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A SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA COMO ELEMENTO REESTRUTURADOR DO SISTEMA FERROVIRIO DE CARGA NO BRASIL Jos Eduardo Saboia Castello Branco TESE

SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES. Aprovada por: ________________________________________________ Prof. Rmulo Dante Orrico Filho, Dr. Ing. ________________________________________________ Prof. Hostilio Xavier Ratton Neto, Dr. ________________________________________________ Prof. Raul de Bonis Almeida Simes, D. Sc. ________________________________________________ Prof. Enilson Medeiros dos Santos, D. Sc. ________________________________________________ Prof. Newton Rabello de Castro Jnior, Ph.D.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL SETEMBRO DE 2008

Castello Branco, Jos Eduardo Saboia A Segregao da Infra-Estrutura como Elemento Reestruturador do Sistema Ferrovirio Brasileiro. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2008. XIII, 209 p.: il.; 29,7 cm. Orientador: Rmulo Dante Orrico Filho Tese (doutorado) UFRJ/COPPE/Programa de Engenharia de Transportes, 2008. Referencias Bibliogrficas: p. 194-209. 1. Transporte Ferrovirio. 2. Explorao. 3. Segregao da Infra-Estrutura. I. Orrico Filho, Rmulo Dante. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia de Transportes. III. Ttulo.

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AGRADECIMENTOS

Aos professores do Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ, pela oportunidade que tive de assimilar novos conhecimentos, parte dos quais permitiram o desenvolvimento deste trabalho acadmico. Ao meu orientador, Rmulo Dante Orrico Filho, por ter aceitado o desafio de trabalhar cooperativamente em algo novo, complexo e desafiador. minha famlia, pelas horas de convvio trocadas pelas despendidas neste trabalho acadmico.

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Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)

A SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA COMO ELEMENTO REESTRUTURADOR DO SISTEMA FERROVIRIO DE CARGA NO BRASIL

Jos Eduardo Saboia Castello Branco Setembro/2008 Orientador: Rmulo Dante Orrico Filho

Programa: Engenharia de Transportes

Este trabalho desenvolve um novo modelo de explorao ferroviria, aplicvel ao sistema de transporte de cargas por esse modo no Brasil, baseado na segregao da infraestrutura, aqui considerada como caso especial de desagregao de estrutura verticalizada (unbundling), gerando uma situao em que a via frrea, de maneira semelhante a uma rodovia, franqueada, sob certas condies, a novos operadores, estimulando a competio intra-trilhos e conferindo maior eficcia a ativos ferrovirios subutilizados. Um detalhado estudo de caso corrobora a viabilidade do modelo proposto, e um novo conjunto de diretrizes institucionais e operacionais proposto, j que o sistema ferrovirio nacional possui peculiaridades que no permitem a simples transposio de prticas similares adotadas em outros pases do mundo, em especial as da Comunidade Europia.

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Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)

THE INFRASTRUCTURE SEGREGATION AS A REESTRUCTURING ELEMENT FOR THE RAILWAY FREIGHT SYSTEM IN BRAZIL Jos Eduardo Saboia Castello Branco September/2008 Advisor: Rmulo Dante Orrico Filho Department: Transportation Engineering

This work develops a new model of railway operation, applicable to freight transportation through this mode in Brazil, based on the segregation of the infrastructure, here considered as special case of a verticalized structure breakdown (unbundling), creating a situation where a railway, in similar way of a highway, is franchised, under certain conditions, to new operators, stimulating competition intra-rails and giving greater efficiency to underutilized railway assets. A comprehensive case study confirms the feasibility of the proposed model, and new institutional and operational guidelines are proposed, as the national rail freight system has peculiarities that do not allow the simple transposition of similar practices adopted by other countries in the world, particularly those in the European Community.

NDICE DO TEXTO 1 INTRODUO 1.1 CONSIDERAES INICIAIS 1.2 O PROBLEMA 1.3 RELEVNCIA DO ASSUNTO 1.4 OBJETIVO DO ESTUDO 1.5 JUSTIFICATIVA 1.6 METODOLOGIA DE TRABALHO 2 DESENVOLVIMENTO FERROVIRIO NO BRASIL E NO EXTERIOR 2.1 DIFERENTES FASES 2.2 DETALHAMENTO DA EVOLUO 2.2.1 Amrica do Norte 2.2.2 Europa 2.2.3. sia e Oceania 2.2.4 Amrica do Sul 2.3 RESUMO 3 PROCESSOS DE REESTRUTURAO 3.1 PRELIMINARES 3.2 OLIGOPOLIZAO E PULVERIZAO 3.2.1 Oligopolizao (Fuses e Cises) 3.2.2 Cises sem Segregao da Infra-Estrutura 3.3 PRIVATIZAES 3.4 SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA 4 ANLISE DA POSSVEL SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL 4.1 PRELIMINARES 4.2 FUNDAMENTOS ECONMICOS GERAIS 4.3 FUNDAMENTOS ECONMICOS ESPECFICOS 4.3.1 Preliminares vi 84 85 90 90 62 65 65 68 71 77 9 11 11 23 29 34 60 1 3 5 6 7 7

4.3.2 O Setor de Telecomunicaes 4.3.3 Os Setores de Eletricidade e de Gs Natural 4.3.4 O Setor de Saneamento 4.3.5 O Setor Areo 4.3.6 Resumo 4.4 PESQUISA AMPLA 4.5 ENTREVISTAS 4.5.1 Justificativa e Metodologia 4.5.2 Resultados Obtidos 4.5.3 Anlise dos Resultados 4.5.4 Resumo das Entrevistas 5 ESTUDO DE CASO 5.1 CRITRIOS DE ELEGIBILIDADE DO SEGMENTO FERROVIRIO A ESTUDAR 5.2 SEGMENTOS FERROVIRIOS ELEGVEIS PARA ESTUDO 5.3 SELEO DO SEGMENTO A ESTUDAR 5.4 NOTAS ADICIONAIS SOBRE O CORREDOR CORUMB SANTOS 5.5 FLUXOS RODOVIRIOS E FERROVIRIOS NA REA DE ABRANGNCIA DO CORREDOR ESCOLHIDO 5.6 ESTIMATIVA DOS NOVOS FLUXOS FERROVIRIOS PASSVEIS DE CAPTAO PELOS NOVOS OPERADORES FERROVIRIOS 5.7 ESTIMATIVA DOS CUSTOS DA OPERAO FERROVIRIA SEGREGADA 5.7.1 Premissas Bsicas 5.7.2 Aquisio de Material Rodante 5.7.3 Manuteno do Material Rodante 5.7.4 Combustvel e Lubrificantes 5.7.5 Pessoal Operativo 5.7.6 Administrao 5.7.7 Trackright 5.8 ESTIMATIVA DAS RECEITAS 5.8.1 Receitas de Fretes

91 93 96 97 98 99 100 100 101 104 105

106 111 116 121 123 124 126 126 128 131 132 132 133 133 134 134 vii

5.8.2 Dedues da Receita 5.8.3 Depreciao 5.8.4 Contribuio Social sobre o Lucro 5.8.5 Imposto de Renda 5.8.6 Lucro Lquido 5.9 AVALIAO FINANCEIRA 5.9.1 Questes Bsicas 5.9.2 Figuras de Mrito - Caso Bsico 5.9.3 Figuras de Mrito Anlise de Sensibilidade 5.9.4 Concluses da Avaliao Financeira do Estudo de Caso 5.10 AVALIAO ECONMICA 5.10.1 Preliminares 5.10.2 Fluxo de Caixa e Figuras de Mrito 5.10.3 Concluses da Avaliao Financeira do Estudo de Caso 6. SUGESTES PARA IMPLANTAO DA SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL 6.1 ASPECTOS LEGAIS A CONSIDERAR 6.1.1 Preliminares 6.1.2 Embasamento Legal Segregao da Infra-Estrutura do Ponto de Vista do Poder Concedente 6.1.3 Embasamento Legal Segregao da Infra-Estrutura do Ponto de Vista do Concessionrio 6.1.4 Nota sobre as Parcerias Pblico-Privadas 6.2 ARRANJOS INSTITUCIONAIS SUGERIDOS 6.2.1 Linhas Existentes e Concedidas 6.2.2 Contornos e Variantes em Linhas Existentes e Concedidas 6.2.3 Novas Linhas 6.3 SUGESTES PARA TARIFAO DE VIAS SEGREGADAS 6.3.1 Preliminares 6.3.2 Aspectos Conceituais 6.3.3 Prticas de Tarifao da Infra-Estrutura 6.3.4 Proposta para Piso Tarifrio no Brasil

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144 144 145 149 151 152 153 155 159 162 162 163 168 170 viii

6.3.5 Proposta para Teto Tarifrio no Brasil 6.3.6 Sugesto para Tarifas Intermedirias no Brasil 6.4 SUGESTES DE CONDICIONANTES DE ACESSO 6.4.1 Preliminares 6.4.2 Licena do Gestor e do Operador 6.4.3 Certificao em Segurana Operacional 6.4.4 Certificao de Compatibilidade 6.4.5 Acordos Operacionais 6.4.6 Prticas No-Discriminatrias 6.4.7 Apurao e Responsabilizao de Acidentes 7 CONCLUSES E RECOMENDAES 7.1 CONCLUSES 7.2 RECOMENDAES 7.3 SUGESTES PARA FUTUROS TRABALHOS REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

172 175 177 177 178 178 179 179 179 180

185 189 191 192

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NDICE DE FIGURAS Figura 1: Distribuio da malha ferroviria mundial Figura 2: Evoluo da rede ferroviria canadense Figura 3: Mapa das concesses de terras a ferrovias nos EUA Figura 4: Evoluo da malha ferroviria norte-americana Figura 5: Distribuio modal nos EUA ao longo do tempo Figura 6: Distribuio modal na Sucia ao longo do tempo Figura 7: Evoluo da quilometragem e do lanamento de trilhos na Gr-Bretanha Figura 8: Participao da ferrovia na matriz dos transportes no Japo Figura 9: Malha ferroviria australiana Figura 10: Evoluo da taxa de cobertura (%) Figura 11: Investimentos federais 1960 1990 Figura 12: Coeficiente de explorao da RFFSA Figura 13: Proprietrios das ferrovias locais e regionais nos EUA Figura 14: Espectro crescente da participao privada no setor ferrovirio Figura 15: Evoluo da produo de transporte na Amrica Latina (tonelada til x km) Figura 16: Arranjo institucional resultante da segregao da infra-estrutura ferroviria Figura 17: ndice de liberalizao ferrovirio Figura 18: Excedentes do produtor e do consumidor Figura 19: Eficincia alocativa Figura 20: Ineficincia alocativa do monoplio Figura 21: Modelo de comprador nico no setor eltrico Figura 22: Modelo de competio do atacado no setor eltrico Figura 23: Arranjo institucional do sistema de gs natural Figura 24: Arranjo institucional no sistema saneamento Figura 25: Resultados da enquete no stio da Revista Ferroviria Figura 26: Evoluo da distncia mdia de transporte Figura 27: Delimitao das reas de abrangncia do corredor ferrovirio Figura 28: Diagrama unifilar da demanda ferroviria Figura 29: Exemplo de vago hopper fechado para cargas a granel Figura 30: Exemplo de vago plataforma para contineres Figura 31: Exemplo de vago tanque para leo de soja x

Figura 32: Locomotivas estocadas para venda nos EUA Figura 33: Arranjo de segregao no caso de vias j concedidas Figura 34: Arranjo de segregao no caso variantes e contornos da malha concedida Figura 35: Diviso dos investimentos em Carajs Figura 36: Arranjo de segregao no caso novas linhas Figura 37: Arranjo para apurao de acidentes Figura 38: Arranjo para responsabilizao por acidentes

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NDICE DAS TABELAS Tabela 1: Quadro-resumo das concesses de terra a ferrovias nos EUA em 1872 Tabela 2: Avaliao financeira dos empreendimentos ferrovirios (ex post) Tabela 3: Avaliao econmica dos empreendimentos ferrovirios (ex post) Tabela 4: Tarifao da infra-estrutura ferroviria sueca Tabela 5: Arranjo institucional australiano em 1992 Tabela 6: Arranjo institucional australiano em 2005 Tabela 7: Quadro concessional das ferrovias de carga argentinas Tabela 8: Critrios de pontagem no processo de concessionamento argentino Tabela 9: Fases do desenvolvimento ferrovirio brasileiro Tabela 10: Direitos e deveres dos concessionrios pela Lei 641 Tabela 11: Principais avanos introduzidos pelas legislaes de 1873/74 Tabela 12: Titularidade e gesto operacional das ferrovias no perodo 1889 1930 Tabela 13: Emprstimos externos do Brasil em 1928 Tabela 14: Situao institucional e empresarial das ferrovias brasileiras em 1926 Tabela 15: Expanso fsica do modo rodovirio Tabela 16: Quadro-resumo do processo concessional brasileiro Tabela 17: Causas bsicas do declnio ferrovirio Tabela 18: Arranjos institucionais dos operadores ferrovirios Tabela 19: Fuses e aquisies ferrovirias recentes na rea do NAFTA Tabela 20: Panorama das ferrovias locais e regionais nos EUA Tabela 21: Privatizaes ferrovirias na Amrica Latina Tabela 22: Evoluo da produo de transporte no Brasil (tonelada til x km) Tabela 23: Privatizaes ferrovirias na frica Tabela 24: Privatizaes ferrovirias na sia Tabela 25: Custos incidentes sobre uma infra-estrutura de transporte Tabela 26: Gestores da infra-estrutura ferroviria na CE Tabela 27: Modelagem prevista para o unbundling no Brasil Tabela 28: Estimativa da capacidade operativa de ferrovias Tabela 29: Elegibilidade de segmento ferrovirio para estudo de caso Tabela 30: Momento bruto de transporte anual (tkb) Tabela 31: Fluxo de caixa do estudo - caso bsico Tabela 32: Anlise de sensibilidade xii

Tabela 33: Ativos da infra-estrutura ferroviria

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1 INTRODUO 1.1 CONSIDERAES INICIAIS O transporte sobre trilhos, iniciado no sculo XVII em minas de carvo subterrneas da Inglaterra, expandiu-se para a superfcie no incio do sculo XIX, amparado tecnologicamente na Revoluo Industrial inglesa, por sua vez alavancada pelas grandes reservas de carvo mineral, minrio de ferro, abundncia de mo-de-obra barata e expressivo mercado consumidor desse pas. No final do sculo XIX e incio do sculo XX a ferrovia exerceu o monoplio absoluto sobre os transportes terrestres, fato que pode ser ilustrado pelo sentido etimolgico do termo via permanente ferroviria, at hoje empregado para designar o conjunto dos elementos que constituem a estrada por onde circularo os veculos ferrovirios (trilhos, dormentes, lastro, sublastro, obras de terra, obras-de-arte especiais e obras-de-arte correntes). Nesse contexto, a ferrovia era um meio de transporte permanentemente aberto ao trfego, enquanto que as rodovias, ou mais apropriadamente caminhos carroveis quela poca, eram freqentemente intransitveis em perodos de chuvas, neves, degelo etc., o que portanto refora o carter monopolista antes citado. Com o advento do transporte rodovirio, e sobretudo aps a Primeira Grande Guerra, o transporte ferrovirio observou um lento porm constante processo de declnio, em quase todo o mundo, com a exceo dos pases ditos socialistas, onde as foras de mercado eram contidas por rgidas e autocrticas polticas pblicas, tendo como agentes empresas do Estado. Com a derrocada da opo socialista, no final do sculo XX, tambm nesses pases observam-se perdas dos mercados ferrovirios para seus competidores. De uma maneira geral, a maioria das ferrovias teve sua origem privada. Sua crise, gerada pelas perdas de mercado no sculo XX, obrigou a intervenes governamentais diversas, num primeiro momento traduzidas pela estatizao de empresas, que posteriormente foram agrupadas em malhas regionais ou mesmo numa nica empresa nacional estatal. Outros movimentos regulatrios e de reestruturao organizacional e institucional foram postos em prtica para fortalecer a ferrovia, como adiante explicitado. Alguns resultados dessas medidas j podem ser mensurados, como a desregulamentao do transporte ferrovirio nos EUA, atravs do Staggers Act de 1980, que propiciou seu revigoramento, enquanto que outros ainda dependem de um perodo de maturao. 1

No caso brasileiro, todos os cerca de 9.500 km de ferrovias legados pelo Segundo Imprio Repblica foram empreendimentos que comearam privados, estimulados grandemente pelos institutos da garantia de juros e da subveno quilomtrica. Na Repblica Velha, as ferrovias foram pouco a pouco foram sendo absorvidas pela Unio e pelo Estado de So Paulo, em funo de dficits financeiros crescentes. Em 1957, as ferrovias federais foram consolidadas numa nica empresa: a Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA; o mesmo ocorrendo com as ferrovias paulistas em 1972, aglutinadas na empresa Ferrovia Paulista S.A. Fepasa. Em 1996, exaurida a capacidade do poder pblico de financiar tanto o gasto de custeio como o de capital dessas empresas, iniciou-se o processo de concessionamento iniciativa privada, concludo em 1999 com a federalizao seguida de privatizao da Fepasa. Decorridos cerca de dez anos do incio do processo de concessionamento das ferrovias ao setor privado, observa-se que o modelo ferrovirio brasileiro, hoje sob a gide da iniciativa privada, inclusive com algumas concentraes acionrias perigosas, tem apresentado alguns impasses de difcil soluo. Como salienta Resende (2005), o principal deles recai sobre a expectativa de investimentos na direo de equipamentos e redes capazes de transportar produtos de maior valor agregado e peso bruto menor, submetidos a processos de beneficiamento ou industrializao. As operaes atuais esto excessivamente concentradas em granis slidos, com forte nfase no minrio de ferro. E tais operaes no garantem alternativas ferrovirias para quem precisa reduzir o custo do transporte ou acessar mercados e portos de interesse. Clculos feitos pelo autor mostram que a produo do transporte ferrovirio brasileiro, no perodo 1998 2006, expressa em momentos de transporte (toneladas x km teis tku), cresceu de maneira expressiva, com acrscimo de cerca de 45% no perodo em questo. Contudo, 80% desse acrscimo derivam do incremento do transporte do complexo minrio de ferro (minrio bruto e pelotas 70%) e do complexo soja (gros e farelo 10%), onde a ferrovia j era monopolista ou detentora de expressiva fatia desse mercado de transporte na fase pr-privatizao. Isso significa que no perodo ps-privatizao o transporte ferrovirio, com algumas excees como no caso da operadora ALL (Garrido, 2006), concentrou suas aes nos denominados corredores de exportao, por onde fluem os grandes volumes de minrio de ferro e soja, em detrimento de outras rotas e mercadorias, fazendo com que a participao das ferrovias na matriz de transporte continue muito baixa, da ordem de 21% (CNT, 2005), considerada como unidade de medio o momento de transporte (tonelada til x quilmetro).

1.2 O PROBLEMA A excessiva concentrao do transporte ferrovirio brasileiro em um reduzido leque de produtos e rotas, embora reforce o tpico papel de uma ferrovia grandes volumes a grandes distncias traz consigo pelo menos dois relevantes aspectos negativos para a sociedade, quais sejam: a ausncia de oferta de transporte ferrovirio para expressivo contingente de mercadorias, que dessa maneira praticamente s podem ser escoadas pelo modo rodovirio, cujos custos logsticos, para um amplo conjunto de produtos (excludo o minrio de ferro dado o carter do monopolista da ferrovia em relao ao transporte do mesmo), so em mdia 25% superiores aos do modo ferrovirio (Banco Mundial, 1997); o abandono e a subtilizao de parte da malha ferroviria brasileira, sendo que no primeiro caso Toller-Gomes (2003) afirma que cerca de 30% das linhas j no teriam mais trfego, algo corroborado por Pereira (2006), que atesta estarem inoperantes atualmente 10.000 km de ferrovias. Esse panorama, por seu turno, deriva de um conjunto de situaes endgenas e exgenas, a seguir exemplificado. Em primeiro lugar, o transporte ferrovirio brasileiro, nas ltimas dcadas, esteve atrelado em grande medida ao setor siderrgico, como mostrado no Captulo 2, adiante mostrado. Portanto, a expanso do transporte ferrovirio, nesse segmento, segue uma tendncia histrica, acelerada ainda pela desvalorizao do real e pelo aumento do consumo de minrio de ferro pela China, no perodo ps-privatizao. Em segundo lugar, a evidente necessidade de pronto retorno do investimento por parte das concessionrias privadas. Nesse sentido, a operao com trens unitrios de granis, de menor complexidade e passvel de substanciais economias de escala, a que produz resultados mais rpidos. Em terceiro lugar, o sistema ferrovirio brasileiro marcado por graves impedncias estruturais, como a ilha de bitola larga no Sudeste rodeada de sistemas de bitola mtrica ao Norte e ao Sul, alm do concessionamento iniciativa privada segundo regies geogrficas, fatos que estimulam o transporte intramuros e diminuem a distncia mdia de transporte, tornando a ferrovia menos competitiva ante o caminho. A ttulo comparativo

apenas, verifica-se que no Brasil a distncia mdia de transporte atualmente de 550 km (sem variao no perodo de ps-privatizao), contra 1.250 km nos EUA (AAR, 2005). Isso tudo mostra que o sistema ferrovirio brasileiro, embora revigorado pelo processo de reestruturao via privatizao, tem como problemas bsicos a concentrao de fluxos em poucas commodities e rotas, acarretando a significativa inexistncia de oferta de transporte mais barato para produtos que no o minrio de ferro e soja, e a conseqente subtilizao ou abandono de vrios segmentos da malha. O que est em jogo , portanto, conferir-se um uso mais eficiente ao sistema ferrovirio, que alis no uma questo nica do Brasil. Nos EUA, a despeito da pujana das suas ferrovias, diversas medidas reestruturadoras foram implementadas para aumentar sua eficincia na segunda metade sculo XX, variando desde a interveno estatal no setor privado na dcada de 70, passando pela total eliminao do transporte de passageiros de mdia e longa distncias a cargo setor privado, pela desregulamentao na dcada de 80 e chegando s mega-fuses da dcada de 90. Isso porque se estava diante de num cenrio onde no se construa um nico segmento de ferrovias h dcadas e mais de 150.000 km de linhas tinham sido erradicadas desde o pico de 1916 (AAR, 2005). Na Europa Ocidental, a necessidade de se conferir maior eficincia s ferrovias passou a ser uma questo de sobrevivncia desse modo de transporte. De fato, a participao modal das ferrovias no transporte de passageiros (mdia e longa distncias) passou de 10,9% para 6,2%, no perodo 1970 -1994 (CE, 1996). No caso das ferrovias de carga, a situao ainda mais dramtica, com a participao da ferrovia despencando de 21,1% para 8,4%, no perodo 1970 - 1998 (CE, 2001). A situao europia, em especial a das ferrovias de carga, chegou a tal ponto que no Livro Branco sobre Transportes na Comunidade Europia dito que:
O declnio da participao modal da ferrovia, no perodo 1970-1994, se deu num cenrio onde a expanso do transporte de passageiros foi de 40% e a do transporte de cargas de 30%. Dessa maneira, no se exclui a possibilidade de novas quedas nessa participao, significando a real possibilidade do transporte ferrovirio vir a desaparecer de vrios e expressivos segmentos do transporte de mercadorias (CE, 1996).

Como parte do processo de soerguimento de suas ferrovias, as autoridades governamentais europias tornaram compulsria, para os pases-membro da CE, a segregao da infra-estrutura ferroviria, como adiante detalhado. 4

Verifica-se, dessa maneira, que em diversos pases do mundo a problemtica ferroviria tem gerado uma incessante busca pela maior eficincia desse modo de transporte. O caso brasileiro, dadas suas peculiaridades, apresenta, como j dito, como ineficincia bsica o abandono de significativa parte da malha ferroviria existente e a concentrao do trfego em algumas mercadorias e rotas preferenciais, com a ausncia de oferta de opo de transporte mais barata a inmeros segmentos do mercado de fretes. Ser esse o problema a tratar neste trabalho acadmico, luz das experincias reestruturadoras implantadas em outros pases. 1.3 RELEVNCIA DO ASSUNTO No subitem anterior definiu-se como problema a tratar a limitao da oferta de transporte ferrovirio de carga no Brasil, e, portanto a impossibilidade de se ter fretes mais baratos para a carga geral, fruto da concentrao dos esforos das operadoras em poucos fluxos e rotas e do abandono de 30% da malha existente. A relevncia do assunto est, portanto, intimamente, de um lado, ao denominado custo Brasil, que majora o custo final das mercadorias, dadas as ineficincias diversas em seus custos logsticos. Em termos financeiros, pode-se estimar, de um lado, o uso ineficaz de ativos no valor de U$ 10 bilhes, representados pela poro da malha ferroviria no mais utilizada pelos atuais concessionrios, considerando-se um total de linhas inoperantes de 10.000 km, valoradas razo de U$ 1 milho por quilmetro. De outro lado, uma maior participao da ferrovia no mercado de fretes poderia propiciar redues no valor dos fretes. Para cada ponto porcentual de aumento das ferrovias na matriz de transportes de carga, capturado ao modo rodovirio, ter-se-ia uma economia de R$ 100 milhes anuais em fretes, clculo esse que teve como base: valor anual de produo de transporte de 795 bilhes de tku (CNT, 2005); produto mdio ferrovirio de R$ 36,4 por mil tku (CEL, 2005); valor mdio da reduo do frete ferrovirio em relao ao rodovirio de 25% (Banco Mundial, 1997). Evidentemente, ao valor de economia em fretes poderiam ser adicionadas as externalidades positivas do modo ferrovirio frente ao modo rodovirio, tais como reduo de acidentes, reduo do consumo de combustvel e reduo do custo operacional de 5

manuteno de rodovias (menor desgaste do pavimento), o que reala a relevncia do uso mais eficiente das ferrovias, e, por conseguinte, deste trabalho. 1.4 OBJETIVO DO ESTUDO Nos subitens anteriores foram caracterizados, em essncia, alguns aspectos relevantes da problemtica ferroviria brasileira e a relevncia de medidas que visem sua mitigao. Dessa forma o presente trabalho tem como objetivo o estudo de medidas reestruturadoras capazes de potencializar o uso da malha ferroviria existente, como forma de ampliar a oferta de transporte ferrovirio, na soluo do problema de melhor utilizao ao patrimnio pblico e reduo do denominado custo Brasil atravs de fretes mais baratos. O escopo do trabalho trata exclusivamente do transporte ferrovirio de carga, de grande interesse ao desenvolvimento nacional, tendo em vista o carter marginal do transporte ferrovirio de passageiros de mdia e longa distncias no Brasil. Nesse sentido, este trabalho visa estudar a aplicabilidade de uma das mais promissoras e revolucionrias medidas reestruturadoras do setor ferrovirio: o livre acesso infra-estrutura ferroviria, tornado compulsrio na Europa Ocidental, Austrlia e Nova Zelndia, ao final do sculo XX, denominado na literatura estrangeira por unbundling. Por esse mecanismo, implanta-se a competio intratrilhos, estabelecem-se competncias de operadores em certos nichos de mercado e cria-se maior dinmica operacional, o que deve ser confrontado com a perda de coordenao e de eventuais economias de escala, tpicas de empresas ferrovirias verticalizadas. Dados os condicionantes jurdicos que regem as atuais concesses ferrovirias, pretende-se verificar as possibilidades da segregao da infra-estrutura em situaes especficas, de forma voluntria, pelo convencimento tcnico e econmico de suas vantagens junto s operadoras, procurando-se reduzir conflitos que certamente adviriam de reformulaes abruptas nos contratos de concesso.

1.5 JUSTIFICATIVA Muito embora alguns aspectos que justificam o estudo estejam disseminados nos tpicos anteriores, faz-se necessrio frisar que o estudo do unbundling em segmentos selecionados da malha ferroviria brasileira tem como fato gerador a necessidade de se conferir maior eficincia, eficcia e efetividade a esse modo de transporte, algo que o processo de privatizao, de per si, no mostra evidncias de poder superar quando no esto em jogo grandes fluxos de granis para a exportao. Mais ainda, deve-se destacar o fato que diversos servios pblicos, operando sob a forma de redes, j adotam o princpio do unbundling, como telecomunicaes e energia, onde a infra-estrutura fsica, em muitos casos, partilhada por diversos operadores. Portanto a extenso desse conceito rea ferroviria segue uma tendncia mundial, no sendo portanto fruto de nenhum modismo ou atividade prospectiva ou exploratria apenas. Destarte, espera-se que esse trabalho, caracterizada sua positividade, possa motivar ferrovias, rgos reguladores, transportadores de carga em geral e outros atores a aumentar o transporte de carga sobre trilhos no Pas, em fluxos e corredores que no necessariamente os de exportao, reduzindo as chances de apages logsticos e minorando o custo Brasil. Ademais, importante observar que o tema da segregao da infra-estrutura ferroviria novidade no meio acadmico nacional, de sorte que as contribuies aportadas por este trabalho certamente estaro grafadas com a marca da originalidade e podero embasar futuras teses e dissertaes na rea do transporte de carga sobre trilhos. 1.6 METODOLOGIA DE TRABALHO A metodologia de trabalho desenvolvida envolve: uma retrospectiva do processo de declnio da ferrovia ante os modos de transporte competidores; uma reviso das principais medidas reestruturadoras adotadas mundialmente para reverso ou minorao do declnio antes citado, em especial o unbundling; elaborao de pesquisa de opinio sobre o unbundling; 7

entrevistas qualificadas sobre a adequao dessa medida reestruturadora com autoridades, especialistas e clientes da rea de transporte de carga, em especial o ferrovirio;

estudo e simulao de caso de segmento ferrovirio com livre acesso; modelagem do setor ferrovirio para segregao da infra-estrutura.

2 DESENVOLVIMENTO FERROVIRIO NO BRASIL E NO EXTERIOR 2.1 DIFERENTES FASES O transporte guiado em superfcie, que originou o modo ferrovirio, vem do tempo dos romanos, tendo sido encontrados vestgios de sulcos em blocos de calcrio, formando trilhas para as rodas de carroas com trao animal, usadas na explorao de jazidas de material rochoso (Setti, 2000). O uso de trilhos de madeira como superfcie de rolamento, associado a vagonetes com rodas flangeadas, remonta ao sculo XVI, na Alemanha, como facilitador da movimentao de carvo extrado de minas subterrneas a curtas distncias, em geral rumo a canais ou rios navegveis, fazendo-se uso da trao animal. Essa prtica foi rapidamente assimilada pela Gr-Bretanha, que no s a implementou em suas vastas provncias carbonferas, como a estendeu, no incio do sculo XVII, ao transporte de produtos em geral, como foi o caso, por exemplo, da ligao entre Strelley e Wollanton, na regio de Nottingham. Ainda com base em Setti (2000), tem-se que em 1776, em minas de carvo de Shropshire, na Inglaterra, os trilhos de madeira so substitudos por trilhos de ferro, de maior durabilidade, cunhando-se ento o termo ferrovia. J no sculo XIX, em 1801, o governo ingls autoriza o incio da operao na Surrey Iron Railway, ligando Wandsworth a Croyden, com trao animal. Essa trao substituda pela mecnica quando da abertura ao trfego em 1825 da Stockton e Darlington Railway, Inglaterra, onde foi empregada uma locomotiva a vapor com razoveis condies de trao e aderncia, projetada por George Stephenson, um engenheiro de minas, especialidade precursora de engenharia ferroviria. Aps as primeiras experincias na Inglaterra, a ferrovia se expande de forma notvel pelos quatro continentes, sobretudo na segunda metade do sculo XIX e no incio do sculo XX. Segundo Encyclopaedia Britannica (2006), o auge da expanso ferroviria, em termos de extenso, ocorre em 1917, com a existncia de cerca de 1.600.000 km de linhas implantadas em todo o mundo, das quais 30% situadas na Amrica do Norte. Observe-se, por oportuno, que esse pico fortemente influenciado pelo pice da implantao ferroviria nos EUA, ocorrido em 1916, ocasio em que esse pas dispunha de uma malha de 254.000 milhas (406.400 km), conforme levantamento de Hallberg (2004).

Atualmente, segundo UIC (2004), a extenso das ferrovias pouco superior a um milho de quilmetros, abrangendo cerca de 120 pases. Como mostrado na figura 1, as cinco grandes malhas de EUA, Canad, Comunidade de Estados Independentes CIS (antiga Unio Sovitica), ndia e China respondem por 53% da extenso total. Essas mesmas malhas, contudo, representam 90% da produo de transporte (tku). A Amrica Latina ocupa uma modesta posio nesse contexto, com 10% da extenso e pouco mais de 1% da produo de transporte. Comparada ao pico do incio do sculo XIX, a rede ferroviria mundial apresenta uma retrao de algo no entorno de 30%, mostrando que a reduo das vias frreas no , em absoluto, um problema de uns poucos pases como o Brasil, por exemplo, mas algo de carter abrangente.

Fontes: UIC (2004) e Banco Mundial (1993).

Figura 1: Distribuio da malha ferroviria mundial H certo consenso na delimitao das fases do desenvolvimento ferrovirio, a saber: expanso, declnio e reestruturao. Essas fases, muito embora existam diferenas temporais em suas ocorrncias, so verificadas na maioria dos pases, e esto diretamente relacionadas expanso do rodoviarismo. Nos itens que se seguem ser detalhada a evoluo do desenvolvimento ferrovirio em pases e regies selecionados de cinco dos seis continentes do globo terrestre, j que a Antrtica no possui sistema ferrovirio.

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Julga-se que o conhecimento dessa evoluo, em especial os processos de reestruturao, seja de fundamental importncia para o embasamento e proposituras deste trabalho acadmico. 2.2 DETALHAMENTO DA EVOLUO 2.2.1 Amrica do Norte 2.2.1.1 Canad A origem das ferrovias canadenses se d com a abertura ao trfego da Champlain and St. Lawrence Railroad em 1836. Outros empreendimentos se sucedem, alguns alavancados pelo instituto da garantia de juros, como relatado por Benvolo (1953), que, alm do Canad, informa da existncia desse mecanismo de financiamento na implantao de diversos sistemas ferrovirios, em pases como ndia, Sucia, Itlia (Lucca Pistia), EUA, Peru, Frana, Rssia, Holanda e Dinamarca, com os juros sobre o capital variando de 4% a 6%. No Brasil, como ser adiante visto, a garantia de juros foi largamente utilizada no Segundo Imprio com elemento indutor da expanso ferroviria. No entanto, a expanso das vias frreas canadenses, no seu incio, contou com outro e mais importante estmulo: a concesso de terras, de modo que estas (Crownest, 2004): servissem de lastro para emprstimos a serem contrados pelas ferrovias privadas no mercado financeiro; propiciassem receita para as ferrovias, atravs da venda de lotes a futuros fazendeiros; induzissem trfego s ferrovias, pela gerao de atividade econmica nas terras lindeiras ao traado; suprissem as ferrovias de madeira para pontes e dormentao. Curiosamente, o processo de concesso de terras s ferrovias no Canad teve origem em 1871, ano em que essa prtica foi encerrada nos EUA. Esse fato, no entanto, tem por detrs de si uma importante constatao: a de que, mesmo sabedor da resistncia a esse mecanismo de financiamento nos EUA, o Canad optou pela sua implementao, mostrando a relatividade das ticas de avaliao. De fato, a formao do Canad, como pas, tem como um de seus marcos a unio, sob forma confederativa, das provncias daquela colnia britnica em 1867 (Quebec, 11

Ontario, New Brunswick, Nova Scotia e Northwest Territories, com a adeso de Manitoba em 1870). Nessa unio inicial, no entanto, no figurou a importante provncia da Colmbia Britnica, que s veio a faz-lo em 1871, porm com um condicionante: a construo, pelo governo confederativo, de uma ferrovia transcontinental interligando as provncias do Leste ao Oeste canadenses num prazo de 10 anos, atravessando as montanhas Rochosas e a cordilheira de Cascade, um formidvel desafio para uma nao de apenas quatro milhes de habitantes quela poca. Essa ferrovia, a Canadian Pacific Railway, se tornaria mais tarde numa das mais importantes ferrovias do continente americano, situao que prevalece at os dias de hoje. Alm da Canadian Pacific, a poltica de concesso de terras, pelos governos confederativo e provinciais do Canad, se estendeu a diversos outros empreendimentos ferrovirios, ditos colonizadores, totalizando cerca de 16 milhes de hectares ou 160.000 km2, equivalendo, por exemplo, extenso territorial dos estados do Amap (153.000 km2) ou Cear (149.000 km2). A poltica de concesso de terras canadense, embora baseada nos procedimentos empregados nos EUA, difere destes em dois pontos fundamentais: a elasticidade e legalidade (Hedges, 1934). Em termos elasticidade pode-se dizer que a distribuio de terras nos EUA obedeceu a critrios mais inelsticos, com a distribuio de terras para ferrovias obedecendo a rgidos critrios geomtricos (determinada extenso ao longo do eixo das vias), enquanto no Canad a legislao introduziu o conceito de fit for settlement, no sentido de que as terras concedidas deveriam ser propcias colonizao. Em termos de legalidade nota-se que, enquanto no congresso dos EUA se discutiu amplamente a questo se o congresso possua ou no atribuio para conceder terras a ferrovias privadas, no Canad essa questo mostrou-se de certa forma consensual, muito embora os processos de concessionamento de terras nesse ltimo pas tenham sido marcados por fortes embates polticos, porm sob o enfoque da oportunidade do tema e no de sua legalidade. Tendo atingido seu principal objetivo, que foi a construo de algumas ferrovias pioneiras, essa poltica canadense foi descontinuada cerca de duas dcadas e meia aps seu incio. Isso porque a colonizao das terras lindeiras no estava acontecendo no ritmo esperado, no havia mercado para aquisio de terras em novos empreendimentos ferrovirios aps a construo da Canadian Pacific Railway e tambm porque a opinio pblica considerava que as ferrovias (ento monopolistas) estavam sendo demasiadamente privilegiadas. 12

As ambies capitalistas e a necessidade de colonizao do pas, combinadas com crena de que as ferrovias eram eficazes agentes deste ltimo processo, fizeram com que os governos geral e provincial concedessem terras a diversas ferrovias, ditas colonizadoras. Espelhadas no sucesso ferrovirio norte-americano e no exemplo da CPR, uma febre de organizao de ferrovias colonizadoras se instalou no Canad, existindo estimativas da organizao de 500 empresas, das quais menos de 100 realmente operaram. Contudo, a falta de planejamento, o excesso de otimismo, a preferncia dos imigrantes europeus pelos EUA e interesses comerciais dos empreendedores apenas na aquisio de terras a preos subsidiados foram alguns dos principais motivos que levaram muitas dessas ferrovias bancarrota. Ainda segundo Hedges (1934), essas ferrovias, diferentemente do caso da CPR, considerado um empreendimento de integrao nacional, foram freqentemente exemplos de quebra de contrato e de abusos na poltica de concesso de terras. Muitas dessas ferrovias, tal como no Brasil, foram concebidas mais para usufruir das benesses governamentais do que da explorao ferroviria propriamente dita, a ponto da imprensa canadense da poca considerar que as concesses feitas CPR representaram o melhor dessa poltica, e as concesses feitas s ferrovias colonizadoras o seu pior. Seja como for, as pequenas ferrovias foram sendo absorvidas pelas maiores, e parte delas, em absoluta insolvncia, foram incorporadas Canadian National, uma empresa estatal criada em 1918, que mais tarde se tornaria a maior empresa ferroviria do pas. A malha ferroviria canadense estava consolidada por volta de 1920 (Goodmans, 2001), poca em que a infra-estrutura rodoviria era extremamente limitada e as ferrovias eram o modo de transporte dominante, compreendendo uma extenso de aproximadamente 39.000 km. Dessa data at a dcada de 80 (sculo XX), houve um pequeno decrscimo nessa quilometragem, chegando-se a 36.500km em 1989. Enfrentando intensa competio com outros modos de transporte e amparadas em novas bases regulatrias, em especial o Canadian Transportation Act, de 1987, as ferrovias canadenses puseram em prtica inmeras iniciativas objetivando tornar seu transporte mais competitivo, dentre as quais a venda ou o abandono de segmentos antieconmicos, algo no permitido pela legislao anterior. No perodo 1989-2004, isso significou a reduo de 6.000 km na rede ferroviria desse pas, como ilustrado na figura 2. 13

40.000 35.000 30.000 Extenso (km) 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Fontes: US Census Bureau (2006) e Statistics Canad (2006).

Figura 2: Evoluo recente da malha ferroviria canadense O final do sculo XX tambm marcado pela privatizao da maior ferrovia canadense: a Canadian National - CN, ocorrida em 1995. Em paralelo, acontece tambm nesse perodo a aquisio de ferrovias norte-americanas pelas duas grandes ferrovias canadenses: aquisio da Illinois Central pela Canadian National; compra da Soo Line Railroad Company e da Delaware and Hudson Railway Company pela Canadian Pacific. Atualmente o Canad dispe de duas grandes ferrovias e mais de 50 ferrovias regionais e linhas curtas (shortlines), que transportam 290 milhes de toneladas anualmente, 90% das quais atravs das grandes ferrovias. A participao das ferrovias na matriz de transportes domsticos de carga mostrada na figura 3, podendo-se observar o predomnio do modo rodovirio, mesmo tendo como concorrentes duas das ferrovias tidas como as mais eficientes do mundo (Apedaile, 2003).

Fonte: Apedaile (2003).

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Figura 3: Distribuio modal do transporte de carga domstico no Canad 2.2.1.2 Estados Unidos A primeira ferrovia a operar sob bases comerciais nos EUA pertencia empresa de navegao Delaware and Hudson Canal Companys, em 1829, atravs da circulao da locomotiva a vapor Stourbridge Lion e alguns vages de madeira importados da Inglaterra, logo aps, portanto, o incio do desenvolvimento ferrovirio nesse pas (1825). O setor ferrovirio norte-americano experimentou um notvel crescimento desde ento, algo que pode ser facilmente entendido pelo fato de que, em 1850, esse pas possua cerca de 15.000 km de linhas, o equivalente soma das extenses das estradas de ferro de todo o resto do mundo (Hallberg, 2004). Outro fato que demonstra o poder das ferrovias norte-americanas foi o estabelecimento, em 1883, de cinco fusos horrios naquele pas, objetivando sistematizar os horrios dos trens, prtica que se manteve at os dias de hoje (Stover, 1970). A malha ferroviria norte-americana, tal como a canadense, teve grande impulso com a poltica de concesso de terras, motivada pela abundncia de terras naquele pas. Em 1790, passados 14 anos da proclamao da independncia, a jovem nao norte-americana j possua 2,3 milhes de km2, valor que posteriormente passou para 9,3 milhes de km2, como resultado, entre outras, das aquisies da Louisiana , Alasca e Hava, e da conquista de territrios antes controlados pelo Mxico. A disponibilidade de grande extenso de terras despovoadas e a possibilidade de sua cesso foram, desde a poca colonial, vistas como para atrativo para vinda de imigrantes. No incio, as terras eram cedidas aqueles que por conta prpria chegassem Amrica. Com a independncia, os EUA realizaram um extraordinrio levantamento topogrfico das terras, pelo Land Ordinance Act de 1785. Por essa lei, iniciou-se o processo de subdiviso do territrio em grandes quadrados, denominados townships, contendo cada um uma rea de 36 milhas quadradas, isto , 93,2 km2. Cada township, por seu turno, era subdivido em 36 sees, de uma milha quadrada cada - 2,6 km2 (Houghton Mifflin, 2004). Em 1830, o governo americano passou a conceder terras como mecanismo de financiamento para obras pblicas, sendo certas quantidades de terras repassadas gratuitamente para posterior revenda por parte de empreendedores de canais e de rodovias

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(pedagiadas ou no). Estimativas de Stover (1970) do conta que, por volta de 1850, cerca de 30.000 km2 haviam sido cedidos aos empreendedores antes citados. Era natural, portanto, que as ferrovias tambm se habilitassem a esse benefcio. Assim, em 1848 houve a aprovao pelo congresso da cesso no-onerosa de terras para as ferrovias do Grupo Granger: Illinois Central e a Mobile & Ohio Railroad, com a intermediao de um advogado que posteriormente se tornaria presidente dos EUA: Abraham Lincoln. Nessa primeira concesso de terras, configurou-se uma importante poltica de governo: como num tabuleiro de xadrez, as ferrovias beneficiadas ficariam com os quadrados negros (sees de uma milha quadrada cada) dos townships situados numa faixa de 6 milhas para cada lado do eixo ferrovirio, enquanto que os quadrados brancos (tambm sees de uma milha quadrada cada) seguiam pertencendo ao governo, que esperava que a valorizao dos seus lotes, pela existncia de uma ferrovia, compensasse a entrega de terras gratuitamente aos empreendedores. Em 1862, promulgada uma lei federal (College Land Grant Act) doando terras aos estados que se dispusessem construir escolas tcnicas, ginsios e universidades voltadas para a agricultura, engenharia e outros temas acadmicos. Cada estado receberia um nmero de acres equivalente ao nmero de seus representantes no congresso vezes 30.000. Com isso, cerca de 69.000 km2 de terras foram entregues aos estados, que, atravs de sua venda, arrecadaram 7 milhes de dlares, empregados nos estabelecimentos de ensino antes citados (Houghton Mifflin, 2004). Nesse mesmo ano, j com Lincoln na presidncia, foi assinado o First Railway Pacific Act, concedendo vastas extenses territoriais a duas ferrovias transcontinentais que interligariam o Leste do pas ao Pacfico: a Central Pacific e a Union Pacific. Diante das dificuldades tcnicas e financeiras no desbravamento do oeste norte-americano, uma nova lei, o Second Pacific Railway Act, promulgada tambm por Lincoln em 1864, ampliou os subsdios agrrios permitindo a concluso desses empreendimentos. Outras ferrovias foram beneficiadas pela poltica de concesso de terras federais e estaduais, gerando um panorama, para 1872, como mostrado na tabela 1 (Decker, 1964).

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Ferrovia

rea (km2)

1. Chicago, Burlington & Quincy 2. Union Pacific 3. Kansas Pacific 4. Denver Pacific 5. Central Pacific 6. Southern Pacific 7. Northern Pacific 8. Atlantic and Pacific 9. Central Branch (Union Pacific) 10. Sioux City and Pacific 10. Burlington & Montana River 11. Oregon & California Soma Fonte: Decker (1964).

