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Compras Ano 5 | Junho/Julho 2012 | Edição 39 Análise da queda nas vendas de
Compras
Ano 5 | Junho/Julho 2012 | Edição 39
Análise da queda nas
vendas de caminhões
História
Volksbus chega aos
100 mil chassis
From the Top
Alfredo Altavilla,
da Iveco
Lançamentos
As novas gerações
Tector e Sprinter
aos 100 mil chassis From the Top Alfredo Altavilla, da Iveco Lançamentos As novas gerações Tector
aos 100 mil chassis From the Top Alfredo Altavilla, da Iveco Lançamentos As novas gerações Tector

Índice

Capa

26 | Lançamento

Utilitários

A nova geração Sprinter começa a chegar aos concessionários da rede Mercedes-Benz

Divulgação/MBB

Divulgação/MBB 22 | Compras Empresários analisam a queda na venda de caminhões 30 | Lançamento

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| Compras

Empresários analisam a queda na venda de caminhões

30

| Lançamento

Iveco Tector Ecoline tem versão espartana e barata

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| Internacional

Visitamos a fábrica da holandesa DAF em Eindhoven

Divulgação/DAF
Divulgação/DAF

38 | História

Volksbus passa pelos 100 mil chassis fabricados

Seções

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| Carta do editor

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| Gente & Notícias

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| From the top

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| Vitrina

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| Artigo

From the top 4 1 | Vitrina 4 2 | Artigo Ano 5 | Junho/Julho 2012

Ano 5 | Junho/Julho 2012 Edição 39

Capa: Divulgação Iveco

5 | Junho/Julho 2012 Edição 39 Capa: Divulgação Iveco Diretoria Fred Carvalho, ombudsman, Márcio Stéfani, S

Diretoria Fred Carvalho, ombudsman, Márcio Stéfani, S Stéfani, Vicente Alessi, filho | Assistente da Diretoria Expedito M dos Santos | AutoData na Internet Portal AutoData: www.autodata.com.br, blog: www.autodatablog.wordpress.com, You Tube: www.youtube.com/autodataeditora, twitter: www.twitter.com/auto- dataeditora | Conselho Editorial Fred Carvalho, Márcio Stéfani, S Stéfani, Vicente Alessi, filho, Fernando Calmon, Mauro Forjaz (1922 - 2009), Rik Turner, Sérgio Duarte, Tide Hellmeister (1942 - 2008) | Redação Fred Carvalho, diretor, George Guimarães, diretor adjunto, Márcio Stéfani e S Stéfani, editores, Marco A Souto Maior, editor chefe, Camila Waddington e Décio Costa, editores assistentes; Roberto Hunoff, da sucursal de Caxias do Sul, RS, repórter | Projeto gráfico Ponto & Letra, www.ponto-e-letra.com.br | Arte Romeu Bassi Neto, diagramador e Camila Rodrigues, estagiária | Fotografia DR e divulgação | Mídias Digitais Marcos Rozen, editor, Erick A do Nascimento, Gustavo Pereira e Aline de Souza Andrade, estagiária | Eventos/Seminários Tel.: PABX 11 5189 8900 Lorrayne M Borges, Paulo Fagundes e Vinícius Romero | Departamento de Negócios Tel. PABX 5189 8900, fax 5181 8943 Rinaldo Machado, diretor adjunto | Comercial e Publicidade André Luiz Martins, Rosa Damiano, Viviane Pasquini, Wanderley Sicchi, Carolina Zanini, da sucursal de Caxias do Sul, RS, executivos de contas, Adenílson Aparecido da Silva, apoio, Vanessa Vianna, supervisora de marketing | Assinaturas/Atendimento ao Cliente Tel. PABX 11 5189 8900, fax 11 5189 8942 Vera Lúcia de Paula, Cíntia Filareto | Departamento Financeiro Vera Lúcia Cunha, diretora adjunta, Ana Lúcia N Handro, Hidelbrando C de Oliveira, Thelma Melkunas | Núcleo Administra- tivo/Apoio Diva de P Bonomi, Cirléia R Costa, Gilberto S Santos (1974 – 2000), Márcio Barreto da Costa, Maria Aparecida de Souza, Maria Elza C Neves, Noé M de Jesus, Simone R Costa | Tiragem 10 mil exemplares | Pré-impressão e impressão Neoband Soluções Gráficas, tel. 11 2199 1200 | ISN 1415-7756

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mas permitida a citação desde que identificada a fonte. | Jornalista responsável Fred Carvalho. MTB 9
Carta do Editor Divulgação/FPT
Carta do
Editor
Divulgação/FPT

Os lançamentos – ou relançamentos, para maior exatidão – de veículos equipados com os motores que obedecem aos ditames da norma Proconve P7, ou Euro 5, continuam na ordem do dia. Desta vez voltam à cena as linhas Sprinter e Tector, já apresentadas durante a Fenatran 2011, no Parque Anhembi, na capital paulista.

Agora, para valer, esses comerciais fazem sua estreia no mercado. E, diferentemente da primeira apresen- tação na qual a principal atração era o motor, as famílias agora chegam com inovações não mostradas na feira paulistana. A Mercedes-Benz anunciando novos predicados nas Sprinter, como “a maior altura interna da categoria”, com 1,94 metros, além da porta lateral maior e aumento na capacidade de carga. E a Iveco uma versão com acabamento simples batizada de Attack, e uma inédita cabina leito com teto alto nos semipesados Tector. Sem contar a motorização menos poluente, é claro. Essa fase de transição de uma regra de emissões para outra tem dado o que falar, como era previsível. Aliás, desde os primórdios dos movimentos preparatórios da mudança das normas veiculares para caminhões e ônibus, ocorrida oficialmente em 1º de janeiro de 2012, os bochinches nos quatro quadrantes davam conta de que a mudança para o Proconve P7, (ou Euro 5) não seria fácil. Como não está sendo. Os receios incluíam os preços dos novos veículos e o abastecimento de óleo diesel S50 e Arla 32, principal- mente, mas não necessariamente nessa ordem. O valor dos veículos, justificados por majorações de 7% a 15% relativas aos motores e seus componentes, necessários para cumprir as regras ditadas pelo Conama, Conselho Nacional do Meio Ambiente. E os abastecimentos do diesel e do Agente Redutor Líquido Automotivo devido a incertezas de encontrar os dois disponíveis do Oiapoque ao Chuí, como diziam os antigos. E, também, a que preço. Para resumir a história, em função desses fatores e outros – como uma queda no movimento de cargas registrada na reportagem Compras, desta edição –, as vendas de caminhões sofreram uma retração de 12,5% entre janeiro e maio deste 2012 quando comparadas com àquelas do ano passado . E a recuperação, segundo alguns empresários ouvidos por TranspoData, pode tanto começar no segundo semestre como apenas em 2014.

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Marco A Souto Maior, editor

soutomaior@autodata.com.br

Junho/Julho 2012

Trem bom A Gefco, especializada em logística automotiva, criou um sistema próprio para gerenciar sua
Trem bom
A Gefco, especializada em logística automotiva, criou um sistema próprio para gerenciar sua circulação
ferroviária na Europa, ação considerada pioneira para um operador desse segmento. Com o transporte
ferroviário presente em 25% de suas movimentações, contra uma média europeia de 17%, a empresa
decidiu construir seu próprio sistema de transporte ferroviário. Em 2010, abriu uma concorrência para
escolher os operadores ferroviários privados que hoje são três operando no transporte de automóveis
para destinos da França e resto da Europa. Ou seja, a Gefco passou de cliente para integrador e
gerente. A primeira vantagem do arranjo é operacional: os prazos de entrega foram reduzidos e são mais
respeitados, pois todos os trens são atribuídos à companhia de logística. Isto representa 150 trens por
semana, permitindo o transporte de 500 mil veículos que por aqui viajariam em 46 mil e tantas carretas
cegonhas. O objetivo é operacionalizar 250 trens por semana.
Gente
Notícias &
Divulgação/Gefco

Meritor

Silvio Barros assume as funções de diretor geral da

Meritor para assuntos relacionados a eixos e cardans de veículos comerciais na América do Sul. Com isso,

o executivo passa a se reportar diretamente ao pre-

sidente da divisão de caminhões da companhia, Tim Bowes. A promoção marca um novo momento para

a unidade brasileira instalada em Osasco, SP, que as-

sim fortalece a sua representatividade dentro de um cenário global.

Rapidão

Cantada em prosas por longos meses nas conversas entre experts em transportes, a aquisição do Rapidão Cometa pelo grupo FedEx Express não chega a sur- preender. Foi, digamos, um namoro nada rapidão que se estendeu por boa parte dos 11 anos de representa- ção da transportadora recifense da marca FedEx no Brasil. Os compradores esperam que a transação, que naturalmente está sujeita às normas para esse tipo de transação, seja concluída no próximo trimestre. Agora é esperar pelo próximo anúncio de aquisição.

