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UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN CURSO DE ESPECIALIZAO EM ENGENHARIA AUTOMOTIVA DISCIPLINA DE TRANSMISSES

Daphne Diedsitsch Nogueira Jean Carlos de Lima WAGNER GILBERTO DE CARVALHO

ANLISE E SELEO DE SISTEMA DE TRANSMISSO VECULO RENAULT SANDERO 1.0 16V

CURITIBA 2011

Daphne Diedsitsch Nogueira Jean Carlos de Lima WAGNER GILBERTO DE CARVALHO

ANLISE E SELEO DE SISTEMA DE TRANSMISSO VECULO RENAULT SANDERO 1.0 16V

Trabalho apresentado disciplina de Transmisses, do Curso de Especializao em Engenharia Automotiva da Universidade Tecnolgica Federal do Paran, Campus Curitiba, como requisito para aprovao.

Professor: Joo Dias

CURITIBA 2011

SUMRIO
1 APRESENTAO DO VECULO...............................................................................4 2 Formulao e Descrio dos Componentes............................................................11 3 VALORES CALCULADOS ......................................................................................21 4 CONCLUSES .......................................................................................................26 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS...........................................................................27

1 APRESENTAO DO VECULO
O Sandero um automvel produzido pela Renault do Brasil desde 2007. O modelo foi desenvolvido pela subsidiaria romena Dacia, visando os mercados do Leste-Europeu, sendo adaptado para o mercado sul-americano. O carro possui a mesma plataforma do Renault Logan e no ano de 2011 o veculo passou pelo seu primeiro face-lift [1]. Posicionado em um segmento de mercado dos Hatchs pequenos, o Sandero 2 veculo mais vendido no seu segmento e o 6 colocado em vendas gerais de veculos de passeio. As verses disponveis para veculo no Brasil so: 1.0 16v Authentique (cmbio manual) 1.0 16v Expression (cmbio manual) 1.6 8v Expression (cmbio manual) 1.6 8v Privilge (cmbio manual) 1.6 16v Privilge (cmbio automtico). 1.6 16v Stepway (cmbio manual) 1.6 16v Gt Line (cmbio manual) O modelo escolhido para ser o objeto de estudo deste trabalho possui motorizao 1.0 16v Hi-Flex.

Figura 1 Renault Sandero [1]

Com motor de dezesseis vlvulas, o Sandero destinado utilizao urbana, concilia agilidade e economia de combustvel. O motor oferece 76 cv (gasolina) a 5.850 rpm e 77 cv (lcool) a 5.850 rpm. O torque do propulsor de 9,9 mkgf (gasolina) e 10,1 mkgf (lcool).

1.1 Aplicao O Renault Sandero um veculo de passeio, desenvolvido para o mercado do leste europeu e adaptado para o mercado sul-americano. Possui o maior espao interno da categoria, destinado ao transporte de 5 passageiros confortavelmente acomodados. Seu comprimento total de 4,02m, o comprimento de entre-eixos de 2,59m e o porta-malas possui volume de 320 litros [1]. Abaixo segue as Figuras 2 e 3 com as dimenses do veculo.

Figura 2 Dimenses Sandero

Figura 3 Dimenses Sandero

1.2 Ficha Tcnica Segue a ficha de especificaes tcnicas do Renault Sandero [1].
Tabela 1 Dados do veculo Aerodinmica Coeficiente aerodinmico (Cx) Arquitetura Modelo Nmero de lugares Nmero de portas Tipo de carroceria Capacidades Capacidade do Tanque de Combustvel (L) Carga til (kg) Carga Carga til Desempenho Acelerao 0 - 100Km/h (s) Velocidade Mxima (Km/h) Altura Comprimento Entre eixos Largura / Largura com retrovisores Direo Direo Nmero de voltas do volante Frenagem Dimetro dos discos dianteiros (mm) Dimetro dos tambores traseiros (mm) Freios dianteiros Freios traseiros Tipo do circuito de freio Garantia Garantia de 3 anos para todas as verses, sendo limitada a 100.000 km 259 203 --Duplo circuito em 'X' Hidrulica, dimetro giro 10,5 m -14,2 s (g) / 14,1 s (a) 160 Km/h (gasolina) / 161 Km/h (lcool) Dimenses 1.528 mm 4.021 mm 2.591 mm 1.746 mm / 2.000 mm 445 kg 50 l --5 5 monobloco 0,38

