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COMO SUBSTITUIR O RADIADOR DE AR QUENTE - KADETT/SLE 93

(tutorial desenvolvido por Nivaldo - "Niwas")

FERRAMENTAS: Chave de Fenda tamanho mdia; Chave Fhilips tamanho mdia; Chave de Estria n 10 Chave de Boca n 07 Chave de Pito 07 e 06 (utilizei chave de pito Made In-China, loja de R$ 1,99).

1 PASSO: Conseguir comprar o radiador, pois em lojas de autopeas somente por encomenda valor de R$ 260,00 (pea no original paralelo), isto no ms de SET/08, na concessionria GM nem por encomenda, pois j no constam em seus registros; Sendo orientado a procurar em desmanche; No procurei, pois um radiador onde circula gua em alta temperatura quando utilizado e dependendo do tempo que estiver parado, sem gua, com certeza estar todo enferrujado, ocasionando possveis vazamentos, pois no meu ponto de vista trocar, seis por meia dzia, inutilizaria o referido Ar Quente, unindo as mangueiras de gua, que se localiza no compartimento do motor sob a caixa de direo (duas mangueiras que sai do motor e direcionando lataria, onde as mesmas conectam no referido radiador); Aps varias pesquisas consegui em um aloja oficina de Ar Condicionado em So Jos dos Campos/SP, pagando uma bagatela de R$ 160,00, com mo de obra R$ 370,00, motivo pelo qual resolvi eu mesmo trocar.

2 PASSO:

Desmontar a parte frontal do painel (tampa sob o cinzeiro) retirando com chave de fenda, pois apenas encaixada;

3 PASSO:

Com a chave de estria 10, desparafusar os dois parafusos, localizado na parte inferior do cinzeiro;

4 PASSO:

Com a chave de fenda retirar o acabamento que cobre os parafusos, com a chave fhilips retirar os 04 (quatros) parafusos; Desencaixar a coifa da alavanca do cambio que somente encaixada; Retirar o console, (facilita sua retirada com os dois bancos posicionados totalmente para traz);

5 PASSO:

Retirar o Som, caso haja, retirar 02 (dois) parafusos de rosca soberba chave fhilips, retirar o porta luvas (sendo 02 (dois) parafusos chave estria 10,) localizado na parte inferior do porta-luvas (dobradia) para que possa ter melhor acesso a caixa de ar. Esclareo que retirei o porta treco compartimento sobre o porta-luvas e sob o painel, sem necessidade pois achei que pudesse ter mais espao para a retirada do tal radiador.

6 PASSO:

Soltar os cabos que acionam a distribuio e controle da entrada de ar quente, esclarecendo que so 03 (trs) e se desencaixam sobre um movimento rotatrio; Desconectar as lmpadas, terminais do isqueiro e controle de velocidade do ventilador;

7 PASSO:

Com a chave de boca 07, soltar 02 (dois) parafusos de rosca soberba que se encontra um de cada lado (meio que escondido entre o carpete e a caixa de ar);

8 PASSO:

Com a chave de pito 07, soltar 02 (dois) parafusos de rosca soberba seno um de cada lado.

9 PASSO:

Com a chave de fenda retire a tampa onde protege e distribui a ventilao tanto do ar quente quanto a do ventilador.

10 PASSO:

Com a chave de fenda retire a outra tampa que controla a distribuio do ar quente;

11 PASSO:

Com a chave de pito 06 soltar 01 (um) para fuso de rosca soberba que prendo o radiador;

12 PASSO: No compartimento do motor acesso atravs do cap, soltar a abraadeira do radiador de gua localizado frente do veiculo, prximo da bateria e do farol do lado direito, esvaziando o radiador (para tenha pouca gua quando soltar as abraadeiras no prximo passo).

13 PASSO; Localizando as mangueiras de gua, que se localiza no compartimento do motor sob a caixa de direo (duas mangueiras que sai do motor e

direcionando lataria, onde as mesmas conectam no referido radiador), como a direo do meu Kadett hidrulica, somente consegui soltar as 02 (duas) abraadeiras entrando de baixo do mesmo, aps coloc-lo sobre um cavalete. Obs.: Certifique que o veiculo esteja bem seguro para que possa entrar sob ele, primando pela sua prpria segurana.

14 PASSO:

Depois de solta as abraadeiras e desconectar as mangueiras, desencaixe o radiador substituindo por um novo.

!5 PASSO: Para a montagem s executar os passos no processo inverso.

14OUT08 Nivaldo.

Galera, ...

Visto que tenho me deparado com vrios Kadetts de membros com Problemas de Temperatura do Motor, venho atravs deste tpico explicar-lhes detalhadamente como resolver este impasse. Arrefecer resfriar o motor, que pode ser executado de duas formas distintas: direta, em que o calor produzido pelo motor trocado com o ambiente (refrigerao por ar), e indireta, em que o calor retirado pela circulao de lquido (refrigerao por gua). Como funciona O motor est envolvido por cmaras d'gua que circundam as reas de pontos quentes (cmaras de combusto), em torno dos cilindros e do cabeote. A gua, depois de aquecida, se expande, passando a agir como um transportador de calor at o radiador, onde circula para realizao da troca trmica (trocar calor com o ambiente -- ar), abaixando sua temperatura e permitindo que o calor seja absorvido por este lquido e trocado com o ar. O sistema de arrefecimento responsvel pela rpida troca de calor, pois que a temperatura no momento da exploso atinge facilmente os 1.800 C. Por isso, o motor necessita de uma rpida queda de temperatura para a manuteno dos padres de resistncia dos materiais -- que se dilatam e contraem excessivamente, em funo da variao de temperatura. Componentes O sistema de arrefecimento constitudo basicamente de: * Radiador: faz o resfriamento da gua que vem aquecida do motor. Pode ser tubular, de colmia, faixas plissadas (lmina d'gua), vertical ou horizontal. * Vaso de expanso: recipiente suplementar destinado a recolher o excesso de volume de gua que se dilatou ao esquentar. Pode ser pressurizado ou selado (praticamente elimina o fenmeno de evaporao, tornando a tarefa de verificao de nvel um ato espordico). um compensador para as dilataes que a soluo arrefecedora sofre. Quando a temperatura da soluo sobe, fazendo-a expandir-se no sistema, o excesso conduzido ao vaso de expanso. A diminuio da

temperatura e da presso, no processo de resfriamento do motor, cria depresso e a gua novamente aspirada para o radiador. * Tampa de presso: eleva o ponto de ebulio da gua. Possui molas calibradas que estabelecem presses ao sistema entre 0,5 e 1 kg/cm, o que d os parmetros de fervura d'gua por volta dos 112C, ao nvel do mar. Uma segunda vlvula tambm responsvel pelo alvio da presso interna, atravs do trabalho das molas calibradas na tampa do reservatrio -- as vlvulas de sobrepresso, que se encontram na tampa do reservatrio. Em caso de defeito, podem gerar problemas de grandes propores. So um componente de baixo custo que leva muita gente para a oficina. * Ventilador ou hlice: tem como principal tarefa forar a passagem do ar externo atravs das galerias do radiador (dutos, lminas ou faixas, de acordo com o projeto), refrigerando assim o fluxo de gua em seu interior. Pode ser acionado pelo prprio motor (atravs de correias), por acoplamento viscoso (atravs de aplicao de um fluido viscoso de alta resistncia, geralmente silicone, no interior do cubo do ventilador -- nas baixas rotaes, sua resistncia trava o cubo de encontro ao rotor, desligando o ventilador; assim ele gira acoplado s quando houver necessidade de retirar calor, sem consumir energia do motor) ou ter seu acionamento por comando eltrico (acionado por um interruptor trmico). * Mangueiras: condutos externos pelos quais circula o lquido de arrefecimento. Devem ser observadas quanto a fissuras (trincas), enrijecimento e flexibilidade exagerada, pois podem comprometer o motor, levando-o ao processo de fuso dos componentes internos. * Bomba centrfuga (de recalque): recalca a gua do bloco ao radiador, isto , um acelerador de circulao. Geralmente acionada de forma mecnica, pelo virabrequim atravs de correia, faz com que haja circulao constante de lquido ou soluo por todo o circuito. * Termostato ou Vlvula Termosttica: agente controlador da temperatura de funcionamento do motor. o responsvel pela