11.331 48.562 24.281 4.452 32.375 27.316 190.202 161.874 992 243 9.894 14.164 525.686

Tabela 1: Quadro-resumo das concesses de terra a ferrovias nos EUA em 1872 A figura 3 (LOC, 2004) mostra o contorno final das concesses de terras feitas a diversas ferrovias norte-americanas, podendo ser vista a parcela territorial que tal poltica ensejou, sobretudo nas partes central e oeste do pas.

Fonte: LOC (2004).

Figura 3: Mapa das concesses de terras a ferrovias nos EUA 17

A poltica de concesso de terras a ferrovias foi saudada pelos norte-americanos como algo necessrio ao desenvolvimento do pas. Cerca de 530.000 km2 foram cedidos s ferrovias, dos quais 75% diretamente cedidos pelo governo federal aos empreendedores e 25% dados aos estados, para que estes impulsionassem esse modo de transporte entre suas divisas (Morris, 1994). Contudo, segundo esse ltimo autor, esse clima amistoso entre a sociedade e as ferrovias termina por volta de 1870, quando as empresas ferrovirias tornaram-se verdadeiros imprios econmicos, monopolistas, em contraste com as modestas condies de vida dos pioneiros da colonizao daquele pas. Em 1872, tanto os republicanos, como os democratas, incluram em suas plataformas polticas o fim desse tipo de subsdio s ferrovias. A depresso econmica (perodo 1870 1890) e um escndalo financeiro envolvendo a empresa de crdito mobilirio da Union Pacific (Credit Mobilier), em 1873, selaram a sorte da poltica de concesso de terras, descontinuada desde ento. Em 1890, aprovada uma lei estabelecendo a retomada, pelo governo, das terras cedidas s ferrovias que ainda no houvessem sido colonizadas, o que demandou intensas batalhas judiciais. A avaliao financeira (privada) e econmica da poltica de concesso de terras foi feita por Mercer (1984), que analisou sete grandes ferrovias que foram beneficiadas por esse tipo de subsdio: Central Pacific, Union Pacific, Texas and Pacific, Santa Fe, Northern Pacific, Great Northern e Canadian Pacific. Todas essas ferrovias cruzavam o territrio norte-americano, exceo da ltima, que era canadense. Em termos financeiros (privados) duas hipteses foram construdas: o desempenho empresarial das ferrovias citadas com e sem o subsdio das terras e sua comparao com os custos de oportunidade ento vigentes para cada empresa. A tabela 3 ilustra as avaliaes feitas.

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Taxa interna de retorno Ferrovia Central Pacific Union Pacific Texas and Pacific Santa Fe Northern Pacific Great Northern Canadian Pacific
Fonte: Mercer (1984).

Custo de oportunidade do capital (%) 9,0 9,0 7,7 7,9 7,9 6,3 6,8 11,6 13,1 4,3 7,1 9,2 10,0 8,4

financeiro TIRF (%)


Sem subsdio Com subsdio

10,6 11,6 2,2 6,1 6,3 8,7 3,9

Tabela 2: Avaliao financeira dos empreendimentos ferrovirios (ex post) Os dados da tabela 2 revelam que quatro das sete ferrovias (Texas and Pacific, Santa Fe, Northern Pacific e Canadian Pacific) apresentavam taxas de retorno financeiro TIRF inferiores ao custo de capital, e portanto seriam inviveis sem a ajuda fundiria. J as trs outras ferrovias (Central Pacific, Union Pacific e Great Northern) seriam viveis mesmo sem os subsdios, os quais apenas ampliaram suas lucratividades. Mais ainda, verifica-se que a interveno governamental atravs da cesso de terras no foi tima em nenhuma das sete ferrovias estudadas por Mercer (1984), tendo sido insuficiente em dois casos (Texas and Pacific e Santa Fe) e excessiva nos demais, quando comparadas as TIRFs com subsdio e os custos de oportunidade de capital. A avaliao econmica (social) efetuada pelo autor j citado envolveu tambm duas situaes: uma contendo benefcios intra-regionais e inter-regionais (ampla) e outra, mais desfavorvel, abrangendo apenas os benefcios inter-regionais (restrita), como indicado na tabela 3.

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Taxa interna de retorno Ferrovia Central Pacific Union Pacific Texas and Pacific Santa Fe Northern Pacific Great Northern Canadian Pacific
Fonte: Mercer (1984).

Custo de oportunidade do capital (%) 9,0 9,0 7,7 7,9 7,9 6,3 6,8 14,0 14,6 5,7 12,1 9,4 15,3 7,0

econmico TIRE (%) Ampla 23,9 19,8 8,3 19,0 12,5 26,8 13,1 Restrita

Tabela 3: Avaliao econmica dos empreendimentos ferrovirios (ex post) Os resultados da avaliao econmica mostram que, do ponto de vista social, todos os sete os empreendimentos ferrovirios mostraram-se viveis quando considerada a TIRE ampla. No caso da TIRE restrita, apenas uma ferrovia (Texas and Pacific) revelou-se inadequada. Deduz-se, agora de forma generalizada, que a poltica de concesso de terras trouxe uma notvel contribuio ao desenvolvimento econmico dos EUA e Canad na segunda metade do sculo XIX, que de outra forma teria sido postergado pelo tambm adiamento de inmeros projetos ferrovirios que sem sombra de dvida no teriam sido implementados pela ausncia desse importante estmulo. Aps a Guerra Civil (1860-1865) as ferrovias norte-americanas eram um prspero negcio, a ponto de um de seus principais executivos, o comodoro Cornelius Vanderbilt ter se tornado o norte-americano mais rico em sua poca. A extenso das ferrovias desse pas atingiu seu pico em 1916, com a existncia de 406.500 km de linhas, contra 156.300 km atuais, o que representa eliminao de cerca de 250.000 km ou de 60% do pico antes citado (figura 4).

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Fonte: Clculos do autor com base em AAR (2005) e Stover (1970).

Figura 4: Evoluo da malha ferroviria norte-americana A distribuio modal no transporte de carga dos EUA tem uma correlao direta com a diminuio da extenso da malha ferroviria, mostrando o decrscimo da participao das ferrovias na matriz de transportes, como ilustrado na figura 5.

Fonte: Clculos do autor, com base em AAR (2005).

Figura 5: Distribuio modal nos EUA ao longo do tempo Com o transporte ferrovirio fortemente regulado desde o sculo XIX e as fortes concorrncias impostas pelos outros modos de transporte, as estradas de ferro norteamericanas, principalmente aps a Segunda Grande Guerra, foram sendo no s obrigadas a operar apenas os segmentos mais rentveis (e abandonar os demais), como suprimir o trfego de passageiros. Duas observaes a respeito desse ltimo tpico, obtidas de Stover (1970) so bastante ilustrativas: 21

primeiramente a afirmativa de Howard Hosmer, de 1958, agente regulador da Interstate Commerce Comission ICC, no sentido de que os carros de passageiros das ferrovias em breve fariam parte de museus de transporte, juntamente com a carruagem e a locomotiva a vapor;

em segundo lugar, os clculos de Robert Jochner, responsvel pelo trfego de passageiros da Union Pacific, que davam conta que, em 1968, um trem de passageiros entre So Francisco e Los Angeles requeria uma equipagem de 21 pessoas, transportando o equivalente metade da lotao de uma aeronave ou de dois nibus. Esse quadro teve um desfecho adverso s ferrovias na dcada de 70 (sculo XX),

com a concordata de nove grandes ferrovias, representando 25% da malha ferroviria existente nesse momento. O governo norte-americano foi ento obrigado a intervir no setor, atravs de diversas medidas envolvendo: fuso de empresas, mantida a gesto privada, caso da Burlington Northern Railroad (fruto da aglutinao da Great Northern Railroad; Northern Pacific Railroad; Chicago, Burlington and Quincy Railroad; Pacific Coast Railroad; e Spokane, Portland and Seattle Railroad) e da Illinois Central Gulf Railroad (unio da Illinois Central Railroad e da Gulf, Mobile and Ohio Railroad); fuso de empresas, sob gesto estatal, com a criao da Consolidated Rail Corporation Conrail, incorporando seis ferrovias do Nordeste dos EUA em estado falimentar . criao da Amtrak, empresa estatal, para operao de trens de passageiros de mdia e longa distncias nas vias frreas privadas. Em 1976 e em 1980 so promulgadas leis de liberalizao do setor ferrovirio, tornando as ferrovias mais aptas para o enfrentamento da competio pelo mercado de fretes. O final do sculo XX ainda marcado pelo prosseguimento da oligopolizao do setor, com novas fuses e aquisies de empresas, inclusive com a participao das duas grandes empresas canadenses (Canadian Pacific e Canadian National).

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2.2.2 Europa 2.2.2.1 Sucia Aps o insucesso de alguns empreendimentos a cargo de empreendedores privados, o parlamento sueco tomou a deciso, em 1845, de que a construo das linhas frreas troncais ficaria a cargo do estado, cabendo a terceiros as vias de menor importncia. Em decorrncia, a primeira ferrovia sueca a operar, sob controle estatal, foi a que margeou o lago Fryken, na regio de Vrmland, inaugurada em 1849, ainda com trao animal, j que a primeira locomotiva a vapor s iria operar a partir de 1855. A exemplo dos demais pases envolvidos com o desenvolvimento ferrovirio, a expanso da malha ganhou impulso no final do sculo XIX e nas primeiras dcadas do sculo XX, tendo o pico ocorrido em 1939, com a rede ferroviria tendo atingido 17.400km, em vrias bitolas (figura 6). Em funo das crescentes dificuldades financeiras enfrentadas pelas operadoras privadas, no incio do perodo da Segunda Grande Guerra foi efetuada a privatizao de 65% da malha, uma vez que os restantes 35% j pertenciam ao estado.

Fonte: Banverket (2005).

Figura 6: Distribuio modal na Sucia ao longo do tempo O decrscimo na extenso da malha ferroviria sueca fruto dos efeitos da concorrncia impostos pelos outros modos de transporte, sobretudo na segunda metade do sculo XX, que resultaram em crescentes dficits e no abandono de ramais antieconmicos. Em funo disso, em 1988 o parlamento sueco aprovou o Transport Policy Act TPA 23

para sustar os prejuzos advindos da Swedish State Railways SJ. Um dos vetores dessa legislao foi a separao da SJ em dois organismos pblicos (Hansson e Nilsson, 1991): a National Rail Administration Banverket (BV), responsvel pelo investimento e manuteno da infra-estrutura ferroviria; a nova SJ, unicamente operadora ferroviria, que pagaria pedgio nas vias administradas pela BV. Esse foi o primeiro movimento de segregao da infra-estrutura ferroviria que se tem notcia, e influenciou, de maneira decisiva, sua adoo pela Comunidade Europia alguns anos depois. O TPA estabeleceu, portanto, como diretrizes bsicas as seguintes (Hylen, 2001): a BV agiria da mesma forma que a National Railroad Administration Vtiggverker (VV), com os investimentos na via implementados com base em relaes benefciocusto: os usurios da malha administrada pela BV pagaro pedgios ou trackage rights de forma anloga aos usurios da VV; as externalidades negativas, tanto do transporte ferrovirio, como do rodovirio, sero incorporadas aos valores do pedgio; a rede ferroviria sueca ser subdividida em dois subsistemas: um de carter nacional , com as linhas-tronco, onde a SJ dever ser lucrativa; outro de carter regional, em que as autoridades locais podero contratar a SJ ou qualquer outra empresa para realizao do transporte de passageiros de mdia distncia, em bases estritamente comerciais; o Swedish Board of Transport estar autorizado a comprar servio de transporte que no seja comercialmente vivel, nas situaes em que haja claro comprometimento do desenvolvimento regional . Esse novo arcabouo regulatrio gerou, em 1988, a criao da gestora de infraestrutura Banverkert. Em 2001 a SJ foi subdividida em inmeras empresas, a saber: SJ AB, uma operadora de passageiros de mdia e longa distncias, de capital aberto; a Green Cargo AB, operadora de carga, de capital aberto; quatro outras empresas ferrovirias atuando nas reas de manuteno, patrimnio, operao de terminais e tecnologia da informao; e dez outras empresas de pequeno porte atuando em setores de turismo, entretenimento, locao de trens etc.

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Cerca de trs dezenas de operadores privados atuam no sistema ferrovirio sueco, em mbito nacional e regional, tais como Connex Sverige AB, Citypendeln Sverige AB, DSB Sverige AB (dinamarquesa), Inlandsbanan AB, Roslagstg AB e Svenska Tgkompaniet AB (tendo a sigla AB significado semelhante ao termo S.A. no Brasil). A tabela 4, mostrada a seguir, apresenta os critrios e valores bsicos na tarifao da infra-estrutura ferroviria sueca, dado seu pioneirismo no cenrio ferrovirio mundial.
Tarifa por classe de via Item (R$ por 1000 tkb) Classe I** Locomotiva (v < 105 km/h) Locomotiva (105 km/h < v > 135 km/h Locomotiva (v > 135 km/h) Vago de minrio carregado Vago de minrio vazio Vago em geral carregado Vago em geral vazio Carro de passageiro com truque radial Carro de passageiro sem truque radial Trem de alta velocidade (>160km/h) Energia de trao
1,269 1,539 1,836 0,783 0,081 0,54 0,108 0,513 0,729 0,837 0,054

Classe II** 3,24 3,834 ------1,296 0,351 0,864 1,836 --0,054

(*) Converso cambial feita pelo autor em outubro de 2008. (**) Classe I tem qualidade superior Classe II. Fonte: Hansson e Nilsson (1991).

Tabela 4: Tarifao da infra-estrutura ferroviria sueca 2.2.2.2 Gr-Bretanha Bero do desenvolvimento ferrovirio mundial, a partir da inaugurao, em 1825, da Stockton e Darlington Railway, a Gr-Bretanha promoveu um intenso trabalho de implantao de estradas de ferro no sculo XIX e incio do sculo XX. O sistema ferrovirio britnico, contudo, tal como o brasileiro, constitua-se de um enorme emaranhado de linhas, sem a necessria conectividade entre si, exploradas por empreendedores privados. Ao longo do perodo anteriormente citado, houve diversas aquisies de ferrovias, que, em 1923, deram origem a quatro grandes grupos empresariais: Great Western Railway; London and North Eastern Railway; London, Midland and Scotish Railways; e Southern Railway (Nash, 1997). 25

Nas dcadas de 20 e 30, sculo XX, a rentabilidade das ferrovias diminui consideravelmente, com as empresas ferrovirias acusando o governo de privilegiar o modo rodovirio. Esse fato, aliado falta de investimento que se seguiu e difcil situao financeira enfrentada pelo pas aps a Segunda Grande Guerra, levou estatizao do setor em 1948, com o surgimento da British Railways, posteriormente denominada British Rail BR. Inicialmente a BR, embora fosse uma entidade nica, para efeitos operacionais foi subdividida em seis superintendncias regionais. Nos anos 60 (sculo XX) os crescentes dficits financeiros da BR levaram eliminao de ramais antieconmicos, resultando na supresso de cerca de 10.000 km de linhas, ou 30% da malha ento existente (Thompson, 2004). Em 1982, ainda na tentativa de diminuir os prejuzos operacionais da BR, esta foi ento seccionada em unidades de negcios: passageiro - mdia e longa distncias, passageiro local/regional, carga nacional e carga internacional/intermodal. Na dcada de 80, o governo britnico, sob a liderana da conservadora Margaret Thatcher, empreendeu um vasto programa de privatizaes em vrios setores da economia, envolvendo telecomunicaes, saneamento, aeroportos, rodovias etc. A rea ferroviria, naquela oportunidade, era considerada no elegvel para a privatizao em funo de sua complexidade operacional. Em 1992, o livro branco New Opportunities for Railways, certamente com base na experincia sueca, estabeleceu as bases da reestruturao da BR (Mathieu, 2003): separao da infra-estrutura ferroviria da atividade operacional; criao da figura do gestor da infra-estrutura; diviso da BR em vinte operadores; adoo do princpio da concesso para seleo de operadores. John Major, que sucedeu a Thatcher, foi quem fez aprovar pelo parlamento o Railways Act, de 1993, que objetivava a reestruturao da BR nos moldes antes descritos, tendo com estratgias: reduo do nvel de subsdios ao transporte ferrovirio no longo prazo; abertura do setor de transporte competio, com melhoria da produtividade e qualidade;

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introduo de novo dinamismo no setor ferrovirio, com melhores respostas s demandas do mercado. O processo de reestruturao da BR est ilustrado na tabela 5 (Thompson, 2004),

onde so correlacionadas funcionalidades do processo de explorao ferroviria com diversos escopos desse tipo de servio.
Funcionalidade operacional Carga Tipo de transporte Passageiro longa distncia Posse da infra-estrutura Melhoria da infra-estrutura Manuteno da infraestrutura Controle do trfego Operao dos trens Material rodante Receitas do transporte EW&S RAIL (FOC)* (privada) 25 OPERADORES DE TRENS DE PASSAGEIROS TOCs (privados) 3 EMPRESAS DE LEASING DE MATERIAL RODANTE DE PASSAGEIROS - ROSCOs (privadas) TOCs** TOCs + SUBSDIO (governos geral e/ou regional) Obs.: FOC Freight Operator Company; TOC Train Operator Company; ROSCO Rolling Stock Company. Fonte: Thompson (2004). RAILTRACK (privada) Passageiro regional Passageiro subrbio

Tabela 5: Arranjo bsico da reestruturao da British Rail A privatizao da British Rail ocorreu no perodo 1994 1997, sendo a gesto privada da infra-estrutura conturbada por uma srie de graves acidentes ferrovirios no final do sculo XX e incio do sculo XXI (Southall, Ladbroke Grove, Hatfield e Potters Bar), em parte atribudos a deficincias na manuteno da via. O de Hatfield teve uma forte reao poltica, tendo em vista o fato da mantenedora (Railtrack) ter distribudo dividendos a seus acionistas enquanto que substancial quantidade de trilhos apresentava defeitos internos (HSC, 2001). Aps o acidente de Hatfield os limites de velocidade na malha ferroviria britnica foram drasticamente reduzidas e a Railtrack obrigada a realizar pesados investimentos, 27

causando sua falncia. Em 2002, criada uma empresa para-estatal, Network Rail, para gerir a infra-estrutura ferroviria britnica. Voltando a 1994, incio do processo de privatizao, preciso ressaltar que nessa data o dbito da BR atingia a 10,8 bilhes de euros, equivalendo a 1,2% do PNB britnico ou a 54% do total da dvida pblica daquele pas (CE, 1996). As TOCs so grandemente controladas por trs grupos empresariais (FirstGroup, National Express e Stagecoach), os quais convivem com um limitado nmero de pequenos operadores (Heathrow Express, Hull Trains etc.). Essas empresas em geral no so concorrentes entre si, com as franquias sendo licitadas segundo o conceito de concorrncia pelo mercado e no pelo de concorrncia no mercado. As trs empresas de leasing de material rodante (ROSCOs) so ligadas a bancos comerciais: Angel Trains, HSBC Rail e Porterbrook. A principal operadora do transporte ferrovirio de carga a English, Welsh & Scotish Railway, existindo ainda menos de uma dezena de outros operadores de menor porte. A figura 7 ilustra o processo de declnio da ferrovia inglesa, em termos de extenso da malha e do lanamento de trilhos na via permanente, conforme Thompson (2004). Outro fato, de carter mais simblico, que porm denota o declnio citado, a supresso do trfego do correio por trens, transferido totalmente para outros modos em 2004, rompendo uma longa tradio de cerca de 170 anos .
250.000 Toneladas 200.000 150.000 100.000 50.000 0 1953 1963 1973 1983 1993 2003 Lanamento de trilhos Extenso da malha 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

km

Fonte: Thompson (2004).

Figura 7: Evoluo da quilometragem e do lanamento de trilhos na Gr-Bretanha

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2.2.3 sia e Oceania 2.2.3.1 Japo A poltica isolacionista do Japo, em relao ao mundo ocidental (Shogunate), que vigorou por dois sculos e meio, teve seu fim o governo Meiji, em 1868, em virtude da ameaa militar feita pela Gr-Bretanha. Com a abertura, as novas autoridades japonesas trouxeram da mesma Gr-Bretanha enorme nmero de especialistas, materiais e equipamentos para construo do segmento entre a capital Tquio e o porto de Yokohama, um dos poucos abertos ao comrcio exterior. Em 1871, um ano aps o incio das obras, foi inaugurado esse trecho, com 29 km de extenso e bitola de 1,067 m (Aoki, 1994a). Em 1890, a malha ferroviria japonesa tinha 2.250 km, dos quais 60% pertencentes a empresas privadas. A guerra sino-sovitica de 1894-1895 e os problemas do mercado acionrio de 1896 levaram militares e financistas a considerar a possibilidade de estatizao das ferrovias, fato que ocorreu em 1906, quando 2.413 km de vias do estado se somaram a 5.213 km de vias privadas, formando uma rede estatal de 7.626 km, em bitola mtrica (1,067 m), conforme Aoki (1994b). A malha japonesa prosseguiu com sua expanso, chegando ao final da dcada de 50 (sculo XX) com cerca de 26.000 km, dos quais 78% pertencentes empresa estatal Japan National Railways - JNR, e os 12% restantes distribudos em sistemas regionais ou urbanos, destinados ao transporte de passageiros e operados em sua maioria por quase duas centenas de empresas privadas (Terada, 2001). Nos anos 50 e 60 (sculo XX) a JNR mantinha-se lucrativa, ao contrrio das ferrovias europias que j mostravam grandes dficits. A explicao para esse fato deve-se defasagem de dez anos entre a consolidao do rodoviarismo no Japo e na Europa Ocidental Embora notveis avanos tecnolgicos tenham sido verificados no Japo, como o lanamento do trem-bala em 1964, a JNR comeou a apresentar prejuzos crescentes nas dcadas de 70 e 80 (sculo XX), sendo que em 1985 esse dficit chegou a 230 bilhes de dlares (25 trilhes de ienes), equivalente soma de dvidas externas de vrios pases em desenvolvimento (Iamashiro, 1997). Essa situao levou privatizao da JNR em 1987, com a criao de seis operadoras de passageiros (JRs), distribudas geograficamente, e uma operadora de carga 29

(JR Freight), sendo que essa ltima no possui linhas prprias e circula pelas vias de passageiros, numa situao exatamente oposta dos EUA, onde existem numerosas empresas de carga e uma operadora de passageiros de mdia e longa distncias (Amtrak), que, a exceo do corredor nordeste (Nova York Washington), no possui vias prprias. . Atualmente, a malha japonesa possui cerca de 27.000 km, dos quais 20.000 km operados pelas JRs. Os 7.000 km restantes esto sob a tutela de 40 ferrovias privadas, transportadoras de passageiros nos nveis regional e local. A evoluo da participao modal da ferrovia no Japo mostrada na figura 8, segundo dados de Isashiki (2004), evidenciando claramente seu declnio, no s no transporte de passageiros de mdia e longa distncia (mesmo com os trens de alta velocidade), como tambm no setor de carga, onde a ferrovia JR Freight tem participao nfima no mercado de fretes, tendendo, inclusive, a desaparecer.

Fonte: Isashiki (2004).

Figura 8: Participao da ferrovia na matriz dos transportes no Japo 2.2.3.2 Austrlia O desenvolvimento ferrovirio na Austrlia guarda enormes semelhanas com o brasileiro, em termos de extenso de malha, pluralidade de bitolas e ferrovias dedicadas exportao de minrio de ferro de alta eficincia. As ferrovias australianas comearam a ser construdas na segunda metade do sculo XIX, quando esse pas ainda era constitudo por colnias distintas, uma vez que a federao de estados s foi implementada em 1901 (ARTC, 2006). A primeira estrada de ferro comeou a operar em 1854, mesmo ano da ligao Praia de Mau Guia de 30

Pacobaba, pioneira no Brasil. A expanso da malha ocorreu inicialmente atravs da iniciativa privada, em diversas bitolas: a larga ou irlandesa (1.600 mm) nos estados de Victoria e South Australia; a padro (1.435 mm) nos estados de New South Wales e South Australia; a bitola mtrica ou do Cabo (1.067 mm) nos estados de Queensland, Western Australia, South Australia e Tasmania No incio do sculo XX o insucesso financeiro das ferrovias tinha se tornado insustentvel obrigando aos estados assumirem seu controle. Entre os anos 30 e 90 (sculo XX) o governo federal implementou alguns segmentos em bitola padro, em trechos e virgens e convertendo trechos existentes, objetivando melhorar a conectividade ferroviria. Nos anos 60 e 70 (sculo XX), mineradoras privadas instalaram-se no Nordeste do pas, na regio de Pilbara, implantando, de maneira semelhante Cia. Vale do Rio Doce, ligaes mina-porto, todas na bitola padro, desconectadas do restante da malha e transportando apenas minrio de ferro. Nesse mesmo perodo, as demais ferrovias comeam a apresentar dficits, fazendo com que o governo federal se propusesse a administrar o transporte de cargas interestadual, atravs da National Rail Corporation, gerando o arranjo institucional da figura 9 (Williams et alli, 2005).
Estado Operador rea de atuao Operador de carga Operador da infra-estrutura Operador de passageiro Interestadual e Intraestadual Interestadual Intraestadual Intraestadual State Rail Authority N. South Wales Victoria South Australia Western Australia Queensland Tasmania

National Rail Corporation Public Transport Corporation South Australia Rail WestRail Queensland Rail TasRail

Fonte: Elaborao do autor, com base em Williams et alli (2005).

Tabela 5: Arranjo institucional australiano em 1992 Nesse arranjo, onde a participao estatal dominante, no esto includas as denominadas linhas das mineradoras, em especial as da regio de Pilbara, que sempre foram privadas e verticalmente integradas. Ainda em 1992, o Conselho dos Governos Australianos estabeleceu as diretrizes para uma nova poltica de competio, em mbito nacional, onde era destacado que: 31

A separao estrutural de monoplios pblicos verticalmente integrados e a remoo de restries legais promovero competio e melhoria da eficincia do servio oferecido sociedade (Commonwealth of Austrlia, 2003).

Em 1995, o governo federal, estados e territrios aderem National Competition Policy (Poltica Nacional de Competio) com o estabelecimento de normas para um National Access Regime (Regime Nacional de Acesso) e das bases para privatizao de empresas pblicas. Disso resultou um novo e complexo arranjo institucional mostrado na tabela 6 (Williams et alli, 2005). Diferentemente da situao de 1992, quando as empresas eram geridas pelos poderes pblicos confederativo e estadual, em 2005 h um grande avano da desestatizao, com a presena de vrias empresas privadas, tais como: Pacific National - PN; Australian Railway Group ARG; Great Southern Railway; Conrex. Contudo, a gesto da infra-estrutura, nos casos onde esta foi segregada, permanece fortemente estatizada, seja em nvel confederativo pela Australian Rail Track Corporation ARTC, seja em nvel estadual em Queensland. Outro fator importante foi o surgimento de novos e pequenos operadores ferrovirios de carga e de passageiro, como Southern Shorthaul Railroad, South Spur Rail Services, Patrick Rail Operations, Specialised Container Transport, FreightLink, Silverton Rail etc. A exemplo da Gr-Bretanha esse movimento reestruturador tambm deu origem a empresas de leasing de material rodante, como a Chicago Rail Freight Leasing Australia, na rea de locomotivas e vages.

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Estados Victoria Carga Pacific Great Southern Railway WAR Railway ARG (intraestadual) ARTC (interestadual) Group - ARG Australia National PN Rail (intraestadual) ARTC (interestadual) Pacific National Group - ARG Corporation Railroad Conrex Australian Australian Railway Western Pass. Carga Pass. Carga Pass. Carga Rail South Australia Western Australia Queensland Pass.

Agente Pass. Rail

New South Wales

Carga

Operador

Pacific National

South Australia

Queeesland

Gestor da infra

Australian Rail

- estrutura RIC

Track - ARTC

Infrastructure

Corporation -

Fonte: Elaborao pelo autor com base em Williams et alli (2005).

Tabela 6: Arranjo institucional australiano em 2005

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A malha ferroviria australiana compreende cerca de 37.000 km de linhas, em trs bitolas (figura 9), respondendo por 25% do mercado de transporte de carga em toneladas transportadas, valor que passa para 38% quando considerado o momento de transporte, com predomnio quase absoluto de carvo e minrio de ferro nos fluxos ferrovirios.

Fonte: ARTC (2006).

Figura 9: Malha ferroviria australiana

2.2.4 Amrica do Sul 2.2.4.1 Argentina A primeira ferrovia argentina foi inaugurada em 1870, interligando a cidade de Crdoba ao rio Paran, num extenso de cerca de 400km em bitola larga (1.676 mm). A excepcional topografia do pas, aliada intensa exportao de produtos primrios deram rpido impulso construo de novas linhas (ARAR, 2006). Entre 1870 e 1914 foi construda a maior parte da malha ferroviria Argentina, que chegou a possuir 47.000km, a maior j implantada na Amrica Latina e dcima do mundo s vsperas da Primeira Grande Guerra, em sua quase totalidade privada, com capitais externos no controle acionrio. O perodo que segue, entre as duas Grandes Guerras, marcado pela decadncia do setor ferrovirio, ante o novo dinamismo imposto pelo rodoviarismo, com a assuno, pelo Estado, de algumas ferrovias privadas, com a criao do ente Administracin de los Ferrocarriles del Estado. Em 1947, com a persistncia da crise ferroviria, em parte 34

derivada da insuficincia de investimentos dos acionistas do exterior, o governo Pern nacionaliza as ferrovias de capital francs, o mesmo ocorrendo no ano seguinte com as de capital ingls. Em 1949, com o setor ferrovirio nacionalizado, o sistema ferrovirio foi reagrupado em sistemas regionais, que ganharam o nome de vultos da histria militar argentina: Ferrocarril Nacional General Bartolom Mitre, Ferrocarril Nacional General Belgrano, Ferrocarril Nacional General Roca, Ferrocarril Nacional General San Martn e Ferrocarril Nacional General Sarmiento. Esses sistemas eram da Empresa Nacional de Transportes (ENT), que em 1958 mudou seu nome para Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), para posteriormente denominar-se Empresa de Ferrocarriles Argentinos (EFA) e finalmente Ferrocarriles Argentinos - FA. Em 1980, cerca de 13.000 km de linhas da FA j haviam sido erradicadas, com a rede ferroviria passando a ter 34.000 km de extenso. Entre 1989 e 1992 a empresa Ferrocarriles Argentinos privatizada, juntamente com os sistemas de trens urbanos de Buenos Aires. A tabela 7, mostra o quadro concessional da derivado para o transporte de carga (Ferrocamara, 2002).
Tpico Denominao original Data da posse da concesso Concessionrio original Ferroexpresso Pampeano Fepsa Concessionrio atual Idem Nuevo Central Argentino NCA Idem Idem Ferrosur FSR Buenos Aires al Pacfico BAP Am. Latina Logstica Central ALL Extenso da malha (*) Por ausncia de interesse privado. Fonte: Ferrocamara (2002). 4.953 km 4.512 km 3.343 km 5.254 km Mesopotmico General Urquiza MGU Am. Latina Logstica Mesopotmica - ALL 2.739 km 10.841 km N.A. Sarmiento / Roca Nov/91 Dez/92 Mar/93 Ago/93 Out/93 No concedido* N.A. Mitre Roca Sistema San Martn Urquiza Mitre

Tabela 7: Quadro concessional das ferrovias de carga argentinas

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O processo de concessionamento do setor ferrovirio iniciativa privada, na atualidade, teve a Argentina como elemento precursor, com as principais caractersticas desse importante processo ilustradas na tabela 8 (Thompson et alli, 2001).
Fator Experincia do proponente (currculos da equipe tcnica e plano de negcios) Plano de investimentos bsico (quantidade de recursos e qualidade da inverso) Plano de investimentos adicional Valor da outorga Valor do pedgio a ser cobrado aos operadores ferrovirios de passageiros Nmero de empregados da operadora estatal que sero contratados Participao acionria da capitais argentinos Somatrio mximo de pontos Fonte: Thompson et alli (2001). 100 9 Maior participao 15 Maior oferta 5 Menor pedgio 5 Maior valor 33 Maior valor e melhor qualidade Pontagem mxima 23 Melhor apresentao Critrio

Tabela 8: Critrios de pontagem no processo de concessionamento argentino A malha argentina atual de aproximadamente 34.000 km, em trs bitolas (larga 1.676 mm, padro - 1.435mm e mtrica - 1.067 mm), a includas algumas linhas provinciais, a maioria a espera da difcil reativao do transporte regional de passageiros. O volume de transporte de cerca de 20 milhes de toneladas anuais, liderado pela Nuevo Central Argentino NCA. 2.2.4.2 Brasil O desenvolvimento ferrovirio no Brasil ocorreu, a exemplo dos outros pases, atravs de diversas fases evolutivas, como a seguir detalhado. 36

Pinto (1903), embora restrito Provncia (e depois Estado) de So Paulo, divide o desenvolvimento ferrovirio, at o perodo de elaborao de sua obra, em quatro fases: primeira fase (1835 1852): a dos empreendimentos malogrados, que no saram do papel, muito embora as primeiras legislaes estimulando a implantao de ferrovias, de carter geral ou provincial, j tivessem sido promulgadas no perodo; segunda fase (1852 1880): de notveis avanos na implantao de novas ferrovias, em sua maioria estimuladas pelos favores de garantia de juros e de zona privilegiada; terceira fase (1880 1902): ainda marcada pela construo de novas vias frreas com privilgio de zona, porm com muitas empresas j dispensando a garantia de juros em funo da pujana da economia cafeeira; quarta fase (1902 em diante): com a criao do Estado de So Paulo, a ferrovia emancipando-se da proteo do Estado, tornando-se livre a construo de novas vias, com nica restrio de respeitarem-se os direitos adquiridos. Convm assinalar que as competncias das diversas instncias de poder, na autorizao para realizao de obras pblicas por empresrios, foram estabelecidas na Lei Jos Clemente, de 29 de agosto de 1828, cabendo: ao Ministro e Secretrio de Estado dos Negcios do Imprio os empreendimentos na provncia da capital e interprovinciais; ao Presidente do Conselho da Provncia as obras sob jurisdio da respectiva provncia (posteriormente essa competncia foi repassada s Assemblias Legislativas Provinciais que ainda no existiam nessa data); s Cmaras Municipais as implementaes em cidades ou vilas. Essa legislao foi incorporada pela Repblica e perdura at os dias de hoje. Coimbra (1974) divide os ciclos evolutivos de maneira convencional, isto , conforme perodos histricos bem definidos: Segundo Reinado, Repblica, Revoluo de 30, Ps-Guerra e Revoluo de 1964. Barat (1978) estabelece uma densa correlao entre etapas de desenvolvimento econmico e a evoluo do sistema de transporte, para cada modo, com especial nfase para o setor de carga. Dourado (1981), seguindo de perto as conceituaes de Barat (1978), correlaciona o desenvolvimento ferrovirio e a industrializao brasileira, dividindo o primeiro em duas fases: 37

expanso (1854 1930): abrangendo a inaugurao da primeira estrada de ferro (Praia de Mau Guia de Pacobaba, situada no atual municpio de Mag, ao fundo da baa da Guanabara RJ) e o incio da industrializao do pas;

decadncia (1930 em diante): perodo em que a industrializao fez cair sobremaneira a participao modal da ferrovia, tornando-a, pelas circunstncias em que foi concebida, obsoleta ante os novos conceitos e requisitos do transporte terrestre. Embora no sejam suficientemente claros os motivos para delimitao de

algumas das fases desenvolvimentistas apontadas, em especial a ltima delas, David (1985), referindo-se E. F. D. Pedro II (no imprio), depois E. F. Central do Brasil (na Repblica), divide o desenvolvimento ferrovirio em oito fases: pr-natal: antes de 1858; nascimento (1858): inaugurao do trecho Estao do Campo Queimados (na hoje baixada fluminense); infncia (1858 1879); juventude (1879 1910); maturidade (1910 1930); velhice (1930 - 1957): perodo que culmina com a criao da RFFSA, que incorpora a E. F. Central de Brasil e 17 outras estradas de ferro; morte e renascimento (1957 1985); nova fase (1985 em diante). Firmino e Wright (2001), analisando a evoluo dos mecanismos de financiamento no apenas para as ferrovias, mas para o setor de transporte como um todo, desconsiderando porm o ocorrido no Segundo Reinado e na Repblica Velha, estabelecem os seguintes marcos temporais: fase I (1930 - 1974): criao de tributos seletivos (Imposto nico sobre Lubrificantes e Combustveis Lquidos e Gasosos - IULCLG, Taxa Rodoviria nica - TRU, Imposto sobre Servios de Transporte Rodovirio Interestadual e Internacional - ISTR, etc.), alm de alguns pedgios rodovirios, com a vinculao de grande parte desses tributos a fundos de desenvolvimento setorial; fase II (1974 1988): gradual desvinculao setorial dos recursos gerados por tributos seletivos, atingindo negativa e fortemente o setor de transportes;

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fase III (1988 em diante): promulgao da Constituio de 1988, marcada por decises como a do artigo 167 que estabelece a desvinculao de receita de tributos a rgo, fundo ou despesa (com algumas excees como destinaes compulsrias para educao e sade, taxas, tarifas, pedgios, contribuies de melhoria, emprstimos compulsrios e contribuies sociais); e a extino formal dos impostos especficos, muito embora deixe seus sucedneos tributrios com outra denominao, na forma jurdica de impostos gerais (TRU e IPVA, por exemplo). Tambm Acioli (2005) apresenta um detalhado quadro da evoluo do sistema

ferrovirio brasileiro, com especial destaque para sua correlao com planos de desenvolvimento. Os estudos relatados anteriormente fornecem uma interessante viso do processo evolutivo das ferrovias, porm, para o autor, existe espao para uma nova correlao, com nfase questo do financiamento e abrangendo alguns outros atributos, como ritmo de evoluo da malha, empresariedade, responsabilidade financiadora e tipo de financiamento, conforme mostrado na tabela 9. Alguns comentrios tabela 9 so necessrios. Em primeiro lugar, importante ressaltar que os marcos temporais no podem evidentemente ser considerados de maneira fixa, existindo interpenetrao entre os mesmos. E mesmo sob a abrangncia de um determinado marco, h fatos que se iniciam em diferentes perodos de tempo. Contudo, em prol da didtica, optou-se por uma classificao temporal de mais fcil assimilao. Quanto ao carter empresarial, importante ressaltar que por empresas pblicas esto consideradas as ferrovias sob administrao direta e sob administrao indireta (estatais). Ferrovias privadas abrangem as concedidas e tambm as arrendatrias. Finalmente, com relao ao financiamento dos investimentos, foi feita uma diviso entre aqueles diretamente despendidos pelo poder pblico e os obtidos pela iniciativa privada, ainda que em bancos de fomento pblicos. Nos tpicos seguintes so mais bem detalhadas as fases da tabela 9.

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Fase Garantia de juros. Emisso de aes e obrigaes diversas. Capitais britnicos. Emisso de aes e obrigaes diversas. Capitais britnicos.

Financiamento pblico

Financiamento privado

Evoluo da Carter das empresas malha Expanso lenta e Essencialmente privado. generalizada Empresas pulverizadas e insulares. Expanso acelerada e generalizada Garantia de juros e subveno quilomtrica.

II

Marcos temporais Regncia e Incio do Segundo Reinado Segundo Reinado

III

IV

Garantia de juros restrita, emprstimos externos, emisso de obrigaes e recursos fiscais Fundos setoriais e recursos fiscais.

Emisso de aes e obrigaes diversas. Capitais britnicos e norteamericanos. No-aplicvel.

VI

Essencialmente privado. Maior grau de integrao pela aquisio de pequenas empresas pelas maiores. Repblica Expanso Pblico e privado (este ltimo Velha acelerada e inclui as arrendatrias). Incio generalizada da formao de redes regionais. Era Vargas Expanso lenta e Essencialmente pblico. generalizada Consolidao de redes regionais. Ps-Guerra e Retrao Pblico. Uma rede nacional e Regime Militar generalizada e outra regional. expanso seletiva Nova Retrao Privado. Oligopolista, porm Repblica generalizada sem concorrncia entre as empresas. Emprstimos externos, fundos setoriais e recursos fiscais. Emprstimos externos e assuno de dvidas. Tabela 9: Fases do desenvolvimento ferrovirio brasileiro

Limitadas aquisies de material rodante e de certificados de frete futuro. Emisso de obrigaes e emprstimos.

Fonte: Elaborao do autor.

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2.2.4.2.1 Detalhamento da fase I (1835 1873/74) De acordo com pesquisa feita pelo autor na obra de Coruja Jr. (1886), essa fase inicia-se, na Regncia Una, com a Lei Feij (assim denominada por ter sido assinada pelo Regente Diogo Antnio Feij), de 31 de outubro de 1835, que autoriza a concesso de ferrovias unindo a capital do Imprio (Rio de Janeiro) s capitais das provncias de Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul, por um prazo de 40 anos. Alguns incentivos dessa lei so a cesso de terras devolutas ou pertencentes ao governo, direito de desapropriao de terras particulares e iseno de impostos de importao de bens e equipamentos. Tetos tarifrios de 20 ris por arroba-lgua (precursora da tonelada x quilmetro til tku) e de 90 ris por passageiro so fixados nessa lei; sendo ainda limitado o prazo de incio das obras aps a assinatura do contrato de concesso e tambm seu ritmo: mnimo de 5 lguas (33km) por ano. Essa lei ainda previa multas diversas no caso do descumprimento do pactuado. Em funo do formidvel obstculo natural representado pela Serra do Mar na interiorizao do desenvolvimento econmico, da natural opo do capital estrangeiro (sobretudo o britnico) pela Amrica do Norte e da pouca atratividade a investimentos conferida pela Lei Feij, foi promulgada, no Segundo Reinado, a Lei 641, de 26 de junho de 1852. Esse talvez seja o mais importante diploma legal dessa fase, na medida em que estabelecem novas e mais atrativas bases para financiamento das primeiras estradas de ferro do Pas. Destaca-se na Lei 641 a instituio da denominada garantia de juros, paga pelo governo ao concessionrio para ressarcimento do capital empregado na construo das ferrovias. Os principais direitos e deveres dos futuros concessionrios contidos nessa lei eram os mostrados na tabela 10.

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Direitos a) Obteno no-onerosa de terras governamentais e competncia para desapropriao da faixa de domnio. b) Uso de madeiras e outros materiais ao longo da futura via. c) Iseno de impostos sobre a importao de bens e equipamentos ferrovirios. d) Iseno de impostos sobre a importao de carvo mineral (combustvel das locomotivas). e) Exclusividade de explorao do servio ferrovirio por 90 anos, em uma rea de 5 lguas (33km) para cada lado do eixo da via. f) Recebimento dos cofres pblicos de juros de 5% sobre o capital empregado na construo da ferrovia. Fonte: Coruja Jr. (1886).

Deveres a) Fixao das tarifas de comum acordo com o governo. b) Reduo das tarifas to logo seja atingido um patamar de rentabilidade a ser fixado de comum acordo com o governo. c) No-emprego de escravos. d) Prazo para incio da implantao do trecho concedido. e) Prazo para concluso da implantao e incio da operao do trecho concedido. f) Pagamento de multas no caso de inadimplncia contratual.

Tabela 10: Direitos e deveres dos concessionrios pela Lei 641 A tabela 10 merece as seguintes consideraes adicionais: os juros, alm de incidirem unicamente sobre o capital empregado na construo da via frrea, seriam pagos pelo governo quando os dividendos da empresa ferroviria atingissem um patamar de 8%, segundo uma escala de pagamentos em funo da evoluo dos referidos dividendos; o impedimento de contratao de escravos deriva talvez do temor de que as ferrovias, no seu comeo, fossem capazes, de um lado, de liberar escravos que trabalhavam no transporte de mercadorias atravs de um sem-nmero de tropas de mulas, e, de outro, apropriar-se dessa mo-de-obra excedente. Essa situao poderia, sem sombra de dvida, inibir a vinda de capitais ingleses para o Brasil, especialmente depois da humilhante decretao do Bill Aberdeen, em agosto de 1845, que, diante da insistncia brasileira em manter o escravagismo, concedia ao Almirantado ingls o direito de aprisionar navios negreiros, mesmo em guas territoriais brasileiras, e de julgar seus comandantes; o governo imperial se reservava o direito de resgatar a concesso, mediante o devido ressarcimento ao concessionrio, e tambm de fiscalizar e garantir a segurana do trfego. Sob o manto da Lei 641 inicia-se o processo de construo de ferrovias. Os empreendimentos so essencialmente privados, com exceo por conta da E. F. D. Pedro II (posteriormente E. F. Central do Brasil), onde as desavenas do governo com o os 42

responsveis pela empreitada tornaram-se incontornveis, forando a extino da concesso. Logo no incio desta fase, em 1854, os juros de 5% garantidos por essa lei so, em algumas provncias como Bahia (caso da E. F. Bahia ao So Francisco) e Pernambuco (caso da E. F. Recife ao So Francisco), elevados em 2%, com o respectivo pagamento a cargo desses entes. Essas ferrovias tm as provncias como poder concedente (Benvolo, 1953). Essa fase dura cerca de 40 anos, indo do ano de promulgao da Lei Feij, de 1835, at a promulgao de legislao mais liberal em 1873/74. Considerado apenas o perodo que vai da inaugurao da primeira ferrovia brasileira, em 1854, at a ampla liberalizao do setor (1873/74), foram construdos cerca de 1.500km de vias, caracterizando assim uma expanso lenta do sistema ferrovirio, com avano de pouco menos de 80km/ano. Os investimentos externos no perodo 1860 1875 esto razoavelmente concentrados em ferrovias (34% do total), com predominncia absoluta de capitais britnicos (94%), segundo dados de Castro (1974), citada em Dourado (1981). 2.2.4.2.2 Detalhamento da fase II (1873/74 1889) Essa fase comea com a promulgao da Lei 2450, de 24 de setembro de 1873, complementada pelo Decreto 5564, de 28 de fevereiro de 1874, que amplia e aperfeioa a Lei 641 antes dissecada. Pelos novos diplomas legais so introduzidas as seguintes modificaes (tabela 11):

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Tpico Concorrncia pblica Intermodalidade Garantia de juros

Lei 641 No prevista (qualquer empreendedor poderia se candidatar e obter uma concesso ferroviria). No prevista.

