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Turbofan

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Turbofan

Esquema de um turbofan de alta taxa de contorno (HBR, High Bypass Ratio). Turbofan um motor a reao utilizado em aeronaves projetadas especialmente para altas velocidades de cruzeiro, que possui um excelente desempenho em altitudes elevadas, entre 10.000 Metros e 15.000 metros, apresentando velocidades na faixa de 700 Km/h at 1.000 Km/h. O motor constituido por um "fan"(vetoinha) que complementa o fluxo de ar gerado pelos compressores de baixa presso e alta presso. um tipo bem mais moderno de motorizao, uma evoluo natural do motor turbojato. Cada tipo apresenta sutis diferenas no modo de operao, sendo que em todos os tipos a ventoinha ("fan") uma extenso de um compressor de baixa presso (LPC, ou Low Pressure Compressor) montado logo atrs dela.

Praticamente todos os motores que impulsionam os avies comerciais a jato atualmente so turbofans. Eles so muito apreciados por sua eficincia e por serem relativamente pouco ruidosos. Turbofans so menos utilizados em aeronaves militares, nas quais altas velocidades e baixo peso so necessrios, ao passo que rudo e eficincia so menos importantes.

[editar] Introduo
Em um turbojato, o ar passa por uma via de admisso antes de ser comprimido a uma presso maior por um compressor em formato de ventoinha. O ar comprimido passa por um combustor onde misturado com o combustvel (como querosene) e ento detonado. Os gases da combusto passam ento por uma turbina, onde sua energia usada para mover o compressor. Apesar do processo de expanso na turbina reduzir a presso (e a temperatura) dos gases, normalmente ainda h energia suficiente para gerar um jato de alta velocidade, j que os gases se expandem presso atmosfrica atravs do bocal de sada. Esse processo normalmente produz um impulso na direo oposta do jato de gases (o empuxo). Ao contrrio de um motor cclico, um turbojato utiliza um processo contnuo. O processo descrito acima , estritamente, para um turbojato de eixo simples. Aps a Segunda Guerra Mundial, turbojatos de eixo duplo foram desenvolvidos para facilitar o manejo dos sistemas de compresso. A adoo de um sistema de dois eixos permite que o sistema de compresso seja divido em dois, com um compressor de baixa presso (LPC) sobrecarregando um compressor de alta presso (HPC, High Pressure Compressor). Cada compressor montado em um eixo distinto (coaxial), que movido por sua prpria turbina (i.e turbina de alta presso e turbina de baixa presso). Fora isso, um turbojato de dois eixos muito similar a um turbojato de eixo simples. Os turbofans modernos evoluram do turbojato de eixo duplo, basicamente aumentando o tamanho relativo do compressor de baixa presso at o ponto no qual uma parte (se no a maior parte) do ar passa pelo motor contornando o fluxo principal - (bypass ratio) - passando ao redor da cmara de combusto. Esse ar pode tanto expandir-se atravs de um bocal independente quanto ser misturado aos gases quentes que saem da turbina de baixa presso, antes de se expandir atravs de um bocal comum. Apesar de gerarem um jato mais lento, os turbofans civis modernos so mais silenciosos que seus turbojatos equivalentes. Turbofans tm ainda uma eficincia trmica maior, que ser explicada mais abaixo. Em um turbofan, o compressor de baixa presso freqentemente chamado de ventoinha. Turbofans civis geralmente tm uma nica ventoinha, enquanto que a maioria dos turbofans militares tm vrias ventoinhas. Turbohlices so turbinas a gs que transmitem quase toda sua energia para uma engrenagem que move uma hlice. Turbohlices ainda so populares em aeronaves pequenas e/ou lentas, como por exemplo transportes militares como o C-130 Hercules e o P-3 Orion. Se o turbohlice recomendvel a velocidades moderadas e o turbojato melhor a velocidades altas, imaginouse que a velocidades medianas uma juno dos dois sistemas seria melhor. Esse motor o turbofan (originalmente chamado de turbojato de contorno de ar pelos inventores). Outro nome ocasionalmente usado "ventoinha interna", sendo que esse nome tambm usado para hlices e ventoinhas utilizadas em aplicaes verticais. A diferena entre um turbofan e uma hlice, alm da propulso direta, que a entrada de ar do primeiro desacelera o ar antes que este chegue s lminas da ventoinha. Ao passo que tanto hlices quanto ventoinhas so eficientes apenas a velocidades subsnicas, ventoinhas internas permitem boa eficincia a velocidades maiores. Dependendo da propulso especfica, ventoinhas internas alcanam mxima eficincia entre 400 e 2000 km/h (250 a 1300 mph), sendo portanto a opo de motor mais comum tanto das companhias comerciais de hoje quanto das aeronaves militares supersnicas ou subsnicas, sejam de treino sejam de combate. Entretanto, importante notar que turbofans utilizam grandes entradas de ar para desacelerar o ar a velocidades subsnicas (conseqentemente reduzindo as ondas de choque atravs do motor).

