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ANLISE DA SINISTRALIDADE RODOVIRIA EM PORTUGAL.

ESTUDO DE DUAS VIAS: EN 6 E A5

Tiago Miguel Guerreiro

Dissertao para Obteno do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Jri
Presidente: Prof. Doutor Carlos dos Santos Pereira Orientador: Prof. Doutor Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira Vogal: Prof. Doutor Jos Manuel Coelho das Neves

Setembro de 2008

Agradecimentos
Com a apresentao da presente dissertao, queria agradecer a todos aqueles que de forma directa ou indirecta, contriburam para a sua realizao.

Ao Professor Paulino Pereira, meu orientador cientfico, queria agradecer toda a disponibilidade, empenho e profissionalismo que demonstrou para me auxiliar sempre que necessrio e por todo o conhecimento transmitido ao longo da realizao deste trabalho.

empresa ANSR (antiga DGV), agradeo a facilidade e inteira disponibilidade para fornecimento de dados, os quais foram fundamentais para a realizao deste trabalho. Agradeo empresa Estradas de Portugal S.A, a total disponibilidade e simpatia para fornecimento de elementos auxiliares, em especial ao Sr. Antnio Rosrio, cuja colaborao foi muito importante para determinar alguns parmetros indispensveis realizao deste trabalho. empresa Brisa Auto-estradas de Portugal S.A. agradeo toda a disponibilidade em facultar elementos auxiliares bastante importantes para a execuo desta dissertao.

Aos meus pais, agradeo todo o afecto, dedicao, empenho e auxlio na minha formao enquanto pessoa e na forma como sempre ambicionaram que a minha carreira acadmica tivesse o maior sucesso possvel.

minha namorada agradeo todo o carinho e a forma incansvel como sempre me motivou, e ajudou a concluir este trabalho com xito.

A todos os meus amigos agradeo o apoio, a amizade e todos os bons momentos de convvio que me proporcionaram.

II

ANLISE DA SINISTRALIDADE RODOVIRIA EM PORTUGAL. ESTUDO DE DUAS VIAS: EN 6 E A5


RESUMO
As vtimas ocorridas nas estradas portuguesas na dcada de 90 e nos primeiros anos do sc. XXI, tm sido um dos principais problemas que Portugal enfrenta. O impacto provocado pelos meios de comunicao e pelas suas notcias deixam a sociedade em choque, originando debates pblicos sobre este assunto. Normalmente decorrem em volta do papel do condutor, no se debatendo possveis problemas nas vias. Por outro lado a informao divulgada pelos meios de comunicao, no esclarecedora quanto evoluo de vtimas nas estradas ao longo dos anos, no se percebendo se hoje em dia mais seguro circular nas estradas portuguesas. Um dos principais objectivos deste trabalho consiste em mostrar a evoluo da sinistralidade rodoviria em Portugal entre 1996 e 2006. Analisam-se parmetros como o nmero de mortos e de feridos em Portugal, nas suas regies, que sero comparados com os registos de outros pases da Unio Europeia. Procuraram-se identificar os tipos de acidentes que mais vtimas provocaram, e as vias rodovirias que lhes esto associadas. Concluiu-se que a sinistralidade rodoviria em Portugal diminui significativamente, sobretudo a nvel de mortos e de feridos graves. Esta evoluo favorvel deveu-se em parte ao aumento da rede de auto-estradas, pois verificou-se que ocorrem menos mortos e feridos graves neste tipo de via. Consequncia desta reduo foi a aproximao aos registos de sinistralidade de outros pases mais desenvolvidos. No sentido de estudar casos concretos, procurou-se analisar a sinistralidade em duas estradas suburbanas: a estrada marginal Lisboa - Cascais (EN 6) e a Auto-Estrada que lhe paralela (A5). Depois de ser estudada a evoluo do nmero de vtimas em ambos os traados identificou-se os locais de ocorrncia de acidentes, procurando-se detectar caractersticas que pudessem estar na origem dos sinistrados. Verificou-se que havia situaes claras de pontos negros que mereciam ser objecto de um tratamento adequado. Embora os problemas existentes na Auto-Estrada de Lisboa - Cascais sejam diferentes dos da Estrada Marginal, certas situaes desfavorveis podem ser consideradas como idnticas em ambos os troos e importa eliminar as causas que esto por trs de alguma da sinistralidade.

Palavras-chave: morto; ferido grave; ferido leve; ponto negro; ndice de sinistralidade.

III

IV

ANALYZE OF THE ROAD FATALITIES IN PORTUGAL. STUDY OF TWO ROADS: EN6 & A5
ABSTRACT
One of Portugals main problems is the high number of traffic victims. This problem became relevant in the 90s and still remains today. This subject has been constantly discussed by the media, giving it greater relevance around the holidays. The shocking approach to it causes a big impact on the population, leading to public debates on this subject. However, the information provided by the media is not useful to help understand the development of the number of casualties over the years. Its difficult to realize if its safer to drive in Portugal nowadays, then it was a few years ago. On the other hand, most of the public debates focus around the role of the driver, forgetting some problems on the roads that can largely influence some records of fatalities and injured. One of the purposes of this work is to show the evolution of road fatalities in Portugal, between 1996 and 2006, through the analysis of parameters like fatalities and injured all over the country, in their regions and by each type of road and comparison with other UE countries. The accidents with most victims were identified, such as the roads in which they take place. It was possible to conclude that the number of road accidents decreased significantly, mainly regarding deaths and seriously injured. This positive evolution is in great part due to motorways net development, being observed that these register fewer deaths and seriously injured. As a consequence, Portugal reached the victims levels on more developed countries. With the purpose of studying concrete cases, different accidents where analyzed on two parallel suburban roads: EN6 an A5. It was then possible to define preferential accident zones and study the roads characteristics that originate them. Undoubted black spots were identified, that should be further studied and modified. Even though the problems in the two roads differ, some problems are common to both and its important to eliminate the fatality causes.

Key-Words: fatalities; injured; seriously injured; black spot, fatality index

VI

Lista de Siglas
AE A5 DGT DGV EN EN 6 EP ERSO INE IP/IC JAE Lx PN Auto-Estrada Auto-Estrada n 5 (Lisboa - Cascais) Direccin General de Trfico Direco Geral de Viao Estrada Nacional Estrada Nacional n 6 (Estrada Marginal Lisboa Cascais) Estradas de Portugal European Road Safety Observatory Instituto Nacional de Estatistica Itinerrio Principal e Itinerrio Complementar Junta Autnoma de Estradas Lisboa Ponto Negro

VII

ndice do Texto
1 - Introduo ..................................................................................................... 1
1.1 - mbito e Objectivos ............................................................................................1 1.2 - Estrutura ..................................................................................................................2

2 - Anlise da Sinistralidade Rodoviria em Portugal......................................... 4


2.1 - Evoluo Global da Sinistralidade Rodoviria................................................4 2.1.1 - Sinistralidade Rodoviria por Habitante ...........................................................6 2.1.2- Sinistralidade Rodoviria por tipo de Acidente..............................................10 2.1.3 - Sinistralidade Rodoviria por tipo de via ........................................................16 2.1.4 - Sinistralidade Rodoviria por Regio...............................................................26 2.1.4.1 - A Regio de Lisboa e Vale do Tejo .................................................... 34 2.2 - Sinistralidade Rodoviria em Portugal Vs Sinistralidade na Europa ..........48

3 - Estudo da Estrada Nacional 6..................................................................... 57


3.1 - Evoluo da Sinistralidade Rodoviria na EN 6 ............................................57 3.2 - Identificao de Problemas e Medidas Correctivas...................................65

4 - Estudo da Auto-Estrada 5 ........................................................................... 69


4.1 - Evoluo da Sinistralidade Rodoviria na A5 ...............................................70

5 - Concluses e Estudos futuros..................................................................... 80 Bibliografia........................................................................................................ 83

ndice de Anexos
Anexo I - Elementos complementares do subcaptulo 2.1 ............................................. 2 Anexo II - Elementos complementares do subcaptulo 2.1.2 ......................................... 3 Anexo III - Elementos complementares do subcaptulo 2.1.3 ........................................ 4 Anexo IV - Elementos complementares ao subcaptulo 2.1.4 ........................................ 5 Anexo IV - Elementos complementares ao subcaptulo 2.2 ........................................... 6 Anexo V - Elementos complementares ao subcaptulo 3.1 ............................................ 7 Anexo VI - Fichas tcnicas dos Pontos Negros da EN 6 ............................................... 9 Anexo VII - Elementos complementares ao subcaptulo 4.1 ........................................ 50

ndice de Figuras
Fig. 1. 1 - Evoluo de mortos devido a acidentes de transportes em Portugal (Fonte: INE)................................................................................................................................. 2

VIII

Fig. 1. 2 - Detalhe da evoluo de mortos devido a acidentes de transportes em Portugal (Fonte: INE)...................................................................................................... 2

Fig. 2. 1 - Evoluo dos indicadores de sinistralidade durante o perodo de 1996-2006 (Fonte: DGV) .................................................................................... 5 Fig. 2. 2 - Detalhe da evoluo dos indicadores de sinistralidade entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ............................................................................................. 5 Fig. 2. 3 - Detalhe da evoluo dos indicadores de sinistralidade entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ............................................................................................. 5 Fig. 2. 4 - Distribuio de mortos, feridos graves e leves no global de vtimas em 1996 (Fonte: DGV) ....................................................................................... 6 Fig. 2. 5 - Distribuio de mortos, feridos graves e leves no global de vtimas em 2006 (Fonte: DGV) ....................................................................................... 6 Fig. 2. 6 - Distribuio mdia de mortos, feridos graves e leves no global de vtimas entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)............................................................ 6 Fig. 2. 7 - Populao residente em Portugal Continental entre 1996 e 2006 (Fonte: INE)........................................................................................................ 7 Fig. 2. 8 - Evoluo do nmero de mortos por 100 000 Habitantes entre 1996 e 2006 (Fontes: DGV, INE) ................................................................................... 8 Fig. 2. 9 - Evoluo do nmero de feridos por 10 000 habitantes entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV, INE) ..................................................................................... 8 Fig. 2. 10 - Distribuio de feridos leves e graves por habitante, no global de feridos em 1996 (Fonte: DGV, INE) ................................................................... 9 Fig. 2. 11 - Distribuio de feridos leves e graves por habitante, no global de feridos em 2006 (Fonte: DGV, INE) ................................................................... 9 Fig. 2. 12 - Detalhe da evoluo do nmero de feridos graves por 10 000 habitantes entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV, INE)............................................... 9 Fig. 2. 13 - Evoluo do nmero de mortos por tipo de acidente entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................... 10 Fig. 2. 14 - Distribuio de mortos por tipo de acidente em 1998 (Fonte: DGV) ......................................................................................................................... 11 Fig. 2. 15 - Distribuio de mortos por tipo de acidente em 2006 (Fonte: DGV) ......................................................................................................................... 11 IX

Fig. 2. 16 - Distribuio mdia de mortos por tipo de acidente em 2006 (Fonte: DGV) ................................................................................................................ 11 Fig. 2. 17 - Evoluo do nmero de feridos graves por tipo de acidente entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV) ............................................................................... 12 Fig. 2. 18 - Distribuio de feridos graves por tipo de acidente em 1998 (Fonte: DGV) ................................................................................................................ 13 Fig. 2. 19 - Distribuio de feridos graves por tipo de acidente em 2006 (Fonte: DGV) ................................................................................................................ 13 Fig. 2. 20 - Distribuio mdia de feridos graves por tipo de acidente entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................ 13 Fig. 2. 21 - Evoluo do nmero de feridos por tipo de acidente entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................... 13 Fig. 2. 22 - Distribuio de Feridos Leves por tipo de acidente em 1999 (Fonte: DGV) ................................................................................................................ 15 Fig. 2. 23 - Distribuio de Feridos Leves por tipo de acidente em 1999 (Fonte: DGV) ................................................................................................................ 15 Fig. 2. 24 - Distribuio mdia de Feridos Leves por tipo de acidente entre 1999 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................ 15 Fig. 2. 25 - Distribuio mdia de mortos por tipo de coliso (Fonte: DGV)..... 15 Fig. 2. 26 - Distribuio mdia de feridos graves por tipo de coliso (Fonte: DGV) ................................................................................................................ 15 Fig. 2. 27 - Evoluo do nmero de mortos por tipo de via entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV) .................................................................................................... 17 Fig. 2. 28 - Evoluo do nmero de mortos por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV) .................................................................................................... 18 Fig. 2. 29 - Distribuio de mortos por tipo de via em 2001 (Fonte: DGV) ....... 19 Fig. 2. 30 - Distribuio de mortos por tipo de via em 2006 (Fonte: DGV) ....... 19 Fig. 2. 31 - Distribuio mdia de mortos por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV) .................................................................................................... 19 Fig. 2. 32 - Evoluo do nmero de feridos graves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................... 20 Fig. 2. 33 - Detalhe da evoluo do nmero de feridos graves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV) ...................................................................... 21 X

Fig. 2. 34 - Distribuio de feridos graves por tipo de via em 2001 (Fonte: DGV) ......................................................................................................................... 22 Fig. 2. 35 - Distribuio de feridos graves por tipo de via em 2006 (Fonte: DGV) ......................................................................................................................... 22 Fig. 2. 36 - Distribuio mdia de feridos graves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................... 22 Fig. 2. 37 - Evoluo do nmero de feridos leves por tipo de via, entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................... 23 Fig. 2. 38 - Detalhe da evoluo do nmero de feridos leves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fontes: DGV) .................................................................... 24 Fig. 2. 39 - Distribuio de feridos leves por tipo de via em 2001 (Fonte: DGV) ......................................................................................................................... 24 Fig. 2. 40 - Distribuio de feridos leves por tipo de via em 2006 (Fonte: DGV) ......................................................................................................................... 24 Fig. 2. 41 - Distribuio mdia de feridos leves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................... 24 Fig. 2. 42 - Evoluo da rede de Auto-Estradas entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ................................................................................................................ 26 Fig. 2. 43 - Evoluo do nmero de mortos por regio entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) .................................................................................................... 27 Fig. 2. 44 - Evoluo do nmero de feridos Graves por regio entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................... 29 Fig. 2. 45 - Evoluo da populao nas vrias regies de Portugal entre 1996 e 2006 (Fonte:INE).............................................................................................. 31 Fig. 2. 46 - Evoluo do nmero de mortos por 100 000 Habitantes em cada regio entre 1996 e 2006 (Fontes: DGV e INE) ............................................... 31 Fig. 2. 47 - Evoluo do nmero de Feridos Graves por 10 000 Habitantes em cada regio (Fonte: DGV e INE) ...................................................................... 32 Fig. 2. 48 - Evoluo do nmero de mortos nos trs distritos da Regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV) ................................................................ 35 Fig. 2. 49 - Evoluo do nmero de mortos nos distritos da Regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV) ............................................................................... 36

XI

Fig. 2. 50 - Distribuio do nmero de mortos nos distritos da Regio de Lisboa e Vale do Tejo em 1996 (Fonte: DGV) ............................................................. 36 Fig. 2. 51 - Distribuio do nmero de mortos nos distritos da Regio de Lisboa e Vale do Tejo em 2006 (Fonte: DGV) ............................................................. 36 Fig. 2. 52 - Distribuio mdia de mortos nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ................................................. 36 Fig. 2. 53 - Evoluo do nmero de feridos graves nos trs distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV) ........................................................... 37 Fig. 2. 54 - Distribuio do nmero de feridos graves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo em 1996 (Fonte: DGV).................................................. 38 Fig. 2. 55 - Distribuio do nmero de feridos graves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo em 2006 (Fonte: DGV).................................................. 38 Fig. 2. 56 - Distribuio mdia de feridos graves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ................................. 38 Fig. 2. 57 - Evoluo do nmero de feridos leves nos trs distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV) ................................................................ 38 Fig. 2. 58 - Distribuio de feridos leves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo em 1996 (Fonte: DGV) ........................................................................ 39 Fig. 2. 59 - Distribuio de feridos leves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo em 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................ 39 Fig. 2. 60 - Distribuio mdia de feridos leves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ............................................. 39 Fig. 2. 61 - Evoluo da populao nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo, entre 1996 e 2006 (Fonte: INE)............................................................... 40 Fig. 2. 62 - Evoluo do nmero de mortos por 100 000 Habitantes nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fontes: DGV e INE)................................ 41 Fig. 2. 63 - Evoluo do nmero de feridos graves por 10 000 habitantes em cada distrito da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fontes: DGV e INE)............ 42 Fig. 2. 64 - Evoluo do nmero de feridos leves por 10 000 habitantes em cada distrito da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fontes: DGV e INE)............ 43 Fig. 2. 65 - Evoluo do nmero de mortos por tipo de acidente na regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV) ................................................................ 44

XII

Fig. 2. 66 - Distribuio do nmero mdio de mortos, por tipo de acidente em cada distrito entre 2002 e 2006 (Fonte: DGV).................................................. 44 Fig. 2. 67 - Evoluo do nmero de feridos graves por tipo de acidente na regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV)................................................. 45 Fig. 2. 68 - Distribuio do nmero mdio de feridos graves, por tipo de acidente em cada distrito entre 2002 e 2006 (Fonte: DGV) ............................. 46 Fig. 2. 69 - Evoluo do nmero de feridos leves por tipo de acidente na regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV) ........................................................... 46 Fig. 2. 70 - Distribuio do nmero mdio de feridos leves, por tipo de acidente em cada distrito entre 2002 e 2006 (Fonte: DGV)............................................ 47 Fig. 2. 71 - Evoluo do nmero de mortos em alguns pases da UE entre 1996 e 2004 (Fonte: Hoeglinger et Annual Statistical Report 2005).......................... 49 Fig. 2. 72 - Evoluo do nmero de mortos por 1 milho de habitantes em alguns pases da UE entre 1996 e 2004 (Fontes: DGV e Hoeglinger et Annual Statistical Report 2005) .................................................................................... 50 Fig. 2. 73 - Evoluo do nmero de mortos por 1000 km de Auto-Estrada em alguns pases da UE (Fonte: Hoeglinger et Annual Statistical Report 2005 ) .. 51 Fig. 2. 74 - Evoluo de feridos graves em Portugal e Espanha por 1 milho de habitantes, entre 1998 e 2005 (Fontes: DGT, DGV, INE de Espanha e INE de Portugal)........................................................................................................... 53 Fig. 2. 75 - Evoluo de feridos leves por 1 milho de habitantes em Portugal e Espanha, entre 1998 e 2005 (Fontes: DGT. DGV, INE de Espanha e INE de Portugal)........................................................................................................... 54 Fig. 2. 76 - Distribuio do nmero de mortos em Portugal, por tipo de acidente entre 1998 e 2005 (Fonte: DGV) ...................................................................... 55 Fig. 2. 77 - Distribuio do nmero de mortos em Espanha, por tipo de acidente entre 1998 e 2005 (Fonte: DGT) ...................................................................... 55 Fig. 2. 78 - Evoluo de mortos devido a colises por milho de habitantes em Portugal e Espanha, entre 1998 e 2005 (Fontes: DGT, DGV, INE de Espanha e INE de Portugal)............................................................................................... 55

Fig. 3. 1 - Evoluo de mortos e feridos graves na EN 6, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV). ................................................................................................... 58 XIII

Fig. 3. 2 - Evoluo de feridos leves na EN6, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ......................................................................................................................... 59 Fig. 3. 3 - Distribuio dos valores mdios de mortos, feridos graves e leves na EN 6 (Fonte: DGV) ........................................................................................... 60 Fig. 3. 4 - Evoluo do nmero de Pontos Negros registados na EN 6 entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ............................................................................... 60 Fig. 3. 5 - Nmero de citaes de cada ponto negro na EN 6 (Fonte: DGV) ... 61 Fig. 3. 6 - Nmero de feridos leves em cada ponto negro na EN 6 (Fonte: DGV) ......................................................................................................................... 62 Fig. 3. 7 - Nmero de mortos e feridos graves em cada ponto negro na EN 6 (Fonte: DGV) .................................................................................................... 62 Fig. 3. 8 - Esquema de acesso de um veculo de 9 lugares EN 6 ................. 67 Fig. 3. 9 - Esquema actual: acesso perpendicular ao eixo da via..................... 67 Fig. 3. 10 - Esquema proposto: acesso de entrada, oblquo ao eixo da via ..... 67

Fig. 4. 1 - Evoluo de mortos e feridos graves na A5, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) .................................................................................................... 71 Fig. 4. 2 - Evoluo de feridos leves na A5, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV .. 72 Fig. 4. 3 - Distribuio dos valores mdios de mortos, feridos graves e leves na A5 (Fonte: DGV)............................................................................................... 72 Fig. 4. 4 - Evoluo do nmero de Pontos Negros registados na A5, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................ 73 Fig. 4. 5 - Nmero de citaes de cada ponto negro na A5 (Fonte: DGV) ....... 74 Fig. 4. 6 - Nmero de feridos leves em cada ponto negro da A5 (Fonte: DGV) 75 Fig. 4. 7 - Nmero de mortos e feridos graves em cada ponto negro na A5 (Fonte: DGV) .................................................................................................... 76

NDICE DE QUADROS Quadro 2. 1- Valores mdios dos indicadores de sinistralidade por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV) ........................................................................................... 25 Quadro 2. 2 - Nmero de mortos nas Regies de Lisboa e Vale do Tejo, Norte e Centro (Fonte: DGV)..................................................................................................... 28

XIV

Quadro 3. 1 - Numerao dos Pontos Negros na EN 6 (Fonte: DGV) ......................... 58 Quadro 3. 2 - Indicadores de sinistralidade por ponto negro, na EN 6 (Fonte: DGV) .. 64 Quadro 3. 3 - Quadro resumo dos indicadores de sinistralidade na EN 6 (Fonte: DGV) ...................................................................................................................................... 64

Quadro 4. 1 - Numerao dos Pontos Negros na A5 (Fonte: DGV)............................. 70 Quadro 4. 2 - Indicadores de sinistralidade por ponto negro, na A5 (Fonte: DGV)...... 78 Quadro 4. 3 - Quadro resumo dos indicadores de sinistralidade na A5 (Fonte: DGV). 79

XV

1 - Introduo

1.1 - mbito
A sinistralidade rodoviria um problema das sociedades de hoje em dia, e com consequncias muito gravosas, no apenas no aspecto humano. Na Unio Europeia, todos os anos, cerca de 1 300 000 acidentes rodovirios provocam cerca de 40 000 mortos e mais de 1 700 000 feridos. Os custos associados a estes valores de acidentes e vtimas, ascendem a 160 mil milhes de euros, representando 2% do PIB da UE [8]. Neste mbito, foi feita uma pesquisa para verificar se existiam modelos de clculo dos custos dos acidentes rodovirios em Portugal. Foi descoberto um documento elaborado pela Universidade da Beira Interior, para clculo dos custos associados aos acidentes rodovirios [11]. Na anlise bibliogrfica efectuada, foi descoberto um outro trabalho que aborda uma parte da sinistralidade rodoviria, que ainda no muito divulgada, mas que julga-se que pode ser interessante. O trauma e os sintomas provocados pelos acidentes rodovirios nas pessoas que presenciam o acidente [9] ou nos profissionais que encaram estas situaes (bombeiros, tcnicos de urgncia mdica), ser tambm uma parte importante a considerar, nas consequncias dos acidentes rodovirios em Portugal. No entanto, apesar de se considerar que estes dois exemplos poderiam constituir uma anlise interessante, o presente trabalho no foi desenvolvido nesse sentido. Considerou-se mais importante avaliar a evoluo da sinistralidade rodoviria em Portugal ao longo de uma dcada. Para essa anlise, recorreu-se essencialmente a diversos elementos estatsticos.

1.2 - Objectivos
Ao longo da dcada de 90 e no inicio do sc. XXI, a sinistralidade rodoviria tem-se constitudo como uma das principais causas de morte em Portugal. Os registos de mortos devido a acidentes de transporte (figs. 1.1 e 1.2) demonstram que so os acidentes rodovirios a principal e quase nica causa de morte nos transportes.

Fig. 1. 1 - Evoluo de mortos devido a acidentes de transportes em Portugal (Fonte: INE)

Fig. 1. 2 - Detalhe da evoluo de mortos devido a acidentes de transportes em Portugal (Fonte: INE)

O aumento excessivo do uso do transporte individual tem contribudo para o acrscimo do nmero de acidentes rodovirios e das consequncias que da advm. Torna-se assim necessrio estudar a situao actual em Portugal e perceber a evoluo da sinistralidade rodoviria, de forma a compreender as razes para os nmeros que constantemente so divulgados pela imprensa e que atemorizam a populao. No trabalho efectuado pretendeu-se estudar a evoluo da sinistralidade nas estradas portuguesas e, nas vrias regies do Pas. Paralelamente comparou-se a sinistralidade em Portugal com a de outros pases da Unio Europeia. Numa segunda parte procuraram-se descobrir os problemas e os erros num dos 3 elementos fundamentais da sinistralidade (condutor, veculo e via) rodoviria: a via. Descobriram-se e analisaram-se os erros mais comuns nas estradas em Portugal, que possam explicar a ocorrncia de tantas vtimas ao longo dos anos.

1.3 - Estrutura
Este trabalho reporta-se a um perodo compreendido entre 1996 e 2006 e todos os dados so referentes a esse perodo. Quando tal no ocorra ser mencionado e convenientemente justificado. As regies autnomas da Madeira e dos Aores no sero tratadas neste trabalho, pois devido s suas especificidades, essas regies no apresentam problemas de sinistralidade rodoviria significativos. O presente trabalho est dividido em 3 grandes captulos. Inicialmente no captulo 2, efectuou-se uma anlise global da sinistralidade rodoviria em Portugal contrapondo os dados

de sinistralidade com a populao residente (subcaptulos 2.1 e 2.1.1). Posteriormente, analisou-se a sinistralidade por tipo de acidente e de via (subcaptulos 2.1.2 e 2.1.3). No subcaptulo 2.1.4 analisou-se a evoluo nas vrias regies de Portugal, com destaque para a regio de Lisboa e Vale do Tejo. A terminar o 2 captulo, comparou-se a sinistralidade rodoviria em Portugal com a de outros pases da Unio Europeia. Nos captulos 3 e 4, analisaram-se os dois casos prticos: a Estrada Nacional 6 (EN 6) e a Auto-Estrada Lisboa - Cascais (A5), respectivamente. No captulo 3, analisou-se a sinistralidade rodoviria na EN 6 ao longo dos anos, e identificaram-se os vrios pontos negros (subcaptulo 3.1). Seguidamente, apresentaram-se alguns problemas comuns identificados nos pontos negros, e algumas solues. No captulo 4 realizou-se a anlise da evoluo de sinistralidade na A5. Ressalve-se que nesta via, no se efectuou um trabalho to sistemtico de procura de identificao de problemas nos pontos negros e da forma como seria possvel resolv-los.

2 - Anlise da Sinistralidade Rodoviria em Portugal


Este captulo inteiramente dedicado anlise de vrios indicadores de sinistralidade. A anlise centrou-se unicamente no nmero de mortos, no nmero de feridos graves e no nmero de feridos leves registados em cada ano. Estes indicadores foram depois tratados de forma mais detalhada, tendo-se estudado a evoluo de cada um por tipo de acidente, de via rodoviria e por cada regio com destaque para a regio de Lisboa e Vale do Tejo. No final analisou-se a sinistralidade de outros pases da Unio Europeia, de forma a compara-las com a situao existente em Portugal. Para se compreender melhor os tipos de vtimas considerados na anlise realizada, foi feita a definio dos vrios tipos de acordo com os relatrios da DGV. a) Morto: vtima mortal cujo bito ocorra no local do evento ou no seu percurso at unidade de sade; [Sinistralidade Rodoviria 2006 - Elementos Estatsticos, 2006] b) Ferido Grave: vtima de acidente cujos danos corporais obriguem a um perodo de hospitalizao superior a 24 horas; [Sinistralidade Rodoviria 2006 - Elementos Estatsticos, 2006] c) Ferido Leve: vtimas de acidente que no sejam consideradas como feridos graves. [Sinistralidade Rodoviria 2006 - Elementos Estatsticos, 2006]

2.1 - Evoluo Global da Sinistralidade Rodoviria


Nas figuras 2.1, 2.2 e 2.3 est a representao da evoluo de sinistrados durante 1996 e 2006, discretizados em mortos, feridos graves e feridos leves. Constatou-se que o nmero de vtimas/sinistrados diminuiu de forma significativa no perodo em estudo, tendo diminudo de 68 000 em 1996 para 48 000 vtimas em 2006. No entanto esta reduo apenas se iniciou aps o ano de 1998, j que no binio 96-98 o nmero de sinistrados manteve-se quase inaltervel. Aps o ano de 1998 a tendncia foi sempre decrescente at ao ano de 2006. Esta fase de diminuio teve dois perodos que merecem realce, pois o nmero de vtimas diminuiu claramente (redues superiores a 5000 sinistrados). Esses perodos esto compreendidos entre os anos de 1999 e 2000, e entre 2004 e 2006. Analisando com mais detalhe esta evoluo e o porqu desta reduo significativa do nmero de sinistrados, constata-se que quer o nmero de mortos, quer o nmero de feridos diminuem no perodo compreendido entre 1996 a 2006.

a) Nmero de mortos: A reduo verificada neste indicador foi bastante significativa entre 1996 e 2006. No ano de 2006 atingiu-se um valor claramente inferior a metade do valor registado no ano de 1996.

Nesse ano morreram 2100 pessoas, e em 2006 o registo de mortes foi de apenas 850, atingindo-se pela 1 vez neste perodo, um valor inferior a 1000 mortos (o que correspondeu a menos de 3 mortos ocorridos por dia). O nmero mdio anual de mortos foi de 1514, e desde 2001 que o nmero de mortos por ano inferior mdia, comprovando a tendncia favorvel.

Fig. 2. 1 - Evoluo dos indicadores de sinistralidade durante o perodo de 1996-2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 2 - Detalhe da evoluo dos indicadores de sinistralidade entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 3 - Detalhe da evoluo dos indicadores de sinistralidade entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

a) Nmero de Feridos Graves: Este indicador teve uma diminuio bastante acentuada, pois do registo de11 000 feridos graves em 1996, passou-se para o valor de 3 500 em 2006 (reduo de 70%). A mdia anual de feridos graves entre 1996 e 2006 foi de 6330, e todos os anos aps 2001 (inclusive) registaram valores inferiores a essa mdia, comprovando-se a tendncia claramente decrescente do nmero de feridos graves.

b) Nmero de Feridos Leves:

A evoluo deste indicador tambm foi favorvel, j que entre 1996 e 2006 observou-se um decrscimo de 22 000 feridos leves (56 000 em 1996 para cerca de 44 000 em 2006, correspondendo a um reduo de 20%). No entanto dos 3 indicadores analisados, este aquele com pior comportamento ao longo do perodo estudado; pois em alguns anos ocorreu um aumento significativo. Esse aumento foi mais evidente entre 1996 e 1998, quando sucedeu um aumento de 2500 registos. Este aumento foi contnuo durante 2 anos o que fez com que durante esse perodo o nmero total de feridos se mantivesse constante, no acompanhando assim a tendncia de descida do nmero de feridos graves. Complementando estes dados, nas figuras 2.4, 2.5 e 2.6 mostram-se as distribuies de vtimas nos anos de 1996, 2006 e a distribuio mdia.

Fig. 2. 4 - Distribuio de mortos, feridos graves e leves no global de vtimas em 1996 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 5 - Distribuio de mortos, feridos graves e leves no global de vtimas em 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 6 - Distribuio mdia de mortos, feridos graves e leves no global de vtimas entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Os feridos leves constituem a grande maioria de vtimas. Em 1996 eram 81% do total de vtimas, e em 2006 o seu peso atingiu os 91%. Este aumento percentual no significou um aumento do nmero de feridos leves, mas apenas que estes passaram a ter maior representatividade no global de vtimas. J no caso de mortos e feridos graves, ocorreu uma diminuio do seu peso no total de vtimas, pois a diminuio relativa foi superior nestes dois tipos de vtimas comparativamente com a descida relativa do nmero de feridos leves. Embora na generalidade os indicadores de sinistralidade rodoviria apresentem uma tendncia bastante favorvel, no se pode ignorar os nmeros totais correspondentes a este perodo entre 1996 e 2006: mais de 16 000 pessoas perderam a vida na estrada e mais de 640 000 ficaram feridas em acidentes rodovirios (anexo I). Terminada esta primeira anlise geral, apresenta-se em seguida uma anlise evolutiva mais detalhada de cada um destes 3 indicadores de sinistralidade, relacionando-os com o nmero de habitantes, regio e os diferentes tipos de acidente e via.

2.1.1 - Sinistralidade Rodoviria por Habitante


Como j se apurou numa primeira anlise, o nmero global de sinistrados (mortos e feridos) devido a acidentes rodovirios em Portugal tem vindo a diminuir na ltima dcada. No entanto

preciso enquadrar estes valores no cmputo geral de populao residente, para melhor se compreender o relevo desta causa de morte. Devido aos diferentes valores registados no nmero de mortos e no nmero de feridos (quer graves, quer leves), estes indicadores foram tratados com uma escala diferente. Assim no caso do nmero de mortos optou-se por efectuar uma anlise de mortos por 100 000 habitantes, e no caso de feridos a anlise foi feita por 10 000 habitante. Esta opo deveu-se meramente preocupao de se apresentar figuras com uma leitura fcil. Recorrendo a valores estimados da populao residente em Portugal Continental nos ltimos anos (fig. 2.7), determinou-se qual o nmero de vtimas devido a acidentes rodovirios por habitante e qual a sua evoluo ao longo do tempo.

Fig. 2. 7 - Populao residente em Portugal Continental entre 1996 e 2006 (Fonte: INE)

a) Nmero de mortos por 100 000 habitantes: Analisando as figuras 2.7 e 2.8, constata-se que este indicador apresenta uma tendncia bastante favorvel, pois diminuiu de 22 para 9 mortos por habitante, entre 1996 e 2006 (reduo de 62%). Tal deve-se a duas razes; a primeira e mais bvia a tendncia para a diminuio do nmero de mortos em acidentes rodovirios; a segunda prende-se com o facto da populao residente em Portugal ter aumentado em cerca de meio milho de habitantes durante o perodo citado. Embora um aumento da populao pudesse provocar um aumento no nmero de mortos, no foi isso que sucedeu. Para o perodo considerado verificou-se que o nmero mdio de bitos por cada 100 000 habitantes de 16, demonstrando a influncia que os ltimos anos da dcada de 90 tm sobre este indicador. Paralelamente observa-se que os anos de 2001 a 2006 tm todos registos inferiores mdia, o que demonstra a tendncia favorvel que se vem registando na sinistralidade rodoviria.

Fig. 2. 8 - Evoluo do nmero de mortos por 100 000 Habitantes entre 1996 e 2006 (Fontes: DGV, INE)

b) Nmero de Feridos por 10 000 Habitantes: A figura 2.9 permite constatar que o nmero de feridos por habitante apresenta uma evoluo favorvel. O nmero total de feridos por habitante tem um comportamento sempre decrescente, embora entre 1996 e 1998 essa diminuio tenha sido reduzida. O nmero de feridos leves por 10 000 habitantes tem uma tendncia muito similar ao total de feridos leves (contrapor com as figuras. 2.1 e 2.2), sendo que entre 1996 e 1998 tambm se observa uma ligeira tendncia crescente. Outro aspecto relevante na fig. 2.8 o peso que o nmero de feridos leves tem no total de feridos. A partir de 2000 observa-se claramente que as curvas referentes ao nmero total de feridos por habitante e do nmero de feridos leves tm um comportamento paralelo. Tambm se verifica que esto cada vez mais prximas, o que permite concluir que no total de feridos por habitante, cada vez maior a percentagem de feridos graves. Esta concluso fica mais clara observando as figuras 2.10 e 2.11, onde est representada a distribuio de feridos.