Lei 2450 / Decreto 5564 Institudo o princpio da concorrncia pblica no processo de concessionamento. Privilegia as concesses ferrovirias que se interliguem a hidrovias. 7% sobre o capital bona fide empregado na construo, pelo prazo mximo de 30 anos, a empresas que comprovassem receita lquida anual de 4% sobre o capital empregado. Fixado caso a caso para as concesses interprovinciais. Fixado em cem mil contos para a soma das concesses em cada provncia de que o imprio fosse avalista. Quando os dividendos superarem 8%, o Tesouro Nacional receberia um porcentual da receita lquida, crescente com o nvel de dividendos. At o limite de 7% para juros e at 20% para a subveno quilomtrica. No excedente a 20% do capital empregado na construo da estrada, a ser pago medida que a esta avance, alternativamente garantia de juros. Mantida. Preferncia, em igualdade de condies, para lavra de minas, na zona de privilgio. De at 20% do capital orado para a construo, com o recebimento de dividendos somente quando a receita lquida tiver atingido 12%. Ao trmino do prazo contratual. No Imprio. Para deslocamentos de tropas militares, funcionrios pblicos, colonos, etc. Reduo das tarifas quando os dividendos excederem a 12% em dois anos consecutivos.

5% sobre o capital empregado na construo, segundo uma escala de pagamentos e prazo definidos caso a caso. Capital mximo garantido No previsto. Ressarcimento ao governo de juros ou subvenes pagos Fiana do Imprio a garantias provinciais Subveno quilomtrica Zona de privilgio Lavra de minas Participao acionria do governo Reversibilidade de bens Domiclio legal da empresa Gratuidades e descontos tarifrios Modicidade tarifria. No previsto. No prevista. No prevista. Em zona com largura de 33km para cada lado do eixo da via, por 90 anos. No prevista. No prevista. No prevista. Livre. No previstas. No prevista.

Fontes: Coruja JR. (1886) e Benvolo (1953)

Tabela 11: Principais avanos introduzidos pelas legislaes de 1873/74 Note-se, por oportuno, que a Lei Geral 2450 na realidade uma repetio dos preceitos da Lei 2397, de 10 de setembro de 1873 (datada de alguns dias antes portanto), que tratava especificamente do concessionamento de uma ferrovia na provncia de So Pedro do Rio Grande do Sul (atual estado do Rio Grande do Sul). Essa legislao complementada e atualizada pelo Decreto 6995, de 10 de agosto de 1878, que, dentre outras coisas, explicita alguns deveres e direitos do governo e do concessionrio, restringe as subvenes e garantias no caso de alteraes do projeto original, estabelece condies de caducidade, reduz de 30km para 20km a largura da zona de privilgio (para cada lado do eixo), fixa normas operacionais diversas, impe as condies de resgate da concesso pelo governo, aumenta a participao do governo nos eventuais lucros da ferrovia (que cessa to logo tenham sido embolsados os juros ou subvenes pagos), fixa a taxa de cmbio para o capital externo, etc. 44

Outro ponto notvel deste ltimo decreto a instituio da arbitragem para soluo de conflitos (algo recentemente reincorporado ordem jurdica brasileira), da seguinte forma: dirimio de dvidas ou conflitos contratuais: trs rbitros, sendo um de cada parte e um terceiro escolhido de comum acordo; dirimio de dvidas ou conflitos tcnicos: quatro rbitros, dois de cada parte; dirimio de direitos e deveres em geral: o mais antigo membro do Conselho de Estado. Essa fase vai de 1873 a 1889, ano da proclamao da Repblica, quando h uma forte resistncia governamental continuao das garantias e subvenes, sobretudo da parte do novo ministro da Fazenda, Rui Barbosa. Alm disso, como ser visto no detalhamento da fase III, algumas ferrovias paulistas desistem da garantia de juros para no terem que partilhar lucros com os governos imperial e provincial. Contudo inegvel o crescimento da malha nesse perodo, que passa dos 1.500km da fase anterior para 9.900km, com empreendimentos essencialmente privados, perfazendo um avano de mais de 500km/ano (contra cerca de 80km/ano da fase anterior), algo notvel ainda hoje em dia, sobretudo diante dos padres tecnolgicos empregados na construo das ferrovias da poca. Nessa fase inmeras ferrovias destacam-se por sua rentabilidade, em especial as ligadas cafeicultura, que proporcionam enorme lucratividade a seus acionistas. Os investimentos externos no perodo 1875 1885 esto fortemente concentrados em ferrovias (59% do total), com predominncia absoluta de capitais britnicos (88%), segundo dados de Castro (1974), citado em Dourado (1981). Destaca-se, ainda, nesta fase II, o indiscutvel papel que a cultura cafeeira trouxe ao desenvolvimento ferrovirio, com a malha ferroviria paulista tendo alcanado 2.300km (23% do total) em 1889. Se a esse valor for acrescida quilometragem de muitas ferrovias em solo fluminense (o vale do Paraba, na regio de Vassouras era tambm importante plo cafeicultor), muito provavelmente se chegaria a um valor de 40% da malha ferroviria brasileira gravitando ao redor desse produto agrcola, na passagem do Imprio para a Repblica.

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2.2.4.2.3 Detalhamento da fase III (1889 1930) Essa fase tem incio com a proclamao da Repblica, em 1889. A partir da, vrios fatos marcam o setor ferrovirio de forma indelvel, tornando esse perodo muito diferente dos anteriores. Diversos fatores contriburam para esse novo cenrio. Supersafras de caf, ocorridas em 1896, 1901 e 1906, produziram um desastre. Em 1901, o Brasil produziu 16 milhes de sacas, quando o consumo mundial era de 15 milhes, tendo como resultado a queda nos preos do produto e a falncia de muitos fazendeiros. Ademais, recursos do Tesouro Nacional foram utilizados para aquisio dos estoques de caf a preos superiores aos de mercado, com claros reflexos nas finanas pblicas (Bueno, 2003). Outro fator produtor de reflexos negativos na economia foi o fenmeno conhecido como encilhamento, tido por Bueno (2003) como um dos mais desastrosos deslizes da poltica econmica do Brasil em todos os tempos, fato que tem origem na equivocada atuao do primeiro ministro da Fazenda, Rui Barbosa. Em 1891, a especulao financeira atingiu nveis estratosfricos e redundou na falncia de inmeras empresas, desvalorizao cambial e inflao. Ainda segundo aquele jornalista e historiador, a dvida externa, fruto dos eventos antes relatados, disparou e foi outro fator desestabilizador da economia, passando de 30 milhes de libras em 1890, para 44 milhes em 1900 e para 144 milhes em 1913. claro que as ferrovias no poderiam atravessar essa crise inclumes, sobretudo diante do fato de que muitas estradas de ferro foram mal projetadas e mal construdas, desconectadas entre si, com bitolas diferentes, gerando um custeio elevado e apresentando dficit financeiro crnico, fruto principalmente de estudos de viabilidade econmica incorretos ou mesmo inexistentes (Telles, 1994). Segundo o jornal britnico The Economist, em sua edio de 25 de junho de 1898, apenas duas das cerca de doze empresas ferrovirias britnicas operando no Brasil apresentaram lucros e mesmo assim modestos (Topik, 1992). Esse mesmo autor sustenta que, em 1912, o working ratio (despesa sobre receita) das ferrovias era de 82%, passando para 98% em 1919. Portanto, como elemento marcante desta fase, j em termos ferrovirios, tem-se, em primeiro lugar, a interveno direta do governo no sistema ferrovirio, com o resgate de ferrovias, antes privadas, que vinham obtendo maus resultados operacionais. Esse processo inicia-se com E. F. So Paulo e Rio de Janeiro, em 1890, prosseguindo com o resgate da E. 46

F. Dona Tereza Cristina (Santa Catarina) e E. F. Santa Maria ao Uruguai (Rio Grande do Sul), em 1903. Em seqncia, novas estatizaes ocorrem, algumas delas mediante a aglutinao de pequenas ferrovias sob a forma de malha. Em 1911, pertenciam ao governo federal a E. F. Central do Brasil, a E. F. Oeste de Minas (MG), a E. F. Cruz Alta ao Ijuhy (RS), e a Rede Sul Mineira. O processo de estatizao prossegue com a criao da Rede de Viao Cearense (1913) e da Rede de Viao Frrea da Bahia (1918). Essa aglutinao visou, de um lado, integrar pequenas ferrovias regionalmente procurando-se ganhos de escala, e, de outro, permitir o subsdio cruzado entre trechos mais rentveis e menos rentveis. Assim, vrias ferrovias resgatadas passam ento a ser administradas pelo governo e outras de maior potencial financeiro so arrendadas a empresas privadas. A situao da titularidade das ferrovias, nesta Fase III , mostrada na tabela 12 (Topik, 1992). Propriedade (%) 1889 1914 1930 34 53 59 08 09 66 39 32 Gesto operacional (%) 1889 1914 1930 34 18 29 2 23 66 80 48

Ente Governo federal Governos estaduais Iniciativa privada


Fonte: Topik (1992).

Tabela 12: Titularidade e gesto operacional das ferrovias no perodo 1889 - 1930 Observa-se na tabela 12 um curioso fenmeno: embora a propriedade das ferrovias tenha sido paulatinamente assumida principalmente pelo governo federal atravs de resgates, esse fato no se verificou plenamente na gesto operacional. A explicao para tal fato advm dos arrendamentos de ferrovias encampadas a empresas privadas, que em geral envolviam redes regionais. A importncia e as origens desse processo de arrendamento, que em 1914 abrangia mais de 40% de toda a malha ferroviria, no ficam contudo suficientemente claras sem que se recorra questo da garantia de juros. Essas garantias alcanavam enormes somas, chegando a representar 30% do oramento federal de 1898. As razes para o decrscimo das garantias de juros, em abrangncia da malha e volume de recursos pblicos a elas alocados, devem-se no somente s restries de sua cesso a novas ferrovias, como principalmente ao fato de que em muitos casos era mais barato contrair um emprstimo externo para encampar uma ferrovia e em seguida arrend-la iniciativa privada, do que seguir pagando as referidas garantias. Como exemplo, tem-se que em 1906 47

o presidente Rodrigues Alves resgatou 2.135km de ferrovias privadas, com emprstimo ingls, cujos juros eram inferiores aos das garantias (7% em mdia), economizando 380.000 libras por ano (Topik, 1992). Note-se, porm, que nesta fase no foram eliminados subsdios a novas ferrovias. O Decreto 8.532, de 25 de janeiro de 1911, permite a concesso de subvenes quilomtricas fixas (em funo da bitola) para ferrovias ditas coloniais, destinadas a interligar plos de imigrao. Assim, como fato marcante desse perodo, tem-se a prtica generalizada de emisso de aplices da dvida pblica e a contrao de emprstimos externos para resgate e financiamento dos oramentos de capital e custeio das empresas ferrovirias do governo. A tabela 13 mostra a situao dos juros pagos por emprstimos feitos pelo Brasil para investimentos em ferrovias, fornecidos pela Bolsa de Valores do Rio de Janeiro em 1928. Nessa mesma poca, obrigaes ferrovirias do governo pagavam aos investidores cerca de 7% a.a. (BFC, 1928). Data do emprstimo 1883 1895 1908-1909 1922
Fonte: BFC (1928).

Discriminao Juros anuais (%) Vias frreas 4,5 E. F. Oeste de Minas 5,0 E. F. Itapura - Corumb 5,0 E. F. Vitria a Minas 5,0

Tabela 13: Emprstimos externos do Brasil em 1928 Ainda com relao garantia de juros, e em termos de fatos ferrovirios marcantes da Fase III, tem-se um interessante movimento reverso de fluxo monetrio, com o governo recebendo de volta os juros pagos a ferrovias muito rentveis, como as de So Paulo. Por esse vis, algumas ferrovias paulistas, como a Santos a Jundia, a Paulista e a Mogiana desistem da garantia de juros, uma vez que suas altas rentabilidades as obrigavam a partilhar os lucros com o governo, a ttulo de ressarcimento de garantias de juros j pagas. O caso da E. F. Santos a Jundia exemplar nesse aspecto: inaugurada em 1867, necessitou de garantias at 1889, perodo a partir do qual a repartio de lucros com o governo, dos lucros excedentes a 8% como regia o contrato, tornou-se desinteressante. At 1874, essa ferrovia recebeu dos cofres pblicos o equivalente a 518.433 libras esterlinas; entretanto, de 1874 a 1889, pagou ao governo o equivalente a 934.457 libras esterlinas, gerando um saldo para as finanas pblicas equivalente a 416.014 libras esterlinas. Esse 48

saldo foi rateado entre os governos provincial e imperial, na proporo de 5/7 e 2/7, respectivamente, tendo em vista que 5% da garantia de juros eram pagos pelo governo provincial e 2% dessa mesma garantia eram pagos pelo governo central (Benvolo, 1953). Outro mecanismo de financiamento interessante posto em prtica nesta fase foi o derivado do Decreto 1.126, de 15 de dezembro de 1903, que permitia que o pagamento aos empreiteiros de ferrovias fosse feito atravs de ttulos da dvida pblica, remunerados a taxas de 5% a.a. em moeda corrente ou a 4% a.a. em ouro, com amortizaes de 0,5% a.a., caso da E. F. Madeira Mamor, da E. F. Noroeste, etc. (Coimbra, 1974). Embora situados mais no campo poltico, porm intimamente relacionados questo ferroviria, dois outros fatos so caractersticos desta Fase III: o nacionalismo e o sindicalismo. O nacionalismo, iniciado muitos anos antes, com os movimentos liberatrios do julgo portugus e depois com a independncia, e consolidado nas campanhas militares para manuteno da unidade nacional, sobretudo com Caxias, e ainda animado pela Primeira Grande Guerra, volta-se contra a formao de oligoplios ferrovirios, como os da Brazilian Railway (BR), Leopoldina Railway e Great Western, que no incio do sculo XX chegaram a operar 60% da malha ferroviria brasileira, atravs de sucessivas fuses, aquisies e arrendamentos. O temor das prticas oligopolistas dessa empresas, juntamente com o comeo dos investimentos estrangeiros em setores mais rentveis da economia brasileira, como indstria e servios pblicos, tiveram papel importante no resgate de empresas no ps-guerra. O movimento sindical brasileiro, por sua vez, teve talvez sua primeira grande mobilizao quando da recusa em se permitir que a E. F. Central do Brasil fosse arrendada iniciativa privada, como queria o Marechal Deodoro. Esse movimento contagiou o congresso, constitudo de cafeicultores que temiam a elevao das tarifas e postaram-se tambm contra a medida. O presidente, diante desse fato, fechou essa casa legislativa, tendo no entanto que enfrentar um movimento grevista de 14.000 ferrovirios (que equivalia a cerca de 2/3 do efetivo das foras armadas), que acabou vencedor. Os investimentos externos no perodo 1886 1913 deixam de estar fortemente concentrados em ferrovias (variando entre 16 e 37% no perodo), com a predominncia absoluta de capitais britnicos deixando de existir, fruto da entrada do capitalismo norteamericano em cena, segundo dados de Castro (1974), citada em Dourado (1981).

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No perodo de 1889 a 1930 a malha ferroviria brasileira passa de 9.900km para 32.500km, num avano de cerca de 450km/ano, semelhante portanto ao tambm notvel ciclo evolutivo da Fase II (500km/ano). Um detalhado panorama das ferrovias em 1926 mostrado na tabela 14 (Brazil Ferro-Carril, 1928). A Fase III encerra-se com a industrializao, sobretudo com um dos seus principais vetores: o rodoviarismo.
Titularidade da Unio 23.474km (75%) Propriedade do governo federal 18.686km (60%) Administrao Arrendadas direta ou indireta Estados Particulares 9.160km (29%) 4.244km (14%) 5.280km (17%) Titularidade dos Estados 7.858km (25%) Administrao Concedidas direta ou indireta

Concedidas 4.787km (15%) Com garantia de juros 2.335km (7%) Sem garantia de juros 2.451km (8%)

1.947km (6%)

5.910km (19%)

Obs.: a) todos os percentuais referem-se ao total geral. b) n.d.: no disponvel. Fonte: BFC(1928).

Tabela 14: Situao institucional e empresarial das ferrovias brasileiras em 1926 2.2.4.2.4 Detalhamento da fase IV (1930 1960) Essa fase, na realidade, no comea exatamente com a Revoluo de 30, mas um pouco antes, ainda no governo de Washington Lus, cuja lema era: governar abrir estradas, de rodagem, porm. De qualquer modo, o ano de 1930 tido por muitos autores (Barat, 1978; Dourado, 1981; David, 1985; e novamente Barat, 1991) como um marco temporal no declnio ferrovirio nacional. Nessa fase, que vai desde 1930 a 1960, abrangendo a era Vargas e um breve perodo do ps-guerra, a malha ferroviria passa de 32.500km para um mximo de 38.340km, atingido no incio dos anos 60 (Barat, 1991). Isso significou um avano de apenas 170km/ano, contra os cerca de 500km/ano verificados nas Fases II e III, configurando o carter de expanso lenta (relativamente s fases de maior expanso) explicitado na tabela 2, retro. Nesta Fase IV, praticamente todas as ferrovias que ainda restavam sob controle privado, seja sob a forma de concesso integral, seja pela de arrendamento, vo sendo absorvidas ou retomadas pelos governos federal e dos estados, em funo de seus desempenhos financeiros inadequados. Est definitivamente estabelecida a competio 50

com o modo rodovirio, fruto no s de importantes e novos mecanismos de financiamento para expanso da malha viria, como tambm da importao de veculos em larga escala e da implantao da indstria automobilstica (Geipot, 1980; p. 15). A tabela 15 ilustra o desenvolvimento desse sistema, em termos de expanso fsica (Ferreira Neto, 1974). Ano 1922 1932 1942 1952 1962
Fonte: Ferreira Neto (1974).

Extenso da malha rodoviria No-pavimentada Pavimentada 800 0 120.000 300 275.000 1.000 341.000 3.000 500.000 15.000 Tabela 15: Expanso fsica do modo rodovirio

Nmero de veculos 42.000 135.000 197.000 630.000 1.340.000

As ferrovias no estavam preparadas para este tipo de competio, sobretudo com o caminho, cujo nmero pula de 1.500 em 1930 para 400.000 em 1965. Os maus resultados financeiros vieram em seguida. A evoluo das taxas de cobertura (receitas totais sobre despesas totais) nesta Fase IV est mostrada na figura 10, onde pode ser claramente vista a deteriorao de suas finanas.

Fonte: Elaborao do autor com base em IBGE (2003).

Figura 10: Evoluo da taxa de cobertura (%) importante ressaltar que o decrscimo das taxas de cobertura financeiras se deu mesmo com o aumento da carga transportada, que variou de 19 milhes de toneladas em 1930 para 54 milhes de toneladas em 1964 (IBGE, 2003). Isso demonstra que, embora 51

transportassem mais, o caminho transportava muito mais ainda (tabela 16), com grande avano na carga geral, tradicionalmente de maior rentabilidade que as que permaneceram sendo tipicamente ferrovirias (granis, produtos siderrgicos, etc.), pelo seu maior valor agregado e pelo correspondente afretamento ad valorem. Ano 1953 1955 1957 1959 1961 1963
Fonte: IBGE (2003).

Rodovirio 53,1 56,5 57,2 58,6 61,6 65,3

Ferrovirio 21,7 18,4 18,2 19,1 17,5 16,5

Aerovirio 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,1

Hidrovirio 25,0 25,6 24,4 22,1 21,1 15,2

Tabela 16: Distribuio modal no perodo 1953 1963 (%) Em que pese, contudo, o novo ambiente concorrencial, as ferrovias conseguiram ampliar, ainda que de forma modesta, sua produo e extenso, em especial atravs de ligaes estratgicas, destinadas interligao norte-sul da malha. Essas novas vias, em especial o Tronco Principal Sul, conectando So Paulo ao Rio Grande do Sul, tinha por objetivo possibilitar a eventual movimentao de tropas rumo fronteira com a Argentina, e tambm possibilitar uma alternativa navegao de cabotagem, que teve diversos navios torpedeados por submarinos alemes durante a Segunda Guerra. Em paralelo, comearam os trabalhos de capacitao da E. F. Vitria a Minas, cuja construo teve incio em 1903, e que passou a ganhar extraordinria importncia para o escoamento de minrio de ferro com a criao da Cia. Vale do Rio Doce, fruto dos acordos de Washington em 1942. Em 1957 criada a Rede Ferroviria Federal S. A., fruto da absoro de 17 estradas de ferro de propriedade do governo federal, s quais se somariam, alguns anos depois, duas outras ferrovias sob controle do Estado do Rio Grande do Sul. O poder acionrio dessa empresa divido entre governo federal (87%), governos estaduais (10,2%) e municpios (2,6%), conforme Ferreira Neto (1974). Essa reorganizao do setor, em busca de maior eficincia, foi fruto de estudos iniciados pela Comisso Brasil EstadosUnidos para o Desenvolvimento Econmico, de 1950. A RFFSA conseguiu imprimir padronizaes tcnicas e operacionais sua malha, estabelecendo prticas que at hoje so utilizadas pelas concessionria que a sucederam. Do momento de sua criao (1957), quando passou a contar com em efetivo da ordem de 150.000 empregados, at o perodo de sua privatizao (1996/1998), a RFFSA conseguiu 52

triplicar o volume de carga transportada e reduzir seu efetivo em um tero, denotando grande incremento de produtividade. Cabe ressaltar que foi na dcada de 50 que comearam as operaes de crdito do ento BNDE (criado em 1952 e hoje com a letra S em sua sigla) s ferrovias do governo federal, tendo esse processo se beneficiado inicialmente malhas regionais ou estradas importantes como a Rede de Viao Paran-Santa Catarina, Viao Frrea Federal Leste Brasileiro, Rede de Viao Cearense, E. F. Central do Brasil e E. F. Leopoldina. Parte dos recursos foram aplicados j sob gesto da tambm recm-criada RFFSA. O descompasso entre receitas e despesas ferrovirias, contudo, prossegue, levando a um quadro de reorganizao, tema da prxima fase. 2.2.4.2.5 Detalhamento da fase V (1960 1990) Na Fase V posto em prtica um audacioso plano de eliminao de ramais antieconmicos, iniciado com Jnio Quadros em 1960 e prosseguido pelo Regime Militar at a dcada de 80, que encolhe a malha da RFFSA em cerca de 8.000km, caracterizando assim uma retrao generalizada (IBGE, 2003). No incio desta Fase, entretanto, um ambicioso esquema de fortalecimento ferrovirio chegou a ser concebido, com a Lei 4102, de 20 de julho de 1962, criando o Fundo Nacional de Investimentos Ferrovirios FNIF, composto por uma alquota de 3% da receita tributria da Unio e das taxas de melhoramentos, estas ltimas fruto do DL 7.632, de 1945, ratificado pelo Decreto 55.651, de 29 de janeiro de 1965. O Regime Militar, no entanto, modificou esse mecanismo (que no chegou a sequer a vigorar) com o DL 615, de 09 de setembro de 1969, que estabeleceu o Fundo Federal de Desenvolvimento Ferrovirio, essencialmente composto pela participao da RFFSA no IUCLG (8%) e por 5% do imposto de importao, sendo que a primeira das fontes de recursos j havia sido prevista no DL 343, de 28 de dezembro de 1967, porm a ttulo de aumento de capital da RFFSA. Essa situao mais uma vez seria alterada, em 1974, com a criao do Fundo Nacional de Desenvolvimento, canalizador de recursos anteriormente vinculados a aplicaes setoriais (Barat, 1991). Posteriormente, em 1984, o DL 2178 transfere as dvidas da RFFSA para o tesouro nacional, juntamente com a transferncia dos sistemas de trens

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de subrbio para a recm-criada Cia. Brasileira de Trens Urbanos CBTU, lanando assim as bases para uma empresa auto-sustentvel (Castro, 1999). Alguns vultosos empreendimentos de carter seletivo so implantados, em especial aqueles ligados exportao de minrio de ferro ou ao Plano Siderrgico Nacional, tais como a E. F. Carajs, a Ferrovia do Ao e a capacitao da E. F. Vitria a Minas. Para esta ltima, os investimentos iniciais incluam no s uma capacitao para transporte de 20 milhes de toneladas, como modernizao das minas do Quadriltero Ferrfero e a construo do porto de Tubaro (Coelho e Setti, 2000). O Banco Mundial inicia sua participao no setor ferrovirio de carga em 1970, ao apoiar o projeto de capacitao da RFFSA no transporte de minrio de ferro da mineradora MBR, em Minas Gerais, atualmente feito pela MRS Logstica (Cellier, 2002). Essa participao foi ampliada nas obras dos corredores de exportao do Paran e de Minas Gerais, da mesma RFFSA, nos anos 80. Segundo Lacerda (2002), tambm o BNDES teve um ativo papel no fomento da atividade ferroviria. No final da dcada de 60, assinou-se acordo entre o BNDES e a RFFSA para realizao de um programa de investimentos no trinio 1968-70, envolvendo R$ 400 milhes. O acordo foi renovado para o trinio 1971-73, com desembolsos de R$ 390 milhes. Ele possibilitou adquirir duzentos vages para transporte de minrio e 147 vages graneleiros; esses ltimos se destinavam a escoar safras agrcolas pela Viao Frrea do Rio Grande do Sul e pela Rede de Viao ParanSanta Catarina, mediante recursos prprios do BNDES e recursos do Fundo Especial de Desenvolvimento Agrcola (Fundag). A partir do final da dcada de 70, o BNDES passou a apoiar um extenso programa da RFFSA para recuperar e modernizar a malha ferroviria, com contrapartidas aos investimentos do BIRD nos corredores de exportao citados no pargrafo anterior e nas obras de concluso da Ferrovia do Ao. Ainda segundo Lacerda (2002) tambm a Fepasa, criada em 1971 com a fuso de cinco ferrovias estaduais (Paulista, Sorocabana, Mogiana, Araraquara e So PauloMinas), recebeu financiamentos do BIRD e do BNDES para recuperao e modernizao de sua malha. A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) obteve o primeiro financiamento do BNDES para obras ferrovirias em 1961, visando a adquirir trilhos e demais materiais para a E. F. Vitria a Minas. Nos anos 80, o BNDES financiou parcialmente a construo da Estrada de Ferro Carajs.

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Em 1979, o DL 1.691, de 02 de agosto, destina todos os recursos do IUCLG (e tambm a arrecadao da taxa rodoviria nica) a programas energticos destinados a tornar o pas menos vulnervel a crises de petrleo ocorridas alguns anos antes, como o Pr-lcool, Programa de Desenvolvimento de Carvo, etc., enfraquecendo ainda mais a RFFSA. No final da dcada de 80, tanto a Fepasa quanto a RFFSA ficaram inadimplentes com o BNDES, em parte porque seus controladores (governo federal e estado de So Paulo), diante de crises financeiras, no puderam manter os pagamentos de normalizao contbil (ressarcimento pelos cofres pblicos de atividades no-lucrativas exercidas pelas ferrovias) previstos. Como conseqncia, o Banco interrompeu seus desembolsos, o que levou aquelas duas empresas a no mais terem capacidade de investimento. Destaca-se o fato de que nesta Fase V, a substituio de ramais antieconmicos por ferrovias transportadoras de minrio de ferro susta o processo de declnio da participao modal da ferrovia, que obtm razovel acrscimo no perodo 1960 1990, ao variar de 18% para 23%, isto , de 44 milhes para 215 milhes de toneladas, respectivamente (IBGE, 2003). O minrio de ferro, sobretudo o de exportao, passa a ser o carro-chefe do transporte ferrovirio, sendo responsvel por quase 70% do total de cargas transportadas (Marques, 1996). Um resumo dos investimentos federais em rodovias e ferrovias, durante a Fase IV, a partir de detalhado levantamento de Ferreira e Malliagros (1999) mostrado na figura 11.

Fonte: Ferreira e Malliagros (1999).

Figura 11: Investimentos federais 1960 - 1990

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Os dados da figura 11 mostram que no seria correta a tese, comumente divulgada alis, de que o governo federal teria preterido, de maneira desproporcional, as ferrovias em favor das rodovias. A soma de todos os investimentos rodovirios entre 1960 e 1990 (Fase IV) perfaz R$39,5 bilhes (base 1995), enquanto que o corresponde valor na rea ferroviria monta a R$34,8 bilhes de reais (base 1995), implicando numa diferena inferior a apenas 14% em favor das rodovias. 2.2.4.2.6. Detalhamento da fase VI (1990 - ?) Esta fase, que se inicia em 1990, tem relao direta com o quadro econmico do de algumas dcadas anteriores, da qual expoente a de 1980 a 1990, tida por muitos economistas como a dcada perdida. Nos anos que antecedem esta Fase VI so observados inmeros problemas econmicos estruturais, tais como o desequilbrio das finanas pblicas, a incapacidade privada de levar adiante projetos relevantes, crises de petrleo (a de 1973, elevando o barril de petrleo de U$ 2,5 para U$ 14; e a de 1979, quando o barril atinge US$ 35), moratria da dvida externa mexicana (em 1982, gerando averso do capital externo ao risco de pases emergentes), sucessivos planos econmicos (Plano Bresser, jun/87; Plano Vero, jan/89; Plano Collor I, abr/90; Plano Collor II, fev/91), altas taxas inflacionrias, etc. Esses problemas econmicos iriam influir de forma decisiva na reestruturao da maior parte dos servios de infra-estrutura no Brasil. Na RFFSA, os explosivos dficits financeiros, crescentes a cada ano at o pico de 1985, decorreram da estrutura de sua estrutura de financiamento dos investimentos: em 1980, as operaes de crdito participavam com 67% das aplicaes; em 1984, estas ascenderam a 71%. Ainda no contexto das polticas monetrias do governo federal no combate inflao, o controle dos nveis tarifrios provocou verdadeira eroso dos preos praticados pelas ferrovias. A partir de 1982, isso ocasionou perdas reais nas receitas das empresas e, na RFFSA, nus adicionais para o Tesouro. Nessa empresa, no transporte de cargas, recuperaes dos preos mdios por TKU havidas em 1984 e 1985 foram anuladas em 1986. Desde ento os preos mdios decresceram (Marques, 1996). Com base em dados desse ltimo autor, mostra-se, atravs da figura 12, que as finanas da RFFSA eram crticas, como tambm as da Fepasa, esta ltima dificultada pela diminuio do transporte (7,3 bilhes de tku em 1985 para 6,4 bilhes de tku em 1994), enquanto que na RFFSA houve um ligeiro acrscimo da produo de transporte (37,2 56

bilhes de tku em 1985 para 39,5 bilhes de tku em 1994); demonstrando, neste ltimo caso, que o aumento da produo, por si s, no foi capaz de reverter um grave quadro de degradao operacional.

Fonte: Marques (1996).

Figura 12: Coeficiente de explorao da RFFSA De acordo com Estachi et alli (2001), as obrigaes de universalidade na prestao de servios, quase sempre de motivao poltica enfraqueceram essas duas ferrovias, impedindo que nesses casos os fretes se situassem acima dos custos variveis. O baixo nvel de investimento e manuteno de vias e materiais rodantes tornaram-se srios obstculos auto-sustentablidade. Em 1994, RFFSA e Fepasa obtiveram receitas de fretes bastante altas em termos continentais (4.7 e 6.7 centavos de dlar por tku, contra, por exemplo, 2,7 centavos de dlar por tku obtidos pela Conrail, norte-americana), refletindo fraca competio intramodal. Esses altos fretes, contudo, no estavam associados a uma posio financeira slida, demandando no caso da RFFSA subsdios de mais de US$ 250 milhes/ano, e uma dvida (inclusive com fundos de penso) de US$ 3 bilhes ao final de 1995. Ainda segundo Marques (1996), meno especfica deve ser feita ao pesado endividamento da Fepasa, gerado pela tomada de recursos nas mais diversas modalidades de operaes financeiras, nacionais e internacionais, para a implementao de projetos e aquisies de material rodante. A partir de 1982, entrou a Fepasa no ciclo infernal da rolagem da dvida, o qual exigiu desembolsos superiores a US$ 300 milhes anuais. Em dezembro de 1986, a dvida total apurada (principal, juros e encargos financeiros) atingiu US$ 1,8 bilhes, passando para US$ 2,7 bilhes em 1994. Essa dvida da Fepasa tinha uma configurao que, certamente, estava muito alm da capacidade financeira da empresa para honr-la. 57

Diante desse quadro, o governo Collor, buscando a maior participao do capital privado no financiamento e na gesto dos servios de transporte, incluiu, pelo Decreto no 473/92, a RFFSA no Programa Nacional de Desestatizao (PND), institudo pela Lei no 8 031/90, algo que em 1997 foi estendido Fepasa, aps sua federalizao, porm j no governo Fernando Henrique Cardoso. O BNDES, como gestor do PND, contratou uma associao de consultores para estudar e formular o modelo de concesso. A RFFSA se viu dividida em seis malhas regionais: Malha Sudeste, Malha Centro-Leste, Malha Sul, Malha Oeste, Malha Nordeste e Ferrovia Tereza Cristina. O processo de transferncia para a administrao e operao privada teve incio em 1996, com a concesso das malhas do sistema RFFSA, e terminou em 1999, com a concesso da Fepasa. No caso da CVRD, quando esta foi privatizada, transferiram-se tambm as concesses da malha da VitriaMinas e da Carajs (Lacerda, 2002). Um resumo do processo de privatizao mostrado na tabela 16, a partir de dados de Estachi et alli (2001).
Item
Leilo Transferncia Proponentes Concessionria Principais acionistas

Oeste
05/03/1996 01/07/96 n.d. Fer. Novoeste (FNV) Noel Group

Centro Leste
14/06/96 01/09/96 2 Fer. Centro Atlntica (FCA) Minerao Tacum, Ralph Partners e Judori 316,9 316,9 0 20% 2 112

Sudeste
20/09/96 01/12/96 3 MRS Logstica (MRS) CSN, MBR e Usiminas

Tereza Cristina
22/11/96 01/02/97 1 Fer. Teresa Cristina (FTC) Banco Interfinance, MGE e Sta. Lcia 16,6 18,5 11,3 10% 2 112

Sul
13/12/96 01/03/97 4 Ferrovia SulAtlntica (FSA) Ralph Partners e Judori 158,0 216,6 37,1 20% 2 112

Nordeste
18/07/97 01/01/98 4 Cia. Fer. do Nordeste (CFN) CSN, ABS, Taquari e CVRD 11,5 15,7 37,9 20% 3 108

Paulista
10/11/98 01/01/99 2 Ferrovia Bandeirantes (Ferroban) CVRD

Preo mnimo (R$) Proposta vencedora (R$) gio (%) Pagamento a vista (% preo mnimo) Carncia sobre o restante (anos) Parcelas restantes (trimestres)

60,2 62,4 3,5 10% 2 112

888,9 888,9 0 30% 1 116

233,4 245,0 4,9 20% 2 112

Fonte: Estachi et alli (2001).

Tabela 16: Quadro-resumo do processo concessional brasileiro Esse quadro institucional sofreu substanciais alteraes ao longo dos ltimos anos, como por exemplo:

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a Ferrovia Novoeste - FNV, juntamente com parte mais central da Ferroban (antigas malhas da Paulista e da Araraquarense) e com a Ferronorte formaram o conglomerado Brasil Ferrovias, recentemente adquirido pela Amrica Latina Logstica - ALL;

a Ferrovia Centro Leste, atravs de descruzamento de aes entre CSN e CVRD, e alterao no limite da participao acionria (20% originalmente), passou a ter esta ltima empresa como acionista majoritrio;

a MRS Logstica, em funo da aquisio da MBR e da Ferteco pela CVRD, tambm passou a ter esta ltima como acionista majoritrio; a Ferrovia Sul-Atlntica passou a se denominar Amrica Latina Logstica ALL, em funo de aquisio de duas ferrovias argentinas (Ferrocarril Mesopotamico FMGU e Buenos Aires al Pacfico BAP; posteriormente, aps associao com o transportador rodovirio Delara, do Paran, teve sua denominao mudada para All-Delara;

a Cia. Ferroviria do Nordeste, atravs de descruzamento de aes entre CSN e CVRD, determinado pelo rgo regulador (ANTT), passou a ter a primeira dessas empresas como acionista majoritrio;

a Ferroban cedeu boa parte de sua malha original, atravs de acordos operacionais, ALL-Delara (antiga malha da Sorocabana) e FCA (antiga malha da Mogiana), tendo sido incorporada Brasil Ferrovias, e esta ALL. O quadro atual mostra, portanto, uma forte participao da CVRD no setor

ferrovirio, controlando direta ou indiretamente a E. F. Carajs - EFC, a E. F. Vitria a Minas - EFVM, a Ferrovia Centro-Atlntica FCA e a MRS Logstica, que, juntas, respondem por 87% da produo nacional de transporte ferrovirio de cargas (momento de transporte), de acordo com clculos do autor com base em dados do SIADE (Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionrias), mantido pelo ministrio dos Transportes. Com a forte demanda sobre o minrio de ferro e as expressivas encomendas de vages da CVRD nos mercados interno e externo, de 2.782 vages e 105 locomotivas em 2002 e de 2.370 vages em 2003 (RF, 2003), a tendncia que a participao dessa empresa rapidamente ultrapasse o patamar de 90% do transporte ferrovirio no pas. Com esse processo de fuses e aquisies, espera-se a reduo da inadimplncia de algumas ferrovias, em termos de produo de transporte ou de reduo de acidentes, itens de controle de desempenho contratuais, como a Ferrovia Novoeste, a Ferrovia Centro-Atlntica, a Cia. Ferroviria do Nordeste e as Ferrovias Paran (Ferroeste). 59

A essa questo da inadimplncia deve se somar ainda outro problema igualmente agudo, o do abandono ou supresso do trfego em trechos de baixa densidade de trfego, que segundo Toller-Gomes (2003) atingia 7.000km de linhas, ou cerca de 30% da malha concedida, extenso que equivale a da supresso de ramais antieconmicos da Fase V. O principal agente de financiamento do setor ferrovirio privado vem sendo o BNDES, existindo porm restries desse banco liberao de mais recursos pela falta de garantias dos concessionrios, uma vez que a quase totalidade dos bens operacionais dessas empresas so reversveis Unio findo o prazo concessional. 2.3 RESUMO Forjadas na revoluo industrial do sculo XIX, as ferrovias de uma forma geral e as de carga de maneira especfica, assim como inmeros produtos fabris, apresentam um ciclo vital formado por nascimento (introduo), crescimento, estagnao e declnio. Seu vigoroso crescimento, que propiciou a existncia de uma malha de cerca de 1.600.000 km em 1917, teve como pilar central a existncia de trao mecnica (locomotiva a vapor) para o transporte terrestre, em substituio trao animal. A estagnao e o declnio das ferrovias de carga, dentre outros motivos, foram grandemente abaladas por dois fatores bsicos: o surgimento dos veculos rodovirios no sculo XX, que revolucionou a mobilidade de cargas e pessoas, tal qual a ferrovia o fizera no sculo XIX; os maus resultados financeiros da gesto ferroviria, fruto do processo anrquico com que as ferrovias foram implantadas, muitas vezes fomentado pelo nico objetivo de ganho capitalista com a implantao e no com a explorao do servio ferrovirio propriamente dito (Santos, 2008). Na Amrica do Norte, o desenvolvimento ferrovirio foi fortemente impulsionado pelo capital privado, muito embora o setor pblico tenha tido relevante participao atravs do instituto da concesso de terras. No final do sculo XX, observaram-se nos EUA, Canad e Mxico fortes movimentos empresariais de privatizaes (FNM Mxico e Canadian National Canad), fuses, aquisies e criao de regional e shortlines. Esse continente permanece como possuidor dos mais importantes sistemas ferrovirios, seja em volume de transporte, seja na partio modal, seja ainda no desenvolvimento tecnolgico a tais sistemas incorporado. 60

Na Comunidade Europia, bero do desenvolvimento ferrovirio, as operadoras de carga registram decrescente participao no mercado, existindo at mesmo o temor de venham a desaparecer. Nesse sentido, um amplo programa de reestruturao vem sendo posto em prtica, envolvendo a privatizao (Gr-Bretanha, Leste Europeu), a interoperalidade (bitolas, voltagem da energia de trao etc.), a intermodalidade e a segregao da infra-estrutura. Na sia e Oceania, o intenso desenvolvimento ferrovirio dos sculo XIX e da primeira metade do sculo XX deu tambm lugar a um quadro geral de declnio, observamse atualmente apenas expanses na malha chinesa. Outros pases, como Austrlia, Nova Zelndia e Japo, deram grande nfase privatizao e segregao da infra-estrutura, esta sobretudo nos pases anglfilos. Na Amrica do Sul, Brasil e Argentina, como as duas maiores economias, foram os que obtiveram maior adeso do capital externo aos projetos de expanso e suas malhas no sculo XIX e incio do sculo XX. No caso brasileiro, os mecanismos da garantia de juros e da subveno quilomtrica alavancaram fortemente a construo de novas linhas, tendo o Imprio construdo cerca de 9.500 km de trilhos em menos de duas dcadas. Esses dois pases, possuidores das maiores malhas do continente, estatizaram suas ferrovias nas primeiras seis dcadas do sculo XX, e deram curso a um amplo programa de privatizao no final desse mesmo sculo, contemplando a existncia de malhas regionais verticalizadas. Nesses pases observam-se atualmente fortes movimentos de consolidao acionria das concessionrias. Em todo o levantamento bibliogrfico feito neste captulo fica patente a necessidade de medidas reestruturadoras por parte de governos e tambm das operadoras ferrovirias, de sorte a permitir, s ferrovias de carga, melhores condies de competio no mercado e pelo mercado.

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3 OS PROCESSOS DE REESTRUTURAO 3.1 PRELIMINARES No captulo 2, os processos de reestruturao ferroviria foram citados, de maneira superficial e segmentada, j que o objetivo era a descrio da evoluo da ferrovia atravs dos tempos. Nesse captulo, ao contrrio, feita uma anlise mais profunda e consolidada desses processos. A competio gerada pela industrializao levou necessidade de servios de transporte mais confiveis, rpidos e flexveis, este ltimo requisito envolvendo principalmente rotas e oferta. Dessa maneira, o acrscimo de demanda e as novas necessidades logsticas impuseram enorme presso no sistema de transportes, redundando numa natural ascenso do rodoviarismo, e de um correspondente declnio da ferrovia, sobretudo o de carga, tema bsico deste trabalho. As razes desse declnio, para o caso da carga, vistas de modo sinttico por Pietrantonio e Pelkmans (2004) para a Europa Ocidental, so mostradas na tabela 17.
Tipicidade Razes exgenas Justificativas Transformao da indstria: o o Razes endgenas Fonte: Pietrantonio e Pelkmans (2004). de grandes estoques para processos just-in-time; de grandes volumes com baixo valor agregado para pequenos volumes de alto valor agregado. Desenvolvimento do rodoviarismo. Limitada ateno s necessidades dos clientes. Baixa confiabilidade do servio de transporte. Flexibilidade limitada na intermodalidade. Fragmentao do servio de transporte nas fronteiras dos pases; Ausncia de cabotagem* alm das fronteiras dos pases. Falta de transitrios de carga (freight forwarders) para otimizao da cadeia logstica. Prioridades de trfego alocadas ao transporte de passageiro sem justificativa econmica. Falta de informaes sobre a carga em trnsito. Estrutura de custos no transparente, dificultando as anlises de rentabilidade dos fluxos de transporte.

Tabela 17: Causas bsicas do declnio ferrovirio 62

O declnio ferrovirio ou mesmo a sua estagnao afetou sobretudo o crescimento de pases em vias de desenvolvimento, sendo claro demonstrativo disso o nvel de estoques nesses pases ser, em mdia, de duas a trs vezes superior ao dos pases industrializados (Guasch e Kogan, 2001). O peso dos dficits pblicos gerados pelas ferrovias administradas pelos estados e a competio imposta pelos outros modos de transporte, aliados a uma forte tendncia liberalizante na economia, redundaram, no final do sculo XX e incio do sculo XXI, em diversas medidas reestruturadoras, que por seu turno geraram um novo arcabouo institucional condensado na tabela 18. Nessa tabela despontam os seguintes conceitos: geometria verticalizada: concentra as funes de operao e gesto da infra-estrutura em que opera, numa estrutura monoltica; geometria semi-verticalizada: onde os operadores no possuem infra-estrutura e circulam nas vias de terceiros. O acesso a essas vias mandatrio, via regulao, muito embora essas continuem a ser geridas por um operador dominante. Na terminologia inglesa essa situao denominada de third part access regime ou competitive access. H uma diferena fundamental em relao ao denominado direito de passagem no Brasil, que na maior parte dos caso fruto de acordo voluntrio entre empresas, e tambm frente ao open access, a seguir descrito; geometria horizontalizada: em que a infra-estrutura segregada da operao, e o acesso em princpio liberado a qualquer operador, desde que cumpridas exigncias tcnicas e financeiras. Essa situao conhecida na lngua inglesa como unblunding ou open access.

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Envolvimento do setor privado Departamento governamental

Empresa pblica

Empresa privada monopolista ou oligopolista

Empresa privada pulverizada

Geometria organizacional dos operadores Verticalizada Semi-verticalizada Horizontalizada ndia, Rssia e China (ministrios) Hungria, Tailndia e Macednia Europa Oriental, Amtrack Europa Chile (EFE) e (EUA),Via Rail Ocidental Austrlia* (Canad) e (exceto GrConcor (ndia) Bretanha) EUA (Classe I), Japo (carga) Gr-Bretanha Canad (CN e (EW&S), Chile CP), Brasil, (Fepasa), Argentina, Austrlia* e Mxico, Peru, Nova Zelndia Guatemala, Bolvia, Chile (Ferronor e FCAB), Panam, Japo (passageiro), Austrlia* e frica** EUA e Canad Gr-Bretanha (linhas curtas) (passageiro)

Obs.: a) Como o caso australiano comporta inmeras situaes, recomenda-se consultar a tabela 6 do captulo 2. b) Os pases africanos que recentemente privatizaram suas ferrovias so: Camares, Gabo, Costa do Marfim, Madagascar, Malawi, Mli, Moambique, Qunia, Senegal, Togo, Uganda, Zmbia. Dezenas de processos privacionistas planejados ou em curso. Fonte: Pesquisa do autor, com base em Kessides (2004).