manuteno dos coeficientes de dilatao do motor, fazendo com que o conjunto opere em uma faixa de grau trmico definido. Quando a gua est fria, o termostato permanece fechado e a soluo refrigerante no circula atravs do radiador, mas apenas nas galerias do bloco e cabeote, proporcionando um rpido aquecimento do motor. Age controlando a velocidade com que a gua circular pelo circuito. Exemplificando: se a velocidade de passagem da gua pelo radiador for muito rpida, a soluo esfria e, ao retornar ao motor, ocorre um choque trmico e a contrao do material. Na ausncia da vlvula termosttica, a gua passar muito rapidamente pelos componentes internos, no havendo tempo para a realizao da troca de calor. Temperatura ideal O motor precisa funcionar em uma temperatura pr-estabelecida, nem muito aquecido, nem muito frio. Quando frio demais (cerca de 40 C), o desgaste dos cilindros pode chegar a ser seis vezes maior do que quando a 90 C, sem contar que o motor trabalhar com duas temperaturas diferentes, uma na frente do motor e outra nos cilindros do fundo, em caso de motor longitudinal. E o consumo aumenta em torno de 15%. O lquido de arrefecimento uma soluo de gua e etilenoglicol, produto que evita sua ebulio (fervura) a 100C e congelamento a 0C. Possui tambm ao antiespumante e antioxidante, ponto de ebulio a 128C (sob presso de 1 kg/cm) e viscosidade similar do leo lubrificante. Seguindo a Teoria Acima, Retirar a Vlvula Termosttica mais uma mania estpida de mexnico. PREGUIA E A FALTA DE CONHECIMENTO faz o idiotinha do mexnico achar a soluo mais fcil, prtica e BURRA. Retirar a Vlvula. Porm cabe um questionamento. Ok. Se retirar a vlvula errado e no resolve, como posso fazer meu Kadett trabalhar mais Frio (sem exageros, conforme expliquei acima) e mantendo o funcionamento do Sistema Original de Arrefecimento? timo. Da entra o meu Catlogo Digital da MTE-Thomson.

OBS: No significa que, por conta do catlogo ser da MTE que obrigatoriamente ter de adquiri um produto MTE. Poder adquir o componente original (GM) ou da Marca Wahler, por exemplo.
Abaixo fotos das Mdias Originais que possuo para pesquisa (2010/2011):

Pois bem. Vamos aos Fatos. Primeiramente fiz uma pesquisa no CD para Identificar TODOS os Modelos de Vlvulas Termostticas usadas em Todos os Modelos de Kadetts, e cheguei ao resultado abaixo:

Percebam que o Kadett usa um 1 Modelo de Vlvula Termosttica (Cdigos GM Diferenciados) com a Temperatura Mais Baixa de 82C (Grifados em Vermelho), sendo: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82 C 93.206.807 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82 C 90.501.699 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82 C O mesmo Modelo acima (VT 211) de Vlvula Termosttica mas com a Temperatura Mais Alta de 92C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 90.220.435 . . . . . . . . . . . . . . . VT 211.92 . . . . . . . . . . . 92 C Um 2 Modelo de Vlvula Termosttica (Cdigos GM Igual ao 3

Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82 C Um 3 Modelo de Vlvula Termosttica (Cdigos GM Igual ao 4 Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 52.268.659 . . . . . . . . . . . . . . . VT 241.92 . . . . . . . . . . . 92 C Um 4 Modelo de Vlvula Termosttica (Cdigos GM Igual ao 3 Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 52.268.659 . . . . . . . . . . . . . . . VT 231.92 . . . . . . . . . . . 92 C Um 5 Modelo de Vlvula Termosttica (Cdigos GM Igual ao 6 Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.642 . . . . . . . . . . . . . . . VT 240.92 . . . . . . . . . . . 92 C Um 6 Modelo de Vlvula Termosttica (Cdigos GM Igual ao 5 Modelo) com a Temperatura Mais Alta de 92C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.642 . . . . . . . . . . . . . . . VT 230.92 . . . . . . . . . . . 92 C

Pois bem. Agora TODOS sabem TODOS os Modelos de Vlvulas Termostticas que saram em Todos os Modelos de Kadett com Todos os Cdigos Originais (GM). Portanto, quando forem comprar suas vlvulas, basta seguir a Tabela acima e NO tem erro. Porm, mesmo com o Cdigo em mos, ainda padecemos nas mos de Lojistas de Auto Peas que insistem em nos vender peas erradas. Mediante este fato, abaixo vou adicionar fotos e dados tcnicos de Todas as Vlvulas Mencionadas Acima. E o melhor que j consta TODOS os outros modelos de veculos, o qual estas vlvulas so compartilhadas com Todos os Cdigos Originais GM. Afinal, uma imagem vale mais que mil palavras :

VLVULA TERMOSTTICA VT 211 (Temperaturas de 82, 87 e 92 C)

VLVULA TERMOSTTICA VT 221 (Temperaturas de 82 e 92 C)

VLVULA TERMOSTTICA VT 230 (Temperatura de 92 C)

VLVULA TERMOSTTICA VT 231 (Temperatura de 92 C)

VLVULA TERMOSTTICA VT 240 (Temperatura de 92 C)

VLVULA TERMOSTTICA VT 241 (Temperatura de 92 C)

Pronto! 80% da Tarefa Cumprida. Acima os 6 Modelos de Vlvulas Termostticas, Ilustradas e com Todos os Dados Tcnicos do Kadett. Porm ainda preciso resolver a questo que , como abaixar a Temperatura do Kadett usando um Outro Modelo de Vlvula. Pois bem, vamos a esta tarefa rdua, pq no fcil peesquisar e comparar todas as medidas para no dar erro. 1- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Vlvula Termosttica de 92 C VT 211: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar)

90.220.435 . . . . . . . . . . . . . . . VT 211.92 . . . . . . . . . . . 92 C Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10 C usando qualquer uma das Vlvulas Termostticas Abaixo de 82 C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.206.807 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82 C 90.501.699 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82 C Nesta simples manobra, vc estar fazendo com que a Vlvula Libere a gua quente que circula pelo Bloco do Motor, no mais a 92 C e sim a 82C para se resfriar no Radiador. As medidas so as mesmas ento certeza que serve. 2- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Vlvula Termosttica de 92 C VT 221 - Apenas se estiver usando a vlvula errada de 92 C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.92 . . . . . . . . . . . . 92 C Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10 C usando qualquer uma das Vlvulas Termostticas Abaixo de 82 C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82 C Nesta simples manobra, vc estar fazendo com que a Vlvula Libere a gua quente que circula pelo Bloco do Motor, no mais a 92 C e sim a 82C para se resfriar no Radiador. As medidas so as mesmas ento certeza que serve.

3- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Vlvula Termosttica de 92 C VT 230: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.642 . . . . . . . . . . . . . . . VT 230.92 . . . . . . . . . . . 92 C Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10 C usando a Vlvulas Termostticas Abaixo de 82 C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82 C Nesta simples manobra, vc estar fazendo com que a Vlvula Libere a gua quente que circula pelo Bloco do Motor, no mais a 92 C e sim a 82C para se resfriar no Radiador. As medidas so as mesmas, mas como a VT 230 de 92 de 1 estgio e a VT 221 de 82 de 2 Estgios. Acredito que sirva sem problemas, mas vale a pena testar. 4- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Vlvula Termosttica de 92 C VT 231: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 52.268.659 . . . . . . . . . . . . . . . VT 231.92 . . . . . . . . . . . 92 C Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10 C usando a Vlvulas Termostticas Abaixo de 82 C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82 C

Nesta simples manobra, vc estar fazendo com que a Vlvula Libere a gua quente que circula pelo Bloco do Motor, no mais a 92 C e sim a 82C para se resfriar no Radiador. As medidas so as mesmas ento certeza que serve. 5- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Vlvula Termosttica de 92 C VT 240: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.642 . . . . . . . . . . . . . . . VT 240.92 . . . . . . . . . . . 92 C Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10 C usando a Vlvulas Termostticas Abaixo de 82 C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82 C 93.206.807 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82 C 90.501.699 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82 C Nesta simples manobra, vc estar fazendo com que a Vlvula Libere a gua quente que circula pelo Bloco do Motor, no mais a 92 C e sim a 82C para se resfriar no Radiador. As medidas so as mesmas, mas faltaria o anel de borracha que poderia ser comprado separadamente. Efetue um teste. 6- Para quem possui Kadett que utiliza, conforme expliquei acima a Vlvula Termosttica de 92 C VT 241: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 52.268.659 . . . . . . . . . . . . . . . VT 241.92 . . . . . . . . . . . 92 C Basta abaixar a Temperatura de Trabalho em 10 C usando a Vlvulas

Termostticas Abaixo de 82 C: Cdigo Original . . . . . . . . . . Cdigo MTE . . . . . . . . . . Temperatura (Que a Vlvula Libera a gua ao Radiador para Resfriar) 93.215.644 . . . . . . . . . . . . . . VT 221.82 . . . . . . . . . . . . 82 C 93.206.807 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82 C 90.501.699 . . . . . . . . . . . . . . VT 211.82 . . . . . . . . . . . . 82 C Nesta simples manobra, vc estar fazendo com que a Vlvula Libere a gua quente que circula pelo Bloco do Motor, no mais a 92 C e sim a 82C para se resfriar no Radiador. As medidas so as mesmas, mas faltaria o anel de borracha que poderia ser comprado separadamente. Efetue um teste.

