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TRANSPORTE INDIVIDUAL VERSUS TRANSPORTE COLETIVO UMA ALTERNATIVA SUSTENTVEL Fbia Spach 1 Sonia M. C.

Bakonyi 2

RESUMO (Ainda vou inserir o resumo) Palavras-chave: Ar. Coletivo. Estufa. Ambiental.

Administradora pela Universidade Federal do Paran e MBA em Gesto Ambiental e Desenvolvimento Sustentvel na FATEC. 2 Biloga - Doutora em Geografia pela UFPR- Universidade Federal do Paran; Professora dos Cursos de Ps-Graduao em Sade Pblica e Meio Ambiente do Grupo Uninter; Membro do Comit de tica do Grupo Uninter; Professora do EAD Gesto Ambiental e Desenvolvimento Sustentvel Grupo Uninter; Professora e Assistente de Coordenao da FEPAR Faculdade Evanglica do Paran na rea de Sade Ambiental.

Introduo O aumento no nmero de veculos automotores em circulao nas cidades tem trazido pelo menos dois problemas aos seus habitantes: grandes congestionamentos e aumento da poluio do ar, considerando-se neste ponto tambm o efeito estufa. A facilidade atual de adquirir um automvel ou motocicleta aliada s deficincias nos sistemas de transporte coletivo faz com que cada vez mais pessoas deixem de utilizar os nibus e migrem para o transporte individual. A consequncia disso ser ainda mais congestionamento e poluio, alm de termos que considerar que a diminuio do uso do transporte coletivo traz aumento de custos e pode comprometer o sistema de transporte da cidade. Determinar o grau de aceitao ou rejeio do transporte coletivo entre os pesquisados; identificar por que os pesquisados utilizam o automvel e no o transporte coletivo (nibus); identificar o que faria com que os pesquisados passassem a utilizar o transporte coletivo; traar um perfil do transporte coletivo e da utilizao de automveis e motocicletas na cidade de Curitiba e descrever quais impactos a poluio do ar pode trazer para a sade e a qualidade de vida nas cidades so objetivos deste artigo. O presente trabalho est dividido em captulos que iro abordar inicialmente o tema da poluio atmosfrica, seus conceitos e conseqncias para o ambiente e para o organismo humano, tratando em seguida sobre a queima de combustveis e os veculos. Posteriormente sero apresentados dados sobre a frota de veculos na cidade de Curitiba, sobre o transporte coletivo na cidade e os resultados da pesquisa realizada sobre o uso do transporte coletivo e do transporte individual. Finalmente sero expostas maneiras possveis de interferncia sobre o uso do automvel, apresentando-se exemplos de restries possveis ao seu uso e de medidas para incentivar o uso do transporte coletivo, bem como sero apresentadas algumas aes que esto sendo realizadas para o combate a poluio ambiental.

A Poluio do Ar Um dos maiores problemas ambientais a ser enfrentado pela sociedade atual e futura a questo da poluio do ar. Esta poluio pode ser definida como uma mudana na composio ou nas propriedades dos gases que compem o ar que respiramos, causadas por emisses de poluentes, tornando-o imprprio, nocivo ou inconveniente sade, ao bem-estar das pessoas, vida animal e vegetal e a alguns materiais. Tambm podem ser consideradas poluentes as emisses de algumas substncias que prejudiquem a segurana, o uso e o gozo da propriedade ou que impeam a execuo dos afazeres normais da populao. Transportados pelos ventos, os poluentes atmosfricos se espalham pela atmosfera at centenas de quilmetros de distncia dos locais onde foram liberados. As fontes de poluio podem ser classificadas como antropognicas ou naturais. Fontes antropognicas so formadas por carros, fbricas, aerossis, produo de energia, evaporao de qumicos volteis, emisso de poeiras como se verifica nas indstrias madeireiras e de extrao de minerais. Fontes naturais so provenientes de vulces, metanos emitidos naturalmente por animais, fumos e fuligem de incndios florestais e liberao de compostos radioativos por rochas. Os problemas de poluio do ar comearam a surgir quando a populao comeou a se organizar em cidades e passou a ser mais abrangente, ligado sade pblica a partir da Revoluo Industrial. O homem consegue nesta poca obter energia mecnica a partir da queima de grandes quantidades de carvo, lenha e, depois, leo combustvel. Assim, a atmosfera dos centros industriais comea a se tornar insalubre. Em 1829 surge a primeira locomotiva e a partir deste fato, uma contnua evoluo tecnolgica nos faz chegar ao sistema de transportes atual, criando-se um grande grupo de poluidores do ar: os veculos automotores. A intensificao da queima de combustveis comeou a lanar na atmosfera elementos muito nocivos sade e com isso, o problema da poluio do ar deixou de ser um risco limitado aos trabalhadores que estavam diretamente expostos a emisses especficas para se tornar um problema de sade pblica, passando a atingir toda a populao das cidades. Historicamente a preocupao com a poluio do ar recente, pois somente aps a ocorrncia de alguns episdios crticos de poluio comeou-se a criar uma conscincia de que esta poluio um problema real e que afeta toda a sociedade de uma maneira ou de outra. Episdios crticos ocorreram, por exemplo, na Blgica, em 1930, nos Estados Unidos, cidade de Donora, em 1948, em Londres, em 1952, conhecido como nvoa negra. No Brasil, houve um episdio em Bauru, So Paulo, em 1952, quando uma indstria de leos vegetais lanou uma grande quantidade de p de mamona no ar, o que provocou o registro de 150 casos de doenas respiratrias agudas, como bronquites e outras enfermidades alrgicas, com nove bitos. Em 1986 houve a exploso acidental do reator nuclear da Usina de Chernobyl, na Ucrnia. No momento da exploso houve 31 mortes, porm cerca de 200 pessoas foram contaminadas posteriormente pela poluio atmosfrica, na forma de uma nuvem de radiao que estendeu seus efeitos a enormes distncias. Os 135 mil habitantes da regio tiveram que sair de suas casas por tempo indeterminado, formou-se uma nuvem radioativa que cobriu todo o centro-sul da Europa nas semanas seguintes e causou danos econmicos imensurveis. Alm desses acontecimentos, tm sido verificados muitos outros perodos de altos ndices de poluio em algumas cidades do mundo, como a Cidade do Mxico, Los Angeles, Detroit, So Paulo, Londres, Tquio e Osaka, entre outras. Nessas metrpoles, os ndices de qualidade do ar so geralmente to ruins que seus habitantes se encontram permanentemente sujeitos a uma maior frequncia de enfermidades cardiorrespiratrias.