Fig. 2. 9 - Evoluo do nmero de feridos por 10 000 habitantes entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV, INE)

Fig. 2. 10 - Distribuio de feridos leves e graves por habitante, no global de feridos em 1996 (Fonte: DGV, INE)

Fig. 2. 11 - Distribuio de feridos leves e graves por habitante, no global de feridos em 2006 (Fonte: DGV, INE)

Em 1996 os feridos leves por habitante representavam 86% do total de feridos, j em 2006 observa-se que essa percentagem aumentou para 93% com a consequente diminuio da percentagem de feridos graves de 14 para 7%. Este facto em conjunto com a diminuio do nmero de feridos por habitante constitui mais um indicador positivo. Relativamente ao nmero de feridos graves por 10 000 habitantes, verifica-se em particular atravs da figura 2.12 que este tambm apresenta uma tendncia decrescente bastante acentuada, tal como o nmero total de feridos graves (figuras 2.1 e 2.3). Apesar do aumento da populao residente, este indicador apresenta um perodo de estagnao entre 2002 e 2003.

Fig. 2. 12 - Detalhe da evoluo do nmero de feridos graves por 10 000 habitantes entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV, INE)

Os valores mdios dos nmeros de feridos graves, leves e total por 10 000 habitantes demonstram semelhana do nmero mdio de mortos por 100 000 habitantes que desde 2001 todos os anos tm registos inferiores respectiva mdia. O nmero mdio de feridos totais, graves e leves por 10 000 habitantes foram de 61, 54 e 7, respectivamente. Estes valores mdios, conjuntamente com o valor mdio de mortos por 100 000 habitantes, mostram a evoluo favorvel dos ltimos anos, j que desde 2001 todos os

anos tiveram registos inferiores respectiva mdia. No entanto, apesar de estes nmeros poderem ser considerados como positivos devido evoluo que apresentam, a verdade que numa amostra de populao com 10 000 pessoas (por exemplo, o nmero de alunos do IST) registou-se no perodo em estudo um total de 610 feridos o que ainda corresponde a nmeros significativos.

2.1.2- Sinistralidade Rodoviria por tipo de Acidente


Aps se terem procedido a algumas anlises, verificou-se que seria oportuno mencionar quais os tipos de acidentes que provocaram maior sinistralidade nas estradas Portuguesas e como o nmero de mortos e feridos tm variado em funo do tipo de acidente. No que foi possvel apurar, existem 3 grandes grupos de tipos de acidentes que provocam vtimas: os atropelamentos (que se dividem em atropelamentos com fuga, atropelamentos de animais e atropelamentos de pees), colises (que incluem choques em cadeia, choques com fuga, coliso com veculo ou obstculo na faixa de rodagem, coliso frontal, coliso lateral, coliso traseira e outras situaes) e os despistes (onde se incluem os despistes com capotamento, com coliso com veculo imobilizado ou obstculo, com transposio de separador central, com fuga, com transposio de dispositivo de reteno lateral e despiste simples). Devido falta de informao esta anlise est limitada ao perodo compreendido entre 1998 e 2006 para o caso da evoluo do nmero de mortos e de feridos graves. Os registos de feridos leves por tipo de acidente esto confinados aos anos entre 1999 e 2006.

a) Nmero de mortos por tipo de Acidente

Fig. 2. 13 - Evoluo do nmero de mortos por tipo de acidente entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV)

Atravs da figura 2.13 constata-se que as colises so o tipo de acidente que claramente provoca mais vtimas mortais. Apesar desse registo, a tendncia verificada a de uma clara

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diminuio. De 913 mortos em 1998, o valor diminuiu para 371 em 2006. Isto correspondeu a uma descida de quase 60%. No entanto apesar desta tendncia favorvel, verificou-se que no ano 2002 ocorreu uma pequena subida relativamente ao ano anterior. O aumento de 30 mortos quebrou a forte descida que sucedeu entre 1998 e 2001 no nmero de mortos devido a colises. Os despistes foram o 2 tipo de acidentes que mais mortes causaram entre os anos de 1998 e 2006. Este indicador tambm teve uma tendncia decrescente, mas entre os anos de 1998 e 1999 e de 2004 e 2005, registaram-se pequenas subidas, sem que tal fosse impeditivo de ocorrer uma reduo em cerca de 250 mortos. Este valor correspondeu a uma diminuio na ordem de 42%. Na figura 2.13 mostra-se ainda a variao do nmero de mortos devido a atropelamentos. Este tipo de acidente dos trs o que regista melhor comportamento, essencialmente por dois motivos. Em primeiro lugar trata-se do tipo de acidente no qual se registaram menos bitos, desviando-se claramente dos restantes tipos. Em segundo lugar foi nos atropelamentos que se registou a maior taxa reduo de mortos, cerca 63%. De forma negativa nos anos de 1999 e 2002 registaram-se dois perodos de estagnao, que contrariaram a tendncia decrescente. Os valores de mortos por tipo de acidente nos anos considerados podem ser consultados no Anexo II. De seguida mostra-se a distribuio percentual deste indicador nos anos de 1998 e 2006.

Fig. 2. 14 - Distribuio de mortos por tipo de acidente em 1998 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 15 - Distribuio de mortos por tipo de acidente em 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 16 - Distribuio mdia de mortos por tipo de acidente em 2006 (Fonte: DGV)

As figuras 2.14, 2.15 e 2.16 mostram a relevncia de cada tipo de acidente no nmero de mortos. Verifica-se que apesar do nmero de mortos por colises ainda representar a maioria dos bitos registados em 2006, j no teve a influncia dos anos anteriores (1998). Isto deveuse essencialmente grande reduo que ocorreu neste indicador, que tem sido mais rpida do que nos mortos devido a despistes. Devido a esta diferena de diminuio, a percentagem de mortos devido a despistes aumentou o seu peso de forma significativa, passando de 32 para 41% (pois o ritmo de diminuio neste indicador foi menor). Por fim, a grande reduo que ocorreu nos atropelamentos mortais, culminou numa menor importncia deste indicador no total de mortos.

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b) Nmero de Feridos Graves por tipo de Acidente

Fig. 2. 17 - Evoluo do nmero de feridos graves por tipo de acidente entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV)

semelhana do que j se verificava na anlise do nmero de mortos, a figura 2.17 demonstra a relevncia que os acidentes devido a colises tm na sinistralidade rodoviria. Os registos de feridos graves so numerosos neste gnero de acidentes. Os resultados expostos na figura 2.17 mostram uma grande descida no nmero de feridos graves ocorridos em colises. A diminuio entre 1998 e 2006 foi de 2700 feridos graves (correspondendo a uma reduo de 62%). De um total de 4374 feridos graves em 1998, em 2006 atingiu-se o valor de 1197 feridos graves. Este resultado bastante positivo ocorreu devido tendncia de diminuio que se verificou em todos os anos, nunca ocorrendo um perodo de estagnao ou subida. Passando para a anlise do comportamento de feridos graves devido ocorrncia de despistes, nota-se que neste caso a diminuio no foi to acentuada como no caso anterior. Entre 1998 e 2006 a diminuio foi de 856 feridos graves, passando-se de 2053 registos em 1998 para 1197 em 2006. Para esse menor abrandamento contriburam os anos de 1999, no qual ocorreu uma estagnao deste registo, e de 2003 onde se registou o aumento do nmero de feridos graves em despistes (aumento de 88 feridos graves relativamente a 2002). Parece ser clara a tendncia para a estabilizao deste indicador nos ltimos 3 anos. Em ltimo lugar no ranking de feridos graves, surgem os atropelamentos, que mais uma vez corresponde ao tipo de acidente que menos sinistrados provoca. Entre 1998 e 2006 registou-se uma diminuio de 1078 feridos graves. Importa referir que estes resultados levaram a que a categoria dos atropelamentos fosse aquela com a maior taxa de reduo (cerca de 64%). Para que se observasse esse resultado muito contribuiu o perodo entre 1998 e 2002, durante o qual a diminuio de feridos graves foi de 787. Os valores de feridos graves por tipo de acidente em cada ano, podem ser consultados no Anexo II.

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Nas figuras 2.18, 2.19 e 2.20 apresenta-se a distribuio de feridos graves em termos percentuais.

Fig. 2. 18 - Distribuio de feridos graves por tipo de acidente em 1998 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 19 - Distribuio de feridos graves por tipo de acidente em 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 20 - Distribuio mdia de feridos graves por tipo de acidente entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV)

Mais uma vez os acidentes do tipo coliso so aqueles que provocam maiores registos, tal como seria espectvel. No entanto atravs das figuras 2.18, 2.19 e 2.20 (e considerando o que j foi referido antes) comprova-se que o ritmo de diminuio de feridos graves tem sido maior nas colises e nos atropelamentos do que nos despistes. J o aumento significativo da representatividade de feridos graves devido a despistes, deriva do facto de que a reduo nessa categoria de acidentes apresentar um ritmo menor, comparativamente com os outros tipos de acidentes.

c) Nmero de Feridos Leves por tipo de Acidente

Fig. 2. 21 - Evoluo do nmero de feridos por tipo de acidente entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV)

A figura 2.21 mostra a forma como tem evoludo o nmero de feridos leves por categoria de acidente entre 1999 e 2006 (devido falta de dados, esta anlise ficou limitada ao perodo

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indicado). Relativamente aos outros indicadores de sinistralidade observados (mortos e feridos graves), notam-se algumas diferenas de comportamento, sendo a evoluo menos favorvel. Iniciando a anlise atravs da categoria das colises, verifica-se que ela foi a que registou um melhor comportamento. Primeiro, porque foi a nica que teve uma tendncia sempre descendente em todos os anos; em segundo lugar, porque foi nas colises que ocorreu a maior quebra de feridos leves. De 1999 a 2006 passou-se de um valor de 36 762 feridos leves para 25 366, o que equivale a uma reduo de 31%. Depois das colises a categoria que mais feridos leves provocou, foi a dos despistes. Esta talvez a nica semelhana que existe entre o registo de feridos leves e os registos dos outros indicadores. A categoria dos despistes sempre provocou mais vtimas do que os atropelamentos, mas nunca tantos como os ocorridos em colises. No caso concreto dos feridos leves, esta categoria oscilou um pouco, no sendo notria a descida de valores. De facto atravs da figura 2.21, observa-se uma tendncia de diminuio apenas nos anos de 2000 e de 2004, sendo que nos anos de 2005 e 2006 este valor decresceu de forma branda (apenas menos 300 feridos leves por ano). Em contrapartida de 2000 a 2003, ocorreu uma subida deste ndice, registando-se o valor mais elevado desta srie precisamente em 2003. Estes factos condicionaram a descida dos valores no perodo em estudo, cifrando-se assim a descida em apenas 982 feridos leves (cerca de 7%). Mais uma vez a categoria dos atropelamentos surge como a que menos vtimas regista. Neste caso e comparando o comportamento dos feridos leves com os anteriores indicadores de sinistralidade, tambm se observa que a descida dos valores foi claramente inferior. A diminuio no perodo em causa foi de 1568 feridos leves devido a atropelamento (o que correspondeu a uma reduo de 22%). Embora a descida verificada no tenha sido to expressiva, apenas em 2005 se registou uma subida deste indicador na referida categoria. Os valores de feridos graves por tipo de acidente em cada ano, podem ser consultados no Anexo II. As figuras 2.22, 2.23 e 2.24 mostram a forma como se distribuem os feridos leves, consoante o tipo de acidente. Nestas figuras assinala-se a larga maioria de feridos leves devido a colises, que apesar da reduo patenteada na figura 2.21, ainda constituem a larga maioria. Esta distribuio apenas confirma a descida mais rpida que sucedeu nesse gnero de acidentes, j que no caso dos feridos leves em despistes, observa-se no ano de 2006 uma maior relevncia do que em 1999. A categoria dos atropelamentos, mantm no global de feridos leves o mesmo peso que tinha em 1999.

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Fig. 2. 22 - Distribuio de Feridos Leves por tipo de acidente em 1999 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 23 - Distribuio de Feridos Leves por tipo de acidente em 1999 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 24 - Distribuio mdia de Feridos Leves por tipo de acidente entre 1999 e 2006 (Fonte: DGV)

d) Sntese Finalizada a anlise dos vrios indicadores de sinistralidade, torna-se evidente que os acidentes que ocorrem devido a colises so os mais perigosos e que necessitam de maior estudo, para que possam ser evitados. Tanto no nmero de mortos, como no nmero de feridos (graves e leves), as colises so sempre o gnero de acidente que provoca mais vitimas. Em funo desta concluso necessrio perceber quais os tipos de colises que provocam mais vtimas. Para tal, nas figuras 2.25 e 2.26 mostra-se a distribuio dos valores mdios de mortos e feridos graves, consoante os vrios tipos de coliso. Note-se que estes valores so referentes apenas aos anos de 2004, 2005 e 2006 (dado que no foi possvel apurar para os anos anteriores).

Fig. 2. 25 - Distribuio mdia de mortos por tipo de coliso (Fonte: DGV)

Fig. 2. 26 - Distribuio mdia de feridos graves por tipo de coliso (Fonte: DGV)

As figuras 2.25 e 2.26 mostram que as colises frontais so o tipo de coliso que mais mortos e feridos graves provocaram entre 2004 e 2006. Em segundo lugar surgem as colises laterais, que no caso de feridos graves tm um peso semelhante ao das colises frontais. Perante todos estes dados necessrio perceber quais as vias que so propcias a este tipo de acidente, para procurar diminuir a ocorrncia de colises frontais e tambm laterais. A distribuio de feridos leves por tipo de coliso, pode ser consultada no Anexo II.

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Os acidentes por despiste so tambm outra categoria que merece ateno, pois verifica-se que a sua reduo tem sido menor do que nas colises. De facto em todos os indicadores de sinistralidade, observa-se que a categoria dos despistes tem aumentado em termos percentuais, a sua importncia; no porque esteja a aumentar o seu valor absoluto, mas sim porque no tem diminudo tanto quanto desejvel (figs. 2.14, 2.15, 2.18, 2.19, 2.22 e 2.23).

2.1.3 - Sinistralidade Rodoviria por tipo de via


A rede viria em Portugal muito diversificada e varia muito em funo dos agregados populacionais e dos grandes centros urbanos. Parece ser determinante estudar quais os tipos de vias onde ocorrem anualmente mais vitimas mortais e mais feridos, para que se possa perceber quais os tipos de vias e as caractersticas que levam ao registo de valores elevados de sinistralidade. Segundo o que foi possvel apurar, a rede viria nacional est actualmente classificada em 6 categorias: a primeira corresponde s Auto-estradas (AE), a segunda, aos Itinerrios Principais e Complementares (IP/IC), a terceira, s Estradas Nacionais (EN), a quarta s Estradas Municipais, a quinta aos Arruamentos e a sexta corresponde a Outras vias (que inclui estradas florestais, regionais, pontes e restantes vias). No entanto tiveram-se alguns problemas em termos de obteno de dados, j que esta diviso apresentada consoante o tipo de via foi elaborada apenas a partir do ano de 2001. Entre 1998 e 1999 os dados de sinistralidade estavam distribudos em apenas 4 categorias de vias: a 1 Auto-Estrada (AE), a 2 Estrada Nacional e itinerrios Principais e Complementares (EN/IP/IC), a 3 Estrada Municipal e a 4 Outras (que inclua arruamentos, estradas florestais e outras vias). No ano de 2000 a categoria de Arruamentos foi separada da categoria Outras vias e em 2001 seria a vez de separar as Estradas Nacionais dos Itinerrios Principais e Complementares. Outro problema foi a impossibilidade de obter dados sobre a sinistralidade consoante o tipo de via antes de 1998. Todas estas condicionantes implicaram que esta parte do estudo esteja limitada ao perodo entre 1998 e 2006.

a) Nmero de Mortos por tipo de via A figura 2.27 representa o nmero de mortos registados consoante o tipo de via entre 1998 e 2006. Para esta primeira anlise optou-se por considerar apenas 4 categorias de vias; a primeira corresponde s Auto-Estradas (AE); a segunda engloba as Estradas Nacionais, Itinerrios Principais e Complementares; a terceira inclui as Estradas Municipais e a quarta categoria as Outras vias (arruamentos, estradas florestais e outras vias). A primeira reflexo que se pode reter sobre este grfico, conduz logo concluso de que a 2 categoria corresponde ao tipo de vias onde morrem mais pessoas e que a 1 categoria por seu lado onde morrem menos. Por outro lado todas as 4 categorias de vias apresentam uma diminuio do nmero de mortos entre 1998 e 2006. As vias que apresentam uma maior taxa de diminuio (superior a 60%) so as estradas da 2 categoria (Estradas Nacionais e

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Itinerrios Principais e Complementares). Pode-se afirmar que as Auto-Estradas com os seus 2 sentidos de circulao separados por um separador central, permitem reduzir a sinistralidade de forma significativa, e o facto de muitos Itinerrios Principais e Complementares tambm terem um perfil transversal de Auto-Estrada, ajuda a compreender a reduo de sinistralidade neste tipo de vias. A 3 categoria registou um decrscimo de 137 mortos (cerca de 52%), a 4 categoria tambm registou uma diminuio assinalvel, com uma reduo de 186 mortos por ano (cerca de 46%). Apenas a 1 categoria correspondente s auto-estradas registou um decrscimo menos acentuado do que as restantes vias, passando de 92 mortos em 1998 para 74 em 2006 (reduo de 20%).

Fig. 2. 27 - Evoluo do nmero de mortos por tipo de via entre 1998 e 2006 (Fonte: DGV)

Embora se verifique uma evoluo global positiva, no se pode desprezar o comportamento entre os anos limite desta anlise. Verifica-se que em todo o tipo de vias ocorreram oscilaes e perodos de estabilizao. A categoria das Auto-Estradas, apesar de ter uma tendncia geral de estabilizao, aquela que teve mais perodos de aumento do nmero de mortos. O primeiro entre 1998 e 2000 (aumento de 22%, correspondente a mais 20 mortos), e o segundo entre 2002 e 2003 (aumento de 10%, correspondente a mais 10 mortos). A 2 categoria s por uma vez inverteu a tendncia decrescente, entre 2001 e 2002 (aumento de 4%,correspondente a mais 25 mortos). No mesmo espao de tempo tambm a categoria das Estradas Municipais registou um aumento de 19 mortos, equivalendo este valor a um aumento de 10%. De todas as categorias de vias, a 4 categoria aquela que apresenta uma tendncia mais regular, sendo sempre decrescente apresentando apenas um perodo de estabilizao (2004 - 2005). Como se disse, a categoria que engloba as Estradas Nacionais, Itinerrios Principais e Complementares aquela que regista maiores nmeros de mortos. Em contraponto as AutoEstradas apresentam o menor nmero de mortos. No entanto esta concluso no pode ser to superficial, pois seria algo confusa. Basta pensar-se que muitos dos Itinerrios Principais e Complementares tm caractersticas comuns com as auto-estradas (como sejam cruzamentos desnivelados, existncia de separador central, velocidade de circulao elevada), e daqui

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surge uma questo: porque que o nmero de mortos entre a 1 e a 2 categoria to dspar? A resposta est no nmero de mortes ocorridas nas estradas nacionais. Como j foi referido, s a partir de 2001 que foi feita uma diviso mais criteriosa dos tipos de via existentes. essa diviso que permite perceber de forma mais correcta quais as vias onde faleceram mais pessoas. A figura 2.28 mostra a evoluo do nmero de mortos entre 2001 e 2006, considerando agora 6 categorias de vias.

Fig. 2. 28 - Evoluo do nmero de mortos por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV)

Com esta informao mais detalhada observa-se que o tipo de via onde ocorre maior registo de bitos nas Estradas Nacionais. Os Itinerrios Principais e Complementares passaram a ter um registo bem mais baixo, com valores prximos aos registados nas Auto-estradas (em 2006 o nmero de mortos foi igual em ambos os tipos via). Esta uma situao esperada, pois muitas destas vias tm caractersticas em comum com as Auto-Estradas. Examinando ento estas duas novas variveis, a categoria Estradas Nacionais e a categoria Itinerrios Principais e Complementares, observa-se que o nmero de mortos nas Estradas Nacionais teve dois perodos em que no se verificou uma diminuio: em 2002 registou-se um aumento de 52 mortos (cerca de 8%) relativamente a 2001; e no perodo 2004-2005 ocorreu uma ligeira subida com o aumento do nmero de mortes de 459 para 467. Ao contrrio na categoria dos Itinerrios Principais e Complementares, a tendncia foi sempre decrescente desde 2001, evidenciando-se o ano de 2006 que apresenta uma descida 43 mortos (cerca de 36%). Estas ltimas concluses mostram como o grfico da figura 2.27 algo falacioso, j que com a nova separao de categorias (fig. 2.28) percebe-se que o aumento verificado na categoria que englobava as Estradas Nacionais e os Itinerrios Principais e Complementares, se devia unicamente aos valores registados nas estradas nacionais. Foi tambm possvel verificar a evoluo ao nvel do tratamento de dados que ocorreu nos ltimos anos, e que permitiu tirar concluses mais precisas. Outra concluso que se retira da leitura das figuras 2.27 e 2.28 a diferena do nmero de mortos da categoria Outras vias. Enquanto na figura 2.27 essa categoria era a que registava

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maior nmero de bitos, logo depois da categoria EN / IP / IC, na figura 2.28 observa-se que passa a ser aquela que tem menor nmero de mortos. Facilmente se verifica que a categoria Arruamentos (que na figura 2.28 est separada da categoria outras vias) era a que mais contribua para o facto de anteriormente as outras vias terem um registo to elevado de mortes. Observando com mais ateno estas novas categorias, assinala-se o facto da categoria Arruamentos registar dois perodos de aumento ligeiro do nmero de mortes; mas que mesmo assim no foi suficiente para contrariar a tendncia de descida observada entre 2001 e 2006. Entre esses anos verificou-se no total um decrscimo de 40%, correspondente a menos 129 mortos. Por fim a categoria Outras vias registou 2 perodos de estabilizao (2001 - 2002 e 2004 - 2005) e 1 perodo de subida, mas no global teve uma diminuio de 19 mortos (o que representou uma taxa de diminuio de 40%). Mais uma vez ficou bem evidente a importncia que teve esta diferenciao mais pormenorizada dos tipos de vias, para a compreenso da sinistralidade por tipo de infraestrutura rodoviria. Os valores de mortos por tipo de via em cada ano, podem ser consultados no Anexo III. Apresenta-se agora uma informao complementar para que se perceba exactamente quais as vias que provocaram mais vtimas mortais. As figuras 2.29, 2.30 e 2.31 mostram, em termos percentuais, quais as vias onde morreram mais pessoas nos anos de 2001 e 2006 e mdia entre 2001 e 2006 (note-se que foi novamente considerado o perodo entre 2001 e 2006, por ser o que apresenta dados relativos a mais categorias de vias).

Fig. 2. 29 - Distribuio de mortos por tipo de via em 2001 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 30 - Distribuio de mortos por tipo de via em 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 31 - Distribuio mdia de mortos por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV)

Como seria de esperar as categorias Estradas Nacionais e Arruamentos so as que representam os locais onde morrem mais pessoas, registando as duas juntas mais de 60% do total de mortos. De todas as vias, a categoria dos IP / IC aquela que mais reduziu o seu peso no total de mortos, passando de 13 para 9%; ao invs as Estradas Municipais apresentam um acrscimo percentual no total de mortos. Isto indica que a reduo de mortos nos Itinerrios Principais e Complementares tem sido mais rpida do que nas Estradas Municipais. Isto pode ser confirmado verificando o grfico da figura 2.28, onde possvel observar que em 2001 estes dois tipos de vias tinham o mesmo nmero de mortos, mas a partir da at 2006 os itinerrios principais registaram sempre valores inferiores.

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Outra curiosidade que estes ltimos grficos suscitam o facto da categoria das AutoEstradas apresentar uma ligeira subida da representao no total de mortos em 2006. Este facto no corresponde a uma subida no nmero de mortos, mas sim a uma diminuio menor deste indicador, comparativamente com as outras categorias de vias.

b) Nmero de Feridos Graves por tipo de Via Para complementar esta anlise efectuou-se tambm uma anlise do nmero de feridos graves por tipo de via. Como j se verificou, uma anlise baseada numa maior discriminao do tipo de vias revela-se mais fidedigna, optou-se por estudar o nmero de feridos por via apenas entre os anos de 2001 e 2006. Foram consideradas 6 categorias de vias: 1 categoria, Auto-estradas (AE); 2 categoria, Itinerrios Principais e Complementares (IP / IC); 3 categoria, Estradas Nacionais (EN); 4 categoria, Estradas Municipais; 5 categoria, Arruamentos; e 6 categoria, Outras vias. A figura 2.32 mostra a evoluo do nmero de feridos graves por tipo de via, entre 2001 e 2006. A primeira e principal diferena em relao ao estudo anterior, que a 5 categoria, Arruamentos, passa a ser a que regista valores mais elevados. Convm lembrar que era nas Estradas Nacionais que se verificavam mais mortos. Verificou-se que existem duas categorias de vias que se destacaram claramente das restantes no que respeita ao nmero de feridos graves: Arruamentos e Estradas Nacionais.

Fig. 2. 32 - Evoluo do nmero de feridos graves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV)

Nestas 2 categorias de vias, verifica-se que o nmero de feridos graves tem diminudo
bastante em ambas. No caso da 5 categoria a reduo foi de 37% (diminuio de 815 feridos graves entre 2001 e 2006), com destaque para o perodo entre os anos de 2001 e 2002 onde a reduo de feridos graves foi de 441. Ou seja, apenas num ano o nmero de feridos graves diminuiu 20%. Nos restantes anos o nmero de feridos graves diminuiu de forma menos acentuada, com relevo para o perodo entre 2002 e 2004, durante os quais as redues foram

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de 4 e 3 %, respectivamente. O valor mdio do nmero de feridos graves nos arruamentos foi de 1721 registos.

A 3 categoria, Estradas Nacionais, aquela que registou um maior decrscimo entre 2001
e 2006, passando de 2020 para 1173 feridos graves nesse perodo. Estes valores correspondem a uma reduo de 42%, sendo o valor mdio neste perodo foi de 1537 feridos graves. semelhana do que sucedeu na categoria dos Arruamentos, tambm a categoria das Estradas Nacionais teve um decrscimo acentuado entre 2001 e 2002 (cerca de 17%), correspondendo a uma reduo de 336 feridos graves. De igual modo registou-se um perodo de estabilizao de 1 ano (2002 - 2003), em que a reduo foi de apenas 21 feridos graves (cerca de 1%). Respectivamente s outras categorias de vias para que fosse mais fcil de perceber a evoluo de cada uma, foi feito um grfico com base na figura 2.32, mas com maior detalhe (fig. 2.33). Observa-se nas figuras 2.32 e 2.33, que em todas as categorias, ocorreu uma diminuio do nmero de feridos graves, no obstante existirem alguns anos em que essa tendncia foi contrariada. O caso mais evidente o da 4 categoria em que se observou uma clara tendncia decrescente, mas que no ano de 2003 quebrada com um aumento de feridos graves em 10% (aumento de 603 para 660 registos). Apesar desta subida, o registo de feridos graves nas Estradas Municipais, evoluiu favoravelmente entre 2001 e 2006 registando uma diminuio de 271 feridos graves (cerca de 40%).

Fig. 2. 33 - Detalhe da evoluo do nmero de feridos graves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV)

A 2 categoria (IP / IC) foi aquela que registou melhores resultados, devido a uma diminuio de 57% do nmero de feridos graves em apenas 5 anos. Este valor corresponde a uma descida de 447 para 192 feridos graves. De todas as categorias de vias, a 1, Auto-Estradas foi a que apresentou resultados menos satisfatrios. Sendo um tipo de via que sempre teve menores registos de feridos graves, foi de todas as categorias em estudo a que teve o menor decrscimo. A reduo relativa do nmero de feridos graves em 26% elucidativa (diminuio de 77 registos), mas este resultado deveuse essencialmente a uma subida no nmero de feridos graves que ocorreu em 2006. De 2005

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para 2006 o nmero de feridos graves aumentou 15% (de 188 para 216 registos), devendo-se a esse ano a diferena percentual entre a descida menor ocorrida nas auto-estradas e nas outras vias. Por fim, a 6 categoria, Outras vias, tambm teve uma descida de 39% (correspondendo a uma reduo de 127 para 78 feridos graves), apesar de ter registado um perodo de aumento do nmero de feridos graves entre 2003 e 2005. Nesta categoria verifica-se que a mdia de feridos graves ocorrida de 100, ou seja, os ltimos 4 anos esto abaixo da mdia, indiciando que os anos de 2001 e 2002 tm registos elevados comparativamente com os restantes anos. Os valores de feridos graves por tipo de via em cada ano, podem ser consultados no Anexo III. Apresenta-se uma informao complementar para que se perceba melhor quais as vias onde ocorrem mais feridos graves. Deste modo as figuras 2.34, 2.35, 2.36 mostram, em termos percentuais, quais as vias onde mais pessoas ficaram gravemente feridas entre 2001 e 2006.

Fig. 2. 34 - Distribuio de feridos graves por tipo de via em 2001 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 35 - Distribuio de feridos graves por tipo de via em 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 36 - Distribuio mdia de feridos graves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV)

De forma expectvel, as 3 e 5 categorias, respectivamente Estradas Nacionais e Arruamentos, so as vias onde ocorrem maioritariamente os feridos graves. Estes dois tipos de via representam mais de 70% dos locais onde se registam feridos graves. Quando comparados estes dados com os dados do nmero de mortos (figuras 2.29 e 2.30), verifica-se que a grande diferena est no peso que os Arruamentos tm no global de feridos graves. Ao invs, todas as outras categorias diminuram um pouco a sua influncia no registo de feridos graves, relativamente ao registo de mortos. Relativamente evoluo entre 2001 e 2006, as diferenas mais significativas ocorreram ao nvel dos Arruamentos, que aumentaram o seu peso no total de feridos graves (no obstante a diminuio do seu valor j verificado anteriormente), o que significa que a diminuio nessa categoria foi menos acentuada do que nas outras categorias em geral.

c) Nmero de Feridos Leves por tipo de Via Para concluir esta anlise sobre os sinistrados consoante o tipo de via, abordou-se tambm o indicador de feridos leves. As categorias consideradas nesta anlise foram as mesmas do caso dos feridos graves. O perodo em estudo foi novamente entre os anos de 2001 e 2006.

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Fig. 2. 37 - Evoluo do nmero de feridos leves por tipo de via, entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV)

Nas figuras 2.37 e 2.38 est representada a evoluo do nmero de feridos leves consoante a categoria de via. As vias tm comportamentos similares no nmero de feridos leves e graves. J anteriormente as categorias dos Arruamentos e das Estradas Nacionais se destacavam como sendo as que registavam mais feridos graves. O mesmo se verifica em relao ao nmero de feridos leves (fig. 2.37). No entanto em algumas categorias de vias este indicador apresenta uma evoluo pouco satisfatria. o caso da categoria dos Arruamentos, que praticamente no se alterou e onde se registou uma diminuio do nmero de feridos leves de 4% (diminuio de 22 051 em 2001 para 21 081 registos em 2006). Mas a 1 categoria (Auto-Estradas) aquela que regista os piores resultados neste perodo, pois verificou-se um aumento do nmero de feridos leves em 809 registos, o que significa um aumento de 32%. Para alm desta observao, apenas no ano de 2004, o nmero de feridos leves diminuiu comparativamente com o ano anterior nas Auto-Estradas. Nos restantes anos ocorreu sempre um crescimento. Relativamente s outras categorias de vias, para que fosse mais fcil de perceber a evoluo de cada uma foi feito um grfico com base na figura 2.37, mas com maior detalhe (fig. 2.38). Todas as categorias assinalaram um comportamento positivo: os Itinerrios Principais e Complementares foram os que tiveram a maior taxa de diminuio de feridos leves, cerca de 36%, devido a uma reduo de 960 feridos leves. As Estradas Municipais embora registando nmeros superiores tiveram um comportamento muito semelhante categoria dos Itinerrio Principais e Complementares, com uma taxa de reduo de 31% (diferena de 1941 feridos leves entre 2001 e 2006); a categoria das Estradas Nacionais apesar de ter tido um pequeno aumento do nmero de feridos graves em 2002, nos restantes anos diminuiu sempre este indicador, terminando o perodo com a maior reduo de feridos leves, 4162 (diminuio em cerca de 25%). Por ltimo a categoria das Outras vias tambm teve um decrscimo de feridos leves de 29% (menos 389 feridos leves), apresentando um comportamento um pouco irregular,

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com uma subida do nmero de feridos leves entre 2003 e 2005. Os valores de feridos leves por tipo de via em cada ano, podem ser consultados no Anexo III.

Fig. 2. 38 - Detalhe da evoluo do nmero de feridos leves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fontes: DGV)

Fig. 2. 39 - Distribuio de feridos leves por tipo de via em 2001 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 40 - Distribuio de feridos leves por tipo de via em 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 41 - Distribuio mdia de feridos leves por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV)

As figuras 2.39 e 2.40 mostram o peso que a categoria Arruamentos tem no total de feridos leves e a forma como tem aumentado essa influncia. Verifica-se que quase metade dos feridos leves registados, ocorreram em Arruamentos, tornando o peso das diferentes vias bastante reduzido comparativamente com aquela. De tal forma, que a percentagem de feridos leves na 2 e 6 categorias muito baixa. De forma positiva, destacam-se as categorias das Estradas Nacionais e Estradas Municipais que apresentaram em 2006 um menor peso no global de feridos leves; em contraponto o aumento deste ndice que se verificou anteriormente nas Auto-Estradas leva que o peso destas tenha aumentado. Os valores que foram utilizados nesta anlise esto resumidos no Quadro 2.1, onde esto indicados os valores mdios de cada indicador de sinistralidade em funo do tipo de via.

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Mortos Fer. Graves Fer. Leves Sinistrados

A.E. 96 241 2870 3207

IP / IC 139 287 2453 2879

EN 534 1537 14811 16882

E.Municipal Arruamentos 171 254 559 1721 5491 21779 6221 23754

Outras 37 100 1036 1173

Quadro 2. 1- Valores mdios dos indicadores de sinistralidade por tipo de via entre 2001 e 2006 (Fonte: DGV)

d) Sntese Finalizada a anlise da evoluo dos indicadores de sinistralidade por tipo de via, conclui-se que as Estradas Nacionais e os Arruamentos podem ser consideradas como as vias negras. Em todos os indicadores, elas foram sempre os dois tipos de vias que registaram maiores valores. Em contraponto as Auto-estradas, os Itinerrios Principais e Complementares e a categoria de Outras vias (como as estradas regionais e florestais) foram sempre as que tiveram os registos mais baixos. A categoria das Estradas Municipais merece destaque por se situar num patamar intermdio, sendo o 3 tipo com piores registos. Considera-se que as Auto-Estradas e os Itinerrios Principais e Complementares apresentam valores mais baixos, devido s suas caractersticas. A existncia de separador central e de cruzamentos desnivelados so caractersticas destas vias que previnem a ocorrncia de acidentes violentos, que possam provocar mais vtimas, como so as colises, (especialmente as colises frontais). Como j foi analisado anteriormente, so estas que mais sinistrados provocam. H ainda a assinalar que este tipo de vias no permite a circulao de pees, pelo que raro que aconteam acidentes por atropelamentos. Por oposio s AutoEstradas, as Estradas Nacionais, que possuem dos registos mais elevados de sinistrados, so os locais onde possivelmente ocorrem mais colises. Simultaneamente deve-se considerar o aumento da rede de Auto-Estradas no territrio Portugus (ver figura 2.42) e Itinerrios Principais e Complementares, o que conduz a que cada vez mais veculos circulem nessas vias. Este aumento da circulao de veculos nas Auto-Estradas (e IP / IC), constitui uma forma indirecta de prevenir e diminuir a sinistralidade rodoviria. Este facto talvez seja comprovado pelo facto de, nos ltimos anos, o nmero de feridos leves ter aumentado na rede de auto-estradas. Este indicador o nico dos 3 analisados que aumentou na categoria das Auto-Estradas. Deduz-se que tal se deva a um aumento da utilizao dos condutores de veculos desse tipo de vias. No entanto tambm vem comprovar que a segurana dessas vias grande, pois um aumento do nmero de veculos apenas provocou um aumento do nmero de feridos leves, e no de feridos graves e mortos.