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Articulados Mercedes-Benz são os primeiros a entrar em operação no BRT, Bus Rapid Transit, Transoeste
Articulados Mercedes-Benz são os
primeiros a entrar em operação no BRT,
Bus Rapid Transit, Transoeste da cidade do
Rio de Janeiro. O sistema, até aqui inédito
em terras fluminenses, tem um trecho
inicial com extensão de aproximadamente
40 quilômetros e cerca de 30 estações
interligando os terminais Alvorada, na
Barra da Tijuca, ao do bairro de Santa
Cruz. No segundo semestre, deverão ser
inaugurados os 16 quilômetros e outras
23 estações restantes que completarão o
percurso de 56 quilômetros até o bairro de
Campo Grande.
BRT
Divulgação/MBB

Junho/Julho 2012

Divulgação/Scania

Divulgação/Scania Parados A URBS, Urbanização de Curitiba S/A, empresa que responde pelo gerenciamento de transporte

Parados

A URBS, Urbanização de Curitiba S/A, empresa que responde pelo gerenciamento de transporte e trânsito na capital paranaense, descarta a utilização dos ônibus movidos a etanol devido a “inviabilidade econômica” nos custos operacionais, em função do “aumento do consumo de combustível em 60%” e a necessidade de um aditivo. Ocorre que os testes realizados por lá datam da década de 90, quando os motores eram outros e bem diferentes dos atuais Euro 3 ou Euro 5. Conclui-se, então, que os técnicos da URBS estão parados no tempo.

Sobre tarifas e decisões do sistema de transporte público, Luís Carlos Pimenta, presidente da Volvo
Sobre tarifas e decisões do sistema de transporte
público, Luís Carlos Pimenta, presidente da Volvo
Bus Latin America, vaticina que daqui uns três anos
os custos de manutençãão de veículos equipados com
motor Euro 5 ficarão mais baratos do que aqueles
com Euro 3, em função da tecnologia que gera menor
consumo de combustível e custos de componentes,
dentre outros motivos.
Custos
Divulgação/Volvo

“F” de Férias

Perguntado sobre quando a linha F volta ao mercado, Oswaldo Jardim, diretor de operações de caminhões da Ford América do Sul, deixou a questão no ar. Vale lembrar que no lançamento da linha Cargo equipada com motores Euro 5, quando questionado sobre o mesmo tema, o executivo respondeu com “por en- quanto, está de férias”. Desta vez, diante da insistên- cia tergiversou com um “depende se as férias foram boas ou não”. Em resumo: os custos da motorização talvez tornem o preço nal proibitivo para a catego- ria, como ocorreu com o Cargo 712 e mesmo com o Mercedes-Benz 710 Plus. O que pode signi car um adeus aos focinhudos F-350 e F-4000.

Em um evento realizado na sede da Sinotruk na cidade chinesa de Jinan, Ma Chunji,
Em um evento realizado na sede da Sinotruk na cidade
chinesa de Jinan, Ma Chunji, chairman da CNHTC, China
National Heavy Duty Truck Group Corporation, confirmou o
início dos trabalhos para construção da unidade fabril da
companhia em Lages, Santa Catarina, como já havia sido
anunciado em abril. Presente à cerimônia, Joel Anderson,
diretor geral da Elecsonic, que atualmente importa
os caminhões, informa que a construção começará
em julho e terá investimentos de R$ 300 milhões. A
fábrica inicialmente utilizará o processo de montagem
em regime CKD, completly knocked-down, mas tem
projeção de nacionalizar pelo menos 65% das peças no
menor tempo possível. Terá capacidade para produção
de 5 mil unidades por ano nos primeiros 12 meses, com
previsão para chegar a 8 mil unidades em médio prazo.
Como reforço, no dia 10 de julho a Sinotruk apresenta o
caminhão Howo A7 para o mercado brasileiro. Trata-se do
topo de linha da marca chinesa, desenvolvido em parceria
com a Volvo.
Vem mesmo
Divulgação/Sinotruk

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Divulgação/Iveco

Alfredo Altavilla

A Iveco não está à venda

Entrevista Fred Carvalho, de Turim, Itália . fred@autodata.com.br

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Junho/Julho Junho/Julho 2012 2012

Executivo de visão global, Alfredo Altavilla, CEO da Iveco, é conhecido por sua capacidade de organizar e prospectar novos negócios. Foi por conta disso que no final de 2010 foi convidado por Sérgio Marchionne, o poderoso capo da Fiat, para assumir postos importantes tanto no board do grupo quanto da Chrysler. Em seu primeiro ano de gestão Altavilla consegue margens de lucratividade acima dos níveis históricos e reorganiza a Iveco, até então envolvida em histórias e estórias de venda para a Daimler Trucks e para companhias chinesas. Em curto espaço de tempo, no mesmo embalo lança a nova família Daily e prepara, ainda para este ano, a apresentação de várias novidades na IAA Hannover, o grande salão de veículos comerciais da Europa, que acontece em setembro. Destaca-se entre todas um novo caminhão Stralis, com alguns conceitos do futurista Glider, apresentado na edição passada daquela mesma feira. Em uma longa conversa com o jornalista Fred Carvalho, aqui bem resumida, o chefão mundial da Iveco fala dessas inovações, mas também passeia pelos mercados mundiais da marca italiana de comerciais e conta os planos para o Brasil e a América Latina. E afirma que a Iveco não está à venda, como cogitaram muitos durante anos passados.

No ano passado comentou-se que a Iveco poderia ser envolvida em uma negociação de fusão ou até mesmo vendida à Daimler. Como está essa situação agora?

Com a criação da Fiat Industrial, a Iveco não está à venda. A Iveco

é parte importante do grupo Fiat e nós acreditamos – e eu sou

o primeiro a acreditar – que pode se tornar uma das principais empresas no mundo. Todas as razões que fizeram as pessoas acreditarem que nós poderíamos ser vendidos para a Daimler ou outra é porque estavam pensando que a Iveco era um player muito pequeno na Europa. Mas isto não é verdade, porque somos

é uma companhia global. No Brasil e na América Latina como um

todo somos um dos principais players. Nós fabricamos na América Latina a linha inteira de caminhões desde leves até pesados. Nós somos o maior fabricante de caminhões estrangeiros na China. No ano passado vendemos na China a mesma quantidade de caminhões que vendemos no mundo todo. Portanto quando você pensa na Iveco, você precisa considerar todas as localidades onde nós atuamos. E quando você soma todos os volumes, se dá conta de que temos enorme potencial de atingirmos economias de escala sozinhos, sem necessidade de sermos adquiridos por outra empresa. Agora se sua pergunta é se nós estamos aptos a acessar

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Até o ano de 2014 toda a nossa linha de produtos terá sido renovada

de 2014 toda a nossa linha de produtos terá sido renovada toda a sinergia e economia

toda a sinergia e economia de escala, a resposta ainda é não. E esta é uma das principais atividades que eu preciso manter como foco. Integrar cada vez mais as regiões do mundo onde atuamos para criar sinergia e ganhar economia de escala.

A linha Stralis tem quase dez anos e precisa ser renovada. Qual o

volume de investimentos para renovar seus produtos? Nós apresentamos em setembro nossos projetos no encontro do Top Management e tivemos aprovação do enorme programa de investimento para renovar a linha de produtos, que inclui Stralis, EuroCargo e Daily. É uma aventura de 1 bilhão de euros que já começou. Você verá a primeira parte do resultado desse investimento no novo Stralis na segunda metade desse ano e

todos os outros programas seguirão na sequência. Até 2014 toda

a nossa linha de produtos terá sido renovada.

Será na época de começar o Euro 6 na Europa

O lado positivo sobre a tecnologia de motores que a FPT, Fiat

Power Train, desenvolveu é que nossa estratégia de Euro 6 se baseia somente no sistema SCR, o que nos exime de desenvolver uma cabina totalmente nova para nossos caminhões, uma vez que o sistema atual de arrefecimento já é suficiente para o SCR. Portanto, não precisamos gastar tanto dinheiro como alguns de nossos concorrentes. Nós conseguimos atingir as exigências do Euro 6 na cabina atual do Stralis sem investir um dólar.

E

existirão investimentos em novas fábricas?

 

Não. Por causa da crise de 2008/2009, e dessa que vivemos hoje,

capacidade ainda está bem acima do que deveria ser. Portanto, hoje não há necessidade de planejar novas fábricas.

a

O

senhor fez um trabalho fantástico na FPT em pesquisar novas

tecnologias. Sua ideia é fazer um processo similar na Iveco, investindo muito em novas tecnologias e produtos? Investimento em pesquisa e desenvolvimento é um ponto chave para o sucesso. Os consumidores estão cada vez mais sofisticados. Hoje em dia na Europa, e também na América Latina, nosso principal consumidor não é mais o executivo de pequenas empresas. Agora são grandes empresas que compram dúzias, centenas de veículos ao mesmo tempo. E eles precisam ter um veículo profissional que entrega exatamente a performance que dele se espera. Eles não compram um veículo por causa do preço, mas pelo baixo custo de operação. Portanto a negociação com esse grande consumidor não é mais sobre quanto custa um Stralis, mas sim quanto um Stralis custa por quilômetro. E

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esse número precisa ser extremamente pormenorizado e, mais importante, tem de ser verdadeiro. Porque se não for verdadeiro, ele não vai comprar um Iveco no futuro. Preciso entregar veículos que atendam exatamente ao desempenho que deles se espera. E para isso é preciso investir em novas tecnologias.