O trato respiratrio afetado pela poluio do ar. Ela tem sido associada com doenas respiratrias crnicas, como asma brnquica e enfisema pulmonar. Alguns poluentes do ar tm sido identificados como substncias capazes de causar cncer. Existe ainda uma associao prxima entre o sistema respiratrio e circulatrio. Se o sistema respiratrio afetado por uma doena e no pode trocar os gases no sangue completamente, o corao precisa trabalhar mais intensamente para bombear sangue suficiente para repor as perdas de oxignio. Como resultado, o corao e os vasos sanguneos estaro sob stress e podero surgir algumas mudanas como aumento do tamanho do corao. Os poluentes do ar podem ter outros efeitos que incluem ardor e lacrimejamento dos olhos, viso embaada, tontura, dor de cabea, irritao na garganta, espirros alrgicos e tosse e diminuio de desempenho corporal. Vrias plantas so sensveis aos poluentes do ar. Os poluentes do ar afetam vrios tipos de vegetao, incluindo as plantaes na agricultura. Os poluentes do ar podem corroer e escurecer metais, quebrar a borracha, sujar roupas, mveis, prdios, erodir prdios e monumentos, descolorir vrios tipos de materiais, enfraquecer algodo, l e fibra de seda e destruir o nilon. O material particulado o principal responsvel pela sujeira do nosso meio ambiente. Procurando amenizar o problema da poluio atmosfrica, autoridades governamentais buscam criar medidas de controle, como por exemplo, esquemas de trfego que diminuam a quantidade de veculos em determinadas reas da cidade, reduo de atividades industriais e regulamentao da obrigao de dispositivos que filtrem os poluentes antes de serem lanados na atmosfera. As fontes de poluio atmosfrica so classificadas em fixas (principalmente indstrias) e mveis (veculos automotores, trens, avies, navios, etc.). Em geral as principais fontes de poluio atmosfrica so unidades industriais e veculos, que lanam no ar poluentes nas mais diversas formas: material particulado, gases e vapores resultantes de reaes e queima de resduos dos processos. Entre as consequncias da queima de combustveis fosseis esto a chuva cida e o efeito estufa. A Queima de Combustveis A origem principal da contaminao da atmosfera a queima de combustveis. Fsseis, como o petrleo, gs natural e carvo mineral ou renovveis, como o lcool e a lenha. Segundo Samuel Murgel Branco (1995, pg. 23):
Qualquer que seja o combustvel orgnico utilizado, os produtos finais da combusto sero sempre dixido de carbono (CO2) e vapor de gua. No entanto, para se obter a queima total de algum elemento, so necessrias algumas combinaes ideais (como a disponibilidade de oxignio), que nem sempre ocorrem na prtica, nas indstrias e nos motores dos veculos. No havendo combusto completa, acabam sobrando alguns subprodutos que vo constituir perigosos poluentes atmosfricos... Um composto altamente nocivo, resultante da queima incompleta de combustveis, o monxido de carbono (CO). Extremamente txico, ele se forma em lugar do gs carbnico (CO 2).

Na queima de combustveis fsseis tambm so queimados compostos de enxofre, que so impurezas dos combustveis. Estes compostos quando queimados formam dixido de enxofre (SO2) e outros xidos sulfurosos. Temos tambm a formao de xidos de nitrognio, principalmente nos motores a diesel, todos poluentes. O consumo de combustveis fsseis derivados do petrleo apresenta um impacto significativo na qualidade do meio ambiente. A poluio do ar, as mudanas climticas, os derramamentos de leo e a gerao de resduos txicos so resultados do uso e da produo desses combustveis. A poluio do ar das grandes cidades , provavelmente, o mais visvel impacto da queima dos derivados de petrleo. Nos Estados Unidos, os

