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SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DIESEL

1. COMBUSTIBLE Algunos mecnicos suponen que, el nico combustible para motores diesel es el DIESEL, pero existen motores que utilizan otros derivados del petrleo, tales como: DIESEL OIL, FUEL OIL e inclusive GAS, existiendo ocho fuentes distintas para proveer este ltimo, e incluso hay motores que funcionan con COMBUSTIBE MIXTO.

2. COMBUSTIBLE DIESEL ANALISIS Si observamos los aspectos que se consideran en un anlisis de combustible diesel encontraremos: Color ASTM, Corrosin lmina de Cobre, Punto de inflamacin, Velocidad SU, ndice de Cetano, Punto de Escurrimiento, agua y sedimentos, Azufre, Cenizas, Residuos Carbonoso, 90 % de Destilado. Si bien, se trata de ajustar estos valores a Normas Internacionales; dada la amplitud de esas mismas normas y las grandes variaciones del petrleo (segn el origen del pozo extrado) es bueno conocer aquellos parmetros que puedan tener incidencia directa, en la combustin de estos motores. La alta eficiencia trmica inherente al motor Diesel, deriva de la posibilidad de quemar correctamente la mayor cantidad de combustible y de su elevada relacin de compresin o en su defecto, de una correcta sobrealimentacin de aire. Para lograr una combustin completa, el diesel deber ser inyectado: En la cantidad adecuada. En el momento preciso. En las condiciones correctas (debidamente atomizado y otras) En presencia de suficiente aire y temperatura.

DETERMINACIONES DEL DIESEL CON INCIDENCIA DIRECTA: EN EL RENDIMIENTO DE LA COMBUSTION PARA MOTORES DIESEL.

a. ndice de cetano Cuando menor sea el ndice menor ser el porcentaje de aromticos. Su incidencia en la detonacin, no depender solamente de la cantidad, sino de la calidad de estos componentes.

La influencia ms notoria est en la Potencia y la Aceleracin (pique). Los conductores de camiones y mnibus de transporte internacional, conocen muy bien las diferencias de combustible entre pases, y de su incidencia en la economa, potencia y posibilidad de ensuciamiento de toberas.

b. 90 % de Destilado Cuando mayor sea la temperatura mxima especificada, indicara una mayor cantidad de hidrocarburos parannficos de elevado peso molecular, difciles de quemar. En los motores de bajas RPM, los problemas sern mnimos, pues, por su lentitud, pueden desarrollarse una combustin casi o totalmente normal. En los motores rpidos la combustin ser incompleta, ya que no habr tiempo para quemar los hidrocarburos de la cola de la destilacin, por ellos se formar un excesivo residuo carbonoso. Si bien este problema no afecta mayormente la marcha del motor, es necesario tomar medidas para eliminar ese carbn: Usar un lubricante de elevado poder detergente. Acortar los periodos de cambio del lubricante Efectuar controles y limpiezas ms frecuentes en toberas de inyeccin. c. Punto de Inflamacin Cuando una destiladora de combustible, aumenta el porcentaje de pesados en el gasoil, deber reducir el punto de inflamacin para facilitar el encendido del mismo. d. Punto de Escurrimiento Si bien no tiene que ver con la combustin directamente, afecta la facilidad con la que el gasoil pueda ser bombeado por las lneas de alimentacin y su pasaje a travs de los filtros de combustible. Muchos fabricantes, especialmente en pases fros, utilizan calentadores para el combustible, a fin de facilitar su bombeado, especialmente a travs del elemento filtrante.

CONSIDERACIONES
A partir del SMOG FOTOQUIMICO, producido en Los ngeles (USA), en 1943 y atribuido a la contaminacin del escape de los automviles, los diferentes pases han ido estableciendo VALORES DE EMISION MAXIMOS para los escapes de los motores en general. A medida que transcurre el tiempo, las exigencias aumentan, a tal punto que las diferentes especificaciones del combustible Diesel entre una regin y otra, pueden ocasionar variantes importantes en el rendimiento de los motores, especialmente en los ms avanzados: Motores con Inyeccin Electrnica Diesel.

Esto deber ser tomado en cuenta, por los mecnicos de aquellos pases, donde las exigencias anticontaminantes, referente a EMISION de GASES NOCIVOS de Escape de motores, no sean demasiado exigentes o tengan ESTANDARES DE EMISION con valores antiguos.

IMPORTANTE Interesa destacar, que un Motor Diesel que funcione correctamente, contamina menos el medio ambiente que uno de igual cilindrada que funcione a gasolina (nafta); por este y otros motivos los fabricantes del mundo, estn aumentando la produccin de vehculos diesel, para automviles y camionetas livianas. Por otra parte, se est ensayando la obtencin de combustible Diesel, a partir de diferentes vegetales, lo que ya algunos denominan: Combustible Diesel Ecolgico.

Durante aos nos acostumbramos a asociar a los Motores Diesel, con aquellos que humean negro por el escape en forma permanente. Esto no es una caracterstica que identifica al Motor Diesel, sino una anormalidad funcional, que indica combustin incompleta y que debe ser solucionada a la brevedad. El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin entregar la cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor.

3. SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

En la figura inferior se ilustra un diagrama del sistema bsico de combustible para motores Diesel. Consta de los siguientes componentes:

1. Un tanque para el combustible Diesel. 2. Una bomba elevadora o de suministro de combustible, para abastecer el sistema desde el tanque. 3. Filtros de combustible, que retienen partculas diminutas en el combustible. 4. Bomba de inyeccin, que entrega una cantidad exacta de combustible a alta presin en cada inyector en el momento preciso. 5. Inyectores, uno para cada cilindro, que atomizan combustible en las cmaras de combustin. 6. Mecanismo automtico que permite controlar la cantidad de combustible entregado a los inyectores y de esta manera controlar el motor. El mecanismo, conectado con el gobernador, no aparece en la ilustracin. 7. Gobernador (regulador) para controlar la velocidad del motor de acuerdo con las condiciones de carga. 8. Tubos de retomo para el exceso de combustible 4. Depsito de combustible

El tanque de combustible est generalmente construido con chapa de acero. Viene situado en la parte baja del vehculo y lo ms alejado posible del frente, para evitar derrames en el caso de accidentes frontales, que pudieran por su proximidad con partes calientes del motor, facilitar la combustin.

Posee varios orificios: Uno para abastecimiento de combustible, otro situado en la parte inferior para drenaje, otro para el respiradero, uno o dos para salida y posible retorno del combustible, otro para la unidad medidora de nivel.

Su interior puede venir dividido con separadores rompeolas, que tienen la finalidad de evitar el batido del gasoil, cuando se acelera repentinamente, se frena o se transita por caminos dispares; este batido puede dar lugar a la formacin de espuma, agredir excesivamente el revestimiento anticorrosivo interior, pudiendo tambin afectar el medidor de nivel.

La lnea de alimentacin, succiona el combustible a travs de un filtro de malla, situado a veces dentro de un habitculo especial y algo separado del fondo, a fin de, evitar la succin de impurezas y agua.

IMPORTANTE En caso de adaptar un motor Diesel en un vehculo que funcionaba a gasolina (nafta), es propietario, limpiar el tanque cuidadosamente, ya que los barnices, lacas y gomosidad adherido a las paredes, podrn con facilidad desprenderse y obstruir tanto el filtro de malla del propio tanque, como el elemento filtrante en la lnea. Dado el riesgo que significa la presencia de agua en el combustible diesel, se recomienda completar el nivel del depsito al concluir cada jornada de trabajo diurna.

Tapa de tanque de combustible A medida que el combustible es consumido por el motor, el nivel del depsito baja y por tanto una cantidad similar al volumen extrado, deber entrar en aire; esta es la importancia de la respiracin del tanque. Algunos tanques poseen un orificio especial que conectado a una manguera, con recorrido antiderrame, termina en un filtro que purifica el aire admitido; en motores que funcionan en ambientes polvorientos, este filtro se obstruye y deber limpiarse o cambiarlo cada determinado perodo, dependiendo exclusivamente de las condiciones ambientales la extensin del mismo. Otros motores poseen en la propia tapa el orificio y el filtro.

IMPORTANTE Dada la precisin con que funcionan los elementos de inyeccin, evitar en todo lo posible el ingreso de polvo y agua al combustible, para ellos debemos observar: 1.- El buen estado de las juntas del tapn del tanque. 2.- Antes de retirar la tapa del tanque para proceder al relleno de combustible, limpiar la zona, dado que con la untuosidad propia del combustible, es posible se encuentre polvo adherido que pueda ingresar al desmontar la tapa. 3.- Asegurarse que tanto los picos surtidores de las estaciones de servicio, como embudos o utensillos que se utilicen para el relleno de combustible estn libres de polvo, arena y suciedad. 4.- En maquinaria agrcola, para movimiento de tierra, motores afectados al servicio en canteras y otros, conviene instalar en las bocas de entrada al tanque, filtros de malla fina. 5.- Abastecerse de combustible, en aquellas estaciones que posean buenos filtros separadores de agua, con conocimiento que les efectan el mantenimiento necesario. 6.- Cambiar la tapa del tanque cuando: Se vea con herrumbre, si la o las vlvulas estn atascadas, la junta deteriorada, el sistema de cierre deformado y que no ajuste convenientemente, o si no pasa el aire por el mini filtro. Manejo de combustible de reserva La mayora de los motores estacionarios, explotaciones agropecuarias y puestos de trabajo alejados de los centros urbanos, se ven en la necesidad de abastecerse de combustible con tambores o recipientes de gran capacidad ya sea en instalaciones fijas o porttiles. Las dos ilustraciones dan una idea de su correcta instalacin

Se recomienda situar los combustibles, lubricantes y sustancias inflamables en general, en una construccin alejada del resto de las instalaciones, con techo liviano, para que en caso de explosin, la onda expansiva se desahogue hacia arriba, evitando que impulse los componentes de las paredes tipo granada en derredor. Los bomberos de la zona podrn darle mejores consejos para prevenir accidentes. Precauciones Poca gente puede suponer que un tambor cerrado y precintado, pueda permitir intercambio con el exterior, sin embargo sucede.

No importa si el tambor posee combustible, aceite o algn otro lquido, los cambios de temperatura ambiente hacen que el fluido en su interior vare el volumen: Aumenta durante el da y genera presin y se reduce durante la noche generando vacio, efecto llamado Respiracin. Ensayos efectuados, demostraron en un tambor de 200 lts que quede parado y con agua en la parte superior, pueden penetrar hasta 100 centmetros cbicos de agua por los tapones cada tres das, debido al efecto Respiracin. Por lo expresado se RECOMIENDA: De ser posible, guardar los tambores acostados y con el fluido interior obstruyendo ambos tapones; si no hubiera otra posibilidad que guardarlos en forma vertical, colocar tacos de diferente altura debajo de los mismos, para darle inclinacin a la parte superior, evitando que el agua se acumule y alcance la zona de los tapones (ver figura)

Tambin se aconseja no dejar los tambores apoyados directamente en el piso, sino sobre tacos de madera dura, con poco poder de absorcin de agua, en lo posible cubrirlos con una lona para evitar agua y polvo, ya que ste ltimo tambin puede penetrar al interior durante la respiracin.

5. CAERIAS DE ABASTECIMIENTO Y RETORNO Las tuberas son generalmente metlicas y las uniones entre diferentes caos o elementos, son flexibles para eliminar vibraciones y para acompaar los movimientos, cuando la distancia entre dos puntos no es constante. No se recomienda el uso de caos vinilicos (plstico transparente), dado que si no estn especialmente diseados por fabrica, con el tiempo se ponen duros, quebradizos y permiten fugas o entradas de aire al sistema.

Las uniones flexibles aumentan las posibilidades de fugas o deformaciones, se deben inspeccionar cuidadosamente. Las abrazaderas deben apretar sin cortar y ser instaladas por detrs de las valonas como indica la figura. Las uniones desmontables metlicas, que lleven arandelas de asiento blando para sellado, (Aluminio, cobre, plstico, etc.) deben cambiarse en cada intervencin. Cuando se monta un tanque de combustible, hay que asegurarse que los conductos flexibles no queden apretados o estrangulados.

6. TIPOS DE SISTEMAS DE COMBUSTIBLE. Existen cuatro sistemas diferentes de combustible aplicados en motores a diesel, auque ya se indic que la funcin o el objetivo de cada uno de estos sistemas es similar. A) SISTEMA CON BOMBA EN LINEA. En este sistema se emplea una bomba de unidades mltiples con un elemento de bombeo para cada inyector. El combustible a alta presin que viene de la bomba hace que la aguja del inyector se levante de su asiento para inyectar el combustible en la cmara de combustin. En la figura 2 la bomba elevadora 2 succiona el combustible del tanque y lo enva a travs del filtro 1 hasta la bomba de inyeccin 6 en el momento correcto, el elemento de bombeo enva combustible a alta presin al inyector que lo atomiza en la cmara de combustin en el cilindro del motor.

B) SISTEMA CON BOMBA TIPO DISTRIBUIDOR Se emplea bomba del tipo de distribuidor, tiene un solo elemento de bombeo y un mecanismo para distribuir el combustible a alta presin a los inyectores, stos, a su vez atomizan el combustible en las cmaras de combustin. El pequeo excedente de combustible pasa por los inyectores y retorna al tanque. Igual que en el sistema en lnea, los inyectores operan por el combustible a alta presin enviado desde la bomba de inyeccin.

C) SISTEMA PT. Este sistema se emplea en los motores Cummins y las iniciales PT son la abreviatura de presin - tiempo. Se le ha dado ese nombre porque en este sistema la cantidad de combustible que se inyecta en las cmaras de combustin est en relacin directa con la presin y con el periodo de tiempo durante el cual el combustible entra al inyector. En la figura 4 ver que el rbol de levas acciona el inyector mediante una varilla de empuje y un balancn. Este sistema, a veces, se llama inyeccin mecnica para diferenciarlo de los sistemas con bomba de inyeccin en lnea y de tipo distribuidor en los que slo hay inyeccin a presin. En el sistema PT (que es tambin una forma de sistema con inyectores unitarios), se acciona un mbolo con un impulsor dentro del inyector para introducir el combustible en la cmara de combustin. Segn el diagrama, una bomba de engranes que es parle de la bomba de combustible PT succiona el combustible del tanque a travs del filtro I; despus se entrega al inyector a una baja presin y se inyecta por accin mecnica en la cmara de combustin a una presin mucho ms alta. El exceso de combustible en los inyectores retorna al tanque.

D) SISTEMA CON INYECTORES UNITARIOS

En este sistema que se emplea en los motores Detroit Diesel se combinan las funciones del elemento de la bomba de inyeccin y del inyector dentro de ste. El inyector se acciona desde el rbol de levas por medio de una varilla de empuje y un balancn. En la figura 5 la bomba elevadora 2 succiona el combustible del tanque. Pasa por el filtro primario, luego por la bomba, el filtro secundario y llega al inyector 5 en el momento preciso se acciona el inyector desde el rbol de levas para aumentar la presin del combustible y entregarlo en la cantidad correcta a las cmaras de combustin. En este sistema, el combustible circula en forma continua por los conductos en la culata de cilindros para llegar a los inyectores y retornar el excedente al tanque.

