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MCV Motor convencional Instrutor Cintra

DEFINIES:

aula 01/73 - 29/09/08

1- MOTOR E todo o dispositivo, que transforma qualquer tipo de energia em energia mecnica. 2- MOTOR TERICO E aquele que representado apenas em prancheta, em desenho. Observao: No motor terico no h cruzamento de vlvula. 3- MOTOR REAL E aquele instalado na aeronave. 4- MOTOR CONVENCIONAL Tambm conhecido como motor alternativo. E um motor que necessita de um rgo intermedirio para provocar o deslocamento da astronave. 5- MOTOR TERMICO Transforma energia trmica em energia mecnica. QUADRO SINOTICO ELETRICO MOTOR TERMICO HIDRAULICO COMBUSTO INTERNA * COMBUSTO EXTERNA

*Combusto interna tambm chamada convencionais ou reaes indiretas. *Reao direta (turbo jato, jato puro, turbo hlice). *Motor Radial um motor cujo cilindro est em volta de um Carter circular. LIQUIDA QUANTO A REFRIGERAO AR LINHA 6- MOTORES A EXPLOSO. V QUANTO A FORMA CILINDROS OPOSTOS -O RADIAL (ESTRELA) 1 SERIE 2 SERIE 2 TEMPOS QUANTO AO CICLO 4 TEMPOS

Aula 02/73 - 30/09/08 OBERVAES GERAIS: Carter o bloco do motor. Avio considerado convencional e todo aquele que possui bequilha, rodinha na parte debaixo da cauda do avio. Avio com roda a frente no nariz chamado de triciclo. Motor em linha pode ter cilindros tanto para cima quanto para baixo; quando para baixo diz se posio invertida. Todo motor de aviao e refrigerado a ar. O ngulo ideal do motor em V e de 60, seus cilindros esto dispostos em duas colunas em linhas. O motor radial tambm conhecido como motor estrela uma maquina de diversos cilindros dispostos radialmente em torno de um carte circular. O motor em linha e aquele cujos cilindros esto dispostos um atrs do outro. O motor de cilindros opostos e aquele cuja disposio dos cilindros e de dois em dois ou trs em trs. Avio convencional tem duas rodas frontais (trem de pouso) e uma traseira (biquilha). Avio triciclo tem uma roda no nariz e o trem de pouso. Mistura de combustvel auto rica refrigera o motor, pobre aquece. A temperatura mxima que alcana o motor de 232C. No interior do bero do motor a um liquido anti-corrosivo que aparece quando o avio faz um pouso placado.

FORMULA PARA TRANSFORMAR GRAUS CELSIUS EM FARENRAHT E VICE E VERSA.

Clube = 5

Regata = Flamengo - 32 4 9

MOTOR A COMBUSTO EXTERNA So motores trmicos que convertem em energia mecnica, a energia trmica (calor) proveniente de uma combusto realizada no exterior do motor. A mquina de vapor e um exemplo de um motor a combusto externa, porque a queima de combustvel e feita numa fornalha completamente independente da maquina. O calor desenvolvido nessa queima e transmitido gua contida na caldeira. A gua entra em ebulio e o calor eleva-se com a temperatura do vapor da gua. Esse vapor conduzindo a energia trmica e que opera a transformao do calor em trabalho.

Aula 03/73 - 01/10/08

MOTOR DE COMBUSTO INTERNA So motores trmicos que convertem em energia mecnica a energia trmica proveniente de uma combusto no interior do motor. Os motores que utilizam gasolina e querosene de aviao como combustvel e um exemplo de combusto interna, pois executa a mistura, comprime e queima no interior de uma cmara (reao direta) ou no interior do cilindro (reao indireta). QUALIDADE QUE UM MOTOR DE AVIAO DEVE POSSUIR 1- LEVEZA E a principal qualidade de um motor. E a relao entre massa / potencia ( quanto menor for massa / peso, melhor ser a leveza. 2- SEGURANA - Os motores de avio devem ter um funcionamento preciso mesmo sob condies adversas (mau tempo). 3- ROBUSTEZ Tambm chamado de durabilidade ou rusticidade medida principalmente pelo nmero de horas de funcionamento efetivo entre duas revises (TBO). PARTES MCANICAS VITAIS DE UM MOTOR A COMBUSTO As partes mecnicas essncias nas transformaes do calor desenvolvido pela combusto em trabalho mecnico sob a fora e movimento de rotao so as seguintes. Aula 04/73 07/10/08 1) Um recipiente para conter os gases que servem de suporte a energia trmica, possuindo uma cmara de combusto e dois orifcios fechados e abertos por meios de vlvulas, sendo uma para entrada dos gases combustveis, e outra para escapamento. A forma mais conveniente que se encontrou para esse recipiente foi cilndrica, de modo que esta parte recebeu a denominao de Cilindro. 2) Uma parte mvel formando uma das bases do cilindro, permitindo o aumento de volume dos gases contido nesse cilindro. Essa parte precisa manter uma vedao perfeita (estanque), ou seja, sem vazamento e deve ser capaz de resistir presso desenvolvida durante a queima dos gases e ter uma fora que permita somente o movimento retilneo em conseqncia desse aumento de volume servindo o cilindro de guia. Essa parte e denominada embolo ou pisto, o embolo recebe diretamente o trabalho dos gases e alem disso tem por fim introduzir gases explosivos no cilindro comprimi-los e expulsa-los, quando queimado aps a execuo do trabalho motor. A vedao do embolo no cilindro, tornando esse cilindro (estanque) h prova de gases e obtido atravs de molas de segmentos tambm conhecidas como anis de segmento. 3) Um dispositivo para converter o movimento alternativo do embolo em circular continuo. Esse trabalho e executado atravs da biela e eixo de manivela. A biela faz conexo entre o embolo e o eixo. 4) Finalmente uma estrutura rgida suportando os mancais do eixo de manivela e ligando esses mancais com os cilindros atravs da biela. O cilindro e assim mantido em posio perpendicular ao eixo resistindo estrutura as foras exercidas pelos gases (na exploso) sob o embolo que tendem afastar o cilindro do eixo de manivelas. Essa estrutura rgida se denomina Carter. DEFINIES RELATIVAS DO MOTOR A COMBUSTO INTERNA

A) CURSO E o deslocamento do embolo num sentido, no interior do cilindro, durante meia volta do eixo de manivela. O curso pode ser ascendente ou descendente, conforme o sentido do deslocamento; em outras palavras e a distancia linear entre PMA e PMB. B) CICLO O ciclo de uma maquina trmica o conjunto de uma maquina trmica o conjunto de transformaes peridica de presso, volume, temperatura que sofrem a massa gasosa utilizada como fonte de energia. O ciclo realizado em quanto o eixo de manivela executa 720. C) TEMPO Tempo em um motor a exploso e um conjunto de operaes por que passa a massa gasosa quando se efetua meia volta do eixo de manivela ou 180. Aula 05/73 09/10/08 D) PONTOS MORTOS So as posies extremas alcanadas pelo embolo, em um curso, nas quais a velocidade do embolo, e conjugado sobre o eixo de manivelas so nulos, da a denominao. E) PONTO MORTO ALTO ou SUPERIOR PMA ou PMS E a posio extrema superior atingida pelo embolo aps um curso ascendente. F) PONTO MORTO BAIXO ou INFERIOR PMB ou PMI E a posio extrema inferior atingida pelo embolo, aps um curso descendente. G) DIMETRO INTERNO DO CILINDRO E o dimetro interno da seo do cilindro muitas vezes o dimetro interno do cilindro e referido como dimetro do embolo, mas na realidade ele e um pouco maior. H) CILINDRADA define-se cilindrada como o espao cilndrico gerado pelo embolo como um curso. Alguns autores definem cilindrada como o volume compreendido entre os pontos mortos. I) CILINDRADA INDIVIDUAL Quando se trata do volume das cilindradas de um nico cilindro. J) CILINDRADA TOTAL Quando se trata da soma do volume das cilindradas de todos os cilindros. K) CMARA DE COMBUSTO DE EXPLOSO, COMBUSTO ou EXPLOSO E o espao compreendido entre a superfcie superior do embolo e o fundo do cilindro, quando o embolo se acha no PMA. A cmara de combusto mais usada e a de forma semiesferica, para facilitar o escoamento ou a sada dos gases queimados. L) VOLUME TOTAL DO CILINDRO E o volume interno do interior do cilindro quando o embolo se acha no PMB. O volume total do cilindro e igual soma dos volumes da cilindrada mais o volume da cmara de combusto.