combustveis consumidos por automveis e caminhes so responsveis pela emisso de 67% do monxido de carbono - CO, 41% dos xidos de nitrognio - NOx, 51% dos gases orgnicos reativos, 23% dos materiais particulados e 5% do dixido de enxofre - SO2. Alm disso, o setor de transportes tambm responsvel por quase 30% das emisses de dixido de carbono - CO2, um dos principais responsveis pelo aquecimento global. A concentrao de dixido de carbono na atmosfera tem aumentado cerca de 0,4% anualmente. Os automveis movidos a lcool, apesar de emitirem menos monxido de carbono do que os movidos a gasolina, emitem aldedos na atmosfera, substncias que causam reaes de irritabilidade no organismo humano. Em reas geogrficas no contaminadas por emisses antropognicas o pH da chuva aproximadamente 5,6. Quando o pH est abaixo desse valor, a chuva considerada cida. Vrios compostos qumicos tm grande influncia na acidez da chuva. Dentre eles destacam-se o dixido de enxofre, os xidos de nitrognio e os cidos inorgnicos volteis. A longo prazo, seus efeitos constituem um importante indicador das condies de degradao do meio ambiente, estando ligada qualidade do ar sobre as reas fortemente urbanizadas. O cido que cai das nuvens em qualquer regio do planeta responsvel pela destruio de metais, monumentos pblicos, mortes de plantas e tambm afeta a sade humana, apesar de no provocar efeitos diretos e perceptveis pela populao, passando muitas vezes despercebida.

A Poluio do Ar e os seus Efeitos no Organismo Humano Entre os efeitos que a poluio do ar pode causar nas pessoas, temos os efeitos irritantes e os txicos. Entre os efeitos irritantes podemos citar olhos ardidos, garganta irritada e outras reaes das vias respiratrias. Entre os efeitos txicos temos vrias doenas que podem ser causadas por substncias presentes no ar. O monxido de carbono, quando entra no organismo humano, combina-se rapidamente com a hemoglobina do sangue, formando a carboxiemoglobina, no processo de respirao. Assim, toma o lugar do oxignio que deveria ser transportado pela hemoglobina s clulas e produz asfixia. Nas grandes cidades, em ruas com trfego congestionado, a concentrao de monxido de carbono pode atingir 0,01%, podendo causar dores de cabea e outros incmodos para quem a respira. O dixido de enxofre, mesmo em concentraes muito baixas, provoca espasmos passageiros dos msculos lisos dos bronquolos pulmonares. Em concentraes mais altas, ocasiona inflamaes graves nas mucosas e o aumento das suas secrees nas vias respiratrias superiores. Os compostos de nitrognio so formados durante as combustes, porm no a partir do combustvel, mas sim do prprio nitrognio do ar. O dixido de nitrognio costuma irritar os olhos e mucosas em geral e provoca enfisema pulmonar, alm de ser precursor de algumas substncias cancergenas. Os xidos de nitrognio fazem parte do conhecido smog fotoqumico, ou seja, das nvoas qumicas formadas por ao da luz do sol sobre os gases de combusto emitidos normalmente pelos veculos automotores. Para Samuel Murgel Branco (1995, pg. 34):
A intoxicao causada por substncias dispersas no meio ambiente ar para os seres terrestres e gua para os seres aquticos diferente daquela causada pela ingesto de um veneno. Neste ltimo caso, a dose ingerida a responsvel pelo efeito, enquanto no caso de poluio o importante a concentrao do veneno e o seu tempo de contato com o ser vivo. Assim, uma substncia txica, mesmo que esteja presente em pequena proporo no ar, pode tornar-se altamente perigosa pelo fato de as pessoas estarem constantemente respirando nesse ambiente.

Os Veculos Os automveis emitem vrios rios de poluentes na atmosfera, no apenas monxido de carbono. O motor tambm lana hidrocarbonetos; os pneus e freios partculas slidas; o tanque de combustvel hidrocarbonetos e o escapamento expele monxido de carbono, hidrocarbonetos, xidos de nitrognio e partculas. Para que haja a queima completa do combustvel no motor do veculo necessria uma relao ideal entre a quantidade de ar e combustvel. Como esta relao ideal nem sempre ocorre, temos dois possveis resultados: o motor gera menos energia e o carro perde potncia quando existe excesso de ar ou h queima incompleta do combustvel, quando ocorre falta de ar. Como consequncia desta queima incompleta do combustvel podem ser gerados diversos poluentes, sendo os mais comuns o monxido de carbono, hidrocarbonetos, lcool, aldedos e material particulado. Todos os veculos com motor a combusto lanam gases na atmosfera. Dependendo do combustvel utilizado, h produo maior ou menor de um ou outro elemento. Em relao aos motores a lcool e a gasolina, os motores a leo diesel so mais poluidores em termos de material particulado e xidos de enxofre e nitrognio, mas por outro lado emitem menos monxido de carbono. Segundo dados do 1. Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios, do Ministrio do Meio Ambiente, o setor de transportes o que mais causa impactos na qualidade do ar e a modalidade dos rodovirios responsvel por 90% das emisses de gases poluentes e de CO2. Segundo o mesmo documento, o transporte de passageiros individuais emite quarenta vezes mais poluentes do que o transporte pblico na conduo do mesmo nmero de pessoas. Ainda segundo o inventrio, a frota brasileira est dividida da seguinte maneira: 21.140 milhes de automveis, 4.336 milhes de veculos comerciais leves, 1.743 milho de caminhes, 315 mil nibus e 9.222 milhes de bicicletas. Temos tambm ainda um nmero expressivo de veculos antigos no Brasil, porm h a expectativa de que at 2015 tenhamos um percentual maior de veculos adaptados para emitir menos gases. A frota antiga chega a emitir cerca de cento e cinquenta vezes mais poluentes que os novos modelos lanados no mercado. Veculos antigos podem emitir at 58 gramas de poluentes na atmosfera, contra os 0,3 gramas emitidos pelos novos modelos. A regulamentao brasileira permite uma descarga de at 0,5 gramas. Nas reas urbanas do pas, o nmero de pessoas que se desloca em nibus e vans igual ao nmero de usurios de carros e motocicletas e a utilizao destes ltimos, chamados de meios individuais de transporte tem forte impacto ambiental, pois sendo mais numerosos, poluem mais o ar. Os veculos individuais so responsveis por 87% das emisses de monxido de carbono, enquanto os coletivos respondem apenas por 3% da emisso. O transporte coletivo responsvel por apenas 2% das emisses de CO (monxido de carbono), 14% de NOx (xidos de nitrognio) e 11% de CO 2 (dixido de carbono), enquanto o transporte individual lana na atmosfera 83% de CO, 9% de NOx e 23% de CO2. Atualmente, 30% dos deslocamentos da populao brasileira so realizados em meios motorizados e individuais, ocupando 70% das vias de circulao, algo que compromete a qualidade do ar e do trnsito urbano nas cidades. Uma outra pesquisa, realizada em 2006 pela NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, mostrou que cerca de 14% dos usurios de nibus deixaram de utilizar ou reduziram bastante o uso desse tipo de transporte em preferncia de outros meios. Na anlise dos modos substitutos das viagens dos nibus por esse grupo de usurios, o automvel se configurou como principal concorrente.

