UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE Facultad de Ingeniera Departamento de Ingeniera Mecnica

Experiencia E-824

Transmisin y frenos en quipos mecanizados

Nombre del alumno: Francisco Pino Molina. Nombre del Profesor: Leopoldo Muoz. Fecha de entrega: 15 de Junio de 2011

ndice.
Resumen del contenido del informe2

Objetivo de la experiencia.2

Descripcin del mtodo seguido..3

Apreciaciones personales y conclusin..4

Apndice a) Teora de la experiencia.5

b) Bibliografa y referencia de internet17

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Resumen del contenido del informe.

En este informe presentaremos lo realizado en la experiencia E-824 del laboratorio de motores de combustin interna, en este informe se presentan los objetivos de la experiencia, ac se menciona lo que se quiere lograr en esta experiencia, conocimientos fundamentales y conceptos asociados, posteriormente se describe el mtodo seguido durante la experiencia, para finalmente establecer conclusiones y apreciaciones personales.

Objetivo de la experiencia.
Familiarizar al estudiante con los componentes principales del Sistema de transmisin. Se estudiar y verificar en trabajo prctico el funcionamiento de: 1. El embrague. - Su funcionamiento. - Elementos componentes. - Desgastes. La caja recambios. - Funcionamiento. - Lubricantes. Diferencial. - Sus funciones 4. Se verificar la transmisin de velocidades motor Rueda de traccin

2.

3.

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Descripcin del mtodo seguido.

La experiencia comienza con una clase terica, cabe sealar que toda la experiencia en su totalidad es de carcter explicativo y terica ya que nunca interactuamos con algn elemento en el sentido de por ejemplo calibrar o regular un freno. Durante la experiencia dentro de lo que expuso el profesor del sistema de transmisin conocimos la forma de trabajar de una caja de cambios y tambin el funcionamiento y tarea del embrague; Profundizando en las cajas de cambios encontramos 2 tipos, las cajas de cambio sincronizadas y las no sincronizadas, en esta parte el profesor nos expuso un ejemplo en que a base de diferentes relaciones de velocidades podemos decidir cual caja es mas rpida. Una vez terminada la parte de la explicacin de las cajas de cambio se pasa a lo que es el diferencial, y posteriormente el freno o sistema de tambor, una vez en los sistemas de freno el profesor nos explica que es lo que lleva el sistema de freno, como por ejemplo un plato fijo una zapata y balata, tambin como funciona y como se hace, porque a travs de un sistema hidrulico cuando se pisa el freno la zapata se abre; el profesor tambin menciona otros sistemas de freno, como por ejemplo el freno de disco, el freno ABS, entre otros.

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Apreciaciones personales y conclusin.

Como se menciono antes la experiencia es de carcter terico, por lo tanto en una parte final puedo resumir que una caja de cambio, analizando su diseo, en una transmisin manual de un vehculo a traccin trasera, el tren de engranaje est constituido en tres ejes. El eje de entrada se extiende desde el frente de la transmisin. Una seccin externa con ranura paralela se acopla con las ranuras internas en el plato del embrague. El engranaje conductor principal es una parte integral del eje. Este se engancha constantemente con un engranaje acoplado en el eje intermediario, el cual tiene cierto nmero de engranes. Estos engranajes se enganchas con engranajes acoplados en el eje principal o de salida. Estos engranajes del eje principal estn sostenidos por cojinetes en el eje. Estos pueden rotar sin girar la salida. Cada engranaje del eje principal tiene un seccin dentada en un lado, los dientes se enfrentan con una manga interna de enganche dentada localizada en una masa central, la cual esta acanalado al eje principal. La manga de enganche puede deslizarse en cualquier direccin para enganchar los dientes externos en el engranaje apropiado. Esto fija el engranaje a travs de la manga y la maza al eje principal. Antes que el enganche de los componentes ocurra, un dispositivo de sincronizacin entre la manga y el engranaje los sincroniza. Los engranajes constantemente enganchados tienen los dientes cortados en una hlice, en ngulo a la lnea del engranaje central. Esto reduce los ruidos del engranaje y distribuye el peso en forma ms pareja, ya que varios dientes estn en contacto al mismo tiempo, los dientes en el engranaje de reversa normalmente estn cortados en forma recta o paralela a la lnea central del engranaje. Cuando se selecciona la marcha atrs, este conecta la marcha mnima de reversa con los engranajes de acople en el eje intermediario y principal. El engranaje de reversa rota en un eje plano fijo en la caja/cobertura, este transfiere la traccin desde un eje al otro, y hace que la direccin de rotacin del eje principal se revierta. Respecto al sistema de freno, tenemos el de tambor, el disco y el sistema de frenos antideslizantes. Los discos a tambor tienen un tambor unido a la maza de la rueda, y el frenado ocurre por medio de las pastillas de frenos, expandindose contra la parte interior del tambor. Con los frenos a disco, un disco unido a la maza de la rueda esta sujetado entre 2 pastillas de frenos. En los vehculos livianos, ambos de estos sistemas son operados hidrulicamente. El pedal del freno opera un cilindro maestro. Las lneas y mangueras hidrulicas se conectan al cilindro maestro a los cilindros del freno y a las ruedas. La mayora de los vehculos livianos modernos tienen frenos a disco en las ruedas delanteras y frenos a tambor en las ruedas traseras, o frenos a discos en las 4 ruedas. Los frenos a disco requieren una fuerza mayor para poder operarlos. Un reforzado de potencias del freno asiste al conductor a incrementar la fuerza dirigida al cilindro

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5 maestro, cuando se opera el freno. El sistema de frenos antideslizantes previene que la rueda se bloquee o se deslice, sin importar la presin con se usen los frenos, o que resbaladizo sea el camino. La direccin se mantiene bajo control y las distancias de frenado son generalmente reducidas. Esto consiste de un pedal de freno, un cilindro maestro, sensores de velocidad de la rueda, la unidad de control electrnico, y de la unidad de control hidrulica, tambin llamado modulador hidrulico. Finalmente de la experiencia en general se puede decir que resulto bastante bien, ya que personalmente antes de la experiencia era bastante escaso el conocimiento sobre este tema.

