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2009

Vento

MANUAL DE FORMAO BSICA PARA PILOTOS DE ASA DELTA

Contedo
INTRODUO Objectivo Agradecimentos Da verso original Da verso adaptada Programa de Instruo Terica Normas dos cursos Nveis de progresso na formao de ASA DELTA: Histria (incompleta) da ASA DELTA NOMENCLATURA Equipamento auxiliar Os Instrumentos de voo Os tipos bsicos de ASAS DELTA Certificaes das ASAS DELTA TCNICA DE VOO Controlo bsico Plano de voo Descolagem Descolagem com carrinho ou rodas em traccionado Descolagem a p em traccionado Abortar a descolagem Descolagem em encosta Aterragem 1. Reconhecimento 2. Aproximao 3. Recta final 4. Contacto com o solo 5. Cuidados na aterragem Velocidade ar e velocidade solo Controlo do ngulo de ataque Perda de sustentao Perda de sustentao em volta Deriva Montagem e desmontagem da asa Cuidados com o material AERODINMICA Porque razo uma ASA DELTA voa Foras aerodinmicas Sustentao (Lift em ingls) Atrito (Drag em ingls) Resultante aerodinmica

Definies teis Coeficiente de Planeio ngulo de ataque Razo de Aspecto, ou Aspect Ratio (AR) Polar de velocidades Efeito de vortex SEGURANA Procedimentos de emergncia Arrastamento no solo Perda Aterragem com vento de cauda Aterragem nas rvores Aterragem na gua Incidentes de voo Tumbling: Utilizao do para quedas de emergncia METEOROLOGIA Composio da atmosfera Presso atmosfrica Humidade Ponto de saturao Humidade relativa Ponto de orvalho Nuvens Classificao das nuvens: a. Nuvens altas - 6000 a 12000 metros b. Nuvens mdias - 2000 a 6000 metros c. Nuvens baixas do Solo a 2000 metros d. Nuvens de desenvolvimento vertical - 500 a 12000 metros Formao das nuvens a. Conveco - bolhas de ar que se elevam b. Convergncia - a elevao de camadas de ar c. Topografia que produz nuvens orogrficas d. Levantamento Frontal O Vento Tabela de veocidades do vento O padro geral dos ventos e a circulao geral na atmosfera O efeito da rotao da Terra (Fora de Coriolis) O vento geostrfico O vento de gradiente O vento superfcie Tipos de brisas Brisa martima Brisa de encosta Brisa de montanha Gradiente de vento Massa de ar Ciclones e Anticiclones Sistemas Frontais Instabilidade na atmosfera

Tipos de ascendncia Ascendente orogrfica Tipos de encosta: Trajectria em voo de encosta Princpios no voo de encosta Aterragem no topo Ascendente trmica Colectores Gatilhos Gatilhos passivos ou estticos Gatilhos Activos Voo em ascendente trmica Trmicas e Nuvens Como distinguir as nuvens Tcnicas para enrolar Trmicas Turbulncia: LEGISLAO AERONUTICA Regulamentao Regras do ar Recomendaes de voo Proibies de voo BIBLIOGRAFIA

INTRODUO

Depois de voar, voc caminhar pela terra com os olhos postos no cu, pois voc j l haver estado e l ansiar voltar. Leonardo da Vinci

Objectivo
Este manual foi adaptado a partir do Manual para Parapente da Federao Portuguesa de Voo Livre FPVL - com seu gentil consentimento e com o intuito de fornecer os elementos tericos para uma formao de pilotos de ASA DELTA utilizando o mtodo de ensino de voos bi-lugar com traccionado. A adaptao aos voos de montanha est considerada no final da formao, quando o piloto j seja autnomo no voo com traccionado e j esteja treinado em descolar e aterrar a p. Para esta adaptao est previsto um estgio, que se prev curto, numa ladeira de escola ou nas dunas na praia. Algumas partes do manual original, no imprescindveis s fases a que se destina este manual, foram retiradas por simplicidade.

Agradecimentos
Da verso original
Este manual pretende ser uma homenagem a pilotos que j no esto entre ns e que partiram "nas asas dos seus sonhos"!: o Jos Carlos Figueiredo e Silva e o Antnio Sequeira que deixaram uma marca no parapente e na ASA DELTA em Portugal, pelo trabalho que desenvolveram e pela sua coragem e perseverana. Que voem sempre connosco! Este manual baseia-se no trabalho iniciado pelo Jos Joo Figueiredo que criou o primeiro manual de voo livre portugus, foi posteriormente actualizado pelo Paulo Reis com ajuda do Ricardo Diniz. Actualmente com o apoio do Jorge Sousa na parte web e do Nlio Barros que foi o responsvel por toda a parte grfica conseguiu-se disponibilizar esta informao a todos aqueles que queiram contribuir para actualizla e melhor-la. Este Manual foi elaborado com a colaborao de Instrutores de ASA DELTA e Pilotos Portugueses e segue todos os conceitos bsicos e imprescindveis para a prtica do Voo Livre em ASA DELTA, desde os primeiros dias, at fase em que o piloto comea a deparar-se com novas situaes de voos de prestaes superiores (distncia e competio). Serve ainda como uma introduo aos manuais mais avanados, sendo a leitura deste manual cmoda e sem extensas definies demasiado tcnicas, tendo sempre em conta o seu objectivo de complementar a aprendizagem da ASA DELTA. A utilizao deste manual no dispensa a realizao de um curso numa escola devidamente credenciada.

Da verso adaptada
Ademais de reforar a mensagem anterior, gostaria de agradecer adicionalmente:

Federao Portuguesa de Voo Livre pela permisso de basear este trabalho no seu Manual de Parapente. O texto que se segue foi totalmente copiado e ligeiramente adaptado para adequar-se ao ensino de ASA DELTA. a meu scio Paulo Frade pelo encorajamento em faz-lo a Cludio Figueiredo pelos desenhos a Ricardo Louro pela reviso dos rascunhos e sugestes to teis

Programa de Instruo Terica


A instruo terica ser aplicada tanto em salas apropriadas para formao como nos locais de voo. No incio do curso ser dada nfase formao nos locais de voo de forma a aumentar a motivao dos alunos.

Normas dos cursos


Pontualidade: O aluno deve cumprir os horrios previstos de forma a no prejudicar o correcto funcionamento das aulas. O curso dever ser feito com a maior continuidade possvel e uma vez feita a marcao, o aluno compromete-se a comparecer aula. Companheirismo e entreajuda: O voo livre uma actividade apenas possvel como actividade de grupo. imprescindvel ajudar e apoiar os companheiros de forma a viabilizar o voo. Cuidados com o material: O estado do material de voo um factor preponderante na segurana. obrigao da escola instruir os cuidados requeridos e obrigao dos alunos cumprir estas instrues. Obedincia ao instrutor: Sempre que no seja possvel um esclarecimento imediato, o aluno dever obedecer prontamente indicao do instrutor e s posteriormente expor a sua dvida. Comportamento correcto: A disciplina e o respeito so determinantes no processo de instruo. Licena de Aprendizagem: Cumpre Escola de Voo Livre solicitar Federao Portuguesa de Voo Livre (FPVL) a emisso da licena de aprendizagem para o aluno e respectivo Seguro Desportivo (opcional caso haja seguro de coberturas idnticas ou superiores aos estabelecidos por lei). S sero aceites na Federao de Voo Livre alunos de escolas filiadas Federao e que possuam um Instrutor Nacional com licena vlida emitida pela FPVL.

Nveis de progresso na formao de ASA DELTA:


Existem cinco nveis para os pilotos de ASA DELTA. Este manual aplica-se apenas aos trs primeiros e instruo com uso de traccionado e voos bi-lugar. Primeiro nvel: voo duplo (tandem) com Instrutor. Descolagem e aterragem sobre rodas. Segundo nvel: voo solo na pista da escola. Descolagem e aterragem a p. Iniciao ao voo em Trmicas. Terceiro nvel: descolagem em encosta e voo em ascendncia dinmica. Terminando este nvel o piloto autnomo i.e., mediante a formao que recebeu, consegue avaliar as condies de voo, descola e aterra sozinho em segurana sem o apoio do instrutor e est apto a fazer voos de permanncia junto a uma falsia ou em ascendncia trmica. Aps a concluso deste nvel, o aluno estar habilitado a prestar os exames da Federao Portuguesa de Voo Livre para emisso da sua licena.

Histria (incompleta) da ASA DELTA


O sonho de voar to antigo na raa humana que sua origem se perde no tempo. Uma das referncias mais antigas ao voo dos pssaros o Planador de Saqqara uma estatueta de madeira egpcia encontrada em 1891 em Pa-di-Imen na antiga necrpolis egipcia de Saqqara, que se assemelha a un avio aerodinmico em miniatura. Data de cerca 2000 a. C.

Leonardo da Vinci realizou diversos estudos de mquinas voadoras no sculo 16 mas a falta de materiais adequados e o obscurantismo ainda existente impediram que fosse alm de desenhos e conceitos, um dos quais tem grande semelhana com uma asa delta moderna.

1804 Sir George Cayley construiu vrios planadores, distinguiu as foras de sustentao e atrito e formulou os conceitos das superfcies de controlo vertical na cauda, lemes de direco e profundores.

1883 John Joseph Montgomery construiu independentemente vrios planadores nos EUA e usou mesas de vento e de gua para formular pensamentos sobre superfcies de sustentao. 1891 Primeiros voos controlados, Otto Lilienthal na Alemanha. Seus planadores possuam muitos aspectos em comum com as modernas ASAS DELTA: descolagem a p e controlo por deslocamento do centro de gravidade.

1891-1896. Primeiros voos planados. Alemanha, perto de Berlim em Gross Lichterfelde. Otto Lilienthal. 1904, 15 de Fevereiro. Jan Lavezzari voou com um planador em tela na praia de Berck, Frana.

1905 Aeronauta Daniel Maloney pilota um planador biplano Montgomery lanado de um balo a milhares de ps de altura at a aterragem em local prdeterminado.

1908. Em Breslau um membro de um clube de planadores demonstrou um tringulo de controlo ligado por cabos para uma ASA DELTA que seria reintroduzido em 1929 por George A. Spratt. 1920. O voo Livre se torna um desporto organizado em Wasserkuppe, Alemanha uma vez que o tratado de Versailles probe o voo a motor na Alemanha aps a I Guerra Mundial. 1921. Dr. Wolfgang Klemperer quebra o recorde dos irmos Wright de 1911 com um voo de 13 minutos na Alemanha. Ambos voos foram feitos em ascendente de encosta. 1921. Gottlob Espenlaub demonstra o tringulo de controlo ou trapzio (TCF) para ASAS DELTA em Rhon, Alemanha.

1923. Planador Platz. No era capaz de descolar autonomamente a p. Controlado pelo piloto pela deformao directa as asas canard dianteiras. No era controlado pelo deslocamento do peso mas era simples o suficiente para ser dobrado em um nico pacote capaz de ser transportado por Platz em bicicleta.

1928. O austraco Robert Kronfeld provou que as ascendncias trmicas podem ser utilizadas por planadores para ganhar altitude fazendo um curto voo de ida e volta. 1929. Reboque por avio torna-se popular, as trs formas de ganho de altura se esto tornando bem conhecidas. 1929. George A. Spratt demonstrou o uso de um tringulo de controlo para uma ASA DELTA controlada por peso pendular. mecanicamente similar usada em 1908 em uma ASA DELTA em Breslau. Mais tarde, nos anos 1930s ele inventou o aeroplano Controlo Wing. 1933. A ascendncia de onda foi descoberta por Wolf Hirth e um dos seus alunos na Alemanha. 1948. Francis Rogallo inventa a asa flexvel (Asa Rogallo).

1956. O engenheiro aeronutico Paul MacCready inventa o anel de velocidade de MacCready, usado por pilotos de todo o mundo para determinar a velocidade de voo ptima. 1957, Outubro. Francis Rogallo cedeu a patente da asa flexvel ao governo dos EUA e NASA. Produzindo o Parawing, destinado a ser usado como para quedas ou planador lanvel para cpsulas espaciais. 1960. Parasev (Parawing Research Vehicle, Paraglider Research Vehicle) Este planador experimental para reentrada de naves espaciais usava asas Rogallo, projectadas e fabricadas pela NASA no Centro de Pesquisa de voo de Dryden.

Os testes de voo foram feitos em princpios 1962 e inspiraram o fabrico de ASAS DELTA com asas Rogallo. Oito pilotos voaram vrias verses desta asa com diversos arranjos de assentos. 1961. Fleep. Comea o projecto e fabrico de aeroplanos com asas flexveis. 1961-1962. Primeiro voo documentado com descolagem a p de uma asa flexvel Rogallo. Barry Hill Palmer, Califrnia, U.S.A. inspirado em uma foto da Fleep da NASA. 1961. O clebre Jim Hobson comeou a experimentar com modelos da asa Rogallo e chegou construo de um planador em tamanho real com o qual ele voou na praia Dockweiler em 2 de Janeiro de 1962. A estrutura do planador era fabricada em Alumnio e parafusos aeronuticos e suportada por cabos aeronuticos ligados a olhais e esticadores de loja de ferragens. Um segundo planador maior foi levado para a praia Dockweiler; este usava filme de Polister de 0,04 reforado com fita de fibra de vidro. Foram feitos filmes dos voos de Agosto de 1962. 1961. O engenheiro Thomas Purcell construiu um planador com perfil Rogallo com 4,9 metros com estrutura de Alumnio, rodas, um assento e hastes de comando bsicas. 1962. A empresa Ryan Aeronautical publica imagens da aeronave de asas flexveis Fleep. 1962. Mike Burns e Dick Swinbourne da empresa Aerostructures, de Sidnei, Austrlia, projectam o planador Skiplane glider baseado na asa Rogallo. Ele empregava controlo por peso pendular e flutuadores.

1963. John Dickenson, Austrlia. Fabricao do Ski Wing, um modelo de ASA DELTA muito influente que utilizava triangulo de controlo e controlo por deslocamento do peso.

1963, Setembro. Primeiro voo do Ski Wing, rebocado por barco a motor. O planador/papagaio foi pilotado por Rod Fuller e posteriormente por John Dickenson. Grafton, NSW, Austrlia. 1963. Primeiro desligamento e aterragem de um Ski Wing. Grafton, Australia. Piloto: John Dickenson. 1960s Inglaterra. Tony Prentice projectou e voou vrias ASAS DELTA noRogallo. 1966. Mike Burns e Dick Swinbourne (Aerostructures) comeam a produo comercial do modelo Mark V de Dickenson. 1966. ASA DELTA flexvel precursora, Vista Del Mar, da Califrnia USA por Richard Miller. Seus planadores, baseados na ASA DELTA de Barry Palmer receberam os nomes de Batso e Bamboo Butterfly. Suas fotos e desenhos forma publicados em algumas revistas durante os anos 1960.

1966. Irvin Industries coloca no mercado uma verso comercial da asa Rogallo para desportistas entusiastas do pra-quedismo. 1967, Maro. Bill Moyes e Bill Bennett so ensinados a voar a ASA DELTA Mark V por Mike Burns e John Dickenson. 1967. Primeira descolagem a p de uma asa flexvel sem potencia auxiliar (sem traccionado). Descolagem de uma montanha nevada com skis. Bill Moyes. Mt. Crackenback, Australia. A ASA DELTA era uma Mark V comprada de Aerostructures. 1969. Traccionado inicial contra o vento seguido de desligamento na encosta para planar 32 minutos. Bill Moyes. NSW, Australia. 1969. Tony Prentice. Primeira descolagem a p de uma ASA DELTA no Reino Unido. 1971. Descolagem a p e planeio na encosta e em trmicas (1 hora). Dave Kilbourne. Mission Peak, Califrnia, USA. Essa parece ser a primeira descolagem a p de uma asa flexvel sem skis. 1971. Alfio Caronti, primeira asa flexvel lanada em Itlia. 1972. Rick Poynter e Murray Sargeson introduzem a ASA DELTA na Nova Zelndia no 'Fly a Kite Day' em Auckland. A Associao de ASA DELTA da Nova Zelndia formada como resultado disso.

1973. Rock Poynter funda a Pacific Sails em Auckland, Nova Zelndia, fabricando ASAS DELTA americanas e australianas sob licena (Seagull III, Stinger), e desenvolvendo desenhos prprios criativos (Falcon, Lancer I, II, IV).

1974. Caril Ridley executa voos de grande altitude descolando da torre de vigila de um Maraj perto de Sonar Hot Springs, ndia. O evento recebeu cobertura de imprensa mundial. 1976. Rudy Kishazy faz o primeiro looping e sries de loopings em Grands Montets, Frana 1977. Jerry Katz o primeiro a voar 161 kilometros (100 milhas). 1978. Terry DeLore da Nova Zelndia o primeiro campeo mundial de ASA DELTA. 1983. Grard Thvenot, o fabricante do trike Cosmos, introduz o rebocado por avio, o uso de fusveis, sistema de recuperao do cabo com paraquedas e traccionado pelo centro de presso.

Era de produo

As geraes a seguir seguem a classificao do Museu Britnico da ASA DELTA: Hang Gliding History: Development in Britain of the Flexwing hang glider 1971-1975. Primeira Gerao Interesse no desporto cresce por todo o mundo; desenvolvimento das ASAS DELTA em escala comercial. 1974-1976. Segunda Gerao Maior angulo de nariz, cabos anti-picado reflex. 1977-1979. Terceira Gerao Cabos anti picado reflex mltiplos.

1978-1980. Quarta Gerao- Quilha fechada e hastes de ponta de asa. Em 1978 a Atlas (La Mouette) entrou no mercado. O piloto voava deitado. A Atlas tinha todos os elementos de segurana que se pode encontrar at hoje.

