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UnilesteMG - Centro Universitário do Leste de Minas Gerais Curso de Engenharia de Materiais

Projeto de Pesquisa do Programa Interdisciplinar – PI

“Aviação”

ADRIANO ALEX ALMEIDA, AMÓS MAGALHÃES SOUZA, IGOR ALAN GOMES SOARES (PIMPA), CIRO BARAK FILHO

Coronel Fabriciano, 21 de novembro de 2009.

Coronel Fabriciano, 12 de novembro de 2009.

Adriano Alex de Almeida, Amós Magalhães Souza, Igor Alan Gomes Soares, Ciro Baraky Filho.

“Aviação”

Relatório apresentado ao curso de Engenharia de Materiais do Centro Universitário do Leste de Minas Gerais

Área de concentração: Ciências Exatas

Orientador: Prof. Tarcísio

Coronel Fabriciano, 21 de novembro de 2009.

RESUMO

SUMÁRIO

iv

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como-funciona-o-aviao/como-funciona-o-

 

aviao-2.php

v

Formato da asa

v

Ângulo de ataque

vi

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como-funciona-o-aviao/como-funciona-o-

 
 

aviao-2.php

vi

3.2

- Componentes básicos

vi

 

Partes fixas

vi

Partes móveis

vii

 

viii

3.3

- Tipos de aviões

ix

Aviões a jato

ix

Aviões supersônicos

x

RESUMO

A aerodinâmica é uma das ciências mais importantes para um avião. Uma aeronave para voar precisa necessariamente de um fluxo constante de ar pelas asas, para a sua sustentação. Este está sujeito a quatro forças básicas, peso, sustentação, arraste e empuxo. São classificados quanto ao seu tipo de equipamento para proporcionar empuxo, dividindo em: monomotores, bimotores, turbo-hélices, a jato e supersônicos. Para a escolha de materiais para se fabricar um avião (seleção de materiais) há uma responsabilidade enorme, por se tratar de um meio de transporte. Hoje, a maior parte da estrutura deles é construída com titânio, aço e alumínio mas, a grande tendência é utilizar materiais ainda mais leve como plásticos e compósitos, sem deixar o fator segurança de lado. Para seleção de novos materiais os critérios principais são, resistência a fadiga, resistência a corrosão, pesos e resistência mecânica.

Projetistas e engenheiros procuram insistentemente formas de utilizar cada vez menos recursos para obter melhor desempenho. Isto requer o desenvolvimento de novos materiais e novos modos de combinação de materiais para obter melhores produtos, resultando em diversos benefícios através de inúmeras aplicações diferentes. Os materiais compósitos estão se destacando pelo seu conjunto de propriedades, tendo uma união do que cada material oriundo tem pra oferecer de melhor, tendo no final um material com propriedades fantásticas.

1 – INTRODUÇÃO

Desde quando aviões comerciais, com tempo de uso ainda na média do que eles agüentariam começaram a partir no ar, começou um estudo para se obter as causas de tamanhos desastres. Foi então descoberto o mal que assombrava os aviões, chamado

pelos engenheiros de fadiga. Então os engenheiros desenvolver teste e critérios mais

minuciosos o possível para barrar tamanhas falhas e começaram a

matérias cada vez mais resistentes e leves, tendo assim no final ganhos, com relação a consumo, já que um aeronave mas leve teria uma maior autonomia de vôo.

buscar por novos

2 - OBJETIVO

Este estudo tem como objetivo a busca de conhecimento em seleção de matérias na industria aeronáutica, correlacionando segurança, resistência, gastos e a seleção de materiais.

3 – DESENVOLVIMENTO

3.1- Aerodinâmica

Duas características comuns a todos os aviões são a necessidade de um fluxo constante de ar pelas asas, para a sustentação da aeronave, e a necessidade de uma área plana e livre de obstáculos onde eles possam alcançar a velocidade necessária para decolar e alçar vôo, ou diminuí-la, no caso de uma operação de pouso. É importante compreender as quatro forças básicas da aerodinâmica:

sustentação, peso, empuxo e arrasto.

da aerodinâmica: sustentação, peso, empuxo e arrasto. Fonte:

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como-funciona-o-aviao/como-funciona-o-aviao-

1.php

Para um avião voar em linha reta e nivelado as seguintes relações devem ser verdadeiras:

Empuxo = Arrasto

Sustentação = Peso Se o arrasto superar o empuxo, o avião vai perder velocidade. Se o empuxo

aumentar e superar a força de arrasto, o avião vai acelerar. Da mesma forma, se a sustentação for menor que o peso do avião, o avião descerá. Ao aumentar a sustentação, o piloto faz o avião subir.