7. BOMBA ELEVADORA DE COMBUSTIBLE La bomba de transferencia o suministro, tiene por misin extraer el combustible del tanque, obligarlo a pasar a travs del sedimento de agua, filtro o filtros para combustible, y llegar a la bomba inyectora con una presin constante; que segn los motores podrn variar, pero en general, oscila en los 2 kg/cm2., para automviles con sistema convencional. La bomba inyectora ser la encargada entonces, de elevar esa presin a 100kg/cm2 o ms, para que los inyectores pulvericen el combustible en la cmara de combustin. En motores equipados con bombas rotativas, la bomba de alimentacin va integrada al eje de la bomba y dentro del cuerpo de la misma, no aprecindose desde el exterior, siendo muy utilizado del sistema de paletas y excntricas. En algunos vehculos donde el desnivel entre bomba inyectora y tanque es muy grande, donde existen doble filtrado, o si el tanque estuviera muy lejos de la bomba, se incluye otra bomba de transferencia, similar a una bomba de gasolina, que ayuda a la que va dentro de la propia bomba inyectora. Esta bomba auxiliar, es generalmente movida por una excntrica, incluida en el propio rbol de levas del motor o en un eje auxiliar, al igual que su similar de gasolina. En los motores equipados con bomba lineal, es comn que se aproveche el pequeo eje de levas de la propia bomba, para incluir en su cuerpo pero en forma exterior, una bomba de suministro, siendo muy empleado el sistema de pistn de doble accionamiento o de doble efecto. En ocasiones se aprovecha tambin el punto donde va a la bomba de alimentacin, para incluir la bomba de purgado. Existen entonces cuatro tipos de bombas de transferencias son: diafragma, aspas, engranes y mbolo.

Bombas de diafragma

Las bombas, de tipo diafragma son similares a las de los motores de gasolina, excepto que tienen una palanca de cebado, las bombas de diafragma montadas en el cuerpo de la bomba de inyeccin son algo ms compactas pero funcionan en la misma forma. Puede tener o no un filtro integral con la bomba. La bomba funciona como sigue:

La presin atmosfrica en el tanque acta sobre la superficie del combustible. Cuando el diafragma se mueve hacia abajo por la accin de la leva y el balancn, se produce baja presin encima del diafragma y el combustible circula desde el

tanque, por la vlvula de entrada 1 hacia la cmara de la bomba. Cuando el diafragma llega a la parte inferior de su carrera y el balancn se separa de la leva, el diafragma se mueve hacia arriba por la accin del resorte 8 que qued comprimido durante la carrera descendente.

Ahora se expulsa el combustible de la cmara de bombeo por la vlvula de salida y hacia el filtro de combustible. La vlvula de entrada se cerrar por la presin del combustible, lo cual impide el retorno del combustible al tanque. La rotacin de la leva hace entrar y salir el combustible de la bomba.

La presin de combustible que puede producir la bomba se determina por la carga del resorte comprimido, que empuja el diafragma hacia arriba para bombear el combustible.

Fig. 7 Bomba de diafragma sencilla: 1 vlvula de entrada, 2 diafragma, 3 varilla de traccin, 4 articulacin, 5 balancn (palanca) de accionamiento, 6 leva, 7 vlvula de salida. 8 resorte do retorno del diafragma, 9 resorte de retorno del balancn.

Bomba de aspas

Esta bomba es rotatoria y suele ser parte de una bomba de inyeccin tipo distribuidor. El rotor en el cual las aspas estn colocadas en ranuras est montado descentrado en el cuerpo de la bomba cuando gira la bomba, las aspas se mueven hacia adentro y afuera en sus ranuras y pueden seguir la configuracin del cilindro en que giran, cuando giran las aspas aumentan el tamao de la cavidad cerca del orificio de entrada, lo cual ocasiona baja presin y succin del combustible a la bomba. La rotacin adicional reduce el tamao de la cavidad cerca del orificio de salida y se expulsa el combustible por ese orificio. En esta forma, las aspas mueven el combustible.

Componentes de una bomba del tipo de aspas 1 rotor. 2 eje de impulsin. 3 aspa. 4 vlvula reguladora. Bomba de engranes

Tambin es rotatoria y consta de dos engranes en una cubierta: engranaje de mando y engranaje impulsado. El combustible entra por el orificio de admisin y se mueve en la bomba en el espacio entre los dientes de los engranajes y el cuerpo de la bomba. En los motores Detroit Diesel se utiliza bomba elevadora o de transferencia del tipo de engranajes en los motores Cummins la bomba de combustible PT tiene una bomba de engranajes integral.

Bomba de mbolo

En algunos sistemas de combustible se utiliza una bomba de mbolo, que puede ser la bomba elevadora o bomba manual para cebar y purgar el sistema. La bomba elevadora est montada en un lado de la cubierta de la bomba de inyeccin y la acciona una leva o un excntrico en el rbol de levas de la bomba de inyeccin. El cebador manual est en el lado de entrada de la bomba elevadora. Para accionarlo, se desatornilla el mbolo y se mueve hacia arriba y abajo con la mano. Durante el funcionamiento, el excntrico en el rbol de levas de la bomba de inyeccin acta contra un levantador de rodillo para mover el mbolo hacia un lado y otro en contra de la carga de su resorte el combustible se succiona por la admisin en el lado derecho y se descarga por la salida en el lado izquierdo.

8. BOMBA DE PURGADO DE AIRE Cuando se cambia el filtro de combustible o si se han efectuado intervenciones en el Sistema de Alimentacin, para lograr una perdida puesta en marcha del motor, es necesario desalojar el aire de las caeras de Combustible y dems rganos, para ello muchos fabricantes instalan una bomba manual.

Pude ser de Pistn o Diafragma e ir instalada en el mismo soporte del filtro de combustible, a un costado de la bomba inyectora (bomba lineal) o cualquier lugar accesible.

En aquellos motores que no poseen bomba de purgado o bomba de cebado como se le llama tambin, se puede proceder inyectando una dbil presin de aire en el tanque con los tornillos de purga flojos a fin que el combustible procedente del tanque desaloje el aire de la lnea.

Si el motor se ha quedado sin combustible, ser necesario adems de caeras y filtros, purgar la bomba inyectora.

Para ellos, algunos fabricantes disponen de un tornillo de purga, por el cual ser desalojado el aire, a medida que accionamos la bomba de purgado manual.

Para desalojar el aire de las caeras, que van a los inyectores, deberemos aflojar las tuercas capuchn, que los fijan a los inyectores y mediante el giro del motor de arranque, hacer girar la bomba para que ella misma se encargue de desalojar el aire; una vez que observamos la salida de gotas sin burbujas, procedemos a apretarlas e intentar arrancar el motor, dejndolo algo acelerado hasta que regularice la marcha.

Mientras se purga con el motor de arranque, se recomienda retirar el rel de los calentadores (inyeccin indirecta), para que no trabajen intilmente.

IMPORTANTE Una vez que deje de utilizar la bomba de cebado, enrosque a fondo la perilla del pistn, ponga en marcha y asegrese que no existen, especialmente a nivel de inyectores. Tanto en las bombas de Suministro o Transferencia como en las de purgado son las fundamentales importancia, las vlvulas, el estado de sellado entre pistn y cilindro o diafragma y cmaras. Cualquier suciedad que se interponga entre las vlvulas y sus asientos, har perder rendimiento a las bombas. La falta de ajuste entre pistn y cilindro, permitir fugas o entradas inconvenientes de aire, en el sistema de alimentacin. Las roturas en los diafragmas de las bombas de cebado o auxiliares, causaran efecto al anteriormente enunciado.

INYECTORES

Los inyectores son llamados tambin toberas en forma genrica. En algunos casos, el cuerpo del inyector se llama tambin porta tobera, en donde va colocada la tobera o copa por la cual se atomiza el combustible. Se utilizarn los trminos portatobera y tobera. Los inyectores funcionan, ya sea con el combustible a presin dentro de ellos, o por impulsin mecnica desde el rbol de levas del motor. Este captulo se relaciona principalmente con los inyectores CAV y Bosch, que funcionan por presin, los inyectores unitarios y los del sistema PT son de funcionamiento mecnico o sea impulsados por el rbol de levas y no estn descritos en este captulo.

1. FUNCIN. Los inyectores tienen la finalidad de pulverizar finamente el combustible e introducirlos en la cmara de combustin a una presin elevada dependiendo de su diseo y el motor en el cual ser aplicado, sea cual fuere su tipo su finalidad es la misma, el inyector atomiza el combustible que ha enviado la bomba de inyeccin. Un inyector deficiente no pulverizar de manera efectiva haciendo que el motor reduzca su rendimiento, de la misma forma un inyector mal calibrado presentar el mismo problema complicando el sistema.

2. CONSTRUCCIN DE LOS INYECTORES. En la figura 1 se ilustra un inyector tpico. Se monta en la culata por medio de su brida, que se fija con dos tornillos o esprragos en sus agujeros (en el caso de los Nissan). Otros inyectores se instalan a rosca en la culata (como los Toyota) o se sujetan con una grapa (como en los Volvo). El extremo inferior o tobera del inyector sobre sale en la cmara de combustin y en el momento preciso inyecta combustible atomizado en ella. El inyector debe funcionar 150 veces por minuto en marcha mnima o ralenti y hasta unas 1500 veces por minuto a velocidad mxima. En la ilustracin se muestran las principales piezas externas del inyector, el cual consta de dos partes principales: la tobera 1) y el portatobera 3).

La tobera est sujeta en el portatobera con una tuerca 2) larga para tobera. Cuando se instala el inyector en la culata, se coloca en la parte inferior de la tuerca de tobera una arandela (rondana) de cobre que sella contra la culata. El porta tobera 3) se emplea para montar el inyector en la culata incluye el adaptador 4) de entrada de combustible en el cual se conecta el tubo que viene de la bomba. La tuerca superior 5) del porta tobera cubre la tuerca de ajuste del resorte y tambin tiene un agujero roscado en su parte superior en el cual se conecta el tubo de retorno de combustible.

FIG. 1

3. FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR. En la figura 2 aparece una vista en corte del inyector y de sus piezas internas. Las piezas funcionales son la tobera 2) con su vlvula de aguja en la parte inferior del inyector y el resorte 5) y su tuerca de ajuste en la parte superior. FIG. 2

FIG. 2 Piezas del inyector: 1 portatobora, 2 tobara, 3 tuerca de tobara, 4 vastago, 5 resurto, 6 tuerca de ajuste del resorte, 7 tuerca de tapa, 8 entrada do combustible. 9 conexin para retorno

La fuerza del resorte se transfiere a la vlvula de aguja con una varilla

pequea llamada vstago 4). La presin a la cual el inyector empieza a atomizar se ajusta por medio de la tuerca 6) de ajuste del resorte, la cual tambin sirve de asiento para el resorte (Fig. 3) La carga de combustible que viene de la bomba de inyeccin penetra por la entrada 8) de combustible y baja por el conducto perforado en l porta tobera 1) y la tobera 2) hasta (a galera. La punta de la vlvula de aguja que asienta contra la parte inferior de la tobera, impide el paso por los orificios de la tobera.

FIG. 3

FIG. 3 Componentes del inyector: 1 tuerca de tobera, 2 tobera, 3 portatobera, 4 vastago, 5 resorte, 6 tuerca de ajuste del resorte, 7 tuerca de tapa, 8 conexin para retorno, 9 tornillo ensanchado, 10 adaptador de entrada

Cuando hay combustible a presin en los conductos y galera del inyector, se levanta la aguja de su asiento y se atomiza el combustible en la cmara de combustin. Una pequea cantidad del combustible escapa hacia arriba a lo largo de la aguja, acta como lubricante entre la aguja y la tobera y tambin lubrica las otras piezas del inyector antes de salir por la conexin para el tubo de retorno en la parte superior y retornar al tanque.

ACCIN DE LA AGUJA.

La galera es una ranura anular pequea en la tobera que sirve como depsito para el combustible antes de la inyeccin. Cuando la carga de combustible a alta presin que viene de la bomba llega a la galera, acta contra los rebordes de la gua de la vlvula de aguja y produce fuerza ascendente contra el resorte, cuando la presin dentro del inyector es suficientemente alta, vence la carga del resorte contra la aguja y sta se levanta de su asiento y permite la atomizacin del combustible a alta presin que hay en la galera.

Cuando cesa la accin de bombeo del mbolo respectivo en la bomba de inyeccin, se reduce la presin en el inyector y el resorte del inyector empuja a la vlvula de aguja contra su asiento. La rapidez con la cual ocurre la cada de presin en el inyector hace que la vlvula de aguja tenga un cierre rpido. Con esto hay un corte de la inyeccin y se impide el escurrimiento. La accin de la vlvula de entrega en la bomba en lnea y la forma de los lbulos de la leva en la bomba de distribuidor producen una cada brusca en la presin al final del periodo de inyeccin, lo cual ayuda a la vlvula de aguja a cerrar con rapidez, El combustible se debe inyectar con una atomizacin muy fina. Cualquier combustible sin atomizar que escurra a la cmara de combustin no arder en la forma correcta y producir carbn y humo negro.

4. PATRN DE ATOMIZACIN La forma de la descarga en los orificios de la tobera del inyector se llama patrn de atomizacin. El diseo de la cmara de combustin determina el patrn de atomizacin requerido. En la figura 4 muestra el patrn de atomizacin de una tobera de cuatro orificios, en la cual se descarga el combustible por cuatro orificios pequeos, del mismo tamao, en la punta de la tobera para producir cuatro atomizaciones de tamao uniforme. El patrn de atomizacin de la tobera se determina por caractersticas como el nmero, tamao, longitud y ngulo de los orificios y tambin por la presin del combustible dentro del inyector. Todos estos factores influyen en la forma y longitud de la atomizacin. FIG. 4

5. TOBERA DE INYECTOR La funcin de la tobera es inyectar una carga de combustible en la cmara de combustin en una forma en que pueda arder por completo. Para ello hay diversos tipos de toberas, con variaciones en la longitud, nmero de orificios y ngulo de atomizacin. El tipo de tobera que se utilice en un motor depende de los requisitos particulares de sus cmaras de combustin. En la figura 5 se ilustran los principales tipos de toberas.

FIG. 5

Toberas de un solo orificio. Estas toberas, a), tienen un solo orificio taladrado en su extremo, cuyo dimetro puede ser de 0.2 mm. o mayor. La tobera b) con punta cnica y un solo orificio tiene ste taladrado en ngulo de acuerdo con el motor en que se instalar.

Toberas de orificios mltiples. Estas toberas c) tienen dos o ms orificios taladrados en el extremo. El nmero, tamao y posicin de los orificios dependen de los requerimientos del motor.

Toberas de vstago largo. Estas toberas, d) tienen un vstago largo que es una prolongacin de la parte inferior de la tobera. Los orificios normales y el asiento de la vlvula estn en el extremo del vstago largo, que permite que la parte de la tobera que tiene holguras muy precisas entre la aguja y la tobera, quede separada de la cmara de combustin a fin de que puedan funcionar en una parte de la culata que est algo ms fra.

Toberas de aguja. Estas toberas e) tienen un orificio mucho ms grande y la punta de la aguja est reducida para formar una especie de alfiler que sobresale en el orificio. Con la modificacin de la forma y el tamao de la aguja, se pueden tener inyectores con diversos patrones de atomizacin, que puede variar desde un cono hueco pequeo hasta un cono hueco con un ngulo de 60. Las toberas de aguja se emplean en motores de inyeccin indirecta, es decir los que tienen cmaras de combustin tipo celda de aire, de turbulencia o de precombustin. Toberas de demora. Son toberas f) de aguja modificadas, en las que se ha cambiado la forma de la aguja para disminuir la cantidad de inyeccin al principio de la entrega. Esto reduce la cantidad de combustible en la cmara cuando empieza la combustin y tambin reduce el "cascabeleo". Tobera Pintaux. Es una modificacin (Fig. 6) de la tobera de aguja. Tiene un agujero auxiliar para atomizacin en la tobera, a fin de facilitar el arranque con el motor fro. A las rpm de arranque del motor, la vlvula de aguja no se levanta lo suficiente para que el agujero para la aguja descargue combustible, sino que el agujero auxiliar produce

FIG. 6

una atomizacin mas fina que se requiere para el arranque del motor en fri. A velocidades normales de funcionamiento, las presiones en el sistema de combustible son ms altas y la vlvula de aguja se eleva ms para que se despeje su barreno, que descarga la mayor parte del combustible.