1980-1997. Quinta Gerao Varetas pr-formadas. Transversal flutuante. Transversal coberto pela dupla superfcie. O desempenho das ASAS DELTA aumentou ento rapidamente. As primeiras ASAS DELTA de dupla superfcie realmente bem sucedidas foram a Kestrel de Tom Peghiny e posteriormente a UP "Comet" projectada por Roy Haggard (1980).

Virtualmente todas ASAS DELTA na dcada seguinte foram refinamentos da Comet. As primeiras ASAS DELTA de quinta gerao a serem fornecidas com uma bolsa de quilha elevada foram as Wills Wing "HP" nos U.S.A. e a "Foil" da empresa Enterprise Wings na Austrlia (1984). Bob Trampenau da Seedwings introduziu a geometria varivel (VG, variable geometry), que foi copiada em quase todas outras ASAS DELTA.

1997- Presente. Sexta Gerao - Topless (sem kingpost). Embora asas sem mastro (king-post) tenham sido testadas no passado utilizando montantes ou placas de nariz reforadas, no final dos anos 1990 o uso de transversais reforados em fibra de carbono permitiu remover mais convenientemente o kingpost do topo da asa para aumentar o desempenho reduzindo o atrito.

Asa moderna sem mastro

NOMENCLATURA

A ASA DELTA compe-se de: A faixa frontal da asa que primeiro ataca o ar e tem uma forma arredondada. Recobre um tubo que recebe o mesmo nome. A faixa posterior da asa que por ltimo toca o ar e tem uma forma afilada. Tubos que ligam os bordos de ataque, fixando-os na posio aberta. Tubo central que interliga os bordos de ataque e tringulo Placas que fazem a juno dos bordos de ataque e da quilha permitindo que se movam para a desmontagem da asa Cabos de reforo entre o tringulo, bordos de ataque, nariz e quilha e entre o mastro central (King-post), quilha, nariz e bordos de ataque. Estrutura que permite o controlo da asa pelo piloto formada por montantes verticais e uma barra de controlo horizontal Tubo vertical ligado por cabos quilha e aos bordos de ataque. So os elementos metlicos ou de fibra colocados na asa, que pela sua forma lhe conferem o perfil. Tubos ou peas de fibra colocados nas extremidades das asas para dar-lhes forma e reduzir o efeito da turbulncia nesta rea Tecido que recobre a estrutura da asa e que conferelhe seu perfil aerodinmico Sistemas instalados dentro das asas que actuam em conjunto com a variao de geometria para garantir a estabilidade. Dispositivos colocados nas pontas de asa para reduzir o ngulo de ataque nesta parte e garantir que a perda no se inicie nas pontas de asa.

Bordo de ataque

Bordo de fuga Transversais Quilha

Placas de nariz

Cabos de ligao

Tringulo

Mastro (kingpost) Rguas

Pontas de asa

Vela Anti-picados (sprogs)

Wash-outs

Particularidades da ASA DELTA Uma ASA DELTA, como qualquer aeronave, representa-se pelos seus dados gerais:

Envergadura - Distncia mxima entre os bordos e extremos. Corda mdia - Valor mdio da distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga. Alongamento - A razo entre o quadrado da envergadura e superfcie Superfcie ou rea - Superfcie projectada da asa na horizontal Carga alar relao entre o peso total da asa com piloto e sua rea

Para ser possvel manter uma carga alar idntica com pilotos grandes e pequenos, cada modelo de ASA DELTA possui sempre vrios tamanhos, em geral entre os 13 m2 (pequenas) e os 22 m2 (bi-lugares).

Equipamento auxiliar
Perneira

Arns

o elemento onde o piloto vai instalado, composto por vras cintas e uma superfcie de tecido mais ou menos acolchoada e protegida.

Cocoon

Integral

Capacete

Pretende-se que seja ligeiro mas eficaz, com superfcie exterior rgida. Para voo-livre tem que respeitar a Norma Europia EN ???? .

Mosquetes Servem para unir o arns asa.

Para Para quedas acoplado ao arns, para quedas de utilizao de emergncia emergncia

Manga de vento

Transmite as caractersticas do vento ao piloto no solo ou em voo

Botas

A sua finalidade consiste na proteco do tornozelo e do p face s irregularidades do terreno.

Fato de voo

Fato que funciona como protector trmico e corta-vento.

Luvas

Proteco das mos face ao frio e ao terreno.

culos

Proteco da vista face ao sol e a poeiras ou insectos.

Rodas para barra de Proteco para o caso da barra tocar o cho. controlo

Trem de aterragem

Conjunto de rodas montadas na barra e na quilha da asa que permitem aterragem normal sobre estas.

Os Instrumentos de voo
Mede a variao da altitude ou velocidade vertical, apitando em caso de subida em ascendente. Mede a altitude ou o desnvel face ao solo. Aparelho que funciona como Varimetro, que possibilita o registo dos dados de cada voo e serve para provar que determinado voo foi realizado numa determinada aeronave. O aparelho regista a taxa de queda (mxima e mnima), faz um grfico da altitude, regista a hora de sada, o tempo total de voo e a hora de chegada. Este aparelho pode ainda ser ligado a um GPS, fornecendo desta forma informaes adicionais. O seu uso obrigatrio para a homologao de recordes.

Varimetro

Altmetro

Bargrafo

Ventmetro

Designao corrente do anemmetro que um aparelho que mede a velocidade do vento

Rdio VHF

Importante para a segurana e facilita a comunicao entre pilotos e equipes de recolha. Frequncias atribudas FPVL: 143,9250 MHz Planificada para as actividades de instruo de voo livre (estabelecimento de radio-comunicaes bilaterais entre aluno/instrutor). 143.9500 MHz Planificada para as comunicaes de emergncia e socorro e comunicaes de carcter geral para as actividades de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes entre piloto/piloto e piloto/estao terrestre de apoio). 143.9750 MHz - Planificada para as actividades de competio, encontros nacionais / internacionais e recolha de equipamento de voo livre (estabelecimento de radio-comunicaes bilaterais entre piloto/piloto e organizao de prova/piloto). Aparelho que fornece o posicionamento global por satlite. Fornece-nos com um erro muito reduzido a nossa posio, velocidade em relao ao solo e altitude. Permite ainda a navegao segundo rotas ou pontos intermdios previamente configurados pelo utilizador. O GPS impe-se cada vez mais como um instrumento de voo livre para utilizao regular. Acima de tudo um instrumento importante de orientao, sendo a sua utilizao real mais alargada. A medio da velocidade solo (que particularmente til para o voo livre) feita com razovel preciso pelo GPS. Esta funo por si s j justifica a aquisio deste aparelho. A exportao de dados obtidos em tempo real e a possibilidade de estudo posterior das informaes gravados na memria so pertinentes para todo o tipo de pilotos, competidores e organizadores de provas.

GPS

Os tipos bsicos de ASAS DELTA


As reaces de uma ASA DELTA aos comandos e sua velocidade de perda caracterizam o seu nvel de segurana e por conseguinte o nvel requerido do piloto que estar apto a voar com ela. Este grau de segurana avaliado de uma forma sistemtica e padronizada por 2 organismos de credibilidade mundial, nomeadamente a AFNOR em Frana e a DHV na Alemanha. Recentemente tentou chegar-se a uma uniformizao com a criao da norma de certificao CEN que ainda no entrou em vigor.

Certificaes das ASAS DELTA


Face s suas caractersticas e aos resultados que apresentem nos testes, as ASAS DELTA podem ser classificados em:

DHV1 - Muito fcil e segura. Tambm chamada de ASA DELTA "Sada de Escola" exactamente o que um piloto que acabou de terminar o seu curso de piloto autnomo deve utilizar. Concebida para pilotos que ainda no passaram por condies adversas e ainda no tem os reflexos to desenvolvidos como os pilotos que j voam mais tempo. Resumindo, ela perdoa mais e proporciona mais segurana nos primeiros voos autnomos. DHV2 - So ASAS DELTA concebidas para aqueles pilotos que j fazem voos em trmica, j tem uma experincia razovel e esto procura de um pouco mais de performance. Estas asas normalmente tm um bom nvel de segurana (quase como as sada de escola) mas, por serem mais velozes e possurem um maior planeio, exigem um piloto mais qualificado. Alto rendimento DHV3 - Segurana relativa com as mais altas prestaes. Estas so as asas de competio e, como o prprio nome indica, so feitas apenas para pilotos que se dediquem competio.

TCNICA DE VOO
Controlo bsico
O princpio bsico de controlo na Asa Delta a deslocao do peso do piloto na direco em que se deseja voar. Eixos ao redor dos quais se movimenta uma asa de ASA DELTA

Eixo vertical - quando a asa volta esquerda ou direita. (Uma asa delta no se movimenta unicamente em torno do eixo vertical. Vira por combinao de movimentos em torno do eixo longitudinal e tranversal. Veja adiante a seco de Giros) Eixo longitudinal - quando a asa inclina-se esquerda ou direita. Eixo transversal (horizontal) - quando a asa aponta o nariz para o solo ou para o cu.

Uma vez que o piloto est livremente pendurado no centro de gravidade da asa, os movimentos se fazem empurrando e puxando a barra de controlo que solidria estrutura da asa. Cabrar levar o corpo para trs empurrar a barra de controlo Picar levar o corpo para a frente puxar a barra de controlo Girar direita ou esquerda deslocar o corpo na direco desejada empurrando a barra de controlo para o lado oposto. A amplitude do movimento pode ser maior, caso se pretenda uma grande amplitude de movimento, ou menor, caso se pretenda uma pequena correco na trajectria apenas.

Como o piloto est pendurado apenas por um ponto, pode s girar ao redor do ponto de suspenso sem deslocar-se efectivamente para um lado. Isso deve ser contrariado forando-se os ps na mesma direco que se deseja que o corpo se desloque.

Comear o movimento sempre pelos ps e cadeira!

O giro em Asa Delta, como em qualquer aeronave, se faz em tres dimenses. Como na Asa Delta apenas controlamos os movimentos em torno dos eixos longitudinal e transversal, o efeito de giro resultante da combinao destes dois movimentos. A inclinao da Asa Delta na direco que se deseja girar faz com que a fora de sustentao se incline em direo ao centro da curva que se deseja realizar, criando o que se chama de fora centrpeta (em direco ao centro). Um vez inclinada a Asa Delta, os comandos de picar e cabrar passam a ter efeito no raio de giro alm da velocidade do ar. Esta fora centrpeta deve ser proporcional velocidade de voo: quanto maior a velocidade, maior a fora centrpeta necessria para evitar que a asa derrape e consequentemente maior a inclinao requerida. Isso quer dizer que se uma parte da fora sustentao usada para fazer curvar a Asa Delta, temos que aumentar esta fora para que a parte restante ainda seja capaz de sustentar o pso do conjunto. Isso se obtem aumentando a velocidade do ar. Quanto menor o raio de giro desejado (quanto mais apertado o giro) mais inclinada deve estar a Asa Delta e maior deve ser a velocidade do ar. Portatno, a velocidade de perda em giros sempre maior! Quando se faz uma curva com a inclinao correcta, diz-se que uma curva coordenada. H outros fenmenos aerodinmicos envolvidos nesta situao, mas aqui queremos apenas destacar o conceito necessrio pilotagem: a cada raio de giro corresponde uma inclinao ideal. Pouca inclinao produzir derrapagem e demasiada inclinao far com que o plano interior da asa caia em direco ao centro da curva (entra em perda). Valores aproximados para uma Asa Delta com afundamento de 1 m/s ngulo de inclinao Velocidade de perda
(km/h)

20 33 24

30 35 17

45 38 12

60 45 10

Raio de giro
(m)

Outro ponto importante a ter em conta que a aco de comando corpo deslocado na direco do giro - apenas se mantm para iniciar ou desfazer o giro. Uma vez iniciado um giro coordenado, i.. uma vez atingida a inclinao apropriada, o corpo volta posio central. Devido inercia do conjunto, o comando deve ser desfeito ligeiramente antes de alcanar a posio desejada.

A amplitude do movimento lateral tem influncia na velocidade para alcanar o giro desejado mas um pequeno movimento lateral, se mantido por muito tempo, terminar por alcanar a mesma inclinao apenas em mais tempo.

Em resumo, para iniciar um giro:

olhe na direco desejada pique para aumentar a velocidade do ar desloque o corpo na direco do giro at a Asa Delta alcanar a inclinao desejada com o devido desconto da inrcia

volte ao centro controle a velocidade do ar picando ou cabrando controle o raio de giro inclinando mais ou menos a Asa Delta.

Um giro coordenado ser indicado pela manuteno do raio de giro e da velocidade do ar constantes. Para desfazer o giro, inverta o processo para o outro lado at a Asa Delta voltar a estar nivelada. Outra vez, ateno inrcia que exige que se desfaa os comandos um pouco antes de atingir a posio final desejada. Se exagerar nos comandos, a Asa Delta pode comear a oscilar (sobremando ou overcontrol). Neste caso, alivie a presso sobre a barra e espere que as oscilaes sejam reduzidas pela prpria estabilidade da Asa.

Plano de voo
Um dos factores que aumenta de forma mais significativa a segurana de voo em qualquer modalidade aeronutica, e em particular na ASA DELTA, a abordagem de cada voo de uma forma metdica e regrada, verificando todo o equipamento, avaliando as condies e as adversidades do local, programando partida as vrias fases do voo num PLANO DE VOO bem elaborado. Para efectuar um voo tranquilo existem aspectos de segurana que nunca devemos ignorar. Nunca devemos iniciar um voo que prevemos que possa vir a tornar-se desagradvel. At os pilotos mais experientes quando pretendem voar num local pela primeira vez, procuram obter, por intermdio de pilotos locais, elementos caractersticos do local. Todo o local de voo reserva uma altura do dia prpria e um perodo do ano adequado para efectuar voos com a mxima segurana. O piloto antes de iniciar o voo deve: observar, identificar, estudar, quantificar, analisar, avaliar, prever, preparar e fazer o balano dos aspectos relacionados com o local de descolagem, espao areo, local de aterragem. O Plano de Voo deve tornar-se, em conjunto com todas as verificaes e procedimentos, uma rotina que antecede cada voo, por muito pequeno que seja, para que haja sempre muitos mais voos para voar.

O plano de voo efectuado na pista ou na zona de descolagem pois so os locais privilegiados para traar todos os detalhes at aterragem, admitindo a possibilidade de ser alterado em pleno voo por diversas razes. O piloto, durante o voo, deve estar vigilante em todas as circunstncias, reajustando o plano de voo sempre que se justifique. Em cada voo: Avaliar as condies - Verificar e medir o vento, controlar o trfego areo, observar os obstculos em volta e as particularidades da descolagem. Planear todo o voo - Como e onde fazer as voltas, definir as trajectrias, a aproximao, a aterragem e no esquecer os eventuais problemas tais como a falta de penetrao ou a fuga a descendentes fortes. Em relao ao espao de voo deve observar:

O tipo de relevo, obtendo pontos de referncia favorveis e desfavorveis para o voo. Zonas a no sobrevoar: florestas, povoaes a baixa altura, grandes extenses de gua, limites de terreno, cabos elctricos, encostas menos batidas pelo sol, obstculos que provocam rotores, falhas do terreno onde se desenvolve o efeito de venturi, reas a sotavento a baixa altitude. Locais de ascendncia: observar as guias, cegonhas e outras aves planadoras, encostas com maior incidncia solar. As possveis alteraes das condies atmosfricas (evoluo das nuvens, vento) e outros fenmenos naturais como redemoinhos (dust devils).

Voe por antecipao: antecipe e preveja sempre as rotas de outras aeronaves, enrole trmicas sempre afastado das encostas.

Descolagem
A descolagem sem dvida uma manobra delicada e talvez a mais propensa a erros . Uma boa descolagem motiva sempre para um bom voo Verifique a direco e intensidade do vento (utilizando o anemmetro e uma manga de vento) bem como os ciclos trmicos. No traccionado, aceitvel que a velocidade do vento varie entre 35 km/h alinhado com a pista e 5 km/h perpendicular a esta. Durante a medio do vento no devem ser registadas variaes de mais de 5 km/h no perodo de 5 segundos. Caso contrrio, est perante condies turbulentas. Na encosta, com vento laminar, velocidades de at 35 km/h so consideradas seguras. A direco do vento no deve desviar-se mais de 15 da direco de descolagem. Controle o trfego areo Inspeccione todo o equipamento de voo Consulte a previso meteorolgica; leia e interprete o tefigrama Observe o cu, analise o tipo de nuvens, identifique a sua disposio e evoluo. Identifique todos os obstculos como cercas, rvores, pedras, pessoas e tome medidas preventivas. Analise outros aspectos (dificuldades) que possam comprometer a descolagem e respectiva segurana. Consulte eventuais placas informativas na zona e cumpra o sugerido. Equipe-se de acordo com as condies atmosfricas e tipo de voo. Se no tiver j colocado o capacete altura de o fazer. Vista o arns e enganche-se. No traccionado, coloque a asa na lateral da pista. Se for usar carrinho de descolagem (dolly), coloque-a sobre este. Numa encosta, gire a asa e coloque-se na posio de descolagem Engate o Y - no traccionado apenas Realize as verificaes de descolagem que idealmente devem constar de uma lista afixada asa (check-list) Quando tiver dvidas para efectuar a descolagem, no hesite em deixar descolar primeiro outro piloto mais experiente. Face ao seu comportamento durante o voo, faa o balano consciencioso e decida se voa. Nunca esquea; seja um corajoso prudente (there are no old bold pilots). Ateno: a descolagem em encostas s ser feita depois de treinadas a pilotagem na posio vertical, descolagem e aterrissagem p e a corrida com a Asa em ladeira.