Tabela 18: Arranjos institucionais dos operadores ferrovirios No constam da tabela 18 o arranjo institucional dos gestores da infra-estrutura, caso do acesso livre (open access), posto que esses so atualmente empresas pblicas, aps as malogradas experincias com gestores privados na Gr-Bretanha (Railtrack) e da Nova Zelndia (New Zealand Rail Limited). Da tabela 18 resultam trs macroprocessos reestruturadores principais: oligopolizao/pulverizao; privatizao;

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segregao da infra-estrutura: acesso mandatrio em linha gerida por operador dominante (competitive access) e acesso livre (open access) em linha gerida por empresa de propsito especfico. Cada um desses macroprocessos reestruturadores ser detalhado em seguida,

acompanhado da descrio dos mecanismos regulatrios que possibilitaram sua implementao. 3.2 OLIGOPOLIZAO E PULVERIZAO 3.2.1 Oligopolizao (Fuses e Aquisies) No final do sculo XX e incio do sculo XXI, presenciou-se uma onda de fuses e aquisies ferrovirias em vrios pases do continente americano. Embora essa questo no seja nova no transporte sobre trilhos, as consolidaes ocorridas impressionaram pelo vulto e pela celeridade: num curto espao de tempo o controle acionrio milhares de quilmetros de vias frreas trocou de mos. As fuses e aquisies so em geral do tipo end-to-end, que envolvem dois transportadores ferrovirios atuando em regies distintas, conectando-se em alguns poucos pontos, sem, portanto, significativo paralelismo de linhas. Os motivos econmicos que levam a esse processo de fuses e aquisies so diretamente ligados economia de escala, quando: o custo total de uma firma em produzir um determinado produto/servio menor do que o somatrio do custo total de duas ou mais firmas em produzirem este mesmo produto/servio; ou, alternativamente, a expanso da capacidade de produo de uma firma ou indstria causa um aumento dos custos totais de produo menor que, proporcionalmente, os do produto. Como resultado, os custos mdios de produo caem, a longo prazo. Na regio do NAFTA (North American Free Trade Agreement) esse processo de aquisies e fuses compreendeu os arranjos comerciais mostrados na tabela 19.

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Ano 1976

Ferrovias intervenientes Central Railroad of New Jersey (EUA), Erie Lackawanna Railroad (EUA), Lehigh and Hudson River Railway (EUA), Lehigh Valley Railroad (EUA), Penn Central (EUA) e Reading Railroad (EUA) Louisville and Nashville Railroad (EUA) e Seaboard Coast Line Railroad (EUA) Norfolk and Western Railroad e Southern Railway (EUA) Western Pacific Railroad e Missouri Pacific Railroad (EUA) Milwaukee Road e Soo Line Railroad (EUA) Baltimore and Ohio Railroad (EUA), Chesapeake and Ohio Railway (EUA) e Seaboard System Railroad (EUA) Denver and Rio Grande Western Railroad (EUA) e Southern Pacific Railroad (EUA) Missouri-Kansas-Texas Railroad (EUA) e Union Pacific Railroad (EUA) Soo Line Railroad (EUA) e Chicago and North Western Railway (EUA) e Union Pacific Railroad (EUA) Atchison, Topeka and Santa Fe Railway e Burlington Northern Railroad (EUA) Southern Pacific Railroad e Union Pacific Railroad Ferrocarriles Nacionales de Mexico - parte privatizada (MX) e Kansas City Southern Railroad (EUA) a) Conrail (42%) (EUA) e CSX Transportation (EUA) b) Conrail (58%) (EUA) e Norfolk Southern Railroad (EUA) Illinois Central Railroad e Canadian National Railway Ferrocarriles Nacionales de Mexico - parte privatizada (MX) e Union Pacific Railroad (EUA) Illinois Central Railroad (EUA) e Canadian National Railway (CA) Wisconsin Central Railroad (EUA), Algona Central Railway (CA) e Canadian National Railway (CA) British Columbia Rail (CA) e Canadian National Railway (CA) Great Lakes Transportation (EUA/CA) e Canadian National Railway (CA)

Ferrovia resultante/dominante Conrail (EUA)

1982 1982 1982 1985 1987 1988 1988 1992 1995 1995 1996 1997 1998

Seaboard System Railroad (EUA) Norfolk Southern Railroad (EUA) Union Pacific Railroad (EUA) Soo Line Railroad (EUA) CSX Transportation (EUA) Southern Pacific Railroad (EUA) Union Pacific Railroad (EUA) Canadian Pacific Railway (CA) Union Pacific Railroad (EUA) Burlington Northern and Santa Fe Railway (EUA) Union Pacific Railroad (EUA) Kansas City Southern de Mexico (MX/EUA) a) CSX Transportation (EUA) b) Norfolk Southern Railroad (EUA) Canadian National Railway Ferrocarril Mexicano (MX/EUA) Canadian National Railway (CA) Canadian National Railway (CA) Canadian National Railway (CA) Canadian National Railway (CA)

1998 1998 2001 2001 2003 2003

Fonte: Dados compilados pelo autor nos stios das ferrovias.

Tabela 19: Fuses e aquisies ferrovirias recentes na rea do NAFTA Nos EUA, o processo de concentrao do setor ferrovirio foi acelerado por uma srie de medidas de desregulamentao do setor, consolidadas atravs do Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act, de 1976, e do Staggers Rail Act, de 1980. 66

No Canad, a oligopolizao do setor no fato novo, existindo desde o sculo XIX. Contudo, as relativamente recentes aquisies de ferrovias norte-americanas pelas canadenses foram facilitadas pelos atos regulatrios citados no pargrafo anterior. Na regio do Mercosul esse processo de aquisies e fuses tambm prosperou. No caos brasileiro, aps a desestatizao do setor ferrovirio de cargas, fruto do Programa Nacional de Desestatizao - PND, a maioria das concesses ferrovirias brasileiras, por conta desse processo, acabou ficando basicamente sob o controle de trs grandes grupos empresariais. O primeiro grupo, e de longe o mais importante em termos de produo de transporte, a Cia. Vale do Rio Doce - CVRD, maior produtora e exportadora mundial de minrio em Pelotas, e uma das principais produtoras mundiais de mangans e ligas de ferro. A CVRD controla a Estrada e Ferro Carajs e a Estada de Ferro Vitria-Minas, que ligam as regies produtoras de minrio de Carajs e Minas Gerais aos portos de So Lus e Tubaro, respectivamente. Essa empresa tambm adquiriu o controle da Ferrovia CentroAtlntica - FCA, na regio centro-leste do pas e tornou-se indiretamente acionista majoritria da MRS Logstica, no tringulo econmico Minas Gerais Rio de Janeiro So Paulo. O segundo grupo formado por Taquari Participaes e Cia. Siderrgica Nacional, com o grupo Vicunha sendo o virtual mandatrio dessas ltimas. Esse grupo controla a Cia. Ferroviria do Nordeste CFN, que passar por um profundo processo de rearranjo de fluxos de transporte com a construo da Ferrovia Nova Transnordestina. O terceiro grupo constitudo por diversos acionistas, sendo o de maior peso o grupo Garantia. Este grupo detm as seguintes concesses: malha sul da antiga Rede Ferroviria Federal, inicialmente denominada de Ferrovia Sul Atlntico FSA e depois Amrica Latina Logstica ALL; malhas centro-oeste e paulista, da antiga Rede Ferroviria Federal, posteriormente denominadas de Ferrovia Novoeste e Ferrovia Bandeirantes (Ferroban); Ferrovia Norte Brasil (Ferronorte), nos estados de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso; Ferrocarril Buenos Aires al Pacfico, da antiga Ferrocarriles Argentinos; Ferrocarril Mesopotmico General Urquiza, da antiga Ferrocarriles Argentinos.

Os processos de fuses e aquisies envolvem, em sua totalidade, empresas verticalmente integradas, isto , ferrovias que operam e mantm suas vias permanentes.

67

3.2.2 Cises sem Segregao da Infra-Estrutura Em movimento em sentido contrrio ao das fuses e aquisies, porm diretamente correlacionado a este, tem-se as cises sem segregao da infra-estrutura, situao que tem gerado o surgimento de pequenas ferrovias, tambm denominadas de short lines ou linhas curtas, de carter arterial, que, portanto, alimentam e so alimentadas pelas ferrovias de maior porte. Esse processo reestruturador tambm formado por empresas verticalmente integradas, muito embora seja intenso o processo de terceirizao de servios, em especial a manuteno do material rodante, j que as linhas curtas no possuem volume de servios que justifique a existncia de oficinas de locomotivas, por exemplo. O processo de formao das linhas curtas mais intenso nos EUA e Canad, sendo em grande parte derivado da assuno, por pequenas empresas, de segmentos ferrovirios considerados pouco rentveis pelas grandes ferrovias. Nos EUA, o processo de surgimento das linhas curtas foi acelerado por uma srie de medidas de desregulamentao do setor, consolidadas atravs do Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act, de 1976, e do Staggers Rail Act, de 1980. Note-se que essa desregulamentao visou, primariamente, o fortalecimento das grandes ferrovias, muitas delas falidas ou em situao pr-falimentar na dcada de 70 (sculo XX), sendo a criao das short lines um subproduto de uma ao maior: o abandono de ramais antieconmicos pelas grandes ferrovias. Observe-se que como resultado de uma ao reguladora tida como demasiadamente rgida e da concorrncia imposta principalmente pelo modo rodovirio, aps a segunda guerra mundial, as ferrovias norte-americanas enfrentaram srias dificuldades financeiras, algumas delas tornando-se insolventes e indo bancarrota. O processo de desregulamentao, citado no pargrafo precedente, foi a alternativa encontrada pelos EUA para evitar a estatizao e a existncia de subsdios ao setor ferrovirio, privado desde sua origem. Os princpios bsicos dessa desregulamentao so bastante simples: as ferrovias podem agir como qualquer outra empresa privada, gerenciando seus ativos da forma que melhor lhes convier e estabelecer livremente as tarifas para seus servios. Segundo ASLRRA (2004), o panorama do setor de linhas curtas e regionais nos EUA o mostrado na tabela 20 e figura 13, para as quais pertinente o seguinte glossrio: 68

ferrovia local (classe III): possui menos de 350 milhas de linhas frreas e tem receita anual inferior a US$ 40 milhes; ferrovia regional (classe II): possui ao menos 350 milhas de linhas frreas e tem receita anual inferior entre US$ 40 milhes e US$ 270 milhes (este ltimo limite a partir do qual a ferrovia considerada classe I);

operador de ptio e terminal ferrovirio: atua na recepo, triagem, decomposio, carga, descarga e recomposio de trens em ptios e terminais ferrovirios pertencentes a terceiros.

Tipo de operador Local Regional Ptio e terminal Total


Fonte: ASLRRA (2004).

Quantidade 309 31 205 545

Milhas operadas 21.855 17.073 7.546 46.474

Empregados 5.102 7.807 6.779 19.688

Tabela 20: Panorama das ferrovias locais e regionais nos EUA

Fonte: ASRRLA (2004).

Figura 13: Proprietrios das ferrovias locais e regionais nos EUA

69

J no caso canadense, o Canadian Transportation Act, de 1996, fortemente influenciado pelo Staggers Act norte-americano, contm diversas medidas liberalizantes, que permitem as consolidaes e desconsolidaes empresariais, alm de disposies para facilitar a resoluo de disputas entre clientes e transportadores, ou para proteo de determinado segmento contra prticas abusivas por parte das ferrovias. Alm do estmulo oriundo da possibilidade de abandono de trecho pelas grandes ferrovias, a existncia de pequenas ferrovias no Canad tambm facilitada por um mecanismo regulatrio de proteo ao cliente ferrovirio, denominado Tarifas de Linha Competitiva (Competitive Line Rates - CLR), aplicvel quando (Castello Branco e Orrico Filho, 2005): um cliente tem acesso apenas a uma ferrovia, na origem ou no destino de seu fluxo; e o transporte entre origem e destino feito de modo integrado por dois ou mais transportadores. Nessas circunstncias, o cliente pode solicitar ferrovia que fornea uma tarifa competitiva para transporte, conforme o caso: entre a origem e o ponto de intercmbio (entre duas ferrovias) ou transbordo (entre dois modos) mais prximo; ou ponto de intercmbio/transbordo mais prximo ao destino e este. A ferrovia dever fornecer a tarifa para execuo do trecho inicial ou final da cadeia de transporte, mesmo que seja capaz de operar todo o trajeto entre origem e destino, no estando includos no mecanismo CLR o transporte ferrovirio de contineres, semireboques rodovirios e de vages sem lotao total. A mxima extenso para aplicao da CLR de 50% do total da quilometragem ferroviria entre a origem e o destino ou 1.200km, a que for maior. Caso solicitado pelo cliente, o rgo regulador (CTA) dever, num prazo mximo de 45 dias, emitir parecer acerca dos seguintes tpicos: valor da tarifa apresentada pela ferrovia para operao do segmento inicial ou final da cadeia de transporte em discusso, que no poder ser inferior a seus custos variveis; percurso do transporte entre origem e destino; designao dos pontos de intercmbio; modus operandi da ferrovia.

70

Segundo Transport Canada (2005), atualmente o Canad possui cerca 48 ferrovias locais e regionais, 36 das quais surgidas aps o Canadian Transportation Act, de 1996. Essas ferrovias operam 12.871 km de linhas frreas, devendo a esse total serem adicionados 835 km, geridos por operadores de ptios e terminais. 3.3 PRIVATIZAES No sculo XIX, comeo do desenvolvimento ferrovirio, significativa parcela dos empreendimentos foi implementada com capitais privados. Com o decorrer do tempo, j sob a influncia da industrializao e do rodoviarismo, ocorreu uma grande estatizao do setor, sobretudo aps a Primeira Grande Guerra, com a notvel exceo das ferrovias norte-americanas. No final do sculo XX, ocorre um retorno s origens, com o processo de privatizao constituindo-se num poderoso instrumento reestruturador, rompendo muitas das amarras burocrticas que engessavam as ferrovias estatais. So muitas as formas de participao do setor privado na rea ferroviria, sob diferentes denominaes: terceirizao, contrato de gesto, arrendamento, franquia, concesso etc. A figura 14 ilustra o espectro crescente de participao privada, segundo Shaw et alli (1996).

Empresa ou ente pblico Contrato de gesto Concesses

Terceirizao Leasing / affermage Franquia Concesso (inclui Build, operate and transfer - BOT Transferncia de incumbncia atravs venda

Build, own and operate - BOO

Transferncia de incumbncia atravs de licena

Fonte: Shaw et alli (1996).

Figura 14: Espectro crescente da participao privada no setor ferrovirio 71

Segundo aqueles autores, o termo "concesses" abrange trs formas de participao privada: affermage, franquia e concesso propriamente dita. existem os seguintes aspectos em comum: o governo define e garante direitos exclusivos a uma empresa privada; o prazo concessional fixo (variando entre 5 e 50 anos); o espao geogrfico de atuao da empresa privada delimitado; o risco do negcio , implicita ou explicitamente, definido no contrato de concesso. As distines entre os diversos tipos de concesso so as seguintes: affermage ou leasing: o operador privado aluga o equipamento e a infra-estrutura, assumindo algum risco comercial e tomando as principais decises e marketing; franquia: o operador privado oferta o servio ferrovirio da forma prescrita pelo governo, assumindo parte do risco comercial e arcando com o custo do investimento. A autoridade franqueadora retm o poder de deciso em muitos aspectos operacionais, como marketing; concesso propriamente dita: o operador privado arca com o investimento e com o risco comercial. Os acordos relativos a obras e servios envolvem a construo ou reabilitao de itens diversos e a operao do sistema ferrovirio por um dado perodo. A seguir apresentado um panorama das privatizaes em todo o mundo, notando-se que a Amrica Latina , sem sombra de dvida, a regio onde esse processo reestruturador mais prosperou, seja pelo nmero de pases e ferrovias envolvidos, seja pela pujana dos sistemas privatizados. Ressalte-se que Ratton Neto (2000) sustenta que o processo de privatizao foi adotado, de forma pragmtica pelos diversos governos, em virtude da falncia do modelo de explorao estatal, fruto, em primeiro lugar, da incapacidade dos governos de constiturem polticas empresariais para suas ferrovias, e, em segundo lugar, pelo no cumprimento de suas obrigaes financeiras com as empresas ferrovirias importante notar que nesse panorama s esto consideradas as privatizaes envolvendo empresas verticalmente integradas, j que a privatizao com segregao da infra-estrutura est sendo abordada no subitem que se segue. Em adio, s esto sendo aqui consideradas as ferrovias de carga e as de passageiros de mdia e longa distncias, estando excludo o transporte urbano sobre trilhos. 72 Nesses casos

No caso brasileiro, o processo de concessionamento ao setor privado foi alavancado pela lei n. 8.031/90, de 12/04/90, e suas alteraes posteriores, que instituiu o Programa Nacional de Desestatizao - PND. O processo de desestatizao do setor ferrovirio foi iniciado em 10/03/92, a partir da incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. RFFSA no PND, pelo Decreto n. 473/92. Os resultados da privatizao na Amrica Latina so alentadores, como bem demonstram os resultados dos momentos de transporte (t x km) da figura 15. Observa-se nesse grfico a permanente evoluo da produo de transporte no perodo psprivatizao, superior do perodo pr-privatizao, com exceo do Peru e da Colmbia, sendo que este ltimo se encontra em guerra civil. Ainda assim, nesses ltimos paises, foi recuperado o patamar de transporte do ano-base (1985). O rol das privatizaes nesse continente mostrado na tabela 21.

Observaes: a) ano-base: 1985 (ndice 100). b) nmeros entre parnteses na legenda significam o ano do incio do processo de privatizao. Fonte: Sharp (2005)

Figura 15: Evoluo da produo de transporte na Amrica Latina (t til x km)

73

Pas

Sistema, malha ou segmento ferrovirio Rosario-Bahia Blanca Mitre Roca San Martin Urquiza

Concessionrio Ferroexpresso Pampeano Nuevo Central Argentino Ferrosur Roca Buenos Aires al Pacifico1 Ferrocarril Mesopotamico1 Ferroviaria Andina Ferroviaria Oriental Ferrovia Novoeste1 Ferrovia Centro-Atlntico MRS Logstica Tereza Cristina Ferrovia Sul Atlntico1 Ferrovias Bandeirantes1 Cia. Vale do Rio Doce Cia. Vale do Rio Doce Cia. Ferroviria do Nordeste Empresa Ferrocarril del Pacifico Ferrocarril del Norte Ferrocarril de Arica a La Paz Ferrocarril Carriles del Norte de Colombia Tren do Occidente

Data da concesso 1991 1992 1993 1993 1993 1996 1996 1996 1996 1996 1997 1997 1997 1997 1997 1998 1995 1996 1997

Argentina

Subtotal Argentina Bolvia Andina Oriental Subtotal Bolvia Oeste Centro-Leste Sudeste Teresa Cristina Brasil Sul Paulista Vitria a Minas Carajs Nordeste Subtotal Brasil Central Chile Setentrional Arica-La Paz Subtotal Chile Colmbia Red Ferrea del Atlantico Red Ferrea del Pacifico Nordeste Terminal da Cidade do Mxico Pacfico Norte Ojinanga-Topolobango Coahila-Durango Sudeste Chiapas-Mayab Sudeste - Linha Curta Nacozari Ferrocarril de Panam

Extenso das linhas (km) 5.163 4.520 4.791 5.493 2.751 22.718 2.274 1.424 3.698 1.621 7.080 1.674 164 6.586 4.236 898 892 4.534 27.685 2.379 2.229 206 4.184 1.493 121 1.302 4.283 297 7.164 943 974 1.479 1.550 320 71 17.081 75 75 60.903

Mxico

Panam

Subtotal Colmbia Transportacion Ferroviaria Mexicana 1996 Terminal Ferroviaria del Valle de 1996 Mxico Ferrocarril Mexicano 1997 Ferrocarril Mexicano 1997 GAN/Peoles 1997 Ferrocarril del Sureste 1998 Unidad Ferroviaria Chiapas-Mayab 1999 Ferrocarril Mexicano 1999 Ferrovias Nordeste2 2000 Subtotal Mxico Panama Canal Railway Company Subtotal Panam Subtotal Amrica Latina

(1) Atualmente Amrica Latina Logstica. (2) Concesso a estado. Fontes: Castro (1999), Castro (2002) e Sharp (2005).

Tabela 21: Privatizaes ferrovirias na Amrica Latina No caso brasileiro, existem dois parmetros bsicos que controlam o desempenho das concessionrias: um, de carter qualitativo (e inconsistente, pois trens mais longos ao invs de curtos tendem a afetar seu valor), refletido pelo nmero relativo de acidentes (acidentes por milho de trens x km), e, outro, de carter quantitativo, caracterizado pelo momento de transporte (toneladas teis x km, erroneamente denominado de tku, quando o correto seria tuk). Em que pesem essas inconsistncias, conceitual e terminolgica, a evoluo desses indicadores ao longo tempo mostra, com 74

excees de alguns trechos de menor significado econmico, um quadro altamente favorvel privatizao, como indicado na tabela 21. Quanto aos acidentes, o indicador antes citado passou de 89 para 30 acidentes por ano por milho de trens x km.

Concessionria 1992 Novoeste Ferrovia Centro-Atlntica MRS Logstica Tereza Cristina Ferropar ALL Vitria a Minas Carajs Cia. Ferroviria do NE Ferroban Ferronorte Soma
Fonte: ANTT (2006).

1997

1,9 6,4 20,1 0,1 7,7 42,7 29,9 0,8 6,5 118,1

Produo de transporte (bilhes de tku) 2001 2002 2003 2004 1,5 1,5 1,7 1,2 1,2 5,3 8,1 8,6 7,5 9,5 20,6 27,4 29,4 34,5 39,4 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1 0,4 0,4 0,4 0,3 6,8 12,0 12,8 13,9 14,2 56,6 54,4 57,0 60,5 64,8 41,8 48,0 49,0 52,4 63,6 0,5 0,7 0,8 0,8 0,8 5,0 8,3 8,3 9,2 9,5 1,3 1,9 2,1 2,3 138,3 182,3 170,1 182,6 205,8

2005 1,3 10,7 44,4 0,2 0,3 15,4 68,7 69,5 0,8 2,3 8,0 221,8

Tabela 22: Evoluo da produo de transporte no Brasil (tonelada til x km) Embora a privatizao de sistemas de transporte urbano sobre trilhos no faa parte do escopo deste trabalho, preciso destacar que Buenos Aires e Rio de Janeiro so, at o presente momento, as duas nicas grandes metrpoles que privatizaram seus sistemas de trens de subrbio e de metr. O caso brasileiro minuciosamente abordado por Rodrigues e Contreras-Montoya (2005), enquanto que as privatizaes na Amrica Latina, includas as metrpoles antes citadas, so pormenorizadas em Sharp (2005). Na continente africano, o processo de privatizao tambm se encontra em adiantado estado de implementao, como mostrado na tabela 23.

Pas

Sistema, malha ou

Concessionrio

Data da

Extenso

75

segmento ferrovirio Camares Costa do Marfim / Burkina Faso Gabo Madagascar Malawi Moambique Moambique Moambique Repblica do Congo Senegal / Mli Togo Zmbia Zimbbue Regifercam Abidjan - Ouagadogou Owendo - Franceville Malha Norte Malawi Railway Nacala Beira Ressano Garcia - Marsala SNCZ Dakar - Bamako Taligbo - Lom Zambia Railways Beltbrigge - Bulawayo Camrail Sitarail Transgabonais Madarail Central East Africa Railways CDN Beria Rail NLPI / Spoornet Sizarail1 Transrail West Africa Cement Company Railway Systems of Zambia Beltbrige Bulawayo Railway

concesso 1998 1995 1999 2003 1999 1999 2000 2002 1995 2003 2002 2003 1997 Subtotal frica

das linhas (km) 1.100 1.180 684 732 787 872 1.022 78 3.641 1.230 19 1.273 345 12.963

(1) Reestatizada em 1997. Fonte: Bullock (2005).

Tabela 23: Privatizaes ferrovirias na frica interessante observar que o processo de privatizao africano se concentra em pases menos desenvolvidos, estando ausente nas pores norte e sul desse continente, de pases como Arglia, Egito e frica do Sul portanto, onde o desenvolvimento ferrovirio economicamente mais importante. Isso talvez explique, em parte, os modestos resultados obtidos com a privatizao. inegvel, entretanto, que os trechos concedidos operem de maneira mais eficiente e sejam mais competitivos ante o modo rodovirio (Bullock, 2005). Os investimentos em reabilitao e expanso da malha concedida tm sido grandemente financiados por emprstimos ou doaes de organismos internacionais (Banco Mundial, Indian Eximbank, West African Development Bank etc.). Existem, no entanto, srias dvidas se esses concessionrios podero, no futuro, sobreviver sem posteriores injees de recursos pblicos (Borgo, 2005; Giros, 205). Na sia e Oceania, o processo de privatizao foi bastante intenso no Japo, com a subdiviso da Japan National Railways em seis operadores de passageiros regionais e um operador de carga. Este ltimo, curiosamente, no possui linhas prprias, circulando mediante pedgio em vias de terceiros, numa situao anloga da Amtrak, nos EUA, excetuado o fato de que esta operadora de trens de passageiros de mdia e longa distncias. Decorrida uma dcada da privatizao japonesa, Austrlia e Nova Zelndia tambm se utilizaram dessa medida reestruturadora, como mostrado na tabela 24. Cabe

76

lembrar que o processo australiano envolve uma extensa privatizao combinada com segregao da infra-estrutura, a ser adiante tratada.
Extenso das linhas (km) Austrlia West Rail Freight Australian Railway Group 2000 5.300 Subtotal Austrlia1 5.300 East Japan Railway Company 7.538 Central Japan Railway Company 1.978 West Japan Railway Company 5.078 1987 Japo Japan National Railways Hokkaido Railway Company 3.176 Shikoku Railway Company 855 Kyushu Railway Company 2.122 0 Japan Railway Freight Company2 Subtotal Japo 20.747 Nova Zelndia NZ Rail Tranz Rail3 1993 4.000 Subtotal Nova Zelndia 4.000 Subtotal sia 30.047 (1) Outras empresas foram privatizadas, porm envolvendo a segregao da infra-estrutura, que ser adiante tratada. (2) No possui vias prprias. (3) Reprivatizada em 2003. Fontes: Terada (2001) e Wiiliams et alli (2005). Pas Sistema, malha ou segmento ferrovirio Concessionrio Data da concesso

Tabela 24: Privatizaes ferrovirias na sia e Oceania Os resultados da privatizao no Japo so considerados bons, no s pela eliminao do crnico dficit oramentrio da antiga Japan National Railways, como pela sustentabilidade financeira adquirida pelos novos concessionrios (Aoki, 1994a; Terada, 2001). J no caso neozelands a privatizao no se mostrou eficiente, tendo a malha desse pas retornado ao poder pblico, que agora pensa em segregar a infra-estrutura, com a gesto da mesma a cargo do Estado e a operao atravs da iniciativa privada. Por fim, a experincia de privatizao na Austrlia muito mais marcante com o instituto da segregao, do que com a verticalizao, algo a ser adiante comentado. 3.4 SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA Durante quase todo o sculo XX, a estrutura organizacional do sistema ferrovirio de carga e de passageiros de mdia e longa distncias, nos pases mais desenvolvidos, estava essencialmente composta por malhas nacionais, via de regra sob controle do estado, com a exceo dos EUA e Canad, este ltimo parcialmente, j que a Canadian National era estatal. Eram empresas verticalmente integradas, subdivididas em gerncias regionais, por vezes com as reas de carga e passageiros individualizadas. Do ponto de vista terico, essas entidades monolticas estavam assim estruturadas em virtude das economias de escala e de densidade desse modelo derivadas. 77

Na prtica, contudo, essa estrutura no permitia transparncia nos resultados operacionais de seus diversos fluxos, sendo na maior parte dos casos orientada para a produo de transporte e no para resultados financeiros. Alm disso, a cadeia de comando era sempre muito extensa, vertical e horizontalmente, com mnimo foco no cliente. Aos gestores eram sempre confiadas metas de aumento da produo de transporte, sem o correspondente atingimento de metas financeiras. A esse modelo se contraps a segregao da infra-estrutura, com a configurao de situaes operacionais acima do trilho e abaixo do trilho. De forma mais rigorosa tecnicamente, j que essa situao espacial pouco significado tem, essas definies compreendem: abaixo do trilho: manuteno da via permanente ferroviria, controle do trfego (sinalizao e telecomunicao), fornecimento de energia eltrica via rede area (quando for o caso); acima do trilho: manuteno e operao de veculos ferrovirios (carga, descarga e deslocamento). Diferentemente do caso das rodovias, onde o acesso franco, as ferrovias necessitam de cuidadoso preparo das grades de circulao, uma vez que as condies de ocupao da via so bastante restritas. De uma forma geral, as condies de acesso infraestrutura ferroviria so objeto de extenso rol de medidas regulatrias. importante observar que o processo de segregao da infra-estrutura no um fenmeno isolado nas denominadas public utilities. Ao contrrio, trata-se de uma ampliao do que ocorreu nas reas de telecomunicao e de energia, que, em muitos pases tambm foram reestruturadas, de sorte a partilhar o uso de suas infra-estruturas. Nesse sentido, servios em rede no so mais vistos como monoplios naturais monolticos, mas sim algo que engloba atividades distintas com caractersticas econmicas inteiramente diferentes. Muitos economistas acreditam atualmente que os servios em rede devem ser segregados (unbundled), horizontal e verticalmente, com segmentos potencialmente competitivos sob gesto individualizada, nos seguintes componentes dos monoplios (Kessides, 2004): energia eltrica: transmisso e distribuio segregadas da gerao; telecomunicaes: servios locais segregados dos de longa distncia e dos da telefonia celular; 78

gs: distribuio local sob alta pressurizao segregada da produo, transmisso e grande armazenamento; ferrovia: infra-estrutura ferroviria (via e facilidades afins). Ainda segundo esse mesmo autor, nos segmentos competitivos e contestveis dos

servios ou infra-estruturas em rede as barreiras de entrada devem ser removidas com a sua segregao, com as estruturas verticalmente integradas s assim permanecendo se insupervel a questo dos custos afundados (sunk costs), e, por conseguinte, a questo da manuteno das condies de monoplio natural. A segregao da infra-estrutura, como visto na tabela 18, anteriormente mostrada, pode envolver dois tipos de arranjos organizacionais: competitive access e open access. No acesso competitivo (competitive access), a via pertence a um operador dominante, que obrigado, por meio de ato regulatrio, a abrigar fluxos de terceiros. Essa situao ocorre, ainda que de maneira incipiente, no Brasil, com as concessionrias de carga sendo obrigadas, por contrato, a permitir a circulao de at dois pares de trens de passageiros por dia. O acesso competitivo difere do trfego mtuo e do direito de passagem, prticas habituais no meio ferrovirio. No trfego mtuo, uma ferrovia transporta os vages de outra ferrovia em seu territrio, ocorrendo em funo disso uma partilha de frete entre ambas. J o direito de passagem uma situao em os trens (e no apenas os vages) de uma ferrovia circulam no territrio da outra (run trhrough), mediante o pagamento de pedgio (track right ou trackage right). Em qualquer desses casos o acordo sempre voluntrio, diferenciado, portanto, do acesso competitivo, que tem carter mandatrio. A outra modalidade de segregao da infra-estrutura do open access ou acesso livre, situao em que a via e facilidades associadas (terminais, rede area, sinalizao, centro de controle operacional etc.) so separadas da operao ferroviria propriamente dita, ficando sob controle de uma sociedade de propsito especfico, governamental ou privada. O acesso via matria no s de atos regulatrios do poder pblico, como das leis de mercado, em que, por exemplo, slots ou faixas de trfego so objeto de leilo pblico. Assim, no caso da segregao tem-se vrios operadores ferrovirios atuando em diferentes mercados ou regies geogrficas, com seus veculos percorrendo a mesma infraestrutura e pagando, ao proprietrio (competitive access) ou ao gestor da infra-estrutura (open 79

access), taxas que levam em considerao, no caso mais completo, os elementos da tabela 25 (CE, 1998).
Custos fixos Custos internos Custos externos Capital: Barreiras econmicas de entrada e sada do servio da dvida negcio retorno sobre patrimnio Deteriorao do aspecto (intruso visual) Explorao: manuteno da infra-estrutura (desgaste temporal, vigilncia) controle da operao administrao Fonte: CE (1998) Custos variveis Custos internos Custos externos Explorao: Poluio: controle do trfego do meio ambiente, (adicional ao custo em termos locais fixo) (partculas), regionais (xidos de manuteno (devido nitrognio) e globais ao uso da infra(gs carbnico) estrutura) sonora Acidentes Congestionamento

Tabela 25: Custos incidentes sobre uma infra-estrutura de transporte O processo de segregao da infra-estrutura ferroviria, em seu formato mais amplo, teve incio na Sucia, em 1988 (Hansson e Nilsson, 1991), com a criao do gestor da infra-estrutura Banverkert. Na dcada seguinte, esse processo de reestruturao foi adotado na Gr-Bretanha e vem sendo paulatinamente implementado, de maneira compulsria, nos demais pases da Comunidade Europia. Como reflexo da reestruturao britnica, os governos regionais e central da Austrlia tambm recentemente implementaram a segregao das suas infra-estruturas ferrovirias. Nas Amricas esse modelo no tem sido empregado, com exceo de algumas ferrovias no Chile e no Peru. Deve ser ressaltado o fato de que, numa modesta escala, os operadores de trens de passageiros de mdia e longa distncia nos Eua (Amtrak) e Canad (Via Rail) utilizam as infra-estruturas das ferrovias de carga naqueles dois pases, antes mesmo da Sucia. Igual se deu na ferrovia de carga no Japo, aps a privatizao da dcada de 80 (sculo XX), que, ao contrrio do caso da Amrica do Norte, circula nas linhas de passageiros. Essas experincias, contudo, no tm a mesma amplitude dos processos europeu ocidental e australiano. Em termos gerais, o arranjo institucional resultante do processo de segregao da infra-estrutura o mostrado na figura 16 (Profillidis, 2001).

80

GOVERNO Ministrios Governos locais rgos reguladores

Operadores Ferrovias estatais Novos operadores privados

Gestor da infra-estrutura

Acionistas Ferrovias estatais SPE pblica SPE privada

Mantenedores Ferrovias estatais Empresas privadas

Fonte: Profillidis (2001).

Figura 16: Arranjo institucional resultante da segregao da infra-estrutura ferroviria Na Comunidade Europia, o arcabouo legal que deu respaldo segregao da infra-estrutura ferroviria foi o seguinte: diretriz 91/440, emendada pela diretriz 2001/12: determinando a separao contbil carga passageiro e o incio do processo de segregao; diretriz 95/18, emendada pela diretriz 2001/13: sobre as condies de acesso infraestrutura; diretriz 96/48: concernente interoperabilidade das malhas ferrovirias para trens de alta velocidade (compatibilidade de sistemas fixos e de procedimentos de conduo de trens); diretriz 2001/14: atinente aos critrios de tarifao do uso da infra-estrutura; diretriz 2001/16: complementa a diretriz 96/48, no que respeita aos trens convencionais. A atual situao europia, em termos de gestores da infra-estrutura a mostrada na tabela 26 (RailNetEurope, 2004). 81

Pas ustria Frana Frana Inglaterra Blgica Alemanha Bulgria Repblica Tcheca Dinamarca Finlndia Gr-Bretanha Itlia Hungria Eslovnia Holanda Espanha Noruega Sucia Polnia Portugal

Gestor BB Infrastruktur Betrieb Rseau Ferre de France Eurotunnel Infrabel DB Netz National Railway Infrastructure Co. Cesk Drhy Banedanmark Ratahallintokeskus Network Rail Rete Ferroviaria Italiana Vasti Plyakapacits-eloszt SZ Infrastructure ProRail Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Jernbanverket Banverket Polske Linie Kolejowe Rede Ferroviria Nacional

Malha (km) 5.672 29.000 100 3.521 35.593 7.349 9.499 2.300 5.741 30.000 22.000 7.885 1.226 2.800 13.118 4.077 12.000 19.435 2.603

Fonte: RailNetEurope (2004) e pesquisa do autor. Tabela 26: Gestores da infra-estrutura ferroviria na CE

Existem diversos estudos sobre a atual situao da Europa Ocidental quanto segregao da infra-estrutura ferroviria. Um dos mais importantes, constante inclusive de vrios relatrios anuais das administraes ferrovirias daquele continente, o que estabelece um indicador, denominado Rail Liberalization Index LIB, formulado e calculado por IBM (2005), que, por seu turno, dependente de trs outros indicadores: ndice Legal (Lex Index): relativo s bases legais para entrada no mercado de novos operadores; ndice de Acesso (Access Index): concernente s oportunidades e barreiras de entrada na prtica (questes operacionais, tarifrias etc.); ndice de Competitividade (Com Index): que trata da dinmica da competio no mercado ferrovirio. Para 2004, o Rail Liberalization Index LIB, segundo IBM (2005), para pases da CE selecionados, mostrado na figura 17. 82

Fonte: IBM (2005)

Figura 17: ndice de liberalizao ferrovirio Dados os diferentes estgios de implementao da segregao da infra-estrutura na Europa, sob o regime do open access, no possvel fazer-se um apanhado pormenorizado de seus avanos, muito embora seja inconteste a liderana da Gr-Bretanha nesse processo. Observe-se, ainda, por oportuno, que os processos de cises de grandes malhas e a criao de regional lines, shortlines e de switching operators (empresas manobradoras em grandes ptios ferrovirios), comentados em 3.2.2, retro, so uma modalidade da desverticalizao ou unbundling que deu certo, demonstrando, de certa maneira, a viabilidade dessa alternativa reestruturadora.

4 ANLISE DA POSSVEL SEGREGAO DA INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL 4.1 PRELIMINARES

83

Nesse item sero abordados os elementos de convico, isto , os fundamentos que justifiquem uma eventual aplicao da segregao da infra-estrutura no Brasil, a saber: fundamentos econmicos gerais e especficos; pesquisa elaborada pelo autor em parceria com o peridico Revista Ferroviria (pesquisa ampla); e entrevistas feitas pelo autor com autoridades e personalidades de notrio saber do meio ferrovirio (pesquisa restrita). Procurar-se-, atravs dos fundamentos citados, corroborar a tese de que a segregao da infra-estrutura ferroviria apresenta os seguintes benefcios potenciais (no necessariamente em ordem de prioridade): melhorar a eficincia do sistema ferrovirio nacional, com claros resultados positivos na reduo do denominado custo Brasil; promover a competio intramodal, eliminando, ainda que parcialmente, o peso morto dos monoplios e oferecendo aos clientes cativos alternativas de transporte; dinamizar a indstria ferroviria nacional, tanto no aspecto de produo de bens, como no de prestar servios de modernizao, reabilitao e manuteno de bens e equipamentos; fortalecer focos de negcio, com os gestores da infra-estrutura especializando-se cada vez mais nos processos de manuteno da via e do controle de trfego, e os operadores ferrovirios procurando conhecer e atender plenamente as demandas de seus clientes; atrair novos investidores privados para o negcio ferrovirio. importante observar que os fundamentos citados so, tambm, referendados pelo trabalho de CNT (2006) junto a 211 clientes ferrovirios, em 13 corredores de transporte sobre trilhos em todo o pas, que, aps clculos efetuados pelo autor, revelam os seguintes percentuais mdios de insatisfao:

24% com o alto valor dos fretes praticados; 23% com a confiabilidade nos prazos de entrega das mercadorias; 26% com a limpeza e estado de conservao de vages; 38% com a oferta de transporte; 52% com o tempo da mercadoria em trnsito (transit time). Em adio, essa pesquisa revelou que em oito dos treze corredores pesquisados os clientes possuem, em mdia, 30% dos vages em trfego, e que muitos clientes gostariam de possuir vages prprios (percentuais de at 43%). Tudo isso no motivado 84

necessariamente por custo, mas por aumento da autonomia e da disponibilidade de transporte ferrovirio. No que respeitas as locomotivas prprias de clientes, estas esto presentes em cinco dos treze corredores, em percentagens variando de 5% a 17%. Desejam possuir locomotivas, novamente motivados pela autonomia e disponibilidade, clientes de seis corredores, em percentuais que variam de 7% a 13%. Portanto, o que CNT (2006) deixa claro que apenas no universo dos clientes ferrovirios parece existir em alguns deles o desejo de possuir locomotivas e vages em troca de maior autonomia e disponibilidade de transporte, algo em que a segregao da infra-estrutura exatamente o fio condutor. 4.2 FUNDAMENTOS ECONMICOS GERAIS Os fundamentos econmicos sero abordados luz da microeconomia, com destaque para a eficincia afetativa ou alocativa (condio de mercado segundo a qual os recursos so alocados de sorte a maximizar os benefcios derivados de sua utilizao, ou, de forma simplificada, o esforo produtivo mais benfico para a sociedade). Em primeiro lugar, preciso caracterizar, para uma melhor interpretao da eficincia alocativa, o que sejam excedentes do consumidor e do produtor. O excedente do consumidor a diferena entre valor que os que os consumidores atribuem s unidades consumidas de algum produto e o preo efetivamente pago pelas mesmas. O excedente do produtor, de forma anloga, ocorre porque todas as unidades da firma so vendidas a preo de mercado, enquanto que seu custo de produo dado pelo custo marginal, que, exceto para ltima unidade, inferior ao valor de mercado. Conforme ilustrado no grfico da figura 18, para uma situao de concorrncia perfeita, o preo e a quantidade de equilbrio so p0 e q0, respectivamente. O valor que os consumidores atribuem a um determinado produto dado pela soma das reas . A quantidade de dinheiro paga p0 x q0, equivalente s reas consumidor, dado pela rea . + , ,e

. Assim, a

diferena entre o valor atribudo e o valor efetivamente pago o excedente do

85

Figura 18: Excedentes do produtor e do consumidor As receitas das vendas so tambm fornecidas por p0 x q0. A rea sob a curva de oferta o custo varivel total da firma, valor mnimo pelo qual esta se dispe a produzir, soma das reas e . A diferena entre o valor requerido pelos produtos, rea . ,eo

valor obtido d o excedente do consumidor, isto , a rea

O equilbrio de um mercado competitivo eficiente na medida em que os excedentes do produtor e do consumidor so maximizados. Isso porque para volumes de produo, aqum de q0, a soma dos dois excedentes menor que em q0. Como mostrado na figura 19, para um nvel de produo q1, mantido o preo p0, o excedente do consumidor reduzido da rea rea . Fazendo ainda uso da figura 19, v-se que para produes alm de q0, num nvel q2 a um preo p0, por exemplo, o excedente do produtor ser reduzido da rea maneira semelhante, o excedente do consumidor diminuir da rea pago estar acima do valor atribudo (acima da curva da demanda). , uma , enquanto que o excedente do produtor diminudo da

vez que a firma estar vendendo seus produtos a um preo inferior ao custo varivel. De , pois o preo a ser

86

Figura 19: Eficincia alocativa Assim, verifica-se que a eficincia alocativa ocorre num nvel de produo de equilbrio de oferta e demanda, em que a soma dos excedentes do consumidor e do produtor so maximizados. J num monoplio, o equilbrio no se d entre oferta e consumo, j que o monopolista impe sua vontade no mercado, em virtude de seu poder sobre o mesmo. Uma empresa um monoplio se a nica vendedora de seu produto e se este no tem substitutos prximos. A causa principal da existncia de monoplio so as denominadas barreiras de entrada, isto , custos de produo que tm que ser suportados pela empresa entrante num determinado mercado, no incidentes sobre a(s) empresa(s) que nele j atuam. As barreiras de entrada ou de acesso, por sua vez, tm como principal origem os seguintes fatos (Mankiew, 2006): um recurso-chave exclusivo de uma nica empresa; uma empresa tem uma concesso do governo, com direito exclusivo de produzir um determinado bem ou servio. Alm disso, as barreiras de acesso podem ocorrer devido alta escala de produo requerida, exigindo um elevado montante de investimento, enquanto a empresa monopolista j est estabelecida em grandes dimenses e tem condies de operar com baixos custos. Torna-se ento muito difcil alguma empresa conseguir oferecer a um preo 87

equivalente firma monopolista existente. Essa situao torna-se ainda mais difcil para a firma entrante quando parte dos investimentos so caracterizados por custos afundados, ou seja, custos irrecuperveis caso se queira sair do mercado, tipificados, estes ltimos, no caso de ferrovias, por obras de engenharia diversas (tneis, pontes, viadutos, muros de arrimo, sublastro etc.). Devido existncia de empresas dominantes, estas tm o poder de fixar os preos de venda em seus termos, defrontando-se normalmente com demandas relativamente inelsticas, em que os consumidores tm baixo poder de reao a alteraes de preos. Conforme indicado na figura 20, num mercado competitivo, o preo seria p0 e a produo q0, com os excedentes do consumidor sendo dado pelas reas , e . Com a indstria sendo monopolizada, esta opta por uma quantidade de produo (qm) no ponto onde o custo marginal intercepta a receita marginal, com o preo de venda se elevando de p0 para pm. Com isto o excedente do consumidor reduz-se para a rea Os consumidores perdem a rea para qm. Perdem tambm rea aumento de preo de p0 para pm. No caso dos produtores, no caso de um mercado competitivo, estes teriam como excedente a soma das reas q0 para qm, a rea e . Contudo, como a produo do monopolista passa de apenas.

porque a quantidade produzida recuou de q0

, desta feita para o monopolista, tendo em vista o

perdida, algo que compensado, com sobras, pelo ganho da rea

aos consumidores, j que pm maximiza o lucro do monopolista. Com isso, alm de perda de excedente por parte do consumidor em favor do monopolista produtor, h tambm, para a economia, perda das reas alocativa. e . Essa segunda

perda denominada de peso morto do monoplio, e deriva, em essncia, de sua ineficincia

88

Figura 20: Ineficincia alocativa do monoplio A respeito, ainda, da ineficincia dos monoplios, convm lembrar as palavras de Adam Smith, no clssico A Riqueza das Naes, editado em 1776:
Um monoplio conferido a uma empresa ou a uma trading tem o mesmo efeito de uma acordo secreto entre comerciantes ou fabricantes. O monopolista, ao manter o mercado subabastecido nunca suprir as necessidades plenas da demanda, vendendo suas mercadorias muito acima do seu preo natural, e fazendo crescer seus emolumentos, sejam eles benefcios indiretos ou lucro, muito acima do necessrio. O preo do monopolista ser sempre o mais alto em qualquer circunstncia. O preo natural, ou o preo da livre competio, ao contrrio, ser sempre o menor, no todo o tempo, mas durante um considervel prazo.