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Fig. 2. 42 - Evoluo da rede de Auto-Estradas entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Este aumento da rede de Auto-Estradas e de Itinerrios Principais e Complementares acaba por retirar algum trfego das Estradas Nacionais, que tem como consequncia a diminuio dos indicadores de sinistralidade. No entanto em algumas dessas vias, poder-se-iam adoptar algumas solues para reduzir o nmero de acidentes, como a colocao de separadores centrais em alguns troos mais perigosos. Os arruamentos apresentam os maiores registos de feridos (tanto leves como graves), sendo ultrapassado pelas Estradas Nacionais. Isto deve-se provavelmente ao facto da velocidade de circulao nos Arruamentos ser menor do que nas Estradas Nacionais (o que consequentemente provoca menos mortos). No entanto, o quadro 2.1 confirma que se trata do local onde ocorrem mais sinistrados. Torna-se assim necessrio tomar medidas neste tipo de vias que possam diminuir os nmeros apresentados e que passariam por intervenes simples. Por exemplo, os locais de atravessamento destas vias por pees deveriam ser melhor sinalizados, e deveriam ser mais visveis, j que frequente existirem veculos estacionados de forma ilegal junto a passadeiras. Obviamente que essa situao faz com que por vezes os condutores apenas se apercebam do atravessamento de pees nas passadeiras, num local j muito prximo, tornando difcil de evitar o acidente. Muitos dos arruamentos no interior das cidades apenas deveriam permitir a circulao de veculos num nico sentido. Em ruas com duas (ou mais) vias de circulao em cada sentido, deveria existir sempre separador central (que facilitaria as pessoas com menor mobilidade, para elas poderem atravessar as vias em segurana).

2.1.4 - Sinistralidade Rodoviria por Regio


Estudou-se neste captulo os valores de sinistralidade rodoviria por regio. Como j foi referido, a rede rodoviria varia bastante em funo dos agregados populacionais e dos tipos de via. Por isso importante perceber quais regies onde ocorrem mais sinistrados, e o nmero de sinistrados por habitante em cada regio.

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Numa primeira anlise foram consideradas 5 grandes regies; a regio de Lisboa e Vale do Tejo (que inclui os distritos de Lisboa, Santarm e Setbal), a regio Norte (distritos de Braga, Bragana, Porto, Viana do Castelo e Vila Real), a regio Centro (distritos de Aveiro, C. Branco, Coimbra, Guarda, Leiria e Viseu), a regio do Alentejo (distritos de Beja, vora e Portalegre) e a regio do Algarve (distrito de Faro). Adiante a regio de Lisboa e Vale do Tejo ser destacada e analisada mais em pormenor. Na fig. 39 apresenta-se a evoluo do nmero de mortos por regio desde 1996 at 2006.

a) Nmero de mortos por regio

Fig. 5 Nmero de mortos por regio (1996-2006)

Fig. 2. 43 - Evoluo do nmero de mortos por regio entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Observando a figura 2.43, imediatamente se deve destacar a diminuio do nmero de mortos em todas as regies. Apesar de ser algo expectvel devido diminuio global deste ndice, merece ser destacado. No entanto, essa diminuio varia de regio para regio, pautando-se por alguns perodos de estagnao. Outro factor relevante a diferena de mortos entre regies. A regio de Lisboa e vale do Tejo, a regio Norte e a regio Centro destacam-se claramente das regies do Alentejo e Algarve, apresentando registos mais elevados. A regio de Lisboa e Vale do Tejo foi a que registou uma maior reduo no nmero de mortos entre 1996 e 2006, menos 384 registos, reduzindo este ndice em 62%. No obstante esta descida acentuada, existiram 3 perodos em que tal no se verificou e em que ocorreu uma estagnao: entre 1997 e 1998, entre 2001 e 2002 e o ltimo em que at se registou uma pequena subida entre 2004 e 2005 (aumento de 15 mortos). No caso da regio Norte verifica-se uma situao similar da regio de Lisboa, isto porque tambm a ocorreu uma descida expressiva do nmero de mortos nas estradas no perodo em estudo, com uma reduo em 324 mortos (60%). Outro facto relevante na anlise da regio Norte, prende-se com a tendncia observada ao longo dos ltimos anos, pois semelhana da regio de Lisboa e Vale do Tejo verifica-se uma clara tendncia descendente, mas tambm ela

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descontnua, j que neste caso existem perodos sem grande diminuio do nmero de mortos: os anos de 1996 e 1997, e um outro perodo com uma tendncia estvel entre 2000 e 2002 (em que at ocorre um ligeiro aumento do nmero de mortos). Desde ento o nmero de mortos diminuiu todos os anos na regio Norte. A regio Centro, semelhana das regies anteriores, tambm se caracteriza por apresentar uma tendncia decrescente do nmero de mortos (reduo de 354 mortos, cerca de 57%), com especial evidncia para os anos de 2004, 2005 e 2006, durante os quais se observou um decrscimo quase constante. Apesar desta tendncia favorvel, tambm nessa regio, o registo do nmero de mortos teve dois perodos de estagnao (entre 1997 e 1998, e entre 2002 e 2003). Outra caracterstica lamentvel da regio Centro o facto de ser a regio com maior nmero de mortos de todas as que esto em anlise (ver quadro 3). Este facto relevante dado que essa regio no engloba nenhum dos dois grandes centros metropolitanos, Lisboa e Porto.

Lx e V. Tejo Norte Centro

1996 621 543 620

1997 529 540 586

1998 531 466 587

1999 515 444 523

2000 500 377 495

2001 418 384 436

2002 410 372 405

2003 376 332 409

2004 313 310 366

2005 328 274 308

2006 237 219 266

Total 4778 4261 5001

Quadro 2. 2 - Nmero de mortos nas Regies de Lisboa e Vale do Tejo, Norte e Centro (Fonte: DGV)

De forma semelhante s outras regies, o Alentejo e o Algarve tambm apresentam uma taxa de diminuio do nmero de mortos significativa, 59% e 60%, respectivamente, que correspondeu a uma reduo de 112 mortos no Alentejo e 76 no Algarve. No entanto estas regies exibem um comportamento bastante mais irregular que as anteriores. A regio do Alentejo apresenta 2 perodos em que se registou claramente o aumento deste ndice (figura 2.43). O primeiro ocorreu nos anos de 2001 para 2002 e o segundo do ano de 2004 para 2005 (neste caso, ocorreu um aumento relativo de 55%). Tambm se registou um perodo de estagnao, entre os anos de 1997 a 1999. Na regio do Algarve, no obstante a reduo global do nmero de mortos, foi esta zona que registou o comportamento mais irregular. Existiram vrios perodos em que no ocorreu diminuio do nmero de mortos. Entre 1996 e 1998 registou-se uma ligeira subida deste ndice, e de 199 para 2000 tambm. Mas foi do ano de 2001 para o ano de 2002 que se verificou o maior aumento relativo do nmero de mortos (de 106 para 141, aumento de 33%), sendo o registo de 2002, o mximo absoluto do nmero de mortos na regio algarvia. No entanto em termos gerais pode concluir-se houve uma certa estabilizao no nmero de mortos no Algarve, ao longo dos anos entre 1996 e 2006. Seguidamente analisa-se o nmero de feridos graves em cada regio. Nesta fase optou-se por no efectuar a anlise de feridos leves. Esse indicador apenas foi considerado posteriormente, numa anlise regio de Lisboa e Vale do Tejo.

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b) Nmero de Feridos Graves por regio O grfico da figura 2.44 mostra o nmero de feridos graves ocorridos em cada uma das 5 regies em estudo, entre 1996 e 2006.

Fig. 2. 44 - Evoluo do nmero de feridos Graves por regio entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Atravs da anlise da figura 2.44, o registo da regio de Lisboa e Vale do Tejo sobressai imediatamente. Trata-se da regio que apresenta maiores valores durante todo o perodo em estudo. Por outro lado trata-se da regio onde ocorreu a maior diminuio de feridos graves, passando de um registo de 5397 feridos graves em 1996 para 1151 no ano de 2006 (correspondendo a uma reduo de 79%). Finalmente, observa-se que na referida regio, a tendncia do nmero de feridos graves foi sempre decrescente, no ocorrendo qualquer perodo de aumento ou de estagnao. Nesta anlise da evoluo do nmero de feridos graves, observa-se que as regies Centro e Norte so as que tiveram maiores registo, logo aps a regio de Lisboa e Vale do Tejo. Verifica-se que a diferena entre os valores registados na regio Centro e na regio Norte tem vindo a diminuir bastante, fazendo com que o nmero de feridos graves nestas zonas seja semelhante desde o ano de 2002 at 2006. Este ndice tambm teve uma grande diminuio no perodo em estudo nestas duas regies. A regio Centro destacou-se com uma reduo de 1534 feridos graves, (cerca de 62%), enquanto na regio Norte a reduo foi de 890 feridos graves (cerca de 52%). Ao contrrio da regio de Lisboa e Vale do Tejo, as regies Centro e Norte tiveram perodos em que no se verificou uma diminuio deste indicador. No caso da primeira, sucederam dois perodos de estagnao (de 2002 para 2003, e de 2005 para 2006). No caso da regio Norte verificaram-se dois perodos nos quais ocorreu o aumento do nmero de feridos graves; de 2000 para 2001 (aumento de 58 feridos graves, 6%) e do ano de 2002 para 2003 sendo que este foi o pior com um aumento de 11% (correspondendo a mais 100 feridos graves).

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As regies do Alentejo e do Algarve so as que apresentam os menores registos e as que exibem um comportamento mais irregular (apresentando um comportamento semelhante ao exibido na anlise do nmero de mortos). Ambas registam um perodo de estagnao extenso, entre o ano de 2000 e o ano de 2002. No caso da regio algarvia esse perodo subsistiu por mais um ano. Aqui tambm se registou uma subida de 15% entre os anos de 2004 e 2005 (que correspondeu a um aumento de 40 feridos graves). De qualquer forma, no obstante estes perodos negativos, no global verificou-se uma significativa reduo do valor de feridos graves. No Alentejo a taxa de diminuio foi de 64% (segunda maior, a seguir a Lisboa e Vale do Tejo) devido a uma diminuio de 475 feridos graves, ao passo que no Algarve a diminuio de 210 feridos graves originou uma taxa de reduo inferior (43%). Por ltimo ressalve-se que no perodo em estudo ocorreu uma inverso das regies. Em 2006 a regio do Alentejo passou a ser que a menor feridos graves registou. Destas anlises efectuadas com base no registo de mortos e de feridos graves pode-se concluir que a regio de Lisboa e Vale do Tejo a que apresenta maiores problemas. O nmero de feridos graves registado na regio de Lisboa e Vale do Tejo juntamente com outros indicadores (como o nmero de feridos leves, que so tratados posteriormente) muito superior comparativamente com o de todas as outras regies, levando assim a que esta zona deva merecer especial ateno.

c) Sinistralidade das regies por habitante A sinistralidade rodoviria em cada regio foi analisada considerando a populao residente em cada uma. Dessa forma, foi possvel perceber melhor se os grandes centros urbanos influenciaram de forma significativa a sinistralidade rodoviria. Atravs dos valores obtidos para a populao residente em Portugal para as diferentes regies desde 1996, determinou-se qual o nmero de mortos e de feridos graves devido a acidentes rodovirios por 100 000 e 10 000 habitantes, (respectivamente) e qual a sua evoluo em cada regio. Devido a significativas diferenas de valores registados no nmero de mortos e no nmero de feridos graves, optou-se por apresentar estes indicadores com uma escala diferente. No caso do nmero de mortos optou-se por efectuar uma anlise por 100 000 habitantes, e no caso de feridos graves a anlise foi feita por 10 000 habitante. Esta opo deveu-se meramente preocupao de se apresentar figuras de leitura fcil. Na figura 2.45 apresenta-se a evoluo da populao de cada regio entre 1996 e 2006. Na figura 2.46 est a evoluo de mortos por 100 000 Habitantes em cada regio.

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Fig. 2. 45 - Evoluo da populao nas vrias regies de Portugal entre 1996 e 2006 (Fonte:INE)

Fig. 2. 46 - Evoluo do nmero de mortos por 100 000 Habitantes em cada regio entre 1996 e 2006 (Fontes: DGV e INE)

Na fig.2.46 nota-se uma grande alterao das linhas representativas de cada regio. As regies do Alentejo e do Algarve passam a ser as que registam maior nmero de mortos por habitante, contrariamente ao verificado na figura 2.43. Esta situao sucedeu devido ao facto de a populao residente nestas regies ser claramente inferior, comparativamente com as restantes regies. Nas regies de Lisboa e Vale do Tejo, e Norte a populao residente superior a 3 milhes de habitantes, e na regio Centro de cerca de 2 milhes e 400 mil habitantes. A diferena devido populao pe em relevo as pequenas oscilaes, na evoluo de mortos (fig.2.43). Nas regies do Alentejo e do Algarve, a escassez de populao (cerca de 450 mil e de 400 mil habitantes, respectivamente) provoca o aumento das diferenas de ano para ano, o que permite ter uma melhor percepo do comportamento em termos de mortos nessas zonas. Perante estas novas situaes, de imediato sobressai o ano de 2002 na regio algarvia, pois nota-se uma subida significativa do nmero de mortos. Neste caso o mais notrio o seu impacto. Mas trata-se de um caso espordico pois esse ano no acompanha a tendncia

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decrescente. Na regio do Alentejo tambm se compreende melhor que o ano de 2004 foi um perodo bastante positivo com uma descida acentuada do nmero de mortos. Esta diminuio foi muito acentuada, no sendo correspondida nos anos seguintes, pois em 2005 o nmero de mortos voltou a subir e em 2006 a descida no foi to expressiva como em 2004, o que leva a concluir que apesar da tendncia decrescente o registo em 2004 foi espordico. A regio Centro que na anlise anterior era tida como a regio com mais mortes, passou agora para um plano secundrio. Mesmo assim, como se tratava da regio que apresentava maior nmero de mortos, e como tem menos populao do que as regies de Lisboa e Vale do Tejo e do Norte, aparece claramente destacada destas duas ltimas. Observa-se claramente a tendncia decrescente, exceptuando apenas dois perodos, nos anos de 1997 para 1998, e de 2002 para 2003, em que o nmero de mortos por habitante se manteve constante, algo que na anlise anterior tambm ocorria. As regies de Lisboa e Vale do Tejo, e do Norte apresentam um comportamento bastante semelhante, principalmente aps o ano de 2001 (inclusive) em que exibem sempre uma tendncia decrescente, excepo feita ao caso da regio de Lisboa e Vale do Tejo que no ano de 2005 registou uma ligeira subida. Nos anos prvios a 2001, apenas h a registar dois perodos de estagnao no ndice em anlise; o ano de 1998 (no caso da regio de Lisboa e Vale do Tejo) e o ano de 1997 no caso da regio Norte. Segue-se a anlise de feridos graves considerando a populao residente. Neste caso os dados so referentes a cada 10 000 habitantes. A figura 2.47 expe o nmero de feridos graves por 10 000 habitantes ocorridos em cada uma das 5 regies.

Fig. 2. 47 - Evoluo do nmero de Feridos Graves por 10 000 Habitantes em cada regio (Fonte: DGV e INE)

Comparando este indicador com o apresentado na figura 2.44, observam-se bastantes diferenas ( semelhana do que sucedeu na anlise anteriormente efectuada). Desde logo o

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facto das regies do Alentejo e do Algarve passarem a ser das que registam maiores valores, devido escassez de populao a residente. No entanto apesar de a influncia da populao residente alterar bastante a ordem das regies, verifica-se que o elevado nmero de feridos graves registados em Lisboa e Vale do Tejo, faz com que esta seja at o ano de 2000 a segunda regio com mais feridos graves por habitante. Por outro lado, entre 2000 e 2006, esta regio teve uma significativa diminuio de morto por habitante, chegando a 2006 como a 2 regio com menos mortos por habitante. Constata-se que a regio do Alentejo apresenta uma tendncia decrescente inconstante. Isto porque apresenta vrios perodos de estagnao (1998-1999, 2000-2002, 2005-2006). Em termos mdios, regista-se a diminuio de 16 para 6 feridos graves em cada 10 000 habitantes. Na regio do Algarve tambm est bem patente a descida do nmero de feridos graves. Neste caso essa descida deveu-se essencialmente aos anos de 1996 a 1999. Aps esse perodo sucedeu-se um grande perodo de estagnao que apenas terminou em 2004, ano em que se voltou a verificar uma grande diminuio. Destaque ainda para o ano de 2005, em que ocorreu uma subida do nmero de feridos graves por habitante que fez com que a regio Algarvia terminasse esta anlise como sendo a que tem pior registo de entre todas. A regio de Lisboa e Vale do Tejo no apresenta nenhum perodo de estagnao ou subida, registando sempre uma tendncia decrescente. Merece realce o facto de, em 1996, se tratar da que tinha maior nmero de feridos graves por habitante (em igualdade com o Alentejo). Em 2006 este indicador baixou imenso, s sendo batido pela regio Norte. Este aspecto deveu-se grande diminuio do nmero de feridos graves e tambm ao constante aumento da populao residente. A regio Centro registou uma forte descida no perodo em estudo, destacando-se o ciclo favorvel de 1996 a 2002. Aps esse perodo, essa diminuio foi menos notria. Nos anos de 2003 e de 2006, o nmero de feridos graves estabilizou em 4 por cada 10 000 habitantes. Por ltimo, a regio Norte apresenta igualmente uma diminuio deste ndice. No entanto, de todas as regies a que apresenta a menor diminuio. Verifica-se uma tendncia de estabilizao a partir de 1999.

d) Sntese Finalizadas as anlises dos mais importantes indicadores de sinistralidade, (mortos e feridos graves) por regio e concluda a sua evoluo face ao nmero de habitantes residentes, percebe-se agora, de forma mais correcta, como est repartida a sinistralidade. Em termos absolutos a regio de Lisboa e Vale do Tejo e a regio Centro so as que apresentam registos de mortos e de feridos graves mais elevados (entre 1996 e 2006 registaram-se 5000 mortos e 31000 feridos graves em Lisboa e Vale do Tejo e 4700 mortos e 17000 feridos graves na regio Centro). Mas quando se contrapem estes dados com o nmero de habitantes residentes em cada uma das regies consideradas, verifica-se que as regies do Alentejo e do Algarve so as que tem piores valores.

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Esta observao indicia que apesar de o nmero de mortos e feridos aumentar nas zonas com maior populao, no significa que sejam essas zonas as mais problemticas. De facto, natural que uma maior populao implique uma maior utilizao das estradas, o que leva a um aumento da probabilidade de ocorrncia de acidentes e consequentemente do nmero de vtimas mortais e de feridos. Seguindo esse critrio, o nmero de mortos e de feridos por habitante nas regies menos populosas deveria ser menor, o que no se verifica. Como j se observou anteriormente, existem alguns tipos de via que se destacam por apresentarem menores valores de sinistralidade do que outras. So disso exemplo as AutoEstradas e os Itinerrios Principais e Complementares, que devido s especificidades do seu perfil transversal e dos cruzamentos desnivelados, oferecem maior segurana aos condutores. Ora a rede de estradas nas regies do Alentejo e do Algarve, possui menos Auto-Estradas e Itinerrios Principais e Complementares comparativamente com outras regies

(nomeadamente, com a regio de Lisboa e Vale do Tejo). Perante estes dados, percebe-se que o facto de a sinistralidade rodoviria por habitante ser superior nas regies do Alentejo e do Algarve se deve essencialmente rede de estradas existente, que mais desfavorvel. Sendo o nmero de Auto-Estradas e Itinerrios Principais e Complementares bastante menor nessas regies, o trfego rodovirio processa-se

essencialmente pelas Estradas Nacionais. Como j se observou, este gnero de via considerada como uma das mais perigosas. Julga-se ser esta a explicao plausvel para o facto da sinistralidade por habitante ser muito superior no Alentejo e no Algarve.

2.1.4.1 - A Regio de Lisboa e Vale do Tejo


Aps se ter concludo a comparao da sinistralidade rodoviria das diferentes regies consideradas, achou-se que seria interessante efectuar um estudo mais detalhado da regio de Lisboa e Vale do Tejo. A razo desta escolha deveu-se essencialmente a dois motivos: primeiro trata-se de uma das regies com maiores registos de sinistrados; e segundo, os casos prticos estudados, pois pertencem regio citada. Para a anlise da regio de Lisboa e Vale do Tejo, os dados foram divididos pelos 3 distritos que a constituem: distrito de Lisboa, distrito de Setbal e o distrito de Santarm. Esta diviso foi feita com base na informao recolhida nos relatrios da Direco Geral de Viao. Tratou-se de um estudo algo laborioso mas que se considerou necessrio para perceber a evoluo da sinistralidade rodoviria na rea metropolitana de Lisboa e nos distritos mais rurais que fazem parte da regio de Lisboa e Vale do Tejo.

a) Nmero de mortos A figura 2.48 mostra a evoluo do nmero de mortos em cada um dos 3 distritos, entre os anos de 1996 e 2006. No constitui uma surpresa o facto de todos os trs distritos terem

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apresentado uma tendncia claramente decrescente, pois os dados j apresentados demonstraram uma reduo deste ndice na regio em causa. Verificou-se que a reduo em cada um dos distritos foi igual ou superior a 60%, destacando-se o distrito de Santarm onde a diminuio foi mais elevada atingindo os 66%. No entanto, todos os distritos tiveram um comportamento um pouco irregular, sem que tal comprometesse a descida global.

Fig. 2. 48 - Evoluo do nmero de mortos nos trs distritos da Regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV)

Em todos os anos o distrito de Lisboa, foi o que teve sempre maior valor de bitos. Apesar de no geral ter tido um comportamento decrescente, com destaque para o ciclo entre 1999 e 2002, registou dois perodos de estagnao e mesmo um ano em que se verificou um aumento deste ndice. Entre 1997 e 1999, e do ano de 2002 para 2003 ocorreram dois perodos em que o nmero de mortos praticamente no sofreu grandes alteraes. O ano de 2005 evidenciou-se negativamente pelo aumento do nmero de vtimas mortais, com mais 136 mortes (aumento de 8% relativamente ao ano anterior). No ranking dos distritos com mais bitos na regio de Lisboa e Vale do Tejo, Setbal surge depois de Lisboa. Embora tenha evoludo tambm de forma positiva no global dos anos, este distrito registou um comportamento mais oscilatrio comparativamente com o distrito de Lisboa. Nos anos de 1998 e 2000 o nmero de mortos aumentou relativamente ao ano anterior. Entre 2003 e 2005 verificou-se um perodo de 2 anos com um pequeno acrscimo deste ndice. Nos casos de 1998 e 2000, o nmero de mortos ento ocorridos corresponderam a aumentos de 12% (mais 18 mortos) e 10 % (mais 15 mortos), respectivamente. O ltimo dos 3 distritos analisados, Santarm, tambm apresentou um comportamento oscilatrio, apesar de tambm aqui a tendncia global de descida do nmero de mortos no perodo em estudo ser evidente. Dos trs, este distrito foi quase sempre o que teve valores mais baixos, exceptuando os anos de 2002 e 2003, em que o nmero de mortos foi superior ao verificado em Setbal. Para essa ultrapassagem, contribuiu a subida do nmero de mortos

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ocorrida em 2002, que foi de 12 mortos (aumento de 11%). Tambm em 2000 se verificou um aumento deste ndice (mais 8 mortos). Os anos de 1999 e 2005 anos de estagnao. Complementando esta anlise, apresentam-se as figuras 2.49, 2.50, 2.51 e 2.52 , que evidenciam a relevncia de cada um dos distritos no total de mortos para a regio de Lisboa e Vale do Tejo. Verifica-se que a relevncia relativa de cada um dos distritos no se altera muito ao longo dos anos estudados. O distrito de Lisboa sempre o que regista maior nmero de mortos, seguido do de Setbal e em ltimo lugar do de Santarm. Como se observa, nos anos de 2002 e 2003 o distrito de Santarm teve um peso superior ao de Setbal na distribuio de bitos. A distribuio percentual do nmero de mortos em cada distrito est destacada nas figuras 2.50, 2.51 e 2.52, permitindo perceber melhor o peso de cada distrito para este indicador, no entanto apenas so apresentados os anos limites do estudo.

Fig. 2. 49 - Evoluo do nmero de mortos nos distritos da Regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV)

Fig. 2. 50 - Distribuio do nmero de mortos nos distritos da Regio de Lisboa e Vale do Tejo em 1996 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 51 - Distribuio do nmero de mortos nos distritos da Regio de Lisboa e Vale do Tejo em 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 52 - Distribuio mdia de mortos nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

b) Feridos Graves Pela observao da figura 2.53 verifica-se uma diferena em relao ao que se registou no nmero de mortos (figura 2.48). O distrito de Santarm teve o maior nmero de feridos graves,

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logo depois do distrito de Lisboa. Apesar de registar mais feridos graves do que Setbal na maioria dos anos em estudo, Santarm atingiu em 2006 um registo ligeiramente inferior ao de Setbal. Nessa descida deste indicador, passou-se de 1542 registos (1996) para 225 registos (2006). Esta reduo de 85% decorre de uma tendncia decrescente evidenciada em todos os anos, exceptuando o ano de 1999, no qual ocorreu uma subida relativamente ao ano anterior. No entanto, observando a figura 2.53, verifica-se que essa subida se deveu a um registo espordico ocorrido em 1998 (no qual o valor foi muito baixo), que no acompanhou a tendncia geral.

Fig. 2. 53 - Evoluo do nmero de feridos graves nos trs distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV)

O distrito que teve a segunda maior taxa de reduo de feridos graves foi Setbal. A reduo de 77% (passando de 1100 para 248 feridos graves) evidente, pois de todos os anos analisados apenas em 1998 e 2004, o nmero de feridos graves teve uma tendncia de subida. No caso do ano de 1998 parece ser evidente que o registo desse ano, foi espordico e acabou por no influenciar muito os anos seguintes. O distrito de Lisboa foi dos trs, aquele que teve a menor taxa de reduo (75%). No entanto, foi aquele com a maior descida absoluta de feridos graves (reduo de 2077 feridos graves). Destacando-se dos restantes no incio do perodo em anlise, a significativa diminuio fez com nos ltimos anos a diferena entre Lisboa, Setbal e Santarm diminusse de forma expressiva. O comportamento foi claramente decrescente e apenas em 2003 se registou um aumento pontual deste indicador. Para finalizar a anlise do nmero de feridos graves, apresentam-se os grficos das figuras 2.54, 2.55 e 2.56. Nesses elementos pode-se observar a relevncia de cada um dos distritos no total de mortos para a regio de Lisboa e Vale do Tejo.

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Fig. 2. 54 - Distribuio do nmero de feridos graves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo em 1996 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 55 - Distribuio do nmero de feridos graves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo em 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 56 - Distribuio mdia de feridos graves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

A distribuio de feridos graves pelos trs distritos (figuras 2.54, 2.55 e 2.56), mostra sobretudo a forma como no distrito de Santarm este indicador diminuiu de forma mais acentuada. Entre 1996 e 2006, Santarm passou a ter menos peso do que os outros distritos (passando de 28% para 20%). O distrito de Setbal manteve-se constante (20 a 21%). Verificase que o distrito de Lisboa aumentou a sua influncia no total de feridos graves na regio em estudo; o que aconteceu devido taxa de reduo percentual ter sido menor em Lisboa do que nos outros dois distritos.

c) Feridos Leves Para terminar a anlise da evoluo de feridos, falta apenas analisar os feridos leves em cada um dos distritos em estudo. Apresenta-se na figura 2.57, o grfico da evoluo desse indicador entre 1996 e 2006.

Fig. 2. 57 - Evoluo do nmero de feridos leves nos trs distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV)

Numa primeira observao percebe-se que dos indicadores analisados at agora, os registos de feridos leves, foram os que tiveram uma evoluo menos positiva. De facto todos os distritos diminuram o registo de feridos leves, mas as taxas de reduo em qualquer um

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deles foram muito inferiores s registadas quer para o nmero de mortos, quer para o nmero de feridos graves. No distrito de Lisboa a evoluo do registo de feridos leves teve uma tendncia decrescente, com destaque para o perodo entre os anos de 1998 e 2001. O registo final no foi mais positivo, pois ocorreram perodos de aumento (de 1996 para 1997), e de estagnao (de 1997 a 1998, e entre os anos de 2001 e 2003). Devido a estes anos onde no ocorreu a reduo do registo de feridos leves, a taxa de reduo em Lisboa foi de 23%, o que se traduziu em menos 2547 registos. O segundo distrito com mais feridos leves na regio de Lisboa e Vale do Tejo, foi o de Setbal. Assim, este indicador registou um comportamento bastante irregular, apresentando 3 anos em que ocorreram ligeiros aumentos relativamente ao ano anterior (anos de 1998, 2002, 2004 e de 2006). Mesmo com este comportamento, foi neste distrito que se verificou a maior reduo percentual. Uma diminuio de 1100 feridos leves entre 1996 e 2006, correspondendo a 24% fez com que Setbal registasse a maior taxa de reduo de feridos leves. Destaque ainda para o perodo entre 1998 e 2001 em que ocorreu a diminuio contnua de feridos leves. O distrito de Santarm foi dos trs, o que patenteou o pior comportamento ao longo dos anos estudados, porque no houve reduo significativa do nmero de feridos leves, apresentando assim uma tendncia de estagnao. A variao entre 1996 e 2006 foi de apenas 6% (menos 169 feridos leves). Registaram-se dois anos em que se observou um aumento destes valores (1997 e 2002). Os ltimos anos manifestaram uma tendncia decrescente acentuada, pois entre 2004 e 2006 a diminuio foi de 16% (reduo em 474 feridos leves). Apresenta-se nas figuras 2.58, 2.59 e 2.60 a forma como o nmero de feridos leves se distriburam em termos percentuais pelos trs distritos.

Fig. 2. 58 - Distribuio de feridos leves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo em 1996 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 59 - Distribuio de feridos leves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo em 2006 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 60 - Distribuio mdia de feridos leves nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Atravs das figuras 2.58, 2.59 e 2.60 percebe-se que a distribuio de feridos leves no se alterou significativamente. A pequena subida da representatividade do distrito de Santarm (de 15 para 17%) uma consequncia da menor reduo de feridos que ocorreu neste distrito, comparativamente com os restantes. O distrito de Lisboa mais uma vez de forma clara,

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aquele que tem os maiores valores (60 a 59%). Na categoria de feridos leves, o peso de Lisboa ainda maior do que nas categorias de feridos graves e mortos.

d) Nmero de Mortos por Habitante Efectuada a anlise da evoluo global dos trs indicadores de sinistralidade rodoviria nos distritos que compem a regio de Lisboa e Vale do Tejo, notria a influncia que o distrito de Lisboa tem nos nmeros apresentados. Em todos os indicadores, no distrito de Lisboa que mais pessoas perdem a vida, ou ficam feridas nas estradas. No entanto pensa-se ser prematuro afirmar que o distrito em causa o que tem maiores problemas, ou que seja o que tem piores vias. O distrito de Lisboa o mais populoso e a grande maioria da populao que nele reside, todos os dias se desloca. Consequentemente, torna-se na rea onde circulam mais pessoas e naturalmente mais veculos. Dessa forma, e procedendo de forma semelhante ao que foi realizado anteriormente, estudou-se a evoluo dos indicadores de sinistralidade em funo do nmero de habitantes residente em cada distrito, procurando analisar se o facto de existir mais populao num distrito, corresponderia a um aumento proporcional da sinistralidade rodoviria. As figuras 2.61e 2.62 mostram a populao residentes em cada distrito e a forma como evoluiu o nmero de mortos por habitante em cada distrito.

Fig. 2. 61 - Evoluo da populao nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo, entre 1996 e 2006 (Fonte: INE)

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Fig. 2. 62 - Evoluo do nmero de mortos por 100 000 Habitantes nos distritos da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fontes: DGV e INE)

A primeira percepo da fig. 2.62 mostra imediatamente a alterao da ordem dos distritos. Na anlise efectuada tendo por base unicamente o nmero de mortos (figura 2.48), o distrito de Lisboa era o que tinha sempre o maior registo. Quando se pondera a sinistralidade com a populao residente verifica-se que o distrito de Santarm tem maior nmero de mortos por habitante, apresentando alguns perodos em que este ndice aumentou. Estes valores ficaram-se a dever unicamente ao aumento do nmero de mortos, j que a populao teve sempre uma ligeira tendncia crescente. Comparando com o grfico da figura 2.48, os anos em que ocorreram aumentos no nmero de mortos deste distrito, so mais destacados na figura 2.62. Em 2002 e 2003, o nmero de mortos por habitante foi maior no distrito de Santarm do que no distrito de Setbal, algo que no sucedeu quando analisado apenas o nmero de mortos, (ver figura 2.48). A reduo do nmero de mortos e o ligeiro aumento da populao neste distrito, levaram reduo deste ndice em 2006, que registou apenas um tero do valor registado em 1996. O distrito de Setbal tambm teve uma reduo significativa do nmero de mortos por habitante. Essa descida no se deveu exclusivamente reduo do nmero de mortos no global, mas tambm ao aumento da populao residente em quase 100 000 habitantes (aumento de 12%). A diferena entre o distrito de Setbal e o de Santarm que se regista em termos de mortos por habitante, deveu-se principalmente diferena de populao. Os distritos de Setbal e Santarm tm menos populao do que Lisboa, o que faz com que qualquer variao no nmero de mortos nesses dois locais seja empolada comparativamente com uma variao no distrito de Lisboa. O distrito de Lisboa o que apresenta menos mortos por habitante. Passando de 13 para 5 bitos em 100 000 habitantes por ano, apresenta um valor interessante em 2006. Deve-se assinalar que o aumento da populao (em mais 100 000 Habitantes) no provocou um aumento do nmero de mortos.

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e) Nmero de Feridos Graves por Habitante Na continuao da anlise de cada distrito considerando a populao residente, apresentase na figura 2.63 a evoluo de feridos graves por 10 000 habitantes.

Fig. 2. 63 - Evoluo do nmero de feridos graves por 10 000 habitantes em cada distrito da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fontes: DGV e INE)

Comparando a figura 2.63 com a figura 2.53, repara-se que o nico dado em comum a descida registada em todos os distritos. O efeito da populao residente conduz a resultados muito interessantes. Mais uma vez o distrito de Santarm apresenta os valores mais elevados da regio de Lisboa e Vale do Tejo. Outro dado curioso a tendncia nos distritos de Lisboa e Setbal. Exceptuando o ano de 1998, tiveram um comportamento muito semelhante, com destaque para os anos que se seguiram a 2002, no qual se atingiu um valor de apenas 3 feridos graves por 10 000 habitantes em ambos os distritos. Por fim, destaque para a aproximao do distrito de Santarm aos restantes, que foi o resultado de uma descida acentuada desde 2001 at 2006 (5 feridos graves por 10 000 habitantes).

f) Nmero de Feridos Leves por Habitante A culminar a anlise dos indicadores de sinistralidade rodoviria, em cada um dos distritos de Lisboa e Vale do Tejo, exibe-se na figura 2.64 os valores obtidos para os feridos leves por habitante.