Qual o motivo da Iveco estar fora de um dos maiores mercados do mundo, o norte-americano?

fora de um dos maiores mercados do mundo, o norte-americano? Teremos grandes investimentos no Brasil para

Teremos grandes investimentos no Brasil para termos os mesmos produtos da Europa

no Brasil para termos os mesmos produtos da Europa O mercado norte-americano precisa ser dividido em

O mercado norte-americano precisa ser dividido em dois

segmentos. No caso dos pesados, é completamente diferente do europeu e até mesmo do latino. Lá o motor é colocado na frente enquanto nos outros dois fica atrás da cabina. Portanto, não é fácil achar um termo comum entre a arquitetura americana e

a europeia. Além disso, os EUA já possuem um grande número

de concorrentes nesse segmento, e não acho que um grande investimento deveria ser feito agora para entrarmos de forma

agressiva. Por outro lado, a história é completamente diferente nos leves. E estamos pensando seriamente em começar a vender

o Daily nos EUA. Graças à associação entre Fiat e Chrysler, agora temos uma boa rede de concessionárias, e esta pode ser uma oportunidade de, um dia, vermos o Daily no mercado americano.

E na China, onde os senhores têm duas joint ventures, como tem sido a experiência? Para responder é preciso voltar a 1986. Quando o mercado automobilístico na China era pequeno, a Iveco garantiu licença para produzir o Daily com uma companhia chinesa chamada Naveco. Depois, em 1996, formamos a primeira joint venture para produzir o Daily localmente, sempre com o mesmo parceiro, que está ativa ainda e é uma operação muito boa para nós. O Daily é atualmente o mais vendido neste segmento na China. E nós temos ampliado o portfólio de produtos para todos os segmentos

de comerciais. Um dos veículos que vendemos no Brasil, o Vertis,

é resultado de um projeto desenvolvido com este parceiro. Nós

adaptamos o veículo para atender aos requisitos do mercado brasileiro, mas economizamos muito porque o projeto foi desenvolvido na China. Em 2008 formamos outra joint venture com a Shanghai Automotive para construir veículos pesados. Em três anos conquistamos 3% de participação de mercado e estou confiante de que, em algum momento, teremos também papel importante no mercado de pesados. Hoje vendemos mais de 140 mil veículos por lá com uma rede de revendas por todo o país.

Os senhores têm dificuldades nas relações comerciais com parceiros chineses?

É realmente bastante complicado. Mas o ponto positivo nessa história é que temos parceria com

É realmente bastante complicado. Mas o ponto positivo nessa

história é que temos parceria com o maior grupo automotivo na China, o SAIC. E eles estão totalmente alinhados com nossos objetivos e são muito profissionais.

Quais as novidades em termos de produtos e investimentos para os mercados brasileiro e latino?

A Iveco precisa trabalhar com plataformas globais. Portanto,

precisamos convergir todas as plataformas, Brasil, Europa e China, em uma só. Teremos grandes investimentos no Brasil porque preciso ter os mesmo produtos disponíveis na Europa. Até pouco tempo o Brasil era considerado um mercado onde poderíamos vender todos os produtos. Agora não é mais assim.

O

consumidor brasileiro está tão sofisticado quanto o europeu.

E

a tecnologia se tornou exatamente igual com a entrada do

Euro 5 (Proconve 7). Então, é muito mais inteligente desenvolver plataformas comuns para os dois mercados que atenderão a diferentes produtos. Logo, vamos investir bastante na renovação desses produtos.

A indústria de caminhões se consolidou nas últimas décadas,

com inúmeras empresas entrando no páreo. Como o senhor vê a interferência delas nos mercados da América Latina e Europa? Eu vejo que eles não serão nossos concorrentes na Europa, mas com certeza serão no Brasil. Para mim está muito claro que os

fabricantes chineses, tanto em automóveis quanto em comerciais, decidiram atuar na América Latina como a primeira região fora da China porque o mercado é menos sofisticado e exigente que

o europeu e americano. E este será o erro deles. É verdade que

no começo eles conseguirão alguma participação, mas em longo prazo os consumidores precisarão de caminhões resistentes e rede de concessionárias profissional. Esses três pontos não são fáceis de construir. Demandam tempo e muito dinheiro.

O senhor acha que ainda há possibilidades de parcerias entre

empresas ocidentais, como no caso Volkswagen Caminhões e MAN? Não, eu acho que esse movimento já acabou. Com essa parceria entre Volkswagen, MAN e Scania, o número de empresas no mercado já está limitado. Além disso, as restrições antitruste dificultam esse tipo de consolidação.

A Daf, do grupo Paccar, começou a construir uma fábrica no Brasil e

outras chinesas informaram intenção de seguir esse mesmo caminho.

O senhor está preocupado com isso? Eu sempre me preocupo com a chegada de novos concorrentes.

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O novo Stralis que apresentaremos em setembro no Salão de Hannover terá alguns conceitos do Glider

no Salão de Hannover terá alguns conceitos do Glider Mas o que mais me preocupa é

Mas o que mais me preocupa é que o aumento da concorrência em um mercado estável só gera competição estúpida, que nunca

é saudável para ninguém. Mas temos grandes expectativas para

o desenvolvimento dos mercados brasileiro e latinoamericano. Se isso acontecer, haverá espaço para todos.

Certa vez ouvi comentários sobre um forte romance entre Iveco

e Ford Caminhões, mas no último minuto o negócio não saiu.

Existe alguma chance da Iveco adquirir ou se fundir com a Ford

Caminhões?

Para haver uma união, as duas partes precisam querer. Até onde eu sei a Ford Caminhões não está à venda.

As exigências de emissões fizeram com que nos últimos anos as grandes fabricantes mundiais destinassem seus esforços para desenvolver as tecnologias em motores e deixassem de lado a

evolução em termos de design. O senhor acredita que após o Euro 6 as empresas voltarão a investir nessa área?

É uma questão interessante. Antes de mais nada, espero que o

novo Stralis, que apresentaremos em setembro nos salões de Hannover, surpreenda a todos não só com relação ao motor Euro 6. Mas você está correto: as exigências de emissões demandam muito investimento. E não é fácil investir no restante do veículo. Mas isso precisa ser feito porque o motor não é o único responsável por reduzir o custo operacional. É preciso trabalhar no peso, aerodinâmica e eletrônica. Esses são três pontos muito importantes. Mas acho que com esse novo Stralis já surpreenderemos nesses aspectos.

O caminhão-conceito Glider, apresentado na última IAA, tem muitas

inovações. É possível aproveitá-las nos novos modelos?

O novo Stralis que apresentaremos em Hannover terá alguns

conceitos do Glider.

A Mercedes-Benz lançou um caminhão revolucionário: o novo

Actros. Eles investiram dois bilhões de euros para desenvolvê-lo a partir do zero. A Iveco imagina um caminhão similar? Não, não acho que um investimento tão grande estará em nossos planos para um único produto. Acredito no desenvolvimento contínuo em todos os produtos para atingir o que os consumidores esperam. Gastar tanto dinheiro para desenvolver um produto novo somente pelo desejo de ter algo totalmente novo não é uma coisa que está nos nossos planos. Nós não vendemos tantos caminhões como a Mercedes, portanto temos de trabalhar melhor com nosso caixa.

não vendemos tantos caminhões como a Mercedes, portanto temos de trabalhar melhor com nosso caixa. 20
Porquê Compras
Porquê
Compras
Porquê Compras parou? O baque sentido nas vendas de caminhões nos primeiros cinco meses de 2012,

parou?

O baque sentido nas vendas de caminhões nos primeiros cinco meses de 2012, segundo a opinião de frotistas, ainda deve perdurar durante o ano

Texto Camila Waddington . camila@autodata.com.br

A idade média da frota brasileira de caminhões é alta. E isso não é novidade. E que a de- manda tem sido grande nos últimos anos em virtude do forte crescimento econômico também não é. Mas a brusca redução das vendas de caminhões nos primeiros meses de 2012, ainda que largamente antecipada em todas as previsões, teve, por certo, seu impacto subestimado.