No caso das ferrovias de carga, para muitos fluxos um monoplio natural em virtude do fato das economias de escala serem de tal modo importantes que existe apenas espao para uma empresa operar num dado corredor de transporte, as solues encontradas pelos governos para lidar com a ineficincia alocativa dos monoplios foram substancialmente as seguintes:

assumir controle acionrio das empresas, promovendo sua estatizao, algo que no Brasil ocorreu de maneira pronunciada na Repblica Velha (ver Captulo 2); permitir que as empresas sigam sendo privadas (ou sejam privatizadas, revertendo o movimento do subitem anterior), porm com o seu funcionamento sujeito a algum tipo de controle, em especial o de preos. 89

Sob esse ltimo aspecto ressalte-se o fato de que no Brasil a regulao das ferrovias de carga se d essencialmente em dois planos: quantitativo e qualitativo. No quantitativo, so estabelecidas metas de produo de transporte; no qualitativo, a reduo de acidentes. A segregao da infra-estrutura aparece ento como uma soluo diferenciada, envolvendo claro aspectos regulatrios, porm no sentido de que a introduo de novos operadores tende a diminuir os aspectos da ineficincia alocativa antes apontados, uma vez que nesse modelo procura-se passar da situao de monoplio para a situao de mercado competitivo. Em outras palavras, a segregao da infra-estrutura, do ponto de vista microeconmico, uma das ferramentas que dispe os reguladores para instaurao do ambiente competitivo num ambiente monopolista, tendendo, portanto, a maximizar os excedentes de produtores e consumidores, algo benfico a toda a sociedade.

4.3 FUNDAMENTOS ECONMICOS ESPECFICOS

4.3.1 Preliminares Em todo o mundo, os principais setores da infra-estrutura vinham sendo organizados atravs de monoplios naturais, estatais ou privados, sem espao para atuao das foras de mercado. Esse tipo de organizao tem como doutrina o fato de que uma empresa verticalizada apresenta menores custos de explorao do que o de vrias empresas atuado no mesmo setor. Em outras palavras, as economias de escala, de densidade e de escopo do monoplio, isoladas ou conjuntamente, estimulavam a atividade monopolista. Nos anos 80 (sculo XX) um novo conceito emergiu, no sentido de questionar a eficincia dos monoplios naturais em setores da infra-estrutura. O fim dos monoplios estatais, atravs da privatizao e do unbundling (aqui entendido como a desagregao de funes tradicionalmente integradas em servios de utilidade pblica), deram incio a uma nova ordem econmica. Muito embora o marco inicial seja considerado por muitos o desmembramento das dutovias da Standar Oil nos EUA, em 1911, por fora do Sherman Act de 1890 (ANP,

90

2000), o livre acesso infra-estruturas ganhou fora com a teoria dos mercados constveis na dcada de 80 do sculo XX, em especial com a contribuio de Baumol et alli (1983). Ainda que isentas de enormes inovaes, as duas ltimas dcadas de sculo XX incrementaram o interesse pelo unbundling, no rastro da utilizao crescente das foras concorrenciais, na regulao do controle dos setores da infra-estrutura, muitos deles estruturados em torno de monoplios / oligoplios de jure ou de facto, sendo que em determinados casos a regulao do acesso (ou a remoo das barreiras de entrada ou sada) ganhou mais importncia que a regulao da tarifao (ANP, 2000). Reconheceu-se, dentre outras coisas, que os monoplios naturais abrangiam atividades distintas, dotadas de diferentes caractersticas econmicas, que permitiam um mix de competio e de monoplio na oferta de servios pblicos (Kessides, 2004). O unbundling resultou, em primeiro lugar, da possibilidade da introduo da competio, se no no todo, ao menos em alguns andares de monoplios verticalizados, com a funo regulatria do Estado passando de um estado passivo (regulao ex post) para um estado de promoo da concorrncia (regulao ex ante). Estudos de ordem econmica vislumbraram a obteno de economias de escala com vrias empresas atuando em nichos de mesmo setor, e, tambm a reduo dos custos de transao derivados do desenvolvimento tecnolgico, que minimizariam ou at mesmo suplantariam os efeitos das economia de escala, escopo e densidade presentes em setores monopolistas. O unbundling variou conforme o setor e o pas, indo desde a criao de um novo negcio ou empresa, separao contbil das atividades de cada funo, passando pela criao de subsidirias ou coligadas. 4.3.2 O Setor de Telecomunicaes Tal como ocorrido em diversos outros pases, como EUA, Gr-Bretanha e Nova Zelndia, foram introduzidas no Brasil diversas alteraes regulatrias no setor de telecomunicaes. A modelagem prevista para o unbundling desse setor no Brasil est mostrada na tabela 27.

91

Servio

Modalidade

Concessionria atual REDE PRPRIA

Entrante

Qualquer

Utilizao de rede Rede prpria adquirida Enormes barreira de prpria da estatal privatizada entrada, em especial a duplicao da rede existente UNBUNDLING DE LINHA Desagregao plena ou full unbundling Aluga a infra-estrutura de acesso at a casa do cliente, menos a eletrnica Fornece a eletrnica do acesso e aluga a infraestrutura

Banda larga

Compartilhamento Retm a faixa baixa do Fornece a eletrnica do de linha ou line servio e aluga a faixa acesso e contrata a faixa alta do servio alta da concessionria sharing telefnico Fluxo de bits ou bits stream Aluga infra-estrutura de acesso, exceto broad brand remote access BBRAS REVENDA Revenda ou resale Aluga infra-estrutura, inclusive BBRAS Recebe o sinal aps BBRAS e opera nas dependncias da concessionria Contrata infra-estrutura de acesso, com a concessionria alterando sua base de dados Contrata sinal at a porta do BBRAS, por ela fornecido, e opera nas dependncias da concessionria

UNBUNDLING DE PLATAFORMA Faixa estreita de Desagregao de telefonia plataforma Fornecimento infraestrutura de acesso, facilidade de comutao local e servio operacional de telefonia

Fonte: Fonseca (2003).

Tabela 27: Modelagem prevista para o unbundling das telecomunicaes no Brasil A Lei Geral de Telecomunicaes LGT brasileira define diretrizes bem genricas para a interconexo, deixando regras mais detalhadas para o Regulamento de Interconexo e os contratos de concesso e autorizao (Mattos, 2006). Os principais dispositivos legais referentes interconexo no Brasil so: a) obrigao de se interconectar para todos os operadores; b) no-discriminao em relao aos rivais; e c) livre negociao 92

com a possibilidade de interveno da ANATEL se requerido por pelo menos uma das partes. Nesse sentido, a ANATEL publicou o Despacho 172/2004 determinando a obrigao de unbundling dos operadores regionais, prevendo dois tipos: line sharing (compartilhamento de linha) no qual o incumbente obrigado a ofertar o elemento de rede fio de cobre do seu local loop para fins da oferta de servios no associados a voz pelo entrante. O incumbente proprietrio do local loop permanece provendo servios de voz atravs do mesmo fio de cobre, enquanto que o demandante do aluguel entrante poder ofertar outros servios, em especial acesso internet ADSL; full unbundling (desagregao de rede plena), no qual o incumbente obrigado a oferecer o fio de cobre de seu local loop para a oferta de todos os servios (inclusive e especialmente voz) e no apenas ADSL. O unbundling no Brasil cria uma obrigao das incumbentes de alugar, para as entrantes, elementos de redes de forma desagregada. Ou seja, alm de ser obrigado a alugar determinados elementos de rede, o incumbente no pode fazer um aluguel casado desses elementos. Isso desobriga a entrante de alugar elementos que considera desnecessrios, alm de evitar ineficientes duplicaes de infra-estrutura, ao mesmo tempo em que propicia a introduo da competio de forma gradual. 4.3.3 Os Setores de Eletricidade e de Gs Natural As reformas no setor eltrico comearam no Reino Unido em 1989, com a privatizao e unbundling do monoplio estatal verticalizado, com o surgimento de empresas especializadas e reguladas pelo poder pblico. Outros pases tambm adotaram essa postura reformadora, tais como Nova Zelndia (1993), Colmbia (1994) e o Estado da Califrnia (EUA, 1996), este ltimo aps sofrer grave crise energtica (Beato e Fuente, 2000). No Brasil o primeiro marco legal de unbundling do setor ocorre em 1995, com a Lei Federal 9075, que prev o livre acesso s redes de transmisso e distribuio, logo seguida do Decreto Federal 2003/1996, que regulamentou o conceito de produtor independente de energia eltrica. A Comunidade Europia CE, ao final do sculo XX e incio do XXI, pressionou seus estados-membros a fazerem o mesmo, atravs de diversas Diretivas, em 93

especial as de nmeros 2003/54/EC (eletricidade, atualizando a de nmero 96/92/EC) e 2003/55/EC (gs, atualizando a de nmero 98/30/EC). Resumidamente, os modelos adotados para o unbundling do setor eltrico so os single buyer (comprador individual) e wholesale competition (competio do atacado), conforme Lovei (2000). No modelo de comprador individual, que pode envolver outras possibilidades de arranjos alm do mostrado na figura 21, as atividades de gerao, transmisso e distribuio, via de regra exercidas anteriormente por monoplio estatal verticalizado, so desagregadas e operadas por diversas empresas privadas, geralmente com a infra-estrutura de transmisso permanecendo sob controle pblico, com as entrantes na rea de transmisso comprando energia das geradoras e revendendo s distribuidoras sob tarifas reguladas pelo poder pblico. Em casos especiais existe a possibilidade de o consumidor adquirir energia diretamente da geradora. Gerao Transmisso Distribuio Consumo

Fonte: Lovei (2000).

Figura 21: Modelo de comprador nico no setor eltrico No modelo de competio do atacado, figura 22, as distribuidoras locais retm a exclusividade de seus servios em suas reas de concesso e adquirem energia de geradores que competem entre si para tal fornecimento. Os consumidores no podem escolher seus fornecedores, excetuados os grandes usurios, que podem contratar diretamente com as geradoras. Embora os grandes consumidores sejam poucos, eles representam uma grande percentagem do consumo. Ao se permitir que os mesmos adquiram energia de geradoras independentes, ocorre uma maior competio no mercado, fazendo com que os preos praticados diminuam, o que acarreta reflexos positivos em toda a cadeia produtiva. 94

Gerao

Transmisso

Distribuio

Consumo

Fonte: Lovei (2000).

Figura 22: Modelo de competio do atacado no setor eltrico No Brasil o setor eltrico est estruturado da seguinte forma (Aneel, 2003): sistema interligado nacional, que rene diversas empresas de gerao e transmisso de energia, sob gesto do Operador Nacional do Sistema ONS, que coexiste com alguns sistemas isolados nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste; geradoras e co-geradoras, estas ltimas termeltricas que produzem calor residual, aproveitvel para outros fins energticos; transmissoras; distribuidoras, subdivididas entre concessionrias e permissionrias e autorizadas, com as duas ltimas atinentes atividade rural; agentes comercializadores de energia eltrica, que no possuem sistemas eltricos e, sob autorizao de agncia reguladora, atuam no mercado de compra e venda de energia eltrica para concessionrios, autorizadas ou consumidores que tenham livre escolha de fornecedor (consumidor livre); agncia reguladora federal (ANEEL) e agncias estaduais que atuam por delegao da primeira; cmara de comercializao de energia eltrica, sucednea do mercado atacadista de energia, que, como o prprio nome indica, atua na comercializao desse importante insumo. No caso do gs natural, o panorama do unbundling semelhante ao da energia eltrica em termos de temporalidade e das influncia externas que o viabilizaram. Contudo, algumas peculiaridades, como a importao do insumo e a existncia de duas instncias de

95

regulao, fazem do unbundling do sistema de gs natural diferenciado do de eletricidade, como ilustrado na figura 23.

Fonte: RG & Strat (2004).

Figura 23: Arranjo institucional do sistema de gs natural 4.3.4 Setor de Saneamento Diferentemente dos demais setores de infra-estrutura, o setor de saneamento, inclusive no Brasil, no apresenta grande evoluo em termos de unbundling, com excees ocorrendo por conta de pases como Gr-Bretanha, Chile e Austrlia. Nesse setor ainda so dominantes as empresas verticalizadas, estatais ou concessionrias privadas. As razes que poderiam para explicar esse diferencial de unbundling seriam: o carter de absoluta essencialidade do servio, que o torna mais sensvel a presses da populao no sentido de modicidade tarifria; o freqente uso do subsdio cruzado para subsdio s classes menos favorecidas; 96

as dificuldades de corte do fornecimento do servio no caso de inadimplncia. Contudo, a crescente presso populacional sobre as cidades, associada escassez de fontes de abastecimento e limitada capacidade de investimento de empresas estatais ou rgos pblicos encarregados desse servio vm introduzindo a necessidade de mudanas nos arranjos institucionais vigentes, sendo bom exemplo o modelo sugerido pelo Asia Development Bank (1998) aos pases em desenvolvimento daquele continente (figura 24).

Mercado dos direitos de gua

Fossas

Fonte: Asia Development Bank (1998).

Figura 24: Arranjo institucional no sistema saneamento 4.3.5 Setor Areo O setor areo na verdade um dos que a questo do unbundling encontra-se em evidncia praticamente desde seu incio, na medida em que a infra-estrutura aeroporturia partilhada por diversos operadores. No setor areo a introduo da competio difere grandemente de monoplios ou oligoplios verticalizados, caso dos setores anteriormente discutidos e onde o desagregao fator vital de anlise.

97

A competitividade do setor areo, segundo Bosh e Garca-Montalvo (2003), depende de trs fatores bsicos: i) competio entre empresas areas; ii) estruturao dos servios dos aeroportos; e iii) controle de trfego areo. A participao no mercado de empresas areas est quase sempre condicionada forte regulamentao e medidas protecionistas para empresas nacionais, que limitam a competio em muitas rotas. O controle do trfego areo, muita vezes de baixa confiabilidade, tambm limita o aumento do trfego ou inibe a presena de mais operadores ainda que lhes fosse permitido o acesso. A proibio de cabotagem, taxas aeroporturias e tarifas de combustvel discriminatrias e a alocao de slots (faixas de trfego) contribuem tambm para a diminuio da competio. Sobre esse ltimo tpico que surge agora um movimento de unbundling no que respeita infra-estrutura aeroporturia, no sentido de que as taxas sejam cobradas pelos servios realmente requisitados pelos operadores e no pelos servios genericamente disponibilizados. Segundo Tretheway (2007) muitos empresas areas low cost low fare almejam utilizar a infra-estrutura aeroporturia nos horrios de vale ou ainda dispensar o uso de pontes rolantes de embarque ou desembarque, fazendo jus, portanto, a menores taxas. Nesse caso est em jogo outro tipo de unbundling: o das taxas aeroporturias. 4.3.6 Resumo O item 4.3 no tem por objetivo discutir os processos de unbundling de setores da infra-estrutura internacional e nacional, no sentido de sua eficcia ou efetividade. O que se procurou fazer foi simplesmente constatar que todos os setores da infra-estrutura, em uma razovel quantidade de pases, inclusive o Brasil, passaram por reformas onde a desagregao de estruturas verticalizadas foi elemento central. Dessa forma, o objetivo deste item foi demonstrar que a segregao da infraestrutura ferroviria est perfeitamente alinhada a processos de unbundling semelhantes ou at mesmo mais complexos, constituindo-se, pois, num dos elementos de convico de que trata o captulo 4 desta tese.

98

4.4 PESQUISA AMPLA Em agosto de 2005, foi firmada uma parceria entre o autor e a Revista Ferroviria, o mais antigo peridico do Brasil, no sentido de ser feita uma enquete sobre a segregao da infra-estrutura ferroviria atravs do stio daquela revista. Foi formulada ao pblico que acessava o referido stio a seguinte questo: A segregao da infra-estrutura ferroviria, atravs da qual uma via frrea disponibilizada para outros operadores alm do concessionrio, hoje compulsria na Europa Ocidental. Essa poltica, deve ser implementada no Brasil? Para facilitar o trabalho de recolhimento de opinies, foram destacadas trs possibilidades de respostas: sim, em toda a malha ferroviria; sim, em segmentos selecionados da malha ferroviria; no, em nenhum segmento da malha ferroviria. Decorridos seis meses da insero do questionrio, obteve-se a significativa marca de 850 opinies emitidas pelos visitantes do stio, que de certa forma pode ser considerado como tendo alguma intimidade com assuntos ferrovirios, dada a bvia segmentao dos assuntos do stio. mostrados na figura 25. Os resultados da aplicao do questionrio so

Figura 25: Resultados da enquete no stio da Revista Ferroviria

99

Como pode ser observada na figura 25, a maior parte dos entrevistados entende que a infra-estrutura pode ser segregada em toda a malha ferroviria brasileira, percepo que obteve grande vantagem porcentual sobre as demais hipteses. interessante observar que o posicionamento majoritrio pela segregao manteve ao longo do tempo uma tendncia de leve ascendncia, ao contrrio dos que entendem no ser a segregao necessria em nenhum local da malha, cujo comportamento foi sempre descendente. Esse comportamento sugere que o processo de segregao, uma vez melhor conhecido, passou a ser considerado interessante pelo pblico, posto que no perodo da pesquisa forma realizados dois eventos pela Revista Ferroviria (seminrios O Cliente e as Ferrovias e Negcios nos Trilhos) onde esse tema foi de alguma maneira explicitado. Os resultados da enquete, em que as opes favorveis segregao totalizam quase 90% das respostas, sugerem, portanto, que esse tema deve constar da agenda de discusses sobre eventuais processos de reestruturao do sistema ferrovirio nacional, da qual se pretende que este trabalho acadmico faa evidentemente parte. 4.5 ENTREVISTAS 4.5.1 Justificativa e Metodologia Os resultados da pesquisa no stio da Revista Ferroviria, embora altamente favorveis segregao da infra-estrutura, devem ser analisados com cautela, pois envolveram um universo de pessoas que no podem ser consideradas como especialistas em transportes. Objetivando contornar essa dificuldade, foram efetuadas entrevistas sobre a questo da segregao com personalidades direta ou indiretamente ligadas meio ferrovirio, como operadores, reguladores, industriais, consultores, professores, representantes de entidades patronais e agentes de fomento econmico. As entrevistas tiveram como elemento estruturador um questionrio, que, por seu turno, teve como base a tcnica SWOT (Strenght, Weakness, Opportunities and Treats Pontos fortes, Pontos fracos, Oportunidades e Ameaas), atravs da resposta a quatro perguntas bsicas:

100

Em relao a uma possvel segregao da infra-estrutura ferroviria no Brasil: Admitindo-se que voc seja um observador neutro: a) Quais os possveis pontos fortes dessa medida? b) Quais os possveis pontos fracos dessa medida? Deixando a neutralidade de lado: c) Quais as possveis oportunidades que essa medida traria ao seu negcio atual ou ao setor que voc representa? d) Quais as possveis ameaas que essa medida traria ao seu negcio atual ou ao setor que voc representa?

Ressalte-se que um observador neutro aquele que procura responder aos questionamentos analisando-os sob uma tica mais pluralista, enquanto que o observador no neutro procura as respostas tendo como foco exclusivo o seu negcio. Esse trabalho revelou-se uma rdua tarefa, na medida em que muitos potenciais entrevistados declinaram de expor suas idias, sob o argumento bsico de que se tratava de algo novo e polmico, ainda no discutido no mbito de suas organizaes; outros responderam sob a condio de anonimato. Por esse motivo no ser possvel listar neste trabalho os nomes dos respondentes. Foram efetuadas dezoito entrevistas, contemplando os seguintes campos de atuao profissional: consultoria de transportes (4); academia engenharia de transportes (4); indstria ferroviria (2); jornalismo especializado em ferrovia (1); banco de fomento econmico (1); regulao de transporte (2); indstria de minerao usuria da ferrovia (1); indstria moageira de gros usuria da ferrovia (1); concessionria de carga (2).

4.5.2 Resultados Obtidos As cerca de duas dezenas de entrevistas permitiram traar o seguinte panorama opinativo:

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a) Pontos Fortes (observador neutro): acidentes: provvel reduo ante a necessidade de uma maior qualidade da via permanente para atrao de novos operadores; maior ateno s condies de material rodante e conduo de trens, tendo em vista as eventuais multas impostas aos operadores, pelos gestores da infra-estrutura, especialmente no caso de acidentes imputveis ao estado dos veculos ferrovirios ou sua equipagem; atendimento: melhoria pelo aumento da concorrncia intratrilhos; financiamento: universalizao das parcerias pblico-privadas na rea ferroviria, j que a construo de uma grande variante do traado, por exemplo, teria como beneficirios vrios operadores e no apenas um nico como ocorre atualmente, ficando mais bem caracterizado o interesse pblico de que tratam as Leis Federais 8.987/95 (Lei das Concesses) e 11.079/04 (Lei das PPPs); possibilidade de investimentos pblicos diretos, sem caracterizao de subsdio ao concessionrio privado, em princpio vedado pela Lei de Responsabilidade Fiscal LRF, nos casos de open access, posto que nesse caso as ferrovias se assemelhariam a rodovias pblicas; indstria nacional: aumento das encomendas de novos equipamentos de trao e de transporte pela entrada de novos operadores, assim como o correspondente incremento dos servios de manuteno e reabilitao; aumento do volume de encomendas de bens e servios na rea de via permanente, em funo da necessidade de sua maior qualidade; intermodalidade: maior induo a esse tipo de trfego, pela possvel presena de novos operadores oriundos dos modos rodovirio e hidrovirio; monoplio: desmonte parcial de situao monopolista e de suas naturais impedncias, com a introduo da concorrncia intra-trilhos; oferta: ampliao pelo ingresso de novos operadores; alternativa para os clientes cativos que se sintam prejudicados pelas atuais condies de transporte (valor do frete, freqncia de trens, tempo de viagem etc.); produtividade do setor: incremento pela possibilidade da entrada de novos operadores em segmentos ferrovirios de baixa densidade de trfego; regulao: existncia de maior nmero de benchmarks para balizamento da ao regulatria; 102

tarifas: diminuio em virtude do incremento da densidade de trfego, sobretudo no que respeita ao rateio dos custos fixos entre os embarcadores.

b) Pontos fracos (observador neutro): acidentes: dificuldades de apurao; possvel tendncia do gestor em culpar o operador e vice-versa; ausncia de profissionais experimentados para arbitragem; crdito: razovel para aquisio de vages (120 meses pelo Finame / BNDES) porm curto quando se trata de locomotivas (60 meses pelo Finame / BNDES); custo: do aumento dos custos de transao; foco: perda de foco no negcio, no caso de empresas no operadoras atualmente; material rodante: caro e escasso para os pequenos operadores; operao: ausncia de experincia dos entrantes, agravada pela inexistncia de profissionais de bom nvel no mercado; dificuldades na poltica de treinamento de pessoal pela baixa oferta de cursos e instalaes de ensino especficas (simuladores de conduo, bancadas de testes de frenagem etc.); regulao: ampliao de conflitos intra-trilhos; despreparo do rgo regulador em lidar com esse tipo de assunto; morosidade da burocracia brasileira na resoluo de conflitos. c) Oportunidades (observador no neutro):

cliente cativo: possibilidade de deixar de s-lo; financiamento: dinamizao do mercado, com diversificao do risco e possvel reduo de taxas e spreads; nicho de mercado: abertura de novas oportunidades no setor de transporte, sobretudo para transportadores rodovirios que enfrentam concorrncia desleal dos autnomos, no que respeita a condies do veculo (inexistncia de fiscalizao), pesos por eixo (ausncia de balanas nas rodovias), jornada de trabalho (ausncia de leis trabalhistas), excluso da depreciao no custo do frete etc.;

oferta: aumento do leque de produtos a serem transportados pelas ferrovias, pela provvel especializao dos entrantes;

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servios: aumento das atividades do setor (consultoria, seguros, manuteno e leasing de material rodante etc.) pela ampliao do universo de clientes.

d) Ameaas (observador no-neutro):

acidentes: possibilidade de aumento pela obsolescncia de material rodante dos novos operadores, que no tero condies de adquirir ou alugar equipamentos novos; custo: possvel aumento nos trechos onde for eliminada a possibilidade de uma real economia de escala; corporativismo: natural reao de empregados das concessionrias, alicerados em estruturas verticalizadas, temerosos de perderem seus empregos; regulao: possibilidade das concessionrias valerem-se de firmas pequenas para descumprimento de obrigaes patronais acordadas com sindicatos de classe ou desfrutarem de situaes fiscais mais favorveis; possibilidade de recurso justia nas soluo de pendncias de maior vulto; possibilidade de incremento de uma maior ingerncia do poder pblico nas concessionrias atuais, tendo como leit motiv a segregao da infra-estrutura;

risco de crdito: aumento para emprstimos j concedidos s concessionrias, em virtude da incerteza do sucesso da segregao (caso essa ocorra de maneira intensa).

4.5.3 Anlise dos Resultados Como pontos positivos, merecem ateno, alm da quebra do monoplio, os potenciais aumentos da oferta e da intermodalidade, eventuais diminuies dos valores dos fretes e a maior possibilidade de aporte de recursos pblicos a parcerias pblico-privadas na soluo de gargalos operacionais e de contornos urbanos. Como pontos de convergncia, positivistas, as possibilidades do incremento da intermodalidade e do aporte de recursos a PPPs na soluo de impedncias operacionais. Dos pontos negativos relatados emergem como destaques as dificuldades regulatria, creditcia (entrantes) e o aumento dos custos de transao. Esses tpicos so convergentes para a maioria dos entrevistados. Das oportunidades apontadas, surge como pontos principais a possibilidade de remisso do status de cliente cativo, o incremento de um amplo leque de atividades no 104

setor de servios e a existncia de um novo nicho de mercado para transportadores rodovirios. As oportunidades antes citadas no encontram consenso no conjunto de entrevistados, refletindo pontos de vista de atores que no detm concesses de transporte. Das ameaas apontadas, so pontos principais a possibilidade de incremento da ingerncia pblica nos negcios privados e o corporativismo dos empregados das operadoras hoje verticalizadas. Tal como no caso das oportunidades, as ameaas so fruto de anlises de entrevistados ligados s operadoras de carga, no traduzindo, portanto, esprito consensual. 4.5.4 Resumo do Processo de Entrevistas Como balano final, verifica-se que os resultados das entrevistas mostram que, para uma observao neutra, os pontos positivos superam amplamente os pontos negativos, o que sem dvida mostra a potencialidade da segregao da infra-estrutura sob essa tica. Para uma observao no-neutra, com cada entrevistado olhando o seu negcio, as ameaas so equivalentes s oportunidades, demonstrando certo equilbrio em as duas posies. Olhadas, portanto, no conjunto, as entrevistas tendem a considerar favoravelmente a possibilidade segregao da infra-estrutura, muito embora considerem isso como tarefa no trivial. Como elementos de consenso da segregao da infra-estrutura aparecem a intermodalidade e o estmulo s parcerias pblico-privadas na soluo de problemas operacionais, sobretudo aqueles onde a participao de poder pblico seja financeiramente ou politicamente indispensvel. Pontos fortes e fracos, oportunidades e ameaas, em seus aspectos mais abrangentes e consensuais, sero levados em considerao quando da elaborao dos modelos de implementao da segregao da infra-estrutura ferroviria, de que trata o Captulo 6.

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5 ESTUDO DE CASO 5.1 CRITRIOS DE ELEGIBILIDADE DO SEGMENTO FERROVIRIO A ESTUDAR Como corolrio ao trabalho desenvolvido no captulo anterior, elaborou-se um estudo de caso, onde um determinado segmento da malha ferroviria brasileira foi imaginado como tendo sua infra-estrutura segregada. Para tanto, inicialmente foi feita uma avaliao dos possveis trechos a serem estudados para a implantao da nova proposta, luz de alguns critrios bsicos, que, de um lado, refletiram os acertos de experincias no Exterior, e, de outro, consideraram o atual cenrio institucional do sistema ferrovirio brasileiro de cargas. Os critrios bsicos para seleo do segmento ferrovirio a estudar, que, ao ver do autor, so absolutamente inovadores, foram os seguintes: a) Baixa densidade de trfego A prioridade para a implantao da operao segregada deve considerar as linhas com baixa densidade de trfego, onde exista folga para a passagem de trens adicionais, sem prejuzo, portanto, circulao dos trens atuais. De fato, no se vislumbra qualquer factibilidade tcnica ou institucional de segregao de vias como as da E. F. Vitria a Minas, pertencente Cia. Vale do Rio Doce, por exemplo, que com seus 905 km de extenso transporta atualmente cerca de 140 milhes de toneladas, cerca de 40% do total da tonelagem brasileira. As capacidades de vazo de uma via singela evidentemente dependero, dentre outros fatores, do comprimento dos trens, das condies geomtricas do traado (que por seu turno delimitaro as velocidades dos trens), do sistema de sinalizao adotado e do nmero e disposio dos postos de cruzamento. Uma estimativa feita por Hay (1971), para as ferrovias norte-americanas, mostra os seguintes valores prticos (tabela 28):

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Tipo de via permanente Via singela Via dupla Fonte: Hay (1971)

Sinalizao manual 25 a 30

Nmero de trens / dia Sinalizao com circuito de via 40 a 50 90 a 100

Sinalizao com CTC (centralized traffic control) 60 a 75 200

Tabela 28: Estimativa da capacidade operativa de ferrovias No caso das ferrovias brasileiras, para efeito deste trabalho, pode ser considerado como de baixa densidade de trfego o trecho que tem um movimento mximo dirio de 20 a 30% do volume terico mximo de uma via singela com sinalizao manual. Em outras palavras, cerca de seis de trens/dia, somados os dois sentidos, considerada uma formao tpica contemplando 30 vages e uma locomotiva em cada trem (podendo haver eventualmente acoplamento de composies). Essa formao deriva da diviso do nmero mdio de vages pelo de locomotivas, para as ferrovias ditas no mineradoras (onde essa relao distorcida, para mais), com base em ANTT (2007), cujos resultados so os seguintes:

ALL: 30 vages/loco; Novoeste: 32 vages/loco; FCA: 24 vages/loco.

b) Boa capacidade de vazo O trecho considerado no deve necessitar de investimentos vultosos para apresentar uma boa capacidade de vazo, pois os recursos iniciais a serem aplicados na ampliao da citada capacidade (duplicao de vias, implantao de postos de cruzamento, sinalizao por ATC, etc.) costumam ser elevados, e de certo dificultariam a proposta da segregao. Para aplicao desse critrio, considerar-se- que possuam boa capacidade de vazo os trechos recentemente remodelados ou reabilitados, ou aqueles recentemente implantados ou em vias de implantao. Isso porque os demais trechos, sejam tanto da malha da antiga RFFSA como da antiga FEPASA, que no passaram por uma remodelao, so em geral constitudos por trilhos de baixa inrcia (TR-37 ou inferiores), alta taxa de dormentes em mau estado, fixaes rgidas, inexistncia de placas de apoio,

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pontes e viadutos com restrio de velocidade etc., conforme experincia vivida pelo autor em seus trabalhos de recuperao de infra-estruturas ferrovirias em quase todo o Brasil. c) Longa distncia de transporte Sabe-se, de h muito, que os custos fixos e as operaes de ponta (terminais) so bastante elevados no transporte ferrovirio. Por outro lado, a baixa resistncia ao rolamento e possibilidade de acoplagem de inmeros veculos rebocados a uma nica fonte de trao, torna o transporte ferrovirio muito atraente quando em marcha. A ttulo de exemplificao apenas, um vago GDT (gndola, bitola larga), pesando 120 tf, se deixado correr livremente, no plano, a partir de uma velocidade de 65 km/h, percorrer 13 km at parar. J uma carreta, pesando apenas um tero do vago (40 tf), nas mesmas condies, em rodovia pavimentada, circular por somente 1 km antes de cessar seu movimento (Rosa, 2000). Em outras palavras, isso significa que uma ferrovia , em tese, tanto mais competitiva quanto maior for a distncia de transporte envolvida, de sorte que a diluio dos custos fixos e das operaes em terminais na quilometragem seja compensada pela maior eficincia energtica e pela economia de escala resultante da agregao de vrias unidades de transporte num comboio. Portanto, para se tornarem mais competitivas frente ao transporte rodovirio, a operao ferroviria, de uma forma geral, e a proposta de segregao, de forma especfica, devem se fixar em longas distncias de transporte. Para aplicao desse critrio, considerar-se- que a distncia de transporte adequada para aplicao da segregao seja maior ou igual mdia da distncia mdia de transporte no Brasil, que atualmente de cerca de 570 km, conforme se depreende da figura 26. Esse valor, inclusive, est coerente com as observaes de Hay (1971), relativamente s ferrovias norte-americanas, que considera o patamar de 350 km como o ponto de partida para a competitividade ferroviria frente ao caminho.

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Fonte: clculos do autor com base em ANTT (2007)

Figura 26: Evoluo da distncia mdia de transporte d) Fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado A experincia europia tem mostrado que os novos operadores de uma via ferroviria segregada capturam parte da demanda do modo rodovirio. No Brasil, a gerao de novas cargas para o transporte terrestre tem sido caracterizada pela expanso das fronteiras agrcolas ou da intensificao da atividade mineradora. Portanto, lcito supor que a viabilizao da operao ferroviria numa via frrea existente, de baixa densidade de trfego (ver critrio a), no estaria necessariamente ligada a uma intensificao de atividade mineradora ou ao expansionismo agrcola (j que isso teria sido normalmente apropriado pelo operador atual), mas sim captura de cargas ao modo rodovirio. Destarte, h necessidade de que o segmento escolhido possua razovel demanda de cargas rodovirias na sua rea de influncia, capaz de ser parcialmente captada pela ferrovia atravs do novo modelo de operao segregada. Para aplicao desse critrio, considerar-se-o como fluxos rodovirios passveis de captura aqueles que:

sejam concorrentes aos fluxos ferrovirios; apresentem uma demanda muito superior ao que se espera capturar no modo ferrovirio. Sobre esse ltimo condicionante, estimou-se um percentual mximo inicial de

captura de 30% (ver maiores detalhes no item 5.6), com os restantes 70% permanecendo no modo rodovirio. Ademais, estipulou-se que o fluxo mnimo a ser transportado pelo 109

operador entrante corresponderia ao emprego de pelo menos trs composies tipicamente formadas por uma locomotiva e 30 (trinta) vages cada, podendo eventualmente ser ou no acopladas, tomando-se por base a mdia dos trens usualmente operados em trechos de bitola mtrica das ferrovias brasileiras, com uma lotao mdia dos vages de 60 toneladas, totalizando 1.800 toneladas de carga (til) mxima por composio. Isso porque os custos de maquinista, maquinista auxiliar, inspetor de trao, inspetores de estado de material rodante em ptios de carga e descarga (verificao de frisos, calos e trincas de roda, aparelhos de choque e trao, sistema de freio etc.), inspetor de reparo de vages, inspetor de reparo de locomotivas (ou mestres de oficina, caso esta seja prpria) e uma srie de outros profissionais que um operador ferrovirio deve minimamente possuir precisam ter seus custos diludos num nmero razovel de veculos. Considerando-se, numa estimativa inicial, que cada uma das trs composies execute, anualmente, 50 viagens carregadas, num regime de ciclo de rotao mdia entre carga, viagem de ida e volta ao ponto inicial de 7 (sete) dias, ter-se-ia um volume de transporte anual de 90 mil toneladas por composio ao ano, totalizando no conjunto 270 mil toneladas. Isso significa, portanto, que os fluxos rodovirios existentes devem ser pelo menos o triplo disso. Os nmeros do pargrafo anterior foram estimados com base em CNT (2006), onde se observa uma velocidade mdia de 15 km/hora, tpica da malha de bitola mtrica brasileira, e um percurso mdio de 545 km. Com isso, em termos de viagem (ciclo completo) ter-se-iam trs dias de percurso. Adicionando-se um dia para que um trem servindo a um cliente se desloque de forma a poder atender a outro cliente, em outro terminal, e outros trs dias para carga, descarga e revista dos trens em ptios, chega-se aos sete dias antes mencionados. Observe-se que esse clculo no aplicvel a trens de minrio de ferro, por exemplo, onde os ciclos de tempo so substancialmente inferiores. e) Trecho com unicidade de gesto A prioridade para a implantao da operao segregada deve considerar as linhas administradas por um nico operador dominante ao longo de toda a sua extenso, evitando os conflitos entre administraes diferentes, que tendem a provocar eventuais prejuzos circulao dos trens.

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Sobre esse aspecto importante frisar que atualmente boa parte das ferrovias opera com os sistemas de licenciamento via satlite, nos trechos sem sinalizao, onde anteriormente a licena de circulao era conferida atravs de documento escrito (pode) conferido pelo despachador de cada estao. Nesse novo sistema, que no fail safe, h necessidade de perfeita ambientao dos maquinistas ao trecho fsico e estrita observncia das regras eletrnicas de circulao. Dessa maneira, a presena de um novo operador circulando em diferentes linhas, com tambm diferentes procedimentos operacionais, certamente constituir-se-ia num bice tese da segregao. 5.2 SEGMENTOS FERROVIRIOS ELEGVEIS PARA ESTUDO Com base nos critrios antes elencados, foram eliminados, em primeiro lugar, os corredores de exportao, de alta densidade de trfego e razovel extenso, responsveis por grande parte dos fluxos ferrovirios brasileiros, quais sejam:

Estada de Ferro Carajs, da Cia. Vale do Rio Doce, interligando Carajs (PA) ao porto da Madeira (MA); Estrada de Ferro Vitria a Minas, da Cia. Vale do Rio Doce, interligando o Quadriltero Ferrfero (MG) ao porto de Tubaro (ES); Ferrovia do Ao/Linha do Centro, da MRS Logstica, interligando o Quadriltero Ferrfero (MG) ao porto de Guaba (RJ); Ferrovias Norte Brasil/Ferrovias Bandeirantes, atualmente pertencentes da Amrica Latina Logstica, interligando Alto Araguaia (MT) ao porto de Santos (SP); Corredor Londrina Paranagu (PR), da Amrica Latina Logstica; e Corredor Santa Rosa/Cruz Alta porto do Rio Grande (RS), da Amrica Latina Logstica. Aps uma nova anlise dos segmentos restantes, foram considerados elegveis

para a implantao da nova proposta os trechos ferrovirios a seguir descritos. a) Corredor Corumb (MS) Santos (SP) Trata-se de trecho de 1.758 km em bitola mtrica, formado pela linha-tronco da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, desde a fronteira do Brasil com a Bolvia, nas cercanias de Corumb (MS), at Bauru (SP), e da a Santos (SP) pela linha da antiga Estrada 111

de Ferro Sorocabana, atualmente em toda a sua extenso operado pela concessionria Amrica Latina Logstica S. A. ALL. A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil teve a construo iniciada em 1905, a partir de Bauru em direo fronteira com a Bolvia, somente ficando concluda a obra em 1952. Em 1957 foi incorporada RFFSA e privatizada em 1996 como Ferrovia Novoeste, depois incorporada holding Brasil Ferrovias e finalmente adquirida a concesso pela ALL em 2006. De Bauru a Santos a linha era parte da antiga Estrada de Ferro Sorocabana - EFS, cuja obra iniciou-se em 1872 nas imediaes de Sorocaba em direo a So Paulo. Em contnua expanso e incorporao de outras estradas, a EFS a partir de 1971 passou a fazer parte da FEPASA Ferrovia Paulista S. A., estadual, sendo privatizada em 1999 como Ferroban - Ferrovias Bandeirantes S. A., depois incorporada holding Brasil Ferrovias e finalmente adquirida a concesso pela ALL em maio de 2006. Esse Corredor tem como concorrentes transportadores rodovirios na BR-262 e SP-150, SP-160, SP-280 e SP-300, que em conjunto apresentam fluxos de 9.340.000 toneladas anuais nos dois sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999). b) Corredor So Paulo (SP) Uruguaiana (RS) Trata-se do trecho de 2.160 km em bitola mtrica entre Tatu, nas proximidades de Sorocaba (SP), e Uruguaiana, na fronteira entre o Rio Grande do Sul e a Argentina, sob a operao da ALL. A partir desse ponto existem mais 754 km em bitola padro (1.435 mm), de Paso de los Libres a Buenos Aires, tambm operados pela ALL. A ALL foi a nova denominao dada Ferrovia Sul Atlntico, que venceu o processo de privatizao da malha sul da Rede Ferroviria Federal em 1997, e passou a operar a malha no Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Essa nova denominao foi derivada da aquisio, pelo mesmo grupo empresarial, das concesses das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotamico / General Urquiza (bitola 1.435 mm) e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico / General San Martin (bitola 1.676 mm), em 1999. Em 1998, por meio de contrato operacional, a companhia assumiu as operaes da malha sul paulista pertencente Ferrovias Bandeirantes - Ferroban.

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Em julho de 2001, a ALL integrou a Delara Ltda, uma das maiores empresas de logstica rodoviria do Pas, e assumiu as operaes e contratos comerciais da empresa no Brasil, Chile, Argentina e Uruguai. Com a aquisio da Brasil Ferrovias e da Novoeste, em maio de 2006, a ALL brasileira consolidou sua posio de maior empresa ferroviria da Amrica do Sul, passando a operar desde o Rio Grande do Sul ao Mato Grosso, num total 11.700 km. O Corredor em anlise tem como concorrentes transportadores nas rodovias BR101/116/290, que em conjunto apresentam fluxos de 4.569.000 toneladas anuais nos dois sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999). c) Corredor Araguari (MG) Santos (SP) Trata-se do trecho de 650 km em bitola mtrica operado pela Ferrovia CentroAtlntica FCA, formado pela linha tronco da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, desde Araguari (MG) at Boa Vista, prximo a Campinas (SP), e da a Santos pelo regime de direito de passagem, por mais 200 km sobre a linha operada pela concessionria ALL. A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro iniciou a construo de sua linha de bitola mtrica a partir de Campinas em dezembro de 1872, em direo cidade de Mogi Mirim, inaugurando o primeiro trecho em 1875. A Mogiana, como era mais conhecida, continuou a crescer sempre em busca das regies de cultura cafeeira, construindo vrios ramais que passariam a ser conhecidos como "ramais cata-caf". Em sua expanso chegou a Ribeiro Preto em 1883. Em 1971 foi incorporada Fepasa e privatizada em 1999 como Ferroban, sendo em 2001 autorizada pelo Ministrio dos Transportes a transferncia do trecho para a FCA, como parte de um processo de reestruturao acionria e operacional da Ferroban, constituindo a atual Malha Paulista. Esse Corredor tem como concorrentes transportadores nas rodovias BR-050 e SP-150/160/348/330, que em conjunto apresentam fluxos de 6.585.000 toneladas anuais nos dois sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999). d) Nova Transnordestina

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Trata-se de um projeto novo prevendo a ligao ferroviria em bitola larga (1.600 mm) entre a fronteira agrcola no sul do Piau e os portos de Pecm, no Cear, e Suape, em Pernambuco, com a construo de 646 km e a recuperao de 1.150 km de via da CFN Companhia Ferroviria do Nordeste. Atualmente esto em andamento apenas as obras do trecho de Misso Velha (CE) a Salgueiro (PE), com 110 km, iniciadas em julho de 2006. Esse Corredor tem como concorrentes transportadores nas rodovias BR020/230/232/316, que em conjunto apresentam fluxos de 372.000 toneladas anuais nos dois sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999). e) Ferrovia Norte-Sul A Ferrovia Norte-Sul, em bitola larga (1.600 mm), idealizada por Paulo de Frontin no incio do sculo XX, como extenso da E. F. Central do Brasil (que em seu projeto inicial previa a interligao do Rio de Janeiro a Belm do Par), foi iniciada em 1987, em Aailndia, no Maranho, somente chegando a Aguiarnpolis, em Tocantins, em 2002. Essa ferrovia, que interligar Gois, Tocantins, Maranho e Par, ter, quando concluda, 1.980 km de extenso. A Ferrovia Norte-Sul est sendo implantada pela VALEC - Engenharia, Construes e Ferrovias S.A., empresa pblica, do Ministrio dos Transportes, que detm a concesso para sua construo e operao. O trecho inicial da Ferrovia Norte-Sul, de Aailndia a Aguiarnplis, com 215 km, est em operao comercial pela Estrada de Ferro Carajs, permitindo o acesso ao porto de Itaqui, em So Luis (MA), distante 513 km de Aailndia pela E. F. Carajs. O expressivo volume de investimento necessrio total implantao da Ferrovia Norte-Sul - cerca de R$ 2,5 bilhes levou a VALEC a buscar um novo modelo de captao de recursos que viabilize a construo dos demais trechos do projeto. Os trabalhos de modelagem apontaram para a adoo do modelo de subconcesso, tendo como objeto inicial a construo do trecho ferrovirio Araguana (TO) Palmas (TO), com 359 km de extenso, e a operao comercial do trecho com 720 quilmetros entre Aailndia (MA) e Palmas (TO). Em 27 junho de 2006, a VALEC iniciou o processo de licitao, na modalidade leilo, para contratar a subconcesso para explorao comercial deste trecho, cabendo ao

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licitante vencedor a operao, conservao, manuteno, monitorao, melhoramentos e adequao do trecho ferrovirio durante trinta anos. Em setembro de 2007 essa subconcesso foi ganha pela CVRD, com lance de R$ 1,478 bilho. Os recursos provenientes desta outorga sero utilizados pela VALEC para a construo dos demais trechos da Ferrovia Norte-Sul, entre os quais, o trecho compreendido entre as cidades de Araguana e Palmas, no Tocantins, com extenso de 359 quilmetros. Esse Corredor tem como concorrentes transportadores nas rodovias BR010/135/222, que em conjunto apresentam fluxos de 1.740.000 toneladas anuais nos dois sentidos, conforme clculos do autor baseados em Geipot (1999). f) Ferroanel Norte em So Paulo Trata-se do futuro trecho norte do Ferroanel em So Paulo, SP, com cerca de 65 km de extenso, destinado a desviar o trfego de trens diretos de carga da MRS Logstica em bitola larga do centro da cidade, liberando as linhas da CPTM - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e facilitando a interligao ferroviria de bitola larga entre o Vale do Paraba e o interior do estado de So Paulo. O projeto encontra-se ainda em fase de discusso entre os diversos setores de governo federal e do Estado de So Paulo, sem previso de data de implantao, prevendose a possibilidades de aplicao da PPP, tendo como principal beneficiria a MRS Logstica. H intenso fluxo rodovirio, de difcil mensurao, em rotas paralelas ao Ferroanel, posto que este circunda a regio metropolitana de So Paulo. g) Ferroanel Sul em So Paulo Tambm se encontra em incio de discusso a construo do trecho sul do Ferroanel, com cerca de 35 km de extenso, interligando a MRS com a ALL na regio de Embu Gua. Da mesma forma que o trecho norte, prev-se a possibilidade de aplicao da PPP, e tambm neste caso seria principal beneficiria a MRS Logstica. H intenso fluxo rodovirio em rotas paralelas ao Ferroanel, tambm de difcil mensurao, posto que este circunda a regio metropolitana de So Paulo.