Sustentação é a força aerodinâmica que mantém um avião no ar. Nos aviões, grande parte da sustentação necessária para manter o avião no ar é criada pelas asas. A força em uma asa (ou qualquer outro objeto sólido) imersa em um fluido em movimento, e atua de forma perpendicular ao fluxo do fluido (arrasto é a mesma coisa, só que atua paralelamente à direção do fluxo de fluido). A força líquida é criada por diferenças de pressão geradas por variações na velocidade do ar em todos os pontos ao redor da asa. Essas variações de pressão são causadas pela interrupção e pelo desvio do fluxo de ar que passa pela asa. A distribuição de pressão medida em asas tradicionais se assemelha ao seguinte diagrama:

em asas tradicionais se assemelha ao seguinte diagrama: Fonte:

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como-funciona-o-aviao/como-funciona-o-aviao-2.php

Formato da asa

O formato de aerofólio "padrão" que explicamos acima não é o único formato para uma asa. Por exemplo, os aviões de acrobacias (aqueles que voam de cabeça para baixo por longos períodos em demonstrações aéreas) e aeronaves supersônicas têm perfis de asa que são um pouco diferentes do esperado:

têm perfis de asa que são um pouco diferentes do esperado:
têm perfis de asa que são um pouco diferentes do esperado:

Fonte:http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como-funciona-o-aviao/como-funciona-o-aviao-2.php

O aerofólio superior é comum para um avião de acrobacias e o aerofólio inferior

é comum para caças supersônicos. Observe que ambos são simétricos, tanto na parte

superior quanto na inferior. Aviões de acrobacias e jatos supersônicos obtêm sua sustentação exclusivamente do ângulo de ataque da asa.

Ângulo de ataque

O ângulo de ataque é o ângulo da asa em relação ao ar que se aproxima - é ele

que determina a espessura da fatia de ar que a asa está atravessando. Por determinar essa fatia, o ângulo de ataque também dita à sustentação que a asa gera (embora este não seja

o único fator).

que a asa gera (embora este não seja o único fator). Fonte : http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como- f
que a asa gera (embora este não seja o único fator). Fonte : http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como- f

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como-funciona-o-aviao/como-funciona-o-aviao-

2.php

3.2 - Componentes básicos

Partes fixas

A presença de asa(s): o que parece ser um par de asas é, na verdade, uma

estrutura única rigidamente conectada com a fuselagem da aeronave. Os aviões podem ser monoplanos (uma asa), biplanos (duas asas) ou triplanos (três asas). A maioria dos aviões são monoplanos. A asa é também onde geralmente se armazena o combustível da aeronave.

A presença de uma fuselagem, ou corpo principal: em aeronaves menores, o

combustível é estocado na parte traseira do seu corpo principal. Um motor (grupo moto propulsor) que serve para o empuxo da aeronave tanto no solo quanto no ar. Um motor pode ser uma turbina a jato (motor a reação), um turbo-hélice ou a pistão. O(s) motor(es) podem estar localizados sob ou sobre as asas e/ou na parte traseira ou frontal da fuselagem.

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como-funciona-o-aviao/como-funciona-o-aviao-6.php Partes móveis

Fonte: http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como-funciona-o-aviao/como-funciona-o-aviao-6.php

Partes móveis

Ailerons: Estão localizados na asa da aeronave. Atuam sempre ao mesmo tempo,mas em direção inversa, alterando a sustentação nas pontas da asa para que assim o avião possa rolar em torno do seu eixo longitudinal (bancagem). Leme: Que se situa, na maioria dos aviões, na parte traseira da aeronave que também conhecida como cauda ou empenagem, é uma parte móvel da aeronave que permite que a mesma gire em torno de seu eixo vertical (guinada). Profundores: Estão localizados em um aerofólio de perfil simétrico (estabilizador horizontal). A função dos elevadores é de basicamente alterar a estabilidade da asa para que a aeronave possa rolar em torno do eixo lateral (subir e abaixar o nariz, ou picar e cabrar).