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No acumulado dos cinco primeiros meses do ano, segundo dados da Anfavea, a indústria de caminhões amarga 12,5% de retração nas vendas na comparação com igual período de 2011. Enquanto maio frente ao mesmo mês do ano passado marcou, sozinho, 28,1% de redução. O quadro se repete por todo o País, de norte a sul, sem distinção. Osmar Ricardo Labes, presidente Setcesc, Sindicato das Empresas de Logística e Trans- porte de Cargas do Estado de Santa Catarina, de seu posto regional dá o pulso dos negócios:

“Esta retração se deu por três fatores prepon- derantes: em função do recrudescimento de toda a

economia, de um mercado muito acima da média, e mesmo da expectativa, em 2011, e da falta de incen- tivos do governo em termos de crédito”. Ainda que os dois anúncios consecutivos de taxas mais atrativas de nanciamento em abril e maio te- nham em seu bojo a suposição de melhores negócios, a realidade que se seguiu não foi bem essa. “O clima de descon ança já havia se instalado, e ca mais difícil desarmá-lo. É preciso tempo e estabilidade.” Deste modo, Labes acredita que a partir do segun- do semestre a situação tende a melhorar – mas não sem um suporte econômico, é claro. “Neste momento temos maior oferta de transporte do que demanda, e

Junho/Julho 2012

Divulgação/Expresso Mirassol
Divulgação/Expresso Mirassol

Camila Rodrigues Cunha

esse quadro só deve mudar com a retomada da eco- nomia, ou pelo menos de setores estratégicos, como comércio e indústria.” De opinião semelhante partilha Urubatan Helou, presidente da Braspress, cuja atuação em todo terri-

tório brasileiro lhe garante uma visão ainda mais rica

a respeito de outro aspecto a reboque da nova tecno-

logia que igualmente preocupa os transportadores: o fornecimento de Arla 32, redutor líquido automotivo à base de ureia. O executivo avalia que, além de pouca oferta, há enorme disparidade de preços do produto. “Foram duas mudanças muito signi cativas, a de

tecnologia e a da matriz energética, o que gerou muita ansiedade e expectativa.” Ele espera, no entanto, que pelo menos o problema de capilaridade na distribuição de Arla 32 se resolva ao longo do ano. Mas é menos otimista com relação à reação do mercado face à crise. “Acredito que alguma melhoria poderá ser sentida no segundo semestre, com uma possível retomada da economia. Mas 2013 ainda não será nada de especial, e provavelmente repetirá

o resultado deste ano. Só esperamos uma mudança

signi cativa deste quadro em 2014, quando devemos ter um desempenho bastante parecido àquele de 2009, o melhor de todos os tempos para o Brasil.” O fato é que, para Helou, tal como para Labes, o mercado de 2011 estava “fora da realidade”. Ele ainda des a certezas sobre esses meses de 2012: “Era uma crise esperada, uma ópera de tragédia anunciada. E houve certa falta de planejamento da indústria, de

Dalton Salgueiro: alto custo do diesel S50 e falta de Arla 32 à beira dos
Dalton Salgueiro: alto custo do
diesel S50 e falta de Arla 32 à
beira dos caminhos brasileiros.

modo que um elo da cadeia foi empurrando para o seguinte um percentual de produção maior do que seria, verdadeiramente, a demanda.”

Custos - Diante disso, portanto, 2011 não poderia servir de referência, exceto no quesito cál- culo operacional, que para o Expresso Mirassol foi de grande valia, segundo Dalton Salgueiro, diretor operacional. Por exemplo, na análise de custos a mais, com base em projeções e experiências em campo. “Além do preço de aquisição entre 15% e 18% mais alto do que os modelos com motor Euro 3, o diesel S50 somado ao Arla 32 geram acréscimo de 9% nos custos nais de transporte.” Aqui a parca distribuição do combustível e do agente químico volta à voga em outra colocação de Salgueiro: “Esta é uma das grandes preocupações dos transportadores que transitam com seus caminhões por todo território nacional. Ademais de todas as di- culdades às quais estamos sujeitos pelos caminhos, mais estes dois itens – o diesel S50, que além de mais

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Urubatan Helou: mudanças significativas no quadro atual apenas em 2014. Compras Divulgação/Braspress
Urubatan Helou: mudanças
significativas no quadro atual
apenas em 2014.
Compras
Divulgação/Braspress

caro não está em todos os postos de combustíveis, e

a pouca oferta de Arla 32”. Ele reconhece o movimento de estruturação do mercado para acolher estes novos componentes na equação do transporte, mas pondera a necessidade de tempo para a criação de uma nova cultura. Para Osmar Labes, do Setcesc, o novo diesel ainda não causou im-

pacto representativo, tanto pela exígua frota de Euro 5 circulante, como também pelo preço, em torno de 3%

tem pesado nos bolsos e ditado futuros investimentos

– ou economias. “Em 2011 tivemos queda de cerca

de 5% nos volumes de cargas transportadas, e para este ano a expectativa é de, na melhor das hipóteses, empatarmos com esses mesmos resultados.” Labes aponta o alto índice de endividamento das empresas, assim como da população, como um dos pro-

tagonistas nesta redução de mercadorias transportadas. “Por essa razão os investimentos previstos para este e

a

4% mais caro do que o diesel tradicional S500 em

o

próximo ano são bastante conservadores. Depois que

sua região. Mas a falta de volume de carga, isto sim

o

sinal amarelo acende, para o vermelho é um pulo.”

sua região. Mas a falta de volume de carga, isto sim o sinal amarelo acende, para

Dias melhores

Mais do que palavras, os números são prova cabal do mau momento vivido pela indústria de caminhões, em consequência daquilo que ocorre na economia e nos transportes. Ademais dos 28,1% de retração das ven- das na comparação de maio de 2012 com o mesmo mês de 2011 – ou seja, redução de 15 142 unidades empla- cadas para 10 883 – no acumulado de janeiro a maio foram vendidos precisamente 8 527 caminhões a menos. Para Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC&Logística, a falta de perspectiva imediata é o que torna o quadro mais temerário. “Não temos bons sinais da agricultura, que este ano sofreu muito com as intempéries climáticas, nem tampouco da indústria, que como o PIB, tem se mantido à beira da estagnação, mostrando resultados na casa do zero.” Todos estes fatores, analisa o diretor, devem redundar em um mercado entre 15% e 20% menor este ano em vendas, com uma queda ainda mais acentuada em produção. No entanto, até o m do ano muita água há de rolar, e Paulo Simões, diretor da Abolição Veículos, grupo que representa a MAN no estado do Rio de Janeiro, aposta em um segundo semestre mais promissor. “As aprovações cadastrais de clientes, embora não no mesmo ritmo do primeiro trimestre do ano, estão mais ágeis.” Apesar dos resultados ruins em maio, os sinais positivos começaram, timidamente, a despontar. De acordo com Simões, no mês de maio os negócios se dividiram meio a meio entre modelos com tecnologia Euro 3 e Euro 5. “Os nanciamentos estão voltando a ser liberados e, lentamente, estamos retomando os negócios.”

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Junho/Julho 2012

Lançamento

Sprinter em novo sprint

Nova geração Sprinter, equipada com os motores Euro 5 e outras inovações, chega acelerando para alcançar 20% do mercado brasileiro

chega acelerando para alcançar 20% do mercado brasileiro Texto Marco A Souto Maior . soutomaior@autodata.com.br A

Texto Marco A Souto Maior . soutomaior@autodata.com.br

A Mercedes-Benz do Brasil iniciou as vendas da nova linha Sprinter, fabricada na planta do Centro Industrial Juan Manuel Fangio, instalado na cidade de Gonzáles Catán, próxima a Buenos Aires, Argentina.

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Junho/Julho 2012

De lá saíram desde 1996 até agora mais de 200 mil unidades para os países da América Latina. E quase metade delas foi destinada às fronteiras brasileiras, desde que aqui chegaram em 1997. Tal fato ocorreu por conta da grande demanda por utilitários de cargas e passagei- ros, a qual praticamente quase quadruplicou nos últimos dez anos, pulando de 12 mil para 45 mil unidades/ano. Tudo por conta das restrições na circulação de caminhões de grande porte em algumas cidades, den- tre outros motivos. Exceções que empurraram uma expansão contínua nos últimos três anos quando as vendas foram pulando de 25 para 35 até chegarem aos 45 mil desses veículos, registrando 30% de aumento. Nesse cenário, a Mercedes-Benz fechou 2011

pessoas de atendimento nos duzentos pontos da rede no Brasil. Para reforçar, o fabricante introduz a partir de agora estruturas especiais batizadas de Van Center que serão instaladas, no início, apenas nas regiões com vendas de mais de 1 mil unidades por ano. Leia-se:

São Paulo, Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG) e Curitiba (PR), em 2013 (veja quadro). “Com os Van Center, a Mercedes-Benz e seus concessionários estão cada vez mais preparados para oferecer um atendimento diferenciado para um público-alvo cada vez mais exigente e profissional”. Sua companheira, Adriana Tranqueti, gerente sênior de vendas e marketing, reforça o atendimento ao estilo tapete vermelho com algumas inovações em

As versões da família

 

Modelo

Motor

 

PBT (kg)

Entre-eixos(mm)

Chassi e furgão 311 CDI Street

OM 651 LA

3

500

3

665 / 4 325

114

cv @ 3 800 rpm

   
 

28,5 mkgf @ 1 200

 

a

2 400 rpm

Chassi e furgão 415 CDI

 

3

880

3

665

Chassi e furgão 515 CDI

 

OM 651 LA

5

000

3

665 / 4 325

 

146

cv @ 3 800 rpm

   

Van 415 CDI (9+1) e (15+1) assentos

33,6 mkgf @ 1 200

3

880

3

665

 

a

2 400 rpm

   

Van 515 CDI (17+1) e (20+1) assentos

 

5

000

4

325

Divulgação/MBB
Divulgação/MBB

com 14% de participação no segmento, mas quer crescer até chegar aos 20%. Para isso está adotando uma renovada estratégia com estrutura de vendas segmentada ao estilo Business Unit. Dimitris Psillakis, diretor de vendas e marketing da linha, resume a tática no tripé preço, produto e

Junho/Julho 2012

apetrechos de segurança, como o conjunto cinto/air bag e o deslocamento do motor para o solo em caso de colisão. “A Sprinter agora tem a maior altura interna da categoria, com 1,94 metros, além da porta lateral maior, para facilitar o carregamento de um palete

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Lançamento

Nova geração Sprinter:

maiores distâncias de entre-eixos oferece maior capacidade de cargas e passageiros.