6. CARACTERSTICAS DE DISEO DE LOS INYECTORES.

Aunque todos los inyectores accionados por presin tienen los mismos principios de funcionamiento, hay muchas variaciones en ellos. Incluyen su longitud y dimetro y el mtodo para sujetarlos en la culata de cilindros. Algunos son de montaje vertical y hay que desmontar la tapa de balancines para tener acceso a ellos. Hay otros montados en ngulo y ms cerca del costado de la culata que son ms accesibles. Inyectores de Tipo Lpiz.

Es de tipo largo y delgado, en comparacin con la mayor parte de los otros inyectores. Recibe el nombre de inyector tipo lpiz porque tiene ms o menos esa forma; su marca de fbrica es Roosa Master. Este inyector largo permite que sus piezas funcionales estn lejos del calor de la cmara de combustin.

En la figura 7 se ilustra un inyector tipo lpiz; es aplicado en los sistemas de combustible Caterpillar debido a la alta presin de combustible.

FIG. 7

Inyectores Tipo Cpsula.

Los inyectores tipo cpsula (Fig. 7 a) se utilizan en algunos motores Caterpillar. La tobera tiene la forma de una cpsula que incluye el resorte y la vlvula. No se puede desarmar ni ajustar.

7. VARIACIONES EN EL DISEO. Hay muchas variaciones en el diseo de los inyectores y se ilustran tres de ellas en la figura 3.8 Son similares a los inyectores ya descritos pero tienen sus propias caractersticas. Tambin estn disponibles en diferentes dimetros.

FIG. 8

El inyector a) tiene la conexin para el tubo en la parte superior y una conexin de retorno en un lado. Tiene rosca para poder instalarlo en la culata. El ajuste de la presin es por medio de suplementos (lainas) colocados contra el extremo, del resorte. El inyector b) tiene una brida para sujetarlo con tornillos en la culata y tiene un tipo de filtro en el borde en la conexin de entrada, que protege el inyector porque retiene partculas que se pudieran desprender del tubo del inyector durante el servicio o por la vibracin. La graduacin de presin se ajusta con un tornillo prisionero contra la parte superior del resorte.

El inyector c) se sujeta en la culata con una grapa. Tiene la conexin de entrada en la parte superior y la de retorno en un lado igual que el inyector a} se ajusta con lainas y para desarmarlo se saca la tuerca en su extremo inferior.

VERIFICACIN Y CONTROL DE LOS INYECTORES

Sntomas de mal funcionamiento. La comprobacin de los inyectores se debe hacer cuando se detecte un funcionamiento deficiente de los mismos. Los sntomas de mal funcionamiento de los inyectores son: la emisin de humos negros por el escape, la falta de potencia del motor, calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de golpeteo del motor. Puede localizarse el inyector defectuoso haciendo la prueba de desconectarle el conducto de llegada de combustible mientras el motor est en funcionamiento. En estas condiciones se observa si el humo del escape ya no es negro, se cesa el golpeteo, etc., en cuyo caso, el inyector que se ha desconectado es el defectuoso. Hay que tener en cuenta que si desconectamos

un inyector el motor tiene que caer de vueltas, esto demuestra, que el inyector si que esta funcionando.

DIAGNSTICO Y MANTENIMIENTO DE INYECTORES

Los inyectores deben trabajar en la forma correcta para lograr un buen funcionamiento del motor. La tobera tiene la funcin particular de inyectar el combustible finamente atomizado en la cmara de combustin. Los inyectores deficientes que no pueden ejecutar esa funcin producirn fallos, golpeteo, sobrecalentamiento del motor, prdida de potencia, humo negro en el escape o mayor consumo de combustible (estos sntomas son similares a los que produce una buja deficiente en un motor de gasolina). Los inyectores se deben desmontar para limpiarlos y probarlos a los intervalos recomendados. 1. LOCALIZACIN DE UN INYECTOR DEFICIENTE. Para localizar un inyector deficiente, con el motor a una velocidad mayor que la de ralenti, se aflojan los tubos de los inyectores por orden. Con esto se corta el paso de combustible a ese inyector y, si ste est bueno, habr una cada considerable en la velocidad del motor. La velocidad no variar si ese inyector est deficiente. Con este mtodo se puede localizar el inyector deficiente.

Dado que se trata del mismo procedimiento que para purgar los tubos de los inyectores, el aire que haya en ellos se expulsar al momento de probar cada inyector. 2. DESMONTAJE DE LOS INYECTORES. El tubo del inyector se debe desconectar en el inyector y en la bomba para que quede suelto. Si se trata de desmontar un inyector con el tubo desconectado slo en el extremo del inyector, se daar o se doblar el tubo. Una vez que se desconectan el tubo del inyector y el tubo de retorno en la parte superior, se desmonta el inyector, de acuerdo con el tipo de sujecin. Si es con brida, hay que sacar las tuercas o tornillos que la sujetan en la culata. Si el inyector est sujeto en la culata con una grapa, se saca el tornillo de la grapa; si es del tipo roscado, hay que desenroscarlo, En los inyectores sujetos en la culata con brida o con grapa, puede ser necesario un extractor para liberar el inyector en su asiento en la culata, El extractor se coloca debajo de la brida y tiene un tornillo de presin que se coloca en la parte superior del inyector para sacarlo del orificio. El extractor tambin puede ser una palanca o barra, que suele tener una pata que ajusta entre el portatobera y la parte superior de la culata. Se hace palanca con cuidado para sacar el inyector. 3. PRUEBA DE INYECTORES.

Para probar un inyector en el motor, hay que sacarlo de la culata. Se conecta el inyector con su tubo pero de modo que apunte al lado opuesto al motor. Si los dems inyectores estn instalados, hay que aflojar sus tuercas de unin para que no ocurra inyeccin en los cilindros y arranque el motor. Hay que poner el control de combustible en la posicin de mximo combustible, como al arranque del motor; en otra forma, la bomba no enviar combustible al inyector.

Se hace funcionar el arranque de modo que el inyector descargue en el aire, para poder observar el patrn de atomizacin, que debe ser uniforme y fina, sin humedad, "rayas", atomizacin lateral o escurrimiento. (Fig. 1)

FIG. 1

4. INSTALACIN DE LOS INYECTORES En la figura 2 se ilustra la instalacin de un inyector en la culata. El rebajo en la culata, las caras de la arandela selladora de cobre y la cara del extremo del inyector deben estar limpias para evitar escapes de combustin. 1. Comprubese que el inyector queda libre en el rebajo en la culata y en los esprragos (birlos) de sujecin. Instlese nueva arandela de cobre. 2. Apritense las tuercas en los esprragos con uniformidad para que la tobera no se incline y se trabe en el rebajo de la culata, pues se tendr sellado deficiente en la arandela de cobre. Apritense las tuercas a la torsin especificada. 3. Instlense los tubos de los inyectores. Hay que examinar ambos extremos para comprobar que quedan escuadrados en las uniones. Hay que apretar a mano las tuercas de unin en cada extremo y, luego, apretarlas ms con una llave, un poco cada vez, hasta que el tubo quede sujeto con firmeza en su lugar. Nota. Para evitar daos a los tubos, comprubese que los tubos quedan bien escuadrados; no hay que apretar en exceso las tuercas de unin FIG. 2

5. SERVICIO A LOS INYECTORES Se necesita equipo especial para probar los inyectores, porque despus de desarmarlos y volver a armarlos, hay que ajustarlos a las especificaciones. Para ello, se utiliza el probador de inyectores. Si no se tiene, se pueden instalar inyectores reconstruidos o enviar los inyectores a un taller especializado.

Como un ejemplo, se describirn el desarmado, limpieza, armado, pruebas y ajustes de un inyector tpico (no de un inyector unitario). Para desarmar el inyector Se coloca el inyector en un dispositivo especial, con la brida bien asentada en las espigas. En la figura 3 se ilustra un inyector en el dispositivo para desarmar y se ilustra el inyector desarmado. Para desarmar se empieza en la parte superior; se quita la tuerca de tapa 1) para tener acceso a la tuerca 2) de ajuste del resorte que est roscada en el potatobera 3). Ahora se sacan el resorte 4) y su asiento y el vstago 5) del portatobera. Se saca la tuerca 8) de la tobera para sacar la lobera 6) y la vlvula de aguja 7). Se limpian e inspeccionan las piezas antes de rearmar, probar y ajustar. La tobera y su aguja son piezas hermanadas de fbrica y no se deben mezclar con otras.

FIG 3

Limpieza de la tobera y la vlvula El equipo para limpieza de toberas consta de un cepillo de alambre de latn para limpiar el carbn de la tobera y la vlvula, rasquetas de latn para limpiar los conductos internos en la tobera y un sujetador para el alambre delgado de acero para limpiar los orificios de atomizacin en el extremo de la tobera, en la figura 4 se ilustra un tipo de equipo y en la figura 5 el mtodo para utilizarlo. Examnese si la tobera tiene carbn y comprubese si la vlvula de aguja sale con facilidad de la tobera. Comprubese que la tobera no est daada ni decolorada por sobre calentamiento; luego. Efectese lo siguiente (Fig. 5):

FIG. 4

FIG. 5

a) Con el cepillo de alambre de latn lmpiese todo el carbn del exterior de la tobera. b) Lmpiense los canales pequeos de alimentacin en la tobera con un tramo de alambre o con una broca, que se debe girar en el orificio. c) Para limpiar la galera de combustible, introdzcase la rasqueta especial para la ranura hasta que su "nariz" entre en la galera. Oprmase la rasqueta con fuerza contra la galera y hgasela girar para sacar el carbn. d) Lmpiese el carbn del lado de bveda de la tobera con la rasqueta adecuada; tambin hgase presin y grese la rasqueta contra los lados de la cavidad. e) Lmpiese el asiento de la aguja con la rasqueta de configuracin especial en la misma forma. Esta rasqueta es cnica, como la vlvula de aguja, pero tiene un lado plano para poder rascar. f) Lmpiense los agujeros de atomizacin con el alambre delgado del tamao correcto, sujeto en la herramienta. El alambre slo debe sobresalir alrededor de 2 mm. del extremo de la herramienta para que no se doble ni se rompa en un orificio de la tobera. Hay que introducir el alambre en el orificio con un ligero empuje y rotacin hasta que el orificio est limpio y el alambre pueda penetrar con libertad. g) Lmpiese el carbn de la punta de la vlvula de aguja con el cepillo de alambre. Despus de limpiar el carbn de la tobera, se debe lavar con combustible Diesel u otro lquido limpiador aprobado y, despus, de preferencia, se debe lavar a la inversa para eliminar cualesquiera partculas que queden en las cavidades de la tobera. Para ello, se coloca sta en un

adaptador y se monta en el probador de inyectores (Fig. 6). Se acciona con rapidez varias veces la palanca del probador para hacer pasar combustible a presin por la tobera en sentido inverso al normal. La vlvula de aguja se instala en la tobera con sta sumergida en un recipiente con combustible limpio. La vlvula debe tener suficiente holgura en la cavidad para que caiga a su lugar al levantarla de su asiento, con la tobera en posicin vertical. FIG. 6

FIG. 6 Probador de inyectores: 1 recipiente y filtro para combustible, 2 vlvula de retencin, 3 tornillode purga de aire, 4 bomba de inyeccin, 5 palanca manual, 6 manmetro, 7 tubo, 8 tornillo de ajuste de presin de inyector. 9 contratuerca

Limpieza del portatobera. Todas las piezas se deben lavar con Kerosn o combustible limpio y examinar si tienen daos. Los conductos y rebajos deben estar limpios. Se debe tener cuidado con la cara de presin que debe alinear con la cara de presin en la tobera para formar una unin hermtica. Para armar. Se hace a la inversa de como se desarm y se debe tener especial cuidado con la limpieza. Se monta el portatobera en el dispositivo. Se instala la tobera y la aguja y se sujeta con la tuerca de tobera. Esto se hace antes de colocar el resorte y comprimirlo contra la aguja, pues en otra forma ser difcil determinar si las caras

de presin estn bien alineadas, porque, en algunos portatoberas se utilizan espigas de gua. Una vez instalada la tobera, se arman: vstago, resorte, asiento, tuerca de ajuste y tuerca de tapa en la parte superior del inyector. Sin embargo habr que quitar la tuerca de tapa durante el ajuste. Pruebas de los inyectores. En la figura 6 se ilustra un probador de inyectores. Para las pruebas y ajustes, se conecta, el inyector en el tubo del probador y se comprueba el patrn de atomizacin. El probador consiste en una bomba que se acciona con una palanca manual y un manmetro que se puede desconectar con un volante y una vlvula de retencin. Tambin tiene un depsito para combustible y un filtro. En este probador, se utilizan el combustible o un lquido especial para pruebas. Antes de hacer la prueba, se cierra la vlvula de retencin para aislar y proteger el manmetro, despus se acciona la palanca manual con rapidez varias veces para expulsar el aire del sistema. Nota para seguridad. Hay que apuntar la tobera lejos del operario cuando se acciona el probador por ningn motivo el chorro de atomizacin debe llegar a las manos o el cuerpo, pues tiene gran fuerza de penetracin y puede ocasionar lesiones serias. Se realizan las siguientes pruebas. a) Graduacin de la presin. Se quita la tuerca de tapa de la parte superior del inyector, se gira la tuerca de ajuste del resorte para dar la presin especificada de apertura o disparo. por ejemplo, entre 160 y 170 atmsferas. Para ello se mueve la palanca del probador con lentitud hacia abajo y se observa el momento en que oscila la aguja del manmetro para indicar la apertura de la vlvula de aguja. Para ajustar la presin se aprieta la tuerca de ajuste del resorte para aumentarla o se afloja para disminuirla. Esto aumenta o reduce la fuerza del resorte que mantiene a la aguja contra su asiento. Algunos inyectores tienen ajuste de presin con suplementos (lainas) en vez de la tuerca. Para graduar la presin, se modifica el espesor de los suplementos encima del resorte. Si se agregan .suplementos se aumentan la fuerza del resorte y la graduacin de la presin; si se quitan, se reduce la graduacin de la presin del inyector.

b) Cada de presin.