Pessoal, preciso de uma ajuda urgente! Bom, o resistor do meu carro est ok! Acredito que o problema a instalao ou o boto no compatvel. De qualquer forma, preciso de um favorzo da galera. Preciso que algum que tenha as 4 velocidades da ventilao funcionando perfeitamente verificasse pra mim a sequncia dos fios no resistor. Pra ajudar, eu tirei fotos e vou descrever. RESISTOR (ele fica atrs do canister preso na caixa de ar da ventilao):

O terminal de cima o #1, embaixo da esquerda pra direita, #2, 3 e 4. nessa posio que ele fica no carro. CHICOTE:

CORES DOS FIOS: Marrom (faixa branca ou amarela) ==> terminal vermelho Branco (ou amarelo) ===============> Terminal branco Azul ==============================> Terminal azul Cinza (faixa verde) ===============> Terminal verde As cores dos fios podem mudar um pouco por causa da temperatura do motor, sujeira, leo..., j que eles ficam expostos. Acertando essa ligao, poderei conferir a instalao e o boto e enfim resolver o problema. importante eu comentar para quem tem esse problema tbm: A jogada de resistncias desse resistor meio chata, se os fios no estiverem no terminal certo no funciona mesmo!

Vai l kra! A sequncia : 1 2 3 4 Branco Vermelho Azul Verde

COMPLETANDO O TPICO.... PROBLEMA RESOLVIDO!!! AHHHHHHH!!! Algum FDP trocou o rel do ventilador (preto 5 pinos) com o da buzina (marrom 4 pinos)! Inacreditvel e lamentvel!

Nesse caso a buzina funciona normalmente, mas o ventilador no. Depois de bater cabea, testar o resistor, testar o boto do painel (desmontando), pedir pra galera a sequncia dos fios no resistor, seguir os fios pra ver se no estavam rompidos... A quando retirei a caixa de fuzveis, seguindo a dica do rarguerra para verificar o rel, descobri essa gambiarra. Eu retirei a caixa de fuzveis pra ver ser os fios estavam inteiros atrs dela. __________________________ Organizando as informaes... A sequncia dos fios no resistor, como o kandisko postou : Resistor x Fios Pino 1 => Fio Branco (terminal branco) Pino 2 => Fio Marrom (faixa branca com terminal vermelho) Pino 3 => Fio Azul (com terminal azul) Pino 4 => Cinza (faixa verde com terminal verde) O rel correto o preto com cinco pinos cdigo GM 52255944 (usado no motor do ventilador e medidor de vazo de combustvel). O rel marron o de cdigo 52288733 (utilizado na buzina, motor do ventilador do radiador (as 2 velocidades), corte do compressor do ar condicionado, comando principal do ar condicionado, bomba eltrica de combustvel, sistema de partida a frio, temporizador dos faris, farol de neblina e ar condicionado).

dimitrigsi, Vamos ver se consigo te ajudar, porm algumas coisas mudam de ano para ano e at ano/modelo.

Ventilador: Verifique o rel, resistor como mostrei acima, fusvel e o boto. O rel fica na parte frontal da caixa de fusveis, no atrs. O fusvel fica na posio N2 e deve ser de 30A (verde).

Se o seu tem ar condicionado, o resistor fica na caixa de ventilao. Abra o cap e veja o motor do ventilador, o resistor fica na caixa dele mais para o meio do carro. Tire ele e verifique visualmente mesmo se a resistncia est inteira. Ele lembra um resistncia de chuveiro, portanto se no estiver cortada est OK. Para conect-lo novamente verifique a posio dos fios que o kandisko postou. Limpador: Em alguns modelos a temporizao feita por um rel (...94), j em outros modelos (94...) a teporizao dada por um mdulo. No caso do rel, ele normalmente fica atrs da caixa de fusveis, encaixado nela. No caso do mdulo, ele fica fixado atrs do painel junto a caixa de fusveis. Pode ser tbm que sua chave esteja com problema, mau contato ou algum fio rompido. Falando do mdulo temporizador, poucos sabem que ele inteligente, ele adota o intervalo que vc criar.

Por exemplo vc d um toque no limpador e desliga, se aps x segundos vc ligar o temporizador ele adotar esse intervalor de x segundos na temporizao. Acredito que a temporizao varia entre 2 e 15 segundos. E mais interessante, se a temporizao estiver longa, quando o limpador recuar se vc der um toque na 1 velocidade ele adotar esse novo intervalo, obviamente menor. Retrovisor: Verifique o fusvel K3 (7,5A). O estalo com certeza pq ele queimou. Tire um a um e verifique-os na luz. As vezes ele rompe de uma forma que difcil de ver. Esse fusvel normalmente alimenta tbm o interruptor do farol de neblina, luz da chave de farol, etc... J que essa inverso fez no comando fez ele parar de vez, volte o comando na ligao anterior. Verifique os fios, mas acredito que o problema no comando, ento abra ele novamente e verifique se no existe algum contato gasto ou torto.

O meu tmbem s funcionava na velocidade alta, fui elininando partes.. O motor funciona na alta, logo no o ventilador. passei numa loja de peas e pedi pra testar um boto, pra ver se era do mesmo modelo, coloquei ela e continuou do mesmo jeito,,

restou o tal resistor, que aqui em porto alegre eu no consegui achar pra vender, os vendedores diziam que dava para adaptar o do Gol, mas no tinha certeza de que se ia funcionar.. era no maldito mesmo, ento fui pra maldita Gambiarra, que ja faz 6 meses que ta funcionando niormal.

Essa resistencia, fica junto com o ventilador, que voce acessa pelo lado de fora do carro, ali onde tem a grade preta no limpador de parabrisas...

primeiro tem que tirar o limpador de parabrisas depois a grade preta, uma tampa preta, e ai tu consegue ver o resistor, o negcio tirar ele dali e dependendo do estado, da pra ressoldar a resistncia, no meu caso cortei os fios da resistencia, e tice que enrrolar mais um pedao de fio, que eu peguei de um resistencia de chuveira 220v, a parte fina, amarrei soldei e coloquei de novo no lugar, funcionou normal...

se eu no me expressei bem, pergunta, que eu tento te explicar melhor

luizluft

dimitrigsi, a caixa de ar do kadett com ar condicionado diferente da do sem ar. Se vc procurou a resistncia embaixo da grade dos limpadores do parabrisa no ir achar, pois nesse local fica o motor do ventilador das verses sem ar. Nas verses com ar condicionado, o motor do ventilador fica com a parte de trs voltada para o motor do carro. Abrindo o cap vc o ver prximo do reservartrio do radiador, o resistor estar ao lado dele na mesma caixa mais para o meio do carro, como postei no tpico http://www.kadetteiros.com/forum/viewtopic.php?t=1077

Qualquer coisa estamos a. Abraos...

o motor fica dentreo de uma caixa preta, a resistencia no meu fica nessa caixa do ventilador, bem ao lado tem os fios que vem de dento do carro, so 4 1 velocidade 2velocidade entram na resistencia, 3 sai para o motorzinho do ventilador e o 4 no passa pela resistencia, vai direto para o motorzinho

qualquer dvida posta ai luizluft

dimitrigsi, Como vc me falou que o seu tem ar condicionado, a vai... Localizao do motor do ventilador e resistor em Kadetts com ar condicionado:

Abraos...

Finalmente uma pina de freio montada!

Postado por Vicente Queiroz comentrio:

s 18:35 Nenhum

SEGUNDA-FEIRA, 9 DE JULHO DE 2012

Freios: Os dianteiros agora s montar

Os velhos discos de guerra, de Corsa 1.0 perfurados.

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Reparos para as pinas de freio

No detalhe: Tapa p, retentor, vedaes de cobre, buchas com teflon e pinos guia.