Atendimento especializado

A nova família Sprinter desembarca no Brasil

junto com novidades no atendimento da clientela:

os denominados Van Center que consistem de lo-

jas exclusivas Sprinter com equipes especializadas nesses veículos comerciais. E ainda Centros Es- pecializados na linha, para localidades de menor movimento.

O primeiro Van Center foi inaugurado na Ave-

nida dos Bandeirantes, próximo do Aeroporto de Congonhas, na Capital paulista e em local com intenso tráfego de veículos. Os próximos deverão

ser no Rio de Janeiro (RJ) e Belo Horizonte (MG). E existem ainda os Centros Especializados vem sen- do implantados desde o ano passado, em diferen- tes concessionárias da marca País afora.

O conceito de exclusividade baseia-se em uma

estrutura totalmente concebida para os Sprinter, que pode tanto ser uma loja exclusiva em local próprio ou uma ambientação independente nas instalações das revendas. Neles o cliente encon- trará equipes de vendas que podem oferecer aten- dimento especializado, quer sejam frotistas ou transportadores autônomos. Inclui ainda um showroom, com veículos do portfólio de fábrica e outros implementados por terceiros – como ambulâncias, furgões frigorí ca- dos e que tais –, para permitir ao cliente conhe- cer essas soluções de perto. No pós-venda o Van Center oferece serviços básicos de manutenção, como veri cação e troca de óleo, ltros e outros itens do tipo. Em casos de manutenções ou repa- ros maiores, o serviço é direcionado para a o cina do concessionário.

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e aumentos na capacidade de carga, por exemplos”. O ponto central das inovações, contudo, fica para

a geração de motores OM 651 LA, com duas classes

de potência: uma de 114 cv, que é 5% mais potente que o anterior, com torque de 28,5 mkgf de 1 200

2 400 rpm. E outra de 146 cv, com 33,6 mkgf nas mesmas rotações, que chega com 13% de aumento

a

na

potência e 6,5% no torque. A primeira aplicada

aos

311 CDI Street e a segunda aos modelos 415 CDI

e 515 CDI (veja quadro). São motores adequados à legislação Proconve

P7, ou Euro 5. E para isso utilizam a tecnologia Blue-

Efficiency, da mesma Mercedes-Benz, baseada no

sistema EGR, de recirculação dos gases de escape e, desse modo, não necessitam da solução Arla 32 para funcionarem. Outro pormenor ainda inédito por aqui em matéria de evolução tecnológica são dois eixos balanceado-

res tipo Lanchester. Os dois apetrechos são movidos por engrenagens e giram abaixo do virabrequim, promovendo menos vibração e maior suavidade no funcionamento do motor. Complementando o trem de força, a engenharia

introduziu uma nova transmissão manual de 6 mar- chas, modelo ZF Eco Gear 6S-450, cujas relações

de marcha favorecem manobras em velocidades

baixas. Enquanto a sexta, 15% mais alta, contribui para manter a rotação do motor mais baixa, mesmo

em velocidades menores. Resultado teórico: menor

consumo de combustível, ainda que a Mercedes-Benz não divulgue os porcentuais dessa economia.

Naquilo que interessa, a família Sprinter oferece maior capacidade de transporte, tanto no que se refere ao número de passageiros quanto ao volume de carga. Isso se deve ao aumento das distâncias entre-eixos e do peso bruto total, agora com opções de 3,50, 3,88

e 5 toneladas, nas 44 versões oferecidas.

Nas vans, além das tradicionais versões 9+1 e 15+1 passageiros, a linha ganha as opções 17+1 e 20+1.

Nos furgões a capacidade volumétrica vai de 7,5 m³ a

15,5 m³. Vale destacar a porta lateral corrediça 24%

maior em relação à atual, com 182 cm de altura e 130

cm de largura. Com isso facilita o carregamento de

paletes pela lateral. Características complementadas

por dois tamanhos de alturas internas – 1,65 e 1,95

metros – quatro comprimentos totais: 5 245, 5 910, 6 940 e 7 340 milímetros.

internas – 1,65 e 1,95 metros – quatro comprimentos totais: 5 245, 5 910, 6 940

Junho/Julho 2012

Lançamento

Iveco Tector no ataque

Iveco apresenta seus novos modelos Tector com uma inédita versão espartana e a missão de morder um naco do bolo dos semipesados

Texto

Marco A Souto Maior . soutomaior@autodata.com.br

Os semipesados da geração Ecoline, equipados com motores da fase Conana P7, ou Euro 5, chegaram em maio às 105 concessionárias Iveco com 41 configurações possíveis e uma versão simplificada batizada de Tector Attack, desenvolvida para aumentar as vendas da marca nesse segmento.

Nos idos de 1991, aliás, a denominação “Atac” foi utilizada pela Ford Caminhões para nomear uma versão turbinada do Cargo. Naquela época, com grafia diferente, significava algo como After Turbo Air Cooler, batizando o sistema de resfriamento do ar do turbocompressor, antes de ser injetado no motor. Era, então, bem diferente desta Attack utilizada

pela Iveco, que não tem significado próprio e fun- ciona apenas como selo de fantasia para os modelos simplificados que serão oferecidos a preço menor, a partir dessa nova geração. A sopa de seis letras Attack foi inventada nas vizinhas fronteiras da Argentina, país no qual também predominam transportadores individuais. Lá como cá,

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Junho/Julho 2012

Geração Tector Ecoline: opção inédita de cabina leito com teto alto para atender às muitas
Geração Tector Ecoline: opção inédita
de cabina leito com teto alto para
atender às muitas sugestões de
pesquisa realizada com os clientes de
semipesados.
Divulgação/Iveco

o transporte de cargas é bem frequentada pelos cha-

mados autônomos. Aqueles mesmos, sem caraminguás no bolso para bancar um caminhão pesado e com ele esticar os rendimentos. Estatísticas da própria Iveco, mostram que o Tector com tração 6x2 foi o mais vendido de sua linha em 2008. E mais: com 61% dos negócios fechados com esses pequenos empresários. Um outro referencial dos tracionados em 6x4 mostra que 82% das vendas são realizadas em configurações de betoneiras e básculas.

E nesse último caso, também com um índice de 60%

para os autônomos. O tal Attack, enfim, chega como modelo de en- trada pelo módico preço de R$ 147 mil – contra R$ 255 do top de linha, o Stradale. E deve responder por 60% das vendas de semipesados Iveco, enquanto os Tector, no geral, devem alcançar os 40%. Tudo como parte da estratégia da marca de conquistar um ponto porcentual por ano nesse segmento, para somar aos 7,4% registrados em 2011. “A nova geração Tector foi desenhada para encaixar-se ao mercado dos semipesados como uma luva”, tem certeza Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America.

Junho/Julho 2012

A versão espartana em acabamento nasceu de

uma grande pesquisa realizada pelo fabricante junto aos clientes de semipesados. Do mesmo modo que os novos itens de conforto incorporados à renovada família. Desses palpites surgiram, por exemplo, o Tector 6x2, anunciado como o mais confortável do segmento, com opção de cabina leito e teto alto, e ainda equipadas com suspensão mais macia, novo painel de instrumentos e ar-condicionado de série, dentre outros itens de bem-estar.

No resumo, os fregueses terão opção de três

cabinas – curta, leito e a nova leito teto alto –, dois motores, três transmissões, três tipos de tração e quatro diferentes entre-eixos que compõem o total das 41 versões. Os motores tem opção para 218 e 280 cv e conti- nuam com a chancela de fabricação da FPT Powertrain

– empresa-irmã do grupo Fiat Industrial. Os dois são

modelos NEF 6, de 6 litros, equipados com tecnologia SCR (Selective Catalyst Reduction), aquela que exige

a solução Arla 32 para funcionar.