Garantia

Motor Cilindradas (cm3) Dimetro x curso (mm) 999 cm3 69 mm x 66,8 mm

Dimetro x curso (pisto) Nmero de Cilindros Nmero de vlvulas Potncia mxima (ISO/ABNT) Taxa de compresso Tipo de combustvel Tipo de injeo Tipo de motor Torque mkgf

-4 cilindros em linha 16 76 cv (gasolina)@ 5.250 rpm / 77 cv (lcool) @ 5.250 rpm 10:1 Gasolina e/ou lcool Injeo Eletrnica Multiponto Seqencial D4D - Hi-Torque 9,9 mkgf (gasolina) @ 4350 rpm / 10,1 mkgf (lcool) @ 4350 rpm Peso (kg) 1.025 kg Rodas e Pneus Ao Estampado 185/70 R14 Suspenso Tipo McPherson, com tringulo inferior, amortecedores hidrulicos telescpicos com molas helicoidais. Rodas semi-independentes, molas helicoidais e amortecedores hidrulicos telescpicos verticais com barra estabilizadora. Transmisso 5 velocidades e marcha r 1 4,09:1 - 2 2,24:1 - 3 1,39:1 - 4 1,03:1 - 5 0,82:1 - R 3,55:1 4,92:1 Mecnico Trao Dianteira Volume 320

Peso em ordem de marcha (kg) Tipo da roda Tipo do pneu

Suspenso dianteira

Suspenso traseira

Nmero de marchas Relao a marcha Relao diferencial Tipo de caixa de cmbio Trao Volume do porta-malas (L)

As curvas de potncia e torque do motor foram recuperadas do trabalho de dinmica veicular e segue abaixo na Figura 4:

Figura 4 Curva de torque

A curva de potncia foi calculada em funo do torque do motor e a velocidade de rotao. A curva de potncia obtida mostrada na Figura 5, a seguir.

Figura 5 Curva de potncia

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1.3 Objetivo do trabalho A proposta deste trabalho analisar duas ou mais solues de transmisso completa para um veculo de referncia escolhido, neste caso, o Renault Sandero. Deve-se analisar o conjunto de transmisso completo instalado no veculo, e por meio de clculos e conceitos estudados na disciplina, comparar com outras duas propostas. Os itens que devem ser considerados: Caixa de cmbio, Diferencial, Embreagem, Semi-eixos, Comando externo, Ciclo de aplicao.

Os requisitos presentes no Quadro 1 sero utilizados para escolha do sistema.


Quadro 1 Requisitos do sistema Requisito Escalonamento Durabilidade do mecanismo de troca Baixo peso Acionamento do mecanismo de mudana Rudo Menores dimenses possveis Expectativa Aproveitar o torque do motor, a fim de obter boa agilidade no transito urbano. Suportar a vida til do veculo. No comprometer o desempenho do veculo; Permitir trocas precisas, conforme preferncia do cliente brasileiro. Baixo nvel de rudo e vibrao Permitir montagem no veculo sem alterao no projeto da carroceria

As propostas apresentadas sero verificadas atravs dos clculos dos seguintes parmetros: i Acelerao mxima em cada marcha; ii Fora trativa mxima em cada marcha; iii Velocidade limite em funo da potncia e das foras presentes no deslocamento do veculo.

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2 FORMULAO E DESCRIO DOS COMPONENTES


2.1 Formulao aplicada Para anlise e clculos, foi adotado o sistema convencional de coordenadas. Este sistema de coordenadas adota o eixo x no sentido longitudinal do veculo, o eixo y no sentido lateral e o eixo z no sentido vertical. A figura 6 mostra os eixos adotados como referencia [5].

Figura 6 Sistema de coordenadas [5]

Alem disso, necessrio utilizar um diagrama de foras para verificar quais cargas o veculo est submetido. As cargas atuantes sobre o veculo sero representadas vetorialmente. A figura 7 mostra vetorialmente as principais cargas sobre um veculo.