VTOTAL = VCILINDRADA + V CAMARA DE COMBUSTO


M) FASES E cada uma das transformaes que se realizam dentro do cilindro enquanto o eixo de manivela desenvolve 720. 1) ADMISSO 2) COMPRESSO 3) IGNIO 4) COMBUSTO 5) EXPANSO 6) ESCAPAMENTO Definio: 4 tempos = 720 = 1 ciclo = 6 fases = 2 voltas = 4 cursos TEMPO 1) ADMISSO 2) COMPRESSO 3) EXPLOSO 4) ESCAPAMENTO Calculo da cilindrada FASES 1) ADMISSO 2) COMPRESSO 3) IGNIO 4) COMBUSTO 5) EXPANSO 6) ESCAPE

Obs. A cilindrada tem por unidade polegadas cbicas ou centmetros cbicos. O terceiro tempo (exploso) do motor o principal tempo, produz fora. No tempo de compresso presso aumenta, temperatura desce e volume diminui. Aula 06/73 13/10/08 CRTER

E a pea na qual todos os outros rgos esto ligados; sua finalidade e oferecer rigidez a estrutura interna do motor, servindo de suporte aos cilindros por meios de prisioneiros tambm chamados estojos, e suportar o eixo de manivelas e servir ainda de meio de fixao do motor fuselagem atravs do bero do motor, tambm chamado naceles. NACELES So invlucros usados para alojar os avies multimotores. Nos motores convencionais so de forma cilndrica e localizados geralmente acima ou abaixo do bordo de ataque das assas. Se o avio tem somente um motor este, est montado geralmente na parte dianteira da fuselagem e a nacele e a continuao aerodinmica da fuselagem. O crter transmite a fuselagem o esforo de trao desenvolvido pela hlice, fornece ainda um recipiente estanque (vedado), o qual evita a perda de leo lubrificante, e protege as partes internas do motor contra poeira e outras impurezas. O bero do motor preso por amortecedores chamados coxim, que s e utilizado uma vez. Se a solda rachar troca-se todo o bero. Ante-paras a conexo do motor aos sistemas hidrulicos, freio, painel e etc. que se passa pela parede de fogo (ao inoxidvel). Existem dois tipos de crter do motor: SECOS Quando o motor possui um tanque de leo separado do motor. MOLHADOS Quando o crter do motor e o recipiente prprio. O material empregado na confeco do crter e uma liga de alumnio chamada de DURAL e constituda de alumnio, cobre magnsio e mangans. ESFOROS QUE SOFREM OS CRTERES A) DO CILINDRO Esforo de trao na hora da exploso. Esforo este que tendem a arrancar o cilindro do crter, o que no acontece em virtude desse esforo ser em grande parte absorvido pelo eixo de manivelas atravs dos contra pesos e transformado em trabalho. B) DO EIXO DE MANIVELAS Tambm conhecido como rvore de manivelas, ou virabrequim. - Recebe o esforo de trao da hlice atravs do rolamento de encosto por onde passa todo esse esforo tracional. C) TORO Nas mudanas bruscas de atitude em vo. D) VIBRAO Normal de funcionamento a qual com o tempo e aplicao de regimes inadequados poder ocasionar cristalizao (rachar). DIVISO DOS CARTERES Nos motores em linha o crter se divide em duas partes, direita e esquerda. Nos motores de cilindros opostos como tipo O existem duas partes, superior e inferior, todavia nos motores radiais h a considerar duas condies. A) MOTOR RADIAL DE UMA SERIE DE CILINDROS. 1) - Seo dianteira ou seo do nariz (coquilha). 2) Seo de potencia (onde esto dispostos os cilindros).

3) Seo difusora. 4) Seo de acessrios. Aula 07/73 15/10/08 B) MOTOR RADIAL DE DUAS SERIES DE CILINDROS 1) Seo dianteira ou do nariz (coquilha). 2) Seo intermediaria. 3) Seo de potencia dianteira. 4) Seo de potencia traseira. 5) Seo difusora. 6) Seo de acessrios. CILINDRO E a parte do motor que tem a finalidade de receber, conter, comprimir e permitir a exploso dos gases explosivos que servem de suporte energia trmica contida no combustvel. O tipo mais usado e o tipo I. O cilindro trabalhando sobre condies rigorosas (calor, atrito, e trao), feito de um ao especial (camisa), que e uma liga de ferro carbono, silcio e cromo, e temperada. Na superfcie de atrito com os anis de segmento sofre um processo trmico de nitrificao, que e a cementao a base de nitrognio e serve para o endurecimento da superfcie. A cabea do cilindro e de liga de alumnio atarraxada ao corpo por um processo antagnico trmico. A camada de segmentao da camisa do cilindro e de 0, 005 . O cilindro est localizado na seo de potncia. Os cilindros novos tm uma cor acinzentada por causa do borrifamento de alumnio para proteger da corroso. Se houver muita formao de carbono no interior do cilindro sua rea diminui e a compresso aumenta. NOMENCLATURA DO CILINDRO 1) Cabea. 2) Cmara de combusto. 3) Porto da vlvula de admisso (guia). 4) Porto da vlvula de escapamento. 5) Orifcio das velas. 6) Corpo. 7) Flange de fixao 8) Saia 9) Alhetas de refrigerao. 10) Sede das vlvulas. 11) Camisa.

Aula 09/73 22/10/08 ESFOROS QUE SOFREM OS CILINDROS

Esforo de trao Grande na exploso. Esforo de atrito Entre o anel de segmento e a camisa do cilindro. Variao de temperatura Lado da vlvula de admisso 200 C a 300 C. Lado da vlvula de escapamento entre 600 C a 800 C. ALEZAGEM E o espao compreendido entre a camisa do cilindro e a saia do pisto; e preenchido pelos anis de segmento. DEFLETORES So peas metlicas que envolvem o cilindro para orientar o ar do anel de velocidade para as alhetas do cilindro. NUMERAO DOS CILINDROS No motor radial a posio do cilindro nmero um e sempre doze horas. Se observador estiver na frente do motor, a contagem ser no sentido anti-horrio; caso atrs do motor a contagem ser feita no sentido horrio. Nos demais tipos de motores a numerao dos cilindros depende exclusivamente do fabricante. Para evitar corroso nos cilindros (externa), aplica-se um borrifamento de alumnio. OBSERVAES GERAIS: 1- Quando forem encontrados dois cilindros sem compresso, trocam-se os cilindros. Acima de dois trocase o motor. 2- Para checar um cilindro sem compresso retira-se a vela e colaca-se o aparelho que mede a compresso e simula-se uma partida, sem combustvel e sem ignio. 3- Quando houver troca de cilindro, o conjunto todo deve ser trocado, ou seja, cilindro, mbolo ou pisto, anis de segmento, molas, vlvulas e balancins. 4- Os cilindros que tiveram 20% de suas alhetas quebradas deveram ser trocados devido deficincia de refrigerao. 5- Para se verificar a temperatura da cabea do cilindro utiliza-se o THERMO-COUPLE, que e um dispositivo que se instala na vela do cilindro considerado mais quente, determinado pelo fabricante. 6- Para se iniciar o txi ou check dos motores a temperatura mnima da cabea do cilindro tem que ser de 110 C; e a temperatura do leo de no mnimo 40C. MBOLO OU PISTO E a pea que e pressa biela atravs de um pino chamado pino de pisto. O mbolo possui um movimento alternativo, vertical entre os pontos mortos. O pisto em si, e uma pea do motor que recebe os impactos de fora gerados pelos gases em combusto.