O propulsor de 218 cv é ligeiramente mais potente

que o 210 anterior, mas tem o mesmo torque de 680 Nm entre 1 200 e 2 100 rpm, e está disponível apenas

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Lançamento

Lançamento Traçado reforçado Quase ao mesmo tempo a Iveco apresentou a geração Ecoline da família de
Traçado reforçado Quase ao mesmo tempo a Iveco apresentou a geração Ecoline da família de
Traçado reforçado
Quase ao mesmo tempo a Iveco apresentou a
geração Ecoline da família de off-roads Trakker,
concebida em tração 6x4 para aplicações pesadas
em operações de construções, agrícolas e minera-
ções.
As inovações, como nos Tector, passam antes
pelo motor FPT Cursor 13, equipado com a mes-
ma tecnologia SCR, com novas potências: de 380
e 420 cv para 440 e 480 cv, respectivamente com
aumentos no torque para 2 100 Nm (+16%) e 2
250 Nm (+18%), em uma faixa plana de 1 000 a
1 450 rpm.
Incluem ainda uma transmissão automatiza-
da, novos entre-eixos e uma cabina leito. A caixa
de câmbio é da marca ZF de 16 marchas, que pode
ser manual ou versão Eurotronic, com aciona-
mento por teclas no painel.
O novo entre-eixos de 3 200 mm estreia para
o modelo cavalo mecânico, que tem a opção de 3
500 mm. Enquanto na versão plataforma os en-
tre-eixos continuam com 3 500 e 4 500 mm, mas
a Iveco promete outra de 4 800 mm para o fim do
ano. Por fim, a inovação da cabina leito opcional.
Com essas e outras, o Trakker Ecoline chega a
uma capacidade de carga útil de 35 500 kg e peso
bruto total técnico de 41 000 kg, com capacidade
máxima de tração de 132 toneladas, ou 176 tonel-
das em condições excepcionais de operação e sob
consulta ao fabricante.

para as versões Attack 4x2 (16 toneladas) e 6x2 (23 toneladas). Nos demais Tector de 17, 23 e 26 toneladas, com qualquer das três trações, a engenharia optou por uma configuração que traz um salto de 12% em potência, de 250 cv para 280 cv. O torque é o mesmo, mas uma calibração especial desenvolvida no Brasil, obteve uma curva mais plana e ampla que desenvolve 950 Nm em uma faixa entre 1 250 e 1 950 rpm. “O resultado é maior elasticidade do motor e a manutenção de velocidades médias mais elevadas, com menor con- sumo, que diminui cerca de 5% quando comparado aos motores Euro 3”, ressalta Alexandre Serretti, gerente executivo da plataforma de leves, médios e semipesados da Iveco. As opções de transmissão são as mesmas utili- zadas nos Tector anteriores. A caixa Eaton FS 6306B de 6 marchas, a ZF-Ecomind 9S1110 TD de 9 mar- chas e a Eaton FTS 16108LL de 10 marchas. Mas a nova geração ganhou um sistema de engate com H sobreposto, ao invés de duplo, para a caixa ZF, que deve proporcionar maior conforto e facilidade no uso. Essa caixa está disponível como opcional para as configurações 4x2 e 6x2 e como original de fábrica na versão Stradale. Na parte mecânica vale destacar ainda uma redu- ção dos custos de manutenção prometidas pela Iveco. Economia gerada, em parte, por cubos banhados a óleo, ajuste automático das lonas de freio, dentre outros. Mauricio Gouveia, diretor de pós-venda, acrescenta a adoção de óleo sintético para motor, transmissão e eixos, o que aumenta a vida útil dos componentes e o prazo para as trocas. “Um exemplo está no óleo do motor, antes trocado aos 40 mil quilômetros, agora só é trocado aos 60 mil.

O óleo da transmissão, que tinha intervalo de troca a

cada 120 mil, agora pode chegar aos 800 mil. E no eixo traseiro passou de 120 mil para 480 mil quilômetros.” Na área de conforto, o destaque palpável fica para

a opção da cabina leito com teto alto antes inexistente nesses semipesados. Os engenheiros mudaram também a suspensão do habitáculo, colocando molas helicoidais

e amortecedores nos quatro pontos de fixação, para

melhorar a maciez do conjunto. De lambuja a Iveco fornece ar-condicionado de série, vidros verdes, máqui- nas de vidros elétricas, para-sol externo e climatizador (para cabina leito teto alto).

máqui- nas de vidros elétricas, para-sol externo e climatizador (para cabina leito teto alto). 32 Junho/Julho
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Junho/Julho 2012

Internacional

Internacional

O perfil da holandesa

Internacional Internacional O perfil da holandesa Divulgação/DAF Uma visita à fábrica da Daf mostra os contornos

Divulgação/DAF

Uma visita à fábrica da Daf mostra os contornos da holandesa que se instalará no Brasil

Texto Maira Nascimento, de Eindhoven, Holanda . maira@autodata.com.br

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Eindhoven, cidade holandesa com pouco mais de 200 mil habitantes, é mais conhecida pelos brasileiros por sediar o time de futebol PSV, no qual já jogaram Romário e Ronaldo. Além do famoso clube a cidade é também berço de duas importantes empresas.

Uma delas, a Phillips, presenteou a cidade com teatros, praças e esculturas. A outra é a Daf Trucks N.V., fabricante de caminhões prestes a desembarcar no mercado brasileiro, que emprega 5,5 mil pessoas no mundo. Naquele município, localizado ao Sul dos Países

Baixos, por onde milhares de bicicletas circulam dia- riamente pelas organizadas e numerosas ciclovias,

a Daf produz cerca de 140 caminhões/dia. Fundada na Holanda, em 1928, a fabricante aca- bou por buscar novos territórios para sua produção em 1965, pois a mão de obra disponível na região não era su ciente para sua expansão. Instalou então uma linha em Westerlo, Bélgica, situada a uns 100

quilômetros da matriz. Lá produz cabinas e eixos, que abastecem a unidade de Eindhoven, especialista em motores e na montagem nal. Sua terceira unidade veio em 1998, com a aquisição de outra marca de caminhões com fábrica na Inglaterra, em Leyland. Na Holanda, o sistema de produção da Daf é bastante verticalizado quando comparado às suas concorrentes instaladas no Brasil, por exemplo. Har- rie Shippers, presidente da empresa, conta que esta

é a forma mais comum na Europa e, por isso, mais

competitiva. Ele, contudo, não de niu como será a produção da Daf no Brasil:

“Muitos processos estão sendo considerados para serem aplicados na nova unidade brasileira. Vamos

buscar o que melhor se adapte às necessidades locais”. O Brasil também terá um centro de distribuição de peças, que seguirá os padrões de funcionamento dos outros quinze do Grupo Paccar, estadunidense proprietário da marca Daf, – cinco na Europa, sete nos Estados Unidos, um na Austrália, um no Chile

e outro no México. O investimento por aqui ainda

não foi de nido até porque depende da escolha do local. Segundo Michael Kuester, diretor comercial da operação no Brasil, Minas Gerais e São Paulo estão na disputa.

Junho/Julho 2012

O centro de distribuição da Daf na Holanda fun- ciona no mesmo complexo da fábrica, numa área de 40 mil m 2 , dos quais 25 mil m 2 em galpões de armazenagem. A cada hora são movimentados 12 mil

itens para cerca de 750 clientes da região do Norte

e do Leste da Europa, parte da Rússia e Portugal. Na

média, após 24 horas da entrada do pedido no sistema,

a peça chega às mãos do cliente. Para atender à demanda, o CD holandês trabalha em dois turnos com 180 funcionários que manejam um estoque de 50 mil peças, o que representa um inventário de € 45 milhões. Mas apesar da grandio- sidade do lugar, a Daf naliza investimento de € 30 milhões para a construção de um novo centro, no mesmo complexo de Eindhoven.

Fábrica de Eindhoven: produção verticalizada de 140 caminhões por dia.
Fábrica de Eindhoven:
produção verticalizada de 140
caminhões por dia.
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Internacional

A operação brasileira seguirá os padrões europeus da Daf, conta Kuester:

“Em nosso estoque na Holanda temos 98% das

peças para pronta entrega e os concessionários, 92%”. Um dos serviços que a Daf mantém na Europa

e que pode chegar ao Brasil é sua central de aten- dimento ao cliente em caso de quebra do veículo.