Apndice.
a) Teora del experimento.
Componentes principales del sistema de transmisin. Est formado por un conjunto de mecanismos que se encargan de transmitir, a las ruedas motrices del vehculo, la fuerza desarrollada por el motor. El sistema de transmisin est formado bsicamente por los siguientes elementos:

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Embrague Es la parte del sistema de transmisin que se encuentra situado entre el motor y la caja de cambios. Su objeto es conectar y desconectar, a voluntad del conductor, el movimiento de rotacin del volante del motor al resto de la transmisin.

EL embrague mecnico EL embrague es el mecanismo del sistema de trasmisin, ubicado normalmente entre el motor y la caja de cambio, cuya finalidad es acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el movimiento de rotacin del volante al resto de la trasmisin. Generalmente el mecanismo de embrague est constituido por los siguientes elementos 1. Horquilla de desembrague 2. Porta rodamiento 3. Prensa de embrague 4. Disco de embrague

Descripcin Horquilla de desembrague: Esta palanca se conecta por un extremo a las varillas de mando y el otro, en forma de horquilla, a la porta rodamiento para producir su desplazamiento. Porta rodamiento: En un extremo de ste elemento se monta un rodamiento o un anillo de grafito y en el otro extremo tiene un rebaje anular donde entran las

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7 puntas de la horquilla; cuando se acciona sta empuja a la porta rodamiento contra las palancas o diafragma para efectuar el desembrague. Prensa de embrague: Es la encargada de presionar al disco de embrague contra la superficie del volante, a travs del plato de presin, hacindolos girar en forma solidaria. Disco de embrague: Es el elemento del mecanismo que permite unir en forma solidaria el volante con el plato de presin, a travs de los forros de friccin.

Cajas de cambio manuales. El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos: De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial. De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial. En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido. En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles

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8 roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranados entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc. El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio. A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. La situacin de la caja de cambios en el vehculo depender de la colocacin del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

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Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las ms utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.

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11 Funcionamiento. Constituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones. En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta ms compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el movimiento.

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12 1 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

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13 3 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose una conexin directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

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14 Marcha atrs (M.A.) Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvi (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvo, engrana con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvi acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

En la caja de cambios explicada, se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs.

Freno de Disco El freno de disco es un dispositivo cuya funcin es detener o reducir la velocidad de rotacin de una rueda. Hecho normalmente de acero, est unido a la rueda o al eje. Para detener la rueda dispone de unas pastillas que son presionadas mecnica o hidrulicamente contra los laterales de los discos. La friccin entre el disco y las pastillas hace que la rueda se frene. Los frenos de disco son utilizados en automviles, motocicletas y algunas bicicletas.

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15 Existen diferentes tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo mientras que otros estn rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan. Estos ltimos, denominados discos ventilados, ayudan a disipar el calor. Adems, los agujeros ayudan a evacuar el agua de la superficie de frenado. Las ranuras sirven para eliminar con ms facilidad el residuo de las pastillas. Algunos discos estn perforados y rayados.

Freno de tambor El freno de tambor es un tipo de freno en el que la friccin se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la superficie interior de un tambor giratorio, el cual est conectado al eje o la rueda. Los frenos de tambor modernos se inventaron en 1902 por Louis Renault, aunque un tipo de freno similar pero menos sofisticado ya se haba usado por Wilhelm Maybach un ao antes. En los primeros diseos las zapatas eran dirigidas mecnicamente; a mediados de los aos '30 se introdujo un sistema hidrulico por medio de aceite, si bien el sistema clsico se sigui utilizando durante dcadas en algunos modelos. Las zapatas eran un elemento que haba que ajustar regularmente hasta que en los aos 50's se introdujo un sistema de auto adaptacin que haca innecesario el ajuste manual. En los aos 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco y actualmente todos los vehculos de gama media y alta los incorporan. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la friccin, lo que hace que se sobrecalienten fcilmente. En esos casos los materiales se vuelven ms endebles y es necesario presionar con ms fuerza para obtener una frenada aceptable.

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El ABS (Antilock Braking System) Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrnico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una rueda est a punto de bloquearse. En caso afirmativo, enva una orden que reduce la presin de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la seguridad dinmica de los coches, ya que reduce la posibilidad de prdida de control del vehculo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la direccin (con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del volante) y adems permite detener el vehculo en menos metros. El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control ptimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de: -Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el lmite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin lmite. -Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. - Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.

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17 Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible ms que con una electrnica sumamente complicada. Cmo funciona el ABS? Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de control electrnica calcula la velocidad media, que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especfica de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse. Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo. Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de frenado. Solo una gira que rueda puede generar fuerzas laterales y, consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo. El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.

b) Bibliografa y referencia de internet.

Apuntes tomados en parte terica del laboratorio de Motores de combustin Interna, Experiencia E-824, profesor Leopoldo Muoz. http://www.mecanicavirtual.org/caja-cambios1.htm http://es.scribd.com/doc/7329912/Sistema-de-Transmision http://www.bricopage.com/como_se_hace/automovil/frenos.htm http://www.youtube.com/watch?v=yU5CuxR2nDc&feature=channel_video_ti tle http://www.youtube.com/watch?v=9J-3xw0VxiM&feature=related

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