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5.3 SELEO DO SEGMENTO A ESTUDAR A tabela 29 mostra a anlise dos trechos-candidatos em relao aos critrios de elegibilidade que definiro, no seu conjunto, a viabilidade ou no da operao no regime de segregao da infra-estrutura.
Critrio Capacidade de Distncia de vazo transporte Atende Atende Atende Atende Atende Atende Atende Atende Atende Atende Atende Atende No atende No atende

Trecho 1 Corumb - Santos 2 So Paulo - Uruguaiana 3 Araguari - Santos 4 Nova Transnordestina 5 Ferrovia Norte-Sul 6 Ferroanel Norte em SP 7 Ferroanel Sul em SP

Densidade de trfego Atende Atende Atende Atende Atende No atende No atende

Fluxo rodovirio significativo Atende Atende Atende No atende No atende Atende Atende

Unicidade de gesto Atende Atende No atende Atende Atende Atende No atende

Tabela 29: Elegibilidade de segmento ferrovirio para estudo de caso Com relao tabela 29, cabem as seguintes notas explicativas sobre o atendimento ou no a cada critrio: Corredor Corumb Santos a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): especialmente no segmento entre Corumb e Bauru (antiga EFNOB) a linha apresenta grande ociosidade. De Bauru a Mairinque (SP), via Botucatu (SP) e Sorocaba (SP), existe algum movimento. Somente entre Mairinque e Santos h maior trfego, porm a linha dupla na Serra do Mar. b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): os segmentos nas antigas EFNOB e EFS passaram por diversas obras de melhoria da capacidade de transporte nas dcadas de 1970 e 1980, e a linha na Serra do Mar foi totalmente remodelada na mesma poca. c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): trecho com extenso total de 1.758 km em bitola mtrica (sendo mista na Serra do Mar). d) Trecho com fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (atende condio): na regio, especialmente no segmento de Campo Grande a Santos pelas diversas

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rodovias passa uma grande tonelagem de carga nos dois sentidos, especialmente no de exportao. e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): desde a aquisio da holding Brasil Ferrovias pela ALL em maio de 2006 todo o trecho operado por uma nica administrao ferroviria. Corredor So Paulo Uruguaiana a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): com exceo do segmento entre Uvaranas (Ponta Grossa) e Engenheiro Bley, no Estado do Paran, com trfego mdio, todo o restante do trecho de Tatu (nas proximidades de Sorocaba) a Porto alegre, e de l a Uruguaiana, tem um trfego leve. O mesmo ocorre na linha de bitola 1.435 mm na Argentina entre Paso de los Libres e Buenos Aires. b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): os segmentos entre Tatu e Porto Alegre fazem parte do Tronco Sul, construdo por etapas em condies tcnicas modernas ao longo do sculo XX, inclusive com previso na plataforma e no gabarito para bitola larga. Entre Porto Alegre e Uruguaiana foram construdas diversas variantes para retificao do traado nas dcadas de 1970 e 1980. No segmento argentino, mesmo no tendo passado por obras de vulto nas ltimas dcadas, o baixo nvel de trfego e as condies geomtricas de um relevo plano garantem uma capacidade de transporte razovel. c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): trecho com extenso total de 2.160 km em bitola mtrica e com 754 km em bitola 1.435 mm na Argentina. d) Trecho com fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (atende condio): na regio do Tronco Sul segue paralelo s rodovias BR-101 e BR-116, ambas com forte trfego de cargas entre o Sul e o Sudeste do Brasil, em boa parte tambm se integrando com a fronteira argentina em Uruguaiana e Paso de los Libres e da a Buenos Aires. e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): desde a aquisio das concesses das ferrovias argentinas em 1999 e da aquisio da Brasil Ferrovias pela ALL em maio de 2006 todo o trecho operado por uma nica administrao ferroviria. Corredor Araguari Santos

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a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): o segmento entre Araguari (MG) e Boa Vista (SP) tem baixa densidade de trfego, e entre Boa Vista e Santos, na ALL, o trfego maior, porm a linha dupla na Serra do Mar. b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): os segmentos entre Araguari e Boa Vista e da a Mairinque fazem parte do Tronco Sul, construdo por etapas em condies tcnicas modernas na dcada de 1970, inclusive com previso na plataforma e no gabarito para bitola larga. E a linha da ALL na Serra do Mar foi totalmente remodelada na mesma poca. c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): trecho com extenso total de 850 km em bitola mtrica (sendo mista na Serra do Mar). d) Trecho com fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (atende condio): na regio segue paralelo s rodovias SP 330 e SP 348, ambas com forte trfego de cargas entre o Tringulo Mineiro e o Planalto Central e o litoral paulista. e) Trecho sem unicidade de gesto (no atende condio): o segmento entre Araguari e Boa Vista operado pela Ferrovia Centro-Atlntica, e o segmento entre Boa Vista e Santos pela ALL, desde a aquisio da Brasil Ferrovias em maio de 2006. Corredor da Nova Transnordestina a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): considerando-se como ainda em construo, estima-se que to logo entre em operao a densidade de trfego seja baixa, pelo menos nos primeiros anos. b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): sendo uma obra nova, com modernas condies tcnicas, ter boa capacidade de transporte. c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): interligando o sul do Piau com os portos de Pecm, em Fortaleza, e Suape, no Recife, ter a extenso total de 1.796 km de linhas novas e recuperadas. d) Trecho sem fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (no atende condio): na regio ao longo da Nova Transnordestina no so comuns as rodovias com demanda expressiva de transporte. e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): prevista a operao de todo o trecho considerado pela CFN Companhia Ferroviria do Nordeste. Corredor da Ferrovia Norte-Sul 118

a) Trecho com baixa densidade de trfego (atende condio): considerando-se como ainda em construo, com apenas os primeiros segmentos em operao, natural que a densidade de trfego seja baixa, pelo menos nos primeiros anos. b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): sendo uma obra nova, com modernas condies tcnicas, tem boa capacidade de transporte. No entanto o trecho da EFC de Aailndia (MA) a So Luis (MA) j se apresenta parcialmente congestionado. c) Trecho com boa quilometragem (atende condio): j contando com 215 km em operao entre Aailndia a Aguiarnplis (TO), mais 513 km da EFC at So Luis, a ferrovia ter, quando concluda, 1.980 km de extenso. d) Trecho sem fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (no atende condio): na regio ao longo da Ferrovia Norte-Sul no so comuns as rodovias com demanda expressiva de transporte. e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): tendo em vista o processo de subconcessionamento ganho pela CVRD em 2007. Corredor do Ferroanel Norte em So Paulo a) Trecho com baixa densidade de trfego (no atende condio): mesmo considerandose na ocasio como um trecho de construo recente, j no incio de operao dever apresentar uma alta densidade de trfego, em virtude da demanda reprimida de transporte ferrovirio na regio da grande So Paulo, especialmente na travessia entre o Ramal de So Paulo da MRS e a linha da ALL em direo ao interior do estado. b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): sendo uma obra nova, com modernas condies tcnicas, ter boa capacidade de transporte. c) Trecho com pequena quilometragem (no atende condio): contando com apenas 65 km entre as imediaes das estaes de Pinheirinho (no Ramal de So Paulo) e Campo Limpo (prximo a Jundia). d) Trecho com fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (atende condio): na regio da grande So Paulo se concentra o principal n rodovirio brasileiro, com forte trfego de cargas entre as diversas regies do Brasil. e) Trecho com unicidade de gesto (atende condio): por se localizar na regio de concesso da MRS Logstica S. A., interligando duas de suas linhas (Ramal de So Paulo e linha de Santos a Jundia), prev-se que o trecho seja operado unicamente pela MRS.

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Corredor do Ferroanel Sul em So Paulo a) Trecho com baixa densidade de trfego (no atende condio): mesmo considerandose na ocasio como um trecho de construo recente, j no incio de operao dever apresentar uma alta densidade de trfego, em virtude da demanda reprimida de transporte ferrovirio na regio da grande So Paulo, especialmente na travessia entre o Ramal de So Paulo da MRS e a linha da ALL em direo ao porto de Santos. b) Trecho com boa capacidade de transporte (atende condio): sendo uma obra nova, com modernas condies tcnicas, ter boa capacidade de transporte. c) Trecho com pequena quilometragem (no atende condio): contando com apenas 35 km entre as imediaes das estaes de Rio Grande da Serra (na linha entre Paranapiacaba e So Paulo) e Evangelista de Souza (na linha de Mairinque para a Baixada Santista). d) Trecho com fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado (atende condio): na regio da grande So Paulo se concentra o principal n rodovirio brasileiro, com forte trfego de cargas entre as diversas regies do Brasil e o porto de Santos. e) Trecho sem unicidade de gesto (no atende condio): por se localizar na regio limite entre duas concesses, interligando as linhas da MRS e da ALL (antiga Ferroban), existem dvidas sobre qual a operadora final, e de qualquer forma em pelo menos numa das extremidades existir uma estao limite de uma operadora para outra. Dos trechos analisados, somente os Corredores Corumb Santos e So Paulo Uruguaiana atendem a todos os critrios de elegibilidade. Dentre os dois trechos previamente selecionados, ser desenvolvido o estudo no Corredor Corumb Santos, tendo em vista seu maior potencial de atrao de novos operadores ferrovirios, caso a segregao da infra-estrutura prospere, tendo em vista: o incremento da produo de gros no Centro-Oeste; a perspectiva de transporte do minrio de ferro de Urucum (MS), estimulada pelo forte incremento de preos FOB (Brasil) do minrio ferro, que variou de US$ 12 em 1980 para US$ 36 nos dias atuais; a possibilidade de operador turstico ferrovirio no Pantanal Mato-Grossense. Ademais, esse trecho de alguma forma concorrente com outro trecho da ALL: a ligao entre Alto Araguaia (MT) e Santos, em bitola larga, que possui parque de material rodante e condio de via muito superiores ao do trecho Corumb Santos. Em virtude dos recursos aplicados pela ALL na aquisio de novas ferrovias, e consideradas as maiores 120

atratividades do trecho de bitola larga sobre o de estreita, parece lgico que a concessionria prefira investir onde os resultados sejam mais pronunciados e mais rpidos, ou seja, na linha de bitola larga. Isso evidentemente abre espao para que novos operadores se insiram na linha de bitola estreita, com a ALL se remunerando por fretes prprios e tambm pelo trackright. O trecho a estudar possui a extenso total de 1.758 km, dos quais 1.299 km de Corumb a Bauru e 459 km de Bauru a Santos. 5.4 NOTAS ADICIONAIS SOBRE O CORREDOR CORUMB SANTOS Em 2004, o Porto de Santos movimentou 67 milhes de toneladas, sendo 58 milhes no comrcio exterior e 9,6 milhes na cabotagem. O Estado de So Paulo foi responsvel por 71% da tonelagem exportada e 80% da tonelagem importada por Santos, em 2004 (Lacerda, 2002). O porto respondeu tambm por valores expressivos das exportaes de Mato Grosso do Sul. Entre os produtos com grande movimentao em Santos, trs destacam-se como tipicamente ferrovirios: soja, acar e lcool. O corredor Corumb Santos, atendendo Bolvia, Mato Grosso do Sul e interior de So Paulo poder vir a desempenhar um papel mais relevante que o atual, sobretudo no escoamento de produtos de importao e exportao de Bolvia e do Mato Grosso do Sul, visto que as opes de transporte para essas regies so limitadas, posto que se encontram a grande distncia de portos martimos alternativos e que a hidrovia do rio Paraguai apresenta limites ambientais e fsicos (calado em perodos de vazante) ao transporte em grande escala. A baixa utilizao do transporte hidrovirio torna o Mato Grosso do Sul dependente dos portos das Regies Sul e Sudeste para as suas trocas com o exterior. Em 2004, 79% do valor das exportaes de Mato Grosso do Sul foi movimentado pelos portos de Santos (39%), Paranagu (22%) e Itaja (18%). Os portos fluviais de Corumb e de Porto Murtinho responderam por apenas 11% do valor das exportaes do estado. As importaes de Mato Grosso do Sul so realizadas em sua maior parte por via area, pelo aeroporto de Corumb, por onde entraram 69% do valor das importaes do estado, em 2006. Os portos fluviais do estado praticamente no operaram na importao nesse ano.

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No obstante as suas limitaes, a hidrovia do Rio Paraguai importante via de integrao regional, utilizada para escoar soja da Bolvia e do Centro-Oeste brasileiro, alm do minrio de ferro produzido na regio de Corumb. Em 2004, o Mato Grosso do Sul exportou 1,7 milho de toneladas de minrio de ferro e 345 mil toneladas de soja pelo rio Paraguai. As exportaes de soja da Bolvia, pela hidrovia do Rio Paraguai, so da ordem de 1 milho de toneladas anuais. O maior potencial para alavancar investimentos no transporte ferrovirio do Estado de Mato Grosso do Sul e da Bolvia so as reservas de minrio de ferro das regies de Corumb e de Mutn, consideradas entre as maiores da Amrica do Sul. No entanto, as restries ao escoamento do minrio pelo rio Paraguai e a precariedade da logstica ferroviria tm inibido os investimentos nas atividades de minerao e siderurgia no Mato Grosso e na Bolvia. A exportao de minrio de ferro do Mato Grosso do Sul e da Bolvia por Santos dificultada pela falta de terminais adequados para o embarque de minrio de ferro no porto santista. A utilizao da ALL para o transporte de grandes volumes de minrio de ferro e de produtos siderrgicos poderia tornar a ferrovia rentvel e viabilizar os investimentos necessrios na sua infra-estrutura e em equipamentos de transporte. Na Baixada Santista o trecho ferrovirio na margem direita do porto de Santos operado, desde 2000, por um consrcio formado por MRS e ALL, a Portofer, como resultado de um contrato de arrendamento de instalaes, equipamentos e vias frreas assinado com a Companhia Docas de So Paulo (Codesp), visando racionalizar o trfego das composies ferrovirias. Levantamentos do autor junto Portofer mostram que o tempo de permanncia dos vages no porto passou de 120 horas, em 1998, para 29 horas, em 2004. A Portofer tambm estima que a capacidade ferroviria do porto, se superados os entraves movimentao ferroviria, seja de mais de 40 milhes de toneladas anuais. A margem direita responsvel por quase 60% da movimentao do porto. Sua capacidade de transporte de cargas ferrovirias de 18 milhes de toneladas anuais, mas os terminais s tm capacidade de movimentao ferroviria de 8 milhes, atualmente, e de 14 milhes se superados os entraves atuais. A margem esquerda movimenta atualmente quase 20 milhes de toneladas. A capacidade atual de transporte de cargas ferrovirias na margem esquerda de 17 milhes de toneladas anuais, entretanto os terminais s podem movimentar 8 milhes de cargas ferrovirias. 122

A capacidade de transporte ferrovirio na margem esquerda poderia ser aumentada para at 25 milhes de toneladas anuais, se os terminais tivessem capacidade para movimentar toda essa carga ferroviria. Para incrementar a capacidade de movimentao de cargas ferrovirias nos terminais do porto so necessrios investimentos tanto por parte dos arrendatrios dos terminais quanto pela administrao porturia. Est em andamento a implantao da bitola mista pela MRS em cerca de 16 km, entre os ptios de Perequ e Valongo, com o objetivo de permitir o acesso margem direita do porto aos trens em bitola mtrica, sem que eles tenham que percorrer as reas urbanas de So Vicente e Santos. Esse investimento teve origem numa resoluo da ANTT autorizando inicialmente a Ferroban (antes de sua aquisio pela ALL) a construir uma segunda via, em bitola mista, na faixa de domnio da MRS, entre os ptios de Perequ e Valongo. Como a Ferroban no executou a obra no prazo acordado, a MRS ficou autorizada a implantar um terceiro trilho na via atual. A resoluo tambm autorizou a circulao de trens da MRS em vias da Ferroban no acesso aos ptios e terminais de Pederneiras e Campinas, no interior de So Paulo. Alm de investimentos em infra-estrutura, so necessrias definies regulatrias sobre o compartilhamento de malhas entre as concessionrias. A resoluo ANTT 945, de 4 de maio de 2005, determinou a implantao do regime de direito de passagem para a circulao de cargas da ALL (na poca ainda como Brasil Ferrovias) na malha da MRS nos trechos Perequ a Conceiozinha (25 km) e Perequ a Valongo (16 km). Anteriormente a essa resoluo, os vages da Brasil Ferrovias, para alcanar os terminais do Porto, eram tracionados pelas locomotivas da MRS, o que acarretava aumento do tempo necessrio para realizar o transporte. 5.5 FLUXOS RODOVIRIOS E FERROVIRIOS NA REA DE ABRANGNCIA DO CORREDOR ESCOLHIDO Inicialmente foram definidas as reas de abrangncia das rodovias e ferrovias integrantes do corredor Corumb Santos com base na lgica da concorrncia entre os vrios eixos de circulao no Estado de So Paulo, e por extenso no Mato Grosso do Sul. Como as principais rodovias e ferrovias adentrando o territrio dos dois Estados historicamente sempre exerceram forte influncia nas regies que as margeiam, atraindo as 123

demandas de cargas at uma certa distncia transversal, foram traadas linhas de contorno dividindo estas reas de abrangncia localizadas entre cada um dos dois importantes eixos rodovirios e ferrovirios vizinhos e concorrentes. Desta forma foi considerado ao norte o eixo concorrente das ferrovias de bitola larga (antigas Estrada de Ferro Santos a Jundia, Companhia Paulista, Estrada de Ferro Araraquara e Ferronorte) e das rodovias Anhangera (SP-330), dos Bandeirantes (SP-348) e Washington Luiz (SP-310). Ao sul foi considerado o eixo concorrente dos ramais ferrovirios da Estrada de Ferro Sorocabana no litoral sul e em direo a Ourinhos e Presidente Epitcio, e da rodovia Regis Bittencourt (BR-116). A forma geogrfica ilustrada das linhas de contorno, incorporando as rodovias concorrentes, para ambos os casos est ilustrada na figura 27.

Eixo ferrovirio

Figura 27: Delimitao das reas de abrangncia do corredor ferrovirio Com relao aos fluxos rodovirios, na rea de influncia do Corredor Ferrovirio, foi considerado o somatrio dos fluxos existentes entre os ns ao longo das principais rodovias e mais as secundrias paralelas, que pela lgica representam um conjunto nico de escoamento das cargas a ser captado. No caso ferrovirio, pela inexistncia de linhas paralelas na mesma regio de influncia, foram considerados os fluxos medidos diretamente em cada trecho entre as principais cidades e entroncamentos.

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5.6 ESTIMATIVA DOS NOVOS FLUXOS FERROVIRIOS PASSVEIS DE CAPTAO PELOS NOVOS OPERADORES FERROVIRIOS No Corredor em estudo, as variaes futuras do fluxo de cargas ferrovirias no devem ter como base de clculo unicamente o desempenho passado. Isso porque as ocorreram constantes mudanas de administrao na Ferrovia Novoeste (Bauru Corumb) desde sua constituio em 1996, e tambm pela concentrao das prioridades de ao comercial e gerao de transporte na linha de bitola larga do corredor da Ferronorte, atravs das antigas ferrovias Araraquarense e Paulista, adotadas pelos novos gestores da holding Brasil Ferrovias, de 2002 a 2006, em detrimento do corredor de bitola mtrica das antigas ferrovias Novoeste e Sorocabana. No entanto, a anlise dos resultados gerais de desempenho das ferrovias brasileiras demonstra que no perodo ps-privatizao, de 1998 a 2005, o transporte ferrovirio em toneladas teis no Brasil cresceu em 51,58 % (Revista Ferroviria, 2000 e 2006), se consideradas todas as cargas menos minrio de ferro e soja, contra um crescimento no Produto Interno Bruto nacional de apenas 19,76 %, (Ipeadata, 2007), podendo-se inferir que ocorreu transferncia de cargas da rodovia para a ferrovia. Foi desconsiderado o minrio de ferro (bruto e em pelotas), por no ser ainda uma carga expressiva no corredor (muito embora existam possibilidades de aproveitamento de Urucum, no MS) e tambm no ser considerado como uma carga captvel rodovia, e nem o complexo de soja (em gros, farelo e leo), tendo em vista a enorme expanso dos cultivares em todo o pas e tambm devido ao fato de que expressiva parte dessa produo foi captada pela Ferronorte, em bitola larga, que saltou de zero em 1998 para 8 milhes de toneladas teis transportadas em 2005. Portanto conclui-se que o processo de privatizao, mesmo no contemplando acrscimos na malha existente, mas apenas atravs de melhor gesto e reequipamento, foi capaz de captar novas cargas numa proporo muito maior que a variao do PIB. Nesse sentido, pode-se inferir que em torno de 30% do acrscimo de transporte na ferrovia, em toneladas teis, foram resultado de captao rodovia. Com base nestes fatos foi elaborado um novo diagrama unifilar ferrovirio (figura 28) considerando a nova captao de mais 30 % de transporte, para ser adotado como base para futuros clculos.

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Figura 28: Diagrama unifilar da demanda ferroviria 5.7 ESTIMATIVA DOS CUSTOS DA OPERAO FERROVIRIA SEGREGADA A segregao da infra-estrutura ferroviria pressupe a execuo de diversas funes pelo operador entrante, no apenas por razes de economia como tambm para atingir um maior grau de eficincia, ao manter sob um gerenciamento nico todas as etapas vitais do processo, desde a operao direta at a manuteno corrente do material rodante, ficando a cargo do gestor da infra-estrutura ferrovia apenas o compromisso de coordenar e dar condies de trfego na linha aos trens de terceiros. Desta forma cabero ao operador entrante todos os custos diretos de administrao, operao e manuteno dos trens, mais os custos de direito de passagem ou trackright sobre a via segregada. 5.7.1 Premissas Bsicas Do trecho total com a extenso de 1.758 km, sendo 1.299 km de Corumb a Bauru e 459 km de Bauru a Santos, ser excludo num primeiro cenrio o trecho de Corumb a Campo Grande, com 428 km, devido baixa demanda rodoviria atual a ser 126

captada pela ferrovia, resultando numa extenso a estudar de 1.330 km entre Campo Gande e Santos. Com uma velocidade mdia de 18 km/h, a viagem total ser de 74 horas, sendo o ideal considerar quatro dias para cada sentido, mais um dia de carga e descarga em cada extremidade, totalizando uma rotao de 10 dias. Portanto num ano ter-se- com segurana 35 viagens completas para cada trem, admitida para fins de simplificao a ausncia de sazonalidade. Pelo quadro de demanda ferroviria (figura 28) a seguinte a estimativa de parcela de captao de cargas da rodovia para a ferrovia, em cada segmento (em milhares de toneladas teis anuais): Santos Mairinque: 163 (import.) e 846 (export.); Mairinque Bauru: 193 (import.) e 558 (export.); Bauru Trs Lagoas: 196 (import.) e 275 (export.); Trs Lagoas Campo Grande: 190 (import.) e 315 (export.); Campo Grande Corumb: 23 (import.) e 56 (export.). Neste caso poder ser considerada como demanda no trecho de Campo Grande a Santos, para importao 163.000 t/ano, e para exportao 275.000 t/ano. Considerando-se a utilizao dos vages no transporte em ambos os sentidos, o material rodante poder ser dimensionado para sentido de maior tonelagem: exportao de 275.000 t/ano. As cargas a serem consideradas no trecho de Campo Grande a Santos, neste primeiro cenrio podero ser, dentre outras: a) no sentido de exportao: soja, farelo de soja, leo de soja. b) no sentido de importao: calcrio para agricultura, fertilizantes, contineres com carga geral. Num segundo momento poder ser o projeto estendido a Corumb, para o transporte no sentido de exportao para a regio do Estado de So Paulo (consumo domstico e exportao por Santos), envolvendo ferro gusa e vergalhes de ao a serem produzidos pela siderrgica da MMX em Corumb.

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5.7.2 Aquisio de Material Rodante Para fins de dimensionamento dos vages, com a utilizao tpica no trecho de vages com 20 t/eixo, portanto com 80 t de peso bruto, pode ser considerada a lotao mdia de 60 t / vago, tanto no caso de vages hopper fechados (para soja, farelo de soja, calcrio para agricultura, fertilizantes etc.), quanto vages tanques (para leo de soja) ou vages pranchas (para contineres com carga geral), ilustrados como exemplos nas figuras 29, 30 e 31.

Figura 29: Exemplo de vago hopper fechado para cargas a granel (Daniel Trevisan, via Internet)

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Figura 30: Exemplo de vago plataforma para contineres (Daniel Trevisan, via Internet)

Figura 31: Exemplo de vago tanque para leo de soja (Daniel Trevisan, via Internet) Para uma rotao de 10 dias, em um ano, sero 35 viagens completas, e cada vago transportar no perodo 2.100 t. Sendo considerada a utilizao em ambos os sentidos, e portanto o material rodante dimensionado para sentido de exportao, como de maior tonelagem, com 275.000 t/ano, sero necessrios 131 vages efetivamente em operao, formando-se uma frota total de 146 vages, j com a previso de 10 % de imobilizao mdia para manuteno. 129

Utilizando-se trens com uma formao tpica de 24 vages tracionados por uma locomotiva (podendo haver acoplamento de composies, neste caso mais de um bloco de vages e locomotivas na mesma proporo), como habitualmente operado ao longo do trecho estudado (ANTT, 2007), sero necessrias 6 locomotivas de linha e pelo menos duas de manobra (na origem, j que no destino a Portofer executa esse papel), perfazendo uma frota total de 10 locomotivas (sendo oito de linha e duas de manobra), j com a previso de 20 % de imobilizao mdia para manuteno (uma vez que se imagina o uso de locomotivas de segunda-mo). O custo unitrio dos vages, levantado pelo autor junto a fornecedores de material rodante, est na faixa de R$ 250.000,00 para tanque, de R$ 180.000,00 para hopper fechado, e de R$ 150.000,00 para plataforma, sendo que para fins deste estudo ser considerado o valor de R$ 180.000,00 como mdio, tambm por ser predominante na frota atual da Novoeste o hopper fechado. Quanto s locomotivas diesel-eltricas, de segunda-mo e em bom estado de conservao, com potncia da ordem de 3.000 hp (superiores s GE U20C comumente encontradas no Brasil), podem ser encontradas unidades nos EUA e no Mxico na faixa de custo unitrio de aproximadamente R$ 1.000.000,00 (incluindo reforma, adaptao e rebitolagem no Brasil), especialmente nos modelos GE C40-8, C40-8W (ambas Dash 8), C30-S7N, C30-S7R (ambas Super Seven). A rebitolagem justifica-se pelas diferenas entre a bitola na rea do NAFTA (1.435 mm) e a bitola mtrica do corredor em estudo. Esse valor foi apurado com base em Valor Econmico (2007), que ao fazer um retrospecto dos investimentos da ALL em 2007, informou ter sido R$ 105 milhes o gasto com 104 locomotivas importadas modelo GE C30. Observe-se que o custo de R$ 1.000.000,00 aplica-se a locomotivas de linha (potncias de 3.000hp). Para as locomotivas de manobra (potncias da ordem de 1200 hp), a estimativa que custem 60% do valor das de linha. Considerando-se que o estoque de locomotivas C30-7 e C36-7 (Dash 7), como as que as Ferrovias brasileiras importaram at agora, j esteja esgotado, outra opo poder ser a dos modelos GM SD40, SD40-2, SD40T-2, SD45, SD45-2, SD45T-2 e SD50, como ilustrado na figura 5.9.

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Figura 32: Locomotivas estocadas para venda nos EUA (Paul Duda, via Internet) No caso de locomotivas novas de 3.000 HP o custo unitrio est na faixa de R$ 4.000.000,00 a 4.500.000,00. 5.7.3 Manuteno do Material Rodante Para manuteno das locomotivas de linha o custo mdio anual de R$ 150.000,00 por unidade, correspondendo a aproximadamente 15% do custo de aquisio de uma locomotiva usada, segundo informaes colhidas com tcnicos vinculados indstria de locomotivas. Para locos de manobra ser considerado um valor anual de R$ 90.000,00. Para manuteno dos vages, pode ser considerado o custo mdio anual de R$ 9.000,00 por unidade, correspondendo a aproximadamente 5% do custo de aquisio de um vago novo segundo informaes colhidas com tcnicos vinculados indstria de vages.

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5.7.4 Combustvel e Lubrificantes Conforme exposto no item 5.7.2, sero realizadas 35 viagens completas por ano. Considerando-se o percurso total de e 1.330 km entre Campo Grande e Santos, ou 2.660 km de ida e volta, chega-se a 93.100 km percorridos por cada locomotiva por ano. Ajustando-se esse valor para percursos no comerciais (ida a oficinas, depsitos, postos de abastecimento etc.) chega-se a 100.000 km/ano/locomotiva. Para um consumo de cerca de 5 litros por km e uma frota de 6 locomotivas de linha, chega-se a um consumo anual de leo diesel de 3 milhes de litros. Adicionando-se a esse valor 10% para as manobras e o equivalente em lubrificantes, tem-se um valor final de 3.300.000 litros/ano. A um custo mdio de R$ 1,665 o litro, aplicado um redutor de 10%, tpico de grandes clientes, para o valor mdio de revenda praticado no Sudeste, de R$ 1,85 o litro, segundo dados da ANP (2007), o gasto final nessa rubrica seria de R$ 5,5 milhes/ano. 5.7.5 Pessoal Operativo Estima-se que as locomotivas atuem no regime de monoconduo, com uma mdia de quatro maquinistas por mquina, por perodo de 24 h. Para um parque operativo de oito mquinas, ter-se-ia aproximadamente 32 maquinistas. Com isso a equipe operativa seria composta por:

trinta e dois maquinistas (salrio mdio de R$ 1.800,00 com encargos sociais) dois fiscais de trao (salrio mdio de R$ 2.700,00 com encargos sociais); dois engenheiros de operao e manuteno (salrio mdio de R$ 8.100,00 com encargos sociais); dois tcnicos em manuteno, para acompanhar reparos em oficinas de terceiros (salrio mdio de R$ 1.800,00 com encargos sociais); seis artfices de mecnica para inspeo de trens em ptios (salrio mdio de R$ 1.080,00 com encargos sociais). A folha anual seria de portanto R$ 1.100.000,00, considerados os encargos sociais incidentes sobre os salrios.

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5.7.6 Administrao Para custeio da administrao e das atividades comerciais podem ser considerados 15 % dos custos totais intrnsecos, isto , internos ao processo de produo de transporte (itens 5.7.3, 5.7.4 e 5.7.5). 5.7.7 Trackright O trackright o pagamento pelo direito de passagem que um operador faz ferrovia dominante do trecho considerado, para fins de remunerao pelos custos de manuteno e operao da via e dos sistemas de sinalizao e controle, no considerados os custos de operao e manuteno do material rodante e de trao. A ttulo de exemplo, a Ferrovia Centro-Atlntica pagava Central Logstica o valor R$ 14,00/mil tkb para passagem nos subrbios do Rio de Janeiro at meados do ano de 2007. Esse valor foi objeto de muita discusso, uma vez que era baseado em custos mdios e no em custos marginais. Considerando-se que a segregao do trecho em estudo, por ser na modalidade do third part access, em que h um operador dominante, a quem interessa a partilha dos custos de manuteno da via, pode-se imaginar como vlida uma reduo de 20% no valor antes apresentado, isto , R$ 11,2/mil tkb. De acordo com as premissas bsicas indicadas no item 5.7.1, tem-se que a tonelagem lquida em exportao estimada em 275.000 t/ano; e a tonelagem lquida de importao estimada em 163.000 t /ano; No caso dos vages, para um transporte de 275.000 t / ano num sentido, sero 4.583 vages em trfego, totalizando uma tara de 91.660 t / ano em cada sentido; No caso das locomotivas, para um transporte de 275.000 t / ano num sentido, sero 191 locomotivas em trfego (24 vages por loco), pesando em mdia 120 t cada unidade, totalizando uma tara de 22.920 t / ano em cada sentido. A tabela 30 explicita os clculos do momento bruto de transporte anual.

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Tonelagem lquida de exportao (tu) Tonelagem lquida de importao (tu) Tara dos vages nos dois sentidos Tara das locomotivas nos dois sentidos Tonelagem bruta total (tb) Tonelagem-quilmetro bruta em 1.330 km (tkb) Tabela 30: Momento bruto de transporte anual (tkb)

275.000 163.000 183.320 45.840 667.160 887.322.800

A tonelagem bruta total anual ser de 924.031 tkb, que, a um custo de R$ 11.20/mil tkb, totaliza R$ 9,940 milhes/ano em pagamento de direito de passagem ao operador dominante. 5.8 ESTIMATIVA DAS RECEITAS 5.8.1 Receitas de Fretes Para fins de clculo da tarifa e da receita obtida com o transporte, em 2006 a Ferrovia Novoeste S. A., operadora de parte do trecho considerado (de Campo Grande a Bauru) apresentou um produto mdio de R$ 68,05/mil tku (ANTT, 2006b). oportuno lembrar que est ocorrendo um realinhamento de preos nesse corredor, uma vez que o produto mdio era de apenas R$ 29,26/mil tku em 2002. Considerando-se a tonelagem til transportada em ambos os sentidos, de 438.000t, na extenso total de 1.330 km, chega-se a 582.540.000 tku, e aplicando-se a tarifa mdia de R$ 68,05/mil tku, antes descrita, obtm-se a receita anual total de R$ 39.641.847,00. 5.8.2 Dedues da Receita Do valor arrecadado devem ser deduzidos os chamados tributos diretos. Primeiramente, tem-se a contribuio para o PIS/PASEP, que, alm das duas regras gerais de apurao (incidncia no-cumulativa e incidncia cumulativa), possui ainda diversos regimes especiais de apurao. No regime de incidncia cumulativa a base de clculo o total das receitas da pessoa jurdica, sem dedues em relao a custos, despesas e encargos. 134

Nesse regime, a alquota da Contribuio para o PIS/PASEP de 0,65%. No regime de incidncia no-cumulativa permitido o desconto de crditos apurados com base em custos, despesas e encargos da pessoa jurdica. Nesse regime, a alquota da Contribuio para o PIS/PASEP de 1,65%. Existem ainda regimes especiais, cuja caracterstica comum alguma diferenciao em relao apurao da base de clculo e/ou alquota, com a maioria dos regimes especiais se referindo a incidncia especial em relao ao tipo de receita e no a pessoas jurdicas. No presente estudo adotar-se- o valor de 0,65% incidente sobre a receita. Em segundo lugar, tem-se a COFINS. Trata-se de um tributo cobrado pela Unio sobre o faturamento bruto das pessoas jurdicas, destinado a atender programas sociais do Governo Federal. Sua alquota, que era de 2%, foi aumentada para 3% em fevereiro de 1999. So contribuintes da COFINS as pessoas jurdicas de direito privado em geral, inclusive as pessoas a elas equiparadas pela legislao do Imposto de Renda, exceto as microempresas e as empresas de pequeno porte submetidas ao regime do SIMPLES (Lei 9.317/96). A partir de 01.02.1999, com a edio da Lei 9.718/98, a base de clculo da contribuio a totalidade das receitas auferidas pela pessoa jurdica, sendo irrelevante o tipo de atividade por ela exercida e a classificao contbil adotada para as receitas. No presente estudo adotar-se- o valor de 3% incidente sobre a receita. Resta ainda o ICMS, Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Prestaes de Servios de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicao ICMS, de competncia dos Estados e do Distrito Federal. Sua regulamentao constitucional est prevista na Lei Complementar 87/1996 (a chamada Lei Kandir), alterada posteriormente pelas Leis Complementares 92/97, 99/99 e 102/2000. No presente estudo ser adotada a alquota mdia de 9%. Com isso, as dedues da receita atingem a 12,65% (PIS/PASEP + COFINS + ICMS), o que representa cerca de R$ 5 milhes/ano, fazendo com que a receita lquida seja de R$ 34,6 milhes. 5.8.3 Depreciao O valor da depreciao ser calculado em 5% a.a., suposta, dessa forma, valor de salvamento de 25% ao final do 150 ano do projeto. Observe-se que a depreciao s consta 135

do fluxo para efeito do clculo do imposto de renda e da contribuio social sobre o lucro, no interferindo nos demais clculos. 5.8.4 Contribuio Social sobre o Lucro A Contribuio Social sobre o Lucro Lquido CSLL foi instituda pela Lei n 7.689, de 1988 e posteriormente alterada pela Lei n 8.034, de 12 de abril de 1990, Lei n 8.212, de 24 de julho de 1991, Lei n 8.541, de 23 de dezembro de 1992, Lei n 8.981, de 20 de janeiro de 1995, Lei n 9.065, de 20 de junho de 1995, de Lei n 9.249, de 26 de dezembro de 1995). A CSLL destinada ao financiamento da seguridade social, devida por todas as pessoas jurdicas domiciliadas no Pas e as que lhe so equiparadas pela legislao do imposto de renda e tem como base de clculo o lucro lquido do perodo de apurao antes da proviso para o imposto de renda, ajustado com as adies determinadas e excluses admitidas, conforme legislao de regncia e alquota de 9% (nove por cento), valor adotado neste estudo. 5.8.5 Imposto de Renda As disposies tributrias do IRPJ aplicam-se a todas as firmas e sociedades, registradas ou no. As empresas pblicas e as sociedades de economia mista, bem como suas subsidirias, so contribuintes nas mesmas condies das demais pessoas jurdicas (Constituio Federal, art. 173 1). As pessoas jurdicas, por opo ou por determinao legal, so tributadas por uma das seguintes formas: simples, lucro presumido e lucro real, que ser a forma simplificadora adotada no presente estudo. A base de clculo do imposto, determinada segundo a lei vigente na data de ocorrncia do fato gerador, o lucro real, presumido ou arbitrado, correspondente ao perodo de apurao. Como regra geral, integram a base de clculo todos os ganhos e rendimentos de capital, qualquer que seja a denominao que lhes seja dada, independentemente da natureza, da espcie ou da existncia de ttulo ou contrato escrito, bastando que decorram de ato ou negcio que, pela sua finalidade, tenha os mesmos efeitos do previsto na norma especfica de incidncia do imposto. A alquota aplicvel a pessoa 136

jurdica, seja comercial ou civil o seu objeto, de 15% (quinze por cento) sobre o lucro real, apurado de conformidade com o Regulamento. 5.8.6 Lucro Lquido Para se obter o lucro lquido foi observada a seguinte marcha de clculo (com base no art. 187 da Lei n 6.04, de 1976, e alteraes): = receita bruta das vendas e servios; (-) dedues das vendas, os abatimentos e os impostos; = receita lquida das vendas e servios; (-) custo das mercadorias e servios vendidos = lucro bruto; (-) as despesas com as vendas; (-) despesas financeiras, deduzidas das receitas; (-) despesas gerais e administrativas; (-) outras despesas operacionais; = lucro ou prejuzo operacional; (+) receitas no operacionais; (-) despesas no operacionais; = lucro lquido do exerccio antes da proviso para o Imposto de Renda; (-) contribuio social sobre o lucro; (-) proviso para o Imposto de Renda; = lucro lquido do exerccio. 5.9 AVALIAO FINANCEIRA 5.9.1 Questes Bsicas O fluxo de caixa do estudo de caso foi construdo com base nas informaes constantes dos itens 5.7 e 5.8. Alm disso foram supostos os seguintes parmetros:

prazo do projeto: 15 anos; taxa de desconto (para clculo do valor presente lquido): 10% a.a.; 137

crescimento de receitas e despesas: 5% a.a., aps o terceiro ano. Com relao ao prazo do projeto, o mesmo foi estabelecido com base em vrias consideraes. Em primeiro lugar, as concesses metroferrovirias brasileiras envolvem prazos de 20 anos (metr RJ), 25 anos (trens de subrbio RJ) e 30 anos (ferrovias de carga). Esses prazos foram estabelecidos, fundamentalmente, com base no perodo de tempo necessrio amortizao dos investimentos pelo concessionrio, aliado ao fato de que so elevadas as barreiras de sada do negcio, em virtude dos custos afundados existentes. Como no presente estudo de caso os volumes de investimento so significativamente menores, sobretudo pelo fato de no estar em jogo a recuperao da via permanente, e alm disso as barreiras de sada so tambm menores, pois bastaria vender ou alugar o material rodante a outros operadores, julga-se que um perodo de 15 nos seja suficiente para o horizonte do projeto. Alm disso, o prazo de 15 anos tambm compatvel com a vida til das locomotivas que estaro sendo adquiridas (supostas de segunda-mo) e com os horizontes de projeto de empreendedores privados que atuam na Gr-Bretanha, por exemplo, que resistem a trabalhar com prazos de retorno maiores diante da possibilidade de turbulncias polticas e econmicas. Uma taxa de desconto de 12% usualmente utilizada em avaliaes econmicas de projetos no mbito de bancos de fomento como BID, BIRD e BNDES. Em avaliaes financeiras, o valor dessa taxa no Brasil era, no passado, substancialmente maior, diante da comparao com a remunerao oferecida pelos ttulos pblicos federais. Atualmente, essa remunerao oscila ao redor de 10% a 12%. Deduzindo-se desse valor 20% do imposto de renda e uma inflao anual de 5%, a remunerao lquida oferecida pelos ttulos pblicos seria de cerca de 4% a.a. Dessa maneira, uma taxa de desconto de 10%, que evidentemente incorpora riscos do negcio, seria duas vezes e meia superior a de alternativas de baixo risco, como os ttulos pblicos, o que determina sua razoabilidade. O crescimento de receitas e despesas foi estimado em 5% a.a., decorridos trs anos de incio da operao. O crescimento das despesas est evidentemente ligado inerente obsolescncia do material rodante com o decorrer do tempo. J o aumento das receitas baseia-se na correlao direta entre PIB e transporte, com o percentual de aumento compatvel com o crescimento do PIB em 2007.

138

5.9.2 Figuras de Mrito - Caso Bsico O caso bsico da avaliao deste estudo, do ponto de vista financeiro, est mostrado na tabela 31, com a sua construo obedecendo ao prescrito nos itens 5.6, 5.7 e 5.8. As figuras de mrito do caso bsico so as seguintes:

taxa interna de retorno financeiro TIRF: 18,8% valor presente lquido: R$ 22,3 milhes 5.9.3 Figuras de Mrito Anlise de Sensibilidade O caso bsico foi submetido a uma anlise de sensibilidade, segundo os seguintes critrios:

situao A: aumento de 15% dos valores de aquisio do material rodante; situao B: aumento de 10% nos valores do custo ajustado; situao C: diminuio de 10% nos valores do lucro lquido ajustado; situao D: aumento de 20% no trackright; situao E: aumentos de 10% nos valores de aquisio do material rodante e de 5% no valores do custo ajustado; situao F: aumento de 10% no trackright e de diminuio de 5% nos valores do lucro

lquido ajustado.

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14

15

ITEM I Custos 1. Aquisio de locos de linha 2. Aquisio de locos de manobra 3. Aquisio de vages 4. M anuteno de locos de linha 4. M anuteno de locos de manobra 5. M anuteno de vages 6. Combustvel e lubrificantes 7. Pessoal operativo 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 9.940.000 9.940.000 1.394.100 1.394.100 20.628.100 20.628.100 20.628.100 21.659.505 9.940.000 9.940.000 9.940.000 1.394.100 1.394.100 1.394.100 20.628.100 20.628.100 20.628.100 22.742.480 23.879.604 25.073.584 9.940.000 9.940.000 9.940.000 1.394.100 1.394.100 1.394.100 20.628.100 20.628.100 20.628.100 26.327.264 27.643.627 29.025.808 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 9.940.000 9.940.000 1.394.100 1.394.100 20.628.100 20.628.100 30.477.099 32.000.954

8.000.000 1.200.000 26.280.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000 9.940.000 9.940.000 9.940.000 1.394.100 1.394.100 1.394.100 20.628.100 20.628.100 20.628.100 33.601.001 35.281.051 37.045.104

1.200.000 180.000 1.314.000 5.500.000 1.100.000

8. Track right 9. Administrao e comercializao 10. Custo total 11. Custo total ajustado

9.940.000 9.940.000 1.394.100 1.394.100 35.480.000 20.628.100 20.628.100 35.480.000 20.628.100 20.628.100

II Receitas 1. Fretes 2. Dedues da receita bruta 3. Receita lquida 4. Depreciao 5. Contribuio social sobre o lucro 6.Imposto de renda 7. Lucro lquido 8. Lucro lquido ajustado 39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 26.912.802 6.284.702 6.284.702 6.598.937 6.928.884 7.275.328 7.639.095 8.021.049 39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 26.912.802 39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 28.258.442 39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 29.671.364 39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 31.154.933 39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 32.712.679 39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 34.348.313

39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 26.912.802

39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 36.065.729 8.422.102

39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 37.869.015 8.843.207

39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 39.762.466 9.285.367

39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 41.750.589 9.749.636

39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 43.838.119

39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 46.030.025

39.642.000 5.014.713 34.627.287 2.483.600 2.892.932 4.821.553 26.912.802 48.331.526 10.237.118 10.748.973 11.286.422

III Fluxo de caixa

-35.480.000

6.284.702

TIR VPL

18,83% 22.567.234

Tabela 31: Fluxo de caixa do estudo - caso bsico

140

A tabela 32 mostra o quadro-resumo das anlises de sensibilidade, do ponto de vista financeiro. Os resultados de cinco das seis situaes testadas (A, B, D, E e F) mostraram taxas internas de retorno superiores taxa de desconto, e portanto valores presentes lquidos positivos, variando de R$ 0,95 milho a R$ 17,2 milhes. A situao mais crtica fica por conta da reduo mais contundente do lucro lquido ajustado (C), mas que ainda assim produz uma taxa interna de retorno da ordem de duas vezes a rentabilidade real de ttulos pblicos.

