UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERIA

Facultad de Ingeniera Mecnica













LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIN
INTERNA

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y FORMACION DE
LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE EN UN MOTOR E.CH

MN 136 F

Profesor: Dr. Guillermo Lira Cacho
Alumnos:


Casas Malca Martn 20081124A
Huaman Tueros Humberto 20082555F
Loayza Silva Jhon 20082583J




Motores de Combustin Interna
2012 - I
ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISION Y DE
FORMACION DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA


FUNDAMENTO TEORICO

PROCESO DE ADMISION
Para realizar el ciclo de trabajo de un motor de combustion interna es preciso
expulsar del cilindro los gases residuales e ingresar en ste la carga fresca del aire o
mezcla aire-combustible. Los procesos de admisin y de escape estn vinculados entre
s y en funcin del nmero de tiempos del motor, as como tambin del procedimiento
de admisin. La cantidad suministrada de carga fresca depende de la calidad con que se
limpia el cilindro del motor. Es por eso que el proceso de admisin se analiza tomando
en cuenta el desarrollo del proceso de escape, estudiando todo el proceso de intercambio
gaseoso.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende
del rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los
elementos del sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la carga
fresca y de su densidad. Despus de abrir la vlvula de admisin, cuando la presin en el
cilindro resulte menor que la presin del medio ambiente en la magnitud AP
a
, empieza
la admisin de la carga fresca al cilindro; con al apertura de las vlvulas de admisin.
La velocidad de movimiento de las vlvulas al principio y al final de su
desplazamiento es pequea. En consecuencia, el movimiento en el instante de apertura
de la vlvula y en el momento de su acercamiento contra el asiento se efecta
lentamente. En este instante las secciones de paso entre la cabeza y el asiento de la
vlvula son pequeas.
Para obtener mayor apertura de la seccin de paso de las vlvulas en el periodo
cuando la velocidad de movimiento del pistn es la maxima y se crean condiciones para
elevar la velocidad de entrada o de salida del gas, as como tambin para utilizar en lo
mximo los efectos que producen los procesos inerciales en los sistemas de admisin y
Motores de Combustin Interna
2012 - I
escape sobre el barrido y llenado de los cilindros, se amplan las fases de la distribucin
de los gases.


Parmetros de Proceso de Admisin.
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir el
llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
1) La resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de
la carga suministrada en la magnitud p;
2) De la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados(gases residuales) en
el cilindro, que ocupan parte del volumen;
3) Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia
del cual disminuye la densidad de la carga introducida.


Presin en el cilindro en el periodo de llenado.
Durante la admisin de la mezcla carburante en el cilindro del motor de
carburador de cuatro tiempos se efecta a la presin Pa =0,75 - 0,95 bar. La existencia
de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de carga fresca que
entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la densidad de la
carga. Cuando ms grande es la resistencia de admisin, tanto menor ser Pa.
En los motores con regulacin preponderante cuantitativa (carburador, a gas ,
con inyeccin de combustible ligero y encendido por chispa) al disminuir la carga hay
que entornar la mariposa de gases, lo que conduce a un incremento de las resistencias.

Cantidad de gases residuales.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los
productos de combustin, ocupando stos cierto volumen a presin Pr y temperatura
Tr. En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y, mezclndose con la
carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro. La cantidad de gases
residuales depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de la
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2012 - I
posibilidad de barrido del cilindro por la carga fresca. La cantidad de gases residuales se
caracteriza por una magnitud relativa denominada coeficiente de gases residuales
r

r
= M
r
/M
1

M
r
= P
r
V
c
/ R
v
T
r
;
El coeficiente
r
disminuye al aumenta la relacin de compresin es as que en
los motores a gasolina el coeficiente
r
es mayor que en los motores Diesel.

Temperatura de calentamiento de la carga.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del
cilindro entra en contacto con las paredes calientes, levantndose su temperatura en T.
El grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la
duracin de la admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la
carga. Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el
calentamiento especial del sistema de admisin en el motor de carburador es
conveniente slo hasta cierto lmite correspondiente al calor necesario para la
vaporizacin del combustible. El calentamiento excesivo influye negativamente sobre el
llenado del cilindro.

Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumtrica (nv).
El grado de perfeccin del proceso de admisin se evala por el coeficiente de
llenado o rendimiento volumtrico
v
que es la razn entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en
que se cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca
que podra llenar la cilindrada en las condiciones de admisin. Las condiciones de
admisin para los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin son P
k
= P
0
y la
temperatura T
k
= T
0
del medio ambiente, para los motores sobrealimentados de dos y
cuatro tiempos, la presin P
k
y la temperatura T
k
despus de compresor.