Postado por Vicente Queiroz comentrio: SBADO, 16 DE JUNHO DE 2012

s 19:50 Nenhum

Semana movimentada, Kadett em segundo plano.


Aqueles que esto acompanhando sabem que a semana prometia... Mas infelizmente (ou felizmente, j nem sei mais) tivemos tanto trabalho na oficina que no foi possvel mexer muito no Kadett. Agora, pelo menos no fiquei no zero a zero. Ento divido com vocs o que consegui fazer:

Iniciei a preparao do bloco do motor para mandar para a retfica...

Roscas dos parafusos do cabeote sujas e com oxidao

Comecei limpando a sujeira da entrada das roscas, para no cair dentro dos furos

Em seguida limpei tudo com querosene

Para limpar as roscas, utilizei um parafuso antigo, da poca em que o carro era 8 vlvulas

Mas fiz um rasgo, para que a sujeira pudesse sair pelo furo

Com o paqumetro medi a profundidade do furo, para ter certeza de que meu parafuso estava chegando at o fundo

Ento comecei a limpar os furos, com cuidado e pacincia.

Depois de limpo, ficou bem melhor.

O deck estava enferrujado. Como a ferrugem era superficial, usei um taco grande e uma lixa ferro para limpar.

Ficou assim, mas se a ferrugem fosse mais profunda, teria de ser aplainado

preciso tomar cuidado com a lixa, pois apesar de no parecer, ela tira bastante material e pode at mesmo apagar parcialmente o nmero do bloco, ainda mais se o motor j tiver passado pela plaina anteriormente.

Repeti o processo no torque plate, pois no deve ficar nenhum tipo de sujeira entre o bloco e ele

O torque plate uma ferramenta que serve para a retfica dos cilindros. Quando apertamos os parafusos do cabeote, eles distorcem levemente a parede dos cilindros, prejudicando um pouco a vedao dos anis. Com o torque plate, a retfica feita com a parede dos cilindros j distorcida, na posio em que ficar com o motor montado, propiciando uma vedao superior.

Infelizmente faltaram algumas buchas para que o torque plate pudesse ser montado e o motor mandado para a retfica. Mas em breve vou concluir isso e posto pra galera poder acompanhar. Mas conforme sobra um tempo, o lance adiantar alguma coisa, qualquer coisa que estiver mais na mo. Ento o que deu pra fazer foi essa modificao no cabeote:

Primeiro foi tornada uma bucha, de alumnio com a rosca para o sensor de temperatura da gua.

A bucha ento tem de ser prensada no cabeote, pois ela foi usinada com interferncia

Detalhe do chanfro em angulo na pea,: ali que a solda vai se acumular entre ela e o cabeote.

Lixa ferro, para eliminar o mximo possvel da oxidao na superfcie do cabeote, onde antigamente passava a gua.

Detalhe do taco, para ficar plano o lixamento

Aps lixado, a oxidao era bastante profunda. Coisa comum em cabeotes muito velhos e principalmente motores que funcionam sem aditivo de radiador.

Em funo da oxidao, a solda no fica muito apresentvel, pois o ponto de fuso do xido mais alto do que o do alumnio.

Aps lixamento com esmerilhadeira angular

Mais algumas horas taqueando com a lixa ferro e o resultado final esse.

Poderia tambm aplainar a pea, para eliminar as marcas da oxidao. Mas isso enfraquece o cabeote um pouco e seria meramente uma coisa esttica, pois o mais importante nesse caso era aplainar o assentamento da vedao do sensor de temperatura da gua. Alm disso, essa parte fica por baixo da bobina e no aparece... Ento, provavelmente vai ficar assim. Aguardem mais novidades para a semana que vem, nesse mesmo bat-canal!
Postado por Vicente Queiroz comentrio: s 08:46 Nenhum

SEGUNDA-FEIRA, 11 DE JUNHO DE 2012

Semana movimentadinha...

A pea mais importante de um carro de arrancadas , sem dvida, o motor. E pra levantar o moral, nada como mexer um pouco nele. Afinal, tudo tem de ser feito em torno do trem de fora, uma vez que se ele no est montado no lugar fica difcil de fazer vrias coisas no carro, como os coletores, radiadores, ligaes e etc. Mas no momento o bloco s est pintado, precisa de retfica para a colocao dos novos pistes de 87,4mm. E nessa semana pretendo dar andamento nesse processo. J estou com os pistes, o torque plate e j

escolhi a retficadora pra fazer o servio. No decorrer da semana vamos falar mais sobre isso. O cabeote tambm tem diversas coisas para serem vistas.

O motor 16 vlvulas que comprei na poca, era bastante judiado. Um dos problemas dele era que algumas roscas dos prisioneiros do coletor de escape estavam completamente esgualepadas. Uma delas inclusive, estava aumentada de 8 para 10mm e a rosca de 10 tambm j estava espanada... Coisa de artista mesmo. Ento a primeira coisa que fiz, foi desmontar o cabeote todo e preencher essas roscas estragadas com solda, para que pudessem ser refeitos os furos e as novas roscas. Mas esse processo deixou algumas sequelas, como d pra ver bem nas fotos acima. O furo do dowel pin foi preenchido

parcialmente e tem de ser refeito. A face do coletor de escape tem de ser retificada e at mesmo a superfcie de vedao dos cilindros ter de ser retificada, em funo das deformaes causadas pela grande quantidade de solda necessria para arrumar as cagadas de quem fez essa arte.

Alm disso, os dutos de escape tiveram de ser preenchidos, pois o cabeote era originalmente de um carro que possua a vlvula EGR. Esse sistema de recirculao dos gases de escape utilizava ressaltos na entrada do duto, com furos em sua base. Esses ressaltos atrapalhavam o fluxo, por isso esmerilhei eles fora. Contudo, os furos ficaram e precisaram ser preenchidos tambm com solda, conforme mostram as fotos. E em funo disso, agora necessrio esmerilhar essa solda, refazendo o formato normal dos dutos.

Outro detalhe relacionado com a EGR a pea que vai na extremidade do cabeote, que tem as multiplas funes de direcionar os gases de escape para a admisso, afixar a bobina e conduzir a passagem de gua do radiador do ar quente. Alm disso tudo, ainda so localizados nela os dois sensores de temperatura de gua do motor, o do mdulo de injeo e o do painel. Essa pea desnecessria para a minha aplicao, por isso vou elimin-la. Mas para tanto preciso modificar o cabeote para afixar diretamente o sensor de temperatura da gua da injeo eletrnica diretamente no cabeote. Mais trabalho para essa semana.

Depois, basta fazer um novo suporte para a bobina e posso eliminar a pea do cofre.

Com tudo isso resolvido, posso comear a pensar nos tuchos, vlvulas, molas, comandos, polias e cia. Falando em polias...

...a est a polia do virabrequim, original do Vectra CD16v. J sem ferrugem e pintadinha, pronta pra voltar pro seu lugar.

Como se faz o Kadett


(Reportagem publicada em Abril de 1989 poca do lanamento do Kadett no Brasil pela Revista Quatro Rodas) (Material extrado do primeiro site do KadettClube Autor desconhecido)

O LANAMENTO DO KADETT CHEGOU A CORRER PERIGO. ACOMPANHE TODA A HISTRIA E CONHEA POR DENTRO A FBRICA DO NOVO CARRO.

A gigantesca Prensa de 3000 toneladas, onde se geram as formas do Kadett.

O Kadett que chega s ruas este ms no representa apenas a quebra da monotonia no mercado automobilstico brasileiro. Alm de ser o primeiro lanamento das nossas montadoras nos ltimos cinco anos, o novo carro da GM principalmente um produto moderno, capaz de diminuir a distncia tecnolgica que nos separa dos automveis americanos, europeus e japoneses e de esquentar, em benefcio do consumidor, a disputa pelo segmento dos carros mdios.

Diagrama: as fases de montagem.

Ao decidir fabricar o Kadett e no um modelo mais simples, de design nacional, a General Motors deixou claro tambm seu objetivo de buscar nas exportaes a sada para as flutuaes do mercado interno. O Kadett brasileiro um candidato natural, por exemplo, a assumir parte das vendas para os Estados Unidos do seu similar coreano (o Le Mans, produzido pela Daewoo), hoje em torno de 100 mil unidades por ano. Apenas esse potencial de vendas j maior do que a produo anual do Kadett brasileiro, estimada inicialmente em 80 mil veculos. Para produzir o seu novo automvel, a GM do Brasil precisou de muito mais do que importar equipamentos para a linha de

montagem e encomendar algumas pesquisas de mercado. O Kadett brasileiro foi desenvolvido custa de 225 milhes de dlares, 900 mil horas de trabalho de engenheiros e tcnicos brasileiros e testes de durabilidade que somaram 1.320.000 km rodados o equivalente a 33 voltas ao mundo ou quase duas viagens at a Lua. Sem contar os investimentos que beneficiaram toda a linha de produo da GM do Brasil, mas que foram deflagrados, sem dvida, pelo projeto Kadett.