Aula 10/73 24/10/08 A parte do embolo que recebe a presso dos gases em expanso chama-se cabea. H pistes onde a parte interna da cabea tem nervuras, com as seguintes finalidades: 1- dissipar mais rapidamente o calor; 2- reforar a cabea; 3- torna-la mais leve.

Funciona como uma base mvel no interior do cilindro, permitindo o aumento da massa gasosa quando esta atinge o mximo de sua fora expansiva, sendo para isso animado de um movimento retilneo. Alem dessa funo principal o embolo executa ainda as seguintes operaes: Movimento decrescente cria uma baixa presso (suco), no interior do cilindro a fim de permitir a admisso da massa gasosa; Movimento ascendente comprime esta mistura e depois de ser inflamada impulsiona os gases queimados a serem expulsos atravs da vlvula de escapamento. O embolo e provido de ranhuras onde se alojam as molas de segmento, (anis de segmento), as quais no s o ajustam na camisa do cilindro evitando a fuga de gases como tambm raspo e regulam a quantidade de leo a ser mantida nas paredes do cilindro. Anel plano e o espao compreendido entre duas ranhuras consecutivas, localizadas na saia do embolo. TIPOS DE CABEAS DE EMBOLO 1- PLANA 2- CONCAVA 3- CONVEXA 1- E a melhor forma e de uso generalizado em aviao, por conduzir melhor o calor e possuir menor peso. 2- E o pior de todos os tipos, pois no conduz o calor e ainda proporciona uma taxa de compresso baixa. 3- E o tipo de cabea que oferece maior resistncia s altas temperaturas e compresses, conduz pouco calor, e mais pesada do que o de cabea plana; esse tipo de cabea de embolo no e usada em aviao. QUALIDADES QUE DEVEM POSSUIR UM MBOLO Deve ser resistente para poder suportar as presses de expanso, porem deve ser o mais leve possvel para diminuir as foras de inrcia; deve ter paredes de espessura suficiente nas varias partes, sem perigo de fundir-se, deve tambm deslocar-se no cilindro suavemente a qualquer temperatura de trabalho e isso de maneira justa para evitar vazamento de compresso para o interior do crter (BLOW-BY). O embolo se divide em: cabea, saia e base. OBSERVAO: Em uma decolagem a velocidade do embolo e to grande que ele alcana 5000 cursos por minuto e a maior parte do calor da cabea do embolo e retirada atravs da mistura ar combustvel. ANEIS DE SEGMENTO (MOLAS DE SEGMENTO) Os anis de segmento so fabricados em ferro fundido e so concntricos, formando com o embolo uma junta estanque (vedada). Em alguns motores so usados anis de ao-macio-cromado, na ranhura que comporta o anel de compresso, devido s altas temperaturas. Os anis de segmento so abertos em um ponto permitindo-lhes aumentar ou diminuir de dimetro dentro de certo limite. No caso de quebra ou rompimento de um dos anis de segmento troca-se o conjunto de anis; uma das grandes importncias do anel de segmento e transferir o calor do embolo para a camisa do cilindro.

Aula 11/73 27/10/08 TIPOS DE ANEIS DE SEGMENTO QUANTO AO CORTE

TOPO Mais usado DIAGONAL SOBREPOSTO PELA FUNO ESPESSIFICA 1) COMPRESSORES 2) CONTROLADORES DE LEO 3) RASPADORES OBERVAO: De um modo geral os anis de segmento se classificam em: compressores e lubrificadores. 1) ANEIS DE COMPRESSO: A finalidade dos anis de compresso e evitar o escapamento dos gases atravs do pisto durante a operao do motor. Eles so colocados nas ranhuras imediatamente abaixo da cabea do pisto. ANEIS DE CONTROLE DE LEO: Os anis de controle de leo so colocados nas ranhuras imediatamente abaixo dos anis de compresso, e acima da cavidade do pino do pisto. Pode haver um ou mais anis de controle de leo. Dois anis podem estar instalados na mesma ranhura ou em ranhuras separadas. Os anis de controle de leo regulam a espessura do filme de leo, (pelcula), sobre a camisa do cilindro. Se entrar leo na cmara de combusto ele ser queimado e deixar uma fina camada de carbono sobre as paredes na cmara de combusto e na cabea do pisto, velas, e cabea das vlvulas. Esse carbono pode causar o emperramento das vlvulas ou dos anis de segmento. Alem disso o carbono pode causar falhas nas velas, bem como detonao, pr-ignio e excessivo consumo de leo. O leo vindo por salpique no interior do embolo penetra na camisa do cilindro atravs de furos existentes nas ranhuras que suportam os anis controladores. ANEIS RASPADORES DE LEO: Geralmente tem uma face chanfrada e esta instalada em uma ranhura prxima a base do pisto. O anel esta instalado com a face raspadora para fora da cabea do pisto, ou na posio inversa, dependendo da posio do cilindro e do tipo de motor. Na posio inversa o anel raspador retem o excesso acima dele no golpe ascendente do pisto e esse leo e retornado ao crte atravs de furos localizados nas ranhuras do anel raspador. Quebrar o anel raspador troca-se todo o conjunto 3) 2)

Aula 12/73 30/10/08 OBESRVAO: O espao compreendido entre duas ranhuras consecutivas, localizadas na saia do embolo chama-se anel plano. BIELAS

Servem para transmitir ao eixo de manivela todo o esforo do embolo durante a exploso. So construdas de AO-CROMO-NIQUEL; a mais usada e do tipo I, de acordo com o tipo de motor existem trs tipos de biela. 1- TIPO PLANA, 2- FORQUILHA, 3- BIELA MESTRA. O tipo plana e usada nos motores tipo O, em linha, a do tipo forquilha e usada nos motores em V, e o tipo embielamento, tipo biela mestra e usada nos motores radiais. Todas as bielas fazem o movimento de 360 menos s bielinhas que so acopladas no embielamento. Obs.: Nunca monte um motor sem o laudo de Magno flux do eixo de manivela EIXO DE MANIVELA E a espinha dorsal de um motor; serve juntamente com a biela para transformar um movimento retilneo, alternativo do embolo em circular continuo sobre o eixo de manivela para ser aproveitado em movimento de trao. A dimenso e a forma do eixo de manivela dependem do motor e disposio dos cilindros. A principal disposio ao eixo de manivela e o equilbrio do motor e sua conseqente vibrao. Sua fabricao e de AO-CROMO-NIQUEL. NOMENCLATURA 1- CONTRAPESOS: So amortecedores colocados no eixo de manivela para evitar que ele trepide. So classificados em: esttico e dinmico. 2- MOENTE: E a parte do eixo de manivela onde a biela e articulada. 3- MUNHO: E a parte do eixo de manivela que apoiada no crte. 4- BRAO DE MANIVELA: E a distancia entre o munho e o moente. 5- DECALAGEM DE MANIVELA: a distancia em graus entre um moente e outro, de acordo com a ordem de fogo. 6- DECALAGEM DE INFLAMAO: E a distancia em graus de dois cilindros que queimam segundo a ordem de fogo. (motor radial). Aula 13/73 04/11/08 BALANCEAMENTO DO EIXO DE MANIVELAS Material de fabricao do eixo de manivelas AO-CROMO-NIQUEL. Todo motor possui apenas um eixo de manivela. DECALAGEM DE INFLAMAO dado pela formula 720/N. E a distancia angular entre dois cilindros que queimam consecutivamente. S acontece nos motores radiais de 14 cilindros. Formula +9 -5 Ordem dos Cilindros 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Ordem de queima 1 10 5 14 9 4 13 8 3 12 7 2 11 6 EIXO DE RESSALTO O eixo de ressalto e usado nos motores em linha, V, e de cilindros opostos tipo O, serve para comandar as vlvulas no tempo exato de acordo com a distribuio no motor.