Figura 7 Diagrama de corpo livre de um veculo [5]

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Para simplificao dos clculos dinmicos bsicos, esse sistema ser reduzido a dois pontos de contato, desprezando-se a distribuio de peso na direo Y. Clculos preliminares [2]: - Relao de transmisso combinada:

- Rendimento combinado:

- Raio das rodas:

- Velocidade da roda:

Cargas sobre o veculo: - Peso do veculo atuando no Centro de Gravidade:

Foras dinmicas normais a pista [3]: - Dianteira (front)

- Traseira (rear)

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Dados do motor: - Torque mximo: - Marcha lenta: - Rotao mxima: - Rendimento mecnico: para uma rotao de para uma rotao de para uma rotao de

Dados do diferencial: - Relao de transmisso: - Rendimento do diferencial:

Dados da roda: 185/70R14 - Largura: - Relao altura x largura: - Dimetro do aro:

Dados do veculo: - rea projetada: - Coeficiente de arrasto: - Peso total: - Distncia entre eixos: - Distncia entre eixo dianteiro e CG: ;

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- Distncia entre eixo traseiro e CG: - Altura do CG: - Acelerao do veculo: - Aclive: - Densidade do ar: - Coeficiente de atrito pneu/pista: - Velocidade para frenagem:

Fora trativa: - Acelerao limitada pela potncia:

- Acelerao limitada pela trao:

- Potncia no cubo:

Cargas da via: - Resistncia ao aclive:

- Resistncia ao rolamento:

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- Resistncia aerodinmica:

- Resistncia total:

- Potncia consumida:

- Potncia lquida:

Parmetros de desempenho: - Aclive mximo:

- Acelerao mxima:

- Fora mxima de frenagem: - Dianteira (front):

- Traseira (rear):

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- Fora total de frenagem:

- Distncia de parada:

Todas as equaes foram listadas resolvidas com o auxilio do programa MATLAB. Os resultados sero apresentados posteriormente.

2.2 Descrio de componentes e critrios


2.2.1 Startability

Startability o valor de rampa (%) que o veculo tem capacidade de vencer, partindo da condio de repouso. Ou seja, o valor da mxima rampa que o veculo estacionado consegue partir [2]. Para realizar o calculo de startability considera-se o veculo em primeira marcha e torque prximo da marcha lenta do motor (entre 800 e 1000rpm)

2.2.2 Gradeability

Gradeabilty o valor de rampa (%) que o veculo tem capacidade de vencer, mantendo-se a uma velocidade constante numa dada marcha [2]. calculado para a condio de torque Maximo e potncia mxima do motor.

2.2.3 Caixa de cmbio

A caixa de cmbio o componente da transmisso que comanda as mudanas de torque do veculo. O torque alterado conforme a marcha selecionada na caixa de cmbio [2]. Existem alguns tipos de caixa de cmbio, porem destacaremos apenas os tipos relevantes para este trabalho: Caixa manual e automatizada.

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2.2.3.1

Caixa de cmbio manual

To comum em muitos automveis e essencialmente simples, a caixa de cmbio manual atualmente utilizada no veculo proposto. A caixa manual a que possui menor perda de rendimento, sendo ento interessante para o veculo que possui baixa potncia devido baixa cilindrada. Trata-se tambm de um sistema que apresenta o menor custo para a montadora.
2.2.3.2 Caixa de cmbio automatizada

A caixa de cmbio automatizada permite que o condutor do veculo execute as trocas de marcha sem a necessidade de o mesmo acionar a embreagem e posicionar os garfos de comando interno da caixa de cmbio. Todo este processo controlado eletronicamente por meio de atuadores pneumticos. Por se tratar de um processo controlado eletronicamente, o acionamento da embreagem sincronizado em tempo e torque necessrios para que a troca de marchas seja feita da melhor maneira possvel. No caso do veculo escolhido, este sistema sobrepe em todos os requisitos o sistema manual, porm por se tratar de um veculo de baixa gama, a montadora decidiu por no utilizar tal sistema, apesar deste sistema apresentar custo inferior ao sistema manual convencional por no utilizar sincronizadores. Alguns concorrentes j utilizam tal tecnologia, cobrando inclusive acrscimo no valor do veculo que utiliza tal tecnologia. Claramente uma estratgia de marketing, pois como j foi dito o sistema tem custo inferior ao manual convencional.
2.2.4 Diferencial