Se aumenta la presin casi hasta la de inyeccin y se deja de accionar la palanca. Se observa el tiempo requerido para que caiga la presin. Por ejemplo, una cada de 150 a 100 atmsferas puede requerir seis segundos. Si la cada ocurre en menos tiempo, indica holgura excesiva entre la aguja y la tobera o tiene posible fuga entre la tobera y el portatobera. c) Hermeticidad del sello. La punta de la tobera debe permanecer casi seca con una presin de unas 10 atmsferas; no existir tendencia a la formacin de una gota en la punta. d) Patrn de atomizacin Con la vlvula de retencin cerrada, se acciona con rapidez la palanca manual y se observa la atomizacin o pulverizacin. Se debe producir una atomizacin fina y uniforme. En la figura 7 se ilustran los patrones de atomizacin bueno, aceptable y malo en una tobera de un orificio. FIG. 7

Los diagramas del patrn de atomizacin de una tobera de cuatro orificios de la figura 8 sealan el modo en que una tobera en buenas condiciones produce un patrn uniforme. Tambin se muestra la deformacin debida a un orificio obstruido en forma total o parcial. FIG. 8

Lecturas del manmetro Las lecturas del manmetro se han expresado en atmsferas; una atmsfera es equivalente a la presin atmosfrica al nivel del mar. Tambin se puede utilizar el trmino bar, que es tambin para medir presin atmosfrica y tiene casi el mismo valor. Cuando los manmetros estn graduados en libras por pulgada cuadrada (psi); una atmsfera o un bar. equivale a unas 14.7 psi. En el sistema internacional (SI) equivale a 100 kPa. Si las lecturas se van a expresar en atmsferas, stas equivalen a unas 30 pulgadas o 750 mm de Hg. 7. REACONDICIONAMIENTO DE INYECTORES. La aguja y su asiento en la tobera son las dos piezas del inyector que sufren mayor desgaste durante el funcionamiento, pues se empuja la aguja en forma continua contra su asiento. Adems la aguja y la tobera estn sometidas al calor de la cmara de combustin. Se desgastan y pican en forma gradual y pueden permitir fugas despus de cierto tiempo de trabajo.

La tobera y su asiento en las toberas de orificios mltiples tienen diferentes ngulos (Fig. 9) esto produce contacto lineal entre la aguja y su asiento. FIG. 9

La zona de contacto entre las dos piezas aumenta en forma gradual con el desgaste y se pierde el contacto lineal conforme se ensancha el asiento. El reacondicionamiento de la tobera restaura los ngulos correctos en la punta de la aguja y en el asiento. Incluye asentar la aguja y el asiento con asentadores separados con los ngulos correctos. No hay que asentarlos al mismo tiempo, porque se anulara el ajuste de interferencia y slo se tendra un asiento ms ancho. Asentamiento de la tobera. Las herramientas asentadoras se ilustran en la figura 10. el asentador para el asiento de la tobera es de acero de con punta de hierro fundido. El asentador se monta en el collar de la mquina asentadora y se sostiene la tobera contra el asentador como se muestra en la figura 11. FIG. 10 FIG. 11

Durante el asentamiento, se aplica una pequea cantidad de compuesto asentador en la punta de la herramienta. Se mueve la boquilla con rapidez hacia el frente y atrs en el asentador, de modo que la punta de ste haga contacto con el asiento de la tobera, pero slo unos cuantos segundos cada vez.

Se efectan uno o dos asentamientos que duren unos 30 segundos cada uno; despus, se limpia la tobera y se la lava a la inversa. Luego, se examina con el microscopio iluminador , que ilumina y amplifica la superficie del asiento. Si el acabado del asiento est conecto su superficie se ver limpia y continua. Asentamiento de la aguja. El asentador de la aguja es de hierro tundido hay asentadores de cobre para el acabado o para agujas en buenas condiciones, el ngulo del agujero cnico en el centro del asentador se puede rectificar por medio de una cuchilla especial. Para asentar la aguja, se monta en el porta brocas de un taladro de banco con el asentador en la placa de base del taladro (Fig. 12). Se aplica una pequea cantidad de compuesto asentador en el extremo de la aguja. Se hace funcionar el taladro a unas 450 rpm, se mueve la aguja hacia arriba y abajo con rapidez de modo que haga contacto con el asentador unos 5 segundos cada vez. Se examina la aguja despus de unos 30 segundos de asentar, luego de los cuales el extremo de la aguja debe estar libre de picaduras y desgaste. FIG. 13 FIG. 12
RECTIFICACIN DE UNA AGUJA

Asentamiento de las toberas de aguja.

Estas toberas y sus agujas se asientan en la misma forma que las toberas de orificios mltiples. Sin embargo, debido a su construccin, slo se debe efectuar un asentamiento mnimo, porque puede alterar la posicin de la aguja y su alzada en la tobera. Caras de la tobera. Las superficies planas de la tobera y el portatobera se pueden asentar a mano en una placa asentadora plana que tenga ranuras cruzadas delgadas para retener el compuesto asentador. Se oprime con firmeza la superficie de la tobera o el portatobera contra la placa y se la mueve en forma de un "8". Hay que asentar la superficie antes de asentar el asiento de la tobera. Alzada de la aguja. La alzada de la aguja es importante porque se refleja en el funcionamiento del inyector. El asentamiento de la aguja y la tobera har que la aguja quede a mayor profundidad y tenga ms alzada. La alzada de la aguja se puede comprobar con un micrmetro de cartula montado en un adaptador especial. Si es excesiva, se corrige con el asentamiento de las caras planas d la tobera o el portatobera como se describi.

BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA

1. CAMPOS DE APLICACIN DE LAS BOMBAS DE INYECCIN. Las bombas de inyeccin en su generalidad vienen clasificadas por su aplicacin y su tipo de trabajo en el rea diesel, en la figura 1 se presenta un cuadro de aplicaciones para distintos sectores diesel.

FIG. 1

M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en lnea de tamao constructivo ascendente. PF: bombas de inyeccin individuales. VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial. VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales. UPS: unidad de bomba-tubera-inyector. UIS: unidad de bomba-inyector. CR: Common Rail. Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan motores diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin electrnica diesel (EDC).

2. PROPIEDADES Y DATOS CARACTERSTICOS DE LAS BOMBAS DE INYECCIN. INYECCIN

SISTEMAS DE INYECCIN CAUDAL INYECC X CARRERA (mm3) PRESIN MX. (BAR) m, e, em, M, V DI IDI

DATOS RELATIVOS AL MOTOR

N cilindros N RPM POTENCIA MX. POR CILINDRO (Kw)

VE, NE

BOMBAS DE INYECCIN EN LNEA

M A MW P 3000 P 7100 P 8000 P 8500 H1 H 1000 120 150 250 250 250 250 240 250 60 750 1100 950 1200 1300 1300 1300 1350 550 m, e m m m, e m, e m, e m, e e e IDI DI/IDI DI DI DI DI DI DI DI 4..6 2....12 4.....8 4....12 4....12 6....12 4....12 6.....8 5.....8 5000 2800 2600 2600 2500 2500 2500 2400 2200 20 27 36 45 55 55 55 55 70

BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS

VE VE...EDC VE...MV 120 70 70 1200/350 1200/350 1400/350 m e, em e, MV DI/IDI DI/IDI DI/IDI 4.....6 3.....6 3.....6 4500 4200 4500 25 25 25

BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS DE MBOLOS AXIALES

VR..MV 135 1700 e, MV DI 4, 6 4500 25

BOMBAS DE INYECCIN DE UN SOLO CILINDRO

150.... PF(R)... UIS 30 2) UIS 31 2) UIS 32 2) UIS-P1 3) UPS 12 4) UPS 20 4) UPS (PF(R) 18000 160 300 400 62 150 400 3000 800... 1500 1600 1600 1800 2050 1600 1800 1400 m, em e, MV e, MV e, MV e, MV e, MV e, MV e, MV DI/IDI DI DI DI DI DI DI DI VE VE VE VE VE VE VE cualquiera 8 3a) 8 3a) 8 3a) 8 3a) 8 3a) 8 3a) 6.....20 300... 2000 3000 3000 3000 5000 2600 2600 1500 75...... 1000 45 75 80 25 35 80 500

SISTEMAS DE INYECCIN DE ACUMULADOR (COMMON RAIL)

CR 5) CR 6) 100 400 1350 e, MV 1400 e, MV DI DI VE(5a)/NE VE(6a)/NE 3......8 6......16 5000 5b) 2800 30 200

Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electromecnicamente; MV electrovlvula.DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin posterior.2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bomba-tubera-inyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para turismos y vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible libremente; 5b) hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS.

FIG. 2

3. CARACTERSTICAS DE LAS BOMBAS DE TIPO A. Las bombas de inyeccin tipo A pueden ser identificadas a simple vista ya que se caracterizan (constructivamente) por presentar una ventana lateral, (detallada en la figura 3) esta ventana permite operar la bomba en condiciones de mantenimiento, y reparacin de la misma, internamente este tipo de bombas presentan componentes de regulacin de la carrera inicial mediante tuercas de ajuste ubicadas encima del taqu de impulsin y la regulacin del caudal mediante el desplazamiento de la corona dentada (fig. 5). Las bombas de tipo A son aplicadas en unidades motorizadas donde permite desarrollar potencias hasta 25 Kw/cil. Tal como muestra la figura 2.

Fig. 3

Todas las bombas de inyeccin en lnea presentan un elemento de bombeo para cilindro del motor, es decir que: si se trata de un motor de cuatro cilindros, entonces la bomba inyectora tendr cuatro elementos de bombeo, y si trabaja en motor de seis cilindros, la bomba tendr seis elementos de bombeo, as mismo presentan una plaqueta de identificacin de la misma. NOTA. ES MUY IMPORTANTE INTERPRETAR UNA PLACA DE IDENTIFICACIN DE LA BOMBA DE INYECCIN, YA QUE GRACIAS A ELLA PODREMOS ESTABLECER DATOS PRECISOS EN CUANTO AL MANTENIMIENTO, REPARACIN Y SOBRE TODO SU AJUSTE FINAL.

FIG. 4

4. ELEMENTO DE BOMBEO. Se denomina elemento de bombeo de la bomba de inyeccin al conjunto de piezas que permiten elevar la presin de combustible, un elemento de bombeo consta de los siguientes componentes: FIG. 5

FIG. 4. 1. Vlvula de suministro, 2. Cilindro, 3. mbolo buzo, 4. Corona dentada, 5. Taln de impulso del mbolo, 6. Muelle de retorno, 7. Perno de regulacin y tuerca de ajuste, 8. Taqu de impulsin y rodillos, 9. Eje de levas.

5. FASES DE OPERACIN. Las fases de operacin de la bomba de inyeccin estn detalladas en la figura 6 FIG. 6

1. Suministro de combustible. 2. Carrera inicial (precarrera) 3. Carrera efectiva (el inyector pulveriza combustible) 4. Fin de la carrera efectiva 5. Retorno. 6. PMS. Del mbolo buzo.

6. CONTROL DE CAUDAL. El control de la cantidad de combustible a inyectar est comandado por el regulador de la bomba de inyeccin ( FIG. 7), quien dependiendo de las revoluciones y carga del motor posiciona sus contrapesos modificando el movimiento de la corona dentada y sta a su vez modifica tambin la posicin del mbolo controlando as la cantidad de combustible a inyectar. FIG. 7

a) MXIMA ENTREGA DE COMBUSTIBLE

b) MNIMA ENTREGA DE COMBUSTIBLE

c) ENTREGA NULA (MOTOR SE APAGA)

La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada elemento de bombeo, est constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, est en comunicacin con la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado. El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical. En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente que encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto ngulo sobre su eje vertical. En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su parte inferior

Funcionamiento El pistn est animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso est mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistn (5). La subida del pistn se produce cuando la leva en su giro acta levantando el pistn venciendo el empuje del muelle. Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada a l del diesel cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presin reinante en el conducto de

alimentacin (11), provocada por la bomba de alimentacin, el cilindro se llena totalmente de diesel. La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no estn tapadas y por ello, el diesel es devuelto en parte hacia el conducto de alimentacin (11).

Si la ranura vertical del pistn, est situada frente a la lumbrera de admisin, el interior del cilindro comunica con el conducto de alimentacin, por lo que, aunque suba el pistn, no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyeccin. Esta posicin del pistn, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyeccin.

Si la ranura vertical no est frente a la lumbrera de admisin (12), entonces se produce la inyeccin. El comienzo de esta, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma posicin del pistn, pues a medida que va subiendo, la presin aumenta en el interior del cilindro. Cuando el valor de esta presin es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la vlvula (de reaspiracin), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al circuito de inyeccin comprendido entre el elemento bomba y el inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presin en todo el circuito ir aumentando a medida que el pistn vaya subiendo. En el momento que esta

presin es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del motor, comenzando en este momento la inyeccin, cuyo final depende de la posicin de la rampa helicoidal, pues, llegado el pistn a cierta altura, pone en comunicacin el cilindro con el conducto de alimentacin, con lo cual, desciende bruscamente la presin en el interior del cilindro.

Formas de las levas. La leva tienen la funcin de accionar el mbolo, la forma de la leva influye sobre la duracin de la inyeccin, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentacin. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyeccin son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de mbolo) con relacin al ngulo de leva.

Para propiciar un rpido corte de inyeccin se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyeccin termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su mximo valor. Esto es necesario para que la compresin superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razn, en cada proceso de inyeccin se respeta una distancia de seguridad de 0,3 mm. Para la aplicacin prctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las diferentes formas de las cmaras de combustin del motor y los distintos mtodos de combustin exigen condiciones de inyeccin individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyeccin por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir una inyeccin ptima y una presin mxima.

Se utilizan formas de levas simtricas, asimtricas y con seguro contra retroceso. Estas ltimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseo del motor y de su campo de aplicaciones.

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la vlvula de reaspiracin y la parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la accin de su muelle, impidiendo as que el combustible situado en el circuito de inyeccin pudiera retornar a la bomba. Aunque la compresin del pistn cesa, no ocurre lo mismo con la inyeccin, que continua breves momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin, que continua breves momentos debido a la presin reinante en el circuito de inyeccin. Esta presin desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que hay en el circuito y que continua entrando al cilindro. Llegado un momento determinado, la presin es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyeccin de forma violenta.

El pistn de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el combustible este se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las lumbreras de admisin.

Vlvula de presin (tambin llamada de reaspiracin en algunos casos) Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento Al final de la inyeccin por parte del elemento bomba, la vlvula de presin desciende bajo la accin del muelle (2). El macho de vlvula (1) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentacin de inyector (1). El descenso final de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando as la alimentacin de combustible al cilindro del motor evitando el goteo. El mbolo de descarga (2) cuando se cierra la vlvula de presin aspira un pequeo volumen de combustible, que provoca el cierre rpido del inyector.

Este volumen de combustible est calculado para una longitud determinada de tubera, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparacin. Para conseguir una adaptacin deseada a los caudales de alimentacin, en determinado casos especiales se utilizan vlvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el mbolo de descarga.

Estrangulador de retroceso. Esta situado entre la vlvula de presin y la tubera que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsin acompaando a la vlvula de presin. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presin fenmenos de desgaste producidos por los cambios rpidos de presin (cavitacin). Durante la alimentacin la presin del combustible es tan alta que la placa de la vlvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstculos. Al final de la carrera til del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presin en sentido contrario al de la alimentacin. Esto puede ser causa de cavitacin. Al mismo tiempo, el muelle de presin empuja la placa de vlvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la seccin del estrangulador, amortigundose as la onda de presin, hacindola imperceptible.

El cierre de la vlvula de readmisin, debido a la accin conjunta de su muelle y de la presin existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalizacin una cierta presin, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presin ms rpida y un funcionamiento mejor del inyector.

En el motor de gasolina, las variaciones de rgimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, estas variaciones se obtienen actuando nicamente sobre la cantidad de diesel inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duracin de la inyeccin. El fin de la inyeccin depende de la posicin de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisin. Esta posicin puede ser modificada haciendo girar el pistn sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilndrico, que a su vez mueve al pistn. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultneamente a todos los elementos de inyeccin de la bomba.