A relao de velocidade para com o eixo de manivela de 2:1, ou seja, gira o eixo de ressalto com a metade da velocidade do eixo de manivela, e recebe comando atravs de engrenagens. Tratando-se de um motor em linha ter um eixo de comando de vlvulas, se tiver duas linhas ter dois eixos de comando de vlvula. E fabricado em AO-CROMO-NIQUEL. Sofrem os esforos de atrito, toro e vibrao, todos de intensidade razovel em virtude da boa lubrificao existente no interior do motor. O eixo de ressaltos, e do tipo convencional e est localizado paralelamente ao eixo de manivela. Recebem comando do eixo de manivelas e atuam nos tuchos hidrulicos. Os tuchos acionam as hastes do comando (varetas), e as varetas acionam os balancins e estes acionam as vlvulas. Os tuchos hidrulicos tm por finalidade eliminar as folgas do mecanismo de comando de vlvulas, e amortecer as vibraes do sistema quando em funcionamento. Quando as vlvulas esto fechadas os ressaltos dos eixos de ressaltos no esto em contato com os tuchos. Quando as vlvulas esto abertas os ressaltos esto em contatos direto com os tuchos, fazendo com que todo mecanismo de comando de vlvulas entre em funcionamento. PRATO OU DISCO DE RESSALTOS So empregados em motores radiais, e sua finalidade comandar as vlvulas no tempo exato de acordo com a distribuio do motor. O prato de ressalto gira com uma velocidade relativa com o eixo de manivela e dada pela formula: V= 1 / 2r Sendo r o numero de ressaltos do prato, que obtido pela formula: R= N+1 / 2

Se o prato de ressaltos girarem no mesmo sentido do eixo de manivelas e R= N-1 / 2 se girar no sentido contrario. Sendo N o numero de cilindros de apenas uma serie. A quantidade de pratos de ressaltos depende do numero de series de cilindros. Cada prato ter duas pistas de ressaltos uma comanda as vlvulas de admisso, e a outra as vlvulas de escapamento. Por motivo de peso o prato e feito de DURAL sobre o qual e cravada uma coroa de AO-CROMONIQUEL, onde na qual esto usinadas as pistas de ressaltos.

HASTE COMANDO DE VALVULAS HASTE IMPULSORA VARFETA Servem para transformar o movimento alternativo vertical dos tuchos aos balancins. As varetas esto protegidas por tubos de liga de alumnio chamados de envoltrio, ou envelope, contra impurezas. So perfuradas nas extremidades para permitir a passagem de leo lubrificante aos balancins. As hastes so feitas de alumnio e as extremidades boleadas em ao. BALANCIM Os balancins transmitem a fora de acionamento do ressalto ou das varetas para as vlvulas. Os conjuntos de balancins so suportados por mancais lisos, de roletes, ou de esferas, os quais servem como uma guia entre a ponta da haste e o p da vlvula. O balancim sofre o esforo de toro.

VALVULAS So rgos que servem para permitir a abertura o fechamento dos orifcios de admisso dos gases combustveis e o escapamento dos gases queimados num momento adequado, alem de servirem para vedar a cmara de combusto durante o tempo de compresso e exploso. Obs: A vlvula de admisso fecha a 50 ou 75 do eixo de manivela, com a finalidade de admitir maior quantidade de mistura no tempo de compresso. GUIA OU PORTO DA VALVULA E uma bucha feita geralmente de bronze FOSFOROZO nas vlvulas de admisso e de ao TUNGSTENIO de baixo teor de carbono na respectiva caixa da vlvula. Essas buchas servem como mancais anti-frico longitudinal e recebem lubrificao pelo circuito do balancim, cujo leo enche a caixa da vlvula. SEDE DAS VALVULAS E a parte da cabea do cilindro onde as vlvulas se assentam, fechando hermeticamente a cmara de combusto nos ngulos de 30 e 45. O de 30 oferece maior abertura passagem dos gases, porm menor alinhamento. O de 45 oferece menor abertura, porm melhor alinhamento, e consequentemente melhor vedao. O ngulo de 45 e o mais usado. NOMENCLATURA DAS VALVULAS 1) 2) 3) 4) 5) P CORPO PESCOO FACE CABEA CONSTRUO DAS VALVULAS As vlvulas esto sujeitas a altas temperaturas, corroso e tenso de operao; com isso a liga metlica nas vlvulas tem que resistir a todos esses fatores. Devido ao fato das vlvulas de admisso trabalhar em temperaturas mais baixas elas podem ser fabricadas em AO-CROMO-NIQUEL. As vlvulas de escapamento so geralmente fabricadas de NICROMO ou SILCROMO ou AOCOBALTO-CROMO. As faces das vlvulas so frequentemente mais durveis por meio de aplicao de um material denominado ESTELITA. Cerca de 1/16 da polegada desta liga e soldada na face da vlvula e retificada para o ngulo correto. A ESTELITA e resistente a corroso por altas temperaturas, e tambm resiste ao choque e desgaste. Aula 14/73 06/11/08 A haste da vlvula tem sua superfcie endurecida para resistir ao desgaste causado pelo seu deslocamento atravs da guia. O pescoo a parte que forma a juno entre a cabea e a haste. A extremidade da vlvula endurecida para resistir ao martelamento do balancim quando ele abre a vlvula.

Uma ranhura usinada na haste prxima a extremidade recebe o anel freno. Esse mecanismo forma uma trava para prender a arruela de reteno tambm chamada trava que mantm a vlvula pressa. As vlvulas de escapamento so ocas e parcialmente cheias com uma substncia chamada SAL DE SODIO, que composta de (LITIO + NITRATO DE SODIO). Esse material utilizado por que um excelente condutor de calor e que se funde 91C. Sob nenhuma circunstncia deve uma vlvula contendo sdio ser cortada ou sujeita a tratamento que possa causar ruptura. A exposio do sdio com o ar exterior resultar em fogo ou exploso causando com isso dano aos mecnicos. As vlvulas de admisso tm haste slida e a cabea e de forma plana. As vlvulas de escapamento tm a forma de tulipa (flor). MECANISMO DE OPERAO DA VALVULA Para que um motor alternativo funcione de forma apropriada cada vlvula deve abrir no tempo certo, permanecer aberta pelo espao de tempo requerido e fechar no tempo previsto. As vlvulas de admisso so abertas antes do embolo ou pisto, atingir o PMA e as vlvulas de escapamento permanecer abertas aps o PMA. Em um instante particular com tudo ambas as vlvulas esto abertas ao mesmo tempo, chamamos esse fenmeno de cruzamento de vlvula. Esse cruzamento de vlvula permite melhor eficincia volumtrica e mais baixas temperaturas de operao do cilindro. Esse sincronismo das vlvulas controlado pelo seu mecanismo de operao. OBSERVAO: A maior parte do calor retirado das vlvulas atravs do p da vlvula. Nos motores radiais as vlvulas so acionadas atravs do disco ou prato de ressalto. CONJUNTO DE RETENO DAS VALVULAS O conjunto de reteno das vlvulas serve para mantelas fechadas, composta de: 1) Prato inferior. 2) Prato superior 3) Cones bi-partida 4) Molas (duas) 5) Trava ou freno O prato inferior e colocado em torno da guia da haste da vlvula mais prxima do pescoo, e servem para apoiar uma das extremidades da mola evitando que estas molas que so de ao atritem com o fundo da caixa de vlvulas que feita d liga de alumnio. Prato superior que cnico colocado em torno do p da vlvula, e ali e mantido pelo cone bipartido que se encaixa na parte cnica do prato e ao p da vlvula.