Diferencial o mecanismo que permite a diferena de velocidade angular entre duas rodas no momento de uma curva, para evitar o deslizamento dos pneus e transmite o torque do pinho de ataque ate os eixos da roda. Podem ser do tipo aberto ou fechado (esfrico) [2].
2.2.4.1 Diferencial Tipo Aberto

O tipo mais simples de diferencial, tambm conhecido como convencional, sempre aplica a mesma quantidade de torque a cada roda. O diferencial aberto tem a
vantagem de reduzir a angularidade para os semi-eixos na instalao, porem, tem maior

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custo e menor durabilidade que o diferencial fechado, alm de fornecer o mesmo torque para as duas rodas, o que causa o efeito de patinamento. [How stuff works]
2.2.4.2 Diferencial Tipo Esfrico ou Fechado

O diferencial fechado apresenta algumas vantagens em relao ao aberto, como por exemplo a capacidade de fornecer torque diferenciado as duas rodas, permitindo que mais torque seja fornecido roda que no esta patinando. [How stuff
works]

Outro ponto forte do diferencial fechado o fato de ele ser mais barato, mais robusto e confivel, alm de compacto. [Apostila]
2.2.5 Embreagem

A embreagem o elemento que permite a interrupo e controle da transmisso do torque aplicado ao veculo, para responder as diferentes necessidades durante a dirigibilidade do veculo. Existem trs tipos: Angle Spring, Centrifuga e Mola Diafragma. As expresses embreagem de diafragma e embreagem centrfuga derivam dos processos segundo os quais a carga aplicada aos revestimentos de frico.
2.2.5.1 Embreagem Centrifuga

Embreagem centrfuga medida que o conjunto da embreagem roda com o motor, os contrapesos so impelidos para a periferia pela fora centrfuga, o que obriga as pastilhas da embreagem a exercer uma maior presso sobre o plat. Quanto maior a rotao do motor, maior ser a fora exercida. O sistema de embreagem centrfuga pode ser utilizado em vez do sistema de molas ou como suplemento deste.
2.2.5.2 Embreagem Mola Diafragma

Numa embreagem de molas, o plat impelido por um certo nmero de molas helicoidais e aloja-se, juntamente com estas, numa tampa de ao estampado, fixa ao volante do motor. As molas apoiam-se nesta tampa e exercem presso sobre ela. Nem o disco da embreagem, nem o plat esto ligados rigidamente ao volante do motor, podendo ambos aproximar-se ou afastar-se deste.

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2.2.6 Semi-eixos

A funo do semi-eixo transmitir o torque da caixa de cmbio para as rodas. A estrutura dos semi-eixos direito e esquerdo so diferentes, adequados para o encaixo aos componentes da caixa de cmbio. Com isso, so unidos a caixa e a roda por juntas fixas (lado roda) e juntas deslizantes (lado caixa) [2]. Os Semi-eixos ou eixos interconectores, podem ser em barra ou tubular, este ultimo pode ser soldado ou monobloco.
2.2.6.1 Semi-eixos Eixo em barra

So eixos slidos que oferecem uma boa combinao de performance e baixo custo.
2.2.6.2 Semi-eixos Eixo tubular Soldado ou Monobloco

Os eixos tubulares so eixos ocos que possibilitam elevar a freqncia natural e a rigidez torcional do componente ao nvel exigido pelo cliente. Os eixos soldados so eixos onde a principal cavidade soldada na haste com estriado, que solida. Os eixos monobloco so feitos de uma nica peca de material, por isso tem potencial de freqncia natural e rigidez torsional mais elevado pelo menor custo. [apostila]
2.2.7 Comando Externo

O comando externo transmite o movimento do condutor ao comando interno para engatar a marcha adequada para a situao. a conexo entre a alavanca de cmbio e o trambulador da caixa. Pode ser a cabo, barra simples e barra dupla.
2.2.7.1 Comando Externo Cabo