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyeccin en lnea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehculo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posicin de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posicin de funcionamiento de ralent. La bomba en lnea adems del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el nmero de revoluciones (tanto al ralent como el nmero mximo de revoluciones, corte de inyeccin), y de un variador de avance a la inyeccin que en funcin del nmero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyeccin de combustible en los cilindros del motor.

Lubricacin de la bomba Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde estn los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricacin, la bomba de inyeccin est exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyeccin y al regulador a travs de una tubera, por un orificio de entrada. En caso de fijacin de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a travs de una tubera de retorno, mientras que en caso de fijacin mediante brida frontal lo hace a travs del alojamiento del rbol de levas o de orificios especiales. En el caso de bombas de inyeccin sin conexin al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchn de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapn. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ltimo, aflojndose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendr que rellenarse. El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyeccin o cuando el motor se somete a una revisin general. Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

Puesta a punto de la bomba en el motor Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyeccin que se encuentran en el motor y en la bomba de inyeccin. Normalmente se toma como base la carrera de compresin del cilindro n 1 del motor, pero por razones especficas de los motores pueden aplicarse tambin otras posibilidades. Por esta razn deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor. En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentacin se encuentra generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyeccin, el comienzo de la alimentacin para el cilindro de bomba n 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no mvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas estn en la rueda dentada del accionamiento y en el pin insertable. La posicin, la disposicin y la designacin de los cilindros del motor son indicadas por el fabricante de ste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba n 1 es el ms prximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyeccin. Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentacin de la bomba de inyeccin con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustar el comienzo de la alimentacin segn el mtodo de rebose a alta presin.

BOMBA TIPO VE (SISTEMA DE BAJA PRESIN)

1. APLICACIONES

El campo de aplicacin y el diseo de la bomba vienen determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de construccin del motor diesel. Las bombas de inyeccin rotativas se utilizan principalmente en automviles de turismo, camiones, tractores y motores estacionarios. 2. GENERALIDADES A diferencia de la bomba de inyeccin en lnea, la rotativa del tipo VE no dispone ms que de un solo cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribucin asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al n de cilindros del motor, del combustible alimentado por el mbolo de la bomba. (FIG. 1)

FIG. 1

SISTEMA DE COMBUSTIBLE PARA BOMBA VE En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes componentes con sus respectivas funciones: (FIG. 2)

1. Bomba de alimentacin de aletas: aspira combustible del depsito y lo introduce al interior de la bomba de inyeccin. 2. Bomba de alta presin con distribuidor: genera la presin de inyeccin, transporta y distribuye el combustible. 3. Regulador mecnico de velocidad: regula el rgimen, varia el caudal de inyeccin mediante el dispositivo regulador en el margen de regulacin. 4. Vlvula electromagntica de parada: corta la alimentacin de combustible y el motor se para. 5. Variador de avance: corrige el comienzo de la inyeccin en funcin del rgimen (n de rpm motor).

FIG. 2 nota: la bomba rotativa de inyeccin tambin puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel (p. ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentacin). 3. ESTRUCTURA El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en primer lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambin llamada bomba de transferencia). Detrs del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, as mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo elctrico de parada mediante corte de la alimentacin de combustible, el tapn roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los correspondientes racores. El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrfugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin del mbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador acta el resorte de regulacin, unido a la palanca de control a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la palanca de control se acta sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de rgimen. 4. COMPONENTES DE UNA BOMBA VE:

1.- Vlvula reguladora de presin en el interior de la bomba. 2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar. 3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito). 4.- Cabezal hidrulico y bomba de alta presin. 5.- Bomba de alimentacin de aletas. 6.- Variador de avance a la inyeccin. 7.- Disco de levas. 8.- Vlvula electromagntica de parada.

FIG. 3

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va alojado el variador de avance hidrulico. Su funcionamiento es influido por la presin interna de la bomba de inyeccin. La presin depende del n de rpm. a la que gire la bomba de alimentacin de paletas y de la vlvula reguladora de presin. 5. ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotacin de la bomba es la mitad de la del cigeal del motor diesel y la misma velocidad que la del rbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, adems se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del pistn del motor. Este movimiento sincrnico se consigue mediante correa dentada, pin de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyeccin para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyeccin depende, por tanto, del sentido de rotacin, pero las salidas inyectan siempre el combustible segn el orden geomtrico de disposicin. Para evitar confusiones con la designacin de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc. 6. SECCIN DE BAJA PRESIN Los elementos que forman la parte de baja presin en las bombas rotativas son: - Bomba de alimentacin de aletas. - Vlvula reguladora de presin. - Estrangulador de rebose. En el circuito de alimentacin de los motores diesel, el combustible es aspirado del depsito mediante la bomba de alimentacin de aletas y transportado al interior de la bomba de inyeccin. Para obtener en el interior de la bomba una presin determinada en funcin del rgimen (n de rpm), se necesita una vlvula reguladora de presin que permita ajustar una presin definida a un determinado rgimen. La presin aumenta proporcionalmente al aumentar el n de rpm, es decir, cuanto mayor sea el rgimen, mayor ser la presin en el interior de la bomba. Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a travs de la vlvula reguladora de presin a la entrada de la bomba de aletas. Adems, para la refrigeracin y auto purga de aire de la bomba de inyeccin, el combustible retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

FIG. 4

Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de presin; 3.- Anillo de apoyo; 4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.- Estrangulador de rebose.

a) BOMBA DE SUMINISTRO DE PALETAS: (FIG. 5) Esta montada en torno al eje de accionamiento de la bomba de inyeccin. El rotor (2) de aletas (1) est centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas est rodeado por un anillo excntrico (3) alojado en el cuerpo. Las cuatro aletas (1) del rotor (2) son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excntrico (3), por efecto del movimiento de rotacin y de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyeccin a travs del canal de alimentacin y pasa, por una abertura en forma de rin. Por efecto de la rotacin, el combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyeccin a travs de un taladro. Al mismo tiempo, a travs de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la vlvula reguladora de presin.

FIG. 5

b) VLVULA REGULADORA DE PRESIN. Vlvula reguladora de presin: situada cerca de la bomba de alimentacin de aletas. Esta vlvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la presin en el interior de la bomba de inyeccin segn el caudal de combustible que se alimente. Si la presin de combustible excede un determinado valor, el embolo de la vlvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentacin de aletas. La presin de apertura de la vlvula la determina la tensin previa del muelle de compresin.

FIG. 6

c) VLVULA DE REBOSE Estrangulador de rebose: va roscado en la parte superior de la bomba de inyeccin. Permite el retorno de un caudal variable de combustible al depsito, a travs de un pequeo orificio (dimetro 0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la presin en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presin de combustible exactamente definida de acuerdo con el rgimen, el estrangulador de rebose y la vlvula reguladora de presin estn coordinados entre s en lo que al funcionamiento se refiere.

FIG. 7

SISTEMA DE ALTA PRESIN BOMBAS TIPO VE 1. SECCIN DE ALTA PRESIN.

FIG. 1

Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo de rodillos; 4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.- Cabeza distribuidora; 11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin). 2. FUNCIONAMIENTO DE LA SECCIN DE ALTA PRESIN DE LA BOMBA El movimiento rotativo del eje de accionamiento (1) se transmite al mbolo distribuidor (7) por medio de un acoplamiento. Las garras del eje de accionamiento y del disco de levas (5) engranan en el disco cruceta (2) dispuesto entre ellas. Por medio del disco de levas, el movimiento giratorio del eje de accionamiento se convierte en un movimiento de elevacin y giro. Esto se debe a que la trayectoria de las levas del disco discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de una pieza de ajuste, y est coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia el punto muerto superior (PMI) est asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el desplazamiento del mbolo al punto muerto inferior (PMI). Adems, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar, a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda salirse de su posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con precisin la altura de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.

3. DISCOS DE LEVAS Y FORMAS DE LEVA

Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la correspondiente bomba de inyeccin Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son intercambiables entre si. 4. CONJUNTO DE LA BOMBA

La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones ms elevadas. Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo distribuidor. Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ningn caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.

FIG. 2

Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin; 4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.

5. FASES DE LA GENERACIN Y DISTRIBUCIN DEL COMBUSTIBLE A ALTA PRESIN. Entrada de combustible: Con el mbolo (1) en posicin PMI (Punto Muerto Inferior), el combustible entra al recinto de alta presin (5), a travs del canal de entrada (3) y la ranura de control (4). Alimentacin de combustible. Durante la carrera de PMI hacia PMS (Punto Muerto Superior), el mbolo cierra el canal de entrada (3), sometiendo a presin al combustible que se encuentra en el recinto de alta presin (5). Durante el movimiento giratorio del embolo (1) la ranura de distribucin (8) coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores. Fin de alimentacin. La alimentacin de combustible concluye en cuanto la corredera de regulacin (2) abre los orificios de descarga (9). Entrada de combustible. Cuando el mbolo retorna de PMS hacia PMI en su movimiento alternativo y sumando a este el movimiento rotativo se cierra la ranura de distribucin (8) y se abre el canal de entrada (3) para volverse a llenar de combustible el recinto de alta presin (5).

Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el cuadro superior corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4 cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si se trata de un motor de 6 cilindros.

6. VLVULA DE REASPIRACIN (TAMBIN LLAMADA DE IMPULSIN)

Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento. FIG. 3

Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo; 2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba. 4.13.1FUNCIONAMIENTO

Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin (2) se introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando el tubo de alimentacin de inyector (1). El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector. FIG. 4

REGULADORES MECNICOS PARA BOMBA VE

1. INTRODUCCIN. El comportamiento de los vehculos diesel es satisfactorio cuando el motor responde a cualquier movimiento del acelerador. Al ponerlo en marcha, no debe tender a pararse de nuevo. Cuando se vara la posicin del pedal del acelerador, el vehculo debe acelerar o retener sin tirones. A idntica posicin del acelerador y con pendiente constante de la calzada, la velocidad de marcha debe mantenerse asimismo constante. Al dejar de pisar el acelerador, el motor debe retener el vehculo. En el motor diesel, estas funciones estn encomendadas al regulador de rgimen o tambin llamado regulador de la dosificacin de combustible. FIG. 1

2. FUNCIONES DEL REGULADOR

a) REGULADOR DEL RALENT

El motor diesel no funciona con un rgimen de ralent inferior al prefijado, si dicho rgimen ha sido regulado. b) REGULACIN DEL RGIMEN MXIMO

En caso de bajada de rgimen mximo de plena carga esta limitado al de ralent superior. El regulador considera esta situacin y retrae la corredera de regulacin hacia la direccin de parada. El motor recibe menos combustible. c) REGULACIN DE REGMENES INTERMEDIOS

Esta funcin corre a cargo del regulador de todo rgimen. Con este tipo de regulador tambin se pueden mantener constantes, dentro de determinados limites, los regmenes comprendidos entre el de ralent y el mximo. Adems de sus funciones propias, al regulador se le exigen funciones de control:

- Liberacin o bloqueo de un caudal mayor de combustible necesario para el arranque. - Variacin del caudal de plena carga en funcin del rgimen (correccin). Para estas funciones adicionales, se precisan, en parte, dispositivos adaptadores.

3. REGULADOR DE TODO RGIMEN

El regulador de todo rgimen ajusta este entre el de arranque y el mximo. Con este regulador se pueden regular, adems de los regmenes de ralent y el nominal, cualquier otro rgimen que se encuentre comprendido entre estos. FIG. 2

Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.Palanca tensora; 5.- Palanca de arranque; 6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.- Tornillo de ajuste, rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de ralent; a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima, ralent; 0.- Punto de giro para 4 y 5.

4. CONSTRUCCIN El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de regulacin y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de sujecin y de arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una rotula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de control y el eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo distribuidor. 5. COMPORTAMIENTO EN EL ARRANQUE

Cuando la bomba rotativa encuentran en reposo, y el de arranque se desplaza arranque, que la hace Simultneamente, la rotula

de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se manguito regulador en su posicin inicial. La palanca a la posicin de arranque mediante el muelle de girar alrededor de su punto de rotacin "0". de la palanca de arranque hace que la corredera de

regulacin se desplace sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el mando. De este modo, al arrancar se produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque se reduce automticamente al necesario para el ralent. 6. REGULACIN DE RALENT

Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma segura y sin el riesgo de que se pare. La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante el equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent, finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.

7. FUNCIONAMIENTO EN CARGA

En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor mediante la correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda anulada para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El muelle de regulacin interviene solo en el siguiente caso. Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al muelle de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulacin es por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el movimiento del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera, desplazndola en el sentido de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del rgimen, accin que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar el manguito regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulacin permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los pesos centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje comn"0" y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el orificio de descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que garantiza la limitacin de rgimen.

Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se desplazan mas hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar ms el caudal de combustible.

El motor esta sobrecargado y, en este caso, el conductor deben reducir a una marcha inferior, o bien modificar el rgimen.

FIG. 3

Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del rgimen de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.- Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7; d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.

8. MARCHA CON FRENO MOTOR

Al bajar una pendiente (marcha con freno motor) ocurre lo contrario. El impulso y la aceleracin del motor los produce el vehculo. Debido a esto, los pesos centrfugos se desplazan hacia afuera y el manguito regulador presiona contra las palancas de arranque y de sujecin. Ambas cambian de posicin y desplazan la corredera de regulacin en la direccin de menos caudal hasta que se ajusta un caudal de alimentacin inferior, correspondiente al nuevo estado de carga, que en el caso extremo es nulo. En caso de descarga completa del motor se alcanza el rgimen superior de ralent. El comportamiento del regulador de "todo rgimen" ya descrito es siempre aplicable a todas las posiciones de la palanca de control de rgimen si, por algn motivo, la carga o el rgimen varan de forma tan considerable que la corredera de regulacin apoya en sus posiciones finales de "plena carga" o "parada". 9. REGULADOR MINI-MAXI Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se controla directamente mediante el acelerador. 4.18.1 CONSTRUCCIN

El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su montaje. Se trata de un muelle de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la palanca de sujecin y el muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.

Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.- Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.- Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de sujecin.; 11.Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.Manguito regulador; 15.- Taladro de control del mbolo distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til mnima de ralent; d2.Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9.

10. COMPORTAMIENTO EN EL ARRANQUE

El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque contra el manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin "caudal de arranque". 11. REGULACIN DE RALENT

Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posicin de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza centrifuga de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de arranque. La regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la palanca de sujecin. La corredera de regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a "reduccin de caudal de alimentacin" por efecto del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera de regulacin la determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza centrifuga y la del muelle. 12. FUNCIONAMIENTO EN CARGA

Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda anulado y entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no regulado. Si la palanca de control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el desplazamiento del muelle intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca tensora. El margen de actuacin del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de

rgimen, el muelle puede considerarse rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es transmitida ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal del acelerador, se determina directamente el caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor potencia de motor, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de arranque y de sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por efecto de la fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al margen de rgimen nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent y esta, por tanto, protegido contra sobrerevoluciones. Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen" y "mini-maxi".

DISPOSITIVOS DE ADAPTACIN BOMBA VE

En el esquema siguiente se explican los dispositivos de adaptacin y como influyen en el funcionamiento del motor diesel.

1. COMPENSACIN Se entiende por compensacin la adaptacin del caudal de alimentacin de combustible a la curva caracterstica de consumo del motor de acuerdo con el rgimen. La compensacin puede ser necesaria frente a determinadas exigencias a la caracterstica de plena carga (optimizacin de la composicin de los gases de escape, de la caracterstica del par motor y del consumo de combustible). En consecuencia se debe inyectar tanto combustible como consuma el motor. El consumo de combustible disminuye sensiblemente al aumentar el rgimen. En la figura se muestra la curva caracterstica del caudal de alimentacin de una bomba de inyeccin no compensada. De ella se desprende que, a idntica posicin de la corredera de regulacin en el embolo distribuidor, la bomba de inyeccin alimenta algo mas de combustible a rgimen alto que a rgimen bajo.