COJUNTO DE ACIONAMENTO DAS VAVULAS 1) BALANCIN 2) VARETA

3) 4) 5) 6)

PRATO DE RESSALTO TUCHO RESSALTO ROLAMENTO

MOLAS DAS VALVULAS Cada vlvula e fechada por duas molas helicoidais. Se apenas uma mola fosse utilizada alm de enfraquecer a segurana, vibraria em determinados regimes (velocidades). Para eliminar essa dificuldade, vibraes de velocidade so instaladas duas molas em cada vlvula que iro vibrar em regimes diferentes. As molas so mantidas no lugar por meios de travas bipartidas, ou cone bipartido. CLARO DE VALVULAS E a distancia entre o p da vlvula e o balancim, regulada pelo mecnico e serve para compensar a dilatao do conjunto de vlvulas. Para se regular o claro de vlvula o embolo ou pisto tem que estar no PMA de compresso que o momento em que as duas vlvulas esto acentadas em suas sedes e os balancins esto soltos. A melhor maneira de se regular o claro de vlvula sendo o tipo de motor que for, e seguindo a ordem de fogo. ENGRENAGENS DE REDUO DA HELICE A potncia elevada entregue por um motor de alta potncia resulta na alta rotao do eixo de manivela. E por tanto necessrio prover engrenagens de reduo para limitar a velocidade de rotao da hlice, para um valor no qual uma operao eficiente seja obtida. Sempre que a velocidade das pontas das ps se aproxima da velocidade do som, a eficincia da hlice diminui. Na pratica em geral tem sido prover engrenagens de reduo cujas velocidades esto acima de 2000 RPM. Existem em uso trs tipos de sistema de reduo: 1) Planetrio (solar ou satlite), de dentes retos. 2) Planetrio, de dentes chanfrados. 3) Pinho cilndrico. Exemplo: Qual a relao de velocidade do eixo de manivela para o eixo da hlice em um motor radial de duas series de 18 cilindros sendo que o prato de ressalto gira na mesma velocidade do eixo de manivela? V=1 2R R= N + 1 = 9 +1= 10 = 5 2 2 2 V= 1 = 1 prato de ressalto da uma volta 2.5 10 eixo de manivela da 10 voltas

MANCAIS So peas que apiam e permitem os movimentos das partes moveis com o mnimo de atrito. O eixo de manivela, por exemplo, apiam-se no Carter atravs de mancais denominados bronzinas ou casquilhos. Os mancais so lubrificados por presso.

Existem os seguintes tipos: 1) MANCAIS DE ESFERAS: Consistem em canais ranhurados, internos contendo um conjunto de esferas. Eles so utilizados nos eixos de ventoinhas dos compressores e balancins de alguns motores, mancais de esferas especiais so usados em motores de aeronaves para transmitir o empuxo da hlice para a seo do nariz do motor. 2) MANCAIS DE ROLETE: So fabricados de muitos tipos e formas, porm os dois tipos mais usados so: roletes retos, e cnicos. Os retos so utilizados onde esse mancal e sujeito apenas a cargas radiais. Eles so utilizados como mancais principais dos eixos de manivelas e esto localizados na parte intermediaria e trazeira. Nos mancais conforme o prprio nome sugere sua aplicao e interna e externa, e tem a forma de cone. Esses mancais resistem tanto carga de empuxo como radial; so usados nos eixos das rodas para mant-las centralizadas. At aqui matria da 1 prova Aula 16/73 12/11/08

SISTEMA DE PROTEO CONTRA FOGO NO MOTOR Em virtude de o fogo ser uma das mais perigosas ameaa a uma aeronave as zonas de fogo, tem um sistema individual de combate ao fogo. Uma zona de fogo uma rea ou regio da aeronave designada pelo fabricante que requer deteco e equipamento de extino e auto grau de resistncia ao fogo. SISTEMA DE PROTEO DE FOGO EM MOTORES CONVENCIONAIS Um sistema completo de proteo contra fogo inclui um sistema de deteco e complementado pelo de extino. Para detectar fogo ou condies de superaquecimento, detectores so colocados nas varias zonas de fogo a serem monitoradas. O fogo detectado nas aeronaves com motores convencionais, usando os seguintes itens: 1- detectores de superaquecimento; 2- detectores de aumento da razo de temperatura; 3- detectores de chama; 4- observao pela tripulao. SISTEMA DE PAR TRMICO Um sistema de aviso de fogo opera por um principio completamente diferente do sistema de interruptores trmicos. Um par trmico depende da razo de aumento de temperatura, e no do alarme quando o motor superaquece ou quando ocorre um curto circuito. O sistema consiste em uma caixa de juno, luzes de aviso e pares trmicos. O par trmico e constitudo de dois metais diferentes: FERRO e CONSTANTAN. O ponto de juno de dois metais que ser exposto ao calor e chamado de juno quente. Se a temperatura da cabea do cilindro subir rapidamente o par trmico produzira uma voltagem por causa da diferena de temperatura entre as junes quente e de referncia.

Se ambas as junes forem aquecidas ao mesmo tempo nenhuma voltagem ser produzida. Na nacele do motor h um normal e gradual aumento de temperatura causado pela operao do motor. As junes so aquecidas de acordo com a proporo individual, no havendo fogo a juno quente aquecer rapidamente e a voltagem resultante causara um fluxo de corrente no circuito detector.

Aula 17/73 13/11/08 CONSTANTAN E uma liga metlica usada na produo de fios para fabricao de resistncias eltricas. A composio do CONSTATAN de COBRE, NIQUEL e MANGANS. A principal caracterstica desta liga precisamente ter resistividade invarivel com a temperatura, podendo ser usada at 400 C. Os fios de CONSTATAN tambm so utilizados em termo pares. Os termos pares so dispositivos eletrnicos com larga aplicao para medio de temperatura. Uma termo-pilha e o nome que se da a um conjunto de termo pares ligados em serie. ZONAS DE FOGO Os detectores de fogo do motor so localizados de acordo com as zonas de fogo. Cada motor e rea de nacele normalmente e dividida em trs zonas. A zona um identifica a rea da seo de fora do motor, a frente do bordo de fuga dos COMFLAPS de refrigerao at a entrada dos anis defletores. A zona dois identifica a rea da seo de acessrios at a parede de fogo. A zona trs identifica a rea da parede de fogo at o bordo de fuga da asa. CLASSES DE INCNDIO Os incndios se classificam em quatro classes. Classe A: Incndio de madeira, tecidos, papel, e materiais que quando queimado deixam cinzas. Classe B: Lquidos inflamveis: no deixam resduos. Classe C: Equipamentos eltricos. Classe D: Incndio de alumnio, antimnio, cdmio, titnio, zinco, potssio, e etc. Incndio em metais. As tcnicas de extino so por resfriamento, abafamento, e eliminao. Obs: Fumaa branca leo no motor Fumaa preta mistura rica Fumaa intensa fogo no motor

AGENTES EXTINTORES Existe um grande numero de agentes extintores. Comeando com um cobertor que podemos enrolar algum que esteja em chamas. At uma areia que se utiliza para apagar uma bomba incendiaria, porm os agentes extintores convencionais mais comuns so: gua, CO2 ou dixido ou bixido de carbono, p qumico, espuma, e halon.