Descolagem com carrinho ou rodas em traccionado

Efectuar as verificaes : inspeco da asa e do arns capacete bem posto e afivelado todas as cintas do arns ponto de suspenso se o pra-quedas reserva est correctamente fechado e acessvel se o carro de descolagem est em bom estado e com as rodas alinhadas. se o fusvel o correcto e est bem montado se o desengatador funciona correctamente e se no toca na barra de controlo trfego areo livre

Aponte a asa ao cabo Gire a asa com ajuda externa de preferncia de forma que no seja arrastada pelo vento antes de iniciar a descolagem. Em caso de necessidade, solicite ajuda nos cabos dianteiros evitando o arrastamento. O observador engatar o Y ao cabo e apenas ajudar nas verificaes, que so sempre da responsabilidade do piloto. Verifique se o ngulo de ataque da asa est correcto (barra na altura da testa do piloto) e ento d a ordem de descolar para iniciar o reboque. Role pela pista at que a ASA DELTA o tire do cho sempre mantendo um ngulo de ataque baixo. Solte o carrinho assim que a asa comear a subir. Deixe a asa subir livremente. Se a asa estiver em sobremando (overcontrol), alivie a presso na barra. Mantenha a velocidade do ar alta 50% acima da velocidade mnima para evitar lock-outs. Devido ao efeito do aumento da carga alar pela fora de traco, a velocidade de perda da asa aumenta significativamente.

Descolagem a p em traccionado
Efectue as verificaes : da asa e do arns capacete est bem posto e afivelado todas as cintas do arns ponto de suspenso pra-quedas reserva correctamente fechado e acessvel fusvel correcto e bem montado desengatador funciona correctamente e no toca na barra de controlo trfego areo livre

Aponte a asa ao cabo Gire a asa com ajuda externa de preferncia de forma que no seja arrastada pelo vento antes de iniciar o despegue. Em caso de necessidade, solicite ajuda nos cabos dianteiros evitando o arrastamento. Levante a asa e verifique se est bem equilibrada. S ento d a ordem de descolar para iniciar o reboque. Desloque-se pela pista mantendo a tenso do cabo at que a ASA DELTA o tire do cho sempre mantendo um ngulo de ataque baixo. Deixe a asa subir livremente. Se a asa estiver em sobremando, alivie a presso na barra. Mantenha a velocidade do ar alta 50% acima da velocidade mnima para evitar lock-outs. Devido ao efeito do aumento da carga alar pela fora de traco, a velocidade de perda da asa aumenta significativamente.

Abortar a descolagem
Esta manobra, usada no traccionado, consiste em desligar antecipadamente em virtude de algo no estar bem (Lock-out, rotura de fusvel ou de cabo, trfego imprevisto, etc.). Quando for necessrio abortar uma descolagem, deve-se por princpio sempre pousar na pista em frente sem fazer curvas a baixa altura. Somente no caso do desligamento ser feito acima da altura de segurana cerca de 50 metros se pode fazer a aproximao normal com voltas. No esquea de desligar o Y ou cabo eventualmente ainda presos ao piloto.

Descolagem em encosta
Efectue as verificaes : Inspeco da asa e do arns capacete bem posto e afivelado todas as cintas do arns ponto de suspenso pra-quedas reserva correctamente fechado e acessvel trajecto da corrida de descolagem desimpedido trfego areo livre

Aponte a asa na direco de descolagem. Se o vento estiver cruzado, a Asa ser apontada deviada um pouco mais ao vento, tanto mais quanto mais desviado seja o vento. Gire a asa com ajuda externa de preferncia de forma que no seja arrastada pelo vento antes de iniciar o despegue. Em caso de necessidade, solicite ajuda nos cabos dianteiros evitando o arrastamento. Os assistentes devem ser bem instrudos para largar a Asa simultaneamente ao comando do pioto e devem manter-se por trs dos cabos. Suspenda a asa e verifique se o ngulo de ataque da asa est correcto e a asa equilibrada e ento inicie a corrida de descolagem. Corra com passos cadenciados pela encosta mantendo o ngulo de ataque indepedentemente das variaes de inclinao da encosta, at que a ASA DELTA o tire do cho. Use os ombros e as cintas do arns para impulsionar a Asa. As mos devem ser usadas para controlar o ngulo de ataque e mant-lo baixo at adquirir suficiente velocidade de ar. Continue correndo at dar passos no ar. Se h vento cruzado, a partida da corrida se faz com a Asa desviada na direco do vento mas durante a corrida esta se endireita em direco encosta, medida que aumenta a velocidade de corrida. A corrida do piloto sempre encosta abaixo. Se durante a corrida um plano da Asa levantar, pique, corrija a inclinao da asa e continue correndo at ter velocidade de descolagem. Passe as mos para a barra de controle, uma de cada vez, a uma altura segura e afaste-se da encosta antes de comear algum giro, sempre para fora da encosta.

Aterragem
Para se efectuar uma aterragem segura e eficiente o piloto deve cumprir sequencialmente os seguintes passos:

1. Reconhecimento
Durante o reconhecimento o piloto define qual o espao do terreno que rene as melhores condies de aterragem e verifica se o terreno escolhido tem espao suficiente para o seu nvel de preciso de aterragem. fundamental observar e identificar todos os pontos crticos como cabos elctricos, casas, vegetao, rios, lagos, objectos mveis, intensidade e direco do vento, locais de rotores, pequenas ascendentes, etc. Definir como efectuar a aproximao, avaliar as distncias vertical horizontal e o local da entrada final. Observar as outras aeronaves que tambm estejam para aterrar.

2. Aproximao
Algumas regras bsicas para a aproximao: Verifique se no h trfego areo e respeite as prioridades Identifique a direco e intensidade do vento. Olhe para a manga de vento se estiver disponvel. Evite voltas de 360 durante a aproximao Fique todo o tempo de frente para o alvo Mantenha o alvo sempre vista e no olhe fixamente para obstculos a evitar. Evite sobrevoar perpendicularmente redes elctricas ou outros obstculos a baixa altura. Tente voar paralelamente aos cabos elctricos, a fim de evit-los no caso de sofrer uma descendente.

Uma vez tomada a deciso de aterrar, efectue sempre com altura suficiente as manobras de aproximao mais adequadas:

"Aproximao em U" um tipo de aproximao clssica adoptada pela aviao. Consiste em sobrevoar paralelamente o campo de aterragem ou a pista na mesma direco do vento (vento de cauda). Passado o campo, fazemos uma volta de 90 e entramos numa trajectria perpendicular ao alvo (perna base). Fazemos outra volta de 90 e ficamos alinhados na direco do alvo (recta final). Fazendo curvas ou no, vai-se perdendo altura at aterrar no ponto desejado.

"Aproximao em S" Esta tcnica de aproximao particularmente aconselhada para iniciados. Executar sucessivos S uma forma cmoda de perder altura, possibilitando ao piloto executar sucessivas correces. medida que nos aproximamos do campo de aterragem executamos voltas cerca de 180 e repetimos esta manobra at atingirmos sensivelmente o eixo de entrada. Quando existe vento, temos de controlar bem a deriva para avanarmos de forma correcta. Sem vento, a ltima volta - de 90 apenas - deve ser efectuada ligeiramente mais atrs em virtude do planeio ser maior. Quando h vento, a progresso mais lenta e o planeio final menor. fundamental que o piloto tenha em considerao a influncia do vento relativamente ltima volta de 90 quando parte para o planeio final.

"Aproximao em 8" Durante a aproximao em 8, o piloto deve executar voltas de cerca de 270 em cada extremo do campo de aterragem. Essas voltas so efectuadas sobre um eixo imaginrio entrada do campo de aterragem. Quando no h vento esse eixo estabelecido ligeiramente atrs da entrada do campo de aterragem. Com vento esta manobra efectua-se na zona de entrada do referido campo de aterragem. Esta tcnica permite maior preciso de movimento e especialmente recomendada quando existem obstculos perigosos na zona do campo de aterragem, como por exemplo: cabos elctricos, rvores, casas, etc. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento.

3. Recta final
A recta final materializada pelo fim da aproximao, ou seja; o momento em que o piloto efectua a ltima volta e se dirige para o centro do campo de aterragem. Nesta manobra devem ser cumpridos os seguintes requisitos: estar de frente para o vento, no eixo da pista e com a altura adequada (varia em funo da velocidade do vento),

Se existirem outros pilotos na zona de aproximao, estabelecer prioridades (no esquecer que tem prioridade o piloto que se encontra mais baixo em relao pista). Quando a entrada final efectuada a uma altura desajustada, pode ser o suficiente para no acertar no campo de aterragem ou levar o piloto a cometer erros de velocidade mnima muito baixa. Para ver onde sua trajetria o levar, procure o ponto fixo no seu campo de viso. Os pontos fora do seu alcance se deslocaro para cima dentro do campo de viso e os pontos que vai ultrapassar se movero para baixo dentro deste. Um obstculo ser ultrapassado se os pontos por detrs dele parecerem subir.Caso os pontos por detrs dele paream baixar, no vai ultrapass-lo.

4. Contacto com o solo


Aterragem com trem de aterragem

Uma vez apontado definitivamente ao local de aterragem, sempre com vento de frente, acelere bastante a asa at estar a menos de um metro do cho. Ento alivie e deixe a asa tocar o solo com velocidade horizontal. Derivas podem ser compensadas desviando o eixo de deslocao e mantendo a asa sobre a pista (caranguejando). A asa se alinhar com a pista quando a roda de cauda tocar o cho. Aps a aterragem, abandone o local o mais brevemente possvel, de forma a facilitar as manobras de aterragem de outras aeronaves. Aterragem de p

Uma vez apontado definitivamente ao local de aterragem, sempre com vento de frente, mantenha a asa picada e ponha-se de p a uns 5 a 10 m do solo. Para passar as mo da barra para os montantes, primeiramente junte ambas as mos no centro da barra e depois retire uma mo para o montante. A segunda mo ser passada para o montante no momento de aliviar a picada para arredondar. Suba as mos pelos montantes e ponha-se bem vertical. Pouco antes de tocar o solo, empurre os montantes para diante e para cima com as duas mos para parar a asa com uma perda.

Aterragem correcta:

Sequncia indicada: abra o arns ainda alto - se for o caso solte o VG - se for o caso na final, alinhado com a pista, junte as mos ao centro da barra cruze os ps para facilitar o comando passe uma mo para o vertical mantenha a velocidade de ar de melhor manobra mantenha o corpo bem vertical passe a segunda mo para o vertical quando comear a arredondar ponha as mos altura dos ombros olhe sempre em frente quando estiver a metro do cho e sem presso na barra, empurre os verticais para a frente e para cima suave e firmemente at esticar completamente os braos.

Erros frequentes: perda executada muito cedo ou muito tarde

Correo para perda muito cedo:

mantenha a atitute e parachute NO ENCOLHA OS BRAOS dobre ligeiramente os joelhos para absorver energia do seu corpo deixe a asa tocar no solo no a suporte!

Correo para perda muito tarde: Corra muito e pouse nas rodas SOLTE OS VERTICAIS SE A ASA TOMBAR (bicar)

5. Cuidados na aterragem
Independente do tipo de Asa Delta utilizado e da experincia de seu piloto, os seguintes cuidados na aterragem devem ser sempre tidos em conta:

escolher reas de aterragem livres de turbulncias de rotores (fora da sombra de vento). Ver o captulo Turbulncia; fazer a aproximao sobre o campo e no sobre ou antes de obstculos uma vez que uma descendente imprevista ou um clculo de distncia equivocado podem fazer com que no alcance o campo e se choque contra estes; a vegetao pode esconder valas, pedras ou cercas e a herva alta trava a Asa bruscamente ao enrolar-se na barra de comando provocando um choque de nariz fortssimo. Escolher reas limpas para aterrar ou, se no for possvel, usar o topo da vegetao como solo, estolar e deixar a Asa afundar verticalmente na vegetao encolhendo as pernas. os fios telefnicos e alguns cabos electricos so practicamente invisveis do ar. Localize os postes ao redor da rea escolhida para deduzir por onde podem passar cabos e fios. tente sempre chegar ao terreno escolhido com altura suficiente para ter tempo de determinar a direco do vento. Isto pode ser feito realizando um giro de 360 sobre o terreno e observando a deriva ou atravs de indicadores como fumo ou p, ondas nos campos de cereais, ondear das folhas nas rvores e aterragem de outras asas. Em locais muito trmicos, o vento pode variar com a largada de trmicas e h que ter os ciclos trmicos em considerao. Entre sempre com velocidade suficiente para compensar uma eventual mudana de direco e prepare-se para estolar forte. Rodas ajudam sempre! pilotos mais experientes utilizam para-quedas de frenagem para reduzir o tamanho do campo necessrio para aterrar, sobretudo com asas de alta performance. Seu uso deve ser treinado em condies seguras (praia ou aerdromos). S deve ser lanado na recta final quando j se est sobre o campo e nunca antes dele, para evitar erros de clculo.

Velocidade ar e velocidade solo


Em voo, movimentamo-nos dentro da massa de ar que nos envolve e esta por sua vez move-se em relao ao solo. Como resultado, o nosso movimento em relao ao solo soma vectorial das 2 velocidades.

Se voamos com vento de frente, subtramos nossa velocidade ar a do vento que vem contra ns, se voamos com vento de cauda, adicionamos nossa velocidade ar a do vento que nos empurra. Com vento lateral, adicionamos ou subtraimos nossa velocidade ar a componente do vento na direco de voo.

Nunca esquea que a nossa velocidade ar sempre dada pela posio da barra, e que junto ao solo o vento de cauda nos empurra a uma velocidade solo excessiva, dificultando as nossas manobras.

Controlo do ngulo de ataque


Como vimos anteriormente, a posio do corpo do piloto em relao ao tringulo (barra de controlo mais montantes) controlam a atitude de voo da ASA DELTA. Nas aeronaves planadoras, o controlo de velocidade do ar faz-se por meio da variao do ngulo de ataque. Como tal, na ASA DELTA este controlo obtm-se com o movimento para trs e para frente do corpo do piloto: - Aumentar o ngulo de ataque = empurrar a barra (Cabrar) = reduzir a velocidade do ar - Diminuir o ngulo de ataque = puxar a barra (picar) = aumentar a velocidade do ar Vejamos como varia a nossa velocidade em funo do movimento da barra de comando: Com a barra solta, voamos com ngulo e velocidade do ar moderados (ngulo de trim). Com a barra picada, diminumos o ngulo de ataque e aumentamos a velocidade do ar. Com a barra cabrada, aumentamos o ngulo de ataque e reduzimos a velocidade. CONTROLAR O NGULO DE ATAQUE OLHANDO PARA A ASA INEFICIENTE E DEVE SER EVITADO A TODO CUSTO Olhe para a direco para onde est a voar!

As mudanas no nvel do horizonte informam o piloto a posio da asa! Olhando para a frente, o horizonte "desce" quando a asa cabra, e o horizonte "sobe" quando a asa pica. Olhar para frente a nica maneira do piloto avaliar a sua posio no espao correctamente. Esta regra aplica-se a todas as situaes de voo e forma um dos mais importantes princpios bsicos do voo de ASA DELTA. Reaja constantemente ao aumento e diminuio da velocidade do ar, tentando mant-la o mais constante.

Perda de sustentao
Se empurrar demasiado a barra de controlo, aumenta demasiado o ngulo de ataque, baixa demasiado a velocidade do ar e o ar desprende-se da superfcie superior do perfil criando um escoamento turbulento. Assim, perde-se em grande parte a fora de sustentao e aumenta muito a resistncia (ver Aerodinmica adiante) e entramos em perda de sustentao (stall) e j no se equilibra o peso. A asa aumenta a velocidade vertical cai na vertical. Para recuperar, picar at recuperar a velocidade do ar isso no nada intuitivo e tem que ser praticado at tornar-se automtico!!

A Perda de Sustentao extremamente perigosa em voo uma vez que a sua recuperao necessita de vrias dezenas de metros, e se voarmos a baixa altitude podemos encontrar pelo meio o solo, embatendo violentamente!

Perda de sustentao em volta


Para que a ASA DELTA faa uma curva, necessitamos uma fora agindo na direco da curva. Temos portanto que inclin-la na direco desejada para a volta, de forma que uma parte da sustentao seja usada para este fim. Se uma parte da sustentao usada assim, deixa de estar disponvel para contrabalanar o peso e a asa cai na direco vertical. Portanto, temos que aumentar a sustentao para fazer curvas sem entrar em perda. Isso s se consegue aumentando a velocidade do ar (a sustentao proporcional velocidade do ar). Portanto: PICAR para fazer curvas!

Deriva
Imagine quando se dirige para a um determinado ponto e o vento sopra lateralmente. Isso obriga-o a efectuar uma curva de forma muito especial, que designamos por deriva, para manter a trajectria desejada em relao ao solo. O ngulo da deriva mais acentuado, quanto mais forte for o vento ou quanto menor for a nossa velocidade. Durante esta trajectria, o piloto vai efectuando sucessivas correces para manter o rumo desejado. Quanto mais vento lateral, maior ser a o ngulo de desvio entre a direco que a asa aponta e a trajectria descrita. Se o piloto no apontar a asa para o lado do vento (caranguejar), ser arrastado e nunca chegar ao ponto desejado. O vento tambm tem ifluncia sobre os giros, alongando a trajectria na sua direco e encurtando-a na direco oposta. Especial ateno deve ser dada a isto quando se est fazendo a aproximao para o pouso para no ser afastado demasiado do campo que se quer utilizar.

Montagem e desmontagem da asa


Escolher um local limpo, de preferncia abrigado, para efectuar a montagem da asa no princpio do dia e a sua desmontagem no final do dia. Se a asa for ser usada novamente, deix-la atada ao solo e com vento de costas a . Existem essencialmente dois mtodos para montar e desmontar a asa:

Montagem e desmontagem no solo - A ASA DELTA colocada no solo apontando ao vento .