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Fig. 2. 64 - Evoluo do nmero de feridos leves por 10 000 habitantes em cada distrito da regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fontes: DGV e INE)

Os registos de feridos leves por habitante, confirmam a tendncia que o nmero de mortos e de feridos leves por habitantes indiciaram: o distrito de Santarm dos trs, aquele que mais vitimas provoca por habitante. Os distritos de Lisboa e Setbal apresentaram uma descida deste indicador a partir de 1998 (com oscilaes no caso de Setbal). Em Santarm esta situao no se verificou. De facto apenas nos anos de 2005 e 2006, sucedeu uma tendncia decrescente neste distrito. Ao invs, a descida nos outros dois distritos notria. No caso de Setbal verifica-se uma aproximao em relao aos valores registados em Lisboa. Por sua vez, o distrito de Lisboa, novamente aquele com menos feridos (neste caso leves) por habitante. Constata-se que o distrito de Lisboa tem o maior registo tanto de mortos, como de feridos (graves e leves), mas como o mais habitado apresenta a melhor relao

sinistrados/habitantes. Como distrito com mais populao residente, destacando-se dos demais, existem mais veculos e mais pessoas a circular nas vias do distrito de Lisboa. Da, acabam por suceder mais acidentes e mais mortos e feridos. Tratando-se da zona com mais populao, necessrio criar mais e melhores vias para circulao de veculos. Quando se compara o distrito de Lisboa com os outros dois, nomeadamente com o distrito de Santarm que o que tem menos populao, parece ser facilmente compreensivel que este ltimo tem maiores valores de sinistralidade, pois as condies rodovirias no so to favorveis como em Lisboa.

g) Nmero de Mortos por tipo de Acidente Considera-se que a distribuio de mortos e feridos consoante o tipo de acidente um elemento bastante importante para se perceber melhor onde se deve actuar, de forma a prevenir a sinistralidade rodoviria. Depois de analisada a evoluo desta componente em Portugal, percebeu-se que era importante fazer uma anlise semelhante apenas para a regio de Lisboa e Vale do Tejo. Infelizmente, por dificuldades em obter todas as informaes e pelas

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alteraes que os relatrios da DGV sofreram nos anos a que se refere este estudo, esta fase do trabalho est limitada a um perodo de 5 anos, compreendido entre 2002 e 2006. Como j foi mencionado anteriormente, existem 3 tipos de acidentes principais que provocam vtimas: os atropelamentos, as colises e os despistes. A evoluo do nmero de mortos em cada um destes grupos de acidentes, na regio de Lisboa e Vale do Tejo est apresentada no grfico da figura 2.65.

Fig. 2. 65 - Evoluo do nmero de mortos por tipo de acidente na regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV)

Como concluso inicial da figura 2.65, verifica-se uma tendncia para a diminuio de mortos em todas as categorias de acidentes. So as colises que tm os valores mais altos, e paralelamente foi onde houve a menor reduo no perodo em estudo: uma diminuio de 170 para 116 mortos, que correspondeu a uma reduo de 32%. Nos anos de 2003 e de 2005 ocorreu um perodo de estagnao e at de aumento do nmero de mortos. O nmero de mortos em atropelamentos e em despistes sofreram uma diminuio mais patente do que as colises. No caso dos atropelamentos houve uma diminuio de 53% em apenas 5 anos (reduo de 103 para 48 mortos). Em termos de bitos ocorridos devido a despistes, a diminuio foi de 47 % (reduo de 137 para 73 mortos). Nestes dois tipos de acidentes registou-se sempre perodos sistemticas diminuies do nmero de mortos. A distribuio por distrito, do nmero mdio de mortos registados entre 2002 e 2006, consoante o tipo de acidente (figura 2.66) mostra a importncia que o distrito de Lisboa tem no nmero de bitos ocorridos na regio em estudo.

Fig. 2. 66 - Distribuio do nmero mdio de mortos, por tipo de acidente em cada distrito entre 2002 e 2006 (Fonte: DGV)

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Em todas as categorias de acidente, Lisboa o distrito onde ocorrem mais mortes, com destaque para os atropelamentos, onde representa mais de 50% dos mortos verificados na regio. No entanto, em colises e despistes, nota-se um maior equilbrio na distribuio de mortos pelos trs distritos. O distrito de Santarm merece realce, pois tem um valor mdio de mortos em colises superior ao distrito de Setbal.

h) Nmero de Feridos Graves por tipo de Acidente Passando para a anlise do nmero de feridos por tipo de acidente, expe-se em seguida na figura 2.67, os registos de feridos graves ocorridos entre 2002 e 2006 na regio de Lisboa e Vale do Tejo.

Fig. 2. 67 - Evoluo do nmero de feridos graves por tipo de acidente na regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV)

O registo de feridos graves na regio de Lisboa e Vale do Tejo foi semelhante restante evoluo no Pas (confrontar com fig. 2.17). Mais uma vez as colises, so o tipo de acidente que provocaram mais feridos graves, seguindo-se os despistes e, em ltimo lugar, surgem os atropelamentos. Na figura 2.67 destaca-se a tendncia decrescente patenteada

sistematicamente em todo o tipo de acidentes. Embora sejam as colises que mostram valores mais elevados, tambm so elas que mostram uma diminuio dos registos em 45% apenas em 5 anos (reduo de 977 para 533 feridos graves). As restantes categorias de acidentes registaram redues da ordem de 35%. Deve-se ainda salientar o facto de no se terem verificado perodos de estagnao ou aumento do nmero de feridos graves. Na figura 2.68 mostra-se a distribuio do nmero mdio de feridos graves por tipo de acidente, nos distritos de Lisboa e Vale do Tejo.

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Fig. 2. 68 - Distribuio do nmero mdio de feridos graves, por tipo de acidente em cada distrito entre 2002 e 2006 (Fonte: DGV)

Mais uma vez, o distrito de Lisboa onde se registou a maioria das vtimas. No caso particular dos feridos graves, o peso de Lisboa ainda maior do que no caso dos mortos. O caso dos feridos graves por atropelamentos, onde Lisboa tem uma relevncia esmagadora. Nos outros dois tipos de acidentes, esta diferena entre os 3 distritos bastante menor, destacando-se quer no caso das colises, quer nos despistes, a influncia que o distrito de Santarm tem, superando em ambos a influncia do distrito de Setbal que, como j se viu, tem mais populao.

i) Nmero de Feridos Leves por tipo de Acidente A anlise da evoluo de feridos por tipo de acidente na regio de Lisboa e Vale do Tejo, fica completa com a figura 2.69, que tem os registos de feridos leves.

Fig. 2. 69 - Evoluo do nmero de feridos leves por tipo de acidente na regio de Lisboa e Vale do Tejo (Fonte: DGV)

comportamento

registado

neste

indicador

apresenta

algumas

diferenas,

comparativamente com o que foi observado a nvel nacional (confrontar com a fig. 2.21). Considerando apenas os anos aps 2002 (inclusive), verifica-se que o ritmo de diminuio de feridos leves na regio de Lisboa e Vale do Tejo foi um pouco menor do que no resto do pas. Observando a figura 60, constata-se uma ligeira tendncia decrescente, sobretudo na categoria das colises. A taxa de reduo desta categoria foi de 13% (de 9630 feridos leves em 2002,

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passou-se para 8334 em 2006), sendo a maior registada. No caso dos registos de feridos leves por atropelamento e despiste, a taxa de diminuio foi de 12% (reduo de 2685 para 2373 feridos leves) e 10% (reduo de 4114 para 3967), respectivamente. Estas redues foram efectivamente menores, quer comparando com o restante pas, quer com as redues de mortos e de feridos graves, que se registaram na regio de Lisboa. Para estes resultados menos benficos, contriburam as subidas registadas em 2004 nas colises e em 2003 na categoria dos despistes. A figura 2.70 que mostra a distribuio mdia de feridos leves na regio de Lisboa e Vale do Tejo, indica que o distrito de Lisboa , de forma inequvoca, o que tem a maioria de registos (73% dos feridos leves em atropelamentos, 58% dos feridos leves em colises, e 49% dos feridos leves em atropelamentos). No caso das categorias de atropelamentos e colises, observa-se que o distrito de Setbal tem maior peso do que o de Santarm. A categoria dos despistes refora a importncia de Santarm no registo de feridos, j que semelhana dos feridos graves, tambm no nmero mdio de feridos leves, Santarm tem um valor superior ao de Setbal.

Fig. 2. 70 - Distribuio do nmero mdio de feridos leves, por tipo de acidente em cada distrito entre 2002 e 2006 (Fonte: DGV)

j) Sntese Terminada a anlise de mortos e feridos (graves e leves) em funo do tipo de acidente na regio de Lisboa e Vale do Tejo, e aps a verificao de quais os distritos com mais relevncia nestes indicadores, conclui-se que esta regio apresenta os mesmos problemas que o restante pas. A maioria dos mortos e feridos registaram-se em acidentes devido a colises, seguindose os despistes. No caso dos acidentes por colises, verificou-se que o distrito de Lisboa sempre aquele que regista maior nmero mdio de mortos e feridos nos anos em causa. No entanto dada a diferena de populao residente em cada um dos trs distritos, deve-se referir que Santarm representa uma parte significativa de mortes e de feridos graves por colises, superando o distrito de Setbal. Este facto tambm se verificou no caso das vtimas ocorridas devido a despistes, onde Santarm em todos os indicadores o 2 distrito com maiores valores de registos mdios. No caso dos acidentes por atropelamentos, (categoria com menos registos de vitimas), Lisboa foi claramente o distrito com mais mortos e feridos (com mais de 50% dos registos mdios ocorridos).

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Os resultados apresentados indicam que o distrito de Santarm provavelmente o que est pior servido em qualidade e quantidade de vias. O facto de Santarm superar o distrito de Setbal em mortes e feridos graves devido a colises e despistes, (apesar de Setbal ser um distrito com mais populao), revelador.

2.2 - Sinistralidade Rodoviria em Portugal Vs Sinistralidade na Europa


Em funo dos dados que foram apresentados anteriormente, considerou-se fundamental comparar a sinistralidade registada em Portugal com a observada em outros pases da Unio Europeia. Como se verificou que Portugal registou melhorias bastante favorveis entre 1996 e 2006, tornou-se necessrio comparar esses valores com os de outros pases para perceber em que estado de evoluo Portugal se encontra. Devido dificuldade e complexidade para compilar os dados encontrados, esta anlise foi dividida em duas fases: na primeira fase compararam-se dados entre 4 estados membros da Unio Europeia e na segunda fase, efectuou-se uma anlise comparativa mais detalhada entre Portugal e Espanha. A opo por comparar a sinistralidade rodoviria em Portugal com apenas outros 3 estados da UE, deveu-se meramente preocupao de apresentar grficos de leitura fcil. Os pases escolhidos para a 1 anlise foram Espanha, Frana e o Reino Unido. Esta seleco foi feita essencialmente em funo da dimenso, desenvolvimento destes pases (casos de Frana e do Reino Unido) e dos elementos que se conseguiram obter e que eram possveis de comparar, pois a avaliao da sinistralidade rodoviria ainda diverge bastante de pas para pas. Para a 2 anlise escolheu-se Espanha. Esta escolha deveu-se em primeiro lugar, obteno de relatrios detalhados da sinistralidade neste pas num perodo entre 1998 e 2005. Em segundo lugar, considerou-se como importante as semelhanas em termos de clima e de cultura entre os dois pases, j que quer a meteorologia quer o comportamento dos condutores so factores influentes na sinistralidade rodoviria. Ressalve-se que no foi possvel obter registos para todos os anos a que este trabalho se refere. O grfico apresentado na figura 2.71 mostra a evoluo do nmero de mortos em Portugal, Espanha, Frana e no Reino Unido. Por falta de dados, esta anlise comparativa resume-se ao perodo entre os anos de 1996 e 2004, e no caso do Reino Unido est limitada ao ano de 2002 por falta de dados para o perodo posterior. No caso de Portugal, o registo de mortos superior ao apresentado anteriormente, pois os valores foram afectados de coeficientes, de forma a que se obtivesse o nmero de mortos a 30 dias. Isto porque este indicador, o dado estatstico definido internacionalmente na conveno de Viena, e que permite comparar o nmero de mortos registados em todos os pases.

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Fig. 2. 71 - Evoluo do nmero de mortos em alguns pases da UE entre 1996 e 2004 (Fonte: Hoeglinger et Annual Statistical Report 2005)

A primeira concluso que se pode retirar do grfico da figura 2.71 o facto de Portugal a par da Frana, serem os pases que apresentam uma tendncia decrescente clara. No caso de Portugal, a reduo relativa entre os anos inicial e final desta anlise foi a maior registada, sendo de 43% (passando de 2730 mortos em 1996, para 1674 em 2004). Tal diminuio deveu-se essencialmente ao facto de, em nenhum ano, se ter registado um aumento. Apenas em 2002 e 2004, se observou uma tendncia de estagnao no nmero de mortos. Em Frana, o nmero de mortos nas estradas no teve um decrscimo relativo to forte, no entanto este indicador diminuiu em 29% (8541 mortos em 1996, 5530 em 2006). Verifica-se que a taxa de reduo no foi to grande como em Portugal, pois ocorreram anos em que este indicador aumentou os seus valores (como sejam os anos de 1998 e de 2001, com destaque para o primeiro, com um aumento de 474 mortos, cerca de 6%). No entanto parte da diminuio verificada ocorreu entre 2002 e 2003 (reduo de 1597 mortos, cerca de 21%). No caso de Espanha, registou-se uma tendncia de diminuio menos acentuada entre 1996 e 2004. A taxa de diminuio de mortos foi de 14% (5482 em 1996, 4741 em 2004), e dos 4 pases em anlise, este foi o que registou um comportamento mais irregular. No perodo em causa, registaram-se 3 perodos onde o nmero de mortos aumentou: entre 1996 e 1998, de 1999 para 2000 e entre 2002 e 2003. Por ltimo o Reino Unido , de todos os estados em anlise, o que teve a menor taxa de reduo (apenas 4%), mas deve-se assinalar a ausncia de registos em 2003 e 2004.. O valor de mortos no Reino Unido teve uma variao to pequena, que se deduz que neste pas j foi atingido o estado de maturao, em relao ao nmero de mortos nas estradas. Em sntese, pode-se afirmar que Portugal tem registado uma evoluo favorvel assinalvel. No entanto e apesar de se tratar do pas com menos mortos, preciso relacionar esses valores com a dimenso demogrfica de cada pas, para se perceber melhor qual a situao de Portugal relativamente aos outros pases em anlise. Os valores de mortos a 30 dias em cada ano, por pas, podem ser consultados no anexo V.

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Na figura 2.72 esto representados os nmeros de mortos por um milho de habitantes, em cada um dos 4 estados da UE considerados. Mais uma vez a anlise refere-se ao perodo compreendido entre 1996 e 2004. Neste indicador, recorreu-se aos dados da ERSO e a alguns relatrios da DGV, e que permitiram obter valores de 2003 e 2004 no Reino Unido. De referir que os dados recolhidos estavam j tratados da forma apresentada. No foi efectuada uma relao entre mortos e habitantes por pas, pois no houve necessidade de tal e no se obtiveram os valores da populao para cada pas, em cada ano.

Fig. 2. 72 - Evoluo do nmero de mortos por 1 milho de habitantes em alguns pases da UE entre 1996 e 2004 (Fontes: DGV e Hoeglinger et Annual Statistical Report 2005)

Ao observar este grfico (fig. 2.72) constata-se que o registo de mortos em Portugal, no afinal to positivo como a figura 2.71 mostrava. De facto, no obstante a clara tendncia decrescente deste indicador, Portugal dos 4 pases em anlise, o que regista o maior nmero de mortos por habitante em todos os anos. Apenas em 2003 e 2004, se aproximou claramente dos valores dos outros pases europeus, nomeadamente Espanha. A reduo relativa deste indicador foi de 44% entre 1996 e 2004, o que levou a que Portugal registasse a maior taxa de reduo. Ocorreu uma diminuio clara de mortos em todos os anos (excepto em 2002) que conjuntamente com o aumento da populao, redundou nos resultados apresentados. Os restantes pases em anlise apresentaram taxas de reduo inferiores registada em Portugal. Mais uma vez, foi em Frana que se observou a segunda maior taxa de reduo (39 %). Esta diminuio levou a que este pas apresentasse valores inferiores a Espanha, em 2003 e 2004, confirmando a tendncia favorvel. Em Espanha verificou-se um comportamento muito semelhante ao registado em Frana, pois entre 1996 e 1998, estes dois pases tiveram um perodo de aumento do nmero de mortos por habitante. Apenas se notou uma diferena em 2003 e 2004, pois a Espanha no acompanhou a descida de mortos verificada em Frana. Essa diferena deveu-se exclusivamente diminuio do nmero de mortos (ver figura 2.71). De referir que neste

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indicador e devido a um aumento significativo da populao, Espanha apresentou uma taxa de diminuio de 26%, superior diminuio ocorrida no nmero de mortos que foi de 14%. O ltimo dos pases analisados foi o Reino Unido. Tal como a evoluo de mortos, este pas apresentou a menos taxa de diminuio de mortos por habitante (apenas 7%). Contudo de salientar os excelentes resultados observados, pois o Reino Unido destaca-se claramente dos restantes estados, apresentando valores muito inferiores e estveis, levando a afirmar mais uma vez que j ter sido atingido o estado de maturao na sinistralidade rodoviria. Portugal dos 4 pases analisados o que tem menor nmero de mortos. Contrapondo o nmero de habitantes e sem possuir dados para comparar os anos de 2005 e 2006, percebese que apesar da grande reduo que se registou, ainda existe bastante a melhorar. O objectivo a atingir para Portugal seria o de atingir um patamar de estabilizao semelhante ao verificado no Reino Unido. Nesse caso, talvez se possa considerar que a mortalidade nas estradas est controlada. Importa referir que no existe uniformidade nos critrios de anlise de sinistralidade e por isso foi difcil obter a informao desejada. No foi possvel efectuar uma anlise comparativa da evoluo de feridos noutros pases com a evoluo registada em Portugal. Os valores de mortos a 30 dias, por 1 milho de habitantes, podem ser consultados no Anexo V. Como se pode observar na figura 2.73, tambm foi feita uma anlise da evoluo do nmero de mortos em Auto-Estradas, por cada 1000 km existentes nos 4 pases analisados anteriormente. Devido ausncia de informao, a anlise est limitada ao perodo dos anos entre 1996 e 2002. Ressalve-se que estes dados tambm foram obtidos atravs de elementos da ERSO, e que j se encontravam tratados, impossibilitando assim a apresentao da evoluo da rede de Auto-Estradas em cada pas.

Fig. 2. 73 - Evoluo do nmero de mortos por 1000 km de Auto-Estrada em alguns pases da UE (Fonte: Hoeglinger et Annual Statistical Report 2005 )

Verifica-se que Portugal foi dos pases em anlise, aquele que apresentou uma tendncia manifestamente decrescente, tendo evoludo de forma bastante favorvel. Entre 1996 e 2002,

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registou-se uma taxa de reduo de 62%, passando de 164 em 1996 para 63 mortos em 2002. H a salientar os valores altssimos que foram observados em 1996 e 1997, e que foram 3 a 4 vezes superiores aos valores registados nos outros pases. Nos anos de 1999 e 2000, verificou-se uma ligeira tendncia para a estabilizao. Quanto aos restantes 3 pases, no sofreram variaes to grandes como Portugal. Destaca-se pela positiva Espanha, que apesar de ter registado alguns anos de subida deste indicador, foi o 2 pas com maior taxa de diminuio (25%), passando de 43 mortos por ano em 1996 para 33 em 2006. Para alm disto, Espanha foi entre 1996 e 2002 o pas com menos nmero de mortos por 1000 km de AE. Ao invs o Reino Unido mostra uma tendncia desfavorvel, registando um aumento relativo de 25% neste indicador (de 51 mortos em 1996, passou para 64 em 2002). Nos anos em estudo, apenas em 1998 e 2000, se verificou uma reduo do nmero de mortos por 1000 km de Auto-Estrada. Em Frana foi onde se verificou uma tendncia clara de estabilizao, embora se tenham registado pequenas oscilaes nos valores de mortos por 1000 km de AE, o que levou a uma taxa de reduo de apenas 3%. Este indicador mostra que apesar do aumento da rede de Auto-Estradas em Portugal (ver fig. 2.42), o nmero de mortos foi progressivamente diminuindo e que Portugal aproximou-se bastante dos registos nos restantes pases, porque evoluiu de forma muito favorvel. Como se disse, comparou-se de forma mais detalhada a sinistralidade em Portugal com a sinistralidade em Espanha, porque foi possvel obter mais elementos. Aps se ter observado a evoluo do nmero de mortos, de mortos por habitante e de mortos por cada 1000 km de Auto-Estrada, apresenta-se em seguida a evoluo de feridos por habitante e os tipos de acidentes que mais pessoas matam nos dois pases. Ressalve-se que os dados de sinistralidade e de populao de Espanha, referem-se a todo o pas e no apenas ao continente (ao contrrio de Portugal). Tal opo foi tomada aps se verificar que o nmero de habitantes, assim como os registos de sinistralidade nas ilhas Baleares e Canrias eram significativos. J se observou que apesar da evoluo positiva de mortos por habitante, Portugal ainda est numa situao negativa, comparativamente com Espanha. No entanto preciso verificar tambm a evoluo de feridos em ambos os pases, para se perceber a situao do nosso pas. Na figura 2.74 est representada a evoluo de feridos graves por habitante em Portugal e Espanha.

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Fig. 2. 74 - Evoluo de feridos graves em Portugal e Espanha por 1 milho de habitantes, entre 1998 e 2005 (Fontes: DGT, DGV, INE de Espanha e INE de Portugal)

A relao do nmero de feridos graves por habitante mostra que este indicador evoluiu de forma tendencialmente favorvel em ambos os pases, mas Portugal mostrou uma evoluo melhor do que Espanha. Apesar de entre 1998 e 2000 o registo de feridos graves ter sido muito semelhante, a partir de 2001 Portugal registou um decrscimo superior ao ocorrido em Espanha. A diminuio de feridos graves por habitante foi assinalvel em ambos os pases. Portugal destacou-se apresentando uma taxa de diminuio de 56% (passando de 846 mortos em 1998 para 374 em 2005). Em Espanha, essa taxa de diminuio foi de 42% (870 mortos em 1998, 504 em 2005). A maior diminuio ocorrida em Portugal levou a que em 2005, a diferena de feridos graves entre os dois pases tenha sido de 130 registos por milho de habitantes. Esta diferena explica-se pelos registos dos anos de 2002 a 2004, nos quais se verificou uma tendncia de estagnao em Espanha, enquanto que em Portugal apenas em 2003 se verificou tendncia semelhante, permitindo assim a obteno de resultados mais favorveis. Complementando a informao relativa evoluo de feridos, comparou-se a evoluo de feridos leves em Portugal e em Espanha (fig. 2.75) Neste caso a situao em Portugal ainda desfavorvel, comparativamente com Espanha. Embora se note uma descida dos registos de feridos leves por habitante em Portugal, estes ainda so cerca do dobro dos que se verificaram em Espanha. A aproximao entre os dois pases no que respeita a feridos leves, deveu-se em parte tendncia de estagnao que ocorreu em Espanha. Esta diminuio em Portugal deveu-se unicamente aos ltimos dois anos, j que entre 1998 e 2003 a tendncia foi de estagnao ou at mesmo de subida. Em mdia, o nmero de feridos leves em Portugal diminuiu em cerca de 25%, passando de mais de 6000 vtimas em 1998 para 4500 em 2005, por milho de habitantes.

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Fig. 2. 75 - Evoluo de feridos leves por 1 milho de habitantes em Portugal e Espanha, entre 1998 e 2005 (Fontes: DGT. DGV, INE de Espanha e INE de Portugal)

Embora sem ser suficiente para Portugal igualar a situao em Espanha, esta reduo j constituiu uma reduo significativa. Mesmo assim este indicador demonstra que se devem procurar atingir valores mais baixos para que, tambm neste tipo de feridos, Portugal possa aproximar-se do nvel de registos em Espanha, como sucedeu em termos de feridos graves. Conclui-se que Portugal teve uma evoluo favorvel mais rpida do que Espanha no perodo em causa. Merece destaque a diminuio do nmero de feridos graves, que permitiu a Portugal atingir valores inferiores aos verificados em Espanha. Relativamente ao nmero de feridos leves por habitante, uma vertente em que Portugal deve investir mais para evitar este gnero de vtimas. O ltimo indicador utilizado para analisar a evoluo da sinistralidade rodoviria em Portugal comparativamente de Espanha, foi a distribuio de mortos em funo do tipo de acidente. Observou-se anteriormente que os acidentes por colises (especialmente as colises frontais) eram aqueles que provocavam mais vtimas. Procurou-se verificar se essa ocorrncia era exclusiva para Portugal ou se um problema comum aos dois pases. Em funo dos dados recolhidos, foi possvel determinar o nmero mdio de mortos quer em Portugal, quer em Espanha para cada tipo de acidente. Os dados so referentes a um perodo entre 1998 e 2005, e foram considerados os 3 grandes tipos de acidentes j analisados para Portugal: atropelamentos, colises e despistes. No caso de Espanha existe ainda um 4 tipo denominado outros acidentes. As figuras 2.76 e 2.77 mostram a distribuio do nmero mdio de mortos em Portugal e em Espanha, respectivamente. Observa-se que os dois pases tm uma distribuio semelhante. Em ambos as colises representam o gnero de acidente que provocou mais mortos, representando quase metade das mortes ocorridas nas estradas (46% em Portugal, 47% em Espanha). Nos restantes tipos, os registos foram bastante semelhantes, provando assim que

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as mortes ocorridas devido a colises no so um problema exclusivo de Portugal. Curiosamente os atropelamentos tm mais peso em Portugal do que em Espanha.

Fig. 2. 76 - Distribuio do nmero de mortos em Portugal, por tipo de acidente entre 1998 e 2005 (Fonte: DGV)

Fig. 2. 77 - Distribuio do nmero de mortos em Espanha, por tipo de acidente entre 1998 e 2005 (Fonte: DGT)

Para poder comparar de forma correcta a evoluo das colises nos dois pases, optou-se por relacionar o nmero de mortos registados em colises com a populao de cada pas. Essa relao e a variao ao longo dos anos esto expressas na figura 2.78.

Fig. 2. 78 - Evoluo de mortos devido a colises por milho de habitantes em Portugal e Espanha, entre 1998 e 2005 (Fontes: DGT, DGV, INE de Espanha e INE de Portugal)

Entre 1998 e 2005 verificou-se uma tendncia decrescente em ambos os pases. No entanto, Portugal, apresentou uma reduo superior, pois no inicio do perodo em estudo registavam-se valores superiores e desde 2004 que igualou Espanha neste indicador. A reduo j observada foi bastante acentuada, passando-se de 94 para 48 mortos por 1 milho de habitantes, o que corresponde a uma reduo de quase 50%. J em Espanha a reduo foi inferior, tendo sido de 33%. No obstante estes resultados, deve-se assinalar que nem sempre

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se verificou uma diminuio. Em 2002 ocorreu um aumento deste ndice em Portugal, enquanto que em Espanha os anos de 2000 e de 2003 foram anos de estagnao relativamente a 1999 e a 2002. Em termos de mortes ocorridas em colises por habitante, Portugal j atingiu o nvel de Espanha. Este facto conjuntamente com a evoluo de registos de feridos graves por habitante, mostra a forma bastante positiva como tem evoludo a sinistralidade rodoviria nacional, situando-se a um nvel prximo ao de outro pas com um nvel semelhante de desenvolvimento.

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3 - Estudo da Estrada Nacional 6 (EN 6)


Para se particularizar anlise de sinistralidade em vias rodoviria, estudaram-se duas estradas: a EN 6 e a A5, ambas a ligar Lisboa e Cascais. A EN 6 uma via que foi
considerada como bastante perigosa na rea de Lisboa. Trata-se de uma estrada nacional, que est inserida no tipo de vias que mais sinistrados provoca. Pelas suas caractersticas pode ser considerado como um percurso urbano ou suburbano. Numa primeira fase foi realizado um estudo de sinistralidade e a sua evoluo nesta via em particular. Numa segunda fase realizou-se uma anlise dos pontos negros da via. Foram registados aspectos que foram considerados como problemas ou os possveis erros tcnicos mais comuns ao longo da via. Para cada um deles apresentaram-se possveis medidas correctivas, com vista a eliminar ou minimizar a sinistralidade.

3.1 - Evoluo da Sinistralidade Rodoviria na EN 6


A anlise da sinistralidade na Estrada Nacional 6, comummente designada de Estrada Marginal, foi feita de forma semelhante anlise efectuada para Portugal. Verificou-se a evoluo do registo de mortos e de feridos ao longo do seu percurso. Neste caso recorreramse aos locais que foram considerados pontos negros entre 1996 e 2006. Todos os dados e respectivas anlises, baseiam-se nos pontos negros referidos nos relatrios da DGV. Antes de se iniciar a anlise, importante que se perceba a forma como foram definidos os pontos negros. Os relatrios anuais de sinistralidade referem, os locais considerados como pontos negros. No entanto durante este trabalho, observou-se que por vezes existiam locais que eram citados num determinado ano e no ano seguinte j no eram considerados como ponto negro, sendo citado outro afastado daquele de 100 metros mais frente na quilometragem da via. A ttulo de exemplo refira-se o seguinte caso: em 1999 o quilmetro 3,8 foi considerado como ponto negro, mas em 2000 j foi o quilmetro 3,9 e no o 3,8. Observando as definies descritas nos respectivos relatrios, onde se estipula que um ponto negro um troo com uma extenso entre 100 a 200 metros (no mximo), tomou-se a deciso de aglomerar os pontos negros que tinham troos em comum, apesar de serem citados em anos diferentes. Desta forma fez-se uma anlise integrada, j que no parece fazer sentido considerar dois pontos negros distintos para o quilmetro 3,8 e 3,9, por exemplo. Julgase que se deve considerar um determinado troo com sendo um ponto negro, no qual que se agrupam os pontos negros de locais consecutivos. Esta opo foi tomada neste trabalho, pois considerou-se que o traado de uma via deveria ser analisado de forma contnua, para que fosse possvel perceber correctamente se existem erros tcnicos que provoquem acidentes. Dessa forma e considerando os pontos negros descritos nos relatrios anuais da DGV entre 1996 e 2006, foram definidos no mbito desta tese, 24 pontos negros na EN 6. Esto descriminados no quadro 3.1, seguindo a ordem crescente da quilometragem da via (sentido

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Lisboa - Cascais). Este quadro serviu de base para algumas figuras que so apresentadas e permitiu verificar quais eram os pontos negros onde ocorreram mais vtimas. Para complementar estes dados, recomenda-se a consulta do anexo V, onde est a planta da EN 6 com todos os pontos negros assinalados.

Ponto Negro Km 1 2 a 2,1 2 2,8 a 3,1 3 3,5 a 3,6 4 3,8 a 4,1 5 4,8 a 5,1 6 5,5 a 5,7 7 6,0 a 6,2 8 6,8 a 6,9 9 7,0 a 7,1 10 7,4 a 7,5 11 7,7 a 8,0 12 8,1 a 8,2 13 8,8 a 9,1 14 9,3 a 9,4 15 9,8 a 9,9 16 10,6 a 10,7 17 10,8 a 11,1 18 11,3 a 11,6 19 12,0 a 12,1 20 12,3 a 12,4 21 12,7 a 12,8 22 12,9 a 13,1 23 13,5 a 13,6 24 13,8 a 14,4 Quadro 3. 1 - Numerao dos Pontos Negros na EN 6 (Fonte: DGV)

A figura 3.1 mostra a evoluo do registo de mortos e feridos graves em toda a EN 6.

Fig. 3. 1 - Evoluo de mortos e feridos graves na EN 6, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV).

A observao do grfico, permite concluir que a EN 6 teve globalmente uma evoluo muito favorvel nos registos de mortos e de feridos graves de 1996 a 2006. Particularmente o nmero de mortos, evoluiu da melhor forma possvel, no havendo vtimas mortais quer em

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2005, quer em 2006. O ano de 2003 foi o nico ano em que se registou uma pequena subida do nmero de mortos. Como os registos no perodo entre 1996 e 2008 nunca foram muito elevados (mximo de 8 mortos num ano, mdia de 3 mortos por ano), esse valor anmalo acabou por no afectar a tendncia geral observada. O nmero de feridos graves tambm registou uma tendncia claramente decrescente. Este indicador no atingiu a reduo total (como no registo de mortos), mas evidenciou uma reduo muito significativa, passando de 26 vtimas em 1996 para 4 em 2006 (mdia de 10 feridos graves por ano). Esta diferena correspondeu a uma reduo de 85%. Destaca-se o perodo entre 1997 e 1999, onde este indicador desceu a pique (variao de 65%). Nos anos de 2003 e de 2005, verificou-se um aumento deste indicador. Em termos gerais pode-se verificar que o nmero de feridos graves diminuiu imenso at 2002 e desde ento nota-se uma tendncia para a estabilizao. Conclui-se que nestes dois indicadores, a EN 6, registou uma melhoria aprecivel entre 1996 e 2006. Os valores registados em 2005 e 2006 (anos com valores iguais) so significativamente menores do que em 1996. Deve-se ter em ateno que as taxas de variao bastante elevadas no correspondem a uma reduo muito acentuada porque, neste caso, se est perante valores baixos. A anlise da evoluo de sinistrados na EN 6 fica completa com a exibio dos registos de feridos leves. Na figura 3.2 mostra-se a evoluo entre 1996 e 2006.

Fig. 3. 2 - Evoluo de feridos leves na EN6, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Como se pode observar, o nmero de feridos leves nesta via diminuiu de forma bastante significativa desde 1996 at 2006. A diminuio de 95 para 16 feridos leves (correspondendo a uma reduo de 83%), confirma a clara tendncia de diminuio da sinistralidade na EN 6. Mesmo assim, este indicador foi dos trs analisados, aquele que teve um comportamento mais irregular. Os anos de 1998, 2001 e de 2006 foram de grande diminuio. No entanto, registaram-se 4 anos em que se verificou um aumento deste indicador (1997, 2000 2002, 2005). O ano de 2002 foi o pior de todos, j que ocorreu um aumento de 25 para 62 feridos leves (cerca de 148%) relativamente a 2001.

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Entre 1996 e 2006, verificou-se uma fortssima diminuio do nmero de mortos e de feridos, e em 2005 e 2006 no se registaram quaisquer bitos. Por outro lado a grande maioria das vtimas nesta via (81%) so feridos leves, como se pode constatar pela figura 3.3, na qual est representada a distribuio dos valores mdios de sinistrados entre 1996 e 2006. Os mortos representam apenas 4% do total.

Fig. 3. 3 - Distribuio dos valores mdios de mortos, feridos graves e leves na EN 6 (Fonte: DGV)

Todos estes dados mostram que as alteraes realizadas na EN 6 tm surtido efeito. Importa tambm destacar os pontos negros para se perceber os locais que ainda provocam vtimas. Apresenta-se na figura 3.4 a evoluo do nmero de pontos negros na estrada nacional 6 ao longo dos anos.

Fig. 3. 4 - Evoluo do nmero de Pontos Negros registados na EN 6 entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Verifica-se que o nmero de pontos negros registados na estrada marginal diminuiu bastante. Essa reduo foi tal que em 2006 apenas dois locais foram considerados como tal. Observa-se tambm que o registo de pontos negros e o nmero de feridos leves tiveram um comportamento muito semelhante, sobretudo entre os anos de 2000 e de 2006. A explicao para esta ocorrncia pode ser encontrada no facto dos feridos leves serem o principal (e quase

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nico) tipo de sinistrados ocorridos na EN 6, o que faz com que o registo deste gnero de vtimas seja considerado como associado a pontos negros. A diferena de pontos negros entre os anos limite deste estudo, foi de 10, o que correspondeu a uma reduo de 83%. A tendncia de diminuio foi evidente; no entanto em alguns anos, como 2000, 2002 e 2005, registaram-se aumentos com destaque para 2002. Prosseguindo a anlise dos pontos negros da via, estudou-se a sinistralidade em cada um deles e foi necessrio rever o quadro 3.1. A figura 3.5 mostra todos os pontos negros e o nmero de anos em que cada um foi considerado como tal nos relatrios da DGV. Os pontos 2, 4, 11, 13 e 24 destacam-se dos restantes. Do total de 24 locais considerados, estes 5 representam 40% do total de citaes. Num segundo patamar esto os pontos 5, 7, 17, 18 e 20 (4 citaes), que foram considerados pontos negros em 4 anos. O nmero de citaes destes ltimos pontos negros juntamente com os que foram referidos anteriormente, representam 69% do total de citaes.