Factores que influyen sobre el coeficiente de llenado.
Sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin y la temperatura al final de
la admisin, el calentamiento de la carga, el coeficiente de gases residuales, la
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temperatura y presin de los gases residuales y la relacin de compresin, los
coeficientes de recarga y barrido.

Relacin de Compresin. Si los dems parmetros se mantienen constantes, entonces
para mayores valores de c, el coeficiente q
v
aumenta. En realidad, al crecer c varan
tambin otros parmetros; adems influye sobre q
v
la calidad del barrido de la cmara
de combustin. Siendo el barrido completo de la cmara con el aumento de c el
coeficiente q
v
disminuye. Sin embargo, al elevar c, q
v
puede tanto aumentar como
disminuir; esto muestra que la relacin de compresin no influye prcticamente sobre
q
v.

Presin al final de la admisin. La presin Pa es la que ejerce la mayor influencia
sobre el q
v
. La disminucin de AP
a
depende de las resistencias en el sistema de
admisin varan proporcionalmente al cuadrado de la velocidad media de la carga.
Sobre al magnitud de la presin al de la admisin; influyen tambin el diseo del
colector de admisin, el acabado de las superficies internas de las paredes del sistema de
admisin, la posicin de la mariposa de gases y el rgimen de velocidad.
Al aumentar la velocidad de la carga, el coeficiente q
v
disminuye, lo cual debe
tenerse en cuenta al disear el sistema de admisin cuando se requiere aumentar a la
velocidad de la carga.

Presin y temperatura en la entrada. La presin de la carga en la entrada ejerce cierta
influencia sobre la magnitud de q
v
. Al aumentar P
k
la magnitud de q
v
se incrementa.
Con el aumento de la temperatura T
k
, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la
magnitud AT disminuyen, mientras que q
v
crece. En los motores de carburador, siendo
la temperatura T
k
elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta
tambin en el calentamiento y vaporizacin del combustible, as como para recalentar
sus vapores.

Presin de gases residuales. La presin P
r
tambin influye sobre q
v
. El aumento de la
presin P
r
, manteniendo constante la temperatura T
r
, corresponde a la presencia de
mayor cantidad de gases residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera
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del pistn desde el P.M.S. se gasta para la expansin de los gases residuales y la
admisin comienza ms tarde, como consecuencia de lo cual el coeficiente q
v

disminuye.
La presin P
r
ejerce c veces menos influencia sobre q
v
que la presin al final de
la admisin P
a
. La presin P
r
depende de las condiciones de organizacin del escape y
de la resistencia del conducto de escape. Lo mismo que en el sistema de admisin, la
resistencia del sistema de escape se proporcional al cuadrado de la velocidad de salida
de gas en la seccin mnima de paso, y por tanto es proporcional al cuadrado de la
frecuencia de rotacin del cigeal del motor.
Tomando en cuenta la menor influencia de P
r
sobre q
v
, en algunas estructuras
de motores disminuyen las secciones de paso de las vlvulas de escape en cierta medida
aumentando respectivamente las secciones de paso de las vlvulas de admisin,
obteniendo de esta manera el incremento de q
v.


Barrido. El coeficiente q
v
puede elevarse mediante el barrido de la cmara de
combustin. El barrido en los motores de cuatro tiempos se realiza en el periodo de
traslapo de vlvulas.

Calentamiento de la carga. El calentamiento de la carga influye notoriamente sobre q
v
.
En los motores con carburador parte del calor introducido con el aire se gasta en calentar
y evaporar la gasolina. El incremento injustificado de calor conduce a una disminucin
del coeficiente q
v
y de la carga msica.

Llenado del motor a n = constante variando la carga. Al disminuir la carga del motor
de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de gases, las perdidas hidrulicas se
incrementan, lo que conduce a la variacin del carcter con que transcurre el proceso de
intercambio gaseoso. Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases
residuales
r
crece. Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir
la carga, el calentamiento de la carga decrece un poco. Sin embargo la variacin de AT
es en este caso insignificante. Como resultado de la accin conjunta de estos factores, al
reducir la carga el coeficiente q
v
tambin disminuye.