A Taxa de contorno (bypass ratio, quantidade de ar que contorna a cmara de combusto) um parmetro freqentemente utilizado para classificar turbofans, apesar de a propulso especfica ser um parmetro mais adequado. O rudo de qualquer tipo de turbojato est fortemente relacionado com a velocidade dos gases expelidos. Turbofans com alta taxa de contorno (i.e. baixa propulso especfica) so relativamente silenciosos se comparados a turbojatos e a turbofans com baixa taxa de contorno (i.e. alta propulso especfica). Um motor com baixa propulso especfica tem, por definio, um jato de menor velocidade, como mostra a equao abaixo (aproximada) para propulso:

onde: massa de ar que entra velocidade do jato totalmente expandido (na pluma de exausto) velocidade do avio Reorganizando a equao acima, propulso especfica dada por:

Portanto, para uma determinada velocidade, a propulso especfica diretamente proporcional velocidade do jato. Relativamente falando, motores com baixa propulso especfica tm um maior dimetro para acomodar a grande quantidade de ar necessria para uma dada propulso. Avies a jato so considerados ruidosos, mas um motor convencional a pisto ou um motor turbohlice desenvolvendo a mesma potncia seria muito mais barulhento.

[editar] Os primeiros turbofans


Os primeiros turbofans eram muito ineficientes no consumo de combustvel, j que sua taxa de pressurizao e a temperatura da entrada da turbina eram muito limitadas pela tecnologia da poca. O primeiro turbofan em operao foi o Daimler-Benz DB 670 (popularmente conhecido como 109-007) que foi testado em 1 de abril de 1943. O projeto foi posteriormente abandonado por causa da guerra e principalmente por causa de problemas que no foram resolvidos. Materiais melhores, e a introduo de compressores duplos, como no motor Pratt & Whitney JT3C, melhoraram a taxa de pressurizao e conseqentemente a eficincia termodinmica dos motores, mas levaram a uma fraca eficincia propulsiva, j que turbojatos genunos tm alta propulso especfica e alta velocidade de exausto. Os turbofans originais de baixa taxa de contorno foram projetados para melhorar a eficincia de propulso reduzindo a velocidade de exausto a um valor prximo do da velocidade da aeronave. O Rolls-Royce Conway, o primeiro turbofan a entrar em produo, tinha uma taxa de contorno de 0.3, similar ao moderno motor de caa General Electric F404. Turbofans civis dos anos 1960, como o Pratt & Whitney JT8D e o Rolls-Royce Spey tinham taxas de controno prximas a 1, mas no eram similares aos seus equivalentes militares. O distinto motor General Electric CF700 foi desenvolvido como um motor com ventoinha frontal, com uma taxa de contorno de 2.0. Ele era derivado do turbojato General ElectricJ85/CJ610 do T-38 Talon e do Learjet (2,850 lbf ou 12,650 N) para impulsionar o grande Rockwell Sabreliner 75/80 , assim como o Dassault Falcon 20 com um aumento de cerca de 50% no impulso (4,200 lbf ou 18,700 N). O CF700 foi o primeiro turbofan de tamanho reduzido do mundo a ser certificado pela Administrao Federal de Aviao (FAA, Federal Aviation Administration ). Atualmente, h mais de 400 aeronaves equipadas com o CF700 em operao ao redor do mundo, com uma base de experincia de mais de 10 milhes de horas de servio. O turbofan CF700 foi ainda usado para treinar astronautas durante o Projeto Apollo como o motor do Veculo de Pouso e Pesquisa Lunar.

[editar] Turbofans de baixa taxa de contorno

Esquema mostrando um turbofan de eixo duplo com exausto mista, mostrando os eixos de baixa (verde) e alta (roxo) presso. A ventoinha movida pela turbina de baixa presso, enquanto que o compressor de alta presso movido pela turbina de alta presso. Um turbofan de alta propulso especfica e baixa taxa de contorno normalmente tem uma ventoinha de vrios estgios, criando uma taxa de pressurizao relativamente alta e, conseqentemente, conseguindo uma alta velocidade de exausto. A passagem central de ar precisa ser suficientemente grande para conseguir a fora necessria para mover a ventoinha. Um menor fluxo de ar na passagem central e e uma maior taxa de contorno podem ser conseguidas aumentando-se a temperatura de entrada do disco da turbina de alta presso. Imagine uma situao hipottica na qual um novo turbofan de baixa taxa de contorno e exausto mista substitua um velho turbojato, preferencialmente em uma aplicao militar. Diga-se que o novo motor tem o mesmo fluxo de ar e a mesma propulso especfica que o motor que est substituindo. Um fluxo de contorno apenas pode ser iniciado se a temperatura de entrada do motor for aumentada, para compensar para uma correspondente diminuio do fluxo de ar na passagem principal. Melhoramentos no refrigeramento do motor e novas tecnologias de materiais poderiam facilitar de uma maior temperatura de entrada, desconsiderando diminuio da temperatura do ar, o que resultaria numa provvel queda na taxa de pressurizao. Feito de forma eficiente, o turbofan final provavelmente operaria a presses de bocal maiores que as do turbojato, mas com uma temperatura de exausto menor para reter a propulso especfica. Uma vez que o aumento de temperatura atravs de todo o motor (da entrada ao bocal) seria menor, o fluxo de combustvel tambm seria menor, resultando em um menor consumo especfico de combustvel (SFC, specific fuel consumption). Alguns turbofans militares de baixa taxa de contorno (como o F404) possuem lminas de entrada variveis, com dobradias ao estilo de piano, para direcionar o ar diretamente ao primeiro disco. Isso aumenta a margem de suco da ventoinha. As asas anguladas do F-111 alcanaram um grande alcance e uma grande capacidade de carga por ser o pioneiro no uso de tal motor, sendo que este tambm o corao do famoso caa de superioridade area F-14 Tomcat, o qual usa os mesmos motores em um uma estrutura menor e mais gil para conseguir um cruzeiro eficiente e uma velocidade de Mach 2.