FINALIDADE DO EXTINTOR DE INCNDIO Debelar ou controlar princpios de incndios. Os extintores dos motores tm validade de seis meses. Os de paredes comum de um ano. Os extintores devero tambm ser simbolizados para melhor identificao. Na verificao observamos a etiqueta e a plaqueta. Cor verde disponvel. Cor vermelha indisponvel. Cor amarela ou branca excesso de presso. O p qumico e aplicado em incndio de classe C e D; quando utilizado na classe C pode danificar o equipamento eltrico, pois o bicarbonato de sdio corrosivo. EXTINTORES DE HALON So gases que vaporizam rapidamente em contato com o fogo. So maus condutores de energia eltrica. Esse tipo de extintor e aplicado em todas as classes de incndio. Aula 18/73 17/11/08 ASPERSORES Elemento atravs do qual o produto qumico borrifado com a finalidade de extinguir o fogo no motor. TAXA DE COMPRESSO Nos motores a combusto interna, h necessidade de comprimir a mistura inflamvel ou ar puro. O valor dessa compresso e de uma extraordinria importncia quer no funcionamento quer nos rendimentos desses motores razo porque precisa ser muito bem controlada sendo isto feito por intermdio das taxas de compresso. Taxa de compresso de um motor em geral a relao entre a presso dos gases no fim da compresso e a presso desses gases no inicio da compresso. No estudo dos motores as combustes internas podem considerar quatro taxas de compresso: 1) Taxas de compresso fria ou volumtrica: E a relao entre o volume total do cilindro e o volume da cmara de combusto sobre o volume da cmara de combusto. V+V=V+1 V V 2) Taxa de compresso terica: 3) Taxa de compresso corrigida: 4) Taxa de compresso real: OBSERVAO: A maior taxa de compresso obtida e de 7:1, e isso se deve ao combustvel. Aula 19/73 24/11/08 POTNCIA

Antigamente a unidade de potncia empregada era Kgm/s (KILOGRAMETROS POR SEGUNDO), porm nessa unidade a potncia dos motores a combusto interna atingiria valores muitos elevados, sendo por isso, mais prticos e mais comuns exprimi a potencia em outra unidade denominada CV(cavalo vapor). Um CV corresponde a potencia de 75 Kgm/s. Assim sendo o numero de cavalos de um motor representa a quantidade de potencia desse motor em 75 Kgm/s. Para transformar essa potencia em CV basta dividi-la por 75Kgm/s e obteremos CV. Exemplo: 4720 Kgm/s = Cv 75 Kgm/s No sistema de unidade em ingls o trabalho medido em libras ps e a potencia em libras p por segundo (Lbs ps/s). Tambm para simplificao a potencia e representada pelo numero de HP (HOUSE POWER). Um HP corresponde a potencia de 550lbs/p/s. Basta dividir uma potencia qualquer em libras ps por segundo por 550libras para se obter um HP. PRINCIPAIS POTNCIAS A) POTNCIA TERICA: (WT). E a potncia mecnica equivalente a energia trmica contida no combustvel consumida pelo motor na unidade de tempo. Um motor forneceria a potncia terica se transformar-se completamente em energia mecnica h energia trmica que lhe e fornecida dentro do combustvel. B) POTNCIA INDICADA (WI). E a potencia correspondente ao trabalho fornecido pelos gases no interior do cilindro na unidade de tempo. Sendo o embolo o rgo que recebe o trabalho dos gases, a potencia indicada vem a ser a potencia disponvel sobre o embolo.

C) POTNCIA EFETIVA (WE). E a potencia disponvel sobre o eixo de manivela diretamente aproveitvel (eixo de hlice). D) POTNCIA DE ATRITO (WA). E a potencia perdida na transformao de trabalho sobre o embolo, em trabalho sobre o eixo. A potncia de atrito igual diferena entre a potncia indicada e a potencia efetiva. Wa = (wi - we). Observao: A potncia de atrito e considerada a menor potencia. E) POTNCIA MXIMA: E a potencia efetiva mxima que um motor e capaz de fornecer. Geralmente supera a potencia do projeto do motor. F) POTNCIA NOMINAL: E a potencia efetiva mxima para o qual o motor foi projetado e construdo. Pode ser usadas por tempo indeterminado. G) POTNCIA UTIL: Tambm chamada de potencia tratora ou potencia de trao, que desenvolvida pelo GMP (grupo moto propulsor), e tambm considerada como a potncia necessria para manter o avio voando. RENDIMENTOS Uma energia qualquer pode ser transformada nas maquinas de uma forma para outra, ou de um estado para outro.

Sabemos que a energia e indestrutvel assim a energia perdida na transformao absolutamente no foi destruda, apenas deixou de ser utilizada sob a forma que se desejou. De todas as transformaes de energia, a realizada pelo motor eltrico e das mais complexas. Nos motores trmicos h perdas semelhantes, porm so consideradas maiores. A fim de se melhorar as mquinas transformadoras de energia reduzindo suas perdas ao mnimo e preciso um dado que permita julgar a maior ou menor transformao de uma energia em outra e isso e obtido atravs dos rendimentos. Rendimento de uma maquina qualquer e a relao entre a energia transformada por esta maquina e a energia que lhe foi considerada. ORAMENTO TECNICO DE ENERGIAS DO MOTOR 1.7% - Energia consumida no trabalho e admisso. 9.5% - Energia perdida no trabalho de compresso. 3.0% - Energia irradiada pelo motor. 36.0% - Energia rejeitada pelos gases de escapamento. 74.7% - Energias perdidas. 25.3% - Energia disponvel no eixo do motor. As seguintes causas podem provocar a pr-ignio. 123456Deposito de carbono que permanecem incandescentes. Vlvulas de escape que se tornam incandescentes devido ao mau assentamento. Cantos vivos na cmara de combusto. Velas demasiadamente quentes devido ao valor trmico incorreto. Aquecimento devido detonao Combustvel inadequado. Aula 20/73 26/11/08

A pr-ignio ocorre antes do instante adequado para o inicio da combusto, liberando grande parcela de energia trmica quando o pisto ainda est comprimindo os gases. Essa energia ao invs de transformar-se em trabalho til, fica na forma de calor aumentando a temperatura das paredes da cmara. Em conseqncia aumenta a temperatura do pisto e os anis comeam a trabalhar em condies imprprias. Na ocorrncia de pr-ignio severa pode ocorrer a fuso de parte do material da cabea do pisto que vai se depositar nas paredes da cmara e nos eletrodos das velas. Pr-ignio mais severa pode provocar trincas nas paredes entre canaletas (ranhuras dos anis), ou sua fratura. O anel de compresso pode ficar preso na caneleta ou quebrar-se. O vazamento (BLOW-BY) de gases de combusto em alta temperatura atravs do anel danificado vai provocar a queima do filme de leo e o acarretamento dos anis inferiores. O BLOW-BY e consequentemente as temperaturas elevadas progridem ento em direo poro inferior do pisto causando mais carbonizao de leo e acumulo de depsitos. As extremas temperaturas geradas simultaneamente pelo processo de combusto anormal e pelo BLOWBY provocam o emgripamento (trinca) da saia do pisto. Em outras palavras o BLOW-BY nada mais e do que o vazamento de gases para o interior do Carter. DETONAO A detonao e geralmente definida como uma combusto anormal que se da juntamente com a combusto normal cuja caracterstica brusca e violenta.