Compensadores: Superfícies que tem como finalidade diminuir a forca necessária a ser exercida pelo piloto durante as manobras de rolagem (bancagem), guinada e picadas/cabradas, assim como neutralizar a tendência de movimento da aeronave (como por exemplo, na perda de um dos motores). Normalmente são pequenas aletas na parte mais interna dos ailerons e profundores. No leme podem ser localizados na parte mais baixa do mesmo, mais junto ao charuto. Estabilizador vertical: É um aerofólio de perfil simétrico, que tem como finalidade evitar que a aeronave glisse ou derrape durante uma curva (embora sozinho não seja capaz de evitar que esses efeitos ocorram), além de ser suporte do leme direcional, responsável pela guinada. Estabilizador horizontal: É um aerofólio de perfil simétrico que está localizado na empenagem da aeronave, contra-balanceando a instabilidade da asa (que é gerada pela sustentação) para que a aeronave possa manter uma atitude em vôo suficiente para poder subir e/ou voar em uma altitude de cruzeiro e descer. Assim como o estabilizador vertical, é uma superfície vital na aeronave para que ela possa ser "voável". Em algumas aeronaves de grande velocidade (alguns "jatos" comerciais ou turbo-hélices), o mesmo serve como compensador, sendo chamado também de stab trim, ou simplesmente trim. Trem de pouso ou trem de aterrissagem: Permitem que o avião transite em solo. Flaps: É um dispositivo hipersustentador. Mudam o perfil da asa do avião, ajudando na sustentabilidade e no controle da velocidade da aeronave no ar, ambas em operações de baixa velocidade - especialmente importantes nas operações de pouso e decolagem.Atualmente os mais utilizados são os flaps "Fowler" que além de aumentar a curvatura da asas, aumenta também a área desta, aumentando assim a sustentação.

3.3 - Tipos de aviões

Aviões monomotores, bimotores e turbo-hélices

Os aviões monomotores, bimotores e turbo-hélices fazem uso de um motor que faz girar uma hélice, criando o empuxo necessário para a movimentação da aeronave para frente. Em particular os turbo-hélices são motores à reação (jato) que impulsionam uma hélice.São relativamente silenciosos, mas possuem velocidades, capacidade de carga e alcance menores do que os similares a jato. Porém, são sensivelmente mais baratos e econômicos do que os aviões a jato, o que os torna a melhor opção para pessoas que desejem possuir um avião próprio ou para pequenas companhias de transporte de passageiros e/ou carga.

Aviões a jato

Aviões a jato fazem uso de turbinas para a criação da força necessária para a movimentação da aeronave para frente. Aviões a jato possuem muito mais força e criam um empuxo muito maior do que aviões que fazem uso de turbo-hélices. Como conseqüência, podem carregar muito mais peso e possuem maior velocidade do que turbo-hélices. Um, porém é a grande quantidade de som criada por uma turbina; isto torna aviões a jato uma fonte de poluição sonora. Aviões a jato possuem altas velocidades de cruzeiro (700 a 900 km/h) e velocidades de decolagem e pouso (150 a 250 km/h). Numa operação de aterrissagem, devido à alta velocidade, o avião a jato faz grande uso dos flaps para permitir uma aproximação em velocidade mais baixa (pois

estes aumentam a superfície das asas e conseqüentemente a sustentação), e do reverso (a turbina gera um fluxo de ar para frente, e não para trás), com o intuito de diminuir a velocidade da aeronave após tocar o solo.

Aviões supersônicos

Os Aviões supersônicos, como o Concorde e caças militares, fazem uso de turbinas especiais, que geram a maior potência necessária para o vôo mais rápido que a velocidade do som. Além disso, o desenho do avião supersônico apresenta certas diferenças com o desenho em aviões subsônicos, tudo de modo a superar do modo mais fácil possível o atrito do aparelho com o ar. Nos caças, a área quadrada da asa é reduzida, visando o menor atrito com o ar (que permite alcançar velocidades extremas), necessitando de uma velocidade muito grande para compensar essa característica. A velocidade de lançamento de certos caças chega a 300 km/h, outros precisam de mais velocidade. Por isso, você jamais vai ouvir que um caça fez um pouso forçado, pois na ausência de altas velocidades essa aeronave não plana. O vôo em velocidade supersônica cria muito mais poluição sonora do que o vôo em velocidades subsônicas. Isto limita os vôos supersônicos a áreas de baixíssima ou nenhuma densidade populacional. Quando passam em uma área de maior densidade populacional, os aviões supersônicos são obrigados a voar em velocidade subsônica. Algumas aeronaves são capazes de voarem em velocidades hipersônicas, geralmente, velocidades que superam cinco vezes a velocidade do som.