Fig. 3. 5 - Nmero de citaes de cada ponto negro na EN 6 (Fonte: DGV)

De seguida procedeu-se anlise de vtimas por pontos negros que foi realizada de forma diferente das anlises anteriormente realizadas. Primeiro analisaram-se os feridos leves. Esta opo foi tomada, por se ter apurado que este tipo de sinistrados constitua a grande maioria dos sinistrados. A figura 3.6 mostra o nmero de feridos leves em cada ponto negro da EN 6, entre 1996 e 2006.

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Fig. 3. 6 - Nmero de feridos leves em cada ponto negro na EN 6 (Fonte: DGV)

Da observao da figura 3.6 identificam-se imediatamente trs locais com registos elevados de feridos leves: os pontos negros 2, 4 e 24 que entre 1996 e 2006 registaram mais de 50 vitimas leves cada. Estes trs locais tiveram um nmero aprecivel de feridos leves, de tal forma que 31% do total de feridos leves registados na EN 6 ocorreram nestes pontos negros. Num segundo patamar, com valores na ordem dos 35 feridos leves, surgem os pontos 5, 7, 11 e 13. A ltima nota referente ao nmero de feridos leves sobre os locais com menores registos, tais como os pontos negros 1, 3, 8, 12, 15 e 16 que tm em comum o facto de serem locais onde se registaram menos de 10 feridos leves e que apenas foram considerados pontos negros num nico ano. A figura 3.7 mostra a distribuio do nmero de feridos graves e mortos por ponto negro.

Fig. 3. 7 - Nmero de mortos e feridos graves em cada ponto negro na EN 6 (Fonte: DGV)

Os valores de feridos graves ocorridos nesta via so substancialmente menores do que os valores de feridos leves. Mesmo assim observa-se que alguns pontos negros se destacam

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claramente, como seja o caso do ponto 13, ou dos pontos 18 e 21. Estes locais foram aqueles que entre os anos de 1996 e 2006 registaram mais de 10 feridos graves. Imediatamente a seguir surgem os pontos negros 4, 9, 11, 20 e 24 com registos superiores a 6 feridos graves. De forma inversa, nos pontos negros 3, 7 e 14 no se verificou a ocorrncia de qualquer ferido grave. Efectuando um cruzamento de dados, entre feridos leves e graves, concluiu-se que os pontos negros 11, 13 e 24 so dos locais que registam maiores valores nestes dois indicadores Curiosamente, tambm so dos locais com maior nmero de referncias como ponto negro. Relativamente ao nmero de mortos por ponto negro, observou-se que a maioria dos pontos negros no registou qualquer vtima mortal. Dos 24 considerados, apenas 11 registaram mortos. Dos locais onde ocorreram bitos, os pontos 18 e 21 so os que tiveram os valores mais altos (5 e 6 bitos, respectivamente). Com um registo menor, mas evidenciando-se dos restantes surgem os pontos negros 11 e 24 com 3 mortes cada. Os registos de mortes confirmam a tendncia de que os pontos negros 11 e 24 surgem em todas as categorias de vtimas, como sendo os locais que registam mais feridos (leves e graves) e mortes. Contrapondo apenas os valores referente a feridos graves e mortes, deve-se assinalar que os pontos 18 e 21 so aqueles que tiveram maiores ocorrncias nestas duas categorias de vtimas. Com estes ltimos indicadores conclui-se a anlise minuciosa da sinistralidade na EN 6. Seguidamente apresentam-se dois quadros: o primeiro com os registos de sinistralidade em todos os pontos negros considerados (n de mortos, n de feridos graves, n de feridos leves, ocorrncia de acidentes); e um segundo quadro onde se resumiram os dados de sinistralidade por troos de 2 km em 2km. Com a elaborao do segundo quadro, foi possvel perceber quais os troos mais perigosos desta via. Na elaborao do quadro resumo (quadro 3.3), optou-se por agrupar os dados de dois em dois quilmetros, para que fossem definidos os troos mais perigosos. Nalguns casos verificouse que existiam pontos negros que estavam na fronteira dos troos considerados. Por exemplo, o PN 4, que se inicia no km 3,8 e termina no km 4,1. A opo foi de englobar esses casos no troo onde maioritariamente se localiza o ponto negro (no caso do PN 4, este foi englobado no troo entre os quilmetros 2 e 4). A definio dos troos mais perigosos foi complementada com a indicao do nvel de sinistralidade. Em ambos os quadros foram considerados trs nveis de sinistralidade: baixo, para valores entre 1,0 a 4,0 do ndice de sinistralidade (cdigo amarelo); mdio, para valores do ndice de sinistralidade entre 4,1 e 8,0 (cdigo laranja), e alto, que engloba os locais com um ndice de sinistralidade superior a 8,0 (cdigo vermelho). De entre as alternativas consideradas para o clculo do ndice de sinistralidade, optou-se por calcular esse ndice para cada ponto negro, atravs da seguinte frmula:

IS = ndice de Sinistralidade; M = n de mortos; FG = n de feridos graves; FL = n de feridos leves

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No entanto, no quadro resumo, os nveis de sinistralidade de cada troo da EN 6, foram definidos em funo do pior valor que foi obtido entre 1996 e 2006, nos pontos negros que esto no respectivo troo. Esta opo foi tomada, pois o ndice de sinistralidade (e o respectivo nvel) foi definido para cada ponto negro em cada ano. Se fosse efectuado um clculo de valor mdio, alguns registos muitos altos poderiam ser negligenciados. Para verificar o ndice de sinistralidade por ano, em cada ponto negro, recomenda-se a consulta do Anexo VI. Em seguida apresentam-se os dois quadros (3.2 e 3.3)

Local do Ponto Negro km 2 km 2,8 a 3,1 km 3,5 km 3,8 a 4,1 km 4,8 a 5,1 km 5,5 a 5,7 km 6 a 6,2 km 6,8 km 7 km 7,4 km 7,7 a 8,0 km 8,1 km 8,8 a 9,1 km 9,3 km 9,8 km 10,6 km 10,8 a 11,1 km 11,3 a 11,6 km 12 km 12,3 km 12,7 km 12,9 a 13,1 km 13,5 km 13,8 a 14,3

N anos considerado PN 2 5 1 9 4 2 4 1 2 2 5 1 5 2 1 1 4 4 2 4 3 2 1 7

Acidentes

6 42 5 70 25 11 27 5 13 12 27 6 32 12 7 9 27 23 20 26 20 13 8 40

Nvel Ocorrncia Mdio de Mdia de ocorrncia Acidentes de acidentes 3 9 5 8 7 6 7 5 7 6 6 6 7 6 7 9 7 6 10 7 7 7 8 6 Baixo (5 a 7 acidentes)

F.Leves

F.Graves

Mortos

N Mdio de Vtimas 8 10 7 10 10 10 12 7 11 8 10 11 11 8 8 12 9 11 19 9 15 11 17 9

Indice de Sinistralidade Mdio 2 2,7 1,4 2,3 2,1 1,6 5,4 2 3,6 3,5 3,2 2,5 3,1 1,5 1,9 6,1 2,2 5,6 5,8 2,0 7,8 4,2 4 2,7

13 47 7 81 35 18 42 5 15 14 37 10 37 15 7 8 30 25 30 28 26 17 15 51

2 2 0 9 3 1 1 2 6 1 6 1 13 0 1 3 4 11 5 6 12 3 2 7

0 0 0 0 0 0 3 0 1 1 3 0 2 0 0 1 1 5 2 0 6 1 0 3

Nvel de ocorrncia de Acidentes:

Alto (8 ou mais acidentes)

Quadro 3. 2 - Indicadores de sinistralidade por ponto negro, na EN 6 (Fonte: DGV)

Pontos Negros km 2 a 4 km 4 a 6 km 6 a 8 km 8 a 10 km 10 a 12 km 12 a 14 4 2 5 4 3 6

Acidentes 123 36 84 57 59 127

Vtimas 161 67 137 86 88 214

Fer. Leves 148 53 113 69 63 167

Fer. Graves 13 4 16 15 18 35

Mortos 0 0 8 2 7 12

Nvel Sinistralidade / Pior registo

Quadro 3. 3 - Quadro resumo dos indicadores de sinistralidade na EN 6 (Fonte: DGV)

Centrando a anlise no quadro resumo (quadro 3.3), possvel retirar algumas ilaes peculiares relativamente sinistralidade na estrada marginal. Os locais onde ocorrem mais acidentes com vtimas so os troos entre os quilmetros 2 a 4 e 12 a 14. Por outro lado, verifica-se atravs dos piores registos do nvel sinistralidade, que a partir do quilmetro 6 que a via de facto mais perigosa. Esta constatao deve-se ao nmero de

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mortos que ocorreram nesses troos e que influenciaram muito o nvel de sinistralidade. As zonas mais perigosas da EN 6 so os quilmetros 6 a 8 e os quilmetros 12 a 14. Estes dois troos registaram maior nmero de mortes, como englobaram o maior nmero de pontos negros. Destaque tambm para o nmero de feridos graves no troo entre o quilmetro 12 e 14, que muito superior relativamente aos restantes troos. Relacionando estas informaes, com as concluses anteriores relativas aos registos de sinistralidade em cada ponto negro, verifica-se que os pontos negros que mais se destacaram nas vrias anlises (os pontos 11, 18, 21 e 24) esto localizados nos troos com nvel de sinistralidade alto. Destes troos, o ltimo (quilmetro 12 a 14), engloba dois dos pontos negros mais graves (21 e 24). Uma observao diferente de todos os dados apresentados, com destaque para o quadro 5, suscita alguma curiosidade em relao aos troos compreendidos entre o quilmetro 6 e o quilmetro 14. Eles apresentam os piores registos de sinistralidade da EN 6. Para esta situao deve-se associar no apenas os possveis erros tcnicos da via como outros que so apresentados mais em detalhe no anexo VI. Verificou-se que nos troos citados, existem localidades que se estendem at via (como so os casos de Oeiras, Parede e S. Pedro do Estoril). Em alguns locais existe uma malha urbana muito prxima da via. A estrada marginal atravessa vrias zonas balneares, sobretudo a partir do quilmetro 6. Estas duas particularidades parecem no ser adequadas a uma via com as caractersticas tcnicas da EN 6 e propiciam a ocorrncia de acidente e vtimas.

3.2 - Identificao de Problemas e Medidas Correctivas


Depois de ser ter procedido identificao dos locais da EN 6 com maiores registos de sinistralidade, realizou-se um levantamento das caractersticas tcnicas da via nos diferentes pontos negros, de forma a procurar-se detectar possveis defeitos de traado, de projecto ou de concepo, que pudessem ter estado na origem de acidentes e correspondentes vtimas ocorridas vrios locais. Paralelamente, elaborou-se um conjunto de propostas para procurar corrigir os problemas identificados. A realizao desta parte do trabalho exigiu vrias visitas ao local. Optou-se por percorrer vrias vezes a EN 6 de automvel, para se compreenderem melhor os problemas dos condutores e sentir quais eram as dificuldades do percurso, em particular dos locais que foram considerados pontos negros. Em alguns casos, foram feitas medies e levantamentos dimensionais nos locais, para se poderem efectuar pequenos clculos relacionados com os raios de curvatura em planta e com a velocidade mxima permitida. A determinao de outros parmetros que se consideraram importantes, foram realizados atravs de programas auxiliares (AutoCad). Todos os dados que foram medidos e calculados, foram depois comparados com os valores recomendados em publicaes que geralmente servem de base para o projecto de estradas nomeadamente as Normas de Traado da antiga Junta Autnoma de Estradas [7].

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Atravs desta tarefa compilaram-se fichas tcnicas para cada um dos pontos negros. Devido extenso dessas fichas, elas foram colocadas em anexo. No presente texto apenas se apresenta um resumo dos problemas mais comuns detectados e das respectivas medidas correctivas. As frmulas de clculo usadas para esta fase do trabalho, esto descritas no anexo VI, juntamente com as fichas tcnicas. A EN 6 uma via que se caracteriza por ter 2 vias de circulao em cada um dos sentidos. Possui separador central estreito em grande parte do seu percurso, embora em alguns locais ele no exista e noutros foi substitudo por pequenos pilares que so visveis durante a conduo nocturna. A velocidade mxima permitida ao longo da via de 70 km/h, mas h vrios troos onde a velocidade de circulao menor. O primeiro problema que se identificou nesta via prende-se com a sua orientao que predominantemente Este-Oeste. Esta particularidade causa dificuldades de visibilidade em alguns locais e durante algumas horas do dia (nascer e pr-do-sol). Obviamente este efeito no pode ser minimizado na anlise efectuada. Durante a fase experimental deste trabalho, constatou-se que em diversos locais a dimenso das vias no parecia ser adequada para a velocidade a que se circula. No caso da realizao de uma ultrapassagem a outro veculo ligeiro a uma de 70 km/h, o condutor tem a percepo de que o seu veculo est muito prximo do veculo que est que est a ultrapassar. Esta situao pode levar a que condutores com menor experincia, (ou menor destreza) possam sentir dificuldades e provocar um acidente. Este problema foi detectado nos pontos negros 3, 4, 5, 6 11 e 18. Uma soluo possvel passava por suprimir um dos passeios adjacentes estrada, para permitir o alargamento das vias, o que no se julga que seja interessante. Em alternativa poder-se-ia diminuir a velocidade mxima permitida. Outro problema que foi detectado em alguns pontos negros, foi a forma como esto construdos os acessos estrada marginal. Tanto os acessos a algumas ruas de pequena dimenso (acessos a zonas urbanas), como os acessos a parques de estacionamento que ficam junto EN 6, no parecem estar adequados a esta via, porque grande parte tem uma geometria errada na sua zona acessvel, dificultando a entrada de veculos oriundos desses locais na EN 6 e vice-versa. Observou-se que os acessos eram perpendiculares ao eixo da EN 6. Essa condio leva a que os veculos que venham de um parque de estacionamento ou de uma rua, ao entrarem na estrada marginal o faam com uma velocidade muito baixa comparativamente com a velocidade de circulao nesta via. De forma semelhante, os veculos que circulem na estrada marginal e que pretendam sair em direco a um parque de estacionamento, tero que abrandar significativamente a sua marcha para realizar essa manobra, prejudicando a marcha dos restantes veculos atrs de si. Esta situao, em princpio, apenas provocaria problemas nas vias mais direita da EN 6. No entanto, verificou-se tambm, que nestes locais os veculos de maior dimenso (por exemplo: os veculos de 9 lugares, ou veculos com reboques) ao efectuarem a manobra de viragem para entrarem na EN 6, acabam por ocupar uma parte da via mais esquerda,

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perturbando dessa forma o trfego nas duas filas de trnsito da estrada marginal (figura 3.8). Esta situao foi observada nos pontos negros 3, 4, 7, 10, 11, 16, 19, 21 e 24.

Fig. 3. 8 - Esquema de acesso de um veculo de 9 lugares EN 6

Para resolver este problema, sugere-se que os acessos de ruas e estacionamentos sejam alterados, para que a sua geometria deixe de ser perpendicular e passe a ser oblqua relativamente ao eixo da estrada marginal (ver figuras 3.9 e 3.10). Em alguns casos tambm se recomendaria a criao de pequenas vias de acelerao/desacelerao, permitindo assim a entrada (ou sada) de veculos na EN 6, de forma mais progressiva e segura.

Fig. 3. 9 - Esquema actual: acesso perpendicular ao eixo da via

Fig. 3. 10 - Esquema proposto: acesso de entrada, oblquo ao eixo da via

Problemas semelhantes ao descrito anteriormente foram detectados nos pontos negros 9, 10 e 16. Mas nesses locais verificou-se que existem acessos de parques de estacionamento EN 6, feitos de forma algo abusiva, j que esses acessos so em terra batida, e no se percebe se so acessos legais ou no. O que se constata que quer os veculos que saem desses locais em direco EN 6, quer os que fazem o movimento contrrio, perturbam bastante a circulao dos restantes utilizadores da via. Os problemas so os mesmos que foram j descritos (acessos perpendiculares, velocidade de entrada na EN6 muito reduzida; manobra de viragem para entrada na EN 6 muito larga). Acresce a desvantagem de alguns destes acessos no estarem sinalizados e no serem perceptveis aos condutores que circulam na EN 6 a uma distncia aceitvel, devido existncia de vegetao. A soluo para este problema poder consistir na colocao de sinalizao para alertar os condutores da existncia de um entroncamento; na alterao da geometria dos acessos

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desses locais EN 6 (semelhante ao que foi referido anteriormente), na colocao de um piso adequado nesses acessos e na limpeza da vegetao existente nesses locais permitindo uma visibilidade adequada aos condutores. Um dos principais problemas que foi detectado na EN 6 foi a forma como esto projectadas ou construdas as curvas em planta. Algumas das curvas desta via devido aos acidentes e vtimas que se registaram nestes locais ao longo dos anos, tornaram-se tristemente famosas (como a curva do Mnaco ou a curva dos pinheiros). Pela anlise efectuada, julga-se todos os problemas que foram identificados nestes locais esto relacionados com o raio de curvatura das curvas. Nestes casos a velocidade mxima de segurana merece alguns comentrios. Determinou-se um raio muito pequeno, pelo que a velocidade mxima de circulao permitida deveria ser inferior aquela que est estipulada nesses locais. Parece ser este um problema comum a vrias curvas, e que poder ser agravado por outro, que consiste na existncia de troos rectos com extenses considerveis da ordem de 300 a 500 m, a anteceder curvas com raios muito reduzidos (na ordem dos 150 a 200m). Segundo as Normas de Traado da antiga JAE [3] numa estrada desta categoria quando e existe um troo recto de 500 m, a curva deveria ter um raio de curvatura mnimo de 500m. Ora esta situao no parece suceder em alguns casos, levando a que muitas vezes os condutores circulem nestes locais a velocidades superiores s que seriam aconselhadas, o que se poder traduzir em acidentes. O ltimo problema que foi detectado em curvas da EN 6, est relacionado com os obstculos que existem junto via e que prejudicam a visibilidade dos condutores. Em algumas curvas existem muros ou vegetao, que prejudicam quem a circula, porque diminuem bastante a distncia de visibilidade de paragem. Entende-se que a velocidade de trfego, que funo da velocidade mxima sinalizada, em alguns locais no parecia ser a adequada. No caso de um condutor circular numa dessas curvas velocidade permitida, e se deparar com algo inesperado (por exemplo: veculos imobilizados devido a trfego ou acidente), a distncia de visibilidade reduzida na curva no permitiria ao condutor imobilizar o veculo em segurana. Estes trs tipos de problemas encontrados em algumas curvas da EN 6 podem ser vistos com maior detalhe nas fichas tcnicas dos pontos negros 2, 4, 5, 6, 7, 9, 13, 18 e 21. Para colmatar estes erros de traado, de construo ou de manuteno, deveriam ser tomadas algumas medidas. Reconhecendo-se a limitao de espao que existe na zona envolvente da via, que impossibilita a alterao das curvas (nomeadamente do raio de curvatura), sugere-se que em alguns locais seja reduzida a velocidade mxima de circulao permitida. Recomenda-se at a colocao de radares de controlo de velocidade. Sugere-se tambm que seja removida a vegetao que, em algumas zonas, impossibilita que a distncia de visibilidade de paragem seja adequada para a velocidade de trfego. No caso de locais onde essa mesma distncia no seja respeitada devido existncia de muros ou habitaes, tambm se deve reduzir a velocidade mxima permitida.

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O ltimo problema comum aos vrios pontos negros da EN 6 e que se julga estar na origem de alguns dos valores de sinistralidade registados o atravessamento de pees quer em passadeiras, quer fora delas. Em visitas efectuadas em plena poca balnear, observou-se que muitos pees atravessavam a via fora dos locais indicados. Estes atravessamentos sucedemse principalmente a partir do quilmetro 7, onde existem mais praias. Outro factor a ter em ateno a existncia de estacionamentos nessas reas que esto separados das praias precisamente pela EN 6. Esse facto, juntamente com a existncia de poucos locais para passagem de pees, provoca o atravessamento da via por parte destes em locais inadequados, j que a EN 6 uma via com 4 via de circulao e com uma velocidade de circulao de 70 km/h. Os pontos negros 10, 11, 12, 14, 17, 21 e 22 foram locais onde se identificou este problema. Para evitar que as pessoas que circulam prximo da via tentem atravessa-la de forma imprudente, deveriam ser colocadas mais passadeiras junto s praias e aos parques de estacionamento, que seriam protegidas com semforos. Complementando esta medida, poderiam ser colocadas algumas vedaes que impediriam os pees de tentarem atravessar a via em locais menos adequados, nomeadamente aqueles onde houver vegetao, (que impede os condutores de verem os pees). As vedaes tambm encaminhariam os pees para os locais adequados para essa passagem.

4 - Estudo da Auto-Estrada 5
Este captulo dedicado ao segundo caso de estudo: a Auto-Estrada 5, entre Lisboa e Cascais. A escolha desta via deveu-se possibilidade de comparar a sinistralidade numa Estrada Nacional com a de uma Auto-Estrada. Sabendo-se que estes dois tipos de categorias de vias (Estradas Nacionais e Auto-Estrada), so aqueles que registam os maiores e menores valores de vtimas, respectivamente, considerou-se interessante comparar os registos de duas vias deste gnero. Tal como anteriormente, onde foi estudada a sinistralidade rodoviria na Estrada Nacional 6, optou-se por estudar tambm a Auto-Estrada n 5 que tem um percurso paralelo EN 6, ligando Lisboa a Cascais. Ao contrrio do que foi feito para a EN 6, o estudo da AE 5 apenas se resume anlise da sinistralidade e no foram realizadas fichas tcnicas com possveis problemas e medidas correctivas. Esta opo foi tomada devido maior dificuldade em se realizarem medies no local, e impossibilidade de se efectuarem paragens ao longo do seu percurso, para se retirarem apontamentos. Considerando que se trata de uma via de alta velocidade e que mais de metade da sua extenso foi construda mais recentemente do que a EN 6, no se julga que existam tantos problemas de concepo como os verificados na anterior via (o troo entre o viaduto Eng. Duarte Pacheco e o Estdio Nacional foi construdo sensivelmente na mesma poca da EN 6).

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4.1 - Evoluo da Sinistralidade Rodoviria na A5


A anlise da sinistralidade na A5 foi realizada de forma similar efectuada para a EN 6. Verificou-se a forma como evoluram os registos de mortos e dos feridos ao longo do seu percurso, tendo-se recorrido ao registo de pontos negros ocorridos entre 1996 e 2006. A identificao desses locais considerados pontos negros, assim como os registos de vitimas neles ocorridos, foram elaborados com base nos relatrios da DGV. Para a anlise desta via tambm foi feito um acerto entre os pontos negros referidos nos relatrios da DGV e os pontos que foram considerados. Optou-se por aglomerar pontos negros consecutivos, tornando-o num s, tal como se efectuou para a EN 6. Com base nos pontos negros citados nos relatrios anuais da DGV entre os anos de 1996 e 2006, definiram-se 22 pontos negros na auto-estrada 5. A numerao de cada ponto negro, assim como o respectivo troo correspondente, encontram-se no quadro 4.1, onde se seguiu a ordem crescente da quilometragem da via, ou seja, o sentido Lisboa - Cascais. Este quadro serviu de base a algumas figuras e permitir identificar quais os pontos negros onde se registam mais vtimas. Para complementar estes dados, recomenda-se a consulta do anexo VII, onde est a planta da A5 com todos os pontos negros assinalados.

Ponto Negro km 1 0,1 a 0,6 2 0,8 a 0,9 3 1,0 a 1,1 4 1,5 a 1,6 5 1,8 a 1,9 6 2,0 a 2,2 7 2,4 a 2,6 8 2,8 a 3,1 9 3,8 a 4,5 10 4,7 a 5.0 11 5.8 a 5,9 12 6,0 a 6,1 13 6,3 a 6,4 14 6,8 a 7,2 15 7,3 a 7,6 16 7,8 a 8,1 17 8,5 a 8,6 18 8,8 a 9,1 19 10,0 a 10,1 20 11,8 a 11,9 21 14,3 a 14,4 22 14,5 a 14,6 Quadro 4. 1 - Numerao dos Pontos Negros na A5 (Fonte: DGV)

A anlise da sinistralidade rodoviria na A5 foi feita de forma semelhante realizada para a EN 6. Inicialmente estudou-se a evoluo de vtimas ao longo dos anos a que se refere este trabalho (1996-2006). Posteriormente fez-se uma anlise dos registos de vtimas por ponto negro. A figura 4.1, regista a evoluo de mortos e de feridos graves na A5, entre os anos de 1996 e 2006.

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Fig. 4. 1 - Evoluo de mortos e feridos graves na A5, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Verifica-se uma tendncia de diminuio de ambos os indicadores, principalmente o do registo de feridos graves. O nmero de mortos sempre foi baixo ao longo dos anos, verifica-se tambm que existiram alguns anos de oscilaes em ambos os registos. Esta situao deveuse provavelmente aos baixos valores que se registaram em todos os anos, e que podem mudar facilmente a tendncia com apenas um acidente em que ocorram mortos ou feridos graves. No caso dos feridos graves, desde 1999 que os valores so inferiores a uma dezena de registos, no obstante alguns aumentos pontuais, como sejam os anos de 2002, 2004 e 2005. Entre 1996 e 2006, a reduo deste indicador foi bastante significativa, passando de 21 para apenas 3 feridos graves (correspondendo a uma reduo de 86%). Essa tendncia deveu-se em grande parte aos anos de 1997 e 1999, onde se verificaram descidas muito acentuadas. O registo de mortos na A5 teve um comportamento bastante favorvel. A ausncia de registos mortais em 2002 e nos ltimos dois anos deste estudo (2005 e 2006) so resultados muito animadores. No entanto, preciso observar que os registos de mortos nesta via j eram baixos, e que o pior registo foi de 4 mortos em 1998. Os aumentos de uma morte registados em 1998 e em 2003, foram pontuais e no parecem exibir uma tendncia de aumento. A anlise da figura 4.1 mostra, que a A5 registou uma evoluo muito favorvel. No entanto deve-se atentar que as taxas de variao bastante elevadas, no correspondem a uma reduo to acentuada dos valores absolutos, porque tratam-se de valores muito baixos, logo cada alterao de valores corresponde a variaes percentuais elevadas. Para completar a anlise da evoluo de vtimas na A5, analisou-se a evoluo do nmero de feridos leves registados entre 1996 e 2006 (figura 4.2). A figura 4.2 mostra uma tendncia decrescente. Essa tendncia no se reflectiu numa descida percentual to acentuada como no caso dos dois indicadores analisados na figura 4.1 (se bem que devido aos baixos valores, as variaes de mortos e feridos graves, tenham taxas de reduo superiores). A diminuio do nmero de feridos leves entre 1996 e 2006 foi de 38,

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passando de 107 para 69 (reduo de 36%). Apesar desta descida, verifica-se que em alguns anos, este indicador teve aumentos muito significativos. Em 1998 verificou-se um aumento de 68 feridos leves relativamente ao ano anterior (aumento de 67%). Entre 2001 e 2003 registouse um perodo de aumento contnuo, com o registo de feridos leves em 2003 a ser superior ao dobro do valor registado em 2001. Em 2005 tambm ocorreu um aumento deste indicador. Estes anos com tendncia desfavorvel foram contrariados por outros anos onde ocorreram de grandes descidas de valores, nomeadamente entre 1998 e 2001.

Fig. 4. 2 - Evoluo de feridos leves na A5, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV

curioso verificar que o aumento de feridos leves em 1998, coincide com o aumento de mortos e feridos graves (figura 4.1), Neste caso verificou-se um aumento global na sinistralidade da via. Analisados os trs indicadores de sinistralidade na A5, conclui-se que a evoluo foi bastante favorvel. Entre 1996 e 2006, verificou-se uma diminuio dos valores de mortos e feridos. Em 2003, 2005 e 2006 no se registaram quaisquer bitos nesta via. De forma semelhante EN 6, a larga maioria das vtimas ocorridas na A5 so feridos leves (como mostra a figura 4.3).

Fig. 4. 3 - Distribuio dos valores mdios de mortos, feridos graves e leves na A5 (Fonte: DGV)

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Aps a observao dos valores de sinistrados na A5, e comparando esses valores com os que foram observados na EN 6,verificou-se que as auto-estradas so mais seguras. De facto, verifica-se que o nmero de mortos e feridos graves na A5 so bem menores do que na EN 6 em igual perodo de tempo. Entre 1996 e 2006, 29 pessoas morreram na Estrada Marginal, enquanto no mesmo perodo apenas 17 pessoas perderam a vida na A5. Estes valores equivalem a dizer que em mdia, morreram 3 pessoas por ano na EN 6, e apenas 2 na A5. Em termos de feridos graves, a EN 6 teve um total de 101 registos (mdia de 10 feridos graves/ano), enquanto na A5 o valor total de feridos graves foi de 79 registos entre 1996 e 2006 (mdia de 8 feridos graves/ano). O nmero de feridos leves teve mais registos na A5 do que na EN 6, sendo que a mdia anual foi de 86 feridos leves na A5 e de 56 na EN 6. Estes valores mostram que apesar da A5 se tratar de uma via com maior segurana do que a EN 6, no permitindo a ocorrncia de mais vitimas graves (mortos e feridos graves), ainda existe algo a melhorar para que os seus resultados sejam os mais convincentes. Os pontos negros da A5 foram registados para se perceber como eles se inter-relacionam com a ocorrncia de vtimas. Na figura 4.4 apresenta-se a evoluo do nmero de pontos negros na A5 no perodo entre 1996 e 2006, que foram identificados por terem sido citados nos relatrios da DGV.

Fig. 4. 4 - Evoluo do nmero de Pontos Negros registados na A5, entre 1996 e 2006 (Fonte: DGV)

Verifica-se que houve uma reduo de pontos negros ao longo dos anos na A5. De 12 pontos negros registados em 1996, em 2006 apenas houve 7 locais considerados como tal. Esta diferena corresponde a uma diminuio de 42% no nmero de pontos negros. A tendncia decrescente que se registou deveu-se essencialmente a um perodo entre os anos de 1998 e 2001, j que existiram anos em que se verificou o aumento do nmero de pontos negros (1998, 2002, 2003 e 2005).

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Tal como no caso da EN 6, tambm na A5 existe uma similaridade entre o grfico de feridos leves e o grfico com o nmero de pontos negros entre os anos de 1999 e 2006. Na A5, 90% das vtimas so feridos leves pelo que, a ocorrncia deste tipo de sinistrados est directamente relacionado com o nmero de pontos negros. Esta constatao ajuda a explicar o facto da A5, em 2006, ter um registo de pontos negros (7) superior ao da EN6 (2). Dado que a A5 tem maior nmero de feridos leves que a EN 6, e como existe uma relao entre feridos leves/nmero de pontos negros em ambas as vias, ento fica claro que a A5 acaba por ter maior nmero de pontos negros. A figura 4.5 mostra todos os pontos negros da A5 e o nmero de anos em que cada um foi considerado como ponto negro, segundo os relatrios da DGV.

Fig. 4. 5 - Nmero de citaes de cada ponto negro na A5 (Fonte: DGV)

A primeira nota de destaque do grfico da figura 4.5 vai para o ponto negro 9. Este troo da auto-estrada 5 foi considerado como ponto negro em todos os anos a que este estudo se refere. Logicamente, esse facto torna-o no local com mais citaes como ponto negro. No entanto existem outros troos da A5 que tambm foram citados em vrios anos como ponto negro, como os pontos 1, 10, 14 e 15. Estes, juntamente com o ponto 9, foram considerados pontos negros em pelo menos metade dos anos a que este estudo se refere, e representam mais de metade do total de citaes (cerca de 52%). Num patamar inferior mas mesmo assim relevante, encontram-se os locais dos pontos 6, 8, 16 e 18. Estes ltimos foram considerados pontos negros por 4 ou 5 anos. Estes ltimos pontos negros em conjunto com os que foram referidos anteriormente como os mais citados, representam 73% do total de registo de pontos negros na A5 entre 1996 e 2006. De forma anloga ao que se realizou anteriormente para a EN 6, procedeu-se abordagem dos feridos leves em primeiro lugar. Esta opo foi tomada, por se ter verificado que este tipo de vtimas constitua a grande maioria de vtimas na A5 (cerca de 90%). O registo de feridos leves por ponto negro entre 1996 e 2006 est descrito na figura 4.6.

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Fig. 4. 6 - Nmero de feridos leves em cada ponto negro da A5 (Fonte: DGV)

Constata-se que os feridos leves se concentram essencialmente em alguns locais, nomeadamente no ponto 9. O ponto negro 9, que se destacou claramente como o local com mais feridos leves, tambm aquele que foi considerado como ponto negro em mais anos. A diferena de valores registados entre o ponto 9 e os restantes, leva a que este ponto seja claramente o mais gravoso. O registo superior a 250 feridos leves num total de 938 (o que corresponde a 28%) coloca-o num patamar muito desfavorvel, se se atender ao facto de terem sido registados 22 pontos negros. Considerou-se ainda um segundo patamar de locais com significativo nmero de feridos leves: os pontos 1, 10, 14 e 15. Todos eles tiveram registos superiores a 50 feridos, e correspondem a 35% do total de feridos leves. Estes 5 troos referidos tiveram 63% do total de feridos leves. De forma contrria os pontos 5, 17, 21 e 22 destacam-se pela positiva, sendo que tiveram valores inferiores a 10 registos. Elaborou-se um grfico com a descriminao de feridos leves por ponto negro em cada um dos sentidos da A5. Esse grfico pode ser consultado no anexo VIII, mas os dados a descritos correspondem a um perodo entre os anos de 2000 e de 2006. Observa-se agora na figura 4.7, os valores de feridos graves e mortos em cada um dos pontos negros da A5.

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Fig. 4. 7 - Nmero de mortos e feridos graves em cada ponto negro na A5 (Fonte: DGV)

Os registos de feridos graves ocorridos entre 1996 e 2006 na A5, so muito menores do que os registos de feridos leves. Neste indicador evidente a maior segurana das auto-estradas relativamente s estradas nacionais (ver fig. 3.7, referente EN 6), pois os valores so menores nos pontos negros da A5 (excepto no ponto 9). Mesmo assim existem locais da auto-estrada 5 onde ocorrem ainda um nmero significativo de feridos graves. Os pontos 9 e 14 correspondem a esses locais. Com valores superiores a 10 feridos graves, estes pontos negros registaram 37% do total de feridos graves. Num segundo patamar, com valores entre 5 e 10 feridos graves encontram-se os pontos negros 6, 8 e 15. Os pontos negros 5, 7 e 22 foram os nicos locais que no perodo estudado, foram considerados pontos negros sem que nunca tenha ocorrido a um ferido grave. Atendendo-se aos valores observados na figura 4.7, e contrapondo-os com os valores de feridos leves, facilmente se verifica que existem trs zonas da A5 onde ocorreram a maioria dos feridos: os pontos 9, 14 e 15, que tambm so os 3 locais com mais citaes como pontos negros. No que se refere ao nmero de mortos, existem poucos locais na A5 onde tenham falecido pessoas. Como era expectvel, existem menos locais onde morrem pessoas na A5 do que na EN 6 (confrontar com fig. 3.7). De facto nesta via apenas 7 dos 22 pontos negros tiveram registos de mortes entre 1996 e 2006. Deste pequeno lote, o ponto 9 volta-se a destacar dos demais, e pode-se considerar um segundo patamar onde se inserem os pontos 14, 15 e 16. Este grfico mostra mais uma vez que os pontos 14, 15 e sobretudo o ponto 9, so os locais que merecem mais ateno e que merecem um estudo mais aprofundado para se procurar descobrir a razo da ocorrncia de tantas vtimas.