Motores de Combustin Interna
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Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos.
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga sobre
la calidad del llenado influyen la resistencia en el sistema de admisin, el calentamiento
de la carga y la presencia de gases residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia
las fases de distribucin de los gases y los fenmenos ondulatorios que aparecen en los
sistemas de admisin y escape.
Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma,; el coeficiente de gases residuales aumenta
un poco. Como consecuencia de esto al incrementar la frecuencia de rotacin, si no se
toma en consideracin la influencia de las fases de distribucin de gases y las fugas de
los gases a travs de los anillos y si suponemos que |
2
=|
s
=1 ,el coeficiente q
v
debe
disminuir.
Mediante la apropiada eleccin de las fases de admisin y escape se logra
obtener las relaciones, correspondientes a las condiciones de explotacin, entre la
cantidad de carga suministrada Gc y el rendimiento volumtrico q
v
en funcin de n. Al
aumentar la frecuencia de rotacin, q
v
al principio crece y luego, despus de alcanzar su
mximo valor, decrece.
Al disminuir la frecuencia de rotacin, en comparacin con su valor para el cual
q
v
es el mximo, este coeficiente disminuye debido a que las fases elegidas no
corresponden al rgimen dado de velocidad, as como a causa del escape parte de la
carga al final de la admisin (cuando el pistn se mueve desde el P.M.I. hacia el P.M.S)
retornando al sistema de admisin. Al aumentar a la frecuencia de rotacin, en
comparacin con el valor correspondiente al mximo q
v
, el coeficiente q
v
disminuye
como resultado del incremento de la resistencia en la admisin y de la influencia de
otros factores anteriormente mencionados.

Para los motores a carburador, al disminuir a la carga van cerrando la mariposa,
por lo tanto las resistencias en el sistema de admisin se incrementan y con el aumento
de n el coeficiente q
v
disminuye bruscamente. A medida que se va cerrando la mariposa
de gases va creciendo la depresin en el espacio situado detrs de ella; la funcin q
v
=
f(n), se convierte en hiperblica.

Motores de Combustin Interna
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En cierta gama de frecuencias de rotacin el coeficiente q
v
puede elevarse
mediante una efectiva utilizacin de los fenmenos ondulatorios en los conductos de
escape y admisin.
Al funcionar en los regmenes nominales el coeficiente q
v
varia entre los limites
de 0,75 - 0,85 en los motores de carburador.


PROCESO DE FORMACION DE LA MEZCA EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA.

La formacin de la mezcla aire-combustible en los motores de carburador, en
particular en los encendido por chispa, transcurre en el sistema de admisin y antecede
al encendido de la carga. Par obtener una formacin homognea de la mezcla aire -
combustible se necesario que la distribucin de los vapores de combustible en el aire sea
uniforme, se decir, la relacin entre el numero de las molculas de combustible y el
numero de molculas de oxigeno del aire que las rodean resulte igual en todo el
volumen de la cmara de combustin. Esta condicin puede observarse si el
combustible y el aire conforman una mezcla carburante homognea y adems es
necesario que el combustible se evapore por completo.
El parmetro que influye en gran medida en el proceso de formacin de la
mezcla en los motores de encendido por chispa es el coeficiente de exceso de aire.

Coeficiente de Excesos de aire.
En el motor e combustin interna la cantidad de aire realmente consumida puede
ser, en funcin del tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustin, as como del rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria tericamente para la combustin completa.
La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro el motor y la
cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 kg. de carburante, se
denomina coeficiente de exceso de aire, y se designa con la letra o:
Gcxlo
Gar
= o
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Siendo l
0
la mezcla estequiomtrica, el coeficiente de exceso de aire
o= 1 ; si o<1 (insuficiencia de oxigeno), la mezcla se denomina rica,; cuando o>1
(exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa y
con regulacin combinada, cuando la mariposa de gases esta completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustin
se logra siendo a= 1,1...1,3. La maxima potencia de estos motores se obtiene
enriqueciendo ligeramente la mezcla (o= 0,850,90). Para alcanzar un trabajo estable
del motor a bajas cargas y en vaco se necesita un mayor enriquecimiento de mezcla. En
el caso de o<1, debido a la insuficiencia de oxigeno, el combustible no se quema
totalmente, como consecuencia de lo cual durante la combustin el desprendimiento de
calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la oxidacin
incompleta (CO, H, CH
4
y otros).













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EQUIPOS E INSTRUMENTOS.

1. Motor E.CH. acoplado a un generador de la marca Briggs & Stratton
Datos Del Motor
- V
H
=570cm
3

- 3600 rpm
- 18HP
- Motor de 4 tiempos, 2 cilindros, disposicin en V de 90.
- S=7cm, D=7.19cm
- =8.2

Datos del Generador
- Modelo 01775
- Series BSP10000LE
- Volts 120/240
- Amps 83.3/41.7
- Watts 10000
- Phase 1
- Herts 60
- RPM 3600

2. Freno elctrico
3. Voltmetro
4. Ampermetro
5. Cronmetro
6. Manmetro para medir la presin del aire.
7. Tacmetro.
8. Termmetros.