Possveis motivos que podem sustentar esta situao so a facilidade de aquisio de um automvel, as falhas do transporte pblico, principalmente com relao a esperas e tempo de deslocamento e o custo. Famlias das classes B e C detentoras de automvel comparam o custo global do deslocamento utilizando o sistema de transporte pblico com o custo gasto com o automvel. Temos outras consideraes, levantadas por Wilfred Owen (1971, pg. 17):
As maiores dificuldades de transporte so experimentadas no percurso entre a casa e o trabalho e vice-versa. O distanciamento entre os locais de trabalho e os que oferecem melhores condies de moradia, juntamente com a rpida expanso da rea urbana, criou um movimento pendular casa-emprego, resultando num volume de trfego de passageiros maior do que qualquer tipo de viagem em dia til da semana. Este movimento se efetua, muitas vezes, com meios de transporte dos mais antiquados e em condies das mais adversas. Frequentemente, a viagem para o trabalho anula a conquista de reduo de horas no emprego e a luta diria contra o engarrafamento forma um agudo contraste com as outras melhorias alcanadas no mbito das modernas condies de trabalho.

O 1. Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios, do Ministrio do Meio Ambiente, traz tambm a relao entre o nmero de passageiros do transporte coletivo, a emisso de poluentes e gs de efeito estufa, em comparao com o transporte individual, nos anos 2008 e 2009, ilustrada no quadro abaixo.
Emisses 2008/2009 Passageiros/ano CO Transporte coletivo 16,8 bilhes Transporte individual (carros e motos) 17 bilhes

2% 83% 34.000 toneladas 1.500.000 toneladas 14% 9% NOx 147.000 toneladas 94.500 toneladas 11% 23% CO2 18.700.000 toneladas 39.100.000 toneladas Relao entre nmero de passageiros transportados por modal, emisso de poluentes e gs de efeito estufa. (Fonte: Ministrio do Meio Ambiente).

Curitiba e Regio Metropolitana: Automveis e Transporte Coletivo A regio metropolitana de Curitiba compreende atualmente 26 municpios, com 3,20 milhes de pessoas, das quais 1,8 milhes esto na capital, segundo dados do ano de 2007 do IBGE. Para esta populao, existia no mesmo ano uma frota de 1.035.819 veculos. Estas informaes nos apontam para a relao de 1,74 habitantes por veculo, ou seja, temos um veculo automotor na cidade para menos de dois habitantes no ano 2007. Se investigarmos o crescimento da populao curitibana e o da frota de veculos, teremos dados que indicam que a populao aumentou 19,57% entre os anos de 1997 e 2007 e, em contrapartida, a quantidade de veculos aumentou 67,27%. No aumento da frota, h um incremento de 134,56% no nmero de motocicletas, 62,4% no nmero de automveis e 80,80 no nmero de caminhonetes. Na frota de micro-nibus e nibus, h um crescimento de 25,37% nos dez anos indicados. Outro dado interessante que em 1997, a relao entre quantidade de veculos e populao era de 2,43 habitantes por veculo e que esta relao cai a cada ano que passa. Os grficos a seguir permitem-nos ter uma melhor visualizao do crescimento vertiginoso da frota de veculos e da queda na relao veculos/habitantes relatada.

Se somarmos ao total da frota tambm a regio metropolitana, teremos um total de 1,5 milho de veculos.

Evoluo do total de veculos em Curitiba (1997 a 2007) e Evoluo do total de habitantes por veculo em Curitiba (1997 a 2007). (Fonte: DETRAN/PR Departamento de Trnsito do Paran/Coordenadoria de Veculos. Elaborao IPPUC). (*) Reduo da frota no ano 2000 com a retirada dos veculos de placas amarelas do cadastro do DETRAN.