Neste caso a ligao entre a alavanca de cambio e a caixa de marchas feita por cabos. Estes cabos so compostos por 5 elementos: Passador lado alavanca, alma do cabo, passador habitculo, proteo trmica e passador lado caixa. Via de regra trata-se do sistema utilizado pelas montadoras para o mercado nacional, pois permite trocas de marchas mais precisas (preferncia do consumidor local). Possui

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algumas vantagens sobre os outros comandos por no se tratar de um elemento rgido, tal como a barra, ou seja, os deslocamentos ou vibraes originados pelo motor no so transmitidos alavanca de cambio.
2.2.7.2 Comando Externo Barra Simples

Neste caso a ligao entre a alavanca de cambio e a caixa de marchas feita por uma barra. comum no mercado europeu, pois permite um engate mais suave e longo. Possui a vantagem de ter vida til muito longa, porm devido a caracterstica rgida da barra, grande parte das interferncias geradas pelo motor so transmitidas para a alavanca de cambio, causando certo desconforto ao motorista.
2.2.7.3 Comando Externo Barra Dupla

Semelhante ao comando com barra simples com a diferena de ao invs de ser uma barra so duas que fazem o comando.

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3 VALORES CALCULADOS
3.1 Acelerao mxima A acelerao mxima foi obtida em funo apenas das condies de aderncia entre pneus e o solo, pondo-se como uma varivel independente da potncia do veculo. No entanto, o resultado dependente de caractersticas construtivas do veculo, tais como posio de centro de gravidade, coeficiente de atrito entre pneu e pista e massa do veculo. Alguns dados que tm determinante influncia sobre o resultado, como posio dos ocupantes em relao ao CG, volume de combustvel no reservatrio, ngulo de subida do veculo e presso aerodinmica so desconhecidos. Ento, os clculos foram realizados considerando as especificaes tabeladas do veculo. O resultado foi plotado na forma de grfico, o qual exibido na Figura 8.

Figura 8 Grfico acelerao mxima x marcha

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3.1 Foras de resistncia presentes no deslocamento do veculo

Figura 9 - Resistncias (N) x Velocidade (km/h)

3.2 Velocidade mxima em cada marcha A determinao da velocidade mxima atingida em cada marcha tambm dependente do atrito entre pneus e pista, porm agora este no uma varivel determinante. O fator fundamental neste caso a potncia do motor, raio das rodas, massa do veculo e o escalonamento da transmisso. A fim de possibilitar os clculos, algumas simplificaes foram feitas, de forma a contornar a indisponibilidade de algumas informaes. Assim, a parcela de perda de potncia devido inrcia no foi considerada nos clculos, bem como as resistncias ao rolamento dos pneus e da convergncia da suspenso.

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3.2.1 Relao Original

A seguir na Tabela 2 a relao de transmisso original do Sandero 1.0 16 v:


Tabela 2 Relao original da transmisso do Sandero Relaes de marcha 1 2 3 4 5 Diferencial 4,09:1 2,24:1 1,39:1 1,03:1 0,82:1 4,92:1

Temos ento um escalonamento relativamente decrescente ou seja, quanto mais alta a marcha menor a diferena de velocidade entre as marchas. Portanto um sistema progressivo dos steps, os valores so demonstrados na tabela abaixo.
Steps de escalonamento 1 - 2 64,4 2 - 3 32.2 3 - 4 23 4 - 5 18,4 Tabela 3 Steps de escalonamento da transmisso original

A tabela a seguir demonstra a velocidade do veiculo proporcional a RPM do motor.

Figura 10 Grfico velocidade do motor x velocidade do veculo

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A Figura 11 apresenta o grfico da fora trativa em funo da velocidade. Cada curva representa uma marcha do veculo. A curva no topo do grfico indica a 1 marcha e a curva inferior, a 5 marcha.

Figura 11 Grfico fora trativa x velocidade

Pela anlise conjunta dos dois grficos acima, possvel assumir uma velocidade mxima de 25 km/h para a 1 marcha, 45 km/h para a 2 marcha, 78 km/h para a 3 marcha, 110 km/h para a 4 marcha e 140 km/h para a 5 marcha. Porm, o melhor desempenho em acelerao obtido quando a troca de marchas ocorre no topo da curva de torque. Dessa forma, as velocidades mximas em cada marcha passariam a ser 25 km/h para a 1 marcha, 40 km/h para a 2 marcha, 70 km/h para a 3 marcha, 100 km/h para a 4 marcha e, por fim, 130 km/h para a 5 marcha, tendo o veculo velocidade mxima de 160 km/h.