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DATOS OBTENIDOS

1 Prueba: Aumentando progresivamente la carga.
PUNTO RPM V(Volts) A(Ampers) t(Seg.) x(cm H
2
O) T
0
(C) P
0
(mmHg)
1 3792 247 2.2 22.44 2.8 23 749.3
2 3790 248 4.6 15.05 3.2 22.7 749.2
3 3780 248 7 13.86 3.6 22.5 749.3
4 3763 248 9.5 13.76 4.1 22.6 749.3
5 3747 248 11.6 12.72 4.5 22.6 749.2
6 3736 247 13.9 12.52 5 22.8 749.3
7 3722 245 16.2 11.09 5.5 22.5 749.4
8 3697 243 18.5 10.98 6.1 22.5 749.4
9 3686 241 20.8 10.57 6.6 22.5 749.3
10 3675 240 23.1 10.47 7.2 22.3 749.2
11 3668 238 25.2 10.09 7.9 22.1 749.4
12 3643 235 27.4 9.54 8.6 21.9 749.3



2 Prueba: Disminuyendo progresivamente la carga.

PUNTO RPM V(Volts) A(Ampers) t(Seg.)
x(cm
H2O) T
0
(C) P
0
(mmHg)
12 3644 235 27.4 9.11 8.7 22.7 749.3
11 3670 238 25.35 9.68 8 22.3 749.2
10 3685 241 23.15 9.95 7.4 22.4 749.2
9 3708 243 20.9 10.59 6.8 22 749.2
8 3730 245 18.6 11.52 6.3 21.9 749.2
7 3745 247 16.3 11.52 5.7 21.7 749.2
6 3760 248 14 12.57 5.2 21.9 749.3
5 3773 249 11.7 12.96 4.7 22.2 749.3
4 3780 250 9.5 13.18 4.1 22.9 749.3
3 3790 250 7.1 14.84 3.6 22.7 749.2
2 3800 249 4.7 15.41 3.1 22.7 749.3
1 3800 248 2.3 16.7 2.6 22.6 749.3






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CALCULOS Y RESULTADOS

Flujo msico de combustible Gc
Gc=
com
*V
com
/t [kg/h]

com
=0.70 kg/l
V
com
=10ml
Gc=25.2/t [kg/h]

ge=Gc*10^3/N
elect
[g/kW.h]

| | n seno S g A C h kg G
O H aire
n
i i d a
A =

2
2 ) ( /
1
,
u
Donde:
C
d
=0,98 (toberas)
A
i
: Area de la tobera, en m
2

S A : Lectura del manmetro inclinado, en m
g=9,81m/s
2

u : Angulo de inclinacin del manmetro. (=30)

aire
: Densidad del aire atmosfrico (1.18kg/m
3
)

O H
2
=1.000 kg/m
3


A=/4*d
2
d=dimetro de la tobera=2cm
A=/10000 m
2

S=x*1.26



v
=Ga[kg/h]/V
H
*30*n*
0


P
elctrica
=N
elect
=V*I

r
a/c
=Ga/Gc


=r
a/c
/l
0

l
0
=14.7 kg
aire
/kg
combustible





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Resultados de la 1 Prueba
P
electrica
(kW) Gc(kg/h) ge(g/kW.h) Ga(kg/h) r
a/c
n
v

0.5434 1.12299 2066.60 23.5931 21.0090 1.42919 0.30834
1.1408 1.6744 1467.75 25.2087 15.0552 1.0241 0.32963
1.736 1.81818 1047.33 26.6674 14.667 0.99776 0.34963
2.356 1.83139 777.332 28.3311 15.4696 1.05236 0.3731
2.8768 1.98113 688.658 29.5547 14.9181 1.01483 0.39090
3.4333 2.01277 586.252 31.0620 15.4323 1.04982 0.41204
3.969 2.2723 572.516 32.4560 14.2832 0.97164 0.43215
4.4955 2.29508 510.528 33.9509 14.7929 1.00632 0.45511
5.0128 2.38410 475.603 35.2099 14.7686 1.00466 0.47340
5.544 2.40687 434.140 36.6658 15.2337 1.03631 0.49445
5.9976 2.4975 416.420 38.3336 15.3486 1.0441 0.51793
6.439 2.64150 410.235 39.7233 15.0381 1.02300 0.54039



Potencia elctrica Vs. ge Vs. Gc






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Potencia elctrica Vs. Ga Vs. Gc




Potencia elctrica Vs. Vs.
v




Motores de Combustin Interna
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Resultados de la 2 Prueba