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Devido a no se ter realizado um estudo to detalhado dos problemas na A5 como se fez na EN 6 (em que foram realizadas fichas tcnicas detalhadas de cada ponto negro), optou-se por verificar os locais onde se situam a maioria dos pontos negros. partida numa via como a A5, que pertence ao grupo das vias mais seguras (auto-estradas), no se considera usual tantas referncias a pontos negros. Procuraram-se identificar os locais dos pontos negros, e constatou-se que dos 22 pontos negros considerados entre 1996 e 2006, 15 esto em zonas de acesso auto-estrada. Quer em acessos de sada da A5, quer em zonas de acessos de entrada. Os pontos negros 1, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10, 15, 16, 17, 18, 20, 21 e 22 correspondem a locais onde existem vrios acessos. Desta forma conclui-se que o principal problema da A5, so as zonas de entrada e sada de veculos. nessas zonas que se devem procurar melhorar as condies de segurana. A esta constatao deve-se acrescentar tambm o facto de a maioria dos pontos negros se situar entre o km 0 e o km 8. Este troo corresponde parcela da A5 que foi construda na dcada de 1940, e que ligava Lisboa ao Estdio Nacional. Devido a ter sido construda nessa poca, obviamente que a via original no foi elaborada segundo os critrios actuais. Outro dado curioso, e que foi possvel de averiguar quando se efectuaram algumas visitas a esta via, consiste na inclinao de alguns troos desta via. Verifica-se que apenas existem referncias a pontos negros entre os quilmetros 0 e 14,5. Nos restantes 10 quilmetros no existe qualquer referncia entre 1996 e 2006. Por um lado no existem tantos acessos como nos primeiros 15 km, e por outro observou-se que entre Lisboa e o Estdio Nacional a A5 atravessa uma zona acidentada, tendo vrias zonas com inclinaes significativa (como sejam as zonas de Monsanto, e de Miraflores). Esta caracterstica, provoca um aumento natural da velocidade dos veculos, o que no caso de ser necessrio realizar uma travagem de emergncia, esta seja mais difcil e prolongada devido a esse acrscimo de velocidade e inclinao da prpria via. Terminada a anlise da sinistralidade na Auto-estrada 5, e focados os locais e caractersticas que mais contribuem para os valores registados, apresentam-se dois quadros: o primeiro com os registos de sinistralidade em todos os pontos negros considerados (n de mortos, n de feridos graves, n de feridos leves, ocorrncia de acidentes); e um segundo quadro onde se resumiram os dados de sinistralidade por troos de 2 km em 2 km. A elaborao do segundo quadro, permitiu perceber quais os troos mais perigosos desta via. A localizao de todos os pontos negros pode ser observada no anexo ZX, onde se mostra a planta da A5 com a localizao de cada ponto negro. A elaborao dos quadros 4.2 e 4.3, foi idntica dos quadros 3.2 e 3.3, que so referentes EN 6. No caso do quadro 4.3, agruparam-se os dados por 2 quilmetros, e foram apenas mencionados os troos com pontos negros. Na realizao do agrupamento de dados por troos, verificou-se que existiam pontos negros que estavam na fronteira dos troos considerados (por exemplo, o PN 9, inicia-se no km 3,8 e termina ao km 4,5), e optou-se por englobar esses casos no troo onde maioritariamente se localiza o ponto negro (no caso do PN 9, este foi englobado no troo entre os quilmetros 4 e 6). Para indicar os troos mais gravosos, indicou-se o nvel de sinistralidade em cada um.

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Em ambos os quadros foram considerados trs nveis de sinistralidade: baixo, para valores entre 1,0 a 4,0 do ndice de sinistralidade (cdigo amarelo); mdio, para valores do ndice de sinistralidade entre 4,1 e 8,0 (cdigo laranja), e alto, que engloba os locais com um ndice de sinistralidade superior a 8,0 (cdigo vermelho). O ndice de sinistralidade foi calculado da mesma forma que na EN 6. No entanto, no quadro resumo os nveis de sinistralidade de cada troo da auto-estrada 5, foram definidos de acordo com o pior valor que foi obtido nos pontos negros que esto englobados em cada troo. Esta opo foi tomada, considerando que o ndice de sinistralidade (e o respectivo nvel) foi definido para cada ponto negro em cada ano. Caso se efectuasse um clculo de sinistralidade mdio para um troo, alguns registos elevados de sinistralidade ocorridos em alguns troos, poderiam ser negligenciados.

Local do Ponto Negro km 0,1 a 0,6 km 0,8 a 0,9 km 1,0 a 1,1 km 1,5 a 1,6 km 1,8 a 1,9 km 2,0 a 2,2 km 2,4 a 2,5 km 2,8 a 3,1 km 3,8 a 4,5 km 4,7 a 5,1 km 5,8 a 5,9 km 6,0 a 6,1 km 6,3 a 6,4 km 6,8 a 7,2 km 7,3 a 7,6 km 7,8 a 8,1 km 8,5 a 8,6 km 8,8 a 9,1 km 10,0 a 10,1 km 11,8 a 11,9 km 14,3 a 14,4 km 14,5 a 14,6

N anos considerado PN 6 2 1 2 1 4 3 4 11 7 1 2 1 8 9 5 1 4 3 2 1 1

Acidentes

Ocorrncia Mdia de Acidentes 9 12 13 5 5 7 6 8 17 9 7 6 9 12 8 7 5 7 6 6 7 8

Nvel Mdio de acidentes

F.Leves

F.Graves

Mortos

N Mdio de Vtimas 11 15 22 10 7 12 9 13 26 11 17 10 11 17 11 10 6 8 9 7 8 8

Indice de Sinistralidade Mdio 2,3 3,5 5,0 3,7 1,4 3,4 1,6 2,3 7,1 1,8 3,7 2,0 2,5 4,6 3,2 2,6 1,8 1,7 2,1 4,1 1,9 1,6

50 23 13 10 5 28 16 32 187 59 7 12 9 93 70 32 5 27 16 11 7 8

63 25 20 17 7 40 27 43 263 72 16 16 10 116 80 42 4 27 24 11 7 8

3 4 2 1 0 5 0 7 15 2 1 4 1 14 8 2 2 3 3 1 1 0

0 0 0 1 0 1 0 0 7 0 0 0 0 2 3 2 0 0 0 1 0 0

Nvel de ocorrncia de Acidentes:

Baixo (5 a 7 acidentes)

Alto (8 ou mais acidentes)

Quadro 4. 2 - Indicadores de sinistralidade por ponto negro, na A5 (Fonte: DGV)

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Pontos Negros km 0 a 2 km 2 a 4 km 4 a 6 km 6 a 8 km 8 a 10 km 10 a 12 km 14 a 16 5 4 3 5 2 2

Acidentes 101 76 253 216 32 27

Vtimas 143 123 376 300 36 40

Fer. Leves 132 110 351 238 31 35

Fer. Graves 10 12 18 28 5 4

Mortos 1 1 7 5 0 1

Nvel Sinistralidade / Pior registo

2 15 16 15 1 0 Quadro 4. 3 - Quadro resumo dos indicadores de sinistralidade na A5 (Fonte: DGV)

Focando a anlise no quadro resumo (quadro 4.3), percebe-se que os dois troos entre os quilmetros 4 e 8 so os mais problemticos de toda a A5. Foi nessa zona que ocorreu a grande maioria de acidentes com vtimas (cerca de 65%), de feridos leves (65%), de feridos graves (aproximadamente 59%) e de mortos (mais de 80%). Perante estes dados, conclui-se que estes troos so os mais perigosos de toda a A5. Juntamente com estes dados, acrescenta-se o facto de apenas nestes locais o nvel de sinistralidade ter atingido o nvel alto. Observando apenas os troos mais perigosos, verifica-se que o troo entre o quilmetro 4 e o quilmetro 6 registou mais acidentes com vtimas, mais feridos leves e mais mortos. Deve-se assinalar tambm que entre os quilmetros 4 e 6, foram registados menos pontos negros do que entre os quilmetros 6 e 8. Esta uma indicao de que os 3 pontos negros citados no troo 4 a 6 km, so mais perigosos e vitimam mais pessoas. O ponto negro 9, que se destacou dos demais nas anlises anteriores devido ao elevado nmero de vitimas, est englobado no troo entre os quilmetros 4 a 6. Os outros dois pontos negros que foram destacados juntamente com o ponto negro 9, foram o 14 e o 15. Estes dois ltimos encontram-se no troo da A5 entre o quilmetro 6 e 8. Desta forma natural que os troos referidos sejam os mais perigosos. Entre os troos que foram referidos no quadro 7, destaca-se pela positiva o ltimo (entre o quilmetro 14 e 16), que no registou qualquer vtima mortal, registando o menor valor de feridos. No troo compreendido entre os quilmetros 8 a 10 tambm no se registou qualquer morte entre 1996 e 2006.

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5 - Concluses e Estudos futuros


Os registos de sinistralidade rodoviria em Portugal evidenciam uma evoluo bastante positiva entre 1996 e 2006, com a reduo do nmero de sinistrados de 68 000 para 48 000 (cerca de 30%). Todas as categorias de vtimas tiveram uma reduo significativa, com destaque para o nmero de mortos (em 2006 foi inferior a 1000 registos e decresceu em 60%), e para o nmero de feridos graves que diminuiu 70%. Os feridos leves, que constituem a maioria dos sinistrados, registaram uma diminuio mais branda, mas mesmo assim superior a 20%. No ano de 1996, 22 pessoas em cada 100 000 habitantes faleceram nas estradas, em 2006 esse valor diminuiu para 9 bitos por 100 000 habitantes. Da mesma forma, o nmero de feridos graves e leves diminuram de 12 para 4 registos, e de 58 para 43 registos em cada 10 000 habitantes, respectivamente. Estes valores demonstram a forma positiva como a sinistralidade evoluiu em Portugal Continental. Acredita-se que ainda ser possvel reduzir mais estes valores. Acredita-se que as mdias de 2,3 mortos e de 10,3 feridos graves por dia registadas em 2006, podem ainda diminuir em cerca de 50%, com mais algumas medidas de preveno e de correco. Importante nesta dissertao e para outros estudos futuros, foi a verificao do tipo de acidentes que mais vtimas provocam. Os resultados mostraram que as colises so o gnero de acidente onde ocorrem mais vtimas, tanto em termos de mortos como de feridos. Os despistes representaram o segundo gnero de acidentes onde se registaram mais sinistrados em Portugal. Foi na categoria das colises que se observaram as maiores descidas de vtimas (60% no registo de mortos, 62% em feridos graves e 31% nos feridos leves). As colises frontais (e tambm as laterais) so aquelas que provocam mais mortos e feridos graves. As Auto-Estradas e os Itinerrios Principais e Complementares so as vias mais seguras, sendo nelas que se registam menos mortos e feridos graves. Com base na anlise dos tipos de acidentes e do tipo de vias conclui-se que as caractersticas tcnicas destas vias eram fundamentais para combater a sinistralidade rodoviria. A colocao de separador central, assim como a existncia de cruzamentos desnivelados impedem (salvo raras excepes) a ocorrncia de colises frontais. Para alm destas caractersticas, como se tratam de vias reservadas, a circulao de pees no permitida, no se registando dessa forma vtimas por atropelamento. Ao contrrio das Auto-Estradas, as Estradas Nacionais so os locais onde morrem mais pessoas e onde se registam mais feridos com gravidade. Esta situao sucede porque so permitidas ultrapassagens, atravs da mudana para vias com sentido de circulao inverso, o que sempre uma manobra de risco e que pode levar a colises frontais. Deduz-se que a sinistralidade rodoviria em Portugal tem diminudo essencialmente atravs do aumento da rede de Auto-Estradas. De facto, o condutor comum circula nas Auto-Estradas por uma questo de comodismo, preocupado que est em poder circular a uma velocidade

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mais elevada. Mas de forma indirecta, acaba por contribuir tambm para a sua segurana ao circular numa via bem mais segura, em vez de realizar o seu percurso numa via mais perigosa, como as Estradas Nacionais. Uma boa medida para a reduo da sinistralidade rodoviria, seria a colocao de separadores centrais em troos de Estradas Nacionais onde se registem colises frontais, e a construo de mais Auto-Estradas e Itinerrios Principais e Complementares. A anlise de sinistralidade realizada para as regies de Portugal Continental, demonstrou que so as reas com maior densidade populacional que apresentam mais mortos e feridos (regies de Lisboa, Centro e Norte). Esta constatao bvia, pois decorre do grande fluxo de trfego rodovirio existente nessas reas, motivado pela densidade populacional existente. Mas se fosse esta a nica explicao, a relao de sinistrados com a populao residente em cada regio levaria a resultados semelhantes. De forma algo surpreendente verificou-se que as regies com menor populao eram as que registavam valores de sinistralidade mais elevados. Nas regies do Alentejo e do Algarve existem menos Auto-Estradas, e os condutores circulam essencialmente por Estradas Nacionais e os sinistrados por habitante so mais elevados. Ao invs, as zonas de Lisboa e Porto, como tm mais Auto-Estradas e vias de melhor qualidade e mais seguras, acabam por registar menores valores de vtimas por habitante

comparativamente com o Alentejo e o Algarve. Da anlise para a regio de Lisboa e Vale do Tejo verificou-se que ela tinha problemas semelhantes aos evidenciados para o resto do pas. As colises so o tipo de acidente que provoca mais sinistrados, seguindo-se os despistes. Por outro lado, a anlise de cada distrito mostrou que o de Lisboa onde se registaram mais vtimas. Ao considerar-se as populaes residentes, foi o distrito menos populoso (Santarm) que registou mais vtimas, confirmando a tendncia que se observou na anlise das regies. A comparao da evoluo da sinistralidade rodoviria em Portugal com a de outros pases da UE considerados como mais desenvolvidos ou do mesmo nvel de desenvolvimento, permitiu concluir que apesar das diferenas que existiam em 1996, Portugal evoluiu de forma to positiva que se aproximou bastante dos registos de sinistralidade de pases como a Espanha e a Frana. A descida de vtimas por habitante, foi mais acentuada em Portugal do que noutros pases. Esta tendncia favorvel fez com que o registo de feridos graves por habitante em Portugal tenha desde 2001 valores inferiores aos registados em Espanha. De forma parecida, observou-se que o decrscimo mais rpido no nmero de mortos, permitiu em 2004 e 2005, que Portugal igualasse Espanha em registos de mortos devido a colises por habitante. O estudo de sinistralidade em duas vias rodovirias nas imediaes de Lisboa permitiu comprovar os registos observados por tipo de via. Para igual perodo de tempo, registaram-se menos mortos e menos feridos graves na Auto-Estrada 5 do que na Estrada Nacional 6, mas o nmero de feridos leves foi superior na A5. Verificou-se que o nmero de pontos negros era ligeiramente menor na A5 do que na EN6, e que no caso da A5 existe um local que concentra a maioria de mortos.

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Outra diferena identificada no estudo destas vias, foram os locais dos pontos negros; no caso da A5 concluiu-se que a maioria dos pontos negros, se situavam em locais com acessos onde ocorre o cruzamento de veculos para sarem ou entrarem da Auto-estrada. No caso da EN 6, verificou-se que so as curvas com raios diminutos, com visibilidade reduzida e com troos rectos extensos a anteced-las, que constituem a maioria dos locais onde se registaram vtimas. Estes problemas e outros, decorrem talvez do facto desta via ter sido construda na primeira metade do sculo XX, e no estar adequada s necessidades actuais. Apesar das medidas correctivas sugeridas, compreende-se que devido s limitaes de espao existentes, a EN 6 dificilmente corresponder, de forma segura, s pretenses dos condutores. Para alm dos problemas inerentes a uma Auto-estrada, a A5 possui troos com declives acentuados, que podero criar situaes de perigo devido a diferenas de velocidade entre veculos, sobretudo entre veculos que circulam na via com os que entram na via a velocidades menores. Para trabalhos futuros seria interessante realizar uma anlise de sinistralidade nas mesmas estradas em diferentes pocas do ano, analisando com preciso a influncia do clima, e das pocas balneares, em determinadas regies. Em funo de algumas concluses retiradas ao longo deste trabalho, julga-se que seria adequado procurar estudar os problemas de outras Estradas Nacionais com registos de pontos negros, e tambm de outra categoria de via, nomeadamente dos arruamentos urbanos.

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Bibliografia
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AnexoIElementoscomplementaresdoSubcaptulo2.1

Ano N Mortos Total Feridos Fer. Graves Fer. Leves Sinistrados

1996 2100 66627 10842 55785 68727

1997 1939 66516 9335 57181 68455

1998 1865 66603 8177 58426 68468

1999 1750 65327 7697 57630 67077

2000 1629 59924 6918 53006 61553

2001 1466 57044 5797 51247 58510

2002 1469 56585 4770 51815 58054

2003 1356 4659

2004 1135 4190

2005 1094 3762

2006 850 3483

Total 16653 69630

55258 52009 49249 47137 642279 50599 47819 45487 43654 572649 56614 53144 50343 47987 658932

Anexo I. 1 - Nmero de vtimas entre 1996 e 2006

AnexoIIElementoscomplementaresdoSubcaptulo2.1.2

1998 Atropelamento Coliso 350 913

1999 348 811

2000 320 741

2001 296 634

2002 299 662

2003 242 645 469

2004 196 521 418

2005 183 484 427

2006 129 371 340

Despiste 586 591 568 536 508 Anexo II. 1 - Nmero de mortos por tipo de acidente entre 1996 e 2006

1998 Atropelamento Coliso 1690 4374

1999 1521 4090

2000 1349 3584

2001 1127 2916

2002 903 2470

2003 891 2283

2004 774 2107 1309

2005 727 1808 1227

2006 612 1674 1197

Despiste 2053 2086 1985 1754 1397 1485 Anexo II. 2 - Nmero de feridos graves por tipo de acidente entre 1996 e 2006

1999 Atropelamento Coliso 7218 36762

2000 6673 33566

2001 6654 31553

2002 6610 31082

2003 6355 29864

2004 5694 28612 13243

2005 5765 26745 12977

2006 5650 25336 12668

Despiste 13650 12767 13040 14123 14380 Anexo II. 3 - Nmero de feridos leves por tipo de acidente entre 1996 e 2006

AnexoIIIElementoscomplementaresdoSubcaptulo2.1.3

2001 1 A.E. 2 IP/IC 3EN 4 E.Municipal 5 Arruamentos 6 Outras 98 187 630 185 318 48

2002 101 160 682 204 274 48

2003 111 152 610 179 281 23

2004 102 138 459 170 229 37

2005 86 118 467 154 232 37

2006 74 75 354 129 189 29

Anexo III. 1 - Nmero de mortos por tipo de via entre 1996 e 2006

2001 1 A.E. 2 IP/IC 3 EN 4 E.Municipal 5 Arruamentos 6 Outras 293 447 2020 685 2225 127

2002 265 306 1684 603 1784 128

2003 258 278 1663 660 1720 80

2004 226 265 1402 537 1669 91

2005 188 230 1279 454 1516 95

2006 216 192 1173 414 1410 78

Anexo III. 2 - Nmero de feridos graves por tipo de via entre 1996 e 2006

2001 1 A.E. 2 IP/IC 3 EN 4 E.Municipal 5 Arruamentos 6 Outras 2504 2703 16391 6328 22051 1270

2002 2834 3009 16491 6481 21925 1075

2003 2954 2794 15920 5829 22163 939

2004 2734 2381 14329 5208 22168 999

2005 2879 2087 13501 4708 21281 1031

2006 3313 1743 12229 4387 21081 901

Anexo III. 3 - Nmero de feridos leves por tipo de via entre 1996 e 2006

AnexoIVElementoscomplementaresdoSubcaptulo2.1.4

1996 Lx e Vale Tejo Norte Centro Alentejo Algarve 621 543 620 189 127

1997 529 540 586 155 129

1998 531 466 587 149 132

1999 515 444 523 154 114

2000 500 377 495 138 119

2001 418 384 436 122 106

2002 410 372 405 141 141

2003 376 332 409 131 108

2004 313 310 366 71 75

2005 328 274 308 110 74

2006 237 219 266 77 51

Anexo IV. 1 - Nmero de mortos nas vrias regies de Portugal continental entre 1996 e 2006

1996 Lx e Vale Tejo Norte Centro Alentejo Algarve 5397 1720 2487 744 494

1997 4624 1374 2233 678 425

1998 4062 1119 2048 581 367

1999 3898 1049 1831 574 345

2000 3387 993 1707 479 352

2001 2435 1051 1478 473 360

2002 1926 909 1109 473 353

2003 1756 1010 1134 402 357

2004 1593 959 1046 329 263

2005 1351 881 951 276 303

2006 1151 830 949 269 284

Anexo IV. 2 - Nmero de feridos graves nas vrias regies de Portugal continental entre 1996 e 2006

AnexoVElementoscomplementaresdoSubcaptulo2.2

1996 Portugal Espanha 2730 5482

1997 2520 5604

1998 2126 5957

1999 1995 5738

2000 1857 5777

2001 1671 5517

2002 1674 5347 7655 3581

2003 1545 5399 6058 -

2004 1546 4741 5530 -

Frana 8541 8444 8918 8487 8079 8160 Reino 3740 3743 3581 3564 3580 3598 Unido Anexo V. 1 - Nmero de mortos a 30 dias em alguns pases da UE entre 1996 e 2006

1996 Portugal Espanha Frana Reino Unido 275 138 145 57

1997 254 143 144 63

1998 220 151 151 60

1999 205 146 144 60

2000 184 143 138 60

2001 163 136 138 61

2002 160 131 129 60

2003 148 130 101 62

2004 124 112 92 56

Anexo V. 2 - Nmero de mortos a 30 dias por 1 milho de habitantes em alguns pases da UE entre 1996 e 2006

Anexo V - Elementos complementares ao subcaptulo 3.1(Planta de Pontos Negros da EN6)

Anexo VII - Elementos complementares ao subcaptulo 4.1 (Planta de Pontos Negros da A5)

55

24

22 20

16 6 8 12 10 4 2

14 18 1 23 3 21 5 7 9 19 11 17 15 13

Anexo VII- Fichas Tcnicas dos Pontos Negros da EN 6


Caractersticas Gerais da Estrada Nacional 6
A estrada marginal possui caractersticas comuns em grande parte do seu percurso. De forma a evitar a constante repetio em cada ficha tcnica, sero aqui descritas algumas caractersticas comuns. A Estrada Nacional 6 em todo o percurso analisado possui 2 filas de trnsito em cada sentido. Normalmente tem um separador central e quando tal no exista ser referido. Tem uma orientao Este-Oeste, (facto que prejudica a visibilidade ao nascer e pr-do-sol em alguns locais da via). A velocidade base de 70 km/h, exceptuando alguns locais que esto devidamente assinalados e que so referidos. As caractersticas sero normalmente referidas seguindo a ordem crescente da quilometragem (sentido Lisboa - Cascais), assim como as imagens apresentadas tambm esto orientadas do mesmo modo. Em alguns casos em que essa situao no suceda, sero devidamente assinalados. importante referir que por ausncia de informao, os valores de sobreelevao no foram analisados.

Clculo e determinao de Parmetros de Segurana


A anlise realizada para esta via exigiu que se realizassem algumas medies quer no local, quer nas plantas da via. Isto porque em locais com curvas, foi necessrio verificar se estas tinham as condies de segurana de acordo com as normas de Traado da JAE. Assim foram calculados valores de velocidades mximas e de distncias de visibilidade considerados fundamentais para a segurana dos condutores atravs de duas frmulas. A primeira relaciona o raio de uma curva em planta, com a acelerao centrfuga que surge durante o percurso de mesma, permitindo descobrir qual a velocidade mxima que deve ser autorizada em curva (1). A frmula usada admite que condies desfavorveis (piso hmido chuva e sujo) e permite determinar a velocidade mxima:

(1)

1,08 - Acelerao centrfuga de despiste por deslize, para condies adversas ( R - Raio da curva em planta medido em metros

A segunda frmula utilizada (2) serviu para verificar se a distncia de visibilidade de paragem era respeitada em locais com curvas em planta. Esta frmula depende da velocidade de trfego nesses locais e do raio da curva em planta. Considerou-se importante analisar este parmetro, pois verificou-se a existncia de obstculos em alguns locais da estrada marginal, que poderiam diminuir a visibilidade em curva. Assim para uma determinada velocidade de trfego, as normas de traado da JAE, definem uma distncia de visibilidade de paragem que deve ser garantida. Esse valor de distncia depois usado para calcular a distncia mnima de desobstruo em cada curva e dado pela seguinte frmula:

(2)

DVP Distncia de visibilidade de paragem medido em metros (depende da velocidade de trfego); R Raio da curva em planta medido em metros; HC distncia mnima de desobstruo

10

Assim se a distncia mnima de desobstruo de clculo (determinada em funo da velocidade e do raio de curvatura) for inferior distncia de desobstruo medida no local, a curva cumpre o critrio da distncia de visibilidade de paragem. Caso contrrio trata-se de uma situao perigosa para os condutores. A distncia mnima de desobstruo , o valor medido entre o obstculo junto via que prejudica a visibilidade do condutor e o eixo da via mais interior da estrada. Juntamente com esta definio, apresenta-se um esquema ilustrativo, retirado do livro Acidentes de Viao Responsabilidade civil e criminal por defeitos de construo e manuteno das estradas [10], pg. 371, para que perceba melhor o que de facto a distncia mnima de desobstruo.

Ilustrao 1 - Esquema de um corte transversal de uma estrada e representao da distncia mnima de desobstruo.

ndice e nveis de sinistralidade


Na anlise de cada ponto negro foi calculado o ndice de sinistralidade em cada ano (3). Esse ndice foi calculado considerando o nmero de mortos, feridos graves e leves, registados em cada ano por ponto negro. No entanto dada a diferena de gravidade entre estes trs tipos de sinistros, foi criada uma expresso para o clculo deste ndice, em que se diferencia o peso de cada tipo de vtima. Assim a expresso adoptada foi:

(3)

Existe uma relao de proporcionalidade em que 1 morto equivale a 6 feridos graves e a 15 feridos leves. Em funo dos valores obtidos em cada ano para cada ponto negro, e analisando tambm o nmero de mortos e feridos (graves e leves) definiram-se os seguintes nveis de sinistralidade: baixo, para valores do ndice de sinistralidade entre 1,0 e 4,0 (que engloba locais onde no tenham ocorrido mortos, e no mximo tenham ocorrido 4 feridos graves); mdio, para valores do ndice de sinistralidade compreendidos entre 4,1 e 8,0 (que engloba locais onde apenas se tenha registado um morto); e alto, para valores superiores a 8,1 (ou seja, locais onde ocorreram mais do que uma morte). De forma a facilitar a leitura e identificao do tipo de nvel de sinistralidade, foi adoptado um cdigo de cores, em que o nvel baixo identificado pela cor amarela, o nvel mdio dado pela cor laranja, e o nvel alto identificado pela cor vermelha. Nos locais que foram considerados pontos negros em mais do que um ano, optou-se por fazer o clculo do ndice de sinistralidade mdio (4). O clculo deste ndice tambm foi ponderado, considerando os anos mais recentes como sendo mais importantes. Assim definiu-se que a partir de 2002 (inclusive), esses anos teriam maior relevo no clculo deste ndice, do que os anos antes de 2002. Assim um local que seja citado como ponto negro em 2001 e depois em 2003, resultar que o ndice de sinistralidade mdio desse ponto calculado da seguinte forma:

(4)
Tecidas as consideraes necessrias sobre a elaborao das fichas tcnicas, estas so apresentadas a partir da prxima pgina.

11

PN 1 km 2
Fig. 1 - Troo entre o km 2 e 2,1 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1996 2000 Total / I.S.M

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 6 5 11 5 8 13 2 0 2

N Mortos 0 0 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 2 1,6 1,8

Tabela 1 - Indicadores de sinistralidade no PN 1 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: A estrada nacional 6 no quilmetro 2 a 2,1 caracterizada por ter um eixo recto. No final deste ponto negro existe uma curva esquerda. Este local da via no possui separador central, tendo apenas um duplo trao contnuo a delimitar os dois sentidos de circulao; a velocidade mxima permitida de 70 km/h. No final deste ponto negro (inicio da curva) existe um entroncamento com destino a Cruz Quebrada. Esse acesso est assinalado na figura 1, pois trata-se de um ponto de conflito. Verificou-se que este local pode criar alguns problemas circulao de veculos na EN 6, isto porque os veculos de circulam na EN 6 ao virarem para esse acesso e antes de entrarem na via que passa junto estrada marginal, tm um sinal de cedncia de passagem (STOP). No caso de se acumularem 4 veculos nesse acesso, a parte traseira do ltimo veculo imobilizado ir ficar na via mais direita da EN 6, podendo criar conflitos com outros veculos que circulam na referida via. Observaes: Atravs dos indicadores de sinistralidade descritos na tabela 1 observa-se que apenas duas vezes entre 96 e 2006, este local foi referido como ponto negro. No houve registo de mortos, e o nmero de feridos leves no elevado. O ndice de sinistralidade baixo em ambos os anos (menor que 4,0), sendo bvio que o ndice de sinistralidade tambm o seja. Estes valores indiciam assim que se trata de um dos pontos negros com menor risco da EN 6. Sugestes: Neste primeiro ponto negro sugere-se apenas que no ponto de conflito descrito, seja alterada a prioridade das vias, com a mudana do local do sinal de cedncia de passagem. Dessa forma os veculos que circulem na estrada marginal e sigam em direco a Cruz Quebrada, no teriam que parar e assim o problema descrito anteriormente no ocorreria. No entanto julga-se que o principal problema deste local j foi resolvido. Isto porque em primeiro lugar constatou-se que este local no citado como ponto negro desde 2000. Em segundo lugar, aps algumas visitas ao local verificou-se que depois do ponto de conflito citado, existiu um entroncamento com semforos, cuja geometria era algo complexa (ver na figura 1, o local onde a EN 6 e a via adjacente so paralelas) e que se julga que constituiu o maior problema deste local.

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PN 2 km 2,8 / 2,9 / 3
Fig. 2 - Troo entre o km 2,8 e 3,1 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1996 1997 1998 1999 2005 Total / I.S.M

N Acidentes 6 6 6 7 12 37

N F.Leves 8 7 6 9 17 47

N F.Graves 0 0 2 0 0 2

N Mortos 0 0 0 0 0 0

I. Sinistralidade 1,6 1,4 2,2 1,8 3,4 2,7

Nvel Sinistralidade

Tabela 2 - Indicadores de sinistralidade no PN 2 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: Entre os quilmetros 2,8 e 3,1 a EN 6 tem um entroncamento com a EN 6-3 (direco Queijas, A5) e tem 3 curvas, uma primeira esquerda, a segunda direita e a terceira novamente esquerda. O entroncamento com a EN 6-3 feito apenas no sentido Cascais - Lisboa, j que os veculos que vo no sentido Lisboa - Cascais circulam por uma passagem inferior. Aps a passagem inferior e antes da juno entre as duas vias, a EN 6 passa a ter apenas uma fila de trnsito. No sentido Cascais - Lisboa, na aproximao ao entroncamento surge uma 3 via exclusiva de viragem esquerda. Neste ponto negro existem 4 pontos de conflito (ver fig. 2) que podem originar acidentes. O primeiro na juno da estrada marginal com a EN 6-3. Neste ponto de conflito no h muito a assinalar, j que os veculos das diferentes vias circulam em filas de trnsito separadas por um trao contnuo, o qual s mais adiante se torna descontnuo. No segundo ponto de conflito ocorre a juno entre veculos oriundos dos dois sentidos da EN 6 e que vo em direco a Queijas. Verificou-se que antes do 2 ponto de conflito, os veculos que vm de Lisboa e que seguem em direco EN 6-3, tm de efectuar uma curva direita com um raio muito reduzido (cerca de 20m) a qual pode originar acidentes. De acordo com o valor do raio de curvatura, a velocidade mxima neste local deveria ser de 20 km/h, o que um valor muito baixo, e demonstra a forma incorrecta como esta curva est construda. O terceiro ponto referente ao entroncamento em si, pois a ocorre o cruzamento de trajectrias de veculos. Para alm disto, tambm no 3 ponto se destaca a curva de viragem da EN 6 para Queijas, pois tem um raio diminuto (30m), diminuindo muito a segurana dos veculos que a passam em qualquer um dos sentidos (a velocidade mxima permitida deveria ser de 20km/h, para estar de acordo com o raio de curvatura). O 4 ponto de conflito na zona onde se juntam os veculos oriundos da EN 6-3 com destino a Lisboa e os que circulam na EN 6 no sentido Cascais - Lisboa. Nessa juno a estrada tem 3 filas de trnsito para que os veculos que vm do estdio nacional se possam juntar aos da EN 6, no entanto essa terceira fila ser suprimida alguns metros frente passando-se a ter apenas duas (no entanto a entrada de veculos na EN 6 em direco a Lisboa, est salvaguardada por semforos). Observaes: Como se pode ver no quadro 2, este local tem um elevado nmero de registos como ponto negro. Observase que entre 1996 e 1999 em todos os anos ocorreram vrios acidentes neste local. Apesar de vrias vezes

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citado, neste local no ocorreram mortes e s por um ano ocorreram feridos graves (1998). Os indicadores de feridos leves e acidentes mantiveram-se quase constantes no perodo de 1996 a 1999. No entanto e aps 5 anos sem registos, em 2005 este local novamente referenciado como ponto negro. O nmero de acidentes e de feridos leves foi 2 vezes superior aos valores registados nos outros anos, fazendo que em 2005 o ndice de sinistralidade fosse o mais elevado deste local. No entanto os valores do ndice de sinistralidade so considerados baixos em todos os anos. Isso deve-se essencialmente no ocorrncia de mortes nem de feridos graves (excepto em 1998, que mesmo assim tem um ndice de nvel baixo). S o ano de 2005 que atinge um valor superior aos restantes devido essencialmente a um elevado nmero de feridos leves, mesmo assim sem atingir o nvel mdio de sinistralidade. O ndice de sinistralidade mdio reflecte os valores registados na maioria dos anos, sobretudo entre 1996 e 1999, no sendo muito afectado pelo ano de 2005, tendo assim um valor de nvel baixo. Sugestes: Neste local devido configurao do entroncamento, existem bastantes limitaes de espao que diminuem a possibilidade de intervenes. Mesmo assim sugere-se a colocao de lombas antes de dois dos pontos de conflito, para diminuio da velocidade de circulao. Antes do ponto de conflito n3, pois assim os veculos iro efectuar a curva com raio de 30m a uma velocidade mais baixa (sobretudo no caso dos veculos oriundos da EN 6-3 e que vo em direco a Cascais, dado que nessa direco no existem semforos); e antes do ponto de conflito n 2 (para os veculos que vm de Lisboa), o que mais uma vez far com que a velocidade de circulao diminua, fazendo com que a manobra de viragem na curva com raio de 20m seja realizada de forma mais lenta, mas mais segura.

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PN 3 km 3,5
Fig. 3 - Troo entre o km 2 e 2,1 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano

N Acidentes N F.Leves N F.Graves

N Mortos

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 1,4

2002 5 7 0 0 Tabela 3 - Indicadores de sinistralidade no PN 3 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: No quilmetro 3,5 a EN 6 tem um traado com duas curvas muito ligeiras e com a existncia de um entroncamento no sentido Lisboa - Cascais (acesso a Caxias e Laveiras). A largura das filas de trnsito no elevada e leva a que nas ultrapassagens (entre veculos ligeiros), os condutores tenham a percepo de que os veculos esto muito prximos. A velocidade mxima permitida de 70 km/h. Neste local existe um ponto de conflito (assinalado na fig.3). Para alm de ser um entroncamento, a geometria do mesmo acentua possveis conflitos entre os veculos. O facto de o entroncamento fazer um ngulo obtuso com o eixo da EN6 dificulta a entrada de veculos na mesma. A entrada dos veculos oriundos de Caxias ter que ser feita a uma velocidade baixa, comparativamente com a velocidade a que circula o trfego, e como o ngulo de viragem muito elevado pode at ocorrer que alguns veculos efectuem uma manobra de viragem larga, ocupando parte da via mais esquerda ao entrar na EN 6 (isto foi verificado no local). Observaes: Este local apenas por uma vez no perodo estudado referenciado como ponto negro (tabela 3). O ndice de sinistralidade desse ano o mais baixo registado ao longo da via. Este valor baixo pois no existe registo de qualquer morte, ou ferido grave neste perodo. Tambm o valor de feridos leves e acidentes no elevado, mantendo assim o ndice num patamar baixo. Estes indicadores demonstram que este local no dos mais perigosos na estrada marginal. Sugestes: Em primeiro lugar sugere-se a alterao da geometria do entroncamento, fazendo com que a entrada dos veculos na EN-6 seja feita de uma forma mais paralela ao eixo da via, para que a viragem efectuada na entrada na EN 6 no seja to larga. Tambm a sada dos veculos da EN 6 neste entroncamento deveria ser alargada, criando uma pequena via de desacelerao, para que a sada em direco a Caxias seja feita de forma mais lenta e segura. Outra soluo para estes 2 problemas apresentados seria a reduo da velocidade mxima permitida (apesar de ser pouco popular), com a colocao de semforos para controlo de velocidade antes do entroncamento. Outra soluo seria a colocao de semforos com sensores para detectarem a presena de veculos no entroncamento, de forma a parar o trfego na EN 6, permitindo o acesso dos veculos oriundos de Caxias EN 6. Por ltimo prope-se que a largura das filas de trnsito seja aumentada, mas esse alargamento s seria possvel atravs da supresso de um dos passeios para pees de um dos lados da via.