La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor mximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el motor no quemara el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado combustible ser un sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y cargas mximos, a regmenes bajos, ste no podr desarrollar su mxima potencia, ya que tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez ms a medida que el rgimen disminuye. La potencia no sera, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensacin puede efectuarse en la bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula de reaspiracin o un grupo ampliado de palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de palancas de regulacin se efecta siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de reaspiracin no es suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa. 1.2 Compensacin Positiva

La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el rgimen.

Compensacin positiva con la vlvula de reaspiracin.

Esta compensacin positiva puede conseguirse, dentro de determinados limites, mediante vlvulas de reaspiracin. Para este caso de aplicacin, las vlvulas de reaspiracin llevan, adems de collarn de descarga, un segundo collarn. Sobre este segn las necesidades, van dos superficies cnicas. Las secciones as formadas actan a modo de estrangulador que, a medida que aumenta el rgimen de la bomba de inyeccin, produce una evolucin decreciente del caudal de alimentacin. (FIG. 1)

FIG. 1

Compensacin positiva con el grupo de palancas de regulacin. El rgimen especfico de inicio de la compensacin depende de los distintos valores de tarado del muelle de compensacin. Al alcanzarse este rgimen las fuerzas de tarado inicial del muelle de compensacin y la fuerza del manguito (PM) deben de estar equilibradas.
Compensacin con grupo de palancas de regulacin. (FIG. 2)
1- Palanca de arranque 2- Muelle de compensacin 3- Muelle de regulacin 4- Palanca de sujecin 5- Perno de tope 6- Palanca de compensacin 7- Perno de compensacin 8- Corredera de regulacin 9- Muelle de arranque 10- Collarn de perno 11- Punto de tope 01- Eje de giro de 1 y 4 02- Eje de giro de 1 y 6 Pm- Fuerza del manguito d1- Carrera de regulacin.

FIG. 2

La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El extremo libre de la palanca de compensacin toca el perno de compensacin. Si aumenta el rgimen lo hace tambin la fuerza del manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (02) de la palanca de arranque y de la de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direccin al tope. Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de arranque (1), la compensacin termina. 1.3 COMPENSACIN NEGATIVA La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor. Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen crece tambin considerablemente el caudal de alimentacin como se ve en la figura de las curvas de arriba.

Compensacin con grupo de palancas de regulacin. (FIG. 3)

1- Palanca de arranque 2- Muelle de compensacin 3- Muelle de regulacin 4- Palanca de sujecin 5- Perno de tope 6- Palanca de compensacin 7- Perno de compensacin 8- Corredera de regulacin 9- Muelle de arranque 10- Collarn de perno 11- Punto de tope 01- Eje de giro de 1 y 4 02- Eje de giro de 1 y 6 Pm- Fuerza del manguito d1- Carrera de regulacin

FIG. 3

Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin. Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de sujecin (4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensacin (7) tambin apoya en la palanca tensora. Si la fuerza del manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca de compensacin presiona contra el muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es superior a la del muelle de compensacin, la palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al collarn del perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (02) de las palancas de arranque y de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque gira alrededor de su eje (01) y empuja la corredera de regulacin (8) en direccin a mas caudal. La compensacin termina tan pronto como la palanca de compensacin descansa sobre el collarn del perno. 2. ADAPTACIN DE LA PRESIN DE CARGA El tope de plena carga segn la presin de carga (LDA) reacciona a la que produce el turbocompresor de gases de escape y tiene por misin adaptar el caudal de alimentacin de plena carga a la presin de carga. EL TOPE DE PLENA CARGA SEGN LA PRESIN DE CARGA (LDA) 2.1 Funcin Este dispositivo se utiliza en motores sobrealimentados. En estos motores diesel, el caudal de combustible esta adaptado al mayor volumen de aire de llenado de los cilindros. Si el motor diesel sobrealimentado funciona con un volumen de aire inferior en los cilindros del motor, el caudal de combustible deber ser adaptado a esta masa de aire reducida. De esta misin se encarga el tope de plena carga accionado por la presin de carga, que reduce el caudal de plena carga a partir de una presin de turbo definida. 2.2 Construccin Este dispositivo va montado en la parte superior de la bomba de inyeccin como se ve en la figura. En la parte superior se encuentra la conexin para la presin de turbo y el orificio de purga. El recinto interior se divide en dos cmaras autnomas y estancas al aire por medio de una membrana contra la que acta un muelle de compresin fijado al otro lado mediante una tuerca de ajuste, con la que se puede graduar la tensin previa del muelle de compresin. De esta forma se adapta el momento de actuacin del tope de plena carga a la presin del turbo en funcin de la presin de carga. La membrana es solidaria del perno de control, que dispone de un cono al que palpa un pasador gua. Este pasador transmite el movimiento de regulacin del perno de ajuste a la palanca de tope, que modifica el tope de plena carga. Con el perno de ajuste en la parte superior del LDA se define la posicin de partida de la membrana y el perno de control.
A la derecha una bomba de inyeccin con tope de plena carga en funcin de la presin de carga (LDA) 1- Muelle de regulacin 2- Tapa del regulador 3- Palanca de tope 4- Pasador gua 5- Tuerca de ajuste 6- Membrana 7- Muelle de compresin 8- Perno de control 9- Cono de control 10- Tornillo de ajuste del caudal de plena carga 11- Palanca de ajuste 12- Palanca de sujecin 13- Palanca de arranque 01- Eje de giro de 3

FIG. 4

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2.3 Funcionamiento La presin del turbo a bajo rgimen no basta para vencer la tensin del muelle. La membrana se encuentra en su posicin inicial. En el momento en que la membrana es sometida a la fuerza generada por la presin del turbo, la membrana y, por tanto, el perno de control, se desplazan en oposicin al empuje del muelle. Debido a este movimiento vertical del perno de control, el pasador gua cambia de posicin, lo que obliga a la palanca de tope a realizar un movimiento de giro alrededor de su eje de giro (01). Gracias a la fuerza de traccin del muelle de regulacin, la palanca de sujecin, la de tope, el pasador gua y el cono de control se hacen solidarios. Por tanto, la palanca de sujecin sigue el movimiento de la de tope, de forma que las palancas de arranque y de sujecin describen un movimiento de giro alrededor de su eje comn, y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "aumento de caudal". El caudal de combustible adapta , por tanto, a la mayor masa de aire presente en la cmara de combustin del motor. Si la presin del turbo desciende, el muelle de compresin situado debajo de la membrana de empuja el perno de control hacia arriba. El movimiento de ajuste del mecanismo regulador se invierte, con lo que se reduce el caudal de combustible en funcin de la variacin de presin del turbo. Si se avera el turbocompresor, el LDA vuelve a su posicin de partida y limita el caudal de plena carga de forma que quede garantizada una combustin sin humos. El caudal de plena carga se ajusta mediante el tornillo de tope de plena carga montado en la tapa del regulador (10). Margen de trabajo del LDA. Al alcanzarse una presin de carga determinada (P1), el LDA incrementa el caudal de inyeccin a medida que crece aquella. Por encima de la presin de carga predeterminada (P2) el caudal de inyeccin deja de aumentar. FIG. 5

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3. ADAPTACIN EN FUNCIN DE LA CARGA El instante de comienzo de la alimentacin debe desplazarse en el sentido de "avance" o en el de "retraso" de acuerdo con la carga del motor Diesel. COMIENZO DE LA ALIMENTACIN EN FUNCIN DE LA CARGA (LFB) 3.1 Funcin El instante de comienzo de la alimentacin en funcin de la carga ha sido calculado de forma que, al reducirse la carga (por ejemplo de mxima a parcial), a idntica posicin de la palanca de mando de rgimen, el comienzo de alimentacin se desplace en el sentido de "retraso". A medida que aumenta la carga se va produciendo un desplazamiento del momento inicial de la alimentacin o bien del de inyeccin, en el sentido de "avance". Mediante esta adaptacin se consigue una marcha mas suave del motor. 3.2 Estructura La adaptacin de "comienzo de alimentacin segn la carga" se realiza modificando el manguito regulador, el eje regulador y el cuerpo de la bomba. Para ello el manguito va provisto de un taladro transversal adicional y el eje lleva un orificio longitudinal as como dos transversales. En el cuerpo de la bomba hay otro orificio mas, de forma que con esta disposicin se establezca la unin entre el recinto interior de la bomba de inyeccin y el lado de aspiracin de la bomba de alimentacin de aletas. FIG. 6

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3.3 Funcionamiento El variador de avance desplaza en el comienzo de la alimentacin en el sentido de "avance" a medida que aumenta rgimen, debido a la presin creciente de la bomba de alimentacin de aletas. Mediante la reduccin de presin en el recinto interior de la bomba provocada por el LFD, se puede conseguir un desplazamiento (relativo) en el sentido de "retraso". El control tiene lugar por medio de los taladros del eje y del manguito de regulacin. Mediante la palanca de control de rgimen se puede preajustar un rgimen determinado. Para alcanzar este rgimen terico preestablecido es necesario aumentarlo. A medida que aumenta el rgimen los pesos centrfugos se mueven hacia afuera desplazando el manguito regulador. As, por un lado, en lo relativo a la regulacin normal, se reduce el caudal de alimentacin, y por otro, regula el orificio del manguito regulador mediante el borde de control de eje. Ahora una parte de combustible fluye a travs de los orificios longitudinal y transversal del eje regulador en direccin al lado de aspiracin, provocando una disminucin de la presin en el recinto interior de la bomba. Debido a esta disminucin el mbolo del variador de avance cambia de posicin, lo que necesariamente provoca el giro hacia el interior de la bomba del anillo de rodillos, con el consiguiente desplazamiento del comienzo de la alimentacin hacia el "retraso". Al disminuir el rgimen (por ejemplo: por aumento de la carga "subir una pendiente"), el manguito regulador se desplaza de forma que sus orificios y los del eje regulador quedan tapados. El combustible del recinto interior de la bomba ya no puede circular al lado de aspiracin, con lo que aumenta la presin en el interior. El mbolo del variador de avance realiza un movimiento en oposicin a la fuerza de su muelle, el anillo de rodillos se desplaza en sentido inverso al giro de la bomba y el comienzo de la alimentacin se desplaza de nuevo en sentido de "avance". FIG. 7

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4. ADAPTACIN ACORDE CON LA PRESIN ATMOSFRICA A grandes altitudes y debido a la menor densidad del aire, la masa de aire aspirada es tambin menor. El caudal de plena carga inyectado, no se puede quemar, se producen humos y aumenta la temperatura del motor. Para evitarlo, se emplea un tope de plena carga en funcin de la presin atmosfrica, que modifica el caudal de plena carga en funcin del valor de aquella. TOPE DE PLENA CARGA SEGN LA PRESIN ATMOSFRICA (ADA) 4.1 Construccin Se encuentra situado al igual que el que acta en funcin de la presin de carga (LDA), en la tapa de regulador. Este tiene en lugar de la membrana, una cpsula baromtrica. El muelle de compresin, con el que se puede determinar el momento de actuacin de la cpsula baromtrica, esta dispuesto entre el cuerpo de la tapa del regulador y el platillo de muelle. La cpsula baromtrica esta en comunicacin con la atmsfera a travs del orificio de purga. 4.2 Funcionamiento En el margen de actuacin de la cpsula baromtrica se produce un aumento de la altura de la cpsula a medida que disminuye la presin atmosfrica. El perno de control cargado por muelle se desplaza en oposicin a la fuerza de este, y el pasador gua describe un movimiento horizontal debido al cono de control. La continuacin del proceso de control ya ha sido descrita en funcionamiento del tope de plena carga en funcin de la carga (LDA). 5. ADAPTACIN PARA ARRANQUE EN FRO Este sistema permite mejorar las caractersticas del motor diesel en fro, desplazando el comienzo de la alimentacin en direccin de "avance". La correccin la efecta el conductor desde el habitculo del vehculo por medio de un cable, o bien se realiza automticamente mediante un dispositivo de accionamiento en funcin de la temperatura del motor.

5.1 Acelerador Mecnico De Arranque En Fro (Ksb). Construccin. El KSB va montado sobre el cuerpo de la bomba. La palanca de tope esta unida por un rbol a la palanca interior, en la que va dispuesta, en posicin excntrica, una rotula, y que acta sobre el anillo de rodillos. (Existe tambin una versin en la

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que el dispositivo de ajuste acta sobre el mbolo del variador de avance). La posicin inicial de la palanca de tope la define el tope y el muelle con patas. En la parte superior de la palanca de tope va fijado el cable que conecta con el dispositivo de control manual o automtico. El dispositivo de control automtico va fijado mediante un soporte a la bomba, mientras que el de accionamiento manual se encuentra en el habitculo del vehculo. FIG. 8

5.2 FUNCIONAMIENTO Los aceleradores para arranque en fro mediante control automtico solo se diferencian de los manuales en el dispositivo de correccin externa. Su funcionamiento es idntico. Si no se acciona el cable, el muelle con patas empuja la palanca de tope contra esta. La rotula y el anillo de rodillos se encuentra en la posicin inicial. Cuando el conductor acciona el cable, la palanca de tope y el rbol, as como la palanca interior con la rotula giran. Debido a este movimiento giratorio, el anillo de rodillos cambia de posicin anticipndose el comienzo de la alimentacin. La rotula engancha el anillo de rodillos en una ranura longitudinal. As, el mbolo del variador de avance puede seguir desplazando el anillo de rodillos en el sentido de "avance", a partir de un rgimen determinado. La correccin automtica tiene lugar mediante un dispositivo de control en el que un elemento dilatable en funcin de la temperatura mueve el dispositivo de arranque en fro. La ventaja esta en que, segn sea la temperatura del refrigerante (arranque en fro, fase de calentamiento o arranque con el motor caliente), siempre se ajusta al instante optimo del comienzo de alimentacin o de inyeccin.

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FIG. 9

Segn el sentido de giro y la posicin montaje, existen diferentes disposiciones de palancas y dispositivos de accionamiento. 6. CONTROL DE CAUDAL TEMPERATURA (TAS). DE ARRANQUE EN FUNCIN DE LA

Este dispositivo es un equipo adicional que se puede combinar con el KSB automtico. Al poner en marcha en fro el motor diesel, no acta el dispositivo del caudal de arranque en funcin de la temperatura debido a que la palanca de control KSB se encuentra en su posicin inicial. La palanca exterior de parada esta en posicin de reposo, ya que descansa sobre la tapa del regulador. En esta posicin de la palanca es posible la mxima alimentacin de caudal durante el proceso de arranque. Con el motor caliente, la palanca de mando KSB descansa en su tope. En esta posicin, la varilla ha hecho girar la palanca exterior de parada en un recorrido determinado en la direccin al tornillo tope. As, mediante la palanca de parada se impide que la carrera de caudal de arranque se libere totalmente o en parte en el interior de la bomba, con lo que se evita la formacin de humos al arrancar (con motor caliente).