Dados do Departamento de Trnsito do Paran do ano 2008 nos trazem outra relao interessante: a de quantidade de veculos para cada cem habitantes, no perodo de 1999 a 2008, nos mostrando que no final da dcada de noventa, esta relao era de 43,19, saltando para 60,25 no final da dcada seguinte. NDICE DE MOTORIZAO
65 60 54.33 55 50 45 40 35 30 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 ndice de motorizao. (Fonte: DETRAN-PR) 43.19 44.15 41.97 45.69 46.68 48.07 51.8 57.63 60.25

O transporte de passageiros no interior da malha urbana de Curitiba est apoiado na chamada Rede Integrada de Transporte RIT, que composta por linhas Estruturantes, linhas Complementares Urbanas e linhas Complementares Regionais de transporte coletivo, que se interconectam por intermdio de plataformas especiais, situadas nas Estaes e nos Terminais de Integrao. Na concepo da rede, a localizao urbana das plataformas de integrao e das pistas para lig-las entre si permite grande variedade de opes operacionais, pois a conformao fsica e territorial desses elementos pensada de modo compatvel com o

Plano Diretor da cidade, permitindo que os servios de transporte coletivo evoluam na mesma medida em que se d a expanso da cidade e da metrpole. So transportados por dia (til) pela Rede Integrada de Transporte RIT 2.406.990 passageiros, atravs de uma frota total de 2.336 nibus, divididos entre os modelos micro, convencional, alimentadores, articulados, biarticulados e linha direta; percorrendo 493.460 quilmetros, 29 terminais, sendo 92,53% do sistema integrado, ou seja, o passageiro paga uma nica passagem para percorrer qualquer percurso escolhido da rede. A RIT opera com nibus urbanos a diesel, a maioria dotada com motores turboalimentados, que reduzem a emisso de poluentes e esta emisso controlada pela empresa gerenciadora do transporte na cidade (URBS), atravs de testes realizados em toda a frota periodicamente, verificando se os nveis de emisso esto dentro da legislao vigente. Casos em que o veculo seja reprovado no teste, ser obrigao da empresa proprietria do mesmo realizar manuteno adequada e reapresentar o veculo, at que se enquadre dentro dos limites. Porm, apesar de Curitiba possuir um sistema de transporte coletivo robusto e estruturado, alguns dados indicam que muitos passageiros esto migrando para o transporte individual. O principal indicativo disso o IPK ndice de Passageiros por Quilmetro que apresenta seu valor mais alto em 1963, com 7,40 passageiros por quilmetro e que em 2007 apresentou um ndice de apenas 2,91. Assim, temos uma queda de 61% no nmero de passageiros transportados por quilmetro no perodo e, se acrescentarmos ao grfico uma linha de tendncia, a mesma nos mostra que temos uma queda constante.
IPK
8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00

ndice de Passageiros por Quilmetro. (Fonte: URBS Urbanizao de Curitiba S.A.)

Os dados apresentados deixam claro que duas situaes caminham em direes contrrias: o uso do transporte coletivo diminui e o nmero de veculos circulando na cidade aumenta. Para investigar os motivos que possam justificar esta migrao do transporte coletivo para o individual, desconsiderando a questo econmica, que indica melhoria na renda da populao em geral e que, com certeza um fator com grande interferncia em nosso tema, apresentaremos agora os resultados da pesquisa realizada com moradores de Curitiba, possuidores de automveis, buscando identificar o que leva estas pessoas a utilizar o carro e no o nibus, seus destinos habituais e outras informaes relevantes, buscando inclusive demonstrar quais melhorias deveriam ser implantadas no sistema de transporte coletivo para que estas pessoas passassem a utiliz-lo.

Automvel versus Transporte Coletivo em Curitiba A pesquisa foi realizada com moradores de Curitiba e Regio Metropolitana, que tivessem a possibilidade de escolha entre o uso do automvel e o nibus, com idades entre vinte e um e sessenta e cinco anos e em mdia com 37 anos. Com relao ao sexo, 39% dos entrevistados so do sexo feminino, contra 61% do sexo masculino. Do total de entrevistados, 48% usam o transporte coletivo e 52% utilizam o transporte individual. Os entrevistados informaram utilizar o automvel, em mdia, em seis dias da semana e tambm em mdia, trs vezes ao dia. O tipo de deslocamento que mais foi citado para o uso do automvel foi o de fazer compras, com 25% dos deslocamentos, porm muito prximo dele esto idas ao trabalho e lazer, ambos com 24%. Pessoas que usam o carro para levar ou buscar crianas correspondem a 12%, que utilizam o carro para ir escola ou faculdade 8% e outros tipos de deslocamentos diversos somam 7%. Estes nmeros esto demonstrados no grfico a seguir. AUTOMVEL - TIPOS DE DESLOCAMENTO
7% 24% TRABALHO ESCOLA/FACULDADE 8% 25% 12% LEVAR/BUSCAR CRIANAS COMPRAS LAZER OUTROS

24%

Tipos de deslocamentos mais comuns entre os pesquisados, utilizando o automvel.