3.4 - Seleção de Materiais

Os critérios de seleção de materiais são muito importantes na fabricação dos meios de transporte, e na indústria aeronáutica torna-se mais importante ainda, pois, no caso de um acidente, o risco de mortalidade é extremamente alto, erros mínimos e/ou tempo adverso podem causar sérios acidentes. Hoje, a maior parte da estrutura deles é construída com titânio, aço e alumínio. Mas as fábricas já utilizam outros materiais, à base de plástico e fibra de carbono, para deixar as aeronaves comerciais mais leves. Essas combinações de plásticos e fibra de carbono são chamadas de "materiais compósitos", de menor peso e grande resistência. Na fabricação de aviões alguns criterios de escolha de materias são extremamente importante. As fabricantes de aviões querem materiais mais leves para que consumam menos combustível, pois além de reduzir custos na operação, diminui as emissões de gases do efeito estufa. Mas esse desejo não pode afetar a segurança da aeronave, e para atingir estes objetivos realizam freqüentemente estudos buscando desenvolver novos materiais ou melhorar os já existentes, os critérios mais representativos na aeronáutica são resistência mecânica, resistência a oxidação, resistência a fadiga, e peso.

3.4.1- Fator Fadiga

Nas aeronaves ocorrem repetitivas cargas cíclicas, são cargas que acontecem no regime elástico, ou seja, o material se alongar de forma imperceptível, ao aliviada a carga, a peça volta a seu comprimento original, Em um avião isso acontece em diferentes fases do vôo desde a decolagem até a aterrissagem, passando pela subida, cruzeiro, turbulências e curvas, mesmo sendo cargas baixas acabam provocando deformações permanentes, trincas e até colapso do material. É o que chamamos de fadiga.

A vida útil de um avião é o numero de ciclos que a estrutura pode suportar, selecionar um material de alta resistência a fadiga é proporcionar uma maior vida útil para uma aeronave.

3.4.2 - Resistência a oxidação

Os aviões estão freqüentemente em contato coma atmosfera, por isso é necessário selecionar materiais com resistência a oxidação, caso contrario o preço de manutenção seria inviável, porque em materiais sem resistência a oxidação há uma constante perda de átomos para a formação de óxidos, com isso seria necessário trocar determinadas peças ou pintá-las em determinado tempo.

3.4.3 - Resistência mecânica e peso

Na construção de meios de transportes levam em consideração diversos requisitos, há uma busca de materiais com maior resistência com menor peso, na indústria aeronáutica estes dois requisitos são muito importantes. É necessário escolher materiais resistentes para construção dos aviões, pois eles passam por diversos esforços durante a utilização, mesmo tempo a uma necessidade de materiais leves para reduzir o consumo.

a uma necessidade de materiais leves para reduzir o consumo. A partir da década de 30,

A partir da década de 30, com o desenvolvimento das chapas de alumínio, o metal tornou-se componente obrigatório do revestimento dos aviões.

3.5 - Composição dos aviões

A maior parte da estrutura dos aviões é construída com titânio, aço e alumínio.

Mas as fábricas já utilizam outros materiais, à base de plástico e fibra de carbono, para

deixar as aeronaves comerciais mais leves. Essas combinações de plásticos e fibra de carbono são chamadas de "materiais compósitos", de menor peso e grande resistência. Estudos mostram que no Boeing 777, por exemplo, 70% do peso é alumínio; 11%, aço; 7%, titânio; e 11% são materiais compósitos. No Airbus A-380, o maior avião de passageiros do mundo, com três andares e capacidade para 555 pessoas, 61% do peso é alumínio; 3%, aço; 7%, titânio; e 25% são compósitos. Já no Embraer 170, com capacidade para 70 a 80 assentos, a proporção de alumínio no peso é maior do que nos aviões dos concorrentes — 81% —, enquanto a proporção de compósitos é menor: 13%.

