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Anais do XIV ENCITA 2008, ITA, Outubro, 19-22, 2009

Anlise Dinmica do Sistema de Suspenso Swing Axle para veculos off-road


Fbio Antnio Teixeira Sabia Filho
Instituto Tecnolgico de Aeronutica Praa Marechal Eduardo Gomes, 50 - Vila das Accias CEP 12.228-900 So Jos dos Campos SP Brasil Bolsista PIBIC-CNPq f.texeira@uol.com.br

Airton Nabarrete
Instituto Tecnolgico de Aeronutica Praa Marechal Eduardo Gomes, 50 - Vila das Accias CEP 12.228-900 So Jos dos Campos SP Brasil nabarret@ita.br

Resumo. O presente trabalho prope-se a modelar o sistema de suspenso automotiva swing axle sob o ponto de vista da mecnica lagrangeana. A abordagem leva em considerao o modelo de de veculo, que apresenta dois graus de liberdade, e introduz vrios parmetros da geometria desse sistema. O desenvolvimento do processo matemtico, assim como as hipteses tomadas durante o modelamento, apresentado ao longo deste trabalho e culminam com a obteno das equaes que regem o comportamento da suspenso. Finaliza-se o modelamento do sistema com uma simulao computacional, em MATLAB, do mesmo.
Palavras chave: Lagrange, suspenso, swing axle, dinmica veicular

1. Introduo Quando se analisa o desempenho de um veculo, verifica-se, principalmente, a potncia e torque de seu motor, sua velocidade mxima, acelerao produzida dentre outras caractersticas (Milliken, 1997). Entretanto, toda a potncia fornecida pelo motor do automvel no seria til sem um sistema de controle que permitisse sua utilizao da forma desejada. As suspenses automotivas so sistemas desenvolvidos para permitir ao motorista o pleno controle do veculo. Pode-se afirmar que esses sistemas devem desempenhar, com eficincia, trs funes (Gillespie, 1992): Isolamento essa funo est intimamente relacionada ao conforto dos passageiros durante os deslocamentos do automvel. O isolamento consiste em atenuar as irregularidades do terreno para que as vibraes sejam transferidas ao habitculo do automvel com menor intensidade; Aderncia esse segundo aspecto leva em considerao a capacidade das rodas do veculo manterem-se juntas ao solo, permitindo sempre a resposta solicitada quando o motorista comanda acelerador, freio e direo; Estabilidade por fim, a suspenso automotiva deve propiciar ao veculo a capacidade de executar vasta quantidade de manobras, como curvas, frenagens e aceleraes, sempre com a retomada do controle seguro quando as mesmas so completadas;

Figura 1: swing axle

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Para desempenhar tais funes de forma desejvel, desenvolveu-se, ao passar do tempo, diversos modelos desses sistemas, todos baseados em dois princpios fsicos bsicos: absoro e dissipao de energia (Puhn, 1976). Os componentes elementares de uma suspenso veicular so a mola, cuja funo armazenar energia, e o amortecedor, responsvel pela dissipao da energia absorvida pela mola. Alm desses componentes, existem elementos estruturais, que caracterizam a integrao de mola, amortecedor e roda como um mecanismo dando forma e movimento ao sistema. As diversas possibilidades de integrao entre esses componentes fazem possvel identificar uma vasta gama de modelos de suspenso automotiva. O sistema swing axle, conforme mostra a Fig.1, consiste em um semi-eixo, um conjunto molaamortecedora e uma barra para sua fixao. O movimento da roda restringido por esses elementos, permitindo que seu eixo descreva uma trajetria circular ao subir e descer com o trabalhar do sistema. Esse um dos modelos de suspenso independente mais antigos, sendo usado em alguns modelos Porche e no famoso Fusca (Okabe, 2003), por exemplo. Sua principal vantagem a fcil implementao (Milliken, 1997) e, portanto, baixo custo. Esse sistema tambm empregado por vrias equipes universitrias de BAJA-SAE em seus veculos de competio. A Fig.2 apresenta o comportamento do sistema em resposta a alguns tipos de excitaes, como choques laterais nos pneus e o comportamento do veculo em curvas. O desenvolvimento realizado neste trabalho aborda entradas laterais e verticais nos pneus.