Painel: a Prensa sob controle.

Os primeiros resultados desse esforo da GM esto nas filas de interessados que j batem s portas das concessionrias. A nossa expectativa de que esse produto v vender muito bem, prev Nikolaus Arbocz, gerente de Estamparia e Montagem de Veculos da fbrica da So Jos dos Campos, onde produzido o Kadett. Funcionrio da GM h 30 anos, Arbocz orgulha-se de haver comandado a implantao da nova linha de montagem que ampliou a fbrica em 16.000 metros quadrados sem parar um dia sequer a produo do Chevette.

No molde, o lado da carroceria.

Com lanamento programado para outubro do ano passado o que certamente o transformaria na maior atrao do 15 Salo do Automvel o Kadett comeou a ser definido em 1984 como o prximo grande passo da GM no Brasil. Naquele ano, a Opel

alem um dos muitos braos da General Motors em todo o mundo iniciava a fabricao do novo Kadett na Europa, confiante em roubar espaos do Golf, da Volks, e do Uno, da Fiat.

Laterais prontas: espera da vez.

O nascimento do Kadett brasileiro obedeceu, alis, a um cronograma rgido, com uma nica ameaa, provocada pelo primeiro Plano Cruzado. O congelamento de preos e as indefinies na economia levaram-nos a adiar o projeto por seis meses, revela Arbocz.

Medies: conferindo o monobloco.

A opo pelo Kadett no foi difcil, lembra Jos Eugnio Pinheiro, que coordenou a fase final do projeto do carro K da GM, tambm conhecido dentro da empresa pelo nmero de cdigo 1.580. Na poca, considervamos outras trs possibilidades: o Corsa, fabricado pela Opel na Espanha, o carro R da Isuzu (empresa japonesa da qual a GM participa com 40% das cotas) e um modelo nacional completamente novo. De todos, o Kadett era sem dvida o automvel mais moderno, que melhor se ajustava ao plano da empresa de ganhar

competitividade

no

mercado

interno

principalmente

no

externo, comenta Pinheiro.

Rob solda lateral: operrio fiscaliza.

Soldagem do assoalho: robs trabalhando.

Montagem das portas: uma linha parte.

PARA DELINEAR O NOSSO KADETT, OS ALEMES FORAM COBAIAS. No julgamento de 600 compradores potenciais do novo carro, ouvidos pela GM no segundo semestre de 84, o Kadett tambm foi, entre as quatro alternativas apresentadas, o carro mais desejado pelo pblico. Em 85, a empresa oficializou a escolha do Kadett e trouxe para o Brasil alguns modelos alemes para os primeiros testes. Levados para o campo de provas da fbrica em Indaiatuba, a 120 km de So Paulo, os Kadett da Opel foram observados

minuciosamente pelos tcnicos da empresa e confrontados com o Monza e os principais concorrentes brasileiros do novo carro o Voyage e o Gol, da Volkswagen; o Escort, da Ford; e o Prmio, da Fiat.

Carroceria chega da pintura: comeo da montagem final.

Os testes buscaram o desenvolvimento de um carro de acelerao mais rpida do que a do Opel, mas com velocidade final menor. O pblico brasileiro quer um carro esperto, que d segurana nas ultrapassagens, mas sabe que no poder desenvolver altas velocidades em nossas estradas de pista simples, e muitas controladas pelo radar da Polcia Rodoviria, comenta Pirani. Na Alemanha, ao contrrio, as rodovias so de tima qualidade, com vrias faixas de trfego, e no h limite de velocidade, compara.

Colagem dos vidros: nova tecnologia.

Os prottipos adotaram tambm uma modificao do estilo sugerida nas entrevistas com os consumidores (pra-choques

mais salientes, que davam maior sensao de segurana) e um reforo estrutural recomendado pela Engenharia de Produo para enfrentar melhor os nossos pisos irregulares (chapas dos painis laterais mais grossas). Paralelamente aos testes de pista, a GM movimentava-se para providenciar todo o ferramental necessrio linha de montagem do Kadett. A unidade de fixao da carroceria (em que os componentes so soldados por robs) foi encomendada fbrica Comau, da Itlia, e desenvolvida junto com a GKW do Brasil. O maior equipamento de todos, uma gigantesca prensa de transferncia de 3.000 toneladas (capaz de moldar completamente as diversas parte da carroceria, sem contato manual), foi fornecido pela Hitachi japonesa, associada brasileira Torque. O alinhador de rodas veio da Hoffmann, dos Estados Unidos. A maioria do ferramental, porm, foi desenvolvida nas prprias oficinas da GM em So Caetano do Sul e pintada de roxo, para no correr o risco de ser confundida com o do Chevette. A implantao da nova linha de montagem foi uma operao delicada, que envolveu gradativamente todo o quadro de funcionrios da General Motors, atravs de reunies e sesses de vdeo sobre o Kadett. Para instalar a prensa de 3.000 toneladas a maior de toda a indstria automobilstica brasileira a GM recorreu a uma tcnica especial para fazer uma nova fundao sem afetar a estrutura do prdio j existente: o cimento foi injetado no subsolo medida que uma broca retirava a terra. Diante dos atrasos dos fornecedores, peas pesando algumas toneladas vieram de avio. Como o alinhador de rodas, que exigiu, alis, a construo de duas embalagens para ser embarcado a primeira no deixava espao para as manobras da empilhadeira.

Painel: outra linha separada.

19

Kadett

cada

Chevette

por

hora.

Como a GM optou por introduzir um novo modelo sem aumentar sua capacidade de produo, o Kadett vai dividir, na fase final de montagem, a mesma linha utilizada pelo Chevette. Limitada produo de 26 carros de passeio por hora (em dois turnos dirios somam 17 horas e meia), a fbrica de So Jos dos Campos comeou o ms de abril montando 108 Kadett por dia, devendo aumentar lentamente este nmero at atingir, em setembro, a proporo de 19 Kadett por 7 Chevette por hora. Mas essa relao, segundo Nikolaus Arbocz, no definitiva e pode ser alterada pelas foras do mercado.

Linha de montagem final: mos especializadas.

A montagem do Kadett visivelmente mais sofisticada que a do Chevette, embora os dois carros dividam alguns equipamentos comuns na mesma fbrica. Alm da solda automtica da carroceria e da passagem pela prensa de transferncia, que permitem maior controle de qualidade, o Kadett tem o cockpit montado parte e utiliza um processo de colagem de vidros indito no Brasil, que elimina salincias e diminui o rudo de vento. J algumas inovaes, como a montagem das portas em

separado, puderam ser transferidas imediatamente para a linha do Chevette, racionalizando a produo global. At que as novas mquinas de So Jos dos Campos entrassem em pr-produo, no incio deste ano, os testes do Kadett utilizaram os carros prottipos, passando em seguida para 60 unidades piloto construdas em So Caetano do Sul. Em maio de 88, uma viagem de avaliao com seis prottipos at Foz do Iguau (rodando 2.725 km) aprovou o desempenho do carro em termos gerais, mas detectou problemas na suspenso, no sistema eltrico (houve vrias panes no computador de bordo e no check control ) e no isolamento acstico. Em fevereiro passado, uma segunda viagem de avaliao at Fortaleza (8.030 km, sendo 7.877 em asfalto e 153 em terra), com trs unidades piloto e trs j produzidas em So Jos dos Campos, demonstrou que o carro estava pronto para ser distribudo s concessionrias.

Pronto para a loja: final de linha dividido com Chevette.

TESTE FINAL DA GM SUGERIU UMA MUDANA, S NO MANUAL. A nica mudana sugerida a partir da viagem foi em um pargrafo do manual do proprietrio, que no explicava direito o funcionamento da trava eltrica na porta traseira, observa o piloto de testes Jos Ricardo Fiaminghi, que participou da viagem ao lado de 42 funcionrios de vrios setores da GM. Resta, agora, o teste com os ansiosos consumidores brasileiros.

Motor: O que so Cilindradas e etc?