P
elctrica

(kW) Gc(kg/h) ge(g/kW.h) Ga(kg/h) r
a/c
n
v

6.439 2.766 429.599 39.9646 14.447 0.9828 0.543524
6.0333 2.60330 431.489 38.596 14.8259 1.00857 0.521200
5.57915 2.53266 453.951 37.2727 14.7168 1.00114 0.501274
5.0787 2.3796 468.545 35.9527 15.1087 1.02780 0.480522
4.557 2.1875 480.030 34.8110 15.9136 1.0825 0.462519
4.0261 2.1875 543.329 33.2450 15.1977 1.03385 0.43994
3.472 2.00477 577.411 31.8806 15.9023 1.08179 0.42020
2.9133 1.94444 667.43 30.4139 15.6414 1.06404 0.399492
2.375 1.91198 805.04 28.4591 14.8845 1.0125 0.3731
1.775 1.69811 956.683 26.737 15.7456 1.0711 0.34963
1.1703 1.63530 1397.33 24.8772 15.2126 1.03487 0.324444
0.5704 1.50898 2645.48 22.7828 15.0981 1.02708 0.297129



Potencia elctrica Vs. ge Vs. Gc






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Potencia elctrica Vs. Ga Vs. Gc



Potencia elctrica Vs. Vs.
v




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ANEXOS
SISTEMA DE ENCENDIDO.
En el el motor de pistn transforma la energa contenida en el combustible en energa
mecnica, gracias a la explosin violenta de la mezcla de aire-combustible en los
cilindros. Esta explosin, se produce gracias a una chispa que salta en las bujas en el
momento adecuado (ciclo de explosin). La funcin del sistema de encendido consiste
en generar la energa que hace saltar esa chispa.
Los sistemas de encendido se clasifican en sistemas de magneto y sistemas de batera y
bobina. El encendido por magneto suele ser utilizado en motores aeronuticos mientras
que el encendido por batera y bobina es clsico en motores de automvil, aunque en
estos ltimos est siendo desplazado por el encendido electrnico.
Aunque el funcionamiento de ambos sistemas es similar en sus principios bsicos, la
magneto es autosuficiente y requiere solo de las bujas y los cables conductores mientras
que el sistema de batera y bobina requiere adems otros componentes.
En la mayora de los motores de los aviones se utiliza el sistema de encendido por
magnetos, debido a que:
- Este sistema es autnomo, es decir no depende de ninguna fuente externa de
energa, tal como el sistema elctrico (batera, generador...). Esta autonoma
posibilita que aunque el sistema elctrico del avin sufra alguna avera en vuelo,
el motor funcione con normalidad pues las magnetos continan proveyendo la
energa necesaria para la ignicin.
- Las magnetos generan una chispa ms caliente a mayores velocidades del motor
que la generada por el sistema de batera y bobina de los automviles.
El sistema de encendido de los motores aeronuticos se compone de magnetos, bujas, y
los cables de conexin entre estos elementos. De forma simplificada el funcionamiento
del sistema es como sigue: las magnetos generan una corriente elctrica, la cual es
encaminada a las bujas adecuadas a travs de los cables de conexin. Como es
comprensible, el conjunto funciona de forma sincronizada con los movimientos del
cigeal para hacer saltar la chispa en el cilindro correspondiente (el que est en la fase
de combustin) y en el momento adecuado.

Magnetos.
Una magneto es un generador de corriente diseado para generar un voltaje suficiente
para hacer saltar una chispa en las bujas, y as provocar la ignicin de los gases
comprimidos en un motor de combustin interna.
Una magneto est compuesta de un rotor imantado, una armadura con un arrollamiento
primario compuesto de unas pocas vueltas de hilo de cobre grueso y un arrollamiento
secundario con un amplio nmero de vueltas de hilo fino, un ruptor de circuito y un
capacitador.
Cuando el rotor magntico, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en el
primario una corriente que carga el capacitador; el ruptor interrumpe el circuito del
primario cuando la corriente inducida alcanza su mximo valor, y el campo magntico
alrededor del primario colapsa. El capacitador descarga la corriente almacenada en el
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primario induciendo un campo magntico inverso. Este colapso y la reversin del campo
magntico produce una corriente de alto voltaje en el secundario que es distribuido a las
bujas para la ignicin de la mezcla.





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BIBLIOGRAFA.

- Motores de Automvil, JOVAJ, Editorial MIR, Mosc 1982.


- Manual del Automvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2001.

- http://es.scribd.com/doc/60213279/arbol-de-levas

- http://es.scribd.com/doc/71820380/arbol-de-levas