1 Por no Cho com o fecho para cima

2 Montar a barra com rodas

3 Girar para por a barra por baixo

4 Abrir parcialmente e colocar o Mastro

5 Abrir totalmente e colocar as rguas

6 a Tensionar a asa encaixar o esticador

6 b Tensionar a asa girar o tensionador e colocar o pino

7 Encaixar a rgua de nariz

8 Colocar o Nariz

9 Levantar a asa e colocar os cabos de nariz

10 Instalar os Washouts

11 Engatar o desligador

A desmontagem se faz seguindo o processo ao contrrio

Montagem e desmontagem no tringulo - A ASA DELTA colocada no solo de costas ao vento.

1. 2. 3.

Por a asa no Cho com o fecho para cima e abrir a capa Montar a barra com rodas e girar para por a barra por baixo Colocar a asa sobre o triangulo e calar as rodas

4.

Ligar os cabos do nariz

5.

Colocar a rgua de nariz e colocar o mastro, se for o caso.

6.

Abrir a asa (sem forar as placas de nariz) sem retirar as proteces das pontas

7. 8. 9. 10. 11.

Colocar a rguas da parte superior nos 2/3 interiores da asa Retirar as proteces das pontas e colocar as pontas de asa Colocar as ltimas rguas da parte superior e as da parte inferior Colocar os anti-picados ou wash-outs nas suas posies Tensionar a asa (algumas asas recentes so tensionadas antes de se colocar as rguas)

12. 13.

Colocar a cobertura do nariz algumas asas so instveis sem le! Fechar todos fechos

A desmontagem feita na ordem inversa. Siga sempre escrupulosamente o que indica o manual de instrues. Pode causar srios danos Asa Delta em caso contrrio.

Cuidados com o material


Os principais inimigos do nosso equipamento so o sol que, com seus raios ultravioleta, degrada e descolora o tecido e o transporte, onde as vibraes e os choques produzem desgaste acelerado. A ASA DELTA no deve ser deixada ao sol, para alm do perodo estritamente necessrio e deve ter-se em ateno o seu transporte para que no fiquem partes de metal roando o tecido. Durante o transporte a asa deve estar fixa sem deformao e perfeitamente apoiada para que no haja balanos que por sua vez aumentam o roar das partes. A montagem e a desmontagem das asas devem ser feitas em locais to planos e lisos quanto possvel e sem roar as partes no solo. Por exemplo, ao tensionar a asa, pedir ajuda para apoiar as pontas de asa de forma a que no arrastem pelo solo. Recomenda-se fortemente tirar a vela e inspecionar os tubos interiormente a cada dois anos ou depois de algum incidente. Em alguns pases, esta inspeco obrigatria e deve ser feita entidades certificadas para o efeito junto s federaes nacionais. O arns deve estar em perfeito estado, sem rupturas nas costuras e nas cintas, e sempre correctamente afinado para o seu piloto. Deve ser revisto a cada 2 anos. O para quedas de emergncia deve estar correctamente dobrado, no estar hmido e ser aberto e seco de 6 em 6 meses ou o mais tardar de 12 em 12 meses.

AERODINMICA
Aerodinmica o estudo do ar em movimento e das foras que actuam em superfcies slidas, chamadas asas, que se movem no ar. Aerodinmica deriva do grego "aer", ar, e "dynamis", movimento. a reaco do ar em superfcies alares que elevam a asa do cho, e sustentam na no ar. O homem conseguiu finalmente sustentam-na voar quando foi capaz de gerar foras capazes de contrariar o seu peso ou seja a fora que nos atrai para o centro da terra e que nos traz presos superfcie terrestre.

Porque razo uma ASA DELTA voa


A circulao do ar ao redor de corpos com formas adequadas causa diferena de presso entre a parte superior e inferior destes corpos, o que por sua vez resulta em sustentao, a fora para cima que possibili o voo. possibilita

A forma capaz de produzir estas foras denomina se de um modo geral PERFIL denomina-se AERODINMICO. O perfil aerodinmico tem uma nomenclatura semelhante nossa ASA DELTA semelhante que j conhecemos:

Extradorso - superfcie superior. Intradorso - superfcie inferior. Bordo de ataque - faixa anterior. Bordo de fuga - faixa posterior. Corda - recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. Espessura mxima - maior distncia entre o extradorso e o intradorso. Linha de curvatura mdia - linha equidistante do extradorso e do intradorso.

ngulo de ataque - ngulo formado entre a corda e o fluxo de ar. Trajectria direco do movimento do perfil

Foras aerodinmicas
As foras exercidas pelo ar em objectos ao redor dos quais circula denominam-se FORAS AERODINMICAS, e para as conhecermos, vejamos um exemplo bastante simples: Colocando a mo na posio horizontal fora da janela de um automvel em movimento, verificamos que existe uma fora que a empurra para trs. A esta fora chama-se Resistncia ao avano ou simplesmente atrito (drag). Se girarmos a mo para a vertical, verificamos que esta resistncia aumenta muito.

Mas se finalmente a giramos para uma posio oblqua, constatamos que a fora agora nos empurra a mo para obliquamente para cima, a sustentao (lift). Na realidade, a fora oblqua que sentimos denominada resultante das foras aerodinmicas, ou RFA, soma vectorial da sustentao e do atrito.

Sustentao (Lift em ingls)


a fora perpendicular ao fluxo. A fora de sustentao causada pela diferena de presso entre a superfcie superior (baixa presso) e a inferior (alta presso) e pelo desvio de trajectria da massa de ar.

O perfil, ao passar pelo ar, separa as suas partculas, passando algumas pelo extradorso e outras pelo intradorso, as primeiras ao descreverem uma trajectria curva percorrem no mesmo perodo de tempo uma distncia maior do que as segundas que seguem uma trajectria recta. Aplicando um teorema da fsica que diz: "ao aumentarmos a velocidade de escoamento de um fluido diminumos a sua presso", temos ento que o escoamento do ar no extradorso, ao ser acelerado, provoca uma diminuio da presso nessa rea e assim um diferencial de presses entre o extradorso e o intradorso, com sentido positivo de baixo para cima. uma parte da chamada fora de sustentao. Outra parte da fora de sustentao dada pela reaco criada pelo desvio de trajectria imposto ao fluxo de ar, semelhante ao efeito de gua passando em uma tubagem curva. Se o perfil exerce uma fora sobre o ar para mudar sua trajectria, o ar exerce uma reaco de igual intensidade e de sentido oposto no perfil. a fora oblqua que sentimos na mo posta fora da janela do carro. Mais detalhes em : http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/Fluids/angatt.html

Atrito (Drag em ingls)


uma fora paralela ao fluxo de ar, que acontece devido ao formato do objecto que interage com o fluxo, e ao atrito do fluido com a superfcie deste

Resultante aerodinmica
Somando vectorialmente a sustentao e o atrito, temos a resultante aerodinmica. Na maioria dos perfis, a sustentao 10 vezes maior (ou bem mais) que o atrito.

sustentao e ao atrito opem-se o peso do piloto mais aeronave, aplicado no chamado centro de gravidade, de sentido negativo ou seja de cima para baixo, e que constitui o nosso motor, a fora geradora do nosso movimento que, como em qualquer planador, sempre descendente.

Em sntese: VOAMOS PORQUE NOS DESLOCAMOS PARA A FRENTE E ASSIM MANTEMOS UMA VELOCIDADE AR SUFICIENTE PARA O PERFIL DO NOSSA ASA DELTA FUNCIONAR CONTRARIANDO O NOSSO PESO.

Definies teis
Coeficiente de Planeio
tambm chamado eficincia aerodinmica de um perfil e pode ser calculado dividindo-se a sustentao pelo atrito (L/D). Um dos objectivos ao projectar uma boa asa obter o maior L/D (eficincia) possvel!

L/D = 12

ngulo de ataque
Um aspecto importante para analisar a aerodinmica de uma asa o ngulo de ataque com que o perfil penetra no ar em movimento. Variando o ngulo de ataque teremos a variao das foras de sustentao e atrito.

Todo perfil tem um ngulo de ataque mximo, quando ocorre a perda de sustentao (stall em Ingls), ou seja, a sustentao cai drasticamente e o atrito aumenta. No caso de uma ASA DELTA que diminui sua velocidade aumentando o ngulo de ataque, chega um momento em que a velocidade muito baixa, o ngulo muito alto, e ocorre a perda de sustentao. Uma explicao preliminar para a perda que o ar j no consegue acompanhar a curvatura do perfil e descola do perfil, gerando uma turbulncia sobre a asa que j no produz a diferena de presses necessria para manter a sustentao.

Razo de Aspecto, ou Aspect Ratio (AR)


Mede a relao entre as duas dimenses (altura e largura) de uma figura. Pode ser usada para designar esta caracterstica de diversos tipos de objectos: asas de ASA DELTA, quilhas de barcos, kites, velas de veleiros, etc. Um quadrado tm AR=1, pois tem os lados iguais. Um rectngulo formado por dois quadrados tem AR=2. Nem todas as figuras so to simples, e para isso existem outras maneiras de calcular o AR.

O AR to importante porque no caso das superfcies de sustentao (asas, kites, quilhas, velas) porque, quanto maior o AR (quanto mais alongada a asa), maior a sua eficincia aerodinmica, resultado em mais sustentao e menos atrito para um mesmo fluxo (mximo L/D). Para objectos rectangulares, fcil calcular o AR dividindo a envergadura pela largura, mas no caso de objectos irregulares como um ASA DELTA, existe outra maneira de medir: dividindo o quadrado da envergadura pela rea. Isso significa o mesmo que dividir a envergadura pela corda (largura de asa) mdia.

Polar de velocidades
A variao da velocidade vertical no directamente proporcional variao da velocidade do ar e a sua representao em grfico apresenta uma forma curva a que se deu a designao de Curva Polar de Velocidades. Neste grfico representamos os valores da velocidade vertical (Afundamento) em funo da velocidade horizontal (Velocidade do ar), e podemos constatar que existem 4 pontos determinantes:

1. 2. 3. 4.

Velocidade mxima - Voar o mais rpido possvel 90/110Km/h. Velocidade mnima - Voar o mais lento possvel -20/25 Km/h. Velocidade de afundamento mnimo - Voar o mais tempo possvel ~ 0,6 m/s. Velocidade de planeio mximo- Voar o mais longe possvel L/D = 17/1

Este grfico acima e as respectivas caractersticas so funo da forma de um determinado perfil aerodinmico. Para poder conjugar as caractersticas de diferentes perfis, por exemplo, ter uma grande velocidade mxima e uma baixa velocidade de perda, existe um sistema opcional que nos permite aumentar o rendimento da ASA DELTA em diversos aspectos, nomeadamente em velocidade mxima, e que recebe o nome de Geometria Varivel ou VG. Este sistema actua tencionando a asa e modificando seu perfil. De uma forma geral, para evitar o capotamento (tumbling) em situaes turbulentas, o piloto dever manter uma velocidade mais elevada e voar sem tencionar a asa (VG solto). Ver o captulo Segurana mais adiante.

Efeito de vortex

Consiste na esteira de turbulncia provocada pelo diferencial de presses entre o intradorso e o extradorso, deixada pelos bordos marginais, que juntamente com todas as resistncias parasitas e respectivas turbulncias de rasto, so responsveis pelo abanar da ASA DELTA quando se passa por trs de outra aeronave.

SEGURANA
Segurana no a ausncia de perigo; a ausncia de ignorncia.
(Vol Libre: The journal of the Soaring Association of Canada 3/98 June/July)

Sendo o voo em ASA DELTA um desporto areo, existe a necessidade de comear por compreender o risco inerente prtica desta modalidade. A segurana merece uma ateno especial para que se possa voar com mais prazer e com conscincia dos riscos e dificuldades. Existem 2 tipos de segurana:

Segurana passiva - capacete, joelheiras, para quedas de reserva, luvas, a escolha criteriosa da asa. Segurana activa - medir, verificar, reverificar, preparar, antecipar, conhecer as regras e possuir conhecimentos de aerodinmica e meteorologia.

Para voar em segurana:


Utilize uma asa segura - voe numa asa correspondente ao seu nvel de pilotagem e experincia. Nunca voe sozinho - escolha stios e condies que conhea bem.

"NUNCA VOAR SEM ASSISTNCIA: deve levar sempre outra pessoa quando for voar, mesmo sem conhecimentos deste desporto. Regule a posio de voo a posio de voo fundamental no comportamento da asa. Se est muito alta perde-se maneabilidade e se est muito baixa, perde-se sensibilidade de controlo e torna-se desconfortvel . Regule a posio do ponto de suspenso esta posio determina a velocidade de voo da asa livre. Isto , sem comando de picar ou cabrar. Melhore a preciso - Mesmo com centenas de horas de voo nunca deixe de trabalhar e aperfeioar os seus gestos. Lute sempre contra os pequenos gestos nervosos e imprecisos, aprenda a conhecer a velocidade da asa, treine para aterrar e evitar perdas. Mantenha uma boa forma fsica e mental - Ter uma boa preparao fsica til para ser capaz de reagir de forma calma e acertada a uma situao difcil. Um bom estado de esprito tambm importante, nada pior que voar cansado, com stress, desconcentrado, sem confiana ou distrado.

Seja areo - Ser areo sentir-se em harmonia com o ar nos seus gestos, na forma de observar, de pensar, de tomar decises e de voar. Conhea as prioridades - as regras so simples, mas o seu respeito indispensvel e deve estar automatizado por cada piloto. Utilize equipamento adequado escolha o melhor equipamento para o tipo de voo que pratica, desde o capacete, arns, para quedas de reserva, rdio, at a roupa que utiliza. Saiba renunciar - nunca comece um voo que no deseja. Nunca ceda euforia ambiente. Nunca permanea no ar quando no se sinta bem. Tome sempre uma atitude rigorosamente firme e autnoma e saiba renunciar ao voo por vezes. melhor estar aqui em baixo desejando estar l em cima do que estar l em cima desejando estar aqui em baixo

Procedimentos de emergncia

Arrastamento no solo
Sempre que surja o risco de arrastamento, abaixar o nariz da asa e, se for preciso, agarr-la pelos cabos do nariz.

Perda
Como vimos anteriormente, a perda surge se voarmos a velocidades demasiado baixas. Para recuperar pique! - puxe a barra de controlo - e recupere velocidade do ar. S depois se pode recuperar a posio normal de voo.

Essa manobra de recuperao NO INTUITIVA! O instinto destreinado o levar a empurrar a barra para subir quando sinta a sensao de queda. Deve fazer justamente o contrrio e portanto esta reaco tem que ser treinada at ser automtica!!

Aterragem com vento de cauda


Faa a perda final - flare - muito pronunciada, correndo atrs da ASA DELTA. As rodas na barra de controlo ou patins so muito teis nesta situao uma vez que muito difcil evitar que a asa tombe (bicada). Solte a asa se ela tombar!

Aterragem nas rvores


Seleccione a zona mais frondosa, proceda como uma aterragem normal e no final e proteja a cara e com os braos. Aponte ao centro da rvore. Evite um contacto assimtrco com a rvore que faria a asa rodopiar A asa ficar presa s ramagens mas pode ficar a uma altura considervel do solo. No tente descer sem ajuda pois uma grande parte dos ferimentos resulta da queda da rvore e no da aterragem.

Aterragem na gua

Abra o arns em voo, aterre fazendo o flare pronunciado, depois largue tudo e nade para terra. A asa e o equipamento flutuam a princpio mas uma vez encharcados afundam e podem arrast-lo consigo.

Incidentes de voo
O piloto durante o voo pode ser confrontado com incidentes que resultam em perda de altitude ou mudana brusca de direco. Os incidentes surgem inesperadamente e so causados por diferentes tipos de turbulncia que muitas vezes colocam o piloto em apuros. importante que o piloto saiba reagir em tempo oportuno a qualquer tipo de incidente sem entrar em pnico. Para isso, deve treinar e simular situaes do gnero. Se o piloto no reagir de imediato, pode perder o controlo da asa e tudo se complica principalmente se estiver a baixa altitude. Quanto mais alto surgir o incidente de voo, mais tempo tem para recuperar o voo normal.

Tumbling:
O tumbling ou tucking um capotamento em voo que pode ter consequencias graves como por exemplo fazer o piloto cair sobre a asa invertida partindo-a. Muitas vezes o tumbling causado por modificaes aos sistemas de segurana (antipicado) das asas de alta performance mas tambm pode aparecer como resultado de turbulncia severa. Para evitar o risco de tumbling, em caso de turbulncia forte solte o VG e segure muito firmemente a barra. Voe com velocidade e afaste-se o mais rpidamente possvel.

Utilizao do para quedas de emergncia


Os modernos e mais eficientes para quedas so do tipo Pull Down Apex (PDA), com cinta central e porosidade zero, variando entre 25 e 30 m2 de superfcie. Estes para quedas beneficiam da rapidez de abertura, dentro de uma razo de descida moderada. Uma vez que passamos 90% do tempo de voo prximos ao solo, estes so os factores mais importantes.

O para quedas pode ser montado em diversos locais com dispositivo de fixao externo, ou no caso dos arneses com sistema integrado, dentro da sua bolsa prpria. Situaes de abertura : ruptura do material, coliso em voo tumbling

Se puder controlar a ASA DELTA, no utiilze o para quedas! Procedimentos de abertura: olhe para pega agarre a pega tire o paraquedas do saco externo procure um pedao de cu aberto atire-o para l com a mxima fora depois de aberto, ponha-se de p sobre a barra utilize a asa para amortecer o impacto no solo

Para que o movimento de puxar o para quedas seja instintivo e rpido, o piloto deve sistematicamente treinar o seu lanamento. O grande nmero de aberturas no intencionais de para-quedas de que se tem notcia indica a necessidade de verificar antes de cada voo as condies dos contentores e pegas dos mesmos.