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V6,

V8,

Vlvulas,

Hp,

Todo motor de carro atual funciona com o mesmo princpio: Uma exploso acontece dentro de um cilindro, e esse cilindro em uma das partes que se move. Essa parte mvel, que o pisto, empurrado pela exploso, e empurra uma espcie de vareta, chamada biela. A biela move, por sua vez, uma manivela, chamada virabrequim, ou em alguns lugares essa pea chamada de rvore de manivelas, j que pode haver mais de um pisto empurrando o mesmo virabrequim, mas cada pisto precisa de sua prpria biela e de sua prpria manivela. Pense numa bicicleta: Os msculos geram a fora, assim como a exploso dentro do cilindro, os ossos a transmitem assim como as bielas, e os pedais transformam o movimento de sobe-e-desce em movimento circular, do mesmo jeito que o virabrequim. Cada perna precisa de um pedal, que nada mais que uma manivela acionada pelo p.

Compreendido esse conceito bsico, d para se imaginar que quanto mais pistes, mais fora no motor. No s isso: Quanto mais pistes, mais uniforme o funcionamento do motor: As exploses podem acontecer dentro de cada pisto em um tempo diferente, de modo que as pessoas no percebam cada uma delas, apenas os efeitos da fora delas sendo aplicada no movimento circular das rodas. A maioria dos carros brasileiros usa uma condigurao de motor com quatro desses cilindros. Eles so montados de modo que fiquem alinhados, ou seja: Olhando de cima, voc veria os quatro crculos que so a parte de cima dos pistes em uma nica linha, mais ou menos assim: 0000 Essa a configurao chamada quatro-em-linha. Os motores tambm podem ser montados de tal modo que metade de seus cilindros fique de um lado, e outra metade

do outro. Como todos os pistes tem que ficar ligados ao mesmo virabrequim (seno teramos dois motores distintos), quando voc olha esses pistes de frente, os cilindros deles parecem um pouco com uma letra V. Dessa disposio de peas vm os famosos motores V-8, to apreciados pelos americanos, os V-10 como os frmula-1 at o ano passado, os V-12 da Ferrari, e os V-6, que a Blaser usava, e so uma boa forma de se obter potncia maior que a de um quatro-em-linha num espao menor, ainda que obrigatriamente essa configurao seja mais complexa, e portanto mais cara. Como voc j deve ter imaginado, V-12 significa que existem duas linhas de seis cilindros, enquanto V-6 so duas linhas com trs cilindros alinhados de cada lado Se voc olhasse os pistes de um V-6 por cima veria os seis crculos, trs alinhados de um lado, e trs do outro. Eles esto em linhas paralelas, e s se encontram na parte de baixo do motor (o virabrequim). Explicando de outro modo: os motores a exploso so especificados, dentre outros itens, por disposio e nmero de seus cilindros. Portanto, existem motores de disposio em linha, em V, em W e radiais. O nmero de cilindros pode ser 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 ou 18. Note que o nmero de cilindros no precisa ser par. Existiram motores V4, de tamanho bastante compactos utilizados em certos modelos da Fiat europeus da dcada de 40. O nmero de vlvulas outra especificao que nada tem a ver com o nmero de cilindros. Portanto um motor em V aquele disposto em duas fileiras de cilindros que formam entre si um ngulo agudo, que normalmente de 60, mas isto no uma regra. Se o ngulo fosse reto, ou seja de 90, seria um motor em L, mas este no existe. Para ilustrar, um motor V6 possui duas fileiras de 3 cilindros cada uma articuladas por um certo ngulo. A vantagem primeira deste tipo de construo est no reduzido comprimento do motor: reduz-se o espao utilizado, podendo-se utilizar num veculo de cap curto ou baixo; e a suavidade de funcionamento, j que com o

virabrequim mais curto, h menos vibraes e menos peas em movimento. Porm os custos de produo e usinagem so mais altos do que num motor em linha. Como voc se lembra, o motor funciona impulsionado por exploses que ocorrem nos cilindros. Logo, alguma coisa tem que entrar no pisto para ser explodido e o resultado da exploso tem que sair por algum lugar. No motor, o que entra para explodir uma mistura de ar e combustvel, e o que sai uma mistura de gases. Para que essas misturas possam entrar e sair, so necessrias vlvulas. Imagine a vlvula da descarga de um banheiro: Quando se aperta ela abre, e passa o fluxo (a gua para a privada, o ar com combustvel que entra no cilindro, ou os gases que saem) ; quando ela solta, uma mola devolve posio original, e a vlvula fecha, interrompendo o fluxo. Ento, todo cilindro, necessriamente tem duas vlvulas: Uma para entrada da mistura e outra para sada dos gases. Como um motor comum tem quatro cilindros, ele tem pelo menos oito vlvulas, ou 8v. Acontece que, se cada cilindro tiver mais vlvulas para entrada e sada, ele recebe e expulsa melhor o fluxo, o que aumenta a fora de suas exploses. Se cada um dos quatro cilindros tiver quatro vlvulas, temos um motor 16v. O motor V8 mais comum tambm um 16v, j que cada cilindro tem duas vlvulas. No possvel ter um V6 16v, j que 16 no divisvel por 6. Mas so possveis motores V6 com 12v, 18v (duas de entrada e uma de sada em cada cilindro, ou vice-versa) e 24v. At agora falamos que um motor gera fora. Isso certo, claro. Mas o mais interessante para quem compra um motor saber quanto trabalho o motor pode realizar e o quo rpido esse trabalho realizado. Simples assim: Um cavalo (horse) levava um minuto para levantar 453,6kg a 10,06m. Uma mquina com mesma potncia (power) deveria fazer o mesmo trabalho no mesmo tempo. Se fizesse o dobro do trabalho no mesmo temo, seria potncia equivalente a dois cavalos ou dois <i> horse-power </i>. Do mesmo modo, se fizesse o trabalho em metade do tempo, teria os mesmos 2hp. 200hp, ento seria equivalente a dizer que o motor faz o mesmo servio que

se 200 cavalos puxassem o carro ao mesmo tempo, embora os cavalos reais tenham srias limitaes quanto velocidade. Se h um termo que pouca gente entende mesmo, esse termo cilindrada. Na verdade, uma cilindrada a volta necessria para encher-se todos os cilindros do motor. A cilindrada dada, portanto, em graus, assim como um crculo. A cilindrada dos motores quatro-em-linha de 720, enquanto a dos motores em V depende da angulao entre as bancadas (grupos alinhados) de cilindros, ou seja, o ngulo do V. O que interessa na cilindrada no o ngulo dela, mas o volume da mistura ar-combustvel que necessria para encher todos os cilindros em uma cilindrada. Esse volume pode ser em centmetros cbicos ou em litros. O motor do Mille, por exemplo tem uma cilindrada de um litro, ou 1000 centmetros cbicos (em medidas redondas, para facilitar). A que est: Como costumou-se abreviar centmetros cbicos por cc, o Mille passou a ter 1000cc. Muitos jornais por a lem isso e escrevem mil cilindradas, o que no faz sentido nenhum. Por fim o torque uma medida de fora num movimento circular. Ele pode ser medido em quilogramas-fora vezes metros, como se voc fixasse uma barra de um metro na rvore de manivelas (lembra dela, certo?) e medisse a fora na ponta dessa barra. Por uma caracterstica tpica do movimento circular, se a barra fosse de meio metro, a fora medida seria o dobro. por isso que um jipe com marchas reduzidas anda mais lento, mas consegue exercer uma fora maior que um carro com o mesmo motor, embora ambos tenham a mesma potncia (ou seja, realizam trabalho equivalente no mesmo tempo)

Blz galera! Vou tentar fazer aqui um dirio atualizado da manuteno que estou

fazendo no Kadett GLS 98 em casa. Acho que muitas das informaes e fotos que vou colocar vai ser de grande valor pros colegas Kadetteiros... Resolvi fazer essa loucura em casa mesmo, tenho um bom ferramental e agora tempo. Bom, o lance o seguinte, de um tempo pra c ele comeou a bater tucho de manh, tambm comeou a fumar na partida, carbonizava o coletor, efim, uma porcaria. No incio ia somente limpar o TBI, Coletor admisso, Atuador de marcha lenta, trocar tampa de vlvula e tal, como sou chato resolvi tirar a capa da correia dentada e a surpresa nada boa, a polia da bomba d'gua com a borda quebrada, o tensionador ruim pra carvalho e ainda babando leo nos retentores do virabrequim e comando, resultado vocs vo conferir... Conforme prometido: -------------------------pea-----------------------------------cod referncia----preo Vedador de leo do eixo comando de vlvulas-------------------------------90180529----R$ 7,41 Anel de vedao do tubo de suco da bomba de leo----------------------90190637----R$ 10,00 Junta da tampa traseira cabeote ---------------------------------------------90572268----R$ 3,23 Junta da carcaa do termostato ao cabeote---------------------------------93244440----R$ 1,53 Bomba d' gua DELPHI WP1766 25 dentes------------------------------------93224702----R$ 67,76 Tensionador da correia dentada GATES T43120------------------------------90530124----R$ 79,80 Correia dentada da distribuio GATES 40802X20----------------------------90411770----R$ 37,78 Carter do leo do motor com bujo IGASA------------------------------------94658136----R$ 52,12 Junta cabeote SAB 16101-FPSG----------------------------------------------90466321----R$ 16,88 Anel vedador do eixo da bomba de leo----------------------------------------90501720----R$ 25,96 Tampa do eixo de comando das vlvulas c/ defletor de leo AJE 87126---