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FIG. 10

7. ELEVACIN DE RALENT EN FUNCIN DE LA TEMPERATURA (TLA) Tambin el TLA es accionado mediante el dispositivo de control y esta combinado con el KSB automtico, para lo cual se ha prolongado la palanca de control KSB y se le ha dotado de una rotula. Con el motor fro, esta rotula presiona contra la palanca de control de rgimen y la separa de su tornillo de tope de ralent, con lo que se aumenta el rgimen de este, evitndose la marcha irregular del motor. Con el motor caliente, la palanca de control KSB descansa en su tope. Como consecuencia, la palanca de mando de rgimen descansa tambin en el tornillo tope de ralent, y la elevacin de rgimen en funcin de la temperatura deja de actuar. FIG. 11

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8. ACELERADOR HIDRULICO DE ARRANQUE EN FRO El avance del instante comienzo de la inyeccin mediante el desplazamiento mecnico del embolo del variador de avance solo se puede realizar dentro de estrechos limites y no es aplicable a todos los motores. El mtodo hidrulico de desplazamiento del momento de inyeccin en sentido de "avance" consiste en aplicar el mbolo del variador de avance la presin reinante en el interior de la bomba. La presin en el recinto interior se eleva automticamente para lograr una correccin en el sentido de "avance" a los bajos regmenes de arranque en fro Para lograrlo se acta directamente sobre el control automtico de presin del interior de la bomba, a travs de un canal en bypass situado en la vlvula de mantenimiento de presin. 8.1 Construccin El acelerador hidrulico de arranque en fro consta de dos vlvulas, una de control y otra de mantenimiento de la presin, y de un elemento dilatable con calefaccin elctrica. FIG. 12

8.2 Funcionamiento La bomba de alimentacin aspira el combustible del deposito y lo conduce al interior de la bomba de inyeccin. Desde aqu, el combustible, sometido a la presin interior, llega a la cara frontal del mbolo del variador de avance. Segn la presin existente, el mbolo se desplaza en oposicin a la fuerza del muelle antagonista. Su carrera define la correccin del instante del comienzo de la inyeccin. La presin en el interior de la bomba la determina la determina la vlvula reguladora de presin que la hace subir a medida que aumenta el n de

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rpm y, por tanto, conforme aumenta el caudal de alimentacin. Para conseguir la evolucin de la curva de presin representada a trazos en la grfica, el mbolo de la vlvula reguladora de presin lleva un orificio estrangulador a travs del cual se consigue una mayor presin en el interior de la bomba mientras la vlvula de mantenimiento intercalada detrs, esta cerrada. Una vez en marcha el motor, la vlvula de mantenimiento de presin se abre por medio del elemento dilatable con calefaccin elctrica, de forma que el combustible puede circular sin presin. Luego el descenso del nivel de presin en el interior de la bomba se efecta nicamente mediante la vlvula de control de presin.

9. DISPOSITIVOS DE PARADA La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible. 9.1 Funcin Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse cortando la alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar opcionalmente con un dispositivo de parada mecnico o elctrico. 9.2 Dispositivo De Parada Mecnico (FIG. 13 B) Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y lleva dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presin contra la de arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira as mismo alrededor de su eje O2 y desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del embolo distribuidor permanece abierto y este no puede seguir suministrando combustible.

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FIG. 13

9.3 Dispositivos De Parada Elctrico (Elab). (FIG. 13 A) Este dispositivo se activa con la llave de contacto, tiene mayor aceptacin por que ofrece al conductor una mayor comodidad de manejo. La vlvula electromagntica de corte de alimentacin de combustible va montada en la parte superior de la cabeza distribuidora de la bomba de inyeccin. Cuando esta conectada, es decir, con el motor diesel en marcha, el electroimn mantiene abierto el orificio de entrada al recinto de alta presin. Al quitar el contacto mediante el interruptor correspondiente, la bobina del electroimn queda sin corriente. El campo magntico se anula y el muelle presiona el inducido contra el asiento de la vlvula, con lo que se obtura el orificio de llegada a la cmara de alta presin y el mbolo distribuidor deja de alimentar combustible. Existen diversas posibilidades de realizar el circuito elctrico de corte (electroimn de traccin o de empuje). Con la regulacin electrnica diesel (EDC) se para el motor mediante el mecanismo posicionador de caudal (procedimiento: caudal de inyeccin a cero). En este caso el ELAB (dispositivo de parada elctrico) sirve nicamente para efectuar la desconexin de seguridad en caso de fallo del mecanismo posicionador.

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8
Cual es la finalidad?:

TURBO CARGADORES

Que es un Turbo Cargador?, para que sirve un turbo cargador?, como influye un turbo cargador? en el funcionamiento del motor. Se conoce como turbo cargador, al componente, compuesto de dos turbinas; 1 turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar sobre su propio eje; La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla y empujarla dentro de los cilindros.

Sabemos que el pistn en su carrera de admisin; genera vaci, o una diferencia de presin; que es llenada a travs de la vlvula de admisin, por el peso de la presin atmosfrica. Tambin sabemos que un motor adquiere mas fuerza, o potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le ingresa mas mezcla aumentando as la relacin de compresin. Pues bien: la funcin de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la cumple perfectamente un turbo cargador/compresor. Los turbo cargadores, se diferencia de los sper cargadores [super charger], de banda o cadena, debido a que no utiliza potencia del cigeal para accionarlo. La turbina de un turbo cargador, se mueve por la presin; y el calor de los gases de escape. El turbo cargador, recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la otra turbina, que se encuentra conectada con un eje o flecha; a esta flecha, o conexin se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricacin de los cojinetes, o rodamientos; para evitar endurecimiento.[cuando un motor usa este tipo de componente, el aceite de motor debe cambiarse con mas frecuencia, debido a que es mas fcil contaminarse]. Los turbo cargadores o sobre alimentadores se utilizan para obligar a entrar a los cilindros una masa de aire mayor de la que es posible con la sola presin atmosfrica. Esa masa mayor de aire suministra ms oxgeno para la combustin,

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lo cual permite quemar ms combustible en la cmara de combustin, con lo que el motor produce ms potencia. Los sopladores se utilizan para el suministro de aire para el barrido en los motores Diesel de dos tiempos como ya se describi. El aire para el barrido est a una presin ligeramente ms alta que la atmosfrica y no tiene efecto de sobrealimentacin porque no aumenta la presin dentro de los cilindros.

Se suelen utilizar sopladores del tipo Roots, impulsados por el motor, similares al ilustrado en la figura 1 para suministrar un gran volumen de aire a baja presin para barrido. FIG. 1

Los trminos "turbo cargador" y "soplador" se han utilizado para designar dos componentes distintos utilizados para fines diferentes; sin embargo, se utilizan a veces, indistintamente, en relacin con la sobrealimentacin. FIG. 2

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En los motores Diesel se utiliza un sobre alimentador impulsado por los gases del escape, llamado turbo cargador (turbo alimentador) y se ilustra en la figura 2

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1. RESPIRACIN DEL MOTOR Los motores que no tienen turbo cargador se llaman de aspiracin natural. Es decir, aspiran el aire por la accin normal de bombeo de los pistones en los cilindros. Esta accin de los pistones reduce la presin dentro de los cilindros y el aire penetra en ellos debido a la presin atmosfrica, incluso en condiciones ideales, la presin del aire que entra a los cilindros no llega a ser la atmosfrica, en la prctica, es bastante menor. El turbo cargador incrementa el flujo de aire a las cmaras de combustin y aumenta la presin a ms o menos el doble que la atmosfrica. Esto puede aumentar la potencia y la torsin (par) del motor entre 25 y 40% segn sea el diseo del turbo cargador y del motor. Fig. 3

FIG. 3

2. TURBO CARGADOR Tiene la particularidad de aprovechar la fuerza con la que salen los gases de escape para impulsar una turbina colocada en la salida del colector de escape, dicha turbina se une mediante un eje a un compresor. El compresor esta colocado en la entrada del colector de admisin, con el movimiento giratorio que le transmite la turbina a travs del eje comn, el compresor eleva la presin del aire que entra a travs del filtro y consigue que mejore la alimentacin del motor. El turbo impulsado por los gases de escape alcanza velocidades por encima de las 100.000 rpm, por tanto, hay que tener muy en cuenta el sistema de engrase de los cojinetes donde apoya el eje comn de los rodetes de la turbina y el compresor. Tambin hay que saber que las temperaturas a las que se va ha estar sometido el turbo en su contacto con los gases de escape van a ser muy elevadas (alrededor de 750 C). Fig. 4 Y 5

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FIG. 4

FIG. 5 Instalacin del turbo cargador: 1 mltiple de escape, 2 postenfriador, 3 pistn, 4 entrada de aire, 5 compresor, " turbina, 7 salida de gasas

FIG. 5 El turbocargador tiene un rotor que se compone de un eje con una rueda de turbina en un extremo y una rueda de compresor o impulsor en el otro. El rotor est montado dentro de una cubierta para formar la turbina impulsada por los gases del escape en un extremo y el compresor en el otro, Los gases de escape enviados a la turbina hacen que e! rotor gire a altas velocidades y accione el compresor. El aire entra al compresor en el centro y se comprime cuando lo lanza hacia fuera, la fuerza centrfuga debida a la alta velocidad de rotacin de la rueda del compresor obliga a entrar al aire al cilindro de manera brusca, de esta forma se consigue una mayor masa de aire en los cilindros. Los turbo cargadores, adems de aprovechar la energa de los gases de escape, tambin, responde una gran parte a las demandas del motor, si se inyecta ms

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combustible en los cilindros, aumentar tanto la energa de los gases del escape como la velocidad del turbo cargador. Esto aumentar la masa de la carga de aire para satisfacer las necesidades del motor.

3. COMPONENTES DEL TURBOCARGADOR En la figura 6 se ilustran los principales componentes del turbo cargador. Se muestra la turbina en el lado derecho y el compresor en el lado izquierdo. El rotor, en el centro, incluye la rueda de la turbina y la del compresor. El rotor tiene una cmara central en la cual circula el aceite del motor para lubricar y enfriar el eje y los cojinetes. La cubierta de la turbina tiene aspas que forman un anillo de toberas. Los gases de escape del motor circulan alrededor de la cubierta de la turbina y las aspas los envan hacia dentro, con lo cual llegan a la turbina a alta velocidad. FIG. 6

FIG 6 Componentes del turbo cargador: 1 tapa del compresor, 2 arillo seguro, 3 rotor, 4 colador de acoll. 5 sollo. 6 placa del compresor, 7 cubierta de la turbina.

En la figura 7, Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos los rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este

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conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica por otra parte el turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape, la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula waste gate (4). FIG. 7

4. CARACTERSTICAS DE DISEO DE LOS TURBOCARGADORES Hay tres tipos de turbo cargadores, todos funcionan en forma similar, pero tienen distintos sistemas para dirigir el flujo de gases de escape del motor hasta la turbina. Los tres tipos son: de espiral, o de voluta, de anillo de toberas y de impulsos.

TURBOCARGADOR DE ESPIRAL O DE VOLUTA Tiene un solo conducto para llevar los gases del escape hasta la rueda de la turbina. La voluta es un pasaje en espiral en la cubierta de la turbina, que reduce su tamao. El cambio en tamao se requiere para mantener la velocidad de los gases en toda la espiral o voluta. El gas pasa en forma continua de la espiral a la rueda de la turbina por una abertura en torno al interior de la espiral. Los gases chocan contra la rueda de la turbina para hacerla girar y salen de ella por el tubo de escape.

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La rueda del compresor est montada en un eje comn con la rueda de la turbina. La rueda del compresor tiene aspas curvas que toman el aire y lo comprimen por la fuerza centrfuga. El aire sale de la punta de las aspas del compresor a alta velocidad y baja presin. Luego pasa por la placa o difusor hacia la voluta en la cubierta del compresor. Esto reduce la velocidad del aire y le aumenta la presin antes de enviarlo a las cmaras de combustin. TURBOCARGADOR DE ANILLO DE TOBERA En este tipo se utilizan una espiral y un anillo de tobera y, en otros, dos espirales y anillos de tobera separados. La turbina de la figura 6 es de este tipo los gases del mltiple de escape entran a la voluta, pero en vez de ir directamente a la rueda de la turbina pasan primero por las aspas de los anillos de tobera, que dirigen el gas hacia las aspas de la turbina a alta velocidad y toman ms energa de los gases del escape. El lado del compresor de estos turbo cargadores funciona igual que en los del tipo de voluta. TURBOCARGADOR DE IMPULSOS Se utiliza un mltiple de escape del tipo de impulsos para aprovechar los impulsos que ocurren en los gases del escape cuando salen de los cilindros. Con esto se emplean mejor los gases del escape para aumentar la velocidad del turbo cargador. En la figura 8, se ilustra un mltiple del tipo de impulsos. Tiene conductos individuales para cada cilindro y se juntan formando dos ramas del mltiple, que estn conectadas con una cubierta de turbina dividida. El mltiple tiene seccin transversal pequea para aprovechar el efecto de los impulsos, que se disiparan en un mltiple de mayor tamao. La configuracin del mltiple est proyectada para permitir libre flujo de gases y utilizar los impulsos. Durante la aceleracin, esto permite que la energa de los gases del escape llegue con rapidez a la turbina y se mejore la aceleracin del motor.

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FIG. 8

Para aprovechar mejor los impulsos de los gases de escape, se hace que cilindros alternados en el orden de encendido del motor descarguen en la misma rama del mltiple. Por ejemplo, un motor de seis cilindros con orden de encendido de 1-5-3 6-2-4 tiene los cilindros 1. 2 y 3 conectados con una rama y los cilindros 4, 5 y 6 conectados con la otra rama del mltiple. Esto produce mayor separacin de los impulsos de escape y ocasiona cierto efecto de barrido como resultado del paso de los gases de escape en el mltiple. 5. TURBOCARGADOR PARA MOTORES DE DOS TIEMPOS En la figura 9, se ilustra un motor de dos tiempos, tipo en V con turbo cargador, en este motor se utilizan tanto el turbo cargador como el soplador. Los gases que salen de los cilindros pasan por los mltiples y tubos de escape hasta la turbina del turbo cargador, que est montado sobre la cubierta del soplador. FIG. 9 La rueda del compresor del turbocargador comprime el aire de admisin y se enva al soplador en donde se mantiene su velocidad. El aire, luego, pasa por el post enfriador situado debajo del soplador, antes de llegar a la caja de aire y a los cilindros.

El motor impulsa al soplador, que funciona del mismo modo que en los motores sin turbocargador.

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6. TURBOCARGADOR ENFRIADO POR LQUIDO.

FIG. 10

En la figura 10 se muestra una vista seccional de un turbocargador para

motor marino enfriado por agua. La seccin de la turbina tiene una camisa de agua formada en la cubierta para eliminar el exceso de calor, en los motores automotrices, el ventilador y el movimiento del vehculo producen flujo de aire alrededor del motor para disipar el calor de los componentes, cosa que no ocurre con los motores marinos. El enfriamiento por lquido de la seccin de la turbina protege a los

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componentes

contiguos

contra

el

calor concentrado.