Com a detonao desenvolvem-se enormes presses em pontos localizados irregularmente na cmara de combusto ao contrario da combusto normal onde s presses insidem uniforme em toda a superfcie interna, e onde elas crescem ou diminuem suavemente. A detonao processando-se instantaneamente gera ondas de presso muito elevadas. A propagao dessas ondas provoca um deslocamento muito rpido dos gases quentes de combusto que se esfregam, contra as paredes aumentando dessa maneira a transferncia de calor para a cmara de combusto e cabea do pisto podendo at haver fuso localizada. A resistncia mecnica diminui pelo aumento de temperatura, o que pode provocar a quebra das partes mais solicitadas mecanicamente. O efeito da detonao pode ser comparado a batidas ou marteladas que em cada tempo do motor se distribuem irregularmente na superfcie da cmara de combusto. As seguintes causas podem provocar a detonao: 1- Gasolina inadequada com baixo ndice de octana. 2- Taxa de compresso muito alta. 3- Ignio muito avanada. 4- Carga excessiva no motor sem correspondente mudana de regime. Na detonao a centelha tambm inicia o processo de combusto. Todavia medida que a mistura no queimada e comprimida devido expanso dos gases j queimados, eleva-se a temperatura a ponto de iniciar-se uma combusto espontnea. Assim num certo instante h uma exploso (combusto excessivamente rpida extantanea), de toda a mistura no queimada. Essa exploso produz uma batida, rudo caracterstico que todos os motoristas conhecem e que vulgarmente e erradamente e chamado de batida de pinos. A detonao pode fraturar a cabea dos pistes como tambm os anis de segmento. O superaquecimento do motor acarreta a reduo da viscosidade do leo. CONCLUSO: A detonao e a pr-ignio esto interligadas e uma pode conduzir a outra. Os efeitos malficos da detonao acarretam no aumento da presso de combusto. J na pr-ignio o que ocorre e um aumento excessivo da temperatura do cilindro e do pisto. A detonao isolada e em geral suportada pelo motor. Porm quando incide durante longo tempo, poder desencadear pr-ignio ou (ignio de superfcie), devido ao aumento da temperatura das peas, o que resulta em destruio do motor. A pr-ignio pode ser notada atravs de perda de potencia do motor. Sua ocorrncia muitas vezes e denunciada por detonao causada pela elevao de temperatura. Pode ser impossvel saber por simples observao se esta ocorrendo detonao ou pr-ignio, devese sempre evitar usar combustvel inadequado para o motor. COMO PODEMOS REGULAR A TEMPERATURA DO MOTOR Sabe-se que o calor transferido do motor para o ar e aproximadamente proporcional a massa de ar que passa pelos cilindros e defletores, logo podemos controlar a temperatura aumentando ou diminuindo a massa de ar que foramos a passar pelo motor. Mas essa massa de ar esta na dependncia da diferena de presso entre o ar de inpacto e a sada na parte traseira do motor podendo a regulagem dessa diferena de presso ser conseguida atravs de dois modos. Aula 21/73 01/11/08 1) Pelos flapes de capota (COW-FLAPS) 2) Pelo combustvel Uma sada fixa de ar de refrigerao em geral satisfatria em avies de baixa velocidade, uma vez que a sada dimensionada de tal modo a garantir uma refrigerao adequada do ponto de menor velocidade de subida.

No vo de cruzeiro o aumento da presso na frente do motor provocar maior massa de ar passando pelos cilindros. No caso de alta velocidade a sada de ar e reduzida somente quantidade necessria para manter a temperatura. Os COWL-FLAP so alhetas que ficam atrs do motor. O COWL-FLAP tem trs posies: OPEN Partida dos motores e taxiamento. TRAIL Pouso ou decolagem. CLOSED Vo de cruzeiro, mantm a temperatura mnima no vo. SISTEMA DE LUBRIFICAO FUNO DO LUBRIFICANTE A principal funo do leo lubrificante a formao de uma pelcula que impede o contato direto entre duas superfcies que se movem. Com a evoluo dos lubrificantes estes passaram a acumular novas funes como proteo contra corroso, auxilio a vedao transferncia de calor, retirada de produtos indesejveis do sistema. Em teoria a lubrificao fluida baseada na ao da separao de superfcies, de tal forma que o contato metal com metal no ocorra. Enquanto uma pelcula de leo permanecer continua a frico metlica e substituda por uma frico interna do fluido lubrificante. Em adio a reduo do atrito a pelcula de leo age como um colcho entre as peas metlicas. Esse efeito de amortecimento particularmente importante para peas como bielas e eixo de manivelas, as quais esto sujeitas a carga de choque. Como o leo circula atravs do motor ele absorve o calor das peas. Pistes e paredes dos cilindros em motores convencionais so dependentes do leo para resfriamento. O leo ajuda na formao de um selo entre o pisto e a parede do cilindro, para prevenir vazamentos dos gases da cmara de combusto; alem de reduzir o desgaste abrasivo recolhendo partculas estranhas elevando-as at o filtro onde so retidas. FUNES BASICAS DO LEO REFRIGERANTE 1- Reduzir o atrito entre as superfcies deslizantes. 2- Refrigerar as partes do motor que no podem ser afetadas pelo ar. 3- O leo alm de lubrificar, fornece presso para o funcionamento de acessrios (hlice hidramtica)

OBESRVAES: 1- O leo lubrificante tem alta viscosidade para compensar a distncia entre as pecas do motor. 2- O leo lubrificante dos motores convencionais de origem mineral, enquanto que o dos motores a reao e de origem sinttica. 3- O leo est sujeito a altas temperaturas. 4- O leo lubrificante lubrifica os mancais por presso. NOES DE ATRITO

Qualquer tipo de movimento relativo entre corpos slidos da origem ao atrito que se opem a esse movimento. O atrito produz calor que entre outros inconvenientes representa uma perda direta de energia. No funcionamento de qualquer mquina ocorre o fenmeno atrito metlico nas partes animadas de movimento relativo. E, portanto de grande importncia reduzir ao mnimo o atrito metlico, no s com a finalidade de minorar a perda de energia e o aquecimento pelo calor desprendido, como tambm para diminuir o rudo e desgaste das peas, eliminando os riscos de ruptura das mesmas. Isso obtido com a interposio entre as peas metlicas de uma substancia fludica chamada lubrificante que fornece uma pelcula adequada (filme). Essa pelcula exerce uma funo denominada lubrificao. Da dizer-se que lubrificar interpor uma pelcula de um fluido adequado entre superfcies em movimento relativo de modo que o mesmo se faa com o mnimo de aquecimento, rudo e desgaste. O atrito se classifica em: A) Esttico Quando pelo menos um deles esta parado. B) Cintico Quando ambos esto em movimento. OBSERVAO: A lubrificao dos motores convencionais e do tipo mista, isto por gravidade, por presso e por salpique. PROPRIEDADE DO OLEO LUBRIFICANTE A) PONTO DE FULGOR E a temperatura na qual vapores de um leo aquecido incandescem com a proximidade de uma chama. B) PONTO DE FLUIDEZ E a temperatura na qual o leo e submetido a um processo de resfriamento. Essa caracterstica tem grande importncia no caso especial dos lubrificantes utilizados em baixas temperaturas. C) PONTO DE GOTA a temperatura que uma graxa de aviao passa para o estado liquido quando da queda da primeira gota liquioefeita. D) PONTO DE NEVOA E a temperatura na qual o seu contedo parafinico normalmente mantido em soluo, comea a solidificar e separar em micro cristais dando ao leo uma aparncia nebulosa e enfumaada. E) PONTO DE EBULIO O leo submetido alta temperatura esta sujeito a vaporizao se no for corretamente usado para o fim que se deseja o que conseqentemente o elevara a uma perda excessiva. O maior consumo de leo do motor e devido vaporizao.