METEOROLOGIA
o estudo dos movimentos e fenmenos da atmosfera terrestre nas suas relaes com o tempo e o clima, com o fim de efectuar a previso do tempo, por medies de temperatura, precipitao, presso atmosfrica, velocidade e direco do vento, etc.; km x C

Composio da atmosfera
O globo terrestre est envolto por uma camada gasosa, a que se deu o nome de atmosfera, e que devido ao seu movimento de rotao, mais espessa no equador do que nos plos. A atmosfera est dividida em vrias camadas de uma mistura gasosa em permanente movimento denominada Ar. No entanto, para o voo apenas interessa conhecer a mais prxima superfcie e que se designa Troposfera. O Ar composto por gases e Vapor de gua e as suas caractersticas de estado principais so a sua presso (medida em milibars ou mb) e sua temperatura (medida em graus Celsius ou C). Ambas diminuem com a altitude. Estas diminuies chamam-se gradiente de presso e gradiente de temperatura.

A presso considerada padro de 1013 mb e o gradiente mdio de temperatura de menos 6,5 C por cada 1000 metros quando h condensao e 10C por cada 1000 metros quando no h condensao.

Presso atmosfrica
A atmosfera terrestre retida ao redor do globo pelas foras de gravidade. Em qualquer ponto da superfcie, a atmosfera exerce uma fora que exactamente o peso da coluna de ar localizada sobre esse ponto. Ao valor desta fora dividido pela rea sobre a qual ela actua se designa presso atmosfrica. Quanto mais alto nos encontramos, menor ser a coluna de ar sobre ns e menor ser presso atmosfrica. A presso atmosfrica medida atravs de um equipamento conhecido como barmetro. Algumas outras unidades de medida utilizadas alm de milibars so: polegadas ou milmetros de mercrio, kilopascal, atmosfera e hectopascal (hPa).

Humidade
a quantidade de vapor de gua existente no ar. Em toda a atmosfera existe vapor de gua e a quantidade que pode estar contida num volume de ar depende da temperatura e da presso. Quanto maior for a temperatura, mais vapor de gua pode conter uma massa de ar. Quando uma massa de ar hmido arrefece, acaba por se saturar em vapor de gua. Toda a diminuio suplementar da temperatura ou aumento de humidade traduz-se por um fenmeno de condensao; formao de nuvens, orvalhos, nevoeiros, etc. A presena de vapor de gua no ar, contrariamente ao que se poderia esperar, diminui a densidade do ar.

Ponto de saturao
a quantidade mxima de vapor de gua que o ar pode conter, a uma determinada temperatura. Por exemplo a 20 C o ar pode conter 17,3g/m3. Quer dizer que se uma massa de ar com esta temperatura e com esta quantidade de vapor de gua esfriar, o excesso de vapor gua condensa-se sob forma lquida.

O ar correspondente ao ponto S tem ~8g/m3 de Vapor de gua a 20 C . Se sua temperatura baixar at 10 C, comea a condensao.

Humidade relativa
a relao entre a humidade absoluta e a quantidade mxima de vapor de gua que esse mesmo volume pode conter (ponto de saturao). dada pela curva vermelha no grfico anterior. HR= HA / PS X 100

Ponto de orvalho
a temperatura para a qual o vapor de gua presente na atmosfera satura o ar e comea a condensar-se. A temperatura do ponto de orvalho sempre inferior ou igual temperatura do ar. No exemplo acima, ao ar da posio S corresponde a temperatura de ponto de orvalho de 10 C.

Nuvens
As nuvens so um conjunto de partculas minsculas de matria, como gotculas de gua e/ou cristais de gelo no ar. O choque de massas de ar hmidas ou secas e quentes ou frias, atravs de processos de condensao do vapor de gua por saturao de humidade, d origem formao de nuvens ou nebulosidades de diferentes tipos e formas.

Classificao das nuvens: a. Nuvens altas - 6000 a 12000 metros

Cirros (Ci) - Nuvens isoladas - filamentos brancos e delicados - bancos ou faixas estreitas brancas ou quase brancas. Aspecto fibroso ou sedoso.

Cirrocmulos (Cc) - Lenol ou camada delgada de nuvens brancas, sem sombras prprias, constitudas por elementos muito pequenos, ligados ou no e dispostos mais ou menos regularmente.

Cirrostratos (Cs) - Vu nebuloso transparente e esbranquiado, de aspecto fibroso ou liso, que cobre total ou parcialmente o cu.

b. Nuvens mdias - 2000 a 6000 metros

Altocmulos (Ac) - Lenol ou camada de nuvens brancas ou cinzentas, geralmente com sombras prprias, constitudas por lminas. s vezes parcialmente fibrosas ou difusas, ligados ou no.

Altostratos (As) - Lenol ou camada de nuvens acinzentadas ou azuladas de aspecto estriado, fibroso ou uniforme, que cobre total ou parcialmente o cu, e tem propores suficientemente tnues para que se veja o sol.

c. Nuvens baixas do Solo a 2000 metros

Estratocmulos (Sc) - Lenol ou camada de nuvens cinzentas ou esbranquiadas, quase sempre com pores escuras, de aspecto no fibroso, ligados ou no.

Estratos (St) - Camada nebulosa, geralmente cinzenta, de base bastante uniforme. Quando se v o sol atravs da camada, o contorno ntido. A precipitao, quando existe, sob a forma de chuvisco.

Nimbostratos (Ns) - Camada nebulosa cinzenta, muitas vezes sombria. O aspecto torna-se difuso pela queda mais ou menos contnua de chuva ou neve. suficientemente espesso para ocultar o sol. Por baixo da camada existem frequentemente nuvens baixas esfarrapadas, ligadas ou no a ela.

d. Nuvens de desenvolvimento vertical - 500 a 12000 metros

Cmulos (Cu) - Nuvens isoladas, geralmente densas e de contornos ntidos. Desenvolvem-se verticalmente em forma de montculos, cpulas, torres, etc.; cuja regio superior parece uma couve-flor. As propores iluminadas pelo sol so quase sempre de um branco brilhante, enquanto a base realmente sombria, e sensivelmente horizontal. Estas nuvens (Cu) so, s vezes esfarrapadas. Os cmulos podem ainda ser divididos em: Humilis

Mediocris

Conjestus

Cumulonimbus

Nuvem densa e forte, de grande extenso vertical, em forma de montanha ou enormes torres. A regio superior, pelo menos em parte, lisa, fibrosa ou estriada, e quase sempre achatada. Esta parte espraia-se frequentemente em forma de bigorna. As nuvens de desenvolvimento vertical so as que maior importncia tem para o voo, uma vez que materializam as maiores ou menores massas de ar ascendente, possibilitando-nos a sua visualizao e facilitando o seu aproveitamento.

A forma e desenvolvimento destas nuvens permitam avaliar a fora ou dimenso das ascendentes, evidenciando eventuais perigos com turbulncias demasiado violentas para a ASA DELTA, no caso dos Cmulos conjestus ou Cumulonimbus de grande desenvolvimento. Estes 2 tipos de cmulos so tambm conhecidos por tubares dos cus e representam um perigo mortal para o voo livre, pelo que no devemos de modo nenhum voar nesses dias de forte instabilidade.

Formao das nuvens


O ar ascendente um processo chave na produo de nuvens e precipitao. A ascenso de ar pode ser produzida por conveco, por convergncia de ar, por elevao topogrfica ou por levantamento frontal.

a. Conveco - bolhas de ar que se elevam


medida que a Terra vai sendo aquecida pelo Sol, h bolhas de ar quente (e menos denso) que se elevam como se fossem bales de ar quente. Continuaro a subir enquanto existir uma instabilidade (enquanto a sua temperatura for mais elevada do que o ar por cima delas). medida que vo arrefecendo e perdendo o seu poder de elevao, vo-se diluindo-se no ar circundante. Mas h outras bolhas que se formam a seguir e que seguem o mesmo caminho, subindo geralmente sempre um pouco mais do que as anteriores at que conseguem subir o suficiente para que o seu arrefecimento corresponda chamada temperatura de orvalho, a que se atinge a saturao do ar. A humidade dentro dela (o vapor de gua) comea ento a condensar em gotculas que se tornam visveis sob a forma de uma nuvem convectiva (caracterizada pelo seu rpido desenvolvimento vertical). A conveco implica uma transferncia de calor da superfcie para a atmosfera - o chamado fluxo de calor latente (baseado na evaporao e condensao da gua). Cada vez que a gua muda de estado h uma troca de energia - o chamado calor latente. A evaporao ocorre quando uma molcula se liberta do conjunto das suas vizinhas, por aumento da sua energia cintica custa de energia extrada ao ambiente (cerca de 600 calorias por cada grama de gua lquida evaporada). A condensao ocorre quando uma molcula se torna suficientemente lenta para se poder ligar a um conjunto das molculas (lquidas) vizinhas e resulta na libertao do calor latente para o ambiente. Se a camada superior da atmosfera for pouco instvel, o crescimento vertical ser restrito e formar-se-o apenas cmulos de bom tempo ou estratocmulos. Se a camada mais instvel, o crescimento vertical poder prosseguir, formando-se cmulos congestus ou Cumulonimbus, que j podero dar origem a chuva. Quando a alimentao de novas bolhas cessar, a nuvem dissipar-se-.

b. Convergncia - a elevao de camadas de ar


Quando h uma convergncia de ar chegando na horizontal a uma regio, o ar forado a elevar-se porque no pode ir para baixo. o que acontece nas regies com baixas presses, para cujo centro o ar converge a partir das regies circundantes, com presses atmosfricas mais elevadas. Podem elevar-se camadas de ar numa extenso de centenas de quilmetros. Este fenmeno tende a resultar na formao de nuvens - as chamadas nuvens dinmicas. O movimento ascendente de ar mais fraco do que o associado conveco e por isso as nuvens que se formam so geralmente menos desenvolvidas verticalmente que as que so geradas por conveco (formando-se, por exemplo, Cirrostratos). Nota: Nos anticiclones (centros de altas presses), o ar fli para o exterior, afastando-se em espiral do centro. Isso acaba por resultar num movimento descendente do ar que contraria qualquer elevao do ar que pudesse levar formao de nuvens. por isso que os anticiclones esto geralmente associados a cu limpo.

c. Topografia que produz nuvens orogrficas


Quando os ventos horizontais so confrontados com uma montanha, o ar forado a subir. Se o ar que se eleva arrefecer at temperatura de orvalho, o vapor de gua condensa e pode-se formar uma nuvem orogrfica. O tipo exacto de nuvem depende da altura do obstculo topogrfico e da humidade e estabilidade do ar. Nas pequenas elevaes, podem formar-se estratocmulos; nas elevaes mdias - at cerca de 2000m - podem formar-se Altocmulos; e nas altas elevaes, Altocmulos. Nota: no outro lado do obstculo, o ar desce, fica comprimido e aquece, o que no permite a formao de nuvens.

d. Levantamento Frontal
Numa frente, o encontro entre massas de ar a diferentes temperaturas e humidades faz com que o ar mais quente ascenda por cima do ar frio que, como mais denso, tende a ficar perto do solo. A ascenso do ar acaba por resultar na formao de nuvens que surgem logo frente da superfcie frontal no solo, no caso de uma frente fria, e bastante frente da superfcie frontal no solo no caso de uma frente quente (ver Sistemas Frontais).

O Vento
O vento o ar em movimento, como j vimos, das altas para as baixas presses e avalia-se pela sua velocidade de deslocamento ou intensidade, em km/h e pela sua direco de origem face aos pontos cardeais, N/S/E/O. A este tipo de deslocamento do ar chamamos VENTO METEOROLOGICO, enquanto que aos fenmenos localizados chamamos VENTOS LOCAIS OU BRISAS. O vento fli na atmosfera tendendo a manter um certo equilbrio de presses. Os ventos so causados pela diferena de densidade e de presso, na horizontal, que fazem com que o excesso de molculas do volume mais denso ou de maior presso flua na direco do volume menos denso ou de menor presso, tentando manter o equilbrio entre as massas (Note que a densidade do ar varia na razo inversa da temperatura.) A velocidade dos ventos em aeronutica medida em ns. Um n = 1,852 km/h = 1 milha nutica (Nm) por hora.

Tabela de veocidades do vento

Velocidade (km/h)

Efeitos no ambiente

Calmo 0a5 5 a 10

O fumo sobe verticalmente. A vegetao no se move. Fumo sobe quase verticalmente. As folhas da vegetao comeam a mover-se. O fumo inclina-se. Os ramos muito pequenos comeam a agitar-se. O fumo inclina-se cerca de 45. O pequenos ramos e a erva comeam a mover-se. A roupa pendurada comea a mover-se. O fumo inclina-se cerca de 30. Todos ramos se movem. A erva ondula. A roupa pendurada ondula. O fumo se inclina horizontalmente. Os ramos e a erva agitam-se. Ramos grandes e troncos pequenos agitam-se. As roupas flamejam. O p e a neve so levantados. As rvores maiores se agitam. Os carros se balanam. difcil caminhar contra o vento.

10 a 15

15 a 30

30 a 40 40 a 55

55 ou mais

O padro geral dos ventos e a circulao geral na atmosfera


O efeito combinado da rotao da Terra em volta do Sol, da inclinao do eixo da Terra e da sua rotao em volta dele criam o sistema global de circulao atmosfrica. Os ventos globais podem ser medidos usando bales meteorolgicos e so em grande parte gerados pelas diferenas de temperatura e, por isso, pelas diferenas de presso e no so muito influenciados pela superfcie da Terra.

A variao do ngulo de incidncia dos raios solares superfcie entre as zonas polares, onde tangencial, e as zonas equatoriais, onde perpendicular, provoca grandes diferenas de temperatura. ao equador que chega maior quantidade de radiao solar. O equador uma fonte de calor, isto , recebe mais radiao do que a que irradia e os plos perdem mais radiao do que a que recebem.

O ar quente do equador ascende at tropopausa (onde deixa de ascender porque na tropopausa o ar ambiente comea j a ser mais quente).

A partir da, j no pode subir mais e espalha-se, movendo-se em direco aos plos. O calor fli da fonte de calor para os plos e assim se estabelece a circulao global superior das grandes massas de ar (acima de 6000m de altitude) do equador para os plos e como tal gera faixas de presso localizadas, responsveis pelos vrios climas do globo: Altas presses polares - Baixas temperaturas / Ar muito denso / Altas presses de origem trmica. Baixas presses subpolares - Movimento de compensao ascendente / Ar pouco denso / Baixas presses de origem dinmica. Altas presses subtropicais - Movimento de compensao descendente / Ar denso / Altas presses de origem dinmica. Baixas presses equatoriais - Altas temperaturas / Ar muito pouco denso / Baixas presses de origem trmica. superfcie, o fluxo de retorno das massas de ar - a circulao global inferior - dos plos para o equador. A variao da presso superfcie representada nas chamadas "Cartas Meteorolgicas", atravs de linhas isbaras que unem pontos de igual presso, definindo campos e ncleos de presso.

Os ncleos de presso denominam-se consoante esta diminua ou aumente para o centro, respectivamente Baixa presso ou Depresso, e Alta presso ou Anticiclone.

No Anticiclone o movimento do ar descendente expandindo-se superfcie, enquanto na Depresso o movimento ascendente concentrando-se superfcie

Num anticiclone o movimento do ar descendente, em espiral, expandindo-se superfcie, enquanto numa depresso o movimento ascendente, em espiral, concentrando-se superfcie.

O efeito da rotao da Terra (Fora de Coriolis)


Pela aco do diferencial de presses, juntamente com o efeito de Coriolis gerado pelo movimento de rotao da Terra, o ar circula das altas para as baixas presses, em espiral ao longo das linhas de igual presso (isbaras), com um desvio no sentido da depresso. Se a Terra no rodasse, existiria apenas uma grande clula em cada hemisfrio. a Fora de Coriolis resultante da rotao da Terra que impede o ar que sobe no equador de chegar aos plos e gera uma componente dominante este/oeste no fluxo das clulas de circulao atmosfrica.

O vento geostrfico
O fluxo de ar inicialmente move-se perpendicularmente s linhas isbaras, impulsionado pela fora de gradiente de presso (diferena de presso / distncia). A Fora de Coriolis s comea a agir uma vez que iniciado o movimento, desviando o fluxo para a direita (no Hemisfrio Norte). Na ausncia de outras foras (como o atrito na superfcie), medida que o tempo passa e o vento ganha mais velocidade, a inflexo vai aumentando at que cerca de um dia depois de se ter iniciado o fluxo de ar, o fluxo j ter acelerado o suficiente para que a fora de Coriolis fique dirigida exactamente no sentido oposto ao da fora de gradiente de presso, sendo de um valor igual a ela. O fluxo de ar resultante o chamado vento geostrfico, que paralelo s linhas isbaras e tem sempre as baixas presses sua esquerda (no Hemisfrio Norte). Na atmosfera real, esse equilbrio geostrfico (entre a fora de gradiente de presso e a fora de Coriolis - no plano horizontal!) s se d quando o gradiente de presso uniforme (linhas isbaras rectas e paralelas). Quando as isbaras so curvas ou convergem / divergem, o vento real ser mais rpido ou mais lento do que o que corresponderia ao equilbrio geostrfico.

O vento de gradiente
Na vizinhana de um centro de presses, as linhas isbaras so curvas e o gradiente de presso no uniforme. O fluxo de ar que roda em torno do centro de presses designado por vento de gradiente. H um movimento acelerado e existe uma fora centrpeta dirigida para o centro de rotao que representa a diferena entre a fora de gradiente de presso e a fora de Coriolis. Numa depresso ciclnica (no Hemisfrio Norte), a fora de gradiente de presso est dirigida para o centro e a fora de Coriolis para o exterior. A velocidade do vento menor do que a do vento geostrfico e a fora de Coriolis, que depende dela, ser mais fraca do que a da fora de gradiente de presso. Como resultado disso, h uma fora resultante que assegura a acelerao centrpeta que mantm o ar numa trajectria circular (ou, dito de outro modo, a fora resultante da diferena entre a fora de gradiente de presso e a fora de Coriolis exactamente igual e oposta fora centrfuga a que o fluxo fica sujeito, por ser curvo).