Do total de entrevistados, dentro da caracterstica de terem opo entre os dois tipos de transporte estudados, o individual e o coletivo, 36% afirmam utilizar o transporte coletivo apenas esporadicamente. Dos 64% restantes, a mdia de uso de trs vezes por semana, com dois deslocamentos dirios, sendo que destes, a grande maioria 65% so referentes a idas e voltas do trabalho. Em segundo lugar aparecem as compras, com 18% dos deslocamentos, em terceiro lugar o lazer, com 9%, e empatados em quarto lugar esto idas para escola ou faculdade e outros deslocamentos, somando 4% cada um.
NIBUS - TIPOS DE DESLOCAMENTO
4% 9% 18% 0% 4% 65% TRABALHO ESCOLA/FACULDADE LEVAR/BUSCAR CRIANAS COMPRAS LAZER OUTROS

Tipos de deslocamentos mais comuns entre os pesquisados, utilizando o nibus.

Outra preocupao da pesquisa foi saber por que as pessoas que afirmaram no utilizar o transporte coletivo fizeram esta opo. O resultado que questes como tempo ou falta de agilidade, opes de itinerrios insuficientes ou inadequadas e falta de conforto lideram os motivos pelos quais as pessoas optam pelo automvel. Mesmo enfrentando congestionamentos em alguns trechos da cidade, dependendo da opo de itinerrio dos nibus e da necessidade de fazer baldeaes em terminais ou estaes tubo, o tempo de deslocamento de automvel menor do que de nibus. O grfico abaixo demonstra todos os motivos apontados pelos pesquisados. Vale salientar que 8% dos entrevistados afirmaram o que o custo da tarifa o motivo para no utilizao do sistema de transporte da cidade.
MOTIVOS PARA NO USAR O NIBUS
Flexibilidade Lotao Horrio entrada/sada do trabalho Transporte de animais Muitas baldeaes Distncia Dificuldade de deslocamento Comodismo/preguia Comodidade Custo/tarifa Itinerrio/falta de linhas Conforto/desconforto Tempo/agilidade 0% 5% 10% 15% 20% 25% 3% 3% 3% 3% 3% 3% 5% 5% 5% 8% 16% 16% 29% 30% 35%

Motivos apontados pelos entrevistados para no utilizar o sistema de transporte coletivo.

A questo do conforto, na maioria dos casos relacionada lotao dos veculos do transporte coletivo, talvez seja a mais difcil de ser trabalhada na busca da intensificao do uso do nibus contra o transporte individual. Isto porque existe a definio de capacidade dos veculos considerando seis passageiros em p por metro quadrado e a diminuio da lotao de passageiros nos veculos implica em custos maiores e consequentemente tarifas maiores. Somados todos os motivos que de alguma maneira se relacionem ao conforto ou falta deste, temos 29% dos resultados. Outros 29% so decorrentes de tempo de deslocamento e falta de agilidade no transporte e outros 27% se devem a questes de itinerrios, baldeaes e falta de linhas. Conclumos assim que so trs grandes motivos que levam o curitibano a preterir o transporte coletivo e optar pelo uso do automvel, sendo eles tempo, itinerrios e falta de conforto. Considerando que neste ltimo ponto pouco pode ser feito, pois em termos de conforto a competio entre o automvel e o nibus extremamente invivel, resta ao transporte coletivo apresentar solues para os problemas de tempo e opes de linhas aos moradores. Quando questionados sobre quais melhorias deveriam ser implantadas no transporte para que passassem a utiliz-lo, novamente aparecem liderando as respostas as questes relacionadas ao tempo e aos itinerrios. A questo tarifria aparece tambm como item a ser melhorado, a falta de segurana apresenta percentual relevante como necessidade de melhoria e a implantao de outras modalidades de transporte coletivo

tambm foi colocada pelos entrevistados. No grfico a seguir esto relacionadas as melhorias sugeridas pelos entrevistados e os respectivos percentuais de ocorrncia.
NIBUS - O QUE PRECISA MELHORAR
HORRIOS VARIEDADE DE LINHAS/ITINERRIOS QUALIDADE DO SERVIO OUTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE QUANTIDADE DE NIBUS PREO DA TARIFA SEGURANA NADA, NO PRETENDO UTILIZAR OUTRO Melhorias apontadas para o transporte coletivo. 0% 2% 10% 14% 8% 13% 14% 19% 21%

A questo do conforto no foi colocada como opo de resposta para os entrevistados, por entendermos que esta questo, alm de ter um lado subjetivo no que diz respeito ao conceito de conforto no transporte coletivo, difcil de ser melhorada, conforme j comentado anteriormente com relao capacidade de passageiros e lotao definida para os nibus que fazem o transporte na cidade.

Como Interferir na Questo Uma das medidas para melhorar as emisses por parte do segmento dos transportes o estmulo contnuo ao uso dos nibus, j que estes conseguem comportar de trinta passageiros, em um micronibus, at duzentos e setenta pessoas, em um biarticulado. Um nibus comum capaz de substituir cinquenta automveis ou setenta motocicletas. Para melhorar a mobilidade urbana nas metrpoles necessrio criar uma cultura do uso do transporte coletivo. Isso ser possvel aliando a oferta de servios de qualidade demanda por parte do usurio, conforme demonstrado pela pesquisa realizada. Experincias de sistemas de nibus rpidos implantadas em cidades como Bogot, na Colmbia e o metro de So Paulo, mostram que quando h ganho no tempo de viagem nas questes de espera e deslocamento em relao aos automveis, h transferncia de usurios de carros para o transporte pblico. Porm, para se conseguir esse diferencial no tempo de viagem, deve haver forte investimento em infra-estrutura de transporte, alm de polticas que visem a priorizao do uso do transporte coletivo aliada a adoo de restries ao uso dos veculos privados. So vrias as formas de restrio ao uso de veculos, principalmente ao uso do automvel. Podem ser implantadas restries fsicas, regulamentares e fiscais, como mecanismos de cobrana pelo estacionamento ou pela circulao do veculo, imposio de atrasos, regulamentaes, imposio de penalidades, entre outros. As medidas de restrio fsica so impostas pela remoo dos espaos disponveis para estacionamento, ou para circulao de todos os veculos, ou de determinados tipos de veculos e podem ser acompanhados de regulamentaes. A disponibilidade de reas para estacionamento encoraja o uso do automvel em detrimento do pedestre e da qualidade ambiental. a forma mais efetiva de controle, garantindo que a oferta seja