O serviço é pago e pode ser adquirido diretamente

da fabricante ou por meio de seguro. Qualquer que seja o problema que tenha ocasionado a parada do caminhão é atendido por uma central que aciona uma das 1,1 mil opções de o cinas de concessionárias ou credenciadas. O motorista de qualquer localidade da Europa relata a situação ao atendente e este encaminha ao local para fazer o reparo ou rebocar. Por ano são 60 mil atendimentos processados pelos 27 atendentes que trabalham em cinco turnos, disponíveis em sete línguas, inclusive o português. Por aqui o esquema será similar. Em poucas se- manas a Daf dará um dos passos mais importantes

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Pesados XF: primeiro modelo a ser fabricado aqui, rodando em testes por São Paulo e Centro-Oeste.

em sua estratégia de entrada no mercado brasileiro:

a de nição dos grupos que terão a concessão das

vendas de seus caminhões. Os escolhidos investirão pelo menos R$ 10 milhões para a abertura de cada uma das revendas. Michael Kuester, diretor comercial da operação brasileira, diz que já analisou mais de cinquenta propostas, mas apenas trinta delas terão contratos com a fabricante. O primeiro requisito para ser um representante da Daf no Brasil é não possuir conces- são de nenhuma outra marca de caminhões no País. Na sequencia são avaliados aspectos relacionados à saúde nanceira, capacidade de investimento e locais

de interesse de atuação. Ao nal do processo, de acordo com Kuester, as novas concessionárias estarão nas mãos de grupos nanceiros que estão ligados à venda de máquinas agrícolas, construção, empilhadeiras, automóveis e até mesmo novatos no setor automotivo. A estratégia da Daf é de que cada um dos grupos tenha até cinco unidades em sua região. “Cada uma das instalações deverá ter de 2 mil

m 2 até 3 mil m 2 , com áreas de nidas e respeitando nossos padrões”. O mesmo Kuester revela que a es-

colha dos candidatos para São Paulo foi a mais difícil:

“São muitos concorrentes, o custo de instalação de manutenção de uma loja nessa região é alto e, em contrapartida, as margens de lucro, menores”. A escolha dos concessionários que atuarão no Paraná

e Santa Catarina também já foi feita. Assim que a fábrica de Ponta Grossa, PR, come- çar a operar, em meados de 2013, a Daf já terá de trinta a 35 revendas no País. Depois disso inaugurará três a cada trimestre até alcançar a meta de 130 casas. Simultaneamente à construção das lojas, os revendedores já participam das ações da marca com

a prospecção dos clientes. Para este ano a meta é

colocar para rodar pelo menos quinze caminhões XF, seu primeiro produto no Brasil, em operações de possíveis clientes. “Esses veículos carão com o transportador pelo menos um ano e nos ajudarão a conhecer melhor as

estradas brasileiras e as necessidades dos frotistas”. Hoje quatro caminhões já estão nesse processo, dois deles na região de São Paulo e dois no Centro-Oeste

algumas mudanças já foram solicitadas, principal- mente na suspensão.

e

Paulo e dois no Centro-Oeste algumas mudanças já foram solicitadas, principal- mente na suspensão. e Junho/Julho

Junho/Julho 2012

História

100 mil a Seis Mãos

MAN Latin America celebra a marca de 100 mil chassis de ônibus desenvolvidos e produzidos pela fabricante, clientes e encarroçadores

Texto Camila Waddington . camila@autodata.com.br

Divulgação/MAN
Divulgação/MAN

Depois de renovar toda sua linha Volksbus em setembro do ano passado, a MAN Latin America comemorou, em março último, a marca de 100 mil chassis fabricados. Nem parece que, da primeira unidade produzida em 1993, um 16.180 CO com motor dianteiro MWM 6.10, 6,5 litros, 184 cv e 6 cilindros em linha – que também equipava o Ford B 1618, chassi da con- corrente à época em período de comunhão, sob a égide da Autolatina – já se vão quase duas décadas de evolução e muitas mudanças no mercado de ônibus.

Até aquela época a Volkswagen Caminhões, que ainda era uma divisão de automóveis e produzira

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apenas chassis para microônibus, começava a trilhar o mercado de urbanos com uma linha de frente retirada

Junho/Julho 2012

Desenvolvimento de chassis balizado pela sugestão dos maiores frotistas
Desenvolvimento de chassis balizado pela
sugestão dos maiores frotistas

de uma compilação contendo as opiniões dos maiores frotistas do segmento. Ricardo Alouche, diretor de vendas, marketing e pós-vendas da hoje MAN Latin America, avalia a ini-

ciativa como a “decisão mais acertada, em particular para uma marca que não tinha experiência naquele mercado”.

A importância desta consultoria no início da

empreitada quebrou paradigmas no segmento de transporte urbano costumeiramente definido, mais do que por qualquer outra característica, por seu tradicionalismo. Ademais, como Alouche acrescenta, “por proporcionar modificações em modelos que já se apresentavam no mercado, o que nos permitiu moldar produtos às necessidades dos clientes, literalmente”. Alguns exemplos: a suspensão reforçada, o capô com melhor isolamento acústico, e o chassi plano,

para facilitar seu encarroçamento e torná-lo mais ágil, simples e, portanto, menos oneroso. “Era um desen- volvimento a seis mãos, onde frotistas, montadora e encarroçadoras se uniam em torno de chegar ao que o empresário desejava.”

A rede de concessionários é outro ponto ao qual

Alouche atribui o bom desempenho no segmento. Na época com cem autorizadas, das quais 55 com

estrutura dedicada aos ônibus, a Volkswagen tinha seu diferencial na prestação de serviços. “Não tería- mos êxito sem uma estrutura de pós-vendas robusta, equipada e preparada para atender a estes clientes.”

A figura do pós-vendas de ônibus surgiu justa-

mente deste conceito, de maneira intrínseca à própria linha Volksbus. “Este profissional é o responsável por estabelecer a ponte entre o cliente e a fábrica, e por tornar, assim, a troca de informações tão eficiente e construtiva.” Hoje com 147 concessionárias em seu plantel, 63 delas com bandeira ônibus, nem sempre a trajetória da área no universo da marca Volkswagen foi das mais

Junho/Julho 2012

fáceis. Muito pelo contrário, enfrentou grandes desa- fios por boas décadas até se encontrar no segmento. A começar pelo período Autolatina, justamente em seus primeiros anos de atuação no segmento de ônibus.

Novos tempos - Após cerrar as portas de sua antiga fábrica da Chrysler, em julho de 1990, toda a produção da divisão de veículos comerciais da Volkswagen foi transferida para a fábrica da Ford, então no bairro do Ipiranga, na capital paulista, onde a parceria teria continuidade. No entanto, com o término do casamento se desenhando no fim de 1994, como dona da planta, a Ford definia a programação de pro- dução da unidade, o que tornava a vida da Volkswagen Caminhões, agora sem fábrica, um pesadelo. Diante disso – e do claro fracasso da experiência partilhada –, a urgência por construir uma unidade fabril própria se avultava a cada dia, e em 1995 co- meçou a se concretizar em planos de investimentos na construção de uma das fábricas mais modernas do mundo. O inovador sistema de Consórcio Modular idealizado pelos engenheiros responsáveis pelo projeto oferecia uma importante vantagem sobre o tradi- cional sistema sequencial de produção: a montagem simultânea dos produtos, tornando o processo mais racional, eficiente e, portanto, mais ágil. Com a inauguração da fábrica de Resende, RJ, em 1º de novembro de 1996, o problema de ser uma sem-teto fora resolvido. O foco, a partir daí, voltou à normalidade. O verdadeiro propósito de tudo: o mercado de caminhões e ônibus brasileiro. E, como consequência disso, conforme pontua Ricardo Alou- che, “pudemos nos concentrar no que realmente era importante, o cliente e suas necessidades”. De lá para cá muitas mudanças marcaram o mercado de ônibus. Depois de um longo período de estagnação, as vendas começaram a crescer em 2006, saindo de 15 790 unidades negociadas em 2005 para

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História

19 247 chassis no ano seguinte, enquanto a Volkswa-

gen crescia de 22,2% para 25,5% de participação nesses totais. Em 2007, outro salto expressivo do mercado, para 24 243 chassis, que depois daquele

ano deu outra esticada em 2010, quando passou das

30 mil unidades, e assim vem se mantendo.

A marca tem acompanhado tal evolução no mes-

mo ritmo garfando pontos porcentuais preciosos de sua rival Mercedes-Benz, cuja liderança com quase 65% das vendas, naquele longínquo 1997, parecia inalcançável. O incremento mais relevante se deu de 2010 para 2011, quando as vendas gerais cresceram de 30 591 unidades para 34 615 chassis. “Neste mesmo período, nós crescemos de 27,8%

para 32,2% de participação, volume puxado principal- mente pelas vendas ao programa do Governo Federal Caminho da Escola.”

O executivo comemora a marca histórica obtida

no ano passado, mas não se deixa iludir: “Este ano

será mais difícil, em virtude da mudança da tecnologia da P5/Euro 3 para a P7/Euro 5, e o fato de termos eleições, o que tradicionalmente arrefece o mercado”.