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PN 4 km 3,8 / 3,9 / 4
Fig. 4 - Troo entre o km 2 e 2,1 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003 2005 2006 Total / I.S.M

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 8 12 6 5 5 9 11 6 8 70 13 9 6 9 7 10 12 6 9 81 0 3 1 2 0 0 1 1 1 9

N Mortos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 2,6 3,3 1,7 2,8 1,4 2 2,9 1,7 2,3 2,3

Tabela 4 - Indicadores de sinistralidade no PN 4 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: Entre o quilmetro 3,8 e 4,1 a EN 6 caracteriza-se por ter um eixo recto, seguido de duas curvas (ver fig. 4). A primeira direita e a segunda esquerda (sentido Lisboa - Cascais). A largura das vias algo reduzida, pois durante uma ultrapassagem os condutores tm a sensao de grande proximidade com os outros veculos. Analisando os raios de curvatura das curvas deste local, os valores observados foram de 125 e 170 metros, respectivamente. Considerando estes valores, a velocidade mxima permitida na 1 curva deveria de ser 40 km/h e na 2 curva de 50 km/h. No entanto neste local existe uma limitao de velocidade (com o auxlio de radares e semforos) de 60 km/h. Analisando a primeira curva trata-se de uma violao da segurana dos condutores, pois a diferena entre as velocidades mximas permitidas ideal e real de 20 km/h. Tambm nesta 1 curva a distncia de visibilidade de paragem no respeitada. Sendo a velocidade de trfego considerada a velocidade limitada por radar (60 km/h) e considerando o raio da curva de 125m, obtm-se que a distncia mnima de desobstruo deveria ser de 6,4m. No entanto aps uma medio no local, verificou-se que essa distncia de 2,5m, constituindo uma clara violao das recomendaes das normas de traado da JAE. J na 2 curva a diferena entre a velocidade mxima permitida e a velocidade mxima ideal menor (sendo de 10 km/h), pois a velocidade mxima permitida de projecto de 50 km/h. No final deste troo, j no quilmetro 4,1 existe um semforo que serve apenas para passagem de pees. Existem 4 entroncamentos neste ponto negro, que constituem 3 pontos de conflito e que esto assinalados na figura 4. O primeiro ponto de conflito corresponde aos dois primeiros entroncamentos que so antes da 1 curva. Estes apenas servem de acesso ao ISN, e tm dimenses muito reduzidas. Esta caracterstica tem como consequncia que os veculos que queiram entrar ou sair do parque de estacionamento do ISN, tm sempre de o fazer a uma velocidade muito baixa comparativamente com a velocidade do trfego. O terceiro entroncamento antes da primeira curva e a apenas circulam veculos que esto a sair da EN-6, (permite o acesso a habitaes e restaurao). Este entroncamento no muito problemtico, pois est desenhado de tal forma que os veculos que queiram sair da EN-6, no necessitam de abrandar muito a marcha. O 4 entroncamento

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exclusivo para veculos que provm do parque de estacionamento e que vo entrar na EN 6. Aqui a diferena de velocidade entre os veculos que pretendem aceder EN 6 e os que nela circulam constitui o principal problema, pois apesar de existir uma pequena via de acelerao no acesso, a sua dimenso pode no suficiente para que a entrada dos veculos se processe de forma progressiva e segura. Em horas em que o trfego mais intenso difcil de aceder EN 6 partindo do acesso deste local. Observaes: Observando a tabela 4 constata-se que esta zona da estrada EN 6 aquela que mais vezes foi mencionada como ponto negro desde 1996 (apenas em 2001 e 2004 no foi referenciada como tal), da merecer especial ateno. Verifica-se alguma oscilao no nmero de acidentes e de feridos leves, mas os anos de 1997 e 2003 foram aqueles que tiveram um ndice de sinistralidade ligeiramente maior, mas que mesmo assim no chegou ao patamar mdio. Em 1997 destacam-se o nmero de acidentes e de feridos graves, pois o ano em que estes indicadores so mais elevados. Em 2003 so relevantes os nmeros de acidentes e de feridos leves, que so elevados, comparativamente com os outros anos. Apesar destes registos ligeiramente maiores, como os nveis de sinistralidade nesses anos ainda considerado baixo, o nvel de sinistralidade mdio acaba por ser baixo tambm. No total ocorreram 70 acidentes, 81 feridos leves e 9 feridos graves (no se registando qualquer morte), nos anos em que este local foi considerado como ponto negro, sendo que este local o que mais contribuiu para o n de acidentes e de feridos leves registados nesta via. Sugestes: Sugere-se a diminuio da velocidade mxima permitida neste troo (50 km/h, ou 40 km/h por exemplo), para que seja respeitada a velocidade mxima permitida e a distncia de visibilidade de paragem. Relativamente ao acesso dos parques e considerando que o maior perigo est nos condutores que pretendem sair do estacionamento para entrar na estrada marginal, dever-se-ia tentar aumentar a via de acesso de forma que no se notasse tanto as diferenas de velocidade entre veculos (caso do ponto de conflito 4). No entanto este aumento da via deveria ser compatibilizado com os semforos e com a passadeira existente (poderiam ser colocados dois semforos, um para quem circular na marginal, e outro para os veculos que a vo entrar. Um possvel alargamento da via tambm seria de considerar, no s pelo acesso mas tambm devido ao problema descrito aquando de uma ultrapassagem.

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PN 5 km 4,8 / 4,9 / 5
Fig. 5 Troo entre o km 4,8 e 5,1 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1996 1997 2000

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 6 7 6 11 7 7 1 1 1

N Mortos 0 0 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 2,7 1,9 1,9 2 2,1

2003 6 10 0 0 Total / I.S.M 25 35 3 0 Tabela 5 - Indicadores de sinistralidade no PN 5 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: Entre os quilmetros 4,8 e 5,1, a estrada marginal possui duas curvas e um pequeno troo recto entre as curvas. A primeira curva esquerda, e tem um raio de 200m. Este valor do raio de curvatura muito reduzido, e no respeita uma recomendao da norma de traado da EP. A curva antecedida de um troo recto com mais de 500m, tal aconselharia a que a curva tivesse um raio mnimo de 500m, o que no se verifica. Por outro lado, o facto de existir um troo com mais de 500m far com que os veculos naturalmente tenham tendncia para aumentar a velocidade. Quando estes se aproximarem da curva, provavelmente vo circular acima da velocidade mxima ideal, definida atravs do raio de curvatura e que de 50 km/h. Antes da curva a velocidade mxima permitida 70 km/h, mas no inicio da curva existe um semforo com velocidade controlada de 60 km/h. Tambm no caso da 2 curva, o raio desta (no valor de 170m) condiciona bastante a velocidade mxima permitida, e tambm aqui a velocidade mxima deveria ser de 50 km/h, o que no sucede. A velocidade est limitada a 60 km/h devido colocao de um semforo (controlado radar), o qual est colocado no inicio da 2 curva no sentido Cascais - Lisboa. Neste ltimo sentido existe um parque de estacionamento junto via. Este permite aos veculos inverterem o sentido da marcha. Para esta manobra se controlada, existem semforos junto ao parque de estacionamento. No sentido Lisboa - Cascais existe tambm um entroncamento que serve de acesso a um hotel e que tem sinalizao luminosa (os veculos que circulem no sentido Cascais Lisboa e que queiram ir para o hotel, devem inverter o sentido da marcha atravs do parque de estacionamento. Igualmente neste local a largura das filas de trnsito reduzida, levando sensao de proximidade entre dois veculos quando se d uma ultrapassagem. Foram identificados 4 pontos de conflito, sendo que o primeiro e o quarto so (respectivamente) nos acessos de sada e de entrada do parque de estacionamento (fig.5). Em ambos os casos julga-se que os acessos esto bem implementados, pois o ngulo que fazem com a EN 6, permite que as manobras de acesso e sada da via sejam feitas sem grande diminuio da velocidade dos veculos. No entanto no caso do 1 ponto de conflito, a via de acesso EN 6 poderia ser maior para facilitar a entrada dos veculos. O 2 ponto de conflito no local onde se d a mudana de sentido de marcha dos veculos. A os veculos que vm do parque de estacionamento e pretendem ir para Cascais tem que cruzar as duas faixas de rodagem (no entanto esta manobra est acautelada por semforos). O 3 ponto de conflito est no entroncamento que d acesso a um hotel e a um restaurante. Nesse local no se cruzam trajectrias, apenas existe a entrada de veculos oriundos

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do hotel na EN 6, e vice-versa. A entrada dos veculos na EN-6 feita atravs de uma entrada em curva, o mesmo sucedendo com a sada para o hotel. No entanto a curva de sada para o hotel apesar de ter um raio menor antecedida de uma 3 via que surge, exclusivamente para viragem direita. Assim os veculos que pretendam mudar de direco (para o hotel), podem abrandar a marcha que no prejudicam o trfego na EN 6. Neste local tambm existem semforos para acautelar as manobras no entroncamento do hotel. Observaes: Este local foi registado como ponto negro em 4 anos (tabela 5). No entanto no apresenta valores elevados (em todos os anos o valor do ndice de sinistralidade baixo), e todos os indicadores apresentam valores constantes, exceptuando o n de feridos leves que diminuiu em mais de 30 % de 1996 para 1997. Mas do ano 2000 para o ano de 2003 o n de feridos leves aumentou 30%. Relativamente ao ndice de sinistralidade mdio, o seu valor semelhante aos valores dos anos em que este local considerado ponto negro, sendo considerado de nvel baixo. Sugestes: Sugere-se que a velocidade mxima permitida nas curvas (60 km/h) seja reduzida para 50 km/h. Juntamente com esta medida, o controle da velocidade mxima atravs dos semforos e dos radares j existentes, deve ser reforado com a colocao de mquinas fotogrficas, para que sejam aplicadas coimas aos condutores que circulem a uma velocidade superior. Outra medida para diminuir a ocorrncia de acidentes neste local, seria o prolongamento da via de entrada na EN 6 (no sentido Cascais - Lisboa), de forma a que os veculos oriundos do parque de estacionamento e que pretendam entrar na estrada marginal, o possam efectuar com mais facilidade. Tambm neste troo se sugere o alargamento das filas de trnsito devido ao problema descrito anteriormente.

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PN 6 km 5,5 e 5,6
Fig. 6 Troo entre o km 5,5 e 5,7 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1999

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 5 7 0

N Mortos 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 1,4 2,5 1,6

2001 6 10 1 0 Total / I.S.M 11 18 1 0 Tabela 6 - Indicadores de Sinistralidade no PN 6 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: O Troo entre o km 5,5 e 5,7 caracteriza-se por um eixo com duas curvas consecutivas, em que a primeira direita e a segunda esquerda, seguidas de um eixo recto. Existe um entroncamento na segunda curva (sada para Pao de Arcos) e um semforo para passagem de pees no final deste ponto negro. No sentido Cascais - Lisboa verifica-se que um troo recto com cerca de 200m antecede a primeira curva (tratase da 2 curva no sentido Lisboa - Cascais), isso pode explicar alguns dos acidentes registados neste local, pois esta curva tem um raio de 150m. Ora com este raio, a velocidade mxima permitida deveria de ser de 50 km/h, no entanto verificou-se que a velocidade permitida na entrada da curva de 70 km/h, constituindo assim uma situao de insegurana. Nesta zona da EN 6 tambm se constatou que a largura das filas de trnsito no muito grande, criando nos condutores a sensao de proximidade entre dois veculos quando se efectua uma ultrapassagem. Neste troo da estrada marginal, est assinalado um ponto de conflito (Fig. 6). Este ponto a sada da EN-6 que d acesso a Pao de Arcos. Este local aparentemente no tem muitos problemas, pois os veculos no tm que diminuir muito a velocidade para sarem da via em direco a Pao de Arcos, pois existe uma pequena via de desacelerao que facilita a manobra e que est construda de forma contnua e paralela EN 6. Observaes: Analisando a tabela 6, concluiu-se que este troo da estrada marginal dos menos perigosos dos que esto referidos neste estudo. Entre 1996 e 2006 foi referenciado em 2 anos como sendo ponto negro e em ambos os casos o ndice de sinistralidade tem um valor baixo (em 1999 o valor o mais baixo registado na estrada marginal). Apenas em 2001 se registou um ferido grave e 10 feridos leves, e aps esse ano nunca mais foi considerado ponto negro. Como seria expectvel o ndice de sinistralidade mdio tem um valor baixo, pois apenas ocorreu um ferido grave nestes anos no tendo sido registados quaisquer bitos. O nmero de acidentes e de feridos leves tambm no elevado (comparativamente com outros locais), reforando a ideia de que se trata de um dos locais menos perigosos de todos os pontos negros. Sugestes: Sugere-se a diminuio da velocidade mxima permitida (para 50 km/h) no sentido Cascais - Lisboa antes da 1 curva (2 no sentido da quilometragem), atravs da colocao de um radar (pois j existe um semforo no km 5,7 mas para uma passadeira). Este iria minimizar o efeito de existir um troo recto com 200m antes da referida curva. Recomenda-se tambm o alargamento das vias, para diminuir o efeito de proximidade entre veculos aquando de uma ultrapassagem.

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PN 7 km 6 e 6,1
Fig. 7 Troo entre o km 6 e 6,2 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 2002 2003

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 9 6 12 6 0 1

N Mortos 0 3

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 2,4 10,7 2,8 2 5,4

2004 7 14 0 0 2005 5 10 0 0 Total / I.S.M 27 42 1 3 Tabela 7 - Indicadores de sinistralidade no PN 7 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: A estrada marginal nos quilmetros 6 e 6,1 tem um troo em curva direita seguido de um troo recto. Na curva existe um acesso a um parque de estacionamento adjacente via (no sentido Cascais - Lisboa). A velocidade mxima permitida de 70 km/h. Um factor que pode ter provocado acidentes neste local, a existncia no sentido Cascais - Lisboa, de um troo de estrada praticamente recto com uma extenso prxima de 500m (parte desse troo est na figura 7). Este troo recto antecede a curva existente neste ponto negro. Esta curva no cumpre com as Normas de Traado da EP, j que tendo a montante um troo recto de 500m (sentido Cascais - Lisboa), deveria ter um raio mnimo de 500m, mas na realidade tem um raio de 145m. Este valor do raio de curvatura tambm condiciona a velocidade mxima permitida, que deveria ser de 50 km/h e na realidade 70 km/h (no sentido Cascais - Lisboa), constituindo um factor de pouca segurana. A distncia de visibilidade de paragem no sentido Lisboa - Cascais, outra caracterstica que prejudicada, devido existncia de inmeras rvores adjacentes via. De acordo com valor da velocidade de trfego praticada no sentido Lisboa - Cascais e com o raio de curvatura, a distncia mnima de desobstruo deveria ser de 8,6m. Tal valor no respeitado, pois verificou-se atravs de medies no local que a distncia de desobstruo de apenas 2,3m. Nestes quilmetros foram identificados dois pontos de conflito, assinalados na fig. 7. O primeiro o que se julga ser mais problemtico, pois trata-se do acesso de entrada ao centro nutico que est junto via. Esse acesso est feito de tal forma que os veculos que a queiram entrar tm de abrandar bastante a marcha para efectuar a manobra de viragem. Tal sucede porque a entrada do centro faz um ngulo obtuso com o eixo da via, obrigando os veculos a efectuarem uma mudana de direco acentuada (esta situao mais grave em veculos com reboque). No caso do 2 ponto de conflito, trata-se da entrada na EN 6 dos veculos que vm do parque de estacionamento. Este acesso no to problemtico, pois a sua geometria no obriga a que os veculos faam uma manobra de viragem como no caso do primeiro ponto de conflito. Por outro lado, a existncia de uma pequena via de acelerao, quase paralela estrada marginal permite aos veculos entrarem na mesma de com maior. Observaes: Analisando os indicadores referentes a este local descritos na tabela 7, verifica-se que um ponto negro que se destaca dos anteriores. Apesar de ser referido apenas em 4 anos, verifica-se que o foi em anos consecutivos. O ano de 2003 o que merece maior destaque devido ao seu ndice de sinistralidade ser alto. O valor de 10,7 surge devido ao nmero de mortos a registados. Curiosamente nesse ano o nmero de feridos leves menor do que em outros anos e o nmero de acidentes o segundo mais baixo. Isto permite concluir que as mortes

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registadas em 2003 devem ter ocorrido em um ou dois acidentes mais violentos, pois nos outros anos os indicadores so significativamente diferentes. Relevante tambm o n de feridos leves nestes 4 anos mencionados, pois significativamente elevado (42), correspondendo a uma mdia superior a 10 feridos leves/ano. Esta zona a que tem o segundo maior nmero de feridos leves por ano. O ndice mdio de sinistralidade considerado de nvel mdio, e essencialmente influenciado pelo ano de 2003, j que nos restantes anos referidos o nvel de sinistralidade sempre baixo. Sugestes: Primeiro sugere-se uma alterao ao traado do acesso ao centro nutico. Este acesso deveria ser feito de forma mais paralela ao eixo da via (deveria fazer um ngulo agudo com o eixo da via), tendo uma pequena via de desacelerao (ou poder-se-ia criar uma 3 via exclusiva de viragem). Em segundo lugar, prope-se a remoo das rvores adjacentes via, o que permitiria aumentar a distncia de visibilidade de paragem na curva. Por fim recomenda-se uma medida que a mais econmica, e que iria ajudar a minimizar os efeitos de dois dos problemas descritos neste local. Essa medida seria a diminuio da velocidade mxima permitida de 70 km/h para 50 km/h. Para alm de se conseguir que a velocidade mxima fosse a aconselhada devido ao valor do raio de curvatura, tambm se minimizava o efeito do troo recto que antecede a curva. Para alm disto, esta reduo de velocidade faria com que a distncia mnima de desobstruo fosse reduzida para 3,1 m, o que apesar de ainda ser um valor superior a 2,3 m j no seria um factor to perigoso para os condutores.

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PN 8 km 6,8
Fig. 8 Troo entre o km 6,8 e 6,9 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano

N Acidentes N F.Leves N F.Graves

N Mortos

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 2

1996 5 5 2 0 Tabela 8 - Indicadores de Sinistralidade no PN 8 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: O quilmetro 6,8 da EN 6 caracteriza-se por ter o eixo em curva, apesar de esta ser pouco acentuada (raio de 500m). A velocidade mxima permitida de 70 km/h. Existem dois acessos no sentido Cascais Lisboa (um de entrada e outro de sada da EN-6), que se destinam a Pao de Arcos que so considerados pontos de conflito e que esto assinalados na fig. 8. O 1 desses pontos de conflito a entrada dos veculos oriundos Pao de Arcos na EN-6. Essa entrada efectua-se atravs de uma pequena via de acelerao, que no entanto antes de se tornar paralela ao eixo da marginal, tem uma curva bastante fechada. O facto de o seu raio de curvatura ser bastante diminuto (raio de 20m), pode levar (em caso extremo) a que alguns veculos que a percorram a uma velocidade excessiva possam entrar na estrada marginal em despiste. No caso do 2 ponto de conflito no se detectam grandes problemas de traado que possam interferir com a EN-6, pois a sada da marginal faz-se de forma quase paralela, no perturbando muito a velocidade de circulao de outros veculos. Observaes: Observando a tabela 8 e os indicadores a descritos, verifica-se que este local um dos pontos negros menos perigosos da EN 6. Apenas no ano de 1996 foi referido como tal, apresentando um ndice de sinistralidade de nvel baixo. Embora sendo um dos pontos negros menos gravosos da EN 6, merece realce o facto de nesse ano duas pessoas terem ficado feridas com gravidade. Sugestes: Apesar de este local aparentemente no possuir problemas de maior (como foi dito, o problema descrito no 1 ponto de conflito ser um caso extremo), sugere-se que antes do 1 ponto de conflito sejam colocados semforos com limitao de velocidade, tendo em vista a diminuio da velocidade do trfego de forma a facilitar a entrada de veculos provenientes de Pao de Arcos na EN 6.

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PN 9 km 7
Fig. 9 Troo entre o km 7 e 7,1 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1997 1999

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 8 5 11 4 4 2

N Mortos 1 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 7,2 1,8 3,6

Total / I.S.M 13 15 6 1 Tabela 9 - Indicadores de Sinistralidade no PN 9 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: O ponto negro 9, que se situa no km 7 caracteriza-se por um troo recto que termina numa curva direita. Esta zona da estrada no tem separador central, existindo um duplo trao contnuo e pilaretes/pinos a separar os dois sentidos. A velocidade mxima permitida neste local de 70 km/h. No sentido Cascais - Lisboa existe um pequeno acesso marginal a um parque de terra batida, que est logo aps a curva, e que constitui um ponto conflito (assinalado na fig. 9). O acesso do parque estrada marginal est feito de uma forma que no parece legal. Isto porque no est assinalado como tal, e no local verifica-se que existiam pedras de calada pertencentes ao passeio junto via que foram arrancadas. No entanto deve-se considerar a entrada e sada de veculos nesse local. Assim verifica-se que esse acesso est na perpendicular ao eixo da via e que o piso no o adequado, fazendo com que os veculos que a circulem (quer a entrar, quer a sair) o tenham de fazer de forma muito lenta, obrigando os outros veculos que circulem na EN 6 a abrandarem a marcha. Isto pode provocar acidentes devido velocidade de trfego neste local ser de 90 km/h (Normas de Traado da JAE, considerando a velocidade base de 70 km/h a velocidade de trfego de 90 km/h). Criam-se assim conflitos entre veculos que circulam a uma velocidade significativa, com outros que circulam a baixa velocidade. Observou-se tambm que no sentido Lisboa - Cascais, antes de se entrar na curva do final deste troo a visibilidade reduzida. Neste caso como a velocidade mxima permitida de 70 km/h (considera-se a velocidade de trfego de 90 km/h), a distncia mnima de visibilidade deve ser de 150m (Normas de Traado da JAE). Neste caso como o raio da curva de 300m, a distncia entre o eixo da via interior e o obstculo teria de ser superior a 9,4m. Este valor no se verifica, contribuindo assim para o aumento do perigo de acidentes neste local. Observaes: Analisando a tabela 9, constata-se que o km 7 constituiu um problema em termos de sinistralidade rodoviria (apesar de ser citado apenas 2 vezes), devido aos valores apresentados. Em 1997 quatro pessoas ficaram gravemente feridas, e uma perdeu a vida neste local. J em 1999, verifica-se que o nmero de sinistrados diminuiu bastante comparativamente com 1997 (de 16 passou para 6), devido a uma reduo em todos os indicadores. O ndice de sinistralidade de 1997 considerado de nvel mdio (estando prximo do nvel alto), e tal devese essencialmente ocorrncia de um morto nesse ano. Em 1999 no se registou qualquer morte neste local, o que em conjunto com a diminuio de todos os outros indicadores confere a este ano um ndice de sinistralidade de nvel baixo. O ndice de sinistralidade mdio tem um valor considerado baixo, mas j prximo do nvel mdio,

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sendo que apesar da influncia do ano de 1997, tal no foi suficiente para que fosse atingido esse nvel de sinistralidade. Por ltimo destaca-se que apesar dos valores apresentados neste local, desde 1999 que no citado como ponto negro. Sugestes: Recomenda-se que se refaa a entrada no parque de estacionamento, fazendo com que a esse acesso esteja assinalado e com que a entrada e sada de veculos na EN-6 seja feita de forma mais paralela ao eixo da via, e no de forma perpendicular. Isto permitir aos condutores que queiram entrar na estrada marginal, que no o faam de forma to lenta (o mesmo sucede para aqueles que queiram sair da EN-6 em direco ao parque). Outra recomendao a limpeza de alguma da vegetao adjacente via, e que prejudica a distncia de visibilidade na curva.

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PN 10 Km 7,4
Fig. 10 Troo entre o km 7,4 e 7,5 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1999 2003 Total / I.S.M

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 6 6 12 8 6 14 0 1 1

N Mortos 0 1 1

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 1,6 4,7 3,5

Tabela 10 - Indicadores de Sinistralidade no PN 10 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: A estrada marginal caracteriza-se por ter um eixo recto no quilmetro 7,4. No existe separador central, sendo que os dois sentidos da via esto separados por duplo trao contnuo e por pilaretes/pinos. A velocidade mxima permitida de 70 km/h. No final deste ponto negro existe um parque de estacionamento junto via (no sentido Cascais - Lisboa) Neste ponto negro existem 3 pontos de conflito que esto assinalados na figura 10. No caso do primeiro ponto de conflito (que est no sentido Lisboa Cascais), verificou-se no local, que o entroncamento que serve de acesso a habitaes est um pouco camuflado pela vegetao adjacente via, sendo apenas visvel a uma distncia muito reduzida. Segundo as normas de traado da JAE, a distncia de visibilidade de deciso deveria de ser de 240m (pois a velocidade considerada a de base, 70 km/), mas isso no sucede, sendo que a distncia qual os condutores percebem a existncia do entroncamento muito menor do que esse valor, (notese que no existe sinalizao a anunciar o entroncamento). Este ponto de conflito tem tambm um problema semelhante a outros j referidos noutros pontos negros. O entroncamento perpendicular ao eixo da via, dificultando tanto a entrada como a sada de veculos da EN 6. Isto porque a velocidade a que se circula na estrada marginal bastante superior velocidade qual os veculos oriundos do entroncamento vo entrar na EN 6, podendo isto provocar conflitos. Julga-se que este entroncamento mais um caso de um acesso ilegal. No caso do 2 ponto de conflito trata-se do acesso praia de pao de arcos, e existem problemas semelhantes aos do 1 ponto de conflito, como seja a geometria do entroncamento. O 3 ponto de conflito trata-se da entrada na EN 6 dos veculos que esto no parque de estacionamento. Aqui a entrada muito pequena e no feita de forma paralela ao eixo da via; estas caractersticas fazem com que os veculos que queiram entrar na EN 6 tenham dificuldades devido velocidade a que a circula o trfego. Por ltimo referem-se os factos de este troo ser recto, o que faz com que os condutores tenham tendncia para aumentar a velocidade de circulao e tambm o facto de bastantes pees (sobretudo no vero) atravessarem a via neste local, sem que exista um local adequado para o fazer. Observaes: A tabela 10 referente ao km 7,4 exibe 2 anos em que o mesmo foi considerado ponto negro. No primeiro ano (1999) o ndice de sinistralidade tem um valor reduzido (nvel baixo), e tal deve-se ausncia de registos quer de feridos graves quer de mortos. Conjuntamente o nmero de acidentes baixo, e o nmero de feridos leves apesar de maior no muito elevado comparativamente com outros locais, justificando-se assim o baixo ndice de sinistralidade. No entanto, verifica-se que no ano de 2003 o ndice de sinistralidade atingiu o nvel mdio. Tal deveu-se morte de uma pessoa neste local, registando-se tambm a ocorrncia de um ferido grave. Sugestes: Em primeiro lugar sugere-se que seja removida a vegetao junto via, por forma a que os entroncamentos sejam visveis a uma maior distncia (sobretudo no entroncamento do 1 ponto de conflito). Em segundo lugar, deve ser alterada a geometria dos entroncamentos para que a entrada e sada de veculos na EN 6 seja

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processada de forma mais rpida e mais segura. Caso esta medida no seja possvel de implementar, sugerese a diminuio da velocidade mxima permitida (com recurso a radares e sinalizao luminosa). Por ltimo, deveria ser construda uma passadeira (com o auxlio de semforos) para que a passagem de pees seja mais segura.

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PN 11 km 7,7 ; 7,8 e 7,9


Fig. 11 Troo entre o Km 7,7 e 8,0 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1998 2000 2001 2002 2003 Total / I.S.M

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 5 5 5 5 7 27 8 9 6 5 9 37 1 1 2 2 0 6

N Mortos 2 0 1 0 0 3

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 8,1 2,3 5,2 2 1,8 3,2

Tabela 11 - Indicadores de Sinistralidade no PN 11 (Fonte: DGV)

Caractersticas do traado: A estrada marginal entre os quilmetros 7,7 e 8,0 constituda por uma 1 curva ligeira direita, e uma 2 esquerda. Neste troo no existe separador central, mas apenas um duplo trao contnuo, com pilaretes/pinos a separar os dois sentidos e as vias voltam a ter dimenses mais reduzidas (semelhante aos quilmetros iniciais), criando a sensao de proximidade aquando de uma ultrapassagem. Merece relevncia o elevado nmero de pees que circulam nas imediaes da via (sobretudo no vero), e o atravessamento destes em locais no assinalados (apesar de existir uma passagem subterrnea neste local). Neste ponto negro existem 2 pontos de conflito (ver figura 11), ambos devidos a um entroncamento no sentido Lisboa - Cascais. No primeiro ponto apenas circulam os veculos que saem da EN 6 em direco a Oeiras e Sto. Amaro, e o qual no parece apresentar problemas pois est feito de forma correcta (a sada quase paralela ao eixo da EN 6), facilitando a sada dos veculos da estrada marginal. O 2 ponto de conflito no local onde ocorre a entrada de veculos oriundos de Oeiras e Sto. Amaro na EN 6. Neste 2 caso, o acesso estrada marginal feito de forma quase perpendicular ao eixo da via. Essa caracterstica dificulta a entrada dos veculos, que tm de realizar uma manobra de mudana de direco muito larga e lenta, para entrar na EN 6, entrando em assim em conflito com os veculos que circulam na referida via. Observaes: Observando a tabela 11 constata-se que este ponto negro tem sido dos mais problemticos da marginal. Sendo citado em 5 anos, destacam-se os anos de 1998 e 2001. Esses dois anos tm em comum o facto de terem morrido pessoas neste local, e consequentemente os seus ndices de gravidade tm valores mais elevados. Assim o ano de 1998 tem um ndice de sinistralidade de nvel alto, devido s duas mortes ocorridas (os restantes indicadores tm valores semelhantes a todos os anos). Em 2001 tambm ocorreu uma morte neste troo, o que provocou o aumento do ndice de sinistralidade neste local (atingindo o nvel mdio). Apesar dos dois anos com nveis de sinistralidade mdio e alto, o ndice de sinistralidade mdio de nvel baixo. Esta situao deve-se em parte ao facto de os anos com um ndice superior serem anteriores a 2002, tendo assim um peso menor no clculo deste ndice mdio. Por outro lado, os anos mais recentes (2002 e 2003) so de nvel baixo e acabam por influenciar mais o ndice de sinistralidade mdio.

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Verifica-se que o nmero de acidentes foi quase sempre constante, destacando-se apenas o ano de 2003 que foi o ano com maior nmero de acidentes e de feridos leves (embora seja o nico ano sem feridos graves). Sugestes: A geometria do entroncamento deve ser alterada, nomeadamente no 2 ponto de conflito, para que essa entrada seja realizada de forma mais paralela ao eixo da via e no de forma to perpendicular. Conjuntamente com esta medida, deve ser criada uma pequena via de acelerao. Assim com estas medidas a entrada de veculos na EN 6, neste local deixar de ser to problemtica. Outra recomendao a criao de uma passagem para pees, recorrendo a semforos, pois muitos dos pees que circulam volta da via no utilizam a passagem subterrnea. Uma ltima hiptese a colocao de semforos juntos ao entroncamento; dessa forma para alm de se conseguir colocar uma passadeira, tambm facilitada a entrada de veculos na EN 6 no 2 ponto de conflito.

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PN 12 km 8,1
Fig. 12 Troo entre o km 8,1 e 8,2 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 2003

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 6 10 1

N Mortos 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 2,5

Tabela 12 - Indicadores de Sinistralidade no PN 12 (Fonte: DGV)

Caractersticas do traado: No quilmetro 8,1 a EN 6 caracteriza-se por ter o eixo em curva. No existe separador central, apenas um duplo trao contnuo e pilaretes/pinos. Neste troo existe um entroncamento com destino a Oeiras e que tambm faz o acesso a um posto de gasolina. Outro aspecto a considerar neste local (mais uma vez), o grande fluxo de pees que circulam junto via e que apesar da existncia de uma passagem subterrnea, atravessam em locais inapropriados. Neste quilmetro existem 2 pontos de conflito, (assinalados na fig.12) e que so o acesso da EN 6 ao posto de abastecimento e o acesso do mesmo EN 6, respectivamente. No caso do primeiro ponto no se detectam grandes problemas. J no caso do 2 ponto, a via de entrada na marginal um pouco pequena, no permitindo um fcil acesso dos veculos oriundos do posto de gasolina, que entram na EN 6 a uma velocidade baixa relativamente aos veculos que l circulam. Observaes: Observando a tabela 12 conclui-se que este troo da estrada marginal dos menos problemticos de entre todos os pontos negros. Apenas uma vez este quilmetro foi citado como ponto negro e o seu ndice de sinistralidade de nvel baixo. Neste ponto negro apenas se destaca o nmero de feridos leves, que elevado comparativamente com outros locais que apenas uma vez foram citados como ponto negro. Sugestes: Julga-se que o principal problema deste local o fluxo de pees junto via e o atravessamento fora de locais indicados. Assim sugere-se a colocao de uma passadeira e colocao de semforos, de forma a facilitar o atravessamento da via. Noutro mbito recomenda-se a extenso da via de entrada na EN 6, no 2 ponto de conflito.

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PN 13 - km 8,8 ; 8,9 e 9
Fig. 13 Troo entre o km 8,8 e 9,1 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1996 1997 1998 2000 2004

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 8 8 6 5 5 7 9 5 7 9 5 4 3 0 1

N Mortos 1 0 0 1 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 6,9 3,8 2,5 4,4 2,3 3,1

Total / I.S.M 32 37 13 2 Tabela 13 - Indicadores de Sinistralidade no PN 13 (Fonte: DGV)

Caractersticas do traado: Entre os quilmetros 8,8 e 9,1 a estrada marginal constituda por um eixo recto, seguindo-se uma curva. No existe separador central, existindo um duplo trao contnuo e pilaretes/pinos a separar as duas faixas de rodagem. Apesar de existirem semforos com controlo de velocidade (70 km/h), esse controlo feito antes do entroncamento do Inatel, ou seja quando os veculos chegam curva j circulam a uma velocidade superior. Desta forma dois problemas ocorrem na zona da curva. O primeiro a velocidade mxima permitida, que em funo do raio da curva deveria ser de 60 km/h. O segundo relaciona-se com a distncia de visibilidade de paragem, j que em toda a extenso deste ponto negro verifica-se a existncia de vegetao em altura. Assim no respeitada a distncia mnima de desobstruo, que permitiria garantir a distncia de visibilidade de paragem. Considerando o raio da curva (255m), a velocidade de trfego neste local (90 km/h), obtm-se que a distncia de desobstruo deveria ser de 11 m. Tal no se verifica, pois a vegetao adjacente via chega, inclusivamente em algumas alturas do ano, a entrar dentro da via mais direita. Quando isso no ocorre, verifica-se que a distncia de desobstruo de 5,4m, o que insuficiente. Este ponto negro tem dois pontos de conflito (ver figura 13), que se situam no entroncamento que d aceso ao Inatel, habitaes entre outros destinos. Quer no 1 ponto de conflito (sada da EN 6 em direco ao Inatel), quer no 2 (entrada na EN 6 dos veculos oriundos do Inatel) no se verificam problemas significativos. Os acessos no entroncamento esto feitos de forma que se julga adequada. Apenas a vegetao perturba a distncia de visibilidade de deciso dos condutores, pois esta existe sempre antes do entroncamento. No entanto este entroncamento est assinalado como tal, no sendo to difcil de identificar como no caso do PN 10. Observaes: Analisando a tabela 13, conclui-se que este local problemtico. Indicado em 5 anos diferentes como ponto negro, regista dois anos em que o ndice de sinistralidade foi considerado mdio. Nos restantes anos verificaram-se nveis baixos de sinistralidade.