reduzida abaixo da demanda, havendo ento uma inevitvel reduo no uso. So vrios os exemplos de polticas de restrio adotadas para controlar o fluxo de veculos. Na Sua, a restrio fsica foi amplamente utilizada para estabilizar ou reduzir a oferta de estacionamentos, reduzindo o nmero de vagas, restringindo o tempo de permanncia nas vagas remanescentes e proibindo que, em certas regies, as novas construes tenham locais para estacionamento. No Brasil, na cidade de Salvador, o estacionamento foi reduzido em toda a rea central da cidade, que passou a ser servida por um sistema de nibus, com linhas exclusivas atendendo rea controlada e aos estacionamentos perifricos. Nestes casos, os veculos com destino final rea controlada, devem ter acesso somente se tiverem garantido o estacionamento fora da via. Desde maro de 2007 que foram introduzidas restries ambientais para a circulao de veculos nas cidades da Alemanha. Assim, foram delimitadas zonas verdes em algumas cidades onde apenas esto autorizados a entrar os veculos menos poluentes. Passou a ser obrigatrio que os veculos tenham um distintivo para o acesso a essas zonas. Os veculos sem distintivo ambiental no podem entrar nas zonas verdes, e ao infringirem a regra sujeitam-se a uma multa de quarenta euros e um ponto de penalizao no sistema de cartas com pontos. Isto tambm vlido para os veculos de pases estrangeiros. As medidas de restrio regulamentares so impostas em locais onde permitido estacionar ou circular, entretanto estabelecem condies para a circulao ou o estacionamento. o controle sobre a utilizao do espao virio, limitando o acesso a certos veculos em uma determinada ligao ou rea, por meio de regulamentaes. O controle regulamentar mais flexvel que o controle fsico, podendo ser modificado com facilidade, conforme a necessidade. Um exemplo disso a hierarquizao de trfego, ou seja, a diviso de determinada rea da malha viria em vias categorizadas pelo tipo de usurio ou tipo de veculo, como a utilizao de corredores exclusivos para os veculos do transporte coletivo. Esta uma opo bastante vlida, pois retira o nibus das filas criadas por congestionamentos, dando a ele maior agilidade. Em Curitiba, apenas os nibus que circulam nas chamadas canaletas possuem via exclusiva. Os demais veculos circulam entre todos os outros veculos, sem preferncias. Outro tipo de restrio regulamentar a restrio por placas de licenciamento. Esta restrio feita pelo ltimo dgito do nmero da placa de licenciamento do veculo. A cada dia, veculos com placa de determinado final esto proibidos de circular em uma rea da malha viria. O rodzio de automveis na cidade de So Paulo ilustra este tipo de restrio circulao dos veculos, o Programa de Restrio ao Trnsito de Veculos Automotores no Municpio de So Paulo, chamado Operao Horrio de Pico ou Rodzio Municipal, foi criado em 1997 com a publicao de lei e sua regulamentao. Na restrio fiscal temos a cobrana pelo uso do espao virio para circulao. A cobrana pelo uso da via a medida que mais claramente tem impacto na diminuio do uso do automvel e aumento na mudana para o transporte pblico no perodo de pico. A cobrana um mecanismo de imposio de preo pelo uso da via que, quando feita apropriadamente, pode controlar o congestionamento com maior eficincia. O preo da tarifa do transporte coletivo outra varivel estratgica a se trabalhar. Para as classes D e E indiscutvel a importncia desse atributo, tanto que as cidades esto vendo o aumento exorbitante dos deslocamentos a p. Mas pode-se inferir dos dados de propriedade de veculos, que o preo tambm influencia a deciso das famlias das classes B e C detentoras de automvel, pois elas comparam o custo global do deslocamento utilizando o sistema de transporte pblico com o custo gasto com o combustvel para realizar o mesmo deslocamento com o automvel. O custo de comparao somente o de combustvel, pois os demais custos fazem parte apenas da deciso de comprar um carro e no da deciso de utiliz-lo. Tarifas altas tendem a