A fórmula do sucesso dos últimos anos é simples

e calcada em três fatores fundamentais: maior con- centração no cliente e na adequação do produto às necessidades de cada operação, sucessivas licitações ganhas, com mais de 7 mil ônibus vendidos para o programa federal Caminho da Escola, e a profissio-

nalização do setor – que, segundo Alouche, “nunca

esteve tão ciente dos aspectos operacionais”. E nisso os chassis Volksbus têm, inquestionavelmente, levado

a melhor, com a promessa de menor consumo e custos de manutenção mais baixos. Com os rigores da Proconve 7 valendo desde ja-

neiro deste ano, a expectativa do executivo da MAN

é de um mercado mais austero, com vendas cerca de

10% abaixo do volume de 2011, contando com uma recuperação a partir do segundo semestre. Mas os planos de expansão continuam firmes. Até 2013 a montadora quer ter 50% de sua rede com concessão

também de ônibus. Ou seja, algo em torno de oitenta

a noventa casas. Sendo a única a oferecer a tecnologia de emissões EGR, de recirculação dos gases de escape, a MAN promete ser uma concorrente mordaz neste ano de mudanças. Alouche, no entanto, é ponderado:

“Tivemos um retorno excelente de clientes e outros em potencial, com um interesse muito maior do que poderíamos imaginar para uma tecnologia nova e exclusiva, que apenas nós estamos oferecendo na categoria de empresários conhecida por ser a mais resistente a mudanças, a do transporte urbano. O boca a boca vai ditar como se comportará o mer-

cado depois desse período inicial de ajustes à nova tencologia, e quem tiver disponibilidade de produto

e melhor desempenho vai levar a melhor.”

de produto e melhor desempenho vai levar a melhor.” Volksbus: dos microônibus aos biarticulados em menos
Volksbus: dos microônibus aos biarticulados em menos de duas décadas.
Volksbus: dos microônibus aos
biarticulados
em menos de duas décadas.
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Junho/Julho 2012

Antifalso

VW 8x2

Seguindo uma tendência de mercado, a MAN Latin America colocou para rodar um VW Constellation 24.280 – aquele sucessor do modelo 24.250 –, equi- pado opcionalmente com um segundo eixo direcional de fábrica. O caminhão passa a contar com tração 8x2 e, com isso, o peso bruto total passa de 23 000 kg para 29 000 kg legais, com um consequente ganho na carga líquida. A con guração é ideal para aplica- ções rodoviárias de médias e longas distâncias, com carrocerias para grãos, baús, tanques, cargas secas, dentre outras. A adaptação, como sempre, é feita no BMB Mode Center, responsável pelas mudanças especiais da montadora.

[www.vwcaminhões.com.br]

Sinotruk Divulgação/Sinotruk
Sinotruk
Divulgação/Sinotruk

Sinotruk expande sua rede pelo Brasil e chega ao município de Duque de Caxias, região metropolitana do Rio de Janeiro, na Rodovia Washington Luiz, 13 501. A casa é a segunda na região uminense a qual possui outro representante na cidade de Itaboraí. Ao todo a marca soma agora mais de 33 casas instaladas em dezessete estados. A próxima será a inaugurada em Santos, litoral de São Paulo. [www.sinotruk.com.br]

Toalhas

Toalhas umedecidas desengraxantes para as mãos são a novidade da Gienex. Até agora inédito no País, o produto ajuda a remover os resíduos mais difíceis como óleos e graxas e tem formulação especial com aloe vera que auxilia na hidratação da pele. O kit de limpeza é apresentado em embalagem tipo ow pack com vinte unidades descartáveis no tamanho de 20x18 cm. [www.gienex.webstorelw.com.br]

Junho/Julho 2012

Vitrina

Guarapuava Divulgação/Volvo
Guarapuava
Divulgação/Volvo
Junho/Julho 2012 Vitrina Guarapuava Divulgação/Volvo O Grupo Nórdica inaugurou concessionária de caminhões e

O Grupo Nórdica inaugurou concessionária de

caminhões e ônibus Volvo, em Guarapuava, região

central do Paraná. A casa está instalada em um ter- reno de 8 500 m², com 2 500m² de área construída

e conta com dez boxes de atendimento e dois tipo

pit stop para serviços rápidos. A Nórdica Guarapuava está localizada nas margens da BR 277, importante corredor de acesso da região oeste do País com o Porto de Paranaguá.

[www.volvo.com.br]

A Fontaine do Brasil, empresa do Grupo Ibero,

inciou fornecimento ao mercado nacional o modelo de

quinta-roda 163 CI com exclusivo sistema de antifalso engate. O dispositivo garante o travamento correto do componente, além de reduzir o risco do implemento se soltar durante a viagem. Concebido para todos os tipos de veículos, o equipamento faz com que a alavanca só retorne à posição travada se o pino-rei

e

a quinta-roda estiverem efetivamente encaixados,

o

que é con rmado por um som de “click”. [www.fontaine.com.br]

Garfo

Equipada com garfo rotativo Cascade a empilha-

deira FD 30, marca Feeler, facilita as operações de car- gas não paletizadas. O equipamento é movido a diesel

e tem duas opções de motor: Yanmar 4TNE98 ou

Isuzu 4JG2. Possui ainda deslocador lateral de garfos com mastro tríplex, o que pro- porciona melhor visibilidade ao operador. Sua capacidade de carga é de 1 500 kg

podendo chegar a 4 000 kg. Concebida com tecnologia japonesa é distribuída para todo Brasil pela Empilog. [www.empilog.com.br]

Divulgação/Feeler
Divulgação/Feeler
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Artigo

É possível otimizar

Giovane Cesar . consultor sênior da eWave do Brasil

Divulgação/eWave
Divulgação/eWave

O transporte ferroviário no Brasil ainda é muito

pouco utilizado se comparado com os países

desenvolvidos, como Estados Unidos, França

e Japão. Nossa malha ferroviária tem pouco

menos de 30 mil quilômetros, quase metade da malha ferroviária da França. Poucos produtos industrializa- dos são transportados por esta modalidade, e cerca de 75% do total é minério de ferro. Mesmo com pouco investimento, o transporte ferroviário é muito importante: representa aproxi- madamente 23% de toda carga brasileira. O aporte de R$ 4,6 bilhões, em 2010, favoreceu o transporte de mais de 435 milhões de toneladas, crescimento de 14% em relação a 2009. Além disso, esta modalidade de transporte repre- senta um frete 20% mais barato do que o rodoviário. Unidos, França e Japão. Nossa malha ferroviária tem pouco Um modelo matemático possibilita reduzir o tempo

Um modelo matemático possibilita reduzir o tempo de trânsito nas ferrovias

Neste segmento, as três maiores empresas, Vale, MRS e ALL, tiveram um faturamento maior do que R$ 10 bilhões em 2011. Com todo este valor envolvido, apli- car otimização matemática no processo de logística ferroviária torna-se financeiramente muito interes- sante, devido às possibilidades de grandes reduções de custo, aumento de eficiência e produtividade. O transporte ferroviário, ao contrário do rodo- viário, é praticamente todo feito em linhas singelas. Quando os trens, em sentidos opostos, deverão se cruzar, são utilizados pequenos pátios espalhados pela malha. A gestão dos cruzamentos é feita por controla- dores nos CCO’s, centros de controle operacional, que

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recebem dados por rádio dos maquinistas e dos apa-

relhos de GPS dos trens. Quando o controlador decide

o pátio de cruzamento de dois trens, ele se comunica

com os dois por meio de licenças, informando qual dos dois deve parar e qual deve prosseguir. Como cada controlador chega a gerenciar mais de 100 trens ao mesmo tempo, fica virtualmente impos- sível fazer com que os cruzamentos gerem as menores

paradas possíveis em todas as situações. Muitas vezes, um trem fica parado por horas para esperar outros passarem, sendo que poderia prosseguir por mais algum tempo e fazer o cruzamento no pátio adiante. Com base nesse problema desenvolveu-se, para uma empresa brasileira, um projeto de otimização mate- mática. O objetivo é minimizar o tempo de trânsito total das origens até os destinos. O modelo recebe os dados do posicionamento atual dos trens em circulação e suas rotas e planeja as próximas horas de cruzamento, deixando para

o controlador somente o trabalho de comunicação

com os maquinistas e gestão de anomalias. Algumas regras inclusas são: decisão de via a ser utilizada no cruzamento, atraso controlado da partida dos trens ainda não circulando, conexões dos trechos individu- ais, consideração das vias interditadas e seus prazos para finalizar, regras específicas de trens de manu- tenção, prioridade de trens, consideração das paradas programadas futuras, controle de ultrapassagem etc. Na empresa em que foi introduzida esta solução de otimização observou-se uma redução de 10% no tempo total de cruzamento, gerando 3% de diminui- ção no tempo total de trânsito nos principais trechos. Além disso, a implantação do modelo possibilitou que os controladores enviassem licenças mais longas para os maquinistas, gerando a expectativa de redução de 30% do trabalho necessário nesta função. Dentre ou- tros benefícios, a possibilidade de erro humano diminui drasticamente, reduzindo o risco de acidentes.

tros benefícios, a possibilidade de erro humano diminui drasticamente, reduzindo o risco de acidentes. Junho/Julho 2012

Junho/Julho 2012