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3.2.2 Relao de transmisso alternativa A.

A Primeira opo comercialmente vivel proveniente da automatizao do sistema de transmisso original aproveitando todo o sistema de engrenagens. Esta seria a opo de menor investimento, no necessitas gastos grandes em homologao. Ficando necessrio apenas a adio do sistema de acionamento eletro-hidraulico, bosch, magnetti marelli ou similar. As relaes de marchas disponveis so as mesmas do veiculo original conforme tabela 2. O ganho em desempenho, consumo fica diretamente relacionado com a escolha computacional da marcha mais adequada para o momento. Outro fato importante a ser observado que o uso principal do veiculo em questo em transito urbano. Normalmente de baixa velocidade e grande uso da primeira e segunda marcha a automatizaco garante um melhor aproveitamento das faixas de torques necessrias, consequentemente reduzindo o consumo. Esses dados no podem ser apurados de forma terica pois depende da comparao do fator humano x robotizado. Porem espera-se reduo de consumo prxima de 2%. Os valores de velocidade mxima no alteram. Vale lembrar que o cambio automatizado apresenta para a montadora custo de fabricao (devido a ausncia de sincronizadores) inferior ao cambio convencional manual, sendo tambm uma boa estratgia de marketing para a empresa.

3.2.3 Relao de transmisso alternativa B

A segunda alternativa seria a adoo de um cambio automtico abrindo mais um leque de opo de baixo custo nos modelos de acesso. Porem essa opo vai em desencontro com a necessidade de torque do sistema. O propulsor fornece uma mdia de 10kgfm de torque. Considerando as perdas do sistema em torno de 20% teria-se 8kgfm disponvel para o sistema de transmisso. Teremos um veiculo com com pouca agilidade e incondicional com o investimento necessrio para o desenvolvimento do sistema.

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4 CONCLUSES
O estudo apresentado demonstra que a caixa manual continua sendo a melhor opo para o veiculo em questo. Afinal pertence ao segmento de entrada do modelo Sandero. Como uma estratgia de marketing o uso do cambio automatizado um atrativo a parte conforme demonstrado no estudo o cambio adequado ao fim o qual o carro se destina, uso urbano em grandes centros com ateno ao publico feminino. Porem fica condicionado a escolha estratgica, pois uma tecnologia nova a qual agrega mais valor ao produto, sendo interessante para modelos mais completos e com preo superior. J a caixa automtica torna-se invivel para o modelo 1.0. Devido ao custo de produo, ao investimento para homologao e a queda de global de rendimento do automvel. O conhecimento obtido na disciplina foi essencial para determinar o melhor aproveitamento no escolha do sistema de trao unindo o aproveitamento mecnico com a estrategia de custo e marketing. Determinando quais os resultados de cada escolha. A anlise das curvas de velocidade e fora trativa possibilitou uma visualizao da influncia direta da seleo adequada de relaes de transmisso. Os resultados obtidos mostram que o escalonamento mais verstil o encontrado na transmisso original, possibilitando desempenho satisfatrio em acelerao e a maior velocidade final. Por fim, a alternativa B mostrou-se uma boa opo para o transito urbano e publico feminino. O conhecimento de dinmica veicular fundamental e um pr-requisito ao profissional atuante no desenvolvimento de sistemas de transmisses automotivas.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
[1] RENAULT. Sandero, Caderno de Formao Ps-Venda. Renault, 2010 [2] Dias, Joo. Apostila do mdulo de Transmisses Curso de Especializao em Engenharia Automotiva UTFPR. Brasil, 2011. [3] Erthal, Jorge. Apostila do mdulo de Fundamentos de Dinmica Veicular Curso de Especializao em Engenharia Automotiva UTFPR. Brasil, 2011. [4] http://carros.hsw.uol.com.br 01.10.2011 [5] GILLESPIE, Thomas D., Fundamentals of Vehicle Dynamics: SAE International Warrendale, 1992.