Num anticiclone, a fora de gradiente de presso est dirigida para fora e a fora de Coriolis para o centro. A velocidade do vento maior do que a do vento geostrpico e a fora de Coriolis ser mais forte do que a da fora de gradiente de presso.

O vento superfcie
O efeito da frico na superfcie faz-se sentir apenas na camada mais baixa da atmosfera, at cerca de 1 km de altitude - a chamada camada de frico. A frico diminui a velocidade do vento e, consequentemente, a fora de Coriolis diminui tambm. ( Os ventos geostrficos tm uma velocidade cerca de 50% maior que os ventos de superfcie, por estarem livres dos efeitos de frico). O equilbrio geostrfico substitudo pelo equilbrio de 3 foras vectoriais: a fora de Coriolis, a fora de gradiente de presso e a fora de frico na superfcie, que age no sentido directamente oposto ao do vento (a frico entre o ar e a superfcie tendem a atrasar o fluxo e a desvi-lo no sentido das baixas presses). Devido ao efeito de frico, os ventos (chamados barostrficos) no sopraro por isso paralelos s isbaras mas sim ligeiramente inclinados, na direco das baixas presses. A inclinao mdia devida ao efeito da frico de cerca de 10 sobre o mar, 45 sobre a terra e 70 em montanhas.

Tipos de brisas
A altitudes baixas (at uns 100 metros de altitude) os ventos so extremamente influenciados pela superfcie, sendo deflectidos por obstculos e zonas mais rugosas e a sua direco resulta da soma dos efeitos globais e locais. Quando os ventos globais so fracos, os ventos locais podem dominar. Estes fenmenos tm origem em diferenas trmicas superfcie, normalmente derivadas de diferentes exposies aos raios solares, que provocam o aquecimento por contacto do ar envolvem, e sua consequente ascenso sob a forma de brisa.

Brisa martima
Durante o dia a terra aquece mais do que a gua gerando um movimento do ar para terra, enquanto que de noite a situao inverte-se pois a gua conserva o calor durante mais tempo.

Brisa de encosta
Os raios solares ao incidirem perpendicularmente na encosta e obliquamente na base, geram um movimento do ar ascendente durante o dia e descendente durante a noite, uma vez que o aquecimento se inverte.

Brisa de montanha
Ao princpio da manh no vale o ar est mais frio junto ao solo (Inverso nocturna) enquanto nas encostas expostas ao sol o ar vai aquecendo e gerando ascendentes.

Ao meio-dia, o aquecimento distribui-se j por todas as encostas gerando a movimentos ascendentes do ar, e descendentes no centro do vale.

tarde as encostas mais frias em sombra geram movimentos descendentes do ar, enquanto que nas mais ensolaradas e no centro do vale, ainda quente, so geradas ascendentes (Restituies trmicas).

Durante a noite com o arrefecimento, o ar desce em direco aos vales de um modo geral.

Gradiente de vento
Junto superfcie a intensidade do vento menor, devido s foras de atrito geradas pelos diversos obstculos no solo, aumentando progressivamente com a altitude. A este fenmeno damos o nome de gradiente de vento e devemos sempre t-lo em conta ao aproximarmo-nos da aterragem, ganhando velocidade e margem de segurana, travando progressivamente no final.

Massa de ar
uma poro de atmosfera onde se considera que a temperatura, a humidade e a distribuio vertical destas duas grandezas so aproximadamente constantes. As massas de ar so volumes imensos da atmosfera em que os gradientes horizontais da temperatura e da humidade so relativamente pequenos. Formam-se sobre superfcies homogneas extensas, tais como gelo, florestas ou oceanos. Como consequncia, tornam-se relativamente frias, secas, hmidas ou quentes, conforme o caso. A partir dessa classificao simples possvel dividir a atmosfera em reas influenciadas por massas de ar particulares. Estas massas de ar provocam combinaes de tempo diferentes e caractersticas, como ar frio cortante e seco sobre o interior dos continentes no Inverno ou quente e hmido sobre regies costeiras no Vero. As superfcies frontais (tambm conhecidas como frentes), assinaladas nas cartas meteorolgicas como linhas de nuvens e de chuva, podem formar-se entre massas de ar com caractersticas diferentes.

Ciclones e Anticiclones
Um ciclone (ou depresso ou centro de baixas presses) uma regio em que ar relativamente quente se eleva e favorece a formao de nuvens e precipitao. Por isso, tempo nublado, chuva e vento forte esto normalmente associados a centros de baixas presses. A instabilidade do ar produz um grande desenvolvimento vertical de nuvens cumuliformes associadas a cargas de gua. So indicados num mapa por B e so um locais onde a presso atmosfrica a mais baixa que na sua vizinhana e em volta do qual existe um padro organizado de circulao de ar. medida que o ar fli dos centros de altas presses para um centro de baixas presses, pela aco do diferencial de presses, deflectido pela fora de Coriolis de tal modo que os ventos circulam em espiral ao longo das isbaras, com um desvio no sentido da depresso, e na direco ciclnica, isto , na direco oposta ao dos ponteiros de um relgio no Hemisfrio Norte e no sentido inverso no Hemisfrio Sul. Os ciclones so fceis de reconhecer num mapa de observaes superfcie pelos ventos que tendem a fluir com uma rotao anti-horria e nas imagens de satlite pela configurao em forma de vrgula de bandas de nuvens.

Um Ciclone em desenvolvimento tipicamente acompanhado, a leste do centro de baixas presses, por uma frente quente atrs da qual ventos de sul transportam para norte o ar quente e hmido de uma massa de ar quente, contribuindo para a desenvolvimento de precipitao. Atrs do centro de baixas presses, a Oeste dele, ventos de norte transportam ar mais frio e seco para o sul, com uma frente fria marcando o bordo da frente dessa massa de ar mais fria e seca. Um Anticiclone (ou centro de altas presses) uma regio em que o ar se afunda vindo de cima (e aquece e fica muito estvel) e suprime os movimentos ascendentes necessrios formao de nuvens e precipitao. Por isso bom tempo (seco e sem nuvens) est normalmente associado aos anticiclones. So indicados num mapa por A e so locais onde a presso atmosfrica a mais alta que na sua vizinhana. medida que o ar fli a partir dos centros de altas presses, deflectido pela fora de Coriolis de tal modo que os ventos circulam em volta dele na direco dos ponteiros de um relgio no Hemisfrio Norte (e no sentido inverso no Hemisfrio Sul) - a chamada direco anticiclnica. A distribuio dos sistemas de altas e baixas presses influencia os padres de ventos e precipitao. Uma grande diferena de presso faz com que o ar se mova mais rapidamente, resultando em ventos fortes. Uma diferena menor causa ventos mais fracos. Nos locais onde houver linhas isobricas mais apertadas entre si os gradientes de presso sero mais elevados e existiro ventos fortes.

Sistemas Frontais
So superfcies que separam duas massas de ar de caractersticas diferentes, principalmente em temperatura e humidade. Um sistema frontal tambm conhecido por uma linha de descontinuidade entre duas massas de ar com caractersticas diferentes. No seu movimento, as massas de ar de diferentes caractersticas de temperatura, presso e humidade, encontram-se dando origem ao chamado sistema frontal, que composto, de um modo geral, por uma frente fria, o motor do sistema, e uma frente quente que a antecede.

Frentes quentes - Movem-se devagar, com declives suaves. O deslizamento do ar quente sobre o ar frio produz um sistema de nuvens. Estas nuvens podem estender-se 1500 km frente da posio da frente na superfcie. As nuvens associadas so predominantes estratiformes e aparecem na seguinte sequncia: cirros, Cirrostratos, Altostratos e Nimbostratos. A faixa onde a massa de ar temperado volta a ter contacto com ar mais frio e denso, sendo assim, forado a subir tambm em forma de cunha, designa-se por frente quente.

Corte vertical de uma superfcie frontal quente.

Elemento Presso

Antes da passagem Decresce continuamente De Sul ou Sudoeste e aumenta de intensidade Sobe lentamente Aumenta com a precipitao Aumenta com a precipitao Ci, Cs, As, Ns em sucesso

passagem Estabiliza Roda para Sudoeste ou Oeste e dimunui de intensidade Sobe

Aps a passagem Mantem-se ou decresce lentamente Mantem a direco e intensidade Mantem-se

Vento

Temperatura do ar Temperatura do ponto de orvalho Humidade relativa

Aumenta Pode aumentar um pouco Ns e St, formando tectos baixos Chuva contnua ou intermitente

Mantem-se

Pequenas variaes St e Sc, formando tectos baixos Cu muito nublado com tectos baixos, chuvisco ou chuva fraca Geralmente fraca

Nuvens

Tempo presente

Chuva contnua

Visibilidade

Boa, excepto durante a chuva

Fraca

Sequncia normal das condies de tempo associados passagem de uma superfcie frontal quente.

Frente quente numa carta meteorolgica.

Frentes frias - Movem-se mais rapidamente e tm um declive mais acentuado que as frentes quentes. Quando o ar quente envolvido numa situao de frente fria hmido e estvel, as nuvens predominantes so estratiformes (Nimbostratos, Altostratos, Cirrostratos com precipitao moderada. Quando o ar quente hmido e instvel as nuvens so cumuliformes, a precipitao de moderada a forte. A faixa onde o ar mais frio e denso embate na massa de ar temperado e menos denso, empurrandoa em forma de cunha e obrigando-a a subir, designa-se por frente fria.

Corte vertical de uma superfcie frontal fria.

Frente fria numa carta meteorolgica

Elemento Presso

Antes da passagem Decresce Se e Sw roda para Sul. Aumenta de intensidade e sopra com rajadas Mantem-se mas diminui durante a chuva Pequenas variaes Aumenta durante a chuva Ci, Ac, As, e Cb

passagem Sobe bruscamente Roda bruscamente para Nw. Aumenta de intensidade e sopra com rajadas Diminui bruscamente

Aps a passagem Sobe lentamente

Vento

Mantem-se forte mas diminuem as rajadas Pequenas variaes durante os aguaceiros Pequenas variaes Diminuio brusca logo que a chuva pare Cu e Cb no ar frio Chuva forte durante um curto perodo, seguida de aguaceiros

Temperatura do ar Temperatura do ponto de orvalho Humidade relativa

Diminui bruscamente Matem-se elevada durante a precipitao Cb com bases baixas Chuva, muitas vezes forte, acompanhada de trovoada e por vezes granizo Fraca durante a precipitao

Nuvens

Tempo presente

Chuva

Excelente no ar frio excepto durant os aguaceiros Sequncia normal das condies de tempo associados passagem de uma superfcie frontal fria. Visibilidade Fraca

Frentes oclusas - Surgem quando uma frente fria se encontra com uma frente quente. Regra geral a chuva no forte, tem muito tipo de nuvens e demora mais tempo a passar. Quando ambas as frentes se encontram superfcie, na fase final do sistema, diz-se que estamos em presena de uma ocluso ou frente oclusa

Corte vertical de uma superfcie frontal oclusa.

Exemplo duma Frente oclusa.

Instabilidade na atmosfera
Diz-se que a atmosfera est estvel quando a ascenso de ar improvvel (uma bolha de ar em ascenso volta a descer porque est mais fria do que o ar ambiente). Diz-se que a atmosfera est instvel quando a ascenso de ar provvel (uma bolha de ar em ascenso pode continuar a subir porque continua mais quente do que o ar ambiente). Quando uma bolha de ar sobe, passa de uma altitude em que a presso atmosfrica maior para outra em que ela menor. Como a presso exterior diminui, a bolha de ar expande-se, aumentando o seu volume. Como o ar um bom isolante trmico podemos considerar que toda a energia dispendida para a expanso (empurrando o ar ambiente sua volta) vem das molculas dentro da prpria bolha de ar, ou seja, que a expanso um processo adiabtico. Podemos ignorar as fugas para o exterior e considerar que o ar se esfria apenas por descompresso: a temperatura diminui quando reduz-se a presso e vice-versa. As molculas de ar perdero alguma energia cintica e o ar arrefecer. A taxa de arrefecimento aproximadamente constante: cerca de 9,8 C/km para ar seco (no saturado). Quando o ar desce, comprimido e aquece tambm segundo a mesma taxa (9,8 C/km). Suponhamos que uma bolha de ar com uma temperatura mdia de a 9,8C est superfcie e a temperatura do ponto de orvalho 0C. Se o ar ascende, ficar saturado altitude de 1 km. Se continuar a ascender, continuar a expandir-se e a arrefecer mas agora o ar estar saturado. Haver ento condensao de vapor de gua que libertar calor latente, contrariando ligeiramente o arrefecimento associado. Por isso, a taxa de arrefecimento adiabtico para ar hmido (saturado) ligeiramente menor: cerca de 6 C/km. A atmosfera dita absolutamente instvel (uma situao no muito comum) se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude for maior do que 9,8C. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso estar sempre mais quente que o ambiente. Se essa taxa for menor do que 6C, a atmosfera dita absolutamente estvel. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso estar sempre mais fria do que o ambiente. Se a taxa de arrefecimento da temperatura do ambiente com a altitude cair algures entre 9,8 e 6C (uma situao muito comum), a atmosfera dita condicionalmente instvel. Nessa situao, uma bolha de ar em ascenso continuar a subir ou no, dependendo do ar ficar ou no saturado algures no seu caminho ascendente.

Tipos de ascendncia
O motor de qualquer aeronave de voo livre so as massas de ar ascendente que permitem aumentar a durao dos voos e percorrer grandes distncias. Identificlas e saber utiliz-las a base do voo livre.

Ascendente orogrfica
O voo em ascendncia dinmica, tambm conhecido por voo de encosta, ladeira ou voo orogrfico, consiste em permanecer na ascendente dinmica o mximo de tempo possvel. A ascendente orogrfica ou dinmica:

O vento ao atingir frontalmente uma encosta forado a subir para ultrapassar esse obstculo, gerando assim uma faixa de ar ascendente ao longo da face virada ao vento dessa mesma encosta. No topo e uma vez que est a ser comprimido, o escoamento do ar acelera-se produzindo uma zona de vento mais forte. Na face oposta, para trs da encosta o vento desce e entra em escoamento turbilhonar de rotor, gerando uma faixa de grande turbulncia e descendente, bastante perigosa. Quanto maior for a verticalidade da encosta, a sua irregularidade ou a intensidade do vento, maior devero ser os rotores e a turbulncia associada, mas tambm maior dever ser a ascendente na parte frontal da encosta. Uma encosta larga, uniforme, limpa, sem obstculos e vegetao, com uma inclinao de 45 e com um vento laminar entre 17 a 25 km/h perpendicular encosta, representam as condies ideais para o voo em ascendncia dinmico. NUNCA VOAR COM VENTOS SUPERIORES A 35 KM/H OU COM OSCILAES SUPERIORES A 15 KM/H.

Tipos de encosta:

Progressiva e regular (Monte)

Cortada na vertical (Falsia)

Irregular e rugosa (Penhasco)

Trajectria em voo de encosta


O voo de encosta tem um funcionamento simples; o piloto ao descolar vira 90 para seguir paralelo encosta, aproximando-se dela o mais possvel em segurana, para apanhar a zona de ascendncia. Quando o vento provoca uma deriva na trajectria para o lado da encosta, necessrio voar caranguejo, isto , compensar a deriva orientando a asa de um certo ngulo para o vento. Voar caranguejo significa que a asa est apontada a uma direco, mas dirige-se a outra. Aps uma longa poro recta na ascendncia, durante a qual a asa sobe acima do relevo, deve-se inverter para o lado da descolagem. Apenas um tipo de volta aconselhada; voltar sempre para fora da encosta . Se voltar para o lado da encosta, o piloto pode embater contra o relevo. As voltas de 360 devem ser feitas bem afastadas da encosta, numa altura acima da elevao para garantir a segurana. O piloto, ao afastar-se para a frente da encosta, perde altitude. Para recuperar essa perda, regressa encosta e procura as principais zonas de ascendncia ( em cima da elevao ligeiramente frente). O circuito-tipo em voo de encosta um longo 8, com uma volta em direco ao vento em cada ponta.

Princpios no voo de encosta


Antes de iniciar qualquer voo necessrio fazer o plano de voo, mas quando se voa num local j conhecido, apenas necessitamos de analisar a evoluo das condies meteorolgicas, verificar a direco do vento e a intensidade do que nunca deve ser superior a 35 km/h e no ter variaes superiores a 5km/h durante 5 segundos. Tambm importante que o piloto tenha noo do gradiente de vento; conforme vai aumentando de altitude normalmente o vento tambm aumenta de forma gradual.

Execute o voo sempre frente da encosta barlavento nunca a sotavento. Tenha cuidado com os rotores provocados por objectos adjacentes. Exera uma vigilncia na paisagem e identifique o aumento de velocidade do vento. As voltas com o vento de cauda so menos eficazes, do que as voltas com o vento de frente. No voo de encosta deve evitar-se o vento de cauda, considere 120 do vento como limite. Respeite as regras de prioridade. Durante o voo de encosta deve afastar-se quando passa junto descolagem, para no interferir com a sada de outros pilotos. Deve da mesma forma afastar-se da encosta, quando o terreno apresenta zonas tpicas de rotores e do efeito de venturi.

Os topos e reentrncias na encosta constituem zona de acelerao do escoamento do vento, pelo que devemos ter em ateno que em dias mais fracos as ltimas sero locais de maior ascendente, mas em dias fortes so reas perigosas devido turbulncia.