7. INTERCOOLER (Enfriamiento del aire comprimido). Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo, se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor que se tratara de un intercambiador agua/aire. Con el intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100-105 hasta 60- 65). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el consumo y la contaminacin. Fig. 11 Y 12

FIG. 11

FIG. 12

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FIG. 11 Diagrama de Instalacin de un intercambiador de calor aire aire y del paso de aire de admisin

Fig. 12 Ilustracin de turbocargador y postenfriador y del paso de aire de admisin: 1 turbocargador, 2 vlvula de escape, 3 duelos, 4 postenfriador, 5 vlvula de admisin, 6 cilindro

8. VENTAJAS DEL TURBO CARGADOR MAYOR POTENCIA El turbo cargador aumenta la potencia del motor. Se puede lograr un incremento de alrededor de 40 a 50% en relacin con un motor de aspiracin natural del mismo tipo. La potencia adicional se logra al hacer entrar una masa adicional de aire a presin a los cilindros para realizar la combustin del combustible adicional. Se aumenta la relacin peso potencia con muy poco incremento en el peso y el tamao del motor. MENOR CONSUMO DE COMBUSTIBLE El turbo cargador responde a cualquier cambio en la cantidad de combustible. Su velocidad aumenta cuando se incrementa la cantidad de combustible y se tiene una relacin aire-combustible ms exacta que produce mejor combustin y menor consumo. REDUCCIN DEL HUMO Debido a que el turbo cargador enva suficiente aire (y oxigeno) para la combustin completa del combustible, se reduce mucho el humo negro. Si no hay suficiente aire, el combustible no arder por completo y se producir humo negro.

COMPENSACIN DE ALTITUD Los turbo cargadores pueden compensar e! cambio de altitud y mantienen una potencia casi constante del motor a grandes altitudes, en las cuales, como el aire es menos denso, hay menor resistencia al aire en la turbina, con lo cual puede girar con ms libertad y hacer que el compresor gire con ms velocidad, este, por tanto, produce mayor presin. Entre ms aire al compresor y se mantiene la relacin aire-combustible. Por comparacin, los motores de aspiracin natural resienten la menor densidad del aire a grandes altitudes; el aire no tiene suficiente oxigeno para quemar todo el combustible y se produce humo negro. Hay que despotenciar (reducir el combustible) en estos motores si trabajan constantemente a grandes altitudes. RUIDO DE LA COMBUSTIN El turbocargador ayuda a reducir los ruidos de la combustin. El ruido caracterstico de los motores Diesel, que se suele llamar "cascabeleo", ocurre por el aumento en la presin en las cmaras de combustin. La carga ms densa y la alta temperatura de compresin en un motor turbo cargado producen mejor combustin y un aumento ms paulatino en la presin de combustin para disminuir el ruido. 9. OPERACIN DE UN MOTOR SOBRE ALIMENTADO Cuando se pone en marcha en fri un motor con turbocargador, hay que dejarlo en marcha mnima ("ralenti") ms o menos unos minutos para que el turbocargador reciba lubricacin. Antes de parar el motor, hay que dejarlo en marcha mnima uno o dos minuto, esto permite que el aceite lubricante disipe el calor de los cojinetes del turbocargador y que ste funcione a baja velocidad cuando se para el motor ya no hay lubricacin. Si se para el motor cuando est a alta velocidad, el turbocargador continuar su rotacin y no tendr lubricacin ni enfriamiento adecuados.

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La velocidad del turbocargador no depende de la del motor. Cuando el motor funciona a alta velocidad con plena carga, la velocidad del turbocargador puede ser entre 80000 y 90000 rpm. En estas condiciones los cojinetes necesitan lubricacin y enfriamiento adecuados. Como el turbo esta sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y desequilibrios dinmicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirn vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la pelcula de engrase lo que producir micro gripajes. Adems el eje del turbo esta sometido en todo momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremo caliente se transmite al lado mas fri lo que acenta las exigencias de lubricacin porque se puede carbonizar el aceite, debindose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada pas donde se utilice teniendo en cuenta que el aceite del motor arde a 221 C puede carbonizarse el turbo.

10 RECOMENDACIONES DE MANTENIMIENTO Y CUIDADO PARA LOS TURBO CARGADORES. El turbo cargador est diseado para durar lo mismo que el motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas. Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante: - Intervalos de cambio de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aceite - Control de la presin de aceite - Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas: - Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor. Suciedad en el aceite. - Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro) - Altas temperaturas de gases de escape (deficiencias en el sistema de encendido/sistema de alimentacin). Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

MANTENIMIENTO AL TURBOCARGADOR
1. DEFECTOS EN EL TURBO La falta de presin de suministro del turbo se manifiesta con una perdida importante de potencia y un elevado consumo de combustible, si la perdida de presin se debe a una fuga de aire una vez comprimido este , en vehculos diesel vendr acompaado de una humareda negra por el escape mas llamativa cuanta mas demanda de potencia se haga.

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El gripado del turbo por mal uso o defecto dejar sin presin de suministro al colector, por lo que su rendimiento esperado ser sensiblemente inferior a un motor de similar cilindrada pero atmosfrico, debido a que el turbo presenta ahora una oposicin (al estar agarrotado) a la buena respiracin del motor El fallo de los retenes del elemento compresor, aparte de un consumo elevado de aceite se acompaan de presencia de humo color blanquecino en el escape con olor a aceite quemado, dicho humo proviene de un quemado inadecuado del aceite que entrar en la cmara de combustin. Mantener funcionando el motor en estas circunstancia puede ser hasta peligroso como siempre que entra en el cilindro aceite que se quema incontroladamente en el transcurso de la fase de explosin, pudiendo generar sobrepresiones en el interior del cilindro desastrosas para el motor. El fallo de la vlvula de descarga ( waste gate) puede generar similares sntomas a la de un turbo que se agarrota , pero la perdida de potencia ser ligeramente inferior, asemejndose a la de un motor atmosfrico de similar cilindrada. 2. CONTROL DE LA PRESIN DE SUMINISTRO DEL TURBO Ser preciso comprobar la efectividad del turbo antes de proceder a su desmontaje y revisin, para ello intercalaremos un manmetro en la propia tubera que sirve para accionar el control de la presin de descarga ( Waste Gate). Deberemos examinar en los distintos regmenes y a distintas cargas la presin mxima que es capaz de mantener en el colector dicho compresor. Verificaremos la correcta instalacin de tuberas y conexiones, de manera que no se vea afectado el elemento que gobierne el elemento de control ( waste-gate , o distribucin variable) no obstruyendo la misma ni generando puntos de fuga de aire. FIG. 1. FIG. 2

Una vez conectado el manmetro y caliente el motor se efectuar la prueba acelerando el motor y comprobando que el turbo es capaz de mantener la presin en el colector de admisin en el valor tarado por el fabricante, se debe comprobar a su vez posibles fugas de manguitos, bien por abrazaderas o por rajas en las uniones de los tramos de tuberas, que pudieran hacer perder presin de aire de suministro.

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Se comprobar en caso de presin insuficiente o mal control de la misma, que la vlvula de descarga o la propia geometra variable trabajan adecuadamente, comprobando su funcionamiento con posterioridad cuando el motor se haya enfriado. Dicha comprobacin se realizar mediante el accionamiento manual de la distribucin o el recorrido de la vlvula de descarga ( Waste-gate) a mano, en su movimiento no debe presentar agarrotamiento o funcionamiento a saltos , debiendo moverse de forma suave y retornando automticamente a la posicin de reposo. FIG. 3

3. TRABAJOS EN EL TURBOCOMPRESOR Los turbos son maquinas realmente simples, sin grandes complejidades ni gran nmero de piezas, pero su elevado rgimen de giro, su trabajo en ambientes de suciedad (en el escape) y los altos gradientes trmicos que maneja implican que sean realmente delicados a la hora de manipularlos.

La limpieza del mismo, la comprobacin de desgastes y holguras se hacen necesarios con el uso y siempre que se crea que presentan algn tipo de problema, no debemos confiar en un buen funcionamiento en cojinetes con excesiva o escasa holgura, las condiciones de uso suelen ser tan duras que varan mucho del momento en que lo comprobamos ( a temperatura ambiente) de las de uso real.

a) Preparacin previa En los trabajos sobre el turbo deberemos ser igual de cuidadosos que cuando se interviene en cualquier operacin de motor que implique posibles entradas de suciedad a su interior.

La arena, piedras o tierra que suelen abundar en el vano motor y deber ser desplazada previamente al trabajo si bien mediante agua u otro disolvente no agresivo o mediante el soplado de la misma, de forma que el desmontaje y apertura de las partes de los conductos de admisin y lubricacin no implique un mayor riesgo de exponerse a entradas in-deseadas de materias extraos.

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Deberemos igualmente tener especial cuidado en taponar con trapos limpios (que no se deshilachen) los orificios de recogida de aceite del crter del turbo, as como las entradas de colectores a los cilindros.

Una vez extrado el turbo, deberemos proceder a su limpieza exterior cuidando de que no se introduzcan residuos en su interior, se emplear un disolvente que elimine la grasa que pueda tener depositada. La limpieza de elementos de esta ndole debe ser tan exquisita como se pueda conseguir, deberemos entender que el interior de estos elementos de tolerancias tan estrechas deben ser pulcramente tratado, de igual modo a como lo haramos con una intervencin quirrgica. La slice de la arena oficia de abrasivo en el interior de una maquina en movimiento y debemos procurar la limpieza en este campo, ya que el elevado giro de un turbo soplante multiplica el efecto de desgaste, frente a otra mquina rotativa cualquiera.

Una vez limpio procederemos a comprobar la holgura del rotor del turbo. b) Verificacin de tolerancia Axial Se dispondr de un comparador con base magntica y un palpador. Situaremos la base magntica en un punto fijo de referencia que sea slido a la carcasa del turbosoplante, dispondremos el palpador de forma que tome contacto en el eje del turbo y quede libre para desplazarse en la misma direccin en que apunta el eje, sin que forme ningn ngulo con ste. Se empujar el eje en sentido axial de forma que la indicacin del comparador nos de una lectura que sea representativa del la holgura real, es muy importante que el desplazamiento del palpaldor no forme ngulo con el eje , sino que se haga en su mismo sentido para que no de una lectura falseada. Las tolerancia deben estar en las que estime el fabricante dependiendo estas del tamao del turbo y el motor al que va destinado (ciclo diesel u otto), para turbos de automocin de un tamao relativamente pequeo es aceptable holguras entre 0.025mm y 0.10 mm, teniendo que procederse a reparar en caso de ser mayores o menores a las establecidas por el fabricante. La posicin del palpador en cuanto a centrado en el punto de contacto con el eje y su desplazamiento en lnea con la direccin del eje es primordial para evitar errores. c) Verificacin de la tolerancia radial Se dispondr el comparador de forma que el palpador toque ahora el eje de giro preferiblemente en el centro del mismo ( si no se ha desarmado el tubo puede usarse el canal de descarga de aceite al crter), el palpador debe tocar en la parte mas elevadas de la seccin circular del eje y deber ( en caso de no disponer de espacio suficiente) de hacerse con un palpador acodado, de horma que el desplazamiento del palpador se recoja en sentido radial y el comparador vea igualmente este desplazamiento en la misma direccin , siendo el ngulo del palpador de 90 con el eje, de otra manera la media tomada sera errnea igualmente.

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Se har girar el eje con ambas manos, forzando a un desplazamiento radial del mismo, de forma que se muestre cuanta holgura dispone y se manifieste en el reloj del comparador. Los valores debern estar en los rangos que marque el fabricante considerndose aceptable entre 0.075mm y 0.18 mm, superadas estas tolerancia o las del fabricante propiamente dichas deber sustituirse los cojinetes del eje del turbo. Una vez realizadas estas comprobaciones comprobaremos el estado de desgaste de los elementos mas susceptible de ello (los cojinetes), los cojinetes radiales sufren en el giro del compresor acrecentado su dao por una mala lubricacin o falta de refrigeracin en el momento de parada del motor. En motores de automocin existe un trabajo extra que desgasta prematuramente los cojinetes radiales, sobretodos de aquellos turbos que se piensan para equipos fijos y se montan en motores de coche o camin, nos referimos al efecto giroscopio del eje girando que aade un esfuerzo extra en los cojinetes que se suma al propio del giro del rodete. Este esfuerzo que tiende a mantener la direccin del rodete por su giro sobre si mismo, fuerza a trabajar a los cojinetes cada vez que el motor cambia de direccin al seguir el trazado de una carretera con curvas frecuentes. El cojinete axial se le hace trabajar mas en las afluencia de gases elevadas a bajas revoluciones del motor sobre todo en las fases de arranque, por la falta de engrase y aparecer el empuje que los gases quemados generan en el rodete del turbo por su entrada axial. Por lo tanto deberemos tener especial cuidado de vigilar turbos que han sido destinados a automocin y eran inicialmente para equipos fijos en un posible desgaste prematuro, as como NUNCA destinar un turbo diseado para un motor de gasoil en un motor Otto, las mayores temperatura de este ultimo requiere de materiales y holguras especificas que no se garantizan existan en los turbos de motores diesel, por trabajar los de motores diesel a temperaturas varios cientos de grados mas bajas que los de motores de ciclo OTTO..

4. COMPROBACIN DE VLVULAS DE DESCARGA Se debe comprobar a su vez la vlvula de descarga, que suele ir adosada al cuerpo de los gases de escape del turbo, verificando su completo cierre por muelle y su accionamiento neumtico, para ello se aplicar la presin a la que debe abrir la membrana o pulmn de accionamiento y se verificar su desplazamiento correcto.

Podremos usar una fuente de aire de presin constante, un manoreductor ;o en caso de no tenerlo de tarado tan fino un simple neumtico al que previamente cargaremos con la presin que queramos suministre, de esa manera sencilla podremos comprobar el tarado de la Waste Gate o vlvula de descarga al valor que el fabricante estime necesario.

El montaje del turbo en el motor no se diferencia de cualquier elemento que se acople mediante elementos de rosca, presentando el mismo en el punto donde se debe instalar, evitando la entrada de suciedad en el motor va conductos de admisin, va conductos de escape, por la va de engrase del turbo, ni por el retorno del crter. Se sustituirn juntas de unin y los tornillos de sujecin, se presentarn a ser posible sin apretar, montando todo el conjunto , turbo, tubos de llegada de aire, conductos de salida de escape, tuberas de aceite y drenaje del mismo etc, y una vez el conjunto adopte su posicin natural se proceder, si puede ser a el roscado completo de los tornillos de sujecin y anclaje, y en ultimas

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instancia a su apretado, se comprobar despus que no existen fugas en ninguno de los elementos ,ya que como se sabe dichos elementos funcionarn a mayor presin que la atmosfrica.

La caja del turbo se llenar del mismo aceite del que llevar el motor y en abundancia.

En general la limpieza debe ser exquisita y evitar la intrusin de elementos que una vez el turbo en funcionamiento y girando a altas revoluciones (ms de 100.000 para turbos pequeos) no rompan nada en el mismo.

5. AJUSTES FINALES Una vez montado el turbo compresor se volver a comprobar la efectividad de la waste-gate , comprobando que mantiene la presin de admisin en el valor exigido de similar manera a como se hizo antes de desmontarlo, si el valor de tarado fuera mayor o menor del requerido se jugar con la longitud del brazo de accionamiento de la waste gate ( o distribucin variable) , para que su actuacin sea mas pronta o mas tarda segn el caso.

6. PRECAUCIONES ESPECIALES Se ha descrito de forma superficial un desmontaje de un turbo normal, existen en el mercado turbos refrigerados por agua , los cuales gozarn a su vez de llegadas y salidas del elemento refrigerante a la caja central del turbo , lo que complicar su montaje definitivo.

De igual manera la presencia de geometra variable complica el turbo a nivel de la turbina , ya que en el desmontaje de la carcasa del escape aparece las geometra variable con su corona, distribuidor y alabes mviles adosados a la carcasa que tiene la misin de acelerar los gases de escape antes de la entrada en contacto con el rodete y que generarn una multiplicidad de piezas que puede hacer muy farragoso el trabajo, habr que prestar especial cuidado al montaje del mismo para evitar perder piezas que impidan volver montarlo, as como comprobar que no se precisan tiles especiales para disponer los elementos antes del ensamblaje.