Figura 2: comportamento do modelo swing axle

2. Modelagem matemtica Os parmetros que representam as dimenses da suspenso tipo swing axle esto demonstrados na Tab.1. Eles relacionam os smbolos que sero utilizados no desenvolvimento das equaes a seguir com as cotas presentes na Fig.3. Tabela 1 Dimenses para a configurao single-axle AF C AB D AC E CD R ACcg1 H1 ACcg2 H2 FB l() = (C2+ D2-2CDcos(-))1/2

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Figura 3: esquema da suspenso swing axle de veculo 2.1. Consideraes realizadas A modelagem do problema ser realizada considerando que os corpos so rgidos e que o movimento do chassi do veculo s ocorre na vertical. O semi-eixo e a roda so considerados um corpo nico, representados na Fig.3 pelos pontos A, C e D. O pneu modelado por duas molas, uma na direo vertical e outra na horizontal, e o perfil da pista, que representar a entrada do sistema, modelado pelos deslocamentos q(t) e p(t) ao longo dos eixos X e Y respectivamente. As variveis escolhidas para o problema so y, cota entre o ponto A e o eixo X, e o ngulo entre o semi-eixo do veculo e a direo horizontal. 2.2. Equacionamento do problema A utilizao das equaes de Lagrange requer que se escrevam as energias cinticas e potenciais do sistema (Brando, 1996). A energia cintica total do sistema Ect dada pela soma das energias cinticas de rotao e translao. A parcela da energia cintica vinda da translao dada pela Eq.(1) e a parcela da proveniente da rotao do eixo dada pela Eq.(2).

Ect = Ecr =

1 1 &2 &2 m1 y cg1 + m2 y cg 2 2 2 1 &2 I 2

(1)

(2)

A energia cintica total obtida somando as Eq.(1) e Eq.(2).

Ect =

1 1 1 & &2 &2 m1 y cg1 + m2 y cg 2 + I 2 2 2 2

(3)

Para a obteno da energia potencial do sistema, somam-se as parcelas decorrentes das molas, Eq.(4), com a parcela proveniente da energia potencial gravitacional, Eq.(5).

E pe =

2 2 1 1 1 2 ka [ L( ) L(0) ] + k px (q (t ) xD ) L px + k py ( yD p (t )) L py 2 2 2

(4)

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E pg = m1 gycg 1 + m2 gycg 2

(5)

A soma das parcelas Epe e Epg a energia potencial total do sistema. Ela mostrada na Eq.(9) abaixo.
2 1 2 1 2 1 Ept = ka [ L() L(0)] + kpx (q(t) xD) Lpx + kpy (yD p(t)) Lpy +mgycg1 +m2gycg2 2 1 2 2

(6)

Conhecidas as duas parcelas da energia do sistema, a sua lagrangeana determinada pela diferena entre as energias cintica e potencial.

L = Ect E pt

(7)

Introduzindo as Eq.(4) e Eq.(6) na Eq.(7), obtemos a Eq.(8), que representa a lagrangeana L como funo das variveis y, e suas derivadas primeiras em relao ao tempo.

1 1 1 &2 &2 L = m 1 y cg 1 + m 2 y cg 2 + I & 2 2 2 2 2 1 1 k px ( q (t ) x D ) L px + k py 2 2 m 1 g y cg 1 + m 2 g y cg 2

1 ka 2

[ L (

) L (0 )] +
2 py

( y D p (t )) L

(8)

Para montar as equaes de Lagrange, necessita-se determinar as derivadas

L L d L , e & , & k k dt k

onde k pode assumir as variveis y ou . Calculando as derivadas em associadas varivel y, obtm-se as Eq.(9) a Eq.(11).