No aproveitamento da ascendente orogrfica, devemos voar junto encosta na face exposta ao vento e nunca para trs da linha de topo da encosta, evitando as zonas de acelerao, de descendentes ou rotor. Devemos voar velocidade de afundamento mnimo descrevendo uma trajectria paralela encosta, com uma ligeira deriva lateral de correco.

Devemos ter sempre em ateno os indicadores da direco real do vento, tais como fumos ou nuvens, evitando situaes de falso vento de frente, normalmente associados a rotores e a grande turbulncia.

Aterragem no topo
No voo orogrfico, sempre que pretendermos aterrar no local de descolagem, devemos ter em ateno a direco do vento e acima de tudo certificarmo-nos da existncia ou no de rotor no topo da encosta:

Sem rotor - Prximo ao local pretendido, entrar para dentro da encosta derivando lateralmente sem virar as costas ao vento e no final fazer a volta para aterrar face ao vento.

Com rotor - Para evitar os rotores, voltar para fora da encosta perdendo altura, para depois voltar e aterrar junto ao bordo da encosta.

Com vento cruzado - Entrar na encosta sempre pelo sector com maior componente de vento de frente, efectuando no final uma pequena correco para aterrar.

Ascendente trmica
Uma trmica uma corrente ascendente que nasce de uma diferena de temperaturas e compe-se geralmente de um ou vrios centros de ascendncia rodeados por zonas de descendentes compensatrias do movimento ascendente. Este tipo de ascendente tem origem no maior aquecimento de certas zonas no solo que, por contacto, aquecem o ar envolvente tornando-o menos denso, forando-o a subir sob a forma de uma coluna de ar.

O voo neste tipo de ascendente requer conhecimentos aprofundados e est em geral associado a dias e zonas de maior turbulncia, pelo que no adequado a pilotos pouco experientes. O voo trmico dever ser efectuado por pilotos que saibam diagnosticar as condies aceitveis e reagir aos imprevistos. A realizao de voos de distncia livre est portanto associada com a resposta seguinte questo: Onde est a prxima trmica?. Tente desenvolver um sistema simples para encontr-las e ir melhorando conforme for adquirindo mais experincia e conhecimento.

Para que possa encontrar e centrar uma trmica, necessrio entender como essas enormes colunas de ar ascendente se formam, aprender a identificar os diversos factores que influenciam a formao das trmicas e os seus diferentes estgios de desenvolvimento. Em primeiro lugar, o sol atravessa a atmosfera sem aquecer o ar, sendo a energia do sol absorvida quase que totalmente pelo solo. O solo aquece e, por transferncia trmica, aquece o ar que est prximo superfcie, ou seja, o aquecimento do ar prximo ao solo d origem s trmicas. Para que se forme uma trmica sao necessrios portanto dois elementos: um colector que capte a energia do sol aquecendo-se e um gatilho que inicie a subida do ar.

Colectores
Os colectores so reas que podem gerar trmicas, pois colectam a energia do sol e soltam-na na forma de ar quente ou trmicas. Estes colectores aquecem medida que o sol aquece o solo ao longo do dia, comeando por soltar lentamente e consistentemente ciclos trmicos, seguindo-se mais tarde ao longo do dia a libertao de ciclos bastante mais fortes. Quando conseguir encontrar um bom colector, tente manter-nos por cima dele espera que um ciclo mais forte aparea. Por vezes quando se est perto do solo esta pode ser a nica hiptese disponvel de manter-se em voo. Os colectores esto intimamente ligados ao sol! Se no houver sol, ento provavelmente no haver muito ar a sair do solo. Quando procuramos algum colector potencial, devemos perguntar em primeiro lugar h quanto tempo e com qual o ngulo o sol tem aquecido-o. Um colector perfeito estar aquecido pelo sol durante muitas horas. O prximo factor o tipo de superfcie aquecida pelo sol. Basicamente, as superfcies secas produzem as melhores trmicas. Campos de cereais (trigo, milho, aveia, etc.) so excelentes colectores. Terrenos rochosos tambm funcionam bem, mas levam mais tempo a aquecer. O vento tende a destruir as trmicas, pois tende a misturar o ar nos potenciais colectores, impedindo o ar de atingir as temperaturas para se soltar do solo ou tornando algumas trmicas decentes em bolhas inaproveitveis, especialmente junto do solo. Quanto mais protegida e ensolarada estiver a rea do colector, mais quente estar e melhores sero as possibilidades de haver uma trmica junto a ele. Isto significa que boas trmicas podem estar localizadas em encostas expostas ao sol e a sotavento. Isto no um problema se estiver alto e voar por cima dessas encostas, mas deve considerar a existncia de fortes rotores se estiver a baixo.

As zonas pavimentadas, tais como parques de estacionamento ou estradas, no so boas fontes de trmicas. O pavimento preto e absorve quantidades enormes de energia, mas normalmente no funciona muito bem pois no existe nada que retenha o ar no local. Se Um parque de estacionamento repleto de carros funciona muito melhor do que um vazio, pois os carros retm melhor o ar para que se aquea. Campos semeados, secos e com desnveis costumam funcionar sempre melhor do que campos secos e planos. Isto deve-se ao facto de que estes terrenos inclinados por vezes funcionam como colectores, protegendo bolsas de ar do efeito do vento, permitindo que elas se aqueam e se materializem em trmicas. Ao voar em montanha deve procurar as encostas que estiveram expostas ao sol por maior perodo de tempo ao longo do dia. No Hemisfrio Norte, encostas orientadas a Sudoeste, localizadas em montanhas, devem fornecer trmicas contnuas e fortes a partir do meio-dia at ao fim da tarde. Encostas viradas a Este e a Oeste apenas funcionam bem de manh e tarde respectivamente. O anti-colector obviamente um lago. Frio, reflectivo, hmido e normalmente ventoso. Quase nunca encontraremos trmicas sobre lagos e quando as encontramos elas no so frequentemente originadas pelo lago. Uma excepo pode suceder ao fim da tarde, quando as guas relativamente aquecidas libertam o calor. Transies sobre lagos ao fim da tarde permitem no perder muita altitude.

Gatilhos
As trmicas possuem uma espcie de tenso superfcie, e em consequncia movimentam-se ao longo do solo antes de se libertarem. O ponto onde a trmica se liberta denominado de gatilho.

Gatilhos passivos ou estticos


O gatilho passivo mais comum o topo de uma montanha abrupta; por cima destes locais pode encontrar frequentemente uma nuvem ao longo do dia, desde o nascer do sol at ao anoitecer, mesmo quando sol se movimenta de Leste para Oeste. Em primeiro lugar as encostas viradas a Leste aquecem e libertam as trmicas, em seguida as encostas viradas a Sudeste, em seguida as viradas a Sul, finalizando com as viradas a Oeste ao fim do dia. De qualquer forma as trmicas convergem para os mesmos gatilhos passivos. Pense em termos das trmicas de servio no seu local de voo habitual: o que est realmente a acontecer ao longo do dia enquanto o sol roda? Se estiver a voar a uma altitude elevada, pode voar direito ao gatilho passivo no topo do monte, mas se estiver baixo tem que voar para o lado da montanha exposto ao sol e a tentar subir.

Quando voar em montanha deve procurar gatilhos passivos em locais em que se possam formar bolsas de ar quente que possam ser libertadas. Locais tais como encostas protegidas e venturis funcionam bastante bem. Duas ou trs encostas juntas so melhores do que apenas uma pois cada uma das encostas aumenta a possibilidade de encontrar o gatilho certo. Gatilhos passivos podem ser de tamanho muito reduzido nas plancies. Por exemplo, uma estrada localizada na borda num campo seco de cultivo de cereais que possua uma vala de separao entre a estrada e o campo poder funcionar como gatilho passivo. Apenas uma aresta de um campo seco contrastando com um campo mais verde e com vegetao pode ser suficiente para libertar o ar quente em forma de trmicas. Invariavelmente podemos encontrar as melhores trmicas nos cantos opostos direco do vento, em grandes campos secos. Um grupo de casas, ou uma casa localizada isoladamente em locais que quebrem a monotonia do terreno plano, usualmente podem funcionar como gatilhos passivos, libertando as trmicas do solo. Grandes rochas so normalmente bons gatilhos passivos, pois contrariam a presso na superfcie e a disparam trmicas fortes e turbulentas, permitindo tambm que grandes quantidades de bolsas de ar se libertem do solo. Finalmente, os contrastes nas temperaturas das diferentes superfcies, podem funcionar tambm como gatilhos passivos. usual encontrar trmicas na juno de duas superfcies diferentes. Grandes extenses de campos secos que terminam num grande lago conduzem normalmente a uma trmica fivel na fronteira entre ambos (se o vento vem da direco dos campos, esta trmica poder atravessar sobre o lago). De qualquer forma, terrenos molhados e lagos, normalmente acabam com toda actividade na sua rea adjacente, especialmente na face oposta ao vento.

Gatilhos Activos
Os gatilhos activos so aqueles que se movimentam. Por exemplo, um tractor a trabalhar num campo de trigo, ser normalmente uma fonte de libertao de trmicas. Os carros a circularem numa estrada junto a grandes campos secos podem tambm actuar como gatilhos. Qualquer tipo de movimento, quer seja de pessoas, equipamentos agrcolas, carros e inclusivamente a aterragem de um outro piloto podem contribuir para a libertao de trmicas. Acredita-se que a sombra das nuvens por vezes actua como um gatilho activo; em alguns locais de voo podemos constatar que a passagem da sombra da nuvem produz dust devils medida que esta avana ao longo do solo, actuando por vezes como uma frente fria (em tamanho miniatura), levantando o ar quente para cima.

Voo em ascendente trmica


Em cada dia, as trmicas atingem uma certa altitude antes de pararem: a base da nuvem ou o tecto do dia. Considera-se tudo o que seja inferior a metade desta distncia baixo, e tudo acima dela alto. Quando est baixo deve dirigir-se para os colectores expostos por mais tempo ao longo do dia aos raios solares. Deve ser muito cuidadoso ao voar por baixo de reas cobertas por sombras das nuvens, pois quando se est baixo muito raro subir na sombra de uma nuvem. Analise os colectores em funo dos potenciais gatilhos. Zonas abrigadas do vento, junto a uma encosta com uma nuvem imediatamente por cima so perfeitas. Estar no local errado, quando constatar que est na sombra de uma montanha e neste caso procure rapidamente o sol. necessrio fazer um esforo em voo para tentar identificar quais as zonas onde podero existir mais combinaes de gatilhos e colectores. Por vezes quando est baixo e encontra uma zona de zeros (mantem a altitude) convm parar e enrolar zeros at que se liberte uma trmica deste local. Claro que se tiver outras referncias visuais, com por exemplo uma guia a subir muito por cima de um tractor, as coisas simplificam-se. Por norma, depois de atingir o topo de uma trmica e quando parte em transio, no deve preocupar-se com as trmicas fracas que encontra logo a seguir. Deve apenas parar para enrolar trmicas consistentes quando esteja numa zona considerada como baixa. importante compreender que as ascendentes e descendentes geralmente balanam-se simultaneamente, especialmente em reas relativamente pequenas. Se subir a 5 metros por segundo, deve esperar tambm encontrar descendentes de 5 metros por segundo quando largar a trmica. Se as trmicas forem largas, espere sempre grandes zonas de descendentes. Se encontra-se numa zona de descendente violenta, possivelmente nas imediaes encontrar uma trmica bastante forte. Neste momento, tente descobrir onde estaro o colector e o gatilho e dirija-se rapidamente para este local! Uma vez que o vento desvia as trmicas, quanto mais alto estiver, mais tem que levar este desvio em conta para encontrar um gatilho e interceptar uma trmica em ascenso. Os pressupostos anteriores servem apenas como referncias e no funcionam em todas as situaes. Convm que cada piloto faa uma analise objectiva de cada voo, analisando as opes certas ou erradas que tomou. Os pilotos experientes criam a sua sorte no que respeita a encontrar trmicas consistentes.

Quando est alto, deve orientar-se pelas nuvens que indicam a localizao das orientar se trmicas.

Trmicas e Nuvens
Para voar bem, absolutamente necessrio desenvolvermos um sistema prprio necessrio para interpretao do cu, baseado em aspectos tericos e constataes prticas pelas quais passmos durante os voos. Todos os bons pilotos passam horas a observar o cu e a tentar perceber o que se est passar l em cima. A anlise das condies atmosfricas ajuda a uma preparao do voo. Ao observarmos o cu podemos tentar analisar se as nuvens se mantm organizadas em locais especficos; se as nuvens se formam em determinados locais e so transportadas pela deriva do vento, desaparecendo medida que se movimentam; entender se os ciclos das nuvens so constantes; se a sua massa slida; se apenas aprecem instantaneamente para em seguida desaparecerem, se possuem bases redondas ou lisas, etc. A resposta e estas e muitas outras questes permitem um melhor conhecimento sobre as trmicas que geram estas nuvens. As nuvens podem apresentar configuraes muito diversas, mas acredita-se que apresentam padres que podem acredita se ser definidos atravs da sua observao atenta.

Os ciclos das nuvens esto intimamente ligados s trmicas que as alimentam. vens Quando uma massa de ar quente sobe, atinge o ponto de condensao a uma determinada altitude. H condensao e formao de nuvem. Este processo prolonga-se enquanto a nuvem estiver a ser alimentada por uma trmica. Ao longo se alimentada deste processo o colector de ar quente no solo esvaziado, mas a nuvem continua a ser alimentada por uma bolha em ascenso. Eventualmente o ar deixar de alimentar a nuvem e esta tender a desaparecer. Nesta altura, deixa de existir ascendncia debaixo da nuvem. Esta razo pela qual

as nuvens com melhor aspecto no produzem ascendncia quando as alcanamos em voo pois esto na fase final do seu ciclo trmico. Estas nuvens apresentam inclusivamente descendentes na fase final dos ciclos.

Como distinguir as nuvens


Um bom exerccio, em terra, tentar adivinhar se as nuvens esto em formao ou no fim de vida. Escolhemos uma nuvem e tomamos uma deciso rpida: est em formao ou no fim de vida? Em seguida, seguimos sua evoluo durante o resto do seu ciclo. Se est em formao, ela ir aumentar de tamanho (verticalmente ou horizontalmente) ficando cada vez mais opaca passagem da luz solar e cada vez mais escura. Se estiver em fim de vida, tender ficar cada vez mais clara e fragmentando-se em pedaos cada vez mais pequenos. Quanto tempo dura este processo? Dois minutos? Dez? Vinte? Ou ser que a nuvem continua desenvolver-se na forma de um cmulo monstruoso? relativamente fcil fazer previses acertadas atravs da observao da nuvem por alguns minutos. Para pilotos que pretendam fazer voos de cross-country absolutamente necessrio compreender os ciclos de vida das nuvens. Num contexto areo isto o equivalente a aprender a ler. Quando os ciclos de uma nuvem duram cerca de 30 minutos, existe a possibilidade de fazer uma transio de 10 ou 15 minutos e ainda chegar a tempo a uma nuvem em crescimento para conseguir apanhar a ascendncia. Geralmente, quanto maior for a distncia entre as nuvens, maior ser o seu tempo de vida til e a base da nuvem estar localizada a uma altitude superior. Se efectuar uma transio para uma nuvem que tem estado em formao por um perodo de 30 minutos e chegar a baixa altitude, as hipteses de encontrar ascendncia so muito diminutas, independentemente do belo aspecto da nuvem que possamos ter por cima. Muitos pilotos cometem o erro de ao chegarem base da nuvem, olharem sua volta e dirigirem-se para a nuvem com melhor aspecto, independentemente do local onde esta se situa e do seu ciclo de vida. Se chegar a uma nuvem em fim de vida do seu ciclo, ser ainda pior do que fazer uma transio para um buraco azul, pois ir existir uma descendente por baixo desta nuvem, e o solo ainda por cima estar sombra. Ser um golpe duplo s hipteses de seguir em voo. Se estiver na base da nuvem e vir farrapos de nuvem a comearem a formar-se a uma distncia razovel para poder transitar em planeio, a as probabilidades de encontrar ascendncia sero infinitamente superiores.

A forma e a textura das nuvens em fim de vida tambm fornecem uma grande variedade de informao. As nuvens que apresentam um desenvolvimento vertical superior sua largura, normalmente indicam a existncia de trmicas fortes e podem conduzir a um sobredesenvolvimento mais tarde ao longo do dia. As nuvens pequenas, espaadas em intervalos pequenos, que apresentam ciclos relativamente rpidos e que raramente adquirem uma base lisa, normalmente no apresentam uma boa ascendncia por baixo delas. Contudo, a ascendncia fraca ser fcil de ser encontrada, pois a distncia entre os ciclos relativamente curta, mas ser difcil de antecipar a nossa chegada a tempo de explorar uma desta nuvens. Estas nuvens formam-se geralmente em certas zonas especficas e estas zonas possibilitam maiores hipteses de permanecermos em voo. Em dias com bastante humidade, o cu estar coberto de nuvens espaadas a distncias reduzidas. Infelizmente apenas algumas destas nuvens estaro activas enquanto que uma grande maioria estaro lenta e gradualmente a terminar o seu ciclo de vida. Em dias secos, quanto menos forem as nuvens existentes no cu, mais activas iro ser. Bases de nuvens lisas indicam geralmente a existncia de trmicas consistentes que alimentam continuamente a nuvem. Bases de nuvens redondas e apresentando fragmentos indicam geralmente trmicas menos consistentes e ascendncias mais fracas. Em dias com nuvens largas, devemos prestar ateno redobrada a qual a parte da base da nuvem que se encontra mais elevada, pois essa ser a zona de maior ascendncia e estar a ser melhor alimentada por trmicas mais consistentes. Ao subir a caminho da base da nuvem, convm continuar a procurar volta, pois existem zonas onde poderemos subir mais alto em locais distintos por baixo da mesma nuvem. Para alm de compreender qual o tipo de nuvens sob as quais podemos voar, a grande maioria dos pilotos querem saber qual o tipo de nuvens que devem evitar. particularmente difcil perceber o desenvolvimento de uma nuvem, enquanto estamos por baixo dela em voo, pois esta tende a bloquear a nossa viso lateral. Contudo, se tivermos uma boa percepo da evoluo das condies ao longo do voo, com certeza saberemos o que se passa com as nuvens na vizinhana daquela onde nos encontramos. possvel que estejamos a enrolar uma trmica por baixo daquele Cumulonimbus gigante. Se o cu apresentar sobredesenvolvimento por todo o lado nossa volta, ento tempo de ir para o solo, independentemente do que est a acontecer por cima. Mesmo as nuvens de tamanho grande podem apresentar ciclos regulares. Em alguns dias nuvens com extenses de 10 ou 20 km no apresentam riscos de maior para o voo, mas logo que estas comecem a crescer na vertical de uma forma superior sua largura, devemos afastar-nos rapidamente para uma zona distante ou aterrar imediatamente.