---93317147----R$ 44,24 Defletor com junta do carter de leo do motor SAB 75946------------------93268446----R$ 49,37 Suporte do pescador-------------------------------------------------------------90466324----R$ 11,50 Outras juntas, escape, admisso, tbi, anel o'rings, anti-chama------------------------------R$ 19,59 Total at agora R$ 417,27 Retfica do Cabeote: R$ 240,00 Ferramentas: Soquete TORX 1/2 T55 Longo ROBUST - R$ 20,00 Chave RAVEN 101215 p/ presilhas de presso - R$ 30,00 Torqumetro de estalo WAFT 6212 - R$ 100,00 fotos 05/04/11 Geral

Para desmontar: Pode tambm remover com o cabeote junto, mas antes, retire a flauta, parafuso allen 6 do suporte da bomba DH/Alternador e tambm a bobina no lado direito da foto.

A "gaiola" at limpa, por isso que bom trocar leo no prazo e tambm marca boa...

Duto admisso cabeote carbonizado

Olha a m noticia, sujeira e na polia esquerda reparem na borda, quebrada, no sei como a correia est inteira ainda.

hoje j desmontei toda a parte de cima, faltou tirar a bomba d'gua, a porcaria num sai de jeito nenhum, 2 tuchos com problemas, amanh vou levar o cabeote na retfica hahahah. A saga continua, 06/04/11 Cabeote superior

Cabeote inferior...sorte minha que est em bom estado, sem corroso nos dutos, nunca tinha desmontado, junta original, 122.375 km, se no fosse o vedador ia mais longe.

Vlvulas carbonizadas devido vedador ruim...vlvula superior admisso/inferior espape

Orifcio da bomba d'gua, ali vai 3 parafusos Allen 6, pra sair tem que ser na pancada mesmo hein. No meio da bomba e polia fica o tensionador, comprei o Gates T43120. EDIT: Antes de retirar a bomba antiga, faa marcaes de referncia na bomba e no bloco e depois transfira essa marcao pra bomba nova, isso ajuda a manter o tensionamento da correia que era usada anteriormente ok!

Sem ferramentas caras, coloquei um pino pra travar o eixo...

...pra tirar essa polia da bomba de leo/virabrequim/correia dentada...

A jogada assim, pega um pedao de corrente com elo que possa passar o parafuso, se no passar coloca na Morsa pra abrir o elo ok

Depois de remover o parafuso central usando a trava que mencionei, d umas batidinhas de leve e puxe a corrente, pode passar antes um WD pra facilitar...

Olha a sem a polia, a sujeira que est...

Pea limpa pra ver o estado do retentor, eu comprei um novo, mas vou pesquisar como tira esse trem, digo isso pq muito justinho ali, quero ter certeza que esse rentetor est ruim mesmo.

A famigerada bomba da bomba d'gua, reparem na polia quebrada...olha ai a nova, Delphi WP1090 (WP1766) com rotor de metal, mas est errada, a polia tem que ser de 25 dentes, amanh vou trocar. EDIT: Antes de retirar a bomba antiga, faa marcaes de referncia na bomba e no bloco e depois transfira essa marcao pra bomba nova, isso ajuda a manter o tensionamento da correia que era usada anteriormente ok!

Parte traseira da danada, cheia de corroso, mas ainda estava boa, a no ser o caso da polia.

Peas compradas hoje, peguei quase tudo na Accioly, melhor preo do que a Metronorte (concessionria), depois coloco a relao das peas e preos, ok!

Por hoje s pessoal, amanh tem mais haahahah 07/04/11 E ai cambada, blz? Estou gostando muito do apio de vcs, MUITO OBRIGADO. O trampo duro mesmo, sem elevador, ma le m um macaco tipo jacar, umas "talbas", sem aquele guincho pra tirar o motor fora, algumas ferramentas improvisadas, mas o melhor de tudo a vontade, quando o homem se dispe a fazer ele faz. Sou muito grato ao KADETTEIROS.COM, obtive inmeras informaes, das mais variadas e agora minha vez de colaborar. Querido dirio, hoje busquei as peas na retfica, meu zoinho brilhou e meu bolso esvaziou, 240 lascas e de brinde o cara deu uma geral nos tuchos e tambm me deu uma aula de como colocar os retentores sem danifica-los... Comprei tambm o famoso torquimetro, XING-LING mas t valendo. Fotenhas: Coletor limpo, made in casa mesmo, deu trabalho. usei o Car80 e uma escovinha circular de ao.

Olha ele ai, zerinho

Cabeote, gaiola, comando e tuchos...IMPORTANTE, ANTES DE INSTALAR O COMANDO, LIMPE OS APOIOS E LUBRIFIQUE-OS PARA EVITAR RISCOS E TAL

Duto da vvula

Comparativo

Agora a parte mais interessante, montagem...ATENO, LIMPE TODA A SUPERFCIE, BLOCO, CABEOTE, GAIOLA, EU USEI LCOOL ISOPROPLICO Bloco limpo

Depois de limpo bom passar leo na camisa com algodo pra evitar atrito.

Sem cola em nada

Tem pessoas que j montam o coletor no cabeote antes de montar no bloco, eu no curto, prefiro trabalhar com uma pea, um movimento por vez, imagina se voc esquecer de travar alguma mangueira sei l, j era, perdeu tempo e dim dim...

Na foto est a recomendao do fabricante, eu fiz diferente e corro o risco de dar M**rda. Procedimento: Encontei todos os parafusos na sequncia at ficar "firmes" vamos dizer assim, depois apliquei em FOOT POUNDS (Uma tabelinha de equivalncia: Libra-Ps lbf.ft - Quilograma Fora Metro kgf.m - Newton Metro Nm) 1: 15 lbf.ft = 2.07 kgf.m = 20.34 Nm, 2: 40 lbf.ft = 5.53 kgf.m = 54.24 Nm, 3: 55 lbf.ft = 7.60 kgf.m = 74.58 Nm parece que o torque mximo total de 15 kgf.m. Vou conversar com um chegado meu se est bom assim ou posso tambm dar mais uma aperto com o motor quente, depois posto aqui falow. Outro mtodo o aperto ANGULAR, a ferramenta dificil as vezes de achar e custa uns R$ 80 malandros.

Dica do retentor da bomba de leo:


No tem jeito, tem que tirar essa bagaa seno o retentor no sai

Muito cuidado, no pode riscar o eixo e nem a carcaa, fiz um furo com muito cuidado, tirei depois com alicate de bico

Veja o dano que causou, mas por uma boa causa...

Pra colocar o novo, limpe bem a rea e depois fubrifique tudo, usei leo novo de motor mesmo. Usei tambm um cano de plstico pra poder colocar, sem danificar o bicho.

A bomba trocada, DELPHI WP1766 25 dentes, essa foi uns R$ 15 conto mais cara, faze o q

Aqui fica legal, bem ilustrado, no tem como ERRAR

Usei a dica do colega DJCRD (valeu irmo)

Eu ia parar o servio, j estava tarde, mas quando o crebro quer e o corpo no, quem ganha o crebro hahahah, algumas etapas naum tirei foto por ser comum, quem chegou at aqui sabe se virar, coloquei informaes que acho teis.