L = k py y + E s en R cos p(t ) Lpy m1 g m2 g y L & & & = m1 y + m2 ( y + H 2 cos( ). ) & y d L && &2 y y & = m1 && + m2 && + H 2 cos( ) sin( ) dt y

(9)

(10)

))

(11)

Realizando o mesmo procedimento para a varivel , as Eq.(12) a Eq.(14) so encontradas.

L d L ( ) & = m 2 y + H 2 co s( ).& H 2 s e n ( ).& k a [ L ( ) L (0 ) ] + d dxD dyD k px ( q ( t ) x D ) L p x d k p y ( y D p ( t )) L p y d m 2 g H 2 co s

)(

(12)

L & & & = m y + H2 cos(). H2 cos() +I & 2

(13)

d L && &2 & & && & y & = m2 &&+H2 cos(). sin() H2 cos() m2 y + H2 cos(). H2 sin() + I dt

))

(14)

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O amortecedor, que consiste em um elemento dissipador de energia, contribui nas equaes com uma parcela derivada da funo dissipao de Rayleigh. Essa funo dissipao dada pela Eq.(15).

1 dl ( ) 1 dl ( ) & 2 D = Ba = Ba 2 dt 2 d
(15) Do coeficiente de Rayleigh calculam-se as derivadas variveis y ou .

D , onde k pode novamente assumir as & k

D =0 & y
D dl ( ) & = Ba & d
2

(16)

(17)

Aplicando as equaes de Lagrange, monta-se um sistema de equaes diferencias a duas incgnitas, y e , onde o tempo t a varivel independente.

d L L D + =0 & & dt y y y
Segue que:

(18)

&& & y ( m1 + m2 ) && + m2H2 cos() m2H2 sen()2 + kpy y + kpy ( Esen Rcos Lpy p(t)) +( m1 + m2 ) g = 0(19)

d L L D & + & = 0 dt
A Eq.(20) expandida na Eq.(21).

(20)

H2 CDsen( ) & && m2 H 2 cos( ) && + ( I + m2 H 22 cos 2 ( ) ) m2 2 s en (2 )& 2 Ba y + k py ( E cos + Rsen ) y + m2 gH 2 cos + L ( ) 2 L (0) k px ( q (t ) xD L py ) ( E s en R cos ) k 1 CDsen( ) + k py ( E s en R cos L py p (t ) ) ( E cos + Rsen ) = 0 L ( )

(21) Na forma matricial, as Eq.(19) e Eq.(21) podem se escritas como:


I + m2 H 22 cos 2 m2 H 2 cos
2 && m H s en (2 ) m2 H 2 cos 2 2 2 . + m1 + m2 && y m2 H 2 s en

CD s en ( ) 2 0 & 2 Ba . + L ( ) y2 & 0 0

0 & 0 k py ( E cos + R sin ) . + . y + 0 k py & y 0

L (0) k py ( E s en R cos L py p (t ) ) ( E cos + Rsen ) + k px ( q (t ) xD L px ) ( E s en R cos ) k 1 CDsen ( ) + m2 gH 2 cos 0 L ( ) = 0 k py ( Esen R cos L py p (t ) ) + ( m1 + m2 ) g

(22) As solues y(t) e (t) da Eq.(22) representam o comportamento do veculo dados os sinais de entrada p(t) e q(t) que simulam as condies da pista.

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3. Simulao computacional A Eq. (22) resolvida numericamente atravs do mtodo de Runge-Kutta de 4 ordem. Para efeito de anlise da soluo, o sistema resolvido para trs perfis verticais de pavimento: um batente, uma rampa e um obstculo de perfil retangular. Como entrada lateral, foi introduzido apenas um perfil retangular, simulando um choque do pneu com um obstculo qualquer. Os parmetros da suspenso utilizados nessa simulao foram baseados naqueles aplicados nos veculos de baja da equipe do ITA e supondo um piloto com massa 80 kg. Tab.(2) e Tab.(3) indicam os parmetros usados na simulao da suspenso. As condies iniciais do problema, que so y, e suas derivadas temporais foram tomadas todas nulas. Tabela 2 Parmetros da geometria C = 0, 750 m H1 = 0, 200 m D = 0,350m H2 = 0, 300 m E = 0, 500 m = /3 rad R = 0, 300 m Tabela 3 Propriedades da suspenso Mola e Amortecedor K = 25000 N/m Ba = 510 N.s/m Lp0x = 0,100 m Kpx = 100000 N/m Pneu Kpy = 100000 N/m Lp0y = 0,100 m Massas m1 = 40 kg m2 = 10 kg Momento de inrcia do conjunto I = 0,521 kg.m Semi-eixo e roda As figuras 4 a 7 demonstram os resultados obtidos na simulao da suspenso swing axle aps modelagem pelas equaes demonstradas anteriormente.