Figuras de Mrito TIRF (%) VPL (R$)

A 16,06% 17.245.234

Anlise de Sensibilidade - Casos C D 8,98% -2.290.169 11,80% 4.205.520

F 10,42% 957.676

11,51% 3.514.555

13,79% 10.043.436

Tabela 32: Anlise de sensibilidade 5.9.4 Concluso da Avaliao Financeira do Estudo de Caso O estudo de caso mostrou que, numa primeira aproximao, o projeto de segregao da infra-estrutura no Corredor Campo Grande (MT) Santos (SP) vivel do ponto de vista financeiro, tendo em vista a obteno de taxas internas de retorno atraentes quando comparadas a alternativas de investimento. Observe-se, por oportuno que este Corredor possuidor de uma grande potencial, quando da explorao em larga escala das jazidas de minrio de ferro da regio de Corumb (MS), o que torna ainda mais interessante a questo da segregao, pois neste caso as mineradoras poderiam, a exemplo da Vale do Rio Doce (atualmente denominada apenas de Vale), possuir e conduzir trens dedicados. O estudo de caso ratifica, portanto, as observaes do Captulo 4, no sentido da viabilidade da implantao da segregao da infra-estrutura ferroviria no Brasil. 5.10 AVALIAO ECONMICA 5.10.1 Preliminares Nesse trabalho acadmico, o conceito de avaliao econmica est ligado ao modo como a sociedade avalia um projeto. Isso a difere da avaliao financeira, que uma 141

viso do ponto de vista de caixa ou tesouraria dos atores intervenientes (empreendedor, financiador etc.), e tambm da avaliao social, aqui entendida como a viso de um projeto pelos estratos menos favorecidos de uma sociedade. Uma avaliao econmica, no seu formato mais trivial, parte do caso bsico estudado na avaliao financeira, transformando receitas e despesas baseadas em valores de mercado em benefcios e deseconomias lastrados em preos-sombra (shadow prices). Aos elementos antes citados agregam-se as externalidades, positivas ou negativas, ligadas a duas grandes vertentes: ambiental (poluio sonora, poluio visual, degradao de reas de conservao etc.); e operacional (tempo de viagem, gasto com combustvel, gasto com conservao de vias, custo de acidentes etc.). Para o presente estudo de caso, considerouse que os preos-sombra equivalham a 75% dos valores de mercado, fruto da desconsiderao, nos primeiros, de tributos (julgada uma transferncia entre membros de uma mesma sociedade) e da depreciao. Esse percentual foi adotado pelo autor em avaliaes dos projetos financiados pelo Banco Mundial, para a expanso dos metrs de Belo Horizonte e Recife, ao final da dcada de 90 (sculo XX). Como o estudo de caso em pauta essencialmente desenvolvido no meio rural, entendeu-se serem pouco relevantes as questes de poluio sonora e visual. Alm disso, como o que est em jogo essencialmente a transferncia de cargas do modo rodovirio para o ferrovirio, a partir de infra-estruturas consolidadas, no faz sentido pensar-se em reas de conservao degradadas. A questo do tempo de viagem tambm no ser objeto de maiores consideraes, uma vez que uma eventual maior velocidade mdia do caminho em relao ao trem, quando em marcha, seria compensada pelo maior gasto de tempo pelos veculos rodovirios nas operaes nos terminais intermodais, relativamente aos veculos ferrovirios, em conferncias de documentao, inspeo sanitria e pesagem. O custo dos acidentes, por seu turno, tambm ser posto de lado, uma vez que esse assunto tem muito mais relevncia quando se comparam alternativas de transporte de passageiros nos modos rodovirio e ferrovirio. Dessa maneira, restam, para incluso no fluxo de caixa da avaliao econmica, os gastos com combustvel, com conservao de vias e de veculos e com a operao destes ltimos, que poderiam ser caracterizados como diminuio dos custos operacionais. 142

Essa diminuio, favorvel ferrovia, pode ser calculada com base num diferencial de 30% do valor do frete em favor desta, a preos de mercado, ou de 22,5% em preos-sombra (75% de 30%). Considerando-se o momento de transporte do item 5.8.1 (582.540.000 tku) e uma reduo de custos de operacionais de 22,5% sobre os fretes de anuais de R$ 39.641.847,00, chega-se a uma externalidade positiva anual de R$ 8.919.416,00. Essa externalidade, no entanto, deve, a favor da segurana, ser reduzida em 50%, uma vez que parte dos fluxos a serem captados no tm origem e destino em terminais intermodais, mas sim em instalaes comerciais ou industriais de maior porte, acarretando a necessidade de uma ponta rodoviria adicional no caso do transporte ferrovirio. Dessa maneira, a externalidade positiva (a favor da ferrovia) a ser considerada no fluxo de caixa ser de R$ 4.459.708,00 anuais. Para o clculo do valor presente lquido ser adotada uma taxa de desconto de 12% a.a., tendo com referncia a taxa cobrada no clculo do pagamento de dvida pblica interna, aqui considerada com um dos melhores usos alternativos dos recursos pblicos. 5.10.2 Fluxo de Caixa e Figuras de Mrito Aplicando-se as premissas do item anterior ao caso bsico da avaliao financeira, foram obtidos os seguintes resultados: Taxa interna de retorno econmico (TIRE): 34,05% Valor presente lquido (taxa de desconto de 12% a.a): R$ 43.162.481,00

5.10.3 Concluso da Avaliao Econmica do Estudo de Caso Os resultados mostram que o projeto de segregao do estudo de caso , do ponto de vista econmico, ainda mais vivel que do ponto de vista financeiro, chegando-se a uma TIRE de 34,05%, contra uma TIRF de 16,6%, para casos bsicos. Esse resultado no s embasa os necessrios esforos do poder concedente para viabilizao da segregao da infra-estrutura ferroviria ora proposta para o segmento estudado, com tambm sugere a necessidade da realizao de novos estudos de segregao para outros corredores.

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6 SUGESTES PARA IMPLANTAO DA SEGREGAO DA INFRAESTRUTURA NO BRASIL 6.1 ASPECTOS LEGAIS A CONSIDERAR 6.1.1 Preliminares Como discutido no Captulo 4, os monoplios apresentam uma ineficincia alocativa, ao produzirem abaixo da quantidade tima, gerando aquilo que os economistas denominam de peso morto. Concomitantemente, pode ocorrer, em trechos ferrovirios subutilizados por exemplo, uma ineficincia produtiva. Outros aspectos negativos poderiam se somar, como o tratamento discriminatrio contra clientes cativos e a ausncia de oferta de transporte para determinados fluxos de mercadorias. Seria natural, portanto, que o poder concedente enxergasse na segregao da infra-estrutura uma ao regulatria mitigadora dos problemas apontados. Isso dentro do conceito de regulamentao, que, segundo Anuatti Neto (2004), representa o conjunto de regras particulares ou de aes especficas implementadas por agncias administrativas para interferir diretamente no mecanismo de alocao do mercado, ou, indiretamente, alterando as decises de oferta e de demanda de consumidores e produtores. Nesse sentido a segregao poderia ser vista como uma ferramenta de correo de rumo, posto que o regime de concesses ferrovirias brasileiras assemelha-se, para muitos fluxos (reais e potenciais), a monoplio natural, caracterizado economicamente como falha de mercado, algo que ocorreu historicamente porque as tecnologias de produo do transporte apresentavam fortes economias de escala para os tamanhos de mercado relevantes. Essa correo encontra respaldo no fato de que s em situaes especiais se justificam direitos de exclusividade, pelo que a Comunidade Europia, por exemplo, tenta implementar certa concorrncia na operao. No Brasil, espera-se que a questo da segregao venha a ser discutida pelo Poder Concedente e no necessariamente s pela Agncia Reguladora (ANTT), pois governar no deve ser confundido com o ato de regular, da mesma forma que poltica pblica no deve ser confundida com poltica regulatria, embora em alguns setores a regulao seja

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responsvel pela implementao das polticas pblicas, ou seja, pode existir uma relao de complementaridade. Governar indicar rumos e perseguir objetivos. Regular equilibrar meios, interesses, necessidades e possibilidades num dado segmento da vida econmica e social, de modo a imprimir, a cada momento, as marcas de uma poltica pblica democraticamente construda (Marques Neto, 2002). As polticas pblicas so as metas ou princpios da ao governamental definidos para atingir interesses pblicos relevantes. o prprio ato de governar, cabendo poltica regulatria a execuo de tais metas ou princpios. Essa execuo se d atravs da ponderao a respeito da necessidade e da intensidade da interveno, escolhendo meios e instrumentos para atingir de forma eficiente seu fim, que a realizao da poltica pblica setorial. Com o intuito de embasar sugestes para o projeto de segregao da infraestrutura ferroviria so destacados a seguir os principais aspectos legais envolvidos, sob a tica do concedente e do concedido. 6.1.2 Embasamento Legal da Segregao da Infra-Estrutura do Ponto de Vista do Poder Concedente Os servios pblicos no Brasil so regidos por um vasto sistema de atribuies de direitos, no qual procurar-se- situar a questo da segregao da infra-estrutura, sob o ponto de vista do poder concedente. a) Constituio Federal A Constituio Federal, em seu artigo 21, diz ser competncia da Unio explorar, diretamente ou mediante autorizao, concesso ou permisso os servios de transporte ferrovirio e aquavirio entre portos brasileiros e fronteiras nacionais, ou que transponham os limites de Estado ou Territrio. Ressalte-se que quando o transporte se realiza apenas no territrio de um estado e a malha no integra as linhas federais aquelas previstas nas Leis n 5.917/73 e 9.060/95 - a competncia administrativa e regulamentadora passar a ser realizada pelos governos estaduais, os quais figuraro como poder concedente nas concesses, permisses e 145

autorizaes de explorao do servio. O texto constitucional prescreve ainda, no artigo 175, que a prestao de servios pblicos (onde se inclui o setor ferrovirio de cargas) incumbncia do Poder Pblico, diretamente, ou sob regime de permisso ou concesso. Embora seja regida por um contrato, a concesso envolve a prestao de um servio pblico, sendo funo do Poder Pblico regulamentar os objetivos, a forma de execuo do servio, a fiscalizao e os direitos e deveres das partes, entre outros aspectos. Inerente ao texto constitucional aparece o princpio do interesse pblico. Devido impreciso de sua definio, o interesse pblico precisa ser concebido atravs de uma deciso vlida da Administrao Pblica, atravs da observncia dos princpios constitucionais e administrativos, pois so a nica justificativa plausvel para os atos do Estado. Cabe lembrar que o interesse da Administrao Pblica no pblico, pois o interesse pblico no pode ser confundido com seu titular. O Estado apenas o instrumento de realizao dos interesses pblicos. Logo, o interesse pblico no porque atribudo ao Estado, mas atribudo ao Estado por ser pblico, conforme observa Medauar (1992). O interesse pblico identifica-se com o bem comum, que o fundamento e limitao do poder poltico; fundamento, porque o poder se constitui para atingir o bem comum; e limitao, porque, sendo seu objetivo o bem da pessoa humana, o Estado s deve intervir na esfera da liberdade individual, atendendo ao princpio da subsidiariedade, respeitando o equilbrio entre a liberdade do indivduo e a autoridade do Estado. Sempre que o indivduo ou o grupo sozinho possa agir, o Estado no deve intervir; o bem como se exprime atravs da lei, no uma lei puramente formal, mas sim uma lei que atenda ao bem comum. Dos pargrafos precedentes emergem portanto dois pontos principais: a caracterizao do servio ferrovirio como servio pblico, de competncia do Estado para seu provimento; a noo do interesse pblico, diretamente ligado ao bem comum. Caso a segregao da infra-estrutura venha a ser considerada, num determinado momento e para um determinado trecho, algo ligado ao bem comum, e em se tratando de um servio pblico, no h dvida de a implantao dessa medida reestruturadora pelo Estado teria respaldo constitucional. 146

b) Defesa da Concorrncia Embora o artigo 170 da Constituio estabelea alguns princpios da ordem econmica, na Lei 8.884, de 11 de junho de 1994, que tratada a preveno e represso de infraes ordem citada, tendo como base os princpios de liberdade de iniciativa, da livre concorrncia, da funo social da propriedade, da defesa do consumidor e represso ao abuso econmico. De fato, o artigo 20 da referida lei aponta como infraes os atos, mesmo aqueles que no surtem o efeito pretendido, direcionados a:

limitar, falsear ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrncia ou a livre iniciativa; dominar mercado relevante de bens e servios; aumentar arbitrariamente os lucros; exercer de forma abusiva posio dominante. Atualmente dois grandes grupos empresariais controlam a poro mais dinmica

malha ferroviria brasileira, fruto de um intenso processo de realinhamentos acionrios, contrrio aos princpios esgrimidos nos editais de licitao, que estipulavam em 20% a parcela acionria mxima de um determinado grupo privado numa ferrovia. Isso provavelmente constitui-se numa dominao de mercado, que tende a ser maior medida que as ferrovias superam a natural fase inicial de rearranjo e ajustes e partem para a expanso de seus negcios. Nesse contexto, a segregao da infra-estrutura poderia ser vista como medida atenuadora dessa dominao. c) Defesa do Consumidor O papel do Estado na promoo da defesa do consumidor est presente no artigo 5 da Constituio Federal. No entanto na Lei 8.078, de 11 de setembro de 1990, que as disposies constitucionais so mais bem definidas, algo complementado pelo Decreto 1.306, de 9 de novembro de 1994, e pelo Decreto 2.181, de 20 de maro de 1997. Primeiramente importante caracterizar o fato de que os clientes ferrovirios so consumidores desse modo de transporte. Isso posto, verifica-se que algumas prticas das operadoras ferrovirias brasileiras envolvendo, por exemplo, elevaes tarifrias para 147

clientes cativos e privilegiamento de clientes na oferta de transporte (com alguns clientes sendo obrigados a adquirir vages para escamento de seus produtos), so facilmente enquadrveis no arcabouo legal em apreciao, razo pela qual a segregao da infraestrutura poderia ser enquadrada como uma medida em defesa do consumidor. d) Princpio da Eficincia Em relao busca da eficincia administrativa, cabe destacar a definio do princpio da eficincia previsto na Constituio Federal, que para Meirelles (2002) "o mais moderno princpio da funo administrativa", garantindo a presteza, perfeio e rendimento funcional da atividade desempenhada. A eficincia no trato das coisas pblicas significa a obrigao do agente pblico agir com eficcia real e concreta, isto , do administrador aplicar, sempre, no desempenho de suas atividades pblicas, as medidas ou solues, dentre as previstas em abstrato no ordenamento jurdico, mais positivas (operativas, razoveis, racionais e de maior eficcia) para a realizao satisfatria das finalidades pblicas almejadas pela sociedade. Ainda, adequada se faz a conceituao de eficincia, trazida de forma plena por Costodio (1999):
Do exposto at aqui, identifica-se no princpio constitucional da eficincia trs idias: prestabilidade, presteza e economicidade. Prestabilidade, pois o atendimento prestado pela Administrao Pblica deve ser til ao cidado. Presteza porque os agentes pblicos devem atender o cidado com rapidez. Economicidade porquanto a satisfao do cidado deve ser alcanada do modo menos oneroso possvel ao Errio pblico. Tais caractersticas dizem respeito quer aos procedimentos (presteza, economicidade), quer aos resultados (prestabilidade), centrados na relao Administrao Pblica/cidado.

Como explanado no Captulo 4, a ineficincia dos monoplios poderia ensejar uma contramedida, como a segregao da infra-estrutura, embasada no princpio da eficincia.

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6.1.3 Embasamento Legal Segregao da Infra-Estrutura do Ponto de Vista do Concessionrio A seu favor, e contra a segregao involuntria da infra-estrutura, os concessionrios dispem de alguns importantes balizamentos jurdicos a seguir descritos. a) Princpio da Proporcionalidade Meirelles (2002) se refere a esse princpio, implcito na Constituio, como o da proibio do excesso, algo que ir aferir a compatibilidade entre os meios e os fins adotados, evitando abusos ou restries excessivas pela Administrao Pblica, capazes de causar leses aos direitos fundamentais. A proporcionalidade seria a relao custo-benefcio da medida tomada pela administrao e a doutrina determina trs requisitos para identificar este princpio:

adequao das medidas da Administrao Pblica para alcanar o fim pretendido; necessidade de se verificar se no existe um meio menos gravoso de se obter o mesmo fim; ponderao entre o nus imposto e o benefcio trazido. , portanto, no s um limite discricionariedade do Administrador Pblico, mas

significa que este no deve agir com demasia, tampouco de modo insuficiente, na consecuo de seus objetivos, ainda que decorrentes do interesse pblico. Assim, do mesmo modo que quando a Administrao aplica uma sano exacerbada a um concessionrio ou quando incorre em deixa de dar licena ambiental em tempo razovel, tambm causando prejuzos a um empreendedor privado, incorre em descomedimento. A Lei Federal 9784/99, que regula o processo administrativo da administrao pblica federal, determina a observncia do critrio de adequao entre meios e fins e veda a imposio de obrigaes, restries e sanes em medida superior quelas estritamente necessrias ao interesse pblico. A razoabilidade evita a incongruncia na aplicao das normas jurdicas. Deve haver um padro lgico para a elaborao dos atos. Sundfeld (2000) prescreve que a proporcionalidade a expresso quantitativa da razoabilidade, sendo invlido o ato desproporcional em relao situao que o gerou ou finalidade que pretende atingir. 149

Ao Administrador Pblico, portanto, no caber, com base em seus conceitos pessoais, valorar situaes concretas. Deve faz-lo utilizando os valores do homem mdio, s necessidades da coletividade, legitimidade, economicidade, a relao de custos e benefcios, ou seja de proporcionalidade. Dessa maneira, o princpio da proporcionalidade poderia ser esgrimido pelos concessionrios ante um processo de segregao involuntrio. b) Princpio da Segurana Jurdica Cabe ao Administrador Pblico zelar pela estabilidade e pela ordem nas relaes jurdicas como condio para que se cumpram as finalidades do ajuste contratual que condiciona o processo concessional. dessa estabilidade que se far, por exemplo, a convalidao de atos irregulares na origem, bem como o oferecimento de prazos para o saneamento de falhas, tendo em vista a relao a respeitabilidade mtua entre concedente e concedido. O princpio da segurana jurdica est espelhado na Constituio Federal em seu art. 5, inciso XXXVI, sob o enunciado de que a lei no prejudicar o direito adquirido, o ato jurdico perfeito e a coisa julgada. A segurana jurdica consiste no conjunto de condies que torna possvel s pessoas o conhecimento antecipado e reflexivo das conseqncias diretas de seus atos e de seus fatos luz da liberdade reconhecida, encontrando ainda respaldo expresso no art. 2, inciso IV, pargrafo nico, da Lei 9.784/99, que exige a atuao segundo padres ticos de probidade, decoro e boa-f. Em adio, Di Pietro (2002) sustenta, em relao ao princpio da segurana jurdica, que:
A segurana Jurdica tem muita relao com a idia de respeito boa-f. Se a Administrao adotou determinada interpretao como a correta e a aplicou a casos concretos, no pode depois vir anular atos anteriores, sob o pretexto de que os mesmos foram praticados com base em errnea interpretao. Se o administrado teve reconhecido determinado direito evidente que a sua boa-f deve ser respeitada. Se a Lei deve respeitar o direito adquirido, o ato jurdico perfeito e a coisa julgada, por respeito ao princpio da segurana jurdica, no admissvel que o administrado tenha seus direitos flutuando ao sabor de interpretaes jurdicas variveis no tempo.

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um dos alicerces do Estado de Direito e a boa-f dos administrados ou da proteo da confiana, que visa a estabilidade das relaes jurdicas. No Direito de Concesses, a instabilidade jurdica pode ser identificada nos seguintes casos, conforme lio de Junqueira (2004):
A instabilidade jurdica e regulatria pode se traduzir, por exemplo, na quebra de contratos, na captura dos reguladores por interesses que contrrios aos marcos regulatrios, demora nas decises regulatrias e judiciais, na tentativa do regulador se arvorar em legislador, por decises regulatrias que no observem os princpios bsicos que regem a Administrao Pblica ou que revoguem atos jurdicos perfeitos, por decises judiciais divorciadas da realidade econmica, legal e jurdica, por processos regulatrios em que no seja observado o pleno exerccio do direito de defesa dos envolvidos, falta de motivao das decises etc.

Destarte, tambm no princpio da segurana jurdica que podero encontrar abrigo os concessionrios em favor da manuteno do status quo. 6.1.4 Nota sobre as Parcerias Pblico-Privadas Por estar a quase totalidade da malha ferroviria brasileira j concedida, importante, para o raciocnio aqui desenvolvido, caracterizar, desde j, que as parcerias pblico-privadas, de que trata a Lei Federal 11.079/2004, so tambm modalidades de concesso, sob as formas administrativa ou patrocinada, no devendo ser confundidas com a privatizao, que a venda de ativos pblicos ao setor privado; nem com a concesso comum, assim entendida a concesso de servios pblicos ou de obras pblicas de que trata a Lei n 8.987/1995, posto que esta no envolve contraprestao pecuniria paga pelo parceiro pblico ao privado. Complementando, a concesso patrocinada uma modalidade da concesso de servio pblico, em que o aporte de recursos pblicos pode chegar a 70% da remunerao total do parceiro privado (podendo superar esse montante se houver autorizao legislativa), com o restante sendo obtido atravs de receitas prprias do concessionrio, em especial a tarifa cobrada do usurio. J na concesso administrativa, toda a remunerao fica a cargo do parceiro pblico. Alm disso, ao contrrio dos demais contratos administrativos, em que a garantia sempre assumida pelo particular, na PPP so previstas pesadas garantias a cargo do poder 151

pblico, em benefcio do parceiro privado, atravs de um instrumento denominado fundo garantidor. A tudo isso soma-se a idia de compartilhamento de riscos entre os parceiros pblico e privado no caso de ocorrncia de leas extraordinrias. Assim, a principal diferena entre a concesso patrocinada, concesso administrativa e a concesso comum est na forma de remunerao: na concesso comum ou tradicional, a forma bsica de remunerao a tarifa, podendo constituir-se de receitas alternativas, complementares ou acessrias ou decorrentes de projetos associados; na concesso patrocinada, soma-se tarifa paga pelo usurio uma contraprestao do parceiro pblico; e na concesso administrativa toda a remunerao do parceiro privado advm do setor pblico. Note-se que a concesso administrativa de mais difcil conceituao devido redao ambgua do art. 2, 2, da Lei 11.079, que a descreve como a prestao de servios de que a Administrao Pblica seja a usuria direta ou indireta, ainda que envolva execuo de obra ou fornecimento e instalao de bens. Embora o dispositivo fale em prestao de servios (aproximando-se do contrato de empreitada), na realidade o contrato pode tambm ter por objeto a execuo de servios pblicos que no admitam a cobrana de tarifa. Chega-se a essa concluso pela redao do artigo 4, inciso III, da Lei, que s probe a delegao das funes de regulao, jurisdicional, poder de polcia e de outras atividades exclusivas do Estado; em conseqncia, como a concesso patrocinada depende, parcialmente, de remunerao do usurio, os servios pblicos que no comportam essa remunerao, tero que ser objeto de concesso administrativa, que inteiramente remunerada pelo parceiro pblico. 6.2 ARRANJOS INSTITUCIONAIS SUGERIDOS O sistema ferrovirio brasileiro, para fins de anlise dos aspectos legais relativos a uma eventual segregao de sua infra-estrutura, pode ser dividido nos seguintes agrupamentos: linhas existentes e j concedidas; contornos e variantes em linhas existentes j concedidas; linhas em construo e a construir, ainda no concedidas. Nos subitens que se seguem sero sugeridos arranjos institucionais da segregao da infra-estrutura com base nos agrupamentos antes citados. 152

6.2.1 Linhas Existentes e Concedidas Os contratos de concesso em vigor, foram, em sua esmagadora maioria, firmados entre a Unio e as operadoras privadas. As excees importantes ficam por conta da Ferrovia Paran Oeste Ferroeste, que tem com poder concedente o governo do Paran, e a Ferrovia Norte-Sul, que tem como concessionria uma empresa estatal: a Valec. Esta, por seu turno, atravs de uma subconcesso, cedeu os direitos exploratrios CVRD. Por sua relevncia s sero aqui tratados os primeiros. A operao ferroviria, nos trechos concedidos, conferida com exclusividade ao operador ferrovirio vencedor do leilo de desestatizao, excetuadas as seguintes situaes: trens de passageiros: obrigatoriedade de assegurar, a qualquer operador ferrovirio, durante a vigncia do contrato, a passagem de at 2 (dois) pares de trens por dia, em trechos com densidade de trfego mnima de 1,5 milhes de TKU/km de linha/ano; trens cargueiros: obrigatoriedade de garantir trfego mtuo ou direito de passagem a outros operadores, mediante celebrao de contrato. Saliente-se que no trfego mtuo os vages da ferrovia A so tracionados por locomotivas da ferrovia B, quando em territrio desta, com a remunerao de B sendo em geral feita atravs de partilha de frete. J o direito de passagem (run-trough) assegura que os trens completos da ferrovia A adentrem as linhas da ferrovia B, pagando a esta uma espcie de pedgio (track rights). Os contratos de concesso permitem ainda que possam ser terceirizadas atividades inerentes, acessrias ou complementares ao servio concedido. A insero da segregao da infra-estrutura nas linhas existentes e concedidas de maneira impositiva pelo poder concedente, ainda que plenamente justificvel dos pontos de vista tcnico, financeiro e econmico ensejaria as discusses legais elencadas nos subitens 6.1.1 a 6.1.3. As possibilidades de segregao, como dito anteriormente, se subdividem em dois grupos: open access e third part access. Para linhas j concedidas, objetivando-se evitar disputas jurdicas, o melhor modelo seria o third part access, onde o concessionrio atual manteria o status de operador dominante, e permitiria, a seu exclusivo juzo, o acesso de outros operadores privados sua malha.

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Esse posicionamento, contudo, dificilmente ocorrer sem que, paralelamente, o Poder Concedente estimule essa prtica. As entrevistas com gestores qualificados descritas no Captulo 4 do conta de que h certo temor, dos concessionrios, em que a segregao represente uma maior ingerncia do poder pblico em seus negcios. Portanto, a incentivao mencionada, acrescida de garantias jurdicas adequadas, tenderia a compensar os riscos apontados. Nessa linha, sugere-se que os concessionrios que venham a adotar a segregao em algumas de suas linhas, no regime de third part access, tenham a oportunidade de praticar o que poderia ser denominado de diferimento da outorga. Por esse mecanismo, os concessionrios poderiam investir os valores de outorga/arrendamento devidos por um determinado perodo de tempo, retornando esses pagamentos findo o perodo citado, acrescidos de juros e correo monetria. O valor presente (ou futuro) do fluxo de encaixes do governo federal permaneceria inalterado. Essa lgica vem sendo usada por muitos estados na atrao de novas indstrias, caso tpico do Estado do Rio de Janeiro, onde foi implantado o Fundo de Desenvolvimento Social - FUNDES, em que o ICMS adicional gerado por novos empreendimentos retido pelo investidor na fase inicial de operao e posteriormente pago aos cofres pblicos. Os recursos da outorga diferidos seriam necessariamente aplicados em investimentos. O governo federal, tendo em vista a unicidade do valor presente do fluxo de pagamentos da outorga, no ganharia nem perderia nada num primeiro momento. Ocorre, no entanto, que essa proposta contm uma srie de vantagens intrnsecas, quais sejam:

os investimentos da concessionria aumentariam seu fluxo de transportes lucros e portanto maior recolhimento do imposto de renda; a entrada de novos operadores ferrovirios dinamizaria a indstria ferroviria, que ainda se ressente de um fluxo de encomendas varivel (e por isso pratica preos ainda considerados elevados), o que seria benfico para todas as operadoras ferrovirias;

aumento dos fluxos ferrovirios e reduo do custo Brasil. Assim, fica caracterizada a primeira proposta de segregao: adoo do third part

access em linhas concedidas, em especial as que observem os critrios de seleo do Captulo 5, com a concomitante adoo de incentivo aos concessionrios atravs do diferimento da outorga.

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O arranjo institucional para esse caso o mostrado na figura 33. Por esse arranjo, o rgo regulador manifesta (ou recebe manifestao) de interesse na segregao da via frrea num determinado trecho, analisa a viabilidade do projeto e, em caso positivo, estabelece regras gerais de acesso e de diferimento da outorga. Concomitantemente, novos entrantes e operador dominante firmam acordo de trackright.

Potenciais novos operadores

Manifestao de interesse

Acordo

ANTT

Concessionrio (operador dominante)

Solicitao de diferimento de outorga para um certo projeto

Avaliao do projeto (S) Regras de acesso e de diferimento de outorga Figura 33: Arranjo de segregao no caso de vias j concedidas 6.2.2 Contornos e Variantes em Linhas Existentes e Concedidas A malha ferroviria brasileira, de carter centenrio em muitos casos, tem hoje uma srie de conflitos urbanos com as cidades, em especial as que se desenvolveram no entorno da via frrea. Esses conflitos so caracterizados basicamente pela presena de passagens em nvel, sem contar com a partio fsica da urbe, quando a via frrea segregada. Em termos de passagens em nvel, tem-se catalogadas (existem muitas PNs clandestinas) 12.400 unidades no Brasil, o que representa a impressionante cifra de uma PN a cada 2,3 km de linha frrea. Vivel?

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Esses entraves urbanos deram origem a uma extensa lista de reivindicaes das prefeituras, no sentido de serem construdos contornos ferrovirios, retirando os trilhos do seio das cidades. Claros exemplos disso, so os projetos do Plano de Acelerao do Crescimento, lanados pelo Governo Federal em 2007, em que se prev a construo de contornos em:

Cachoeira / So Flix (BA); Barra Mansa (RJ); So Paulo (tramo norte do Ferroanel) e Araraquara (SP); Guarapuava (PR); So Francisco do Sul e Joinville (SC). Alm dos contornos, Governo Federal tenta solucionar alguns importantes

gargalos operacionais, como, por exemplo, Camaari Aratu (BA) e Serra do Tigre (MG), na malha da Ferrovia Centro-Atlntica. Assim, para contornos e variantes, considerada a problemtica legal antes discutida, e nos casos onde comprovadamente seja invivel financeiramente seu equacionamento pelo concessionrio, poder-se-ia utilizar o arranjo institucional indicado na figura 34. DNIT

PPP patrocinada

Construo e manuteno

SPE (parceiro privado)

Contorno ou variante (infra-estrutura) Uso Concessionrio da malha Pagamento de trackright (take or pay) ampliado

ANTT

Acordo de third part access em outro trecho julgado vivel Figura 34: Arranjo de segregao no caso variantes e contornos da malha concedida 156

Por esse modelo, seria celebrado um contrato de concesso, na modalidade de parceria pblico-privada patrocinada, em que o parceiro privado construiria e faria a manuteno do contorno ou variante, assegurando uma determinada capacidade de vazo ao concessionrio. O concessionrio, por seu turno, pagaria um direito de passagem ampliado ao parceiro privado da PPP, cujo valor seria funo de pelo menos trs fatores:

do desgaste fsico que seus trens trariam via frrea, inclusive a depreciao; uma parcela da reduo de custos operacionais dos fluxos existentes data da construo do contorno ou variante, para estes desviado; uma parcela da rentabilidade dos novos fluxos que venham a transitar pelo contorno ou variante. Para o primeiro fator, o valor a ser pago pelo concessionrio SPE (sociedade de

propsito especfico, exigncia da Lei Federal 11.079/2004) poderia ser estipulado com base na TKB (tonelada x quilmetro bruta, considerando tara e carga dos veculos ferrovirios) transitada, assegurado SPE um valor ou patamar mnimo, haja ou no fluxo (take or pay), caracterizado esse fato como elemento de atrao da iniciativa privada ao negcio, alm de redutor do gasto pblico. A partir do patamar mnimo de trfego, a cobrana seria feita com base na TKB adicional trafegada at se atingir a capacidade de vazo pactuada no contrato de PPP. Para o segundo fator, seriam calculadas as economias resultantes da operao ferroviria, com fluxos existentes, nas situaes com e sem projeto, tais como reduo de acidentes, consumo de combustvel, transit time etc., sendo 50% do resultado lquido apurado apropriado pela SPE, como forma indireta de reduo do aporte de recursos pblicos mesma. Significaria, portanto, que o poder concedente estaria participando dos resultados do negcio, pressuposto bsico de uma PPP. Para o terceiro fator, seriam aplicados os mesmos conceitos do segundo fator, com o aporte de recursos pblicos SPE diminuindo medida que os fluxos transitados aumentem acima do valor existente poca da construo da variante ou contorno. preciso lembrar que aporte de recursos pblicos SPE seria feito para compensar os investimentos do parceiro privado que no pudessem ser remunerados via pagamento do direito de passagem ampliado pelo concessionrio. Note-se, por oportuno, que, por esse mecanismo, os aportes de recursos ao parceiro privado (SPE) tendem a ser decrescentes no tempo, sendo tanto menores quanto 157

maior for o desempenho da concessionria, razo pela qual a escolha do contorno ou variante deve levar em conta no s aspectos urbansticos, mas tambm o potencial de crescimento de trfego ferrovirio. Por fim, preciso destacar que o clculo da capacidade de vazo do contorno ou variante deve levar em conta as necessrias janelas de manuteno da SPE, uma vez que nesse tipo de arranjo a qualidade da via tem um significado especialssimo. Destaque-se ainda o fato de no arranjo em questo constam o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes DNIT, a quem cabe a implantao de novas ferrovias, a Agncia Nacional de Transportes Terrestres, cuja misso principal, nesse caso, seria a de negociar, com o concessionrio, a segregao da infra-estrutura em outro ponto de sua malha, porm de acordo com a situao descrita no item 6.2.1. Essa negociao tem sua razo de ser. Segundo o artigo 10 da Lei Federal 11.079/2004, a contratao de parceria pblico-privada ser precedida de licitao na modalidade de concorrncia. Isso significa a dizer que o aporte de recursos pblicos ao parceiro privado estar vinculado, diretamente, disputa entre os proponentes pelo negcio; em outras palavras, ser o mercado que ditar o valor a ser recebido pelo parceiro privado. No modelo em discusso, o mercado certamente ditar o valor dos servios de implantao e conservao da variante ou contorno urbano, mas o que a concessionria pagar como direito de passagem ser uma deciso unilateral. E o que o governo pagar ao parceiro privado ser exatamente a diferena entre os valores antes citados. Dessa maneira, o aporte de recursos pblicos estar vinculado no integralmente a uma deciso de mercado, decorrente de uma licitao, mas estar atrelado, em parte, a uma deciso arbitrria da concessionria. evidente que o valor a ser pago por uma concessionria, assim como o valor de qualquer concesso, pode ser estimado com auxlio de consultoras. Mas, diferentemente de uma licitao pura, onde o valor estimado submetido s foras do mercado, no modelo proposto essas foras s atuaro em parte do processo. Dessa maneira, estaria ocorrendo algo que o autor denomina de falta licitabilidade plena, ante a ausncia das foras de mercado na definio do valor do trackright. Seria ento para compensar esse fato que o Poder Pblico obrigaria o concessionrio a aderir ao esquema de third part access, como forma compensatria.

158

Destarte, o Poder Pblico estaria abrindo mo de algo, porm em troca da ampliao do processo de segregao, sobretudo nos segmentos de baixa densidade de trfego e de alta demanda rodoviria em rotas concorrentes, sob o manto do denominado princpio da razoabilidade, que segundo Meirelles (2002) :
... uma diretriz de senso comum, ou mais exatamente, de bom-senso, aplicada ao Direito. Esse bom-senso jurdico se faz necessrio medida que as exigncias formais que decorrem do princpio da legalidade tendem a reforar mais o texto das normas, a palavra da lei, que o seu esprito. Enuncia-se com este princpio que a Administrao, ao atuar no exerccio de discrio, ter de obedecer a critrios aceitveis do ponto de vista racional, em sintonia com o senso normal de pessoas equilibradas e respeitosas das finalidades que presidiram a outorga da competncia exercida.

6.2.3 Novas Linhas Nos novos segmentos ferrovirios, existe a necessidade de se distinguir aqueles que resultem de uma ampliao de um corredor existente, como por exemplo Alto Araguaia Rondonpolis Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, que faz parte da concesso da Ferronorte, dos que no tem nenhuma relao direta com a s concesses atuais. Para os primeiros, valem os conceitos discutidos em 6.2.1, retro, enquanto que os ltimos sero a seguir tratados. A construo de novos segmentos ferrovirios dificilmente ocorre sem o aporte de recursos pblicos. Exemplos recentes disso so: a Ferronorte, em que a ponte rodoferroviria sobre o rio Paran, de 3.770m, na divisa de S. Paulo com o Mato Grosso do Sul, foi construda com recursos da Unio e do Estado de So Paulo; a Nova Transnordestina, em que o poder pblico concede emprstimos a juros subsidiados (FNDE e FINOR), alm de responsabilizar-se pelas desapropriaes da faixa de domnio. O caso do Projeto Grande Carajs emblemtico a esse respeito. Trata-se um complexo mina ferrovia porto, implantado entre 1979 e 1984, nos estados do Par e Maranho, destinado ao escoamento para exportao de matria prima da provncia 159

mineral da Serra dos Carajs (PA). Seu custo foi da ordem de US$ 3 bilhes, distribudo conforme a figura 35.

Outros 10,00%

Porto 14,00%

Ferrovia 56,00% Mina 20,00%

Fonte: ICEE (1998)

Figura 35: Diviso dos investimentos em Carajs A amortizao desses investimentos, calculada de forma bastante simplificada, pode ser dada pela expresso: P = [I x (1+i)n] / [(1+i)n 1] sendo: p: a anuidade do emprstimo; I: o investimento (US$ 3 bilhes); i: a taxa de juros (estimada em 5% a.a., de acordo com Batista, 2004); n: o perodo de amortizao (adotado o valor de 20 anos). Com esses valores, o valor da anuidade de US$ 240 milhes por ano. O autor tendo trabalhado como consultor da CVRD teve acesso estrutura clssica de custos daquela empresa nos anos 80/90, que era de: US$ 2 mina, US$ 8 ferrovia; e US$ 2 porto, para um preo FOB (Tubaro ES) de US$ 15. Assim, considerando-se que apenas US$ 2 estariam liberados para pagamento dos investimentos, haveria necessidade da produo anual de 120 milhes de toneladas de minrio, apenas para o servio da dvida. E a Estrada de Ferro de Carajs em toda sua histria jamais atingiu esse patamar de transporte (muito embora isso possa vir a ocorrer nos prximos anos em funo do consumo chins), tendo durante muitos anos se situado 160

na casa do 40 a 50 milhes de toneladas anuais. Da se infere uma importante concluso, que corrobora a tese da necessidade da quase sempre necessidade de aporte de recursos pblicos a empreendimentos ferrovirios de porte, a de que o pagamento da dvida de Carajs se deu pela no concesso de dividendos ao acionista majoritrio (Unio). Retomando a questo das novas linhas, sempre que houver o aporte de recursos pblicos a segregao seria compulsria. Nesse caso o modelo proposto o mostrado na figura 36.

PPP patrocinada

DNIT

Construo e manuteno

SPE (parceiro privado)

Nova ligao ferroviria

Uso Operadores (novos e atuais)

Pagamento de trackright (take or pay)

ANTT

Rodovias concorrentes Aes de apoio eqidade concorrencial Figura 36: Arranjo de segregao no caso novas linhas A proposta de segregao compulsria, atravs de PPP patrocinada, aduz uma srie de vantagens, quais sejam: 161

viabilizao de novos segmentos ferrovirios num menor espao de tempo, dado o aporte de recursos pblicos; implantao da concorrncia intra-trilhos, com reflexos positivos no valor dos fretes; partilha com o parceiro privado de lucros crescentes, que podero, inclusive, anular os aportes de recursos pblicos ao projeto; estimular a eqidade na concorrncia trem - caminho. Sobre esse ltimo aspecto, convm frisar que, sendo parceiro do negcio

ferrovirio, o governo tender a tratar a disputa concorrencial entre modos de modo mais equnime. Pelo modelo apresentado, o parceiro privado do negcio ferrovirio, com o apoio do DNIT e da ANTT, implantaria sistemas de pedgio, controle de peso, controle do estado de manuteno de veculos, jornada de trabalho etc., nas rodovias concorrentes ao trecho ferrovirio segregado, de sorte a que a eqidade concorrencial esteja presente. Essa, portanto, a diferena entre uma PPP convencional e uma PPP otimizada, ora proposta, em que regras de isonomia concorrencial so estabelecidas, intra e extramodos. 6.3 SUGESTES PARA TARIFAO DE VIAS SEGREGADAS 6.3.1 Preliminares Segundo Orrico Filho e Pereira (1997), tarifa de servio pblico um caso particular do estabelecimento do preo, pela autoridade pblica, do valor de troca de um bem ou servio aplicado aos produtos ou servios que dependem de delegao especfica da autoridade para sua produo. Fica evidente que essa definio aplica-se cobrana de trackright, numa via segregada, posto que parte integrante da estrutura de prestao de servio pblico, no caso o ferrovirio. O presente item trata da tarifao da via permanente, em regime de trackright, estando o texto que se segue subdivido em cinco partes: aspectos conceituais da tarifao da infra-estrutura; prticas de tarifao da infra-estrutura; proposta para piso tarifrio do trackright no Brasil; proposta para teto tarifrio do trackright no Brasil; 162

proposta para valores intermedirios de trackright no Brasil. Essa subdiviso tem como fator motivador o fato da tarifao da infra-estrutura ser algo polmico e complexo, que impossibilita a recomendao de critrio universal, ainda que isso estivesse embasado solidamente em conceitos matemticos econmicos. A proposta acadmica, nesse caso, a de estabelecer diretrizes bsicas para o ordenamento da tarifao da via.

6.3.2 Aspectos Conceituais A tarifao do uso infra-estrutura deve, em primeiro lugar, levar em os gastos com os ativos ali alocados, como mostrado na tabela 33.

Ativo 1. Infra-estrutura da via permanente

Componentes

Gastos de capital*

Gastos de manuteno Controle de vegetao, limpeza dos dispositivos de drenagem, reforo de estruturas etc. n.a.

Gastos de operao**

Cortes, aterros, obras- Construo de-arte correntes e especiais

2. Superestrutura da via permanente

Trilhos e acessrios, dormentes, lastro, sublastro, aparelhos de mudana de via etc.

Construo e as grandes renovaes

Correo da n.a. geometria, substituio de componentes gastos, ajustes e lubrificaes de peas e equipamentos etc. Correo de mau funcionamento, retensionamento de rede area, substituio de peas e componentes desgastados etc. Fornecimento de energia e alocao de pessoal s reas de planejamento operacional e de comando e controle

3. Sistemas de sinalizao, eletrificao e telecomunicao

Circuito de via, rede area, terceiro trilho, fibra tica, equipamentos do centro de comando e controle, gps etc. Edificaes e facilidades diversas

Implantao e modernizaes

4. Ptios e terminais

Construo

Manuteno predial e Vigilncia e operao de equipamentos de facilidades, diversos fornecimento de energia etc.

(*) Inclui depreciao. (**) Nesses gastos deve estar considerado o relativo atividade de socorro a trens acidentados, cuja envergadura tende a ser maior do que em empresas verticalizadas, sobretudo no caso de mltiplos entrantes, que no admitiro ver seus fluxos interrompidos por problemas causados por terceiros.

Tabela 33: Ativos da infra-estrutura ferroviria e seus gastos tpicos

163

A Diretiva 2001/14 da Unio Europia estabeleceu os seguintes princpios bsicos de tarifao da infra-estrutura ferroviria:

as tarifas devem estar correlacionadas aos custos diretamente incorridos na oferta da infra-estrutura ao trfego ferrovirio; a incluso nas tarifas de custos relacionados escassez de oferta em perodos de congestionamento permitida; as tarifas podem incluir a cobertura de custos ambientais, desde que algo semelhante esteja sendo imposto aos modos competidores da ferrovia; mark-ups (sistema de preos que aumenta percentualmente o valor do preo final da mercadoria ou servio por meio de uma percentagem) ou sobretarifas baseadas em princpios da eficincia, transparncia e no-discriminao podem ser aplicadas para recuperao de custos totais, se as condies e mercado o permitirem. Caso isso no seja possvel, as tarifas devero cobrir apenas os custos diretamente relacionados passagem do trem;

tarifas elevadas podem ser cobradas para cobertura de gastos de investimentos com base nos custos de longo prazo, desde que incrementada a eficincia das condies da oferta da infra-estrutura;

para prevenir discriminao, tarifas para usos equivalentes da infra-estrutura tm que guardar semelhana entre si; descontos so somente permitidos na medida em que economicidades de custos administrativos so repassadas aos operadores ferrovirios, ou para encorajar o uso de segmentos com baixa densidade de trfego, devendo, neste ltimo caso, ser extensivos a todos os usurios desse segmento. Em resumo, a tarifao da infra-estrutura comumente adotada leva em

considerao os aspectos da tabela 33 e das diretrizes da Comunidade europia, redundando em abrigar custos:

operacionais relativos ao planejamento, acompanhamento e controle da operao do trfego ferrovirio; de manuteno e renovao da via permanente ferroviria e dos sistemas fixos conexos (sinalizao, eletrificao e telecomunicao); de fornecimento de energia eltrica, algo que no Brasil est restrito ao transporte urbano sobre trilhos e cremalheira do segmento Santos - Jundia (SP), ou leo diesel; de administrao. 164

A esses custos podem ser adicionados os relativos ao congestionamento e escassez da oferta da infra-estrutura (Nash e Fowkes, 2003), este ltimo entendido como o custo de oportunidade do operador B, que no pode circular com seus trens, na medida em que a janela de trfego foi sido alocada ao operador A. Com base nesses custos, foram desenvolvidas pelos diversos gestores da infraestrutura, quatro metodologias principais de tarifao, quais sejam : custos marginais; precificao de Ramsey; custos (mdios) plenamente distribudos (fully distributed costs FDC); tarifao multiparte.