Dica importante, antes de ficar girando o comando pra verifica ponto etc, coloque no mnimo uns 500ml de leo NOVO em toda gaiola

Est quase pronto, reparem que estou sem aquelas latinhas(protees) frontais, mas est no ponto, fiz isso porque quero verificar tudo antes de montar, se h vazamentos e tal

Fim por hoje...amanh acho que vai ser a primeira partida no bicho, corao a 1000 Valeu galera! 08/04/11 E ai doidos, blz? Hoje estou muito feliz, o danado funcionou redondinho, a no ser por uma falha minha que quase detona tudo, vou explicar: Tinha montado tudo certinho, motor no ponto, tirei as velas e o sensor de rotao, isso pra girar livre pra detectar algum problema blz, rodou liso, sem trepidao, sem partida pesada e tal, resorvi ligar de verdade e funcionou 100%, s o barulho muito alto dos tuchos ainda sem presso suficiente. Deixei o carro ligado por 15 minutos sempre verificando gua, vareta do leo rezando pra no ver o tal "leite moa", desliguei aps acionar a ventoinha, esperei um pouco e vortei a ligar, o barulho estava diminuindo aos poucos, no passei de 1500 rpm, desliguei novamente...Liguei o bicho e depois de alguns minutos e dei uma acelerada mais forte ai fez um barulho de metal que foi phoda, pronto pulou algum dente sei l, pensei logo nas vvulas.......desliguei tudo, fiquei gelado e fui revisar tudo, ponto, leo, gua e estava tudo normal, no estava entendendo o pq do barulho, ai resolvi mexer na polia do comando, estava solta a danada, NO APERTEI CORRETAMENTE, FALTA DE ATENO, ai fiz o reaperto e voltou a funcionar 100% ufa, que desespero viu. Moral da histria, NO DEIXE A EMPOLGAO CEGAR VOC, TENHA FOCO, PACINCIA E VERIFIQUE TUDO 10X SE FOR NECESSRIO, por pouco a correia sai e todo servio ia parar no LIXO! Fora isso est tudo normal agora, o carro parece outro, no trepida mais(antes ele ficava falhando, um funcionamento feio), o barulho do motor outro, s ouve os tic tac dos injetores.

Uma coisa devo informar, pode ser que em outro carro essa maravilha pode no acontecer, digo isso pq quando examinei as camisas no bloco NO TINHA RISCOS, BORDA e dava pra ver at o "brunimento" da camisa, outros motores podem no estar em perfeito estado, um RISCO QUE PODE CORRER. IMPORTANTE SOBRE O TORQUE Conversei com um colega que preparador e tal, peguntei a ele sobre a sequncia que eu fiz, ele disse que est correto, * talvez * depois de andar uns 200km pra fazer um aperto de 0.50 kgf.m = 3.62 lbf.ft = 4.9 Nm, disse tambm que isso vai variar de cabeote, bloco e principalmente a retfica, tem que ser um servio bem feito ele completou. Ufa! muito texto, mas importante ler e ter noo do processo todo. Fotos As ferramentas que utilizei, esse kit Tramontina muito bom, podem comprar

Vou usar as velas antigas, esto em perfeito estado, NGK Green modelo BPR5EY, so timas, ela tem um corte em V no eletrodo, diz que melhora a fasca, eu recomendo.

Olha a sonda Lambda, se ela estiver preta est ruim, nessa colorao est boa

Tampa de vlvulas paralela, marca AJE, muito boa por sinal, acabamento muito bom, resolvi pegar essa do que a original pelo fato que num tem limpeza pra ela, joga fora e compra outra, alm do preo que menor, 50%. Esse negcio dourado nos 2 tubos chamado "anti-chama", da linha Fiat motor Fire, isso impede que v leo pra tubagem, ele tem 2 tamanhos e custa 4 dilmas cada, lembre que sempre que puder d uma olhadinha e se precisar limpe-o, peguei essa dica no frum Vectra Clube, valeu ai pessoal... No cano que vai pra admisso eu coloquei um pedao de arame de ao pra evitar de entrar na tampa, quando colocar a mangueira vai fazer presso sobre ele e no sai, no outro que vem a ventilao do crter no precisa, ele entra justo.

Detalhe do anti-chama na tubulao de ventilao, obrigatrio limpar o tubo de ventilao forada hein!

Silicone na vlvula termosttica e junto um anel novo, nada de colocar somente silicone, num custa nada comprar um anel novo!

No marque bobeira...

No marque bobeira...2, seno VOC DANA FEIO

1-Certifique-se de que as marcas esto alinhadas - fig. 1 e 2; 2-Coloque a correia dentada. 3-Certifique-se da marca de referncia na bomba de gua alinhados no bloco - fig. 6; 4-Solte o parafuso do tensionador - fig. 3; 5-Com a Chave Allen, gire o tensionador no sentido anti-horrio at parar ponteiro - fig. 8; 6-Aperte o parafuso do tensionador - fig. 3; 7-Gire o virabrequim duas voltas no sentido horrio. Certifiquese de que as marcas esto alinhadas - fig. 1 e 2; 8-Solte o parafuso tensionador - fig. 3; 9-Com a Chave Allen, gire o tensionador no sentido horrio at ponteiro alinhado com: Marca em "V" do suporte (Correia Nova) - fig. 9 Ou perto da marca "V" do suporte (Correia Usada) - fig. 10; 10-Gire o virabrequim duas voltas no sentido horrio. Certifiquese de que as marcas esto alinhadas - fig. 1 e 2; 11-Verificar se o ponteiro est alinhado com "V" do suporte - fig. 9; 12-Se no: Repita os passos; 13-Aperte o parafuso do tensionador com 20Nm - fig. 3; 14- Instalar componentes em ordem inversa da remoo; 15-Aperte os parafusos da polia com 20Nm - fig. 7; Essa ferramenta muito til, algumas voc consegue tirar com alicate comum ou de presso, outras no...

Bloco pronto pra receber o coletor de escape, o meu t faltando um pafaruso, vou comprar amanh

Coletor e defletor instalados, coloquei as velas pra sentir a pegada, tirei e coloquei 3x, nada de passar graxa, leo, WD, tem que estar limpa somente, j ouvi casos que trava a vela, forma uma cola por causa da alta temperatura, sempre usei assim, nunca tive problemas

Tudo pronto, retire as velas para a 1 partida, isso ajuda na deteco de falha na montagem, voc ter uma ideia se montou certo, mas como havia mencionado l em cima, revise quantas vezes for necessrio viu!

Por ltimo o ajuste da correia auxiliar modelos com Ar, DH correia Poly V, pegue uma chave combinada 17 e passe no esmeril a ponta de boca, vai ficar mais fina e com a chave 13 voc regula a tenso da correia sem precisar de ferros pra forar... Onde entra a chave 17? Atrs do tensionador, uma dica, aperte um pouco com a chave 13 e depois faa o tensionamento com a 17, lembrese de no deixar muito esticada, isso DETONA O ROLAMENTO DO ALTERNADOR, deixe meio termo, caso faa barulho d mais um pouco de presso!!!

Video, clique com o boto do meio do mouse pra abrir outra janela! Motor funcionando, o som no de qualidade mas d pra ter uma idia, mas reparem no barulho de Mercedez 1113 hahahah http://img834.imageshack.us/img834/9959/rnv.mp4 Outro video dele funcionando, o barulho j est menor, olhem o comando trabalhando, d pra ver o leo em volta. A fumaa no video os parafusos do escape, deixei no leo pra depois tirar a craca http://img535.imageshack.us/img535/1858/jim.mp4 Falha no motor, reparem no final do video a correia querendo escapar da polia, e depois a correria, no sabia pra onde ir, que susto http://img98.imageshack.us/img98/9169/7qg.mp4 Por enquanto s gente, Valeu pelo apoio de todos!

GM Kadet 1.8 EFI lcool: Alto consumo e temperatura elevada


Publicado por Guilherme Lopes

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DEFEITO: Este Kadet 1.8 EFI estava com um consumo alto de combustvel, falhando nas aceleraes, com a temperatura acima do normal e com baixo rendimento.

CAUSA: Primeiro

passo

foi

identificar o porque da temperatura alta (acima de 125c), observamos que a gua do motor no estava circulando direito, ao retirar a vlvula termosttica foi notado que a

mesma estava travada impedindo assim que a gua tivesse a vazo necessria.

SOLUO: Ao fazer a troca da vlvula os outros defeitos tambm foram resolvidos.


Uma caracterstica dos carros a lcool de que o coletor de admisso tem que trabalhar em uma faixa alta de temperatura, para que o combustvel tenha um potencial de queima maior, como neste caso o defeito ocasionava uma temperatura baixa no coletor de admisso, a mistura no atingia uma temperatura ideal de trabalho, fazendo assim com que ocorresse os defeitos a cima.

Essa dica muito comum nos carros a lcool com falhas de acelerao, uma limpeza no coletor de admisso pode melhorar em muito o rendimento do veiculo. Comente essa dica.