Figura 4: resposta do sistema a uma entrada do tipo batente A Fig.(4) acima mostra a oscilao do chassi aps o veculo subir um batente de 0,010m de altura. Observa-se que o bloco oscila com uma amplitude decrescente com o tempo e, aps o instante t=3s, o veculo estabiliza na nova posio.

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Figura 5: resposta do sistema a uma entrada do tipo rampa A simulao de subida de rampa foi realizada para uma inclinao de 45. Diferentemente do observado para a resposta do sistema ao batente, as oscilaes tiveram amplitudes diminutas. O grfico da posio angular apresenta melhor a oscilao do semi-eixo. A amplitude mxima desse movimento foi inferior a 0,1 rad, enquanto a mesma oscilao para o caso do batente foi superior a 0,2 rad. Aps o instante t=3,5s, o movimento cessa.

Figura 6: resposta do sistema a um obstculo retangular vertical O terceiro teste realizado simulou a passagem do veculo por um obstculo retangular de 0,1m de altura. A Fig.(6) acima mostra a oscilao do chassi aps essa passagem. Durante os instantes t=1s e t=1,5s o movimento do chassi semelhante aquele gerado na subida de rampa. Em t=1,5s h uma nova mudana no perfil da pista, que retorna altura zero. O chassi continua oscilando at a posio de equilbrio em y=0,6m.

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Figura 7: resposta do sistema a um obstculo retangular lateral Neste ltimo teste, verificamos a resposta do sistema a uma entrada lateral (semelhante entrada mostrada na Fig.(2)) com perfil retangular igual ao da entrada anterior, mas com amplitude de 0,05m. Observa-se, na Fig.(7), que esse tipo de entrada provoca um movimento oscilatrio com durao bem maior que os demais vistos anteriormente. O chassi estabiliza somente aps o instante t=4,5s. 4. Consideraes finais A modelagem de sistemas de suspenso considerando sua geometria permite uma melhor anlise das influncias da variao dos seus parmetros sobre as respostas do chassi. Com o modelo gerado neste trabalho, possvel observar as respostas obtidas variando-se, por exemplo, o comprimento do semi-eixo, o ngulo , o raio da rodas, citando apenas parmetros de geometria. Alm disso, o coeficiente da mola, do amortecedor e a constante elstica do pneu tambm podem ser alterados para avaliar as respostas do sistema. Como proposta de trabalhos futuros, pode-se elaborar modelos de outros sistemas de suspenso para comparao dos seus comportamentos quando submetidos a determinadas entradas. Uma anlise longitudinal do veculo tambm constitui uma tima linha de pesquisa vista a necessidade de se conhecer o seu comportamento quando submetido a aceleraes longitudinais. 5. Agradecimentos Em especial ao CNPq/PIBIC, ao aluno de Eng. Mecnico-Aeronutico Luiz Armando Garcia e a Equipe de Baja do ITA.

6. Referncias Brando, M. P., 1996, Fundamentos da Dinmica de Estruturas, ITA, So Jos dos Campos, pp. 24. Gillespie, T. D., 1992, Fundamentals of Vehicles Dynamics, SAE International. Milliken, W. F.; Milliken, D. L., 1997, Race Car Vehicle Dynamics, SAE International. Okabe, E. P., 2003, Metodologia de Projeto Para o Desenvolvimento de Suspenso Veicular, Unicamp. Puhn, F., 1976, How to Make Your Car Handle, Berkley Pub Group.

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