O alumínio apresenta diversas propriedades, algumas delas faz do alumínio o

metal mais utilizado na indústria aeronáutica, como:

Baixo peso. O alumínio apresenta densidade de 2,7 g/cm3, aproximadamente 1/3 da densidade do aço.

Excelente condutividades elétrica e térmica (de 50 a 60% da condutividade do cobre.

Resistente à corrosão atmosférica, à corrosão em meio aquoso

(inclusive água salgada), à óleos e diversos produtos solventes.

Ductilidade elevada (estrutura CFC) permitindo conformação de

componentes com elevados valores de deformação.

Não

é

ferromagnético

(característica

importante

para

aplicações

eletroeletrônicas).

 

A resistência mecânica do alumínio puro é baixa (~90MPa), entretanto,

nele, podem ser empregados mecanismos de endurecimento.

Segundo a EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica, considerada a quarta maior empresa de aviação civil no mundo, as ligas de alumínio são aplicadas em cerca de 70% dos componentes estruturais dos aviões. Na aeronáutica as ligas da família 2XXX e 7XXX, tratadas termicamente por precipitação, são as mais utilizadas.

Na serie 2XXX o cobre é o elemento de liga principal e, na maioria das ligas, o Mg é o elemento de liga secundário. São ligas tratáveis termicamente, podendo, após os tratamentos, atingir-se a resistência de aço baixo carbono (450 MPa). A resistência à corrosão das ligas da série 2xxx é inferior a de outras ligas de alumínio. Sob certas condições estas pode apresentar corrosão intergranular. As ligas desta série apresentam boa usinabilidade e características de soldagem limitadas (exceto a liga 2219). Aplicações:

componentes com elevada relação resistência/peso, sujeitos a temperaturas inferiores à 130ºC;

rodas forjadas para a indústria aeronáutica e de caminhões;

fuselagem e componentes estruturais de aeronaves (vide figura);

componentes de suspensão de automóveis. Na serie 7XXX o zinco é o elemento de liga principal, adicionado em quantidades entre 1 e 8%. Adições em conjunto com Mg resultam em ligas tratáveis termicamente com resistência mecânica elevada. Normalmente, Cu e Cr também são adicionados em pequenas quantidades. São empregadas em uma série de aplicações, como nos revestimentos da fuselagem e asas, cavernas usinadas e conformadas, longarinas, nervuras, diversos perfis estruturais, reforçadores, etc.

3.3- Tendência em matérias

Projetistas e engenheiros procuram insistentemente formas de utilizar cada vez

menos recursos para obter melhor desempenho. Isto requer o desenvolvimento de novos

materiais e novos modos de combinação de materiais para obter melhores produtos,

resultando em diversos benefícios através de inúmeras aplicações diferentes. Na

aviação, os materiais mais leves permitem que, por exemplo, os aviões utilizem menos

combustível, entre vários benefícios, os materiais com grande desempenho

possibilitaram o alcance de novos recordes mundiais. Para alcançar tais objetivos os

materiais compósitos avançados estão em alta. Compósitos são obtidos pela

combinação, em escala macroscópica, de materiais distintos. Em escala macroscópica

quer dizer: sem que a combinação mude a estrutura molecular e características dos

produtos originais. Compósitos já estão nos aviões da Embraer, da Boeing, da Airbus. O

desafio atual de todas as grandes companhias é usar compósitos nas maiores estruturas

do avião que são, as asas e a fuselagem.

Nos aviões, o compósito é formado pela junção de carbono epóxi, uma matriz de

resina, e fibra de carbono, combinação cujo resultado final lembra o plástico. A resina é

compactada para eliminação de espaços vazios que poderiam causar defeitos estruturais

na peça que for fabricada com o compósito. Esse procedimento é interessante porque

confere flexibilidade bastante grande em termos de processos de fabricação. E, embora

o material seja bastante caro, é possível fazer peça de material compósito mais leve,

mais resistente e mais barata do que a que usa o componente metálico, por conta desse

processo de fabricação. Nem todas as características dos compósitos fazem deles

preferíveis aos materiais metálicos. O compósito é totalmente despedaçado em casos de

impacto, ao contrário do material metálico, feito para absorver impactos. É um aspecto

muito importante para o setor automobilístico, por exemplo. O uso de compósito no

setor aeronáutico enfrenta um problema bastante prosaico, mas importante. O

compósito tem condutividade elétrica e térmica muito baixa, o que causa problema com