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O pior ano de todos foi o de 1996. Nesse ano ocorreu uma morte neste local, e o nmero de feridos graves foi o mais elevado de todos os anos. Em 2000 tambm se verificou um ndice de sinistralidade com nvel mdio, mas neste ano tal, deveu-se apenas ocorrncia de uma morte neste ponto negro (no se registaram feridos graves). Os restantes anos tm um ndice de sinistralidade baixo, sendo que o ano de 1997 devido a um considervel nmero de feridos (graves e leves) registou um valor muito prximo do patamar de mdio de sinistralidade. O ndice de sinistralidade mdio de nvel baixo. O valor deste (3,1) reflecte os valores registados ao longo dos anos e adequa-se, pois no est inflacionado devido a dois anos com um registo mdio. Sugestes: Recomenda-se que neste local, seja retirada a vegetao para que a distncia mnima de desobstruo na curva do km 9 seja respeitada, e assim a distncia de visibilidade de paragem seja garantida. Tambm antes do entroncamento do Inatel, se deveria remover alguma da vegetao. Em ltimo lugar sugere-se um controlo da velocidade (atravs de radar) na curva, de forma a garantir que a velocidade mxima de trfego seja de 60 km/h, para que esteja de acordo com o raio de curvatura existente.

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PN 14 - km 9,3
Fig. 14 Troo entre o km 9,3 e 9,4 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1997 2000

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 6 6 7 8 0 0

N Mortos 0 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 1,4 1,6 1,2

Total / I.S.M 12 15 0 0 Tabela 14 - Indicadores de Sinistralidade no PN 14 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: O ponto negro 14 est situado no quilmetro 9,3 a 9,4 caracterizado no seu inicio pela parte final de uma curva, seguido de um troo recto. Existe bastante vegetao nas bermas da via, o que provoca problemas de visibilidade, sobretudo no sentido Lisboa - Cascais. Existem dos dois lados da via, parques de estacionamento. No entanto no existem pontos de conflito neste local. Depois de observar este local, considera-se que o principal problema pode estar relacionado com o atravessamento da via por parte de pees, em locais no assinalados, pois observou-se essa ocorrncia aquando de uma visita ao local, efectuada na poca do vero. Esta situao deve-se existncia de parques de estacionamento nas proximidades da via, sem que exista uma via de atravessamento neste troo de 100m. Juntamente com estas caractersticas, a vegetao junto via pode tambm esconder dos condutores, os pees que pretendam atravessa-la Observaes: Analisando a tabela 14 constata-se que o quilmetro 9,3 no um dos pontos negros mais problemticos da EN 6. Sendo citado apenas duas vezes, neste local no se registaram quer mortos quer feridos graves. O nmero de acidentes foi igual em 97 e em 2000, diferindo estes anos apenas no nmero de feridos leves. Os ndices de sinistralidade so ambos bastante baixos, e logicamente o ndice de sinistralidade mdio tambm tem um valor baixo, sendo igualmente de nvel baixo. Sugestes Neste caso a colocao de uma passadeira poderia resolver em parte os problemas dos atravessamentos indevidos. No entanto no seria prudente colocar uma passadeira logo aps uma curva. Assim sugere-se a construo de uma passagem superior para pees e colocao de vedao nas bermas da via, obrigando os pees a utilizarem a referida passagem.

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PN 15 - km 9,8
Fig. 15 Troo entre o km 9,8 e 9,9 Escala 1 : 4000

Ano

N Acidentes N F.Leves N F.Graves

N Mortos

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 1,9

2002 7 7 1 0 Tabela 15 - Indicadores de Sinistralidade no PN 15 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: A EN 6 no quilmetro 9,8 tem uma ligeira curva direita. Aps essa curva existe um entroncamento que se destina EN 6-7, que d acesso a Carcavelos e A5. Este entroncamento possui uma rotunda. Neste local no foram detectados problemas de traado. Os possveis pontos de conflito so todos os que esto subjacentes a uma rotunda, ou seja, nos locais onde existem sadas e entradas de veculos. Observaes: A anlise da tabela 15 permite afirmar que de entre os vrios pontos negros estudados na EN 6, este um dos que regista menos problemas. Tal sustentado pelo facto de apenas uma vez entre 1996 e 2006 o quilmetro 9,8 ser citado como ponto negro. No ano em que foi considerado como tal, os indicadores de sinistralidade so baixos, conduzindo a um ndice de sinistralidade de nvel baixo. Sugestes: Neste ponto negro no se sugere qualquer alterao, pois julga-se que o problema foi resolvido com a construo da rotunda, que para alm do acesso a Carcavelos, serve de medida de acalmia de trfego.

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PN 16 km 10,6
Fig. 16 Troo entre o km 10,6 e 10,7 Escala 1 : 4000

Ano

N Acidentes N F.Leves N F.Graves

N Mortos

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 6,1

1999 9 8 3 1 Tabela 16 - Indicadores de sinistralidade no PN 16 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: O quilmetro 10,6 correspondente ao ponto negro 16, possui um eixo em curva, a velocidade mxima permitida controlada atravs de radar (70 km/h). Este local tem dois locais que so considerados pontos de conflito. O primeiro trata-se de um entroncamento que serve como acesso a um parque de terra batida prximo da via. Este acesso est feito de forma incorrecta, j que tanto os veculos que pretendem sair da EN 6 em direco a este parque, como os que vem desse local e pretendem entrar na EN 6, tm de realizar a manobra de sada ou entrada na EN 6 de forma lenta, prejudicando assim os veculos que circulam no sentido Lisboa - Cascais. No 2 ponto de conflito a situao semelhante do 1 ponto. Tambm no sentido Cascais - Lisboa existe o acesso de um parque de estacionamento EN 6 (neste caso apenas circulam veculos que vo sair do parque). A entrada dos veculos dificultada pois a entrada pequena e est na perpendicular ao eixo da via, o que faz com que os veculos tenham que entrar na EN 6 com uma velocidade baixa. Observaes: A tabela 16 referente ao ponto negro do km 10,6 mostra que este local apenas foi considerado como tal, no ano de 1999. No entanto nesse ano o que se verificou foi uma situao grave, anormal e nada semelhante com outros locais da EN 6, que tendo sido citados como pontos negros apenas uma vez, tinham indicadores baixos. No quilmetro 10,6 precisamente o contrrio que se verifica. Os indicadores mostram 1 morto e 3 feridos graves. Valores elevados, e que como consequncia provocaram que o ndice de sinistralidade neste local tenha tido um valor de nvel mdio Sugestes: Recomenda-se a alterao da geometria dos dois entroncamentos, para que a entrada de veculos na EN 6 seja feita de forma mais rpida e segura (construo de pequenas vias de acelerao, paralelas ao eixo da via). No caso do 1 ponto de conflito, deve-se colocar alcatro no acesso ao parque, para que os veculos no diminuam a muito a velocidade quando saem da EN 6.

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PN 17 km 10,8 / 10,9 / 11
Fig. 17 Troo entre o km 10,8 e 11,1 Escala 1 : 4000 (Fonte: EP)

Ano 1996 1998

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 6 5 11 6 0 1

N Mortos 0 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 2,2 1,7 5,3 1,8 2,2

2000 10 9 1 1 2001 6 4 2 0 Total / I.S.M 27 30 4 1 Tabela 17 - Indicadores de Sinistralidade no PN 17 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: A estrada marginal entre os quilmetros 10,8 e 11,1 caracteriza-se por ter um eixo recto, e um entroncamento com uma rotunda (rotunda de Carcavelos), que permite o acesso ao centro de Carcavelos, Hospital e estao de caminhos-de-ferro. Antes da rotunda, para quem circula no sentido Cascais - Lisboa, a velocidade mxima permitida diminui primeiro para 50 km/h e j prximo da mesma passa a ser de 40 km/h. Um dos principais problemas deste local a grande circulao de pees nas imediaes da via. A existncia de muitos parques de estacionamento adjacentes via, e a proximidade com a praia, faz com que muitos pees a atravessem a via fora de locais seguros durante a poca do vero, isto apesar de existir uma passagem inferior para pees. Para alm das caractersticas descritas, identificaram-se 6 pontos de conflito neste local. O primeiro ponto de conflito corresponde ao local de sada de veculos de um parque de estacionamento em direco EN 6 (sentido Cascais - Lisboa). O 2 ponto de conflito trata-se de uma paragem de autocarros, junto rotunda e que provoca conflitos entre pees e os veculos que circulam na rotunda. Observou-se que os passageiros dos autocarros quando saem dos veculos tentam atravessar a via na rotunda, sendo que muitas vezes ficam na frente do autocarro o que impossibilita os outros condutores de verem esses pees, aumentando assim o risco de atropelamento (o mesmo se aplica ao 5 ponto de conflito). O 3 ponto de conflito trata-se da entrada para um parque de estacionamento adjacente via. Essa entrada efectuada atravs da rotunda, e no parece ser problemtica. De forma semelhante o 4 ponto de conflito trata-se da sada de um parque de estacionamento para a EN 6, que est situada na rotunda. Tambm este ponto no parece ter problemas de maior, pois julga-se que por estar na rotunda, facilita a entrada de veculos na EN 6. O 6 ponto de conflito tambm semelhante a um ponto j descrito, neste caso o 1. S que neste caso trata-se da entrada para um parque de estacionamento adjacente via. Observaes: A tabela 17 menciona este local como ponto negro durante 4 anos. Destes destaca-se o ano de 2000 pois o nico que apresenta mortes. Devido a esse indicador ser diferente nesse ano, o ndice de sinistralidade apresenta um valor substancialmente superior comparativamente aos restantes anos, situando-se no patamar mdio. Ainda no ano de 2000 reala-se o nmero de acidentes, que superior ao nmero de acidentes verificados nos outros anos em mais de 40%. Os restantes anos apresentam um ndice de sinistralidade baixo; destacando-se o ano de 1996 pois foi aquele em que mais pessoas ficaram feridas. O ndice de sinistralidade mdio deste ponto negro de nvel baixo, no sendo muito afectado pelo ano de 2000, j que nos restantes 3 anos os valores so de nvel baixo.

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Sugestes: Sugere-se que as paragens de autocarro sejam colocadas fora da rotunda, ou ento que sejam construdas placas de proteco das paragens e passadeiras adjacentes a essas paragens, de forma a evitar conflitos entre veculos e pees.

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PN 18 km 11,3 / 11,4 / 11,5


Fig. 18 Troo entre o km 11,3 e 11,6 Escala 1 : 5000

Ano 1996 1997 2005 2006

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 7 6 5 5 8 5 5 7 2 4 2 3

N Mortos 1 4 0 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 5,6 15 2 2,9 5,6

Total / I.S.M 23 25 11 5 Tabela 18 - Indicadores de Sinistralidade no PN 18 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: Nos quilmetros 11,3 a 11,6 a EN 6 tem um troo recto seguido de uma curva direita, com um raio de curvatura no valor de 200m. Neste local no existe separador central, apenas pilaretes/pinos e um duplo trao contnuo a separar as duas faixas de rodagem. A largura das vias reduzida, levando sensao de proximidade entre veculos quando ocorre uma ultrapassagem. Apesar destes factores, o maior problema est relacionado com o raio de curvatura deste local. O valor desse parmetro de 200m, tal implicaria que a velocidade mxima neste local deveria estar limitada a 50 km/h, e no entanto a velocidade mxima permitida de 70 km/h (velocidade base em toda a EN 6). Isto constitui uma situao de perigo, que ainda agravada pela existncia de vegetao e de um muro neste ponto negro, que provocam a diminuio da distncia de visibilidade de paragem. De acordo com os valores j referidos (raio de curvatura de 200m, velocidade base 70 km/h), a distncia mnima de desobstruo que permitiria ter uma distncia de visibilidade consonante com estes parmetros seria de 14m. Ora quer a vegetao, quer o muro existentes junto via, no permitem que isso suceda. Assim a distncia de desobstruo medida no local de 5,3 m, sendo muito inferior aos 14 m referidos. Desta forma incorre-se assim em mais uma situao perigosa para os veculos que circulam na EN 6. Observaes: A tabela 18 mostra os dados muito importantes e graves referentes aos quilmetros 11,3 a 11,6. Esta zona da EN 6 sendo citada como ponto negro em 4 anos, tem valores bastante elevados e trata-se do 2 ponto negro com mais nmero de mortes entre 1996 e 2006 em toda a estrada marginal. Estes valores foram atingidos devido s mortes ocorridas nos anos de 1996 e 1997. Destes dois anos o de 1997 claramente o mais gravoso, registando o maior nmero de feridos graves e de mortos. O elevado nmero de mortos (4) fez com que o ndice de sinistralidade atingisse um nvel alto, sendo o 2 maior ndice de sinistralidade de toda a EN 6. O facto de o nmero de acidentes em 1997 no ser dos mais elevados da EN 6, indica que os acidentes que ocorreram podem ter sido bastante violentos. Neste troo da estrada marginal, o ano de 1996 tambm merece destaque pois ocorreram igualmente mortes. Assim o ndice de sinistralidade correspondente foi agravado com essa morte, e situou-se no nvel mdio. Nos anos de 2005 e 2006 no ocorreram mortes e tal facto reflectiu-se nos respectivos ndices de sinistralidade, que se situam num patamar baixo. Ressalve-se ainda o facto de em todos os anos se terem registado feridos graves. O ndice de sinistralidade mdio situa-se num patamar mdio, como seria de esperar. Apesar de em 2 dos 4 anos referenciados no ocorrerem mortes, os valores atingidos em 96 e 97 (sobretudo este ltimo) inflacionaram muito o este indicador. Estes valores obrigam a que se tenha bastante ateno a este local.

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Sugestes: Recomenda-se a colocao de um sistema de controlo de velocidade (radar + semforo) com a limitao de velocidade de 50 km/h. Esta medida permitiria que a velocidade mxima condicionada pelo raio de 200m fosse respeitada, e tambm iria fazer com que a velocidade de trfego diminusse de 90 para 50 km/h, fazendo assim com que a distncia de visibilidade de paragem fosse garantida, j que assim tanto o muro, como a vegetao adjacente via j no seriam problemticos.

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PN 19 km 12
Fig. 19 - Troo entre o km 12 e 12,1 1 : 4000

Ano 1996

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 10 11 3

N Mortos 1

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 6,7 7,8 5,8

1998 10 19 2 1 Total / I.S.M 20 30 5 2 Tabela 19 - Indicadores de Sinistralidade no PN 19 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: A EN 6 no quilmetro 12 caracteriza-se por ter no incio o eixo recto, seguido de uma curva esquerda. Este local tem dois semforos com controlo de velocidade. O primeiro est colocado no inicio do ponto negro (antes do entroncamento), e limita a velocidade a 70 km/h. O segundo semforo est depois do entroncamento e a a velocidade permitida apenas de 50 km/h. O entroncamento existente neste local (que serve de acesso a uma zona residencial) tem dois pontos de conflito que esto assinalados na figura 19. O primeiro desses pontos a sada da EN 6 em direco zona residencial. Esse ponto de conflito no aparenta ter grandes problemas, pois est construdo de forma quase paralela ao eixo da via, facilitando assim a sada dos veculos da estrada marginal sem que estes perturbem a circulao dos restantes. J o 2 ponto de conflito mais problemtico, pois a sua geometria no permite aos veculos que queiram aceder EN 6, que o faam de forma progressiva e segura. Assim os veculos ao entrarem na EN 6 tero de realizar essa manobra de uma forma lenta, prejudicando os veculos que circulam na EN 6 a uma velocidade superior. Observaes: A tabela 19 referente aos anos em que o quilmetro 12 foi considerado como ponto negro, mostra que este local apesar de ser citado como tal apenas nos anos de 1996 e de 1998, trata-se de um local com significativos registos de sinistralidade. Destaca-se a morte de uma pessoa nos dois anos, sendo que essa ocorrncia fez com que o ndice de gravidade de ambos os anos tivesse um valor considerado de nvel mdio. Esses valores esto tambm reflectidos no ndice de sinistralidade mdio, que obviamente tambm tem um valor considerado de nvel mdio. A tabela 19 expe ainda um outro dado relevante, que o nmero de feridos leves ser bastante elevado em ambos os anos, destacando-se o ano de 1998. Este ano corresponde ao maior nmero de feridos leves registados em toda a estrada marginal entre 1996 e 2006. Sugestes: Deve-se alterar a geometria do entroncamento, nomeadamente no local do 2 ponto de conflito. Esse acesso EN 6 deve ser construdo de forma mais paralela ao eixo, com uma pequena via de acelerao, para que os veculos que acedam EN 6 o faam de uma forma mais rpida e segura.

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PN 20 km 12,3
Fig. 20 Troo entre o km 12,3 e 12,4 Escala 1 : 2500

Ano 1996 1997 2000 2002 Total / I.S.M

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 5 9 5 7 26 5 12 2 9 28 1 1 4 0 6

N Mortos 0 0 0 0 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 1,5 2,9 2,4 1,8 2,0

Tabela 20 - Indicadores de Sinistralidade no PN 20 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: Este troo constitudo por 2 curvas consecutivas. A primeira direita, seguida de uma curva esquerda. Ambas as curvas tm um raio de curvatura pequeno (140 e 150m, respectivamente), o que faz com que a velocidade mxima de clculo seja de 50 km/h. Existe um entroncamento em direco Parede entre as duas curvas. Esse entroncamento tem sinalizao luminosa e no sentido Cascais - Lisboa existe mesmo uma 3 via esquerda, exclusiva para viragem em direco Parede. Tambm no sentido Cascais - Lisboa, existe um parque de estacionamento adjacente via. No final deste ponto negro, j no quilmetro 12,4 existe uma passagem inferior para pees. No local deste ponto negro detectaram-se 5 pontos de conflito (ver figura 20). O 1 ponto de conflito trata-se da entrada na EN 6 dos veculos provenientes do parque de estacionamento. Olhando apenas para a figura 10, parece que a entrada est feita de forma aceitvel, pois faz um ngulo agudo com o eixo da via, no obrigando os veculos a efectuarem uma manobra de viragem significativa. No entanto a entrada dos veculos na EN 6 ser feita a uma baixa velocidade. Os pontos de conflito 2 e 3 poderiam ser considerados como um s, pois trata-se do cruzamento de trajectrias entre veculos que vm da Parede em direco EN 6, e vice-versa. Aqui tambm no existem problemas de maior, pois existem semforos no local para regular a circulao de veculos. O 4 ponto de conflito trata-se da sada para o parque do estacionamento dos veculos que circulam na EN 6. Essa sada parece estar bem construda, ( semelhana do 1 ponto de conflito), pois faz um ngulo agudo com o eixo da via o que no obriga os veculos a efectuar uma manobra brusca de mudana de direco (como seria no caso de ser perpendicular ao eixo da via). O 5 e ltimo ponto de conflito no local onde surge a 3 via, exclusiva para viragem esquerda no entroncamento. Numa visita efectuada no vero, verificou-se que a capacidade desta via esgota-se em alguns perodos do dia. Isso faz com que muitas vezes os veculos que pretendem virar esquerda, tenham de ficar imobilizados numa zona onde essa 3 via ainda no existe, ocupando assim uma das duas vias (a da esquerda) da EN 6, prejudicando a circulao e criando uma situao de potenciais acidentes. Observaes: Atravs da leitura da tabela 20, verifica-se que o quilmetro 12,3 foi considerado ponto negro por 4 vezes no perodo de 1996 a 2006. Todos esses anos foram considerados de nvel baixo. De todos os anos destacam-se os anos de 1997 e de 2000. No caso do primeiro, foi o ano com maiores registos de feridos leves, sendo que tal se deva ao maior nmero de acidentes tambm ocorridos nesse ano. O ano de 2000 sobressai por ter sido quando ocorreram mais feridos graves (sem que no entanto o nvel de sinistralidade deixasse de ser baixo). O ndice de sinistralidade mdio de nvel baixo, semelhana do ndice respectivo a cada ano. No sendo um local onde ocorreram mortes, normal o ndice de gravidade mdio ser baixo.

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Sugestes: Do que foi possvel observar at este momento, apresentam-se duas solues para o principal problema que se julga estar relacionado com o 5 ponto de conflito. A primeira recomendao a alterao dos tempos de semaforizao em algumas partes do dia, de forma a evitar o esgotamento da via de viragem esquerda no sentido Cascais - Lisboa. Caso esta medida no seja suficiente para resolver o problema, deve-se considerar o alargamento da via, por forma a que a capacidade da 3 via de viragem esquerda possa ser aumentada.

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PN 21 km 12,7
Fig. 21 Troo entre o km 12,7 e 12,8 Escala 1 : 4000

Ano 1996 1997

N Acidentes N F.Leves N F.Graves 8 7 7 10 8 4

N Mortos 5 0

I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 20,4 4 4,8 7,8

2004 5 9 0 1 Total / I.S.M 20 26 12 6 Tabela 21 - Indicadores de Sinistralidade no PN 21 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: O 21 ponto negro da estrada marginal est entre os quilmetros 12,7 e 12,8. Tem um troo recto seguido de uma curva direita com raio de 290 m, sendo a velocidade mxima permitida a usual. Existe uma passagem inferior para pees, servindo de acesso a um dos parques de estacionamento envolventes via. No sentido Lisboa - Cascais, constatou-se que no incio da curva existente no final deste troo, est uma vedao com vegetao que prejudica a distncia mnima de visibilidade de paragem neste local. A distncia de desobstruo mnima, em funo da velocidade neste local deveria ser de 9,7m. Mas na realidade a distncia de desobstruo medida no local foi de 3m, constituindo assim uma situao incorrecta e de insegurana. O fluxo de pees e atravessamento em locais inadequados tambm um dos problemas deste local. No entanto e apesar dos problemas descritos, julga-se que o principal problema deste local est no sentido Cascais - Lisboa, no acesso a um parque de estacionamento junto via, que constitui um ponto de conflito (figura 21). O ponto de conflito deste local o acesso ao parque de estacionamento. Nesse local ocorre quer a entrada quer a sada de veculos da EN 6 para o estacionamento. Verifica-se que a geometria deste local no a melhor, j que essa entrada faz um ngulo recto com o eixo da via. Ora essa caracterstica, provoca que tanto os veculos que entrem na EN 6 como os que dela saem tm de efectuar a respectiva manobra de forma lenta, prejudicando assim os outros veculos que circulam na EN 6, que tero de abrandar. Observaes: A tabela 21 referente ao quilmetro 12,7 e a sua leitura permite retirar algumas concluses singulares. Este local s em 3 anos foi considerado como ponto negro, mas nos anos em que tal sucedeu, registou valores muito preocupantes. O ano de 1996 o que merece maior ateno, pois nesse ano que se registou o maior ndice de sinistralidade de toda a EN 6. Esse valor to elevado (considerado de nvel alto) deveu-se ao nmero de bitos que ocorreram, e que constituem o mximo ocorrido num ano em toda a estrada marginal. O nmero de feridos graves em 1996, ( semelhana do nmero de mortos), constitui o mximo registado num ano em toda a EN 6. Assim se explica o valor do ndice de sinistralidade registado nesse ano, neste ponto negro. No entanto o ano de 2004 tambm foi um ano com registos considerveis. Isto porque o registo de uma morte nesse ano fez com que o ndice de sinistralidade atingisse o patamar mdio (no entanto foi um ano sem qualquer registo de feridos graves). Destaque ainda para o ano de 1997, que apesar de ter um nvel de sinistralidade baixo, o seu valor est no limite do patamar baixo/mdio. Este ano foi aquele onde se registaram mais feridos leves. Por fim, de referir que o ndice de sinistralidade mdio tem um valor de 7,8, ou seja, est no limite do patamar mdio. Tal valor deve-se sobretudo ao valor de 1996, que como j foi dito o mximo registado na EN 6.

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Sugestes: Recomenda-se que seja alterado acesso do parque de estacionamento. Deveria ser criado um outro acesso, exclusivo para os veculos que saem do parque em direco EN 6. Esse acesso deve ser construdo de forma paralela ao eixo da via, de forma a facilitar a entrada dos veculos na EN 6, para minimizar os conflitos que estes possam provocar com os veculos que circulam na via. De forma semelhante o actual acesso ao parque de estacionamento serviria apenas para os veculos que a queiram entrar e a sua geometria seria modificada. Passaria a ser mais paralelo com o eixo da via, e no perpendicular como actualmente. Outra medida aconselhada a reduo da velocidade mxima permitida na curva, por forma a respeitar a distncia mnima de visibilidade. Essa velocidade seria de 60 km/h, e seria garantida atravs da colocao de semforos com auxlio de radar para controlo da mesma. Assim a distncia de desobstruo passaria a ser de 2,8 m, valor que j possvel de respeitar tendo em conta os obstculos existentes junto via.

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PN 22 km 12,9 / 13
Fig. 22 Troo entre o km 12,9 e 13,1 Escala 1 : 4000

Ano

N Acidentes

N F.Leves

N F.Graves

N Mortos

I. Sinistralidade 2,5 5,4 4,2

Nvel Sinistralidade

1998 7 5 3 0 2002 6 12 0 1 Total / I.S.M 13 17 3 1 Tabela 22 - Indicadores de Sinistralidade no PN 22 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: A EN 6 entre os quilmetros 12,9 e 13,1 caracteriza-se por ter uma curva direita seguida de um pequeno troo recto. A curva tem um raio de 255m, o que implica que a velocidade mxima permitida de clculo deveria ser de 60 km/h, e no os 70 km/h (velocidade base da EN 6). Por outro lado, a existncia de um muro com vegetao junto via prejudica a distncia de visibilidade mnima de paragem. Verifica-se que com a velocidade base de 70 km/h (que corresponde a 90 km/h de velocidade de trfego), a distncia mnima de desobstruo deveria ser de 11 m. Aps medies efectuadas no local, observou-se que esse valor no respeitado, sendo na realidade de apenas 3,6 m. Isto constitui uma situao de falta de segurana. Observou-se neste local que existe uma grande circulao de pees volta da via. Alguns desses pees procuravam atravessar a via fora de locais no indicados. Este facto demonstra um problema existente neste local e que provavelmente j provocou alguns acidentes. Observaes: Na tabela 22 observa-se que este local apenas em 1998 e 2002 foi considerado como ponto negro. No primeiro ano, destaca-se a ocorrncia de 3 feridos graves; o ndice de sinistralidade nesse ano atingiu um patamar baixo. O ano de 2002 foi o pior dos dois anos, pois registou uma morte, e teve um nmero de feridos leves elevado (12). Devido a estes valores (sobretudo ao ocorrncia de um morto) o ndice de sinistralidade de 2002 tem um valor de nvel mdio. Apesar destes registos mais negativos, destaca-se a no ocorrncia de feridos graves no ano de 2002. O ndice de sinistralidade mdio de nvel mdio, devido em grande parte ao valor do ano de 2002 que inflacionou bastante este indicador mdio. Sugestes: Recomenda-se que seja colocada uma passadeira neste local e que esta seja salvaguardada com a colocao de semforos. A colocao de semforos poderia ser complementada com a colocao de radares para controlo da velocidade mxima permitida (que seria de 60 km/h). Esta medida permitiria que a distncia mnima de desobstruo fosse respeitada, sendo que assim a distncia de visibilidade de paragem j seria respeitada.

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PN 23 km 13,5
Fig. 23 Troo entre o km 13,5 e 13,6 Escala 1 : 4000

Ano

N Acidentes

N F.Leves

N F.Graves

N Mortos

I. Sinistralidade 4

Nvel Sinistralidade

1997 8 15 2 0 Tabela 23 - Indicadores de Sinistralidade no PN 23 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: Esta zona da estrada marginal caracteriza-se por ter o eixo em curva no inicio do quilmetro 13,5. Depois ao longo do ponto negro o eixo da via recto. No final do troo considerado como ponto negro, existem semforos para controlo de velocidade (limite a 50 km/h) em ambos os sentidos. Aps o semforo existente no sentido Lisboa Cascais, existiram dois entroncamentos que se encontravam prximos e que eram pontos de conflito. No caso do primeiro ponto de conflito assinalado, verificou-se que existe um semforo para salvaguardar a entrada dos veculos desse entroncamento na EN 6. Esse semforo funciona em conjunto com o que existe na EN 6 (no sentido Lisboa Cascais), e que foi referido no pargrafo anterior como servindo ao mesmo tempo para controlo de velocidade. O segundo ponto de conflito um outro entroncamento que imediatamente a seguir ao primeiro. Este tinha um grave problema, que era a proximidade com uma passagem de nvel. Do que foi possvel apurar, este entroncamento j estava referido como ponto negro a eliminar pela empresa Estradas de Portugal; e numa visita ao local verificou-se que esse entroncamento foi fechado ao trnsito (assim como a passagem de nvel). Sendo que assim o 2 ponto de conflito j no existe actualmente. Observaes: A tabela 23 referente ao quilmetro 13,5 mostra que este local no dos mais problemticos na EN 6. Isto porque apenas uma vez no perodo em estudo, este local foi referenciado como ponto negro (1997). Verifica-se que o valor do ndice de sinistralidade no dos mais baixos ao longo da via, (sobretudo quando comparado com outros locais que tambm so citados uma vez como ponto negro) situando-se no limite do nvel baixo de sinistralidade. Este valor prximo do nvel mdio, deve-se ocorrncia de 2 feridos graves e de um nmero elevado de feridos leves nesse ano. Sugestes: Considerando as alteraes efectuadas neste local (encerramento do 2 ponto de conflito), e a limitao de velocidade de 50 km/h, com auxlio de sinalizao luminosa e radares, considera-se que este local no necessita de mais alteraes.

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PN 24 km 13,8 / 13,9 / 14 / 14,1 e 14,3

Fig. 24 Troo entre o km 13,8 e 14,4 Escala 1 : 5000 (Fonte: EP) Ano 1996 1997 1998 1999 2001 2004 2005 Total / I.S.M N Acidentes N F.Leves N F.Graves 6 7 5 6 5 6 5 40 4 11 7 10 5 9 5 51 2 0 1 1 1 1 1 7 N Mortos 0 0 0 2 1 0 0 3 I. Sinistralidade Nvel Sinistralidade 1,8 2,2 1,9 8,5 4,5 2,3 1,5 2,7

Tabela 24 - Indicadores de Sinistralidade no PN 24 (Fonte: DGV)

Caractersticas do Traado: O ltimo ponto negro detectado na EN 6, caracteriza-se por ter no inicio um troo recto, e um parque de estacionamento adjacente (no sentido Cascais Lisboa). Existe uma rotunda que foi construda em 2006 (a figura 24 mostra o local no final de 2005, em que a rotunda ainda estava a ser projectada), que permite o acesso a S. Pedro do Estoril, Parede, Caparide e Murtal. Logo aps a rotunda, na direco de Cascais existe um posto de abastecimento cujo acesso pode criar alguns problemas (na figura no est assinalado, pois ainda no existia). Na zona do quilmetro 14,1 existe uma curva, seguida de um cruzamento com sinalizao luminosa (que permite o acesso ao centro de S. Pedro do Estoril). No final deste ponto negro, no quilmetro 14,3 existe mais um parque de estacionamento junto via. Julga-se que a rotunda foi criada no apenas com o objectivo de criar acessos s zonas referidas, mas essencialmente para servir de medida de acalmia de trfego. Verificou-se que a recta que antes existia desde o quilmetro 13,8 at ao incio da curva que antecede o cruzamento, tinha uma extenso de cerca de 400m. Ora esta recta seguida de uma curva, onde existe um cruzamento com semforos, poderia constituir um problema pois os condutores poderiam chegar a essa curva com uma velocidade superior mxima permitida. Neste troo foram identificados 7 pontos de conflito. O primeiro o acesso a um parque de estacionamento junto EN 6, no sentido Cascais - Lisboa. Os problemas do acesso deste parque devem-se sua geometria ser perpendicular ao eixo da via. Por um lado esse facto obriga a que os veculos que pretendam entrar (ou sair) na EN 6 o faam de forma lenta, e por outro, tenham de realizar uma manobra de viragem larga, podendo mesmo perturbar os veculos que circulam na via mais esquerda. Esta situao tambm se verifica no 7 ponto de conflito. Os restantes pontos de conflito, so relativos ao cruzamento. O 2 ponto de conflito relativo aos veculos que circulam no sentido Lisboa - Cascais e viram em direco a S. Pedro do Estoril; enquanto que o 4 relativo entrada de veculos na EN 6, no sentido Lisboa - Cascais oriundos da mesma localidade. O 3 ponto de conflito referente aos veculos que vm de S. Pedro do Estoril e pretendem entrar na EN 6, em direco a Lisboa. Para tal, preciso atravessar uma faixa de rodagem inteira. O 5 ponto de conflito, est no local onde circulam os veculos que pretendem virar para S. Pedro do Estoril, e que provm de Cascais. Para a realizao dessa manobra, foi criada uma via exclusiva junto EN 6, mas que obriga os veculos a atravessarem as duas faixas de rodagem por inteiro. O ponto de conflito 6, o acesso para os veculos que circulam no sentido Cascais - Lisboa e que pretendam virar para S. Pedro do Estoril. Para tal, tm de aceder via exclusiva de

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viragem para essa localidade. Os pontos de conflito 2, 3, 4 e 5 esto salvaguardados pela existncia de semforos. Observaes: A tabela 24 mostra que este local se trata de um dos locais mais problemticos da EN 6, pois foi considerado ponto negro em 7 anos. De todos os anos, evidenciam-se os de 1999 e 2001 pois so anos em que ocorreram mortes. Devido a estas mortes, esses anos apresentam-se com maiores ndices de sinistralidade do que os restantes. Em 1999 registou-se o maior nmero de mortes (2), e esse registo inflacionou o ndice de sinistralidade, que nesse ano foi considerado alto. J no ano de 2001, o nmero de mortes foi reduzido a uma pessoa (sendo que o nmero de feridos graves foi igual) e consequentemente o ndice de sinistralidade desse ano foi menor do que em 1999, situando-se num patamar mdio. Os restantes anos tm todos um ndice de sinistralidade baixo. O ano de 1997 destaca-se dos restantes por ter sido o ano em que ocorreram mais acidentes e mais feridos leves, tendo sido tambm o nico que no registou feridos graves. O ndice de sinistralidade mdio est num patamar baixo, apesar dos valores registados nos anos de 1999 e de 2001. Tal deve-se ao facto de os de 2004 e de 2005, apresentarem valores baixos, e terem maior influncia no clculo deste indicador mdio (pois so anos mais recentes), no ignorando o facto de se ter verificado mais 3 anos com nveis de sinistralidade baixos. Sugestes: Considerando que a rotunda construda neste troo da EN 6 serviu como medida de acalmia de trfego no troo recto que antecede a curva e o cruzamento de S. Pedro do Estoril, sugere-se apenas que sejam feitas alteraes aos acessos dos parques de estacionamento adjacentes via (pontos de conflito 1 e 7). Esses acessos devem de ser oblquos via, (e no perpendiculares como so actualmente), facilitando tanto a manobra de entrada, como de sada da EN 6 (pois permitiria que os veculos entrassem e sassem da EN 6 a uma velocidade superior, no prejudicando a marcha dos restantes). Por outro lado, sendo os acessos aos parques de estacionamento oblquos, a manobra de entrada de veculos na EN 6 j no teria de ser to larga. Assim evitava-se que alguns veculos com reboque ou de maior dimenso pudessem ocupar parte da via mais esquerda na sua entrada na EN 6.

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12 16 18 22 20 14 10

4 2

5 7 11 19 9 15 21 17 13