balanar a favor do automvel no momento da escolha modal, assim como gasolina a preos baixos. O Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores Proconve, institudo pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente Conama, em 1986, em mbito nacional, estabeleceu um cronograma de reduo gradual da emisso de poluentes para veculos leves (automveis) e para veculos pesados (nibus e caminhes). Baseado na experincia dos pases desenvolvidos, o programa adota procedimentos diversos para a implementao das tecnologias industriais j existentes, adaptadas s condies e necessidades brasileiras. O Proconve impe ainda a certificao de prottipos e linhas de produo, a autorizao especial do rgo ambiental federal para uso de combustveis alternativos, o recolhimento e preparo dos veculos ou motores encontrados em desacordo com o projeto, e probe a comercializao dos modelos de veculos no homologados segundo seus critrios. Os objetivos do programa so: reduzir emisso de poluentes dos veculos automotores, promover o desenvolvimento tecnolgico nacional, promover a melhoria das caractersticas dos combustveis, criar programas de inspeo dos veculos em uso, promover a conscientizao popular quanto poluio veicular e estabelecer condies de avaliao dos resultados alcanados. O programa dividido em fases e cada uma delas estabelece nveis de emisso permitidos para os veculos, sendo que estes vo ficando cada vez menores com o passar do tempo. No mbito das emisses oriundas dos veculos do transporte coletivo, temos tambm a trabalhar o uso dos biocombustveis, como opo queima de combustveis fsseis. O biocombustvel um combustvel biodegradvel derivado de fontes renovveis, que pode ser obtido atravs de diversos processos. Pode ser produzido a partir de gorduras animais ou de leos vegetais, existindo dezenas de espcies vegetais no Brasil que podem ser utilizadas, tais como mamona, palma do dend, girassol, babau, amendoim, pinho manso e soja, dentre outras. Sua utilizao substitui o leo diesel de petrleo em motores de nibus, caminhes, tratores, automveis, geradores de eletricidade e calor, entre outros. Pode ser utilizado puro ou misturado ao diesel em diversas propores. A lei 11.097, de 13 de janeiro de 2005, tornou obrigatria a adio de 2% de biodiesel no leo diesel vendido no pas a partir de 2008, sendo que at 2013 o percentual seria aumentado para 5%. Atualmente j est sendo utilizado o percentual de 5% de biocombustvel adicionado ao diesel comum, assim determinado pela resoluo nmero 6/2009 do CNPE Conselho Nacional de Poltica Energtica. Desde o dia 27 de agosto de 2009, Curitiba possui seis nibus rodando apenas com o biocombustvel, sem adio do diesel comum. A iniciativa faz parte de um projeto da prefeitura para que, no futuro, toda a frota do transporte coletivo use os chamados combustveis limpos. A tecnologia, intitulada B100, usa 100% biodiesel base de soja. Com relao ao enxofre, nos grandes centros urbanos, onde h grande circulao de veculos e utilizado o Diesel Metropolitano ou Diesel S50, o teor mximo de enxofre de 50 mg/k. O uso deste combustvel permite o atendimento ao padro de emisses Euro IV nos motores fabricados com esta tecnologia. Este diesel foi implantado na frota de Curitiba em agosto de 2009. A partir 2013, o diesel S-50, comear a ser substitudo pelo diesel S-10. Esse tipo de combustvel mais limpo, pois apresenta a concentrao de 10 partculas por milho de enxofre. Possivelmente, a maneira mais eficaz para se reduzir a poluio do ar seja a educao ambiental, tanto na esfera da educao formal, ensinando as crianas nas escolas sobre a necessidade de priorizar a preservao do meio ambiente, como na esfera mais informal, buscando maneiras alternativas de educar a populao em geral com relao s questes ambientais. Percebeu-se na pesquisa aplicada, que a conscincia de que deixar o automvel em casa e utilizar o transporte coletivo contribui

para a preservao do meio ambiente praticamente nula. Foi mencionada em apenas uma pesquisa a questo do uso do transporte coletivo para diminuir o impacto ambiental, porm mesmo o entrevistado que fez esta colocao admitiu no utilizar o transporte coletivo. Apesar desse raciocnio e da lei brasileira prever a EA em todos os nveis e modalidades de ensino, inclusive nas universidades, permanece a sensao de que, justamente nas instituies de ensino superior, faltam polticas pblicas educacionais relacionadas dimenso ambiental na formao das pessoas, bem como de estruturas especficas para desenvolver a temtica nesse meio.

Concluso A poluio do ar um problema ambiental urgente e difcil de ser tratado. Urgente devido s questes do efeito estufa e emisses de partculas nocivas ao organismo humano que nos trazem cada vez mais problemas de sade e reaes adversas da natureza. Difcil, pois seu combate envolve um nmero grande de interlocutores, como indivduos, empresas, governos, entidades no governamentais, educadores, legisladores e outros. Pode-se evidenciar que com relao ao uso de automveis, a questo ambiental no levada em conta pelas pessoas, pois o conforto, praticidade e flexibilidade do automvel tem um peso muito maior na deciso entre o transporte individual e coletivo. As pessoas tem conscincia da poluio atmosfrica e dos problemas relacionados ao trfego intenso existentes, porm no esto dispostas a abrir mo de usar seu automvel particular para deslocar-se. Esta opo pelo automvel tem como principal fundamento a falta de opes eficientes no transporte pblico, principalmente no que diz respeito ao tempo de espera e deslocamento. Faltam investimentos e polticas pblicas que melhorem o sistema de transporte coletivo e priorizem o uso do nibus em detrimento ao automvel. Apesar de todos os esforos para que os veculos poluam cada vez menos, inegvel a necessidade de educao da populao no sentido de diminuir o uso do transporte individual. Trata-se de uma rdua tarefa, pois necessrio abrir mo do conforto em prol do meio ambiente e este nvel de conscientizao das pessoas ainda est longe de ser alcanado, tornado-se um desafio para a educao ambiental.

(AINDA VOU INSERIR AS REFERNCIAS)