Metodologia do Custo Marginal A metodologia do custo marginal implica em determinar como os custos de manuteno da infra-estrutura variam com a densidade de trfego e tambm podem incorporar os efeitos do aumento da carga por eixo. Esta ltima situao tpica das malha de trens de subrbio de So Paulo, operada pela CPTM, em que o custo marginal envolve no s a passagem de trens cargueiros adicionais da MRS, como tambm os efeitos do aumento de 21,5 tf (passageiro carro motor) para 30tf (carga loco ou vago) na carga por eixo. O custo marginal de um servio o custo adicional incorrido para produzir uma unidade adicional. O custo marginal , tambm, a reduo de custo possvel ao se produzir uma unidade a menos do servio. Portanto, o custo marginal representa o custo de oportunidade para o transportador daquela produo adicional, ou seja, o valor dos recursos adicionais empregados, se estes vierem a ser utilizados numa atividade alternativa. O custo marginal pode envolver duas situaes: a de curto prazo e a de longo prazo. Quando se est tomando uma deciso a respeito do custo incremental de um servio especfico, dada a capacidade existente, o custo varivel de curto prazo incluir somente os custos adicionais de produo impostos por aquele servio. Isso raramente implicar na incluso de custos fixos substanciais. Em contraste, quando se est tomando uma deciso de longo prazo referente recuperao ou ampliao de uma parte de sua malha, o custo varivel relevante (de longo prazo) incluir todos os custos fixos, mesmo aqueles que venham a se tornar irrecuperveis ou afundados uma vez incorridos (BPL, 1997). 165

O custo marginal de longo prazo representa, portanto, o custo adicional da passagem de um trem adicional quando do ajuste das condies da infra-estrutura para que isso possa ocorrer. O custo marginal de longo prazo, para uma unidade extra de trfego, pode ser igual ao custo marginal de curto prazo se existir folga na capacidade de oferta de infra-estrutura a um custo mnimo, em particular a de slots. A expanso ou a adequao da infra-estrutura, esta ltima atravs de novos sistemas de sinalizao, por exemplo, que permitam acomodar mais trfego sem acrscimo das linhas fsicas, implicar na necessidade de incluso nas tarifas dos custos dessas expanses ou readequaes, levando ao conceito de custo marginal de longo prazo. Precificao de Ramsey O gestor da infra-estrutura pode diferenciar as taxas de oferta de slots segundo a regio, o horrio e o cliente. Essa tica engloba os denominados preos de Ramsey, em que as margens sobre custos unitrios em cada segmento so inversamente proporcionais respectiva elasticidade- preo da demanda. Os preos de Ramsey tentam cobrir eventuais dficits financeiros derivados da aplicao de custos marginais de curto prazo. Por essa metodologia, os custos marginais so majorados para determinados clientes que no tm outra opo que no utilizar a ferrovia para escoar seus produtos (clientes cativos) e minorados para aqueles que possuem outra opo modal. A precificao de Ramsey, contudo, no fcil de ser implementada, especialmente devido ao de rgos reguladores. Esse implementao requer conhecimento sobre a elasticidade-preo de cada fluxo, numa grande gama de mercados. Alm disso, os clientes (entrantes) costumam relutar em revelar sua disposio em arcar com tarifas elevadas, prevalecendo, em muitos casos, a filosofia de tarifar aquilo que o mercado estiver disposto a pagar, atravs de negociaes marcadas pelo processo de tentativa e erro. Os preos de Ramsey costuma ser considerados apropriados nos casos em que a ferrovia pretende avanar no market share do servio de transporte, em especial nos casos onde existam clientes cativos e se deseje captar cargas ao modo rodovirio.

166

Custos Plenamente Distribudos Os custos plenamente distribudos tm como ponto de partida o custo marginal de curto prazo, com os custos eventualmente no cobertos por este ltimo distribudos segundo parmetros selecionados, tais como quilmetros de via, tonelada x quilmetro til, tonelada x quilmetro bruta etc. Isso tem feito desta metodologia algo simples e fcil de implantar, pois no leva em considerao a elasticidade-preo da demanda ou qualquer outra forma de diferenciao da demanda em virtude do produto transportado, regio ou perodo do dia. Contudo, os custos plenamente distribudos tm contra si o fato de penalizarem clientes que permaneam no sistema aps a sada de outros, alm de tornarem excessivamente elevados os custos de entrantes, o que dificulta sobremaneira a captura de cargas ao modo rodovirio, por exemplo. Tarifao Multiparte Esse tipo de tarifao, superior em valor a dos custos marginais e diferentemente dos critrios anteriores, procura taxar cada slot com seu custo marginal e cobrir eventuais dficits (sobretudo os derivados de investimentos na ampliao da oferta) com uma taxa fixa, que o operador tem de pagar durante um determinado perodo de tempo (entrance fee). Existe um grande nmero de combinaes nesse tipo de tarifao, existindo a do tipo linear (no varia com a demanda) e a do tipo no-linear (varia com a demanda). A mais simples envolve uma taxa fixa (sem diferenciao entre operadores) e uma taxa varivel, associada ao custo marginal. Uma das dificuldades dessa metodologia reside na determinao desse valor fixo, de modo que isso, de um lado, no influencie a demanda dos operadores, e, de outro, no configure discriminao contra algum entrante de menor pujana econmica que no possa arcar com esse valor. Esse tipo de tarifao por outro lado interessante quando se deseja alocar o risco de capital aplicado em investimentos aos clientes, atravs de uma taxa fixa, o que tem levado sua adoo nos casos onde elevados custos fixos necessitam ser gerenciados.

167

6.3.3 Prticas de Tarifao da Infra-Estrutura H uma grande diversidade nas metodologias aplicadas tarifao da infraestrutura, existindo grande nmero de casos em que os custos de manuteno e expanso da infra-estrutura ferroviria so subsidiados. ECMT (1998) resume os seguintes princpios bsicos a serem adotados na tarifao da infra-estrutura: a tarifao e investimento devem estar correlacionados, especialmente onde o congestionamento esteja presente, com os valores tarifrios preferivelmente baseados no na demanda; os custos fixos devem ser cobertos, e quaisquer subsdios sociais que resultem em majorao tarifria devem ser direcionados ao usurio final; o uso de sistema tarifrio multiparte representa uma tima oportunidade de excluir os fluxos que no podem arcar com custos fixos elevados, com a tarifa mnima correspondendo aos custos marginais de curto prazo; a precificao deve ser transparente, simples e lastrada num bom sistema de informaes. Peter (2003) e Thompson (2001) evidenciam diversos modelos praticados na Europa, mostrando que os mesmos, ainda que dentro de uma mesma metodologia, variam grandemente, com sofisticadas abordagens economtricas presentes. Nash et alli (2006) analisam a estrutura de tarifao da infra-estrutura na GrBretanha e concluem que sua principal deficincia reside na ausncia de uma taxa que reflita a escassez de capacidade. Destacam que uma maneira de alocar a referida escassez aos diferentes tipos de trem seria atravs da identificao dos respectivos custos de oportunidade, embora considerem isso como algo complexo. Na tabela 34 (Nash, 2005; Nash e Matthews, 2006) so apresentados os tipo de taxas cobrados pelo uso da infra-estrutura ferroviria, podendo ser observado o tratamento especial que alguns gestores conferem ao uso de obras-de-arte especiais (pontes e viadutos). importante ressaltar que no Brasil existem vrios segmentos ferrovirios com restrio de velocidade justamente no caso de pontes e viadutos muito antigos, com componentes estruturais prximos da fadiga. A diminuio da velocidade dos veculos ferrovirios se faz necessria posto que a carga dinmica funo desse parmetro. 168

Taxas Pas Alemanha ustria Blgica Bulgria Dinamarca Metodologia FC MC+ FDC MC+ MC+ Congestionamento e pontes Fixas Toneladas Trensxkm Rotas ou brutasxkm rotasxkm Outras

Finlndia Frana

MC+ MC+ Tipo de veculo

Gr-Bretanha MC+ Eslovnia Hungria Itlia Letnia Holanda Noruega Portugal Romnia Sucia Sua FC FC FC FC MC MC+ MC FC MC+ MC+

Ns de trfego

Ponte Oresund Ns de trfego

Obs.: Fontes: Nash (2005); Nash e Matthews (2006). Tabela 33: Estruturas de precificao da infra-estrutura na Europa Com relao tabela 33 cabem ainda as seguintes observaes (Impastato e Vivaldi, 2005): 169

FC o custo mdio plenamente distribudo, como discutido no subitem anterior; MC o custo marginal; o sinal (+) representa mark-up, onde a tarifao pelo custo marginal aumentada para reduzir ou eliminar eventuais subsdios do poder pblico; o sinal () significa que a tarifao pelo custo mdio, reduzida de compensao feita pelo poder pblico. Segundo Nash e Matthews (2006), a tarifao por trem x km de carga varia entre 1

a 8 euros, com a moda ao prxima a 3 euros. De vinte e trs pases pesquisados, Impastato e Vivaldi (2005) informam existir recuperao total dos gastos da operao e manuteno da infra-estrutura em apenas trs (Estnia, Letnia e Litunia). Na Frana, Alemanha e Gr-Bretanha, onde o ferroviarismo mais expressivo, o porcentual de recuperao desse gasto se situa ao redor de 70%. 6.3.4 Proposta para Piso Tarifrio no Brasil Os atuais contratos de concesso das ferrovias de carga prevem que o piso tarifrio, para o transporte de mercadorias, no seja inferior aos custos variveis de longo prazo. Em princpio no se imagina que a tarifao da via permanente, pelo seu uso, possa seguir curso diferente. Contudo, preciso observar essa questo sob dois ngulos: o do curto prazo e o do longo prazo. Antes disso, oportuno fazer uma analogia entre, por exemplo, a oferta de uma indstria e a oferta de infra-estrutura ferroviria. No primeiro caso, a oferta claramente identificada pelo quantidade de produtos fabricados. J no segundo caso, poder-se-ia conceber a oferta de uma rede de slots (janelas de tempo em segmentos fsicos da via permanente), que evidentemente possuem um custo derivado de investimentos e de atividades de operao (controle do trfego) e de manuteno a cargo de seu operador. Para simplicidade do raciocnio ser entendida como unidade de produo, no caso da segregao da infra-estrutura, uma janela de tempo num dado segmento da via permanente. Alm disso, em prol da simplicidade da anlise, preciso que se considere, tambm, a existncia de trens-tipo circulando nesse segmento. Assim, uma unidade de produo corresponderia a uma janela de trfego ofertada para um dado trem-tipo, duas unidades de produo a duas janelas de trfego ofertadas para um trem-tipo, e assim 170

sucessivamente. Tal qual uma fbrica, o nmero de janelas ofertadas (seria limitado s instalaes fsicas disponveis (sistemas de sinalizao, ptios de cruzamento, nmero de vias etc.). O nmero de janelas de trfego ou slots dever considerar, no caso de operador dominante (third part access), trens prprios e de entrantes. No caso de open access, apenas os entrantes. No curto prazo, o ponto de igualamento, isto , o melhor ponto de produo, dado no ponto onde a curva do custo marginal intercepta a do custo mdio, que define a tarifa mnima e a quantidade de janelas de trfego a serem praticadas pelo gestor da infraestrutura. Nesse ponto o custo mdio mnimo e igual tarifa, e o gestor estar apenas igualando receitas e despesas. Contudo, devido ao fato de que receitas e despesas esto igualadas, o gestor da infra-estrutura poder continuar a operar. O ponto de sada ou limite mnimo tarifrio ser dado, no curto prazo, no ponto onde a curva custo varivel interceptar a do custo marginal. Para tarifas compreendidas entre o ponto de igualamento e o ponto de sada, o gestor cobre seus custos variveis e parte dos fixos, algo que pode perdurar por em certo espao de tempo, dependendo de sua sade financeira. Contudo, abaixo para tarifas aqum da do ponto de sada, sequer os custos variveis so cobertos. Assim o limite tarifrio mnimo (e a correspondente oferta de slots), no curto prazo, seria aquele onde o custo varivel mdio de curto prazo se iguala ao custo marginal de curto prazo. Para o longo prazo, o porte das instalaes fixas na via permanente pode variar, podendo ser expandido com a duplicao de trechos, a construo de variantes em trechos de rampas ngremes ou de raios de curva apertados, implantao de novos postos de cruzamento, introduo de sistemas de sinalizao mais eficazes etc. Da mesma forma, essas instalaes podem ser retradas, com a eliminao de facilidades no mais necessrias acomodao dos fluxos de transporte. Com isso, os custos fixos do curto prazo transformam-se em variveis no longo prazo. No longo prazo, a tarifa mnima, que permite o funcionamento do gestor da infra-estrutura, dada pelo ponto de igualamento, interseo da curva do custo marginal de longo prazo com a do custo mdio (s formado por custos variveis) de longo prazo. Diferentemente do curto prazo, quando a produo, ainda com alguma perda, pode ocorrer porque no h outra sada, no longo prazo, a tarifao de slots tem alternativas, como a reduo dos mesmos, a readequao das instalaes fixas etc. 171

Assim o limite tarifrio mnimo (e a correspondente oferta de slots), no longo prazo, seria aquele onde o custo varivel mdio de longo prazo se iguala ao custo marginal de longo prazo. A durao do acordo de trackright e o nvel de investimento a cargo do gestor da infra-estrutura, dente outros fatores, devero determinar a adoo de regras de curto ou de longo prazo. Como se est tratando de piso tarifrio, portanto, a proposta aqui formulada a de que este equivalha ao custo marginal de curto prazo. Observe-se, por oportuno, que em caso de ociosidade e no necessidade de grandes investimentos na via frrea (uma das premissas do presente trabalho para o sucesso da segregao da infra-estrutura) os custo marginais de longo prazo so equivalentes aos de curto prazo. 6.3.5 Proposta para Teto Tarifrio no Brasil Os atuais contratos de concesso das ferrovias de carga estabelecem tetos tarifrios, fixados essencialmente em funo dos valores praticados pela RFFSA, poca de sua privatizao, os quais periodicamente so reajustados para fazer frente inflao do perodo. A experincia canadense, em especial a prescrita no Canadian Transportation Act, de 1996, prev, para um teto de receita no transporte de gros (revenue cap). Esse teto calculado levando-se em conta inflao, a tonelagem transportada e a distncia mdia de transporte. Nem todos os movimentos de gros do Oeste canadense so elegveis para aplicao do teto das receitas ferrovirias, existindo limitaes em certas rotas. Mais de 50 tipos de gros podem usufruir desse mecanismo protecionista (CTA, 2000). Na composio do teto tarifrio, objeto de clculo pelo rgo regulador, so computados, dentre outros, os seguintes itens:

receitas de fretes; quantias recebidas pela ferrovia para assegurar suprimento de vago na safra; receitas acessrias da ferrovia. Por outro lado, so excludos do cmputo do teto de receita no caso canadense:

incentivos ou descontos dados pelas ferrovias aos clientes; penalidades ou multas impostas pelas ferrovias aos clientes; taxa de sobreestadia (demurrage) para vages da ferrovia retidos pelo cliente. 172

Nos EUA, as ferrovias sofreram um agudo processo de desregulamentao aportado pelos Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act, de 1976, e do Staggers Rail Act, de 1980, cujos princpios so bastante simples: as ferrovias podem agir como qualquer outra empresa privada, gerenciando seus ativos da forma que melhor lhes convier e estabelecer livremente as tarifas para seus servios. Nesse pas, as tarifas so fixadas livremente, com a introduo do conceito de valor do servio, que significa que a tarifa pode ser fixada de acordo com o que o cliente esteja disposto a pagar, no estando necessariamente lastrada no custo do servio de transporte propriamente dito, dentro de uma concepo semelhante da tarifao ad valorem, em que o frete tem por base o valor da mercadoria a transportar. H, no entanto, uma exceo com relao aos nveis tarifrios, nos casos em que a ferrovia exera uma dominao do mercado, definida na legislao norte-americana como ausncia de competio com outros transportadores ou modos de transporte, para determinado deslocamento de mercadoria e correspondente nvel tarifrio. Isso porque as ferrovias norte-americanas praticam a denominada da precificao de Ramsey, situao em que os clientes so tarifados na razo inversa da elasticidade da demanda at que uma razovel lucratividade seja obtida, isto , h uma sobretarifa para os clientes cativos, de sorte a compensar a inabilidade das estradas de ferro em aumentar os fretes de clientes que facilmente possam optar pelo caminho ou por qualquer outro tipo de transporte alternativo. Nesse sentido, e visando a razoabilidade tarifria, o Surface Transportation Board - STB, adotou alguns critrios para tetos tarifrios. Dentre eles, e com possvel aplicabilidade ao presente estudo, despontam os seguintes (STB, 2006): R/VC180 (revenue-to-variable cost percentage above 180) Situao em que se mede relao entre a receita do frete e o custo varivel do transporte de um determinado fluxo, verificando se este valor supera 180%. Caso isso ocorra, fica o cliente elegvel para contestar o valor tarifrio ante o STB;

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Benchmark Elaborado atravs de uma anlise de cima para baixo, ou seja, da tarifa para os fatores de produo, em que o rgo regulador verifica se o cliente da ferrovia no est pagando tarifas diferenciadas e superiores s pagas por outros clientes em fluxos similares; Patamar Mnimo de Rentabilidade Calculado anualmente pelo STB para todo o setor ferrovirio, cujo valor anual da ordem de 10%. Esse parmetro corresponde taxa de retorno sobre o investimento (return on investment ROI), relao entre a receita lquida e o ativo diminudo dos passivos de funcionamento (fornecedores, impostos, salrios, dividendos, contas a pagar, etc.), no perodo de apurao. Pelo STB, uma ferrovia considerada como tendo receitas adequadas quando apresenta um ROI pelo menos igual ao custo de capital da empresa, considerados capitais prprios e de terceiros. Stand Alone Cost Test Method - SAC O SAC, o mais popular dos critrios citados, uma anlise de baixo para cima, isto , dos fatores de produo para a tarifa, onde calculada a receita que uma nova e hipottica ferrovia teria que obter no transporte do fluxo em discusso, ausentes, portanto, as barreiras de entrada e de sada, que so exatamente a origem dos denominados monoplios naturais. Para o clculo da tarifa virtual, essa ferrovia no s operaria sob condies timas (sem ineficincias), como tambm no forneceria subsdios cruzados a outros fluxos. A tarifa real no poder, por conseguinte, ser superior tarifa virtual obtida pelo mtodo SAC. Normalmente, cabe ao cliente apresentar ao STB, para anlise, o projeto e os custos operacionais da ferrovia virtual, assumindo-se a hiptese que os investimentos feitos sero recuperados pela ferrovia durante a vida til dos ativos necessrios ao transporte do fluxo em discusso (em geral 20 anos).

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O uso do SAC, contudo, em face de seu elevado custo e do tempo requerido sua apurao, considerado inapropriado para soluo de problemas envolvendo pequenos clientes, como tambm fluxos sazonais ou dispersos. Proposta Nas experincias europia e australiana no foram encontrados elementos definidores de tetos tarifrios. Assumindo-se que a tarifao geral de um frete ferrovirio engloba os custos da via permanente e dos sistemas fixos a ela associados, e que seus princpios gerais podem ser aplicveis ao trackright, verifica-se que os critrios elencados no arcabouo regulatrio norte-americano poderiam servir de guia preliminar para o estabelecimento de um teto tarifrio para o uso da infra-estrutura ferroviria por terceiros no Brasil. O autor no endossa a prtica canadense, em que o rgo regulador arbitra tarifas, na medida em que isso significaria uma indesejada intromisso do setor pblico no setor privado. Essa arbitragem deveria ocorrer apenas nos casos de intermediao de conflito, e mesmo assim atravs de rgo ou pessoa fsica de notrio saber, escolhido de maneira consensual entre as partes, como previsto na Lei Federal 9.307/96. 6.3.6 Sugesto para Tarifas Intermedirias no Brasil A idia central a de que as tarifas para uso da infra-estrutura sejam livremente negociadas entre entrantes e gestores, tendo em vista a disperso de resultados e metodologias aplicveis ao tema. Exceo dever ser feita ao caso de eventuais parcerias pblico-privadas, onde o poder pblico poder fixar, previamente outorga de um determinado segmento ao parceiro privado, regras ou valores para o trackright. Essa livre negociao ocorreria dentro dos patamares mnimos e mximos descritos nos subitens 6.3.4 e 6.3.5. Sugere-se que a resoluo de um eventual impasse tarifrio deva se dar atravs de arbitragem, num perodo de 30 ou 60 dias, dependendo da complexidade e do valor do trackright em disputa, cabendo ao rgo regulador fixar regras para isso.

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Sugere-se que, nos casos mais complexos, sejam usados at trs rbitros, e que a deciso final dos mesmos seja considerada como tambm sendo o ponto de vista do rgo regulador. O rito processual sugerido, para os casos em que no haja acordo prvio entre as partes, poderia se dar essencialmente da seguinte forma: notificao, pelo operador gestor da infra-estrutura, de que o primeiro pretende submeter determinada tarifa arbitragem; entrega ANTT da oferta final de pagamento de trackright, pelo operador; entrega ANTT da contraproposta do gestor da infra-estrutura, no prazo mximo de 10 (dez) dias, contados do evento anterior; envio, pela ANTT, das duas propostas de preos ao(s) rbitro(s), num prazo mximo de 5 (cinco) dias contados do evento anterior; deciso, pela arbitragem, do valor de trackright considerada adequado, que dever, em princpio, valer pelo perodo mnimo de um ano, podendo, conforme acordo prvio entre as partes, ser retroativo a determinada data; diviso do pagamento das custas da arbitragem pelo operador e gestor da infraestrutura em partes iguais. Sugere-se, contudo, que a livre negociao, alm de obedecer aos requisitos de piso e teto tarifrio antes formulados, compreenda um sistema multiparte composto por um valor varivel e parcelas fixas. Para as parcelas fixas, recomenda-se que estas levem em conta, alm da remunerao de investimentos necessrios a eventuais expanses e melhorias, dois problemas inerentes malha ferroviria brasileira clssica: sinalizao e eliminao de passagens em nvel; manuteno preventiva de pontes e viadutos com considervel parcela de vida til j consumida; e remoo de invases da faixa de domnio por populaes lindeiras. Essas parcelas fixas sero, inclusive, ao ver do autor, um estmulo a que operadores dominantes venham se interessar pelo tema segregao. As parcelas variveis devero estar ligadas ao custo marginal de curto prazo. Sob esse aspecto ser necessrio que desgastes e outros gastos de manuteno estejam consolidados numa mesma base referencial, atravs de correlaes com:

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tonelagem (bruta ou til) equivalente ou virtual, funo do tipo de veculo circulante, que leve em conta as cargas estticas e dinmicas, e tambm outros parmetros, como o comprimento da base rgida, a capacidade de insero do truque em curva, o tipo de suspenso (primria, secundria etc.), estado de conservao (calos em rodas etc.);

quilometragem equivalente ou virtual, onde o comprimento real de uma via acrescido por meio de coeficientes que levam em considerao o nmero de curvas, o nmero de aparelhos de mudana e transposio de vias etc.;

momento de transporte equivalente ou virtual, produto dos dois parmetros antes relatados.

6.4 SUGESTES DE CONDICIONANTES DE ACESSO 6.4.1 Preliminares A operao ferroviria em vias segregadas dever, sem dvida alguma, obedecer a um conjunto de regras mais amplas e rigorosas que num ambiente operacional verticalizado. O gestor da infra-estrutura, seja ele operador o dominante ou no, ter que obter um alto padro de segurana naquilo que lhe compete: controle do trfego e qualidade da via permanente. J os operadores, por seu turno, tero que ter esmero no padro de manuteno do seu material rodante e na conduo dos trens. Afora a segurana, sero intervenientes no acesso as questes de discriminao e financeira, j que a existncia da segregao pressupe um ambiente francamente concorrencial. Nos itens seguintes esse assunto ser abordado de forma mais especfica, com vrias sugestes para sua implementao, ressaltado o fato de que gestor e operador devero estar habilitados junto ANTT, para plena execuo de suas atividades.

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6.4.2 Licena do Gestor e do Operador Tanto o gestor da infra-estrutura (caso no seja o operador dominante) como o operador entrante devero demonstrar, junto ANTT, sua habilidade em executar suas misses, apresentando relatrio que contenha, no mnimo, os seguintes indicativos de compatibilidade com os servios a serem prestados: objeto social da empresa; experincia prvia de membros-chave de sua equipe de trabalho; capital social; situao financeira estvel. Outros requisitos financeiros, em especial os relativos a adimplncias com obrigaes trabalhistas, sociais e com o fisco federal devero tambm ser considerados, podendo-se nesse caso recorrer ao prescrito na Lei Federal 8.666 e suas alteraes. Caber ANTT conceder a licena para operador e gestor ferrovirio (caso este no seja, obviamente, operador dominante). 6.4.3 Certificao em Segurana Operacional Gestor de infra-estrutura (caso no seja operador dominante) e operador entrante devero ser certificados, por organismo acreditado junto ao Sistema Brasileiro de Certificao SBC, no que respeita aos seguintes tpicos: gestor e operador: existncia e uso de normas operacionais (regulamento geral de operao, inspeo de via, inspeo de veculos ferrovirios, inspeo de trens em ptios etc.); gestor e operador: existncia de treinamento em controle de emergncias (transporte de material perigoso, socorro a ocorrncias ferrovirias em geral etc.) gestor: segurana do sistema de controle operacional (falha segura, redundncia etc.); operador: segurana do material rodante (freios, faris, buzina, aparelho de choque e trao, rodas etc.). Os certificados devero fazer parte da documentao de habilitao de gestor e de operador junto ANTT. Para maiores detalhes sobre essas prticas recomenda-se consulta ao trabalho de Castello Branco e Ferreira (2002). 178

6.4.4 Certificao de Compatibilidade Da mesma forma que no item anterior, o organismo certificador dever atestar os seguintes quesitos do operador, como elemento de sua habilitao junto ANTT: compatibilidade do material rodante com o segmento fsico ferrovirio, em termo de bitola, gabarito dinmico, rampa mxima, raio mnimo, tamanho mximo de composio para insero em postos de cruzamento etc.; conhecimento das equipagens de trens acerca das condies geomtricas da via, dos sistemas de sinalizao fsica e de controle de trfego utilizados etc. 6.4.5 Acordos Operacionais O rgo regulador dever tambm ser informado dos seguintes arranjos operacionais firmados entre operador e gestor (estejam os mesmos delineados ou no em eventuais editais de licitao para seleo de gestor da infra-estrutura): condies de acesso do operador a postos de abastecimento, ptios, terminais e centros de manuteno de material rodante eventualmente acessveis a parti do trecho segregado; condies de acesso a slots (faixas de trfego), em termos de horrios, freqncias, atrasos permissveis, tarifas praticadas, multas e penalidades diversas. As tarifas de acesso, especialmente nos casos de postos de abastecimento, podero se subdivididas em taxa de ocupao de via e litro de combustvel fornecido. Essa providncia se revela importante nos casos onde no haja desacoplamento de locomotivas e os trens em abastecimento ocupem razoveis extenses de via. 6.4.6 Prticas No-Discriminatrias Ser necessrio que as tarifas pelo uso da infra-estrutura, assim como as condies de acesso a slots ou faixas da grade horria, sejam estabelecidas: de modo no discriminatrio pelo gestor da infra-estrutura (open access ou third part access); no configurem subsdio indireto ou cruzado aos fluxos do operador dominante(third part access). 179

Nesse sentido, ser fundamental a participao da ANTT como interveniente no processo, para assegurar a no discricionaridade citada. Nos casos do open access ou do third part access ser importante que o acesso s faixas da grade horria seja feito atravs de leilo ou instrumento licitatrio anlogo, sob responsabilidade do gestor da infra-estrutura, de modo claro e transparente, com regras claras e precisas, sob superviso da ANTT. As tarifas praticadas devero ser homologadas pela ANTT, podendo as partes recorrer (operador e gestor) em casos especiais ao sistema de arbitramento, tal como estabelecido pela Lei Federal 9.307, de 23 de setembro de 1996. 6.4.7 Apurao e Responsabilizao de Acidentes Numa via segregada, a questo da apurao e responsabilizao por acidentes, sobretudo os de maior gravidade, de crucial importncia. A Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT considera acidente ferrovirio grave aquele que envolve o transporte ferrovirio de passageiros, de produtos perigosos, conforme Decreto n 98.973/90 e Resoluo ANTT n 420/04, ou acarrete uma das seguintes conseqncias: I - morte ou leso corporal grave que cause incapacidade temporria ou permanente ocupao habitual de qualquer pessoa; II - interrupo do trfego ferrovirio: a) por mais de 2 (duas) horas em linhas compartilhadas com o servio de transporte ferrovirio urbano de passageiros; b) por mais de 6 (seis) horas no servio de transporte ferrovirio de passageiros de longo percurso ou turstico; c) por mais de 24 (vinte e quatro) horas em linhas exclusivas para o transporte de cargas; III - prejuzo igual ou superior a R$ 1.000.000,00 (um milho de reais); IV - dano ambiental; e V - outros danos de impacto populao atingida. A apurao dos acidentes em empresas verticalizadas normalmente feita pelas mesmas.

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Nos EUA, os acidentes de maior gravidade so apurados tambm pela Federal Railway Administration e os casos que resultem em morte ou grandes perdas materiais contam tambm com a participao do National Transportation Safety Board. Na Gr-Bretanha, os acidentes mais importantes so objeto de investigao por parte do Her Majesty Railway Inspectorate HMRI, subordinado ao rgo regulador (Office of Rail Regulation ORR). So objeto de imediata informao ocorrncias semelhantes s solicitadas pela ANTT, acrescidas de outras peculiaridades (HMRI, 2008). Num cenrio de segregao da infra-estrutura no Brasil, um modelo para apurao de acidentes precisaria considerar, de um lado, a questo institucional, e, de outro, a questo operacional. Do ponto de vista institucional, verifica-se que a o rgo regulador necessitaria constituir um corpo de especialistas em investigao de acidentes ferrovirios, o que no seria tarefa fcil, diante do grau de especializao requerido aos profissionais desse corpo. Tambm o DNIT carece de profissionais ferrovirios com esse perfil. Dessa forma, o instituto da arbitragem, previsto pela Lei Federal 9.307/96, seria o mais adequado apurao das responsabilidades da ocorrncia ferroviria, sempre que no houvesse acordo entre o gestor da infra-estrutura e o operador. Alm da apurao da responsabilidade, seria necessrio estabelecer os encargos financeiros do responsvel, seja pela reparao de instalaes fixas, seja pelo atraso causado ao trfego ferrovirio de outros operadores. O destacado no pargrafo precedente ser vital para a viabilidade do processo de segregao. A hiptese de um operador vir a ser responsabilizado pelos encargos financeiros mencionados anteriormente extremamente desestimulante, tendo em vista, inclusive, os elevados prmios para cobertura de seguros que certamente iriam viger no cenrio de segregao. O modelo proposto neste trabalho acadmico, para apurao e responsabilizao de acidentes o mostrado nas figuras 37 e 38.

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Figura 37: Arranjo para apurao de acidentes

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Figura 38: Arranjo para responsabilizao por acidentes

No modelo proposto para apurao e responsabilizao de acidentes existiriam as seguintes figuras: Comisso Mista de Apurao de Acidentes: formada por igual nmero de representantes do gestor da infra-estrutura e do(s) operador(es) envolvido(s) na ocorrncia; 183

rbitro (para apurao de acidentes): sorteado, na presena das partes, a partir de uma lista que contenha todos os rbitros listados nos contratos de operao firmados entre o gesto e cada operador, e pago por aquele que for considerado responsvel; rbitro (para fixao dos montantes a serem pagos pelo indenizante): escolhido por votao do Comit Gestor de Acidentes, atravs de maioria simples, a partir de uma lista trplice apresentada pelo rgo regulador (ANTT), e pago pelo indenizante; Comit Gestor de Acidentes: formado um representante de cada um dos seguintes rgo e entidades: concessionrias ferrovirias, operadores ferrovirios independentes, usurios das ferrovias, e presidido por representante do rgo regulador. Fundo de Resseguro: a ser criado com recursos da outorga das concesses ferrovirias, existentes e futuras, gerido pelo Comit Gestor de Acidentes, destinado a prover cobertura para ocorrncias danosas de grandes propores, provenientes da acumulao de sinistros conseqentes de um mesmo evento ou de uma srie de eventos com o mesmo nexo causal. Sobre o Fundo antes citado, este seria um elemento de extraordinrio estmulo s vias segregadas, atuando como uma espcie de resseguro para as seguradoras da explorao ferroviria, ajustando com as mesmas um limite de perdas, denominado Limite de Catstrofe, a partir do qual seriam recuperados os prejuzos excedentes. Essa recuperao seria feita atravs de recursos no-reembolsveis disponibilizados pelo Fundo, para os casos de casos de fora maior, situaes imprevisveis e geralmente resultantes de convulses da natureza, como inundaes, avalanches etc. J para os casos fortuitos, situao que decorre de fato alheio vontade da parte, mas proveniente de fatos humanos, o Fundo poderia prover recursos reembolsveis ao responsvel pelo acidente, nos montantes que excedessem certo limite de perdas, desde que o responsvel pelo acidente demonstre, junto ao Comit Gestor de Acidentes, ter tido comportamento exemplar em termos de aes destinadas preveno de acidentes.

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7 CONCLUSES E RECOMENDAES 7.1 CONCLUSES Este trabalho acadmico teve como ponto de partida a busca de solues para a baixa eficincia existente em parte da malha ferroviria brasileira, de transporte de carga, tipificada, dentre outros fatores, por: ausncia de oferta de transporte ferrovirio para significativo leque de produtos e rotas; abandono ou desativao de cerca de 30% da rede ferroviria nacional. Destacou-se o fato de que muitos fatores colaboraram para que o problema citado, dentre eles: a excessiva concentrao dos fluxos ferrovirios em uma pequena gama de granis; a necessidade de rpido encaixe financeiro por parte das concessionrias, para fazer frente ao pagamento de outorgas e aos financiamentos para recuperao de suas malhas e equipamentos de transporte, bastante deteriorados do ponto de vista fsico, no perodo pr-concesso; a orientao geogrfica (interior - litoral) e a pluralidade de bitolas, que inibe a intramodalidade e o aumento das distncia mdia de transporte. Pde ser mostrado, portanto, que o sistema ferrovirio brasileiro, embora revigorado pelo processo de reestruturao via privatizao, tem como problemas bsicos a concentrao de fluxos em poucas commodities e rotas, acarretando a significativa inexistncia de oferta de transporte mais barato para produtos que no o minrio de ferro e soja, e a conseqente subtilizao ou abandono de vrios segmentos da malha. Como uma das possibilidades de atenuao da problemtica antes citada, estudouse a segregao da infra-estrutura ferroviria, atravs da seguinte metodologia de trabalho: retrospectiva do processo de declnio da ferrovia ante os modos de transporte competidores; reviso das principais medidas reestruturadoras adotadas mundialmente para reverso ou minorao do declnio antes citado, em especial o unbundling; elaborao de pesquisa de opinio sobre o unbundling; entrevistas qualificadas sobre a adequao dessa medida reestruturadora com autoridades, especialistas e clientes da rea de transporte de carga, em especial o ferrovirio; estudo e simulao de caso de segmento ferrovirio com livre acesso; 185

modelagem do setor ferrovirio para segregao da infra-estrutura. Atravs de uma ampla reviso bibliogrfica, mostrou-se que as ferrovias de carga

de todo o mundo vm experimentando um contnuo processo de declnio, com o desaparecimento de uma extenso de mais de 600.000 km, numa reduo de 30% desde o pico de 1917. Nos Estados Unidos e Canad, onde proporcionalmente ocorreu o maior recuo da extenso das linhas ferrovirias, o processo de perda de carga sobretudo para o caminho foi em parte revertido pelas mega fuses nos EUA e aquisies de ferrovias norte-americanas pelas canadenses. Um outro importante fenmeno institucional ocorreu nesses dois pases: a criao de ferrovias curtas (shortlines) e de ferrovias regionais (regional lines), que alimentam e so alimentadas pelas operadoras de maior porte. Na Europa Ocidental, os processos de reestruturao das ferrovias, objetivando dar-lhes maior eficincia e competitividade, teve como linha-mestra o unbundling ou segregao da infra-estrutura, situao na qual a operao nesse modo de transporte tende a assemelhar de uma rodovia, com vrios operadores servindo-se de uma mesma via permanente. Inicialmente posta em prtica na Sucia na dcada de 80 (Sculo XX), a segregao foi amplamente adotada na Gr-Bretanha alguns anos depois, e tornada compulsria para todos os membros da Unio Europia. Os resultados europeus mostram que essa medida reestruturadora ainda enfrenta forte oposio das ferrovias estatais, verticalizadas, sendo que seu avano mais expressivo na Alemanha, dentre os pases que compulsoriamente foram obrigados a implement-la. Na sia e Oceania, a privatizao da ferrovia estatal japonesa foi a maneira encontrada para o desenvolvimento ferrovirio, enquanto que Austrlia e Nova Zelndia foram mais alm, combinando privatizao e segregao da infra-estrutura. Na Amrica do Sul, as duas maiores economias, Brasil e Argentina, privatizaram suas malhas, adotando o critrio da regionalizao e mantendo a verticalizao. Em ambos os casos, foram verificados importantes resultados operacionais e financeiros positivos, comparativamente ao perodo pr-concessional. Dessa maneira, a partir desse panorama ferrovirio mundial, procurou-se estudar a possibilidade de se implantar no Brasil a segregao da infra-estrutura ferroviria, objetivando-se: melhorar a eficincia do sistema ferrovirio nacional, com claros resultados positivos na reduo do denominado custo Brasil; 186

promover a competio intramodal, eliminando, ainda que parcialmente, o peso morto dos monoplios e oferecendo aos clientes cativos alternativas de transporte; dinamizar a indstria ferroviria nacional, tanto no aspecto de produo de bens, como no de prestar servios de modernizao, reabilitao e manuteno de bens e equipamentos;

fortalecer focos de negcio, com os gestores da infra-estrutura especializando-se cada vez mais nos processos de manuteno da via e do controle de trfego, e os operadores ferrovirios procurando conhecer e atender plenamente as demandas de seus clientes;

atrair novos investidores privados para o negcio ferrovirio. A viabilidade da segregao da infra-estrutura ferroviria no Brasil foi analisada

atravs dos seguintes elementos:


fundamentos econmicos gerais e especficos; pesquisa elaborada pelo autor em parceria com o peridico Revista Ferroviria (pesquisa ampla); entrevistas feitas pelo autor com autoridades e personalidades de notrio saber do meio ferrovirio (pesquisa restrita); e estudo de caso. No que respeita aos fundamentos econmicos gerais, demonstrou-se que a

manuteno do monoplio de ferrovias verticalizadas sobre algumas mercadorias e rotas indesejvel para a sociedade, tendo em vista a existncia do peso morto do monoplio, em que parte do excedente do consumidor apropriado pelo excedente do produtor. No que tange aos fundamentos econmicos especficos, evidenciou-se a presena do unbundling em diversos setores da infra-estrutura que atuam sob a forma de rede, tais como os setores de telecomunicaes, energia, saneamento e aeroporturio. A pesquisa ampla, com aplicao de questionrio via internet, no stio da Revista Ferroviria, obteve a marca de 850 respondentes, com sua quase totalidade (90%) aprovando a segregao. Obviamente, esses resultados devem ser vistos com cautela, tendo em vista no s a tipologia dos respondentes, com tambm a inexistncia de rigor na apurao das respostas. Um balano final das entrevistas com pblico-alvo qualificado, envolvendo cerca de duas dezenas de pessoas e a tcnica SWOT (strenghts, weaknesses, opportunities and treats), mostraram que os pontos positivos (fortes) da segregao superaram amplamente os pontos negativos (fracos), o que sem dvida mostra a potencialidade da segregao da 187

infra-estrutura. As ameaas so equivalentes s oportunidades, demonstrando certo equilbrio em as duas posies. Olhadas, portanto, no conjunto, as entrevistas tendem a considerar favoravelmente a possibilidade segregao da infra-estrutura, muito embora considerem isso como tarefa no trivial. Como elementos de consenso da segregao da infra-estrutura aparecem a intermodalidade e o estmulo s parcerias pblico-privadas na soluo de problemas operacionais, sobretudo aqueles onde a participao de poder pblico seja financeiramente ou politicamente indispensvel. Pontos fortes e fracos, oportunidades e ameaas, em seus aspectos mais abrangentes e consensuais, foram levados em considerao quando da elaborao dos modelos de implementao da segregao da infra-estrutura ferroviria. Como complemento aos argumentos pr-segregao, foi elaborado um detalhado estudo de caso, envolvendo o Corredor Campo Grande (MT) Santos (SP). Esse segmento foi escolhido aps o estabelecimento de critrios de elegibilidade, que se acredita ser uma contribuio indita deste trabalho acadmico discusso da segregao da infra-estrutura ferroviria, quais sejam: baixa densidade de trfego; boa capacidade de vazo; longa distncia de transporte; fluxo rodovirio concorrente expressivo capaz de ser captado; trecho com unicidade de gesto. No segmento em pauta simulou-se uma operao ferroviria em via segregada, e verificou-se que, numa primeira aproximao, o projeto de segregao da infra-estrutura obteve taxas internas de retorno financeiro atraentes quando comparadas a alternativas de investimento. De maneira anloga, a avaliao econmica do projeto mostrou taxa interna de retorno econmico bastante robusta, mostrando, assim, sua viabilidade tanto do ponto de vista privado (financeiro), como do ponto de vista da sociedade (econmico). Observe-se, por oportuno, que este Corredor possuidor de uma grande potencial, quando da explorao em larga escala das jazidas de minrio de ferro da regio de Corumb (MS), o que torna ainda mais interessante a questo da segregao, pois neste caso as mineradoras (MMX e Vale) poderiam possuir e conduzir trens dedicados. 188

O estudo de caso ratificou, portanto, as observaes do Captulo 4, no sentido da viabilidade da implantao da segregao da infra-estrutura ferroviria no Brasil. Como consolidao do trabalho acadmico, foi feito um exaustivo esforo para elaborar um novo modelo de explorao ferroviria, evocando aspectos jurdicos e operacionais, contendo propostas para segregao em: linhas existentes e concedidas, envolvendo a modalidade de segregao conhecida como third part access; contornos ferrovirios e variantes do traado geomtrico em linhas existentes e concedidas, contemplando o third part access e a parceria pblico-privada patrocinada (tal com definida na Lei Federal 11079/2004); novas linhas, abrangendo, dentre outros elementos a parceria pblico-privada patrocinada e a modalidade de segregao conhecida como open access. Em adio foram estabelecidas diretrizes bsicas para tarifao de vias segregadas, com estabelecimento de critrios para piso tarifrio, teto tarifrio e situaes intermedirias. Complementarmente, formam estabelecidos condicionantes legais e operacionais de acesso, envolvendo tpicos como:

licena do gestor e do operador; certificao em segurana operacional; certificao de compatibilidade; acordos operacionais; prticas no-discriminatrias; acidentes marcha de apurao; acidentes marcha de responsabilizao.

7.2 RECOMENDAES O aprimoramento do setor ferrovirio brasileiro, ao ver do presidente da Associao Nacional dos Transportadores Ferrrovirios ANTF (Fontana, 2008), implica em suplantar dez fatores que considera crticos, a saber: a) eliminao de gargalos operacionais (trechos ferrovirios com excessivas rampas ou com ocupao da faixa de domnio por habitaes subnormais); b) expanso da malha; c) fornecedores (desenvolvimento da indstria nacional e desonerao das importaes); d) fomento intermodalidade; e) necessidade de formao acelerada de recursos humanos; f) reviso da 189

regulamentao (contratos de concesso e aparato regulatrio); g) soluo dos passivos ambientais, trabalhistas e cveis da extinta Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA; h) segurana (em especial no que respeita s passagens em nvel); i) tecnologia (desenvolvimento de pesquisas e normalizao tcnica); e j) tributao (vinculao da CIDE s suas origens e reduo da taxa de juros de financiamentos). J para o governo federal (Valor Econmico, 2008), existe uma preocupao com o custo dos fretes ferrovirios e foi desenhado um plano para aumentar a competio no setor. No se pensa tomar nenhuma medida de impacto no curto prazo, mas acelerar os estudos para a concesso de 4.100 quilmetros de trilhos em bitola larga que devem acirrar a concorrncia entre as operadoras de ferrovias. Consideram ainda as autoridades de transporte federais que o setor ferrovirio de carga dominado por trs empresas - ALL, Vale e CSN - cujas malhas no competem entre si. Por isso, avaliam que os valores do frete ferrovirio acabam tomando como referncia os preos cobrados pelos transportadores rodovirios - bem mais altos. Como no h concorrncia, o governo acredita que as concessionrias cobram preos acima do que poderiam, apenas um pouco mais baixos do que aqueles cobrados para o transporte rodovirio. Tem-se ento que a problemtica brasileira no setor ferrovirio de cargas, afora questes menores envolvendo tributao, soluo de passivos, formao de mo-de-obra etc., envolve essencialmente a aplicao de recursos pblicos para expanso da malha ou soluo de gargalos da infra-estrutura, sem que se questione a eficincia com que o atual sistema ferrovirio nacional opera. exatamente no sentido inverso ao do simples incremento dos investimento pblicos no setor que se insere o presente trabalho acadmico, ao propor a segregao da infra-estrutura ferroviria, de maneira seletiva e casustica, ao sistema ferrovirio nacional, tendo como elemento motor o aumento de sua eficincia alocativa. No se trata aqui de contestar a necessidade de mais recursos pblicos para o setor, mas sim de propor que isso seja feito concomitantemente com o aumento da eficincia da malha existente, onde, luz da argumentao aqui apresentada, a segregao da infra-estrutura sem dvida poder ter lugar de destaque.

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7.3 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS Como sugesto de ordem geral, sugere-se que o estudo de possibilidades da operao ferroviria em vias segregadas seja abordado pelo Plano Nacional de Logstica e Transportes, recentemente elaborado pelo governo federal, que se encontra ainda em numa verso preliminar. Como esse documento se reveste de plano diretor, seria a oportunidade do debate da segregao vir a ser aprofundado. Como sugesto de carter especfico, sugere-se o desenvolvimento de teses e dissertaes tratando da complexa questo que a tarifao de infra-estruturas. Resultados desses trabalhos acadmicos seriam particularmente teis na reviso qinqenal de rodovias pedagiadas e nas discusses sobre trackright, estas ltimas no mbito ferrovia ferrovia, em que o rgo regulador seja instado a atuar.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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