Por vezes aterramos e constatamos que no acontece nada de anormal, mas os momentos em que as coisas correm mal so verdadeiramente assustadores e perigosos. Se as nuvens no cu comearem a alterar-se radicalmente e as previses forem de trovoadas, aterre imediatamente. A observao intensiva do cu durante o voo no significa apenas a procura da prxima ascendncia: acima de tudo a base do voo em segurana. Geralmente as nuvens formam-se em padres identificveis. Estes padres podem ser originados por uma multiplicidade de factores, mas so estas as reas de instabilidade onde queremos voar para conseguirmos encontrar zonas de ascendncia. quase sempre prefervel voar sob as nuvens que circundam um buraco azul, em vez de atravessa-lo, por mais curta que parea distncia que tem para atravessar. As estradas de nuvens devem ser tratadas como sendo ligaes entre nuvens individuais. Se a estrada de nuvens apresentar nuvens com bases lisas, slidas, de uma cor densa e no apresentando sobredesenvolvimento enquanto voa ao longo delas, ento pode voar o mais rapidamente quanto possvel ao longo da estrada de nuvens. Continue sempre a analisar as condies ao longo do voo, pois mais cedo ou mais tarde as nuvens vo terminar, e ter de ter em ateno o que estar a acontecer nossa frente. Por vezes prefervel considerar grandes distncias entre estradas de nuvens como sendo buracos azuis e descolarmo-nos para estradas de nuvens laterais, caso o buraco em frente seja superior ao buraco lateral por uma margem significativa. Muitos dias de cu azul tambm oferecem muitas boas pistas para analisar o cu. Mesmo que as nuvens no se formem no topo das trmicas, pode encontrar uma zona de nvoa tnue. Nestas zonas onde a luz reflectida de forma diferente devido humidade existente, p acumulado ou a existncia de uma massa de ar diferente. Esta nvoa normalmente percursora de nuvens de manh podemos constatar a existncia de nvoa numa zona de inverso, mas estas zonas continuam a marcar uma zona de ascendncia e frequentemente nestas zonas que se formam as primeiras nuvens que conseguem furar uma inverso.

Tcnicas para enrolar Trmicas


As trmicas junto ao solo so de modo geral pequenas e relativamente violentas. Ao subirem tendem a ficar mais calmas e a expandir-se. A presso atmosfrica tambm tende a influenciar a formao de trmicas; dias de alta presso tendem a produzir trmicas mais pequenas, difceis de centrar e relativamente violentas. Os dias de baixa presso podem obviamente produzir trmicas bastante fortes, mas estas tendem a ser mais fceis de centrar e apresentam geralmente um tamanho maior. O passar do dia e a evoluo das condies atmosfricas tambm influenciam a fora das trmicas; um dia quente em que a temperatura aumenta substancialmente ao longo do dia, produzir trmicas mais fortes. Pense em termos de um pedao de ar muito quente, a subir a partir de um colector, num dia com grandes diferenas de temperatura entre o solo e os 3000m. Numa situao deste tipo, a trmica subir de uma forma bastante rpida. Uma inverso funciona de forma oposta, e de modo geral as trmicas param ou abrandam nas inverses. Os factos anteriormente descritos (e muitos outros ainda por referir) fazem com que cada dia tenha um perfil trmico peculiar. Se descolarmos num dia de cu azul (indicativo de uma alta presso) com a temperatura a aumentar rapidamente, ento poderemos contar com trmicas fortes. Se, contudo o cu estiver coberto com pequenos cmulos devido humidade existente, ento podemos contar com trmicas menos fortes. A primeira trmica do dia fornece informao importante sobre o que est acontecer; se a trmica nos eleva gentilmente e apenas nos temos de preocupar em ficar dentro dela at base da nuvem, ento um bom comeo do voo. Se a trmica pequena e difcil de ficar dentro dela, e esta acaba abruptamente 1000m depois, ento podemos contar com um dia bem mais difcil. importante tirar uma nota mental sobre trs caractersticas de cada trmica que utilizamos ao longo do dia:

1. Qual a taxa mdia de subida? A taxa de subida indica o que devemos contar medida que o dia avana; as taxas de subida tendem a aumentar at bem tarde ao longo do dia, e o tamanho das trmicas tambm acompanha essa tendncia (infelizmente as descendentes tambm). 2. Qual a altura que consigo atingir antes que a trmica termine ou desaparea e existe alguma altitude que seja difcil de ultrapassar? Lembre-se sempre que o tecto (altura mxima atingida pelas trmicas) deve aumentar ao longo do dia. Em dias bons no fora de comum encontrar trmicas que de manh apenas chegam aos 1500m, aos 2000m por volta do meio-dia e aos 3500m s 5 da tarde. Esta progresso costuma ser menos acentuada em zonas montanhosas, mas contudo tambm acontece. 3. Qual o tamanho e deriva das voltas que estou a efectuar? O tamanho e a deriva dos crculos que efectuamos a diferentes altitudes tambm nos indicam o que podemos esperar na prxima trmica, bem como nos fornecem informao sobre a direco e velocidade do vento a diferentes altitudes. Podemos ainda depreender o ngulo que a trmica descreve de forma melhor centrar a trmica seguinte

Turbulncia:
Movimentos irregulares e abruptos na atmosfera, causados pelo deslocamento de pequenos redemoinhos na corrente de ar. A turbulncia atmosfrica causada por flutuaes aleatrias no fluxo do vento. Pode ser causada por correntes trmicas ou convectivas, diferenas no relevo, variao na velocidade do vento ao longo de uma zona frontal, ou alteraes na temperatura e presso. Em termos gerais a turbulncia define-se por variaes radicais e bruscas na direco e intensidade no escoamento do fluxo de ar, podendo ser de diversos tipos:

Turbulncia mecnica

Rotores gerados na parte posterior de todos os obstculos que o vento encontra.

Turbulncia trmica Tem origem nas frices produzidas pelos contrastes trmicos do ar, desenvolvendo-se em geral na vertical.

Turbulncia de cisalhamentos Produz-se na frico entre ventos com diferentes direces e intensidades, desenvolvendo-se em geral na horizontal.

Turbulncia de rastro Tem origem no efeito de vortex de uma aeronave, que na sua passagem deixa atrs de si uma esteira de pequenos rotores.

Turbulncia de cu claro Pode ocorrer quando no existe nenhuma nebulosidade. Pode acontecer em regies prximas a montanhas, em reas de baixa presso em altos nveis e em regies de cisalhamentos no vento.

LEGISLAO AERONUTICA
Regulamentao
Utilizamos o espao areo e compartilhamo-lo com muitas outras aeronaves. um meio cada vez mais usado e necessitamos de regras para disciplinar essa nossa convivncia, entre ns e com os outros, isto , a utilizao desse espao de modo a salvaguardar a nossa segurana e a de todos. Assim vamos conhecer algumas das regras referentes aviao em geral (o voo livre e as outras aeronaves) e depois, as nossas regras especficas. O rgo que, em termos desportivos, regula e administra as modalidades de voo livre a nvel nacional a Federao Portuguesa de Voo Livre (FPVL), cuja actividade resulta da delegao de competncias por parte do Instituto Nacional de Aeronutica Civil (INAC), que o organismo regulador da aeronutica civil em Portugal O INAC exerce tambm as competncias de Autoridade Aeronutica Nacional e de Registo Aeronutico Nacional. O Aero Club de Portugal (AeCP) o representante para Portugal da Fdration Aronautique Internationale (FAI) assumindo assim as funes de NAC (National Airsport Control) em todo o territrio portugus. Regulamentos disponveis para consulta referentes ao Voo Livre em Portugal: Decreto-Lei n. 238/2004 Decreto-Lei n. 71/9 Portaria n. 45/94 Regulamento Geral da Federao Portuguesa de Voo Livre Regulamento Anti-Doping Regulamento de Competies Regulamento de Instruo e Titulaes da FPVL Regulamento Bilugar Lei de Bases do Sistema Desportivo O Regulamento de Instruo e Titulaes de Voo Livre em ASA DELTA e o Programa de Formao de Pilotos estabelecem as normas e regras para o ensino e prtica da ASA DELTA, e enquadram o sistema nacional de licenas de voo.

A Licena Nacional de Piloto de ASA DELTA uma licena desportiva nacional emitida pela FPVL e vlida em territrio Portugus. Esta licena obrigatria para praticar as modalidades de voo livre, constituindo a prova de que o seu titular se encontra habilitado em um dos 5 nveis de evoluo de um piloto de voo livre.

O IPPI Card uma licena desportiva internacional emitida pela FAI para estabelecer a ligao entre os pases membros atravs de um carto nico e reconhecvel por todos. O IPPI card ainda um carto vitalcio para um mesmo nvel de pilotagem e s tem validade quando for mostrado em conjunto com uma licena desportiva emitida pelo pas do piloto. A FPVL, enquanto membro da FAI, presta o servio de encomendar este tipo de cartes para todos os interessados que sentirem necessidade em obter este carto. O piloto iniciado deve voar apenas em ASAS DELTA intermedirios, em locais de meteorologia estvel, preferencialmente acompanhado por pilotos mais experientes, no estando autorizado a efectuar voos de distncia, nem a pilotar em voo duplo. O titulo de Instrutor averbado na licena, habilita o titular a ministrar instruo, podendo nomear monitores auxiliares de instruo se necessrio. A Caderneta de Voo destina-se ao registo de todos os voos e permite a avaliao do grau de experincia do seu titular. Piloto Autnomo O piloto um indivduo autnomo nas decises e possui as destrezas que garantam a sua segurana e a de terceiros no decorrer da actividade de voo. conhecedor e cumpre as regras de voo, mantendo um cdigo de conduta compatvel com o esprito aeronutico. Isto significa que dever ser capaz de avaliar todos os factores determinantes sua segurana, e decidir autonomamente e em conformidade com os conhecimentos adquiridos ao longo da sua formao. O praticante de Voo Livre s considerado autnomo a partir do momento que qualificado no Nvel 3 dos programas de formao. Cumpre Escola de Voo Livre solicitar FPVL a emisso de Licena de Aprendizagem e respectivo Seguro Desportivo (opcional caso haja seguro de coberturas idnticas ou superiores aos estabelecidos por lei). Para obter a qualificao de Nvel 3 dever ser realizado um exame terico, da responsabilidade da FPVL.

Regras do ar
Tal como no trfego terrestre, no areo existe tambm um conjunto de regras para aeronaves da mesma classe a cumprir sempre:

Regra da direita - Duas aeronaves voando frente a frente em rota de coliso, cada aeronave desvia-se para a sua direita.

Cruzamento na encosta - Desvia-se para a direita a aeronave que tiver a encosta sua esquerda, mantendo a outra a trajectria.

Ultrapassagem - Faz-se pela direita, tentando avisar. No fazlo em ladeira porque a outra aeronave pode girar subitamente!

Ascendncia trmica - Tem prioridade a aeronave que vem de baixo, mas deve manter o sentido de rotao da primeira aeronave a entrar na trmica.

Aterragem - Na aterragem quando duas aeronaves se encontram ao mesmo nvel, devem dividir o campo em duas partes idnticas. Duas aeronaves em voo a altitudes diferentes - Tem prioridade a aeronave que voa mais baixo. Trajectrias laterais convergentes - Neste caso tem prioridade a aeronave mais lenta ou com menor margem de manobra.

Tem sempre prioridade a aeronave com menor capacidade de manobra. As aeronaves motorizadas do prioridade s aeronaves no motorizadas. Para aeronaves de classes diferentes a prioridade estabelece-se pela seguinte ordem: 1 Balo; 2 Parapente; 3 Asa Delta; 4 Planador; 5 U.L.M. ; 6Avio; 7Helicptero. Devemos sempre respeitar os terrenos onde descolamos e aterramos, bem como os seus proprietrios.

Recomendaes de voo
No sobrevoar qualquer obstculo (cabos elctricos, casas, rvores) abaixo de 50m de altura. No voar sozinho. Em caso de partir para um voo solitrio, avisar o clube ou escola da zona, indicando o local de descolagem, de possvel aterragem e qual o percurso a efectuar. No voar dentro das nuvens. No descolar se o vento for superior a 75% da velocidade mxima da ASA DELTA. No descolar em encosta se o vento se desvia mais de 15 da direco da descolagem. No voar fora dos limites da carga alar recomendada pelo fabricante. No voar em dias de ventos turbulentos. No descolar com vento de costas. No sobrevoar zonas de descolagem a menos de 50m, quando outras asas estiverem prestes a descolar. Apenas devero voar durante o perodo diurno, em condies meteorolgicas que permitam o contacto visual com a superfcie, do solo ou da gua, bem como ver e ser visto por outro trfego areo; em todos os casos, com visibilidade nunca inferior a 1,5 km. O piloto dever fazer-se acompanhar sempre da sua licena de voo para qualquer operao com este, e est obrigado a exibir esse documento sempre que para tal solicitado por agente de qualquer das entidades de fiscalizao referidas no artigo 16. do Decreto-Lei n. 71/90, de 2 de Maro.

Proibies de voo
No voar em espaos areos controlados (classes A, B, C), dentro da rea de segurana de aeroportos (classe D), em corredores areos e zonas restritas ao voo. Exeo a esta regra s com permisses especiais ou NOTAMs (Notice to Airmen). Classe do Espao Definio Areo A Tudo acima de 5.500 m ASL. No est indicado nas Cartas de Navegao Area. volta dos aeroportos, abaixo dos 3000 m AGL e tem a forma de bolachas empilhadas com dimetros que vo reduzindo (aproxima um cone invertido). Est indicado por crculos concntricos azuis com indicao da altura de cada bolacha em milhares de ps nas Cartas de Navegao Area. De forma semelhante ao tipo B mas abaixo dos 1300 m AGL. Est indicado nas Cartas de Navegao Area por crculos concntricos de cor rosa. Tem a forma de um cilindro de 8.000 m de dimetro e 850 m AGL volta de aeroportos pequenos. Est indicado nas Cartas de Navegao por crculos azuis interrompidos ao redor dos aeroportos.

Espao areo no controlado. Voo segundo as normas de voo visual (VFR).

Corredores Areos

Largura de 8 milhas nuticas (~ 15.000 m). Indicadas nas Cartas de Navegao Area por linhas azuis rectas e largas.

Proibido ou Restrito

Indicado nas Cartas de Navegao Area por cruzes azuis em relevo.

No voar em locais onde exista proibio expressa pelos proprietrios da descolagem, da aterragem ou das autoridades.

No voar dentro de nuvens. Apenas voar nas regras de voo visual VFR (Visual Flight Rules). Ver tabela 3.1 do Anexo II das Regras do Ar. Voar com solo vista todo o tempo Abaixo de 3000 m Visibilidade mnima de 5000 m Distncia horizontal das nuvens mnima 600 m No mnimo 300 m por cima das nuvens No mnimo 150 m por baixo das nuvens Acima de 3000 m Visibilidade mnima de 8000 m Distncia horizontal das nuvens mnima 1600 m No mnimo 300 m por cima das nuvens No mnimo 300 m por baixo das nuvens No voar em bilugar com ASAS DELTA que no possuam essa homologao. No sobrevoar as reas congestionadas de cidades, vilas ou povoaes ou aglomerados de pessoas ao ar livre, a no ser que seja mantida tal altura que, no caso de surgir uma emergncia, permita uma aterragem sem perigo para as pessoas ou bens superfcie. No sobrevoar as reas congestionadas das cidades, vilas ou povoaes ou sobre aglomerados de pessoas ao ar livre a uma altura menor que 300m (1000 ps) sobre o obstculo mais elevado num raio de 600 metros da aeronave; No permitido o reboque directo a partir de veculos, barcos ou sistemas de traco que caream de homologao. No voar a uma altura menor que 150m (500 ps) sobre o solo ou a gua. proibido pilotar sobre a influncia de lcool. O voo nocturno proibido. Consultar: Voo Diurno do Decreto Lei 238/2004 de 18 de Dezembro e sua alterao de 13 de Agosto de 2007 (DR 1 Srie n. 155 13 de Agosto de 2007) e que define no Artigo 2., N 1, alnea j) :Voo Diurno , como o voo conduzido entre o incio de crepsculo civil matutino e o fim do crepusculo civil vespertino. A tabela de nascer/por do sol est disponvel no AIP Portugal, parte GEN, 2.7-1 de 18 de Dezembro de 2008. Inclui as horas de crepsculo e de nascer e por do sol para vrias localidades de Portugal e essa a hora oficial a utilizar. (Todas as horas em Tempo Universal Coordenado UTC ou Hora Z, do meridiano de Greenwich).

BIBLIOGRAFIA
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