raios. Por causa dessas características, quando um raio atinge um material compósito, há

uma concentração de energia, e ele queima o local, provocando um furo. Pode até

explodir o avião, dependendo de onde o raio atingi-lo, já que os tanques de combustível ficam nas asas. A metalização, surge como medida paliativa, pela instalação de uma tela de proteção de alumínio ou cobre, esta última a mais comum. Por outro lado, o cobre é pesado (sua densidade é seis vezes maior do que a do compósito) e caro. Hoje está se falando bastante no uso de nanotubos. É um avanço importante em termos elétricos, porque seu uso aumenta muito a condutividade elétrica. Só que esses desenvolvimentos estão em andamento, não estão disponíveis em escala comercial. O preço também é empecilho para o uso de nanotubos. Os materiais metálicos levam vantagem ainda na questão da proteção da instrumentação eletrônica. Quando um raio atinge um avião o que ocorre com bastante freqüência, apesar de os passageiros não notarem porque os materiais metálicos agem como isolante elétrico, há uma perturbação bastante severa no campo magnético, que eventualmente pode interferir nos comandos de vôo e na instrumentação do aparelho. Como o compósito tem baixa condutividade elétrica, ele não funcionaria da mesma forma que os materiais metálicos quando se trata do isolamento elétrico. Todo o desenvolvimento dessa tecnologia depende, basicamente, da determinação do nível de segurança de projeto, de quanto dano a estrutura pode suportar sem arriscar integridade da aeronave. Quando uma empresa determina não tolerar nenhuma falha, nem mesmo na matriz, o material composto fica mais caro e pesado que o metálico. O desafio para a competitividade comercial do compósito é adquirir um nível de conhecimento tal que permita usar níveis de coeficientes de segurança mais baixos sem afetar a integridade da aeronave, detalha. Se forem usados níveis muito altos, a aeronave não vai cair, mas não voa, de tão pesada que fica. O principal desafio é nesse sentido, peso, resistência e segurança. Além dos materiais compósitos existem outros materiais, ligas avançadas, cerâmicos como a zircônia que está em faze de teste como falso diamante que ira revestir as turbinas.

4 – CONSIDERAÇÃOS FINAIS

Sabendo-se que, a grande tendência dos aviões são uma maior autonomia, assim

consequentemente os materiais serão o mais leve possível,

estão se destacando, sendo utilizados em maior porcentagem seja ele na estrutura ou na fuselagem ou ainda junto de outros materiais metálicos para se garantir uma maior resistência, estes são obtidos pela combinação de materiais com diferentes características físico-químicas e mecânicas e pela utilização de diferentes processos de manufatura, necessitando esses desempenhar funções estruturais cada vez mais exigentes, os trabalhos de pesquisa e desenvolvimento nesta área são cada vez mais importantes. A crescente utilização dos compósitos estruturais tem estimulado a formação de recursos humanos cada vez mais capacitados, de modo a atingir com êxito os desafios da obtenção de componentes com funções múltiplas, atendendo requisitos de utilização como: menor peso, maior desempenho mecânico, transparência à radiação, resistência à erosão, entre outras.

os compósitos avançados

5 – REFERÊNCIAS

Caracterização do Fechamento de Trinca de Fadiga numa Liga Al 7475 Pré-deformada e com Shot Peening. T.G.VIANA¹, L.B.GODEFROID¹, E.K.L.BARROSO², K.S.AL- RUBAIE²

UOL. Como tudo funciona. Disponível em: < http://viagem.hsw.uol.com.br/airbus-

a3803.htm> Acesso em: 21 de novembro 2009.

UNICAMP. Boletim dedicado à inovação tecnológica. Disponível em:

<http://www.apgita.com.br/Novo_Site/Noticias/Embraer%20e%20o%20ITA

%5B1%5D.pdf> Acessado em: 22 de novembro 2009.

PORTAL SÃO FRASCISCO. Como funciona o avião. Disponível em:<

http://www.portalsaofrancisco.com.br/alfa/como-funciona-o-aviao/como-funciona-o-

aviao-1.php> Acessado em 22 de novembro 2009.

MANUTENÇÃO

em:<http://www.manutencaodeaeronaves.eng.br/principal.asp?page=4&article=19>

Acessado em 23 de novembro 2009

DE

AVIÓES.

Disponível