PESO ESPECFICO E a proporo do peso de uma substncia, pelo peso de igual volume de gua destilada, a uma temperatura determinada. Como exemplos tm: A gua pesa aproximadamente 8 libras por galo; um leo de peso especfico, 0,9, pesar 7,2 libras por galo. Os leos de aviao so medidos atravs de dois sistemas. SAE 70, SAYBOLT 140, um ser o dobro do outro.

VISCOSIDADE E a propriedade mais importante dos leos lubrificantes, podendo ser definida como: resistncia que o leo oferece ao fluxo. Viscosmetro de Euller o nome dado ao aparelho que serve para medir a viscosidade do leo. Aula 23/73 03/11/08 OBSERVAO: A letra W indica que o leo por ter atingido os requisitos de viscosidade nas temperaturas de teste um leo satisfatrio para o uso no inverno (WINTER). Viscosmetro de EULLER aparelho que mede a viscosidade do leo. O leo fica escuro no motor por causa de detritos de carvo, carbono e esses detritos no entopem o filtro de leo porque o leo possui aditivos dispersantes que dilui esses detritos. COMPONENTES DO SISTEMA DE LUBRIFICAO A) TANQUE Os tanques de leo so geralmente constitudos de liga de alumnio. O tanque de leo deve ser colocado em um nvel acima do motor o bastante para suprir a bomba de leo, j que sua alimentao e por gravidade. A capacidade do tanque de leo varia com os diferentes tipos de aeronaves. O tubo de bocal de abastecimento posicionado para prover espao suficiente expanso do leo e espuma formada. Linhas de ventilao suspiros equalizadores de presso so instalados para garantir uma ventilao apropriada ao tanque em todas as atitudes de vo. So diversas posies que a aeronave toma em vo. Essas linhas so conectadas ao crte para prevenir a perda de leo atravs da evaporao. Isso indiretamente ventila o tanque para a atmosfera atravs do suspiro do crter. Alguns tanques possuem um tanque interno ou turbilhonador acelerador de temperatura que se estende desde a conexo de sada do coletor da base do tanque. Esse tubo interno conhecido como chamin de leo, ou simplesmente chamin ou ainda HOPPER-TANK, cuja funo evitar a formao de espuma e aquecer mais rapidamente, somente durante a partida. A localizao dos tanques no bero do motor ou gndola (alojamento) do trem de pouso. Deflectores na parte debaixo no tanque anulam a ao de movimento circular para prevenir a suco de ar na linha de alimentao da bomba de presso de leo, alem de diminuir o peso do tanque, aumentam a resistncia e evitam que numa manobra brusca grande quantidade de leo tenda a deslocar-se de uma s vez em determinada direo. O Hopper-tank possui anis helicoidais que evitam quando o leo retornar ao tanque haja formao de espuma. B) BOMBA DE LEO A bomba de leo nos motores convencionais e do tipo engrenagem. O leo que entra no motor e pressurizado, filtrado e regulado. Retentores so usados para prevenir vazamento em torno do eixo de acionamento. O leo sob presso flui para o filtro onde qual quer partculas slidas suspensas so retidas acusando possveis danos s partes moveis do motor. O leo sob presso abre uma vlvula unidirecional do filtro montada na parte superior e chamada de vlvula de repercusso, sua abertura se da quando a presso chega de 1 a 3 lbs (motores radiais).

Aula 24/73 05/12/08 C) FILTRO Os filtros de leo usados em motores de aeronaves so geralmente de trs tipos: TELA, CUNO, e LABERINTO de AR, o tipo TELA com sua construo de parede dupla prover uma grande rea de filtragem em uma unidade bem compacta, assim que o leo passa atravs da tela de malha fina, materiais estranhos so removidos e assentados na base da carcaa ou nos bujes imantados dos decantadores. Em intervalos regulares (inspees) a tampa do filtro retirada e a carcaa e limpa com gasolina. O filtro de leo tipo CUNO tem um cartucho feito de discos e espaadores. Uma lamina limpadora e posicionada em cada par de discos; as laminas limpadoras so estacionarias, mas os discos giram quando o eixo acionado. O cartucho de um filtro CUNO e operado manualmente e girado por uma manete externa e os CUNOS automticos tm um motor hidrulico montado dentro do cabeote do filtro. O FILTRO LABERINTO de AR contm uma serie de telas circulares de malhas finas montadas em um eixo. O filtro mais usado em motores e o tipo TELA. D) VLVULA DE ALIVIO DE PRESSO DE LEO Uma vlvula de alivio de presso de leo limita a presso a um valor pr-determinado, e esta instalada na prpria bomba; e deve ser regulada preferencialmente com o motor girando. Na maioria dos motores de aeronave girando-se o parafuso no sentido horrio aumenta-se a tenso da mola aumentando a tenso. Girando no sentido anti-horrio diminui-se a tenso. E) INDICAO DE PRESSO DE LEO (manmetro) o primeiro instrumento que deve ser observado na partida dos motores. Ele indica uma possvel falha no motor causada por vazamento, falha da bomba, queima de rolamento, ruptura de linhas de leo. O tipo de indicao de presso de leo usa um mecanismo de tubo de BOURDON (presso relativa) que mede a diferena entre a presso de leo e a presso da cabine. F) INDICADOR DE TEMPERATURA DE LEO Nos motores de crte seco a presso de leo e a temperatura so tirados na entrada do motor. Nos motores de crte molhado ou mido a presso de leo e tomada na entrada do motor e a temperatura aps o radiador. G) VALVULA DE REPERCUSSO Est instalada na parte superior do filtro, cuja finalidade evitar que com o motor parado haja passagem de leo para os cilindros considerados inferiores nos motores radias, evitando dessa forma a formao de possvel bloqueio hidrulico. H) VALVULA BY-PASS A vlvula BY-PASS esta localizada entre a bomba e o filtro e tem como finalidade enviar leo no filtrado para o motor em caso de entupimento do filtro. I) RADIADOR DE LEO A finalidade do radiador de leo refrigerar o leo coletado pelos decantadores aps refrigerar e lubrificar o motor. O ncleo do radiador e feito de tubos de cobre ou alumnio com terminaes do tubo em formato hexagonal e se agrupando em forma de colmia. O espao entre as camisas interna e externa chama-se JAQUETA ANELAR.

Uma vlvula (termostatica) instalada no radiador e serve para aquecer o leo durante a partida. Trs temperaturas devem ser consideradas durante o funcionamento do motor, para efeito de aquecimento do leo. 0C----------- 40C--- passa pela vlvula termostatica para ser aquecido. 40C----------60C--- passa pela jaqueta anelar. 60C------ACIMA--- passa pela colmia do radiador. DILUIO DO LEO Muitos avies so equipados com sistema de diluio de leo que consiste em adicionar gasolina diretamente na linha de presso de leo na entrada do motor. Para isso utiliza-se o PRIMER que retira essa gasolina da linha de presso que vai para o carburador. Quando aplicada gasolina, segundo o manual do fabricante a presso de gasolina diminui e isso e normal porque o fluxo fica bifurcado entre o carburador e a linha de presso de leo. Aplica-se diluio de leo em lugares onde a temperatura alcana marcas muito baixas. Inicia aps o pouso com o avio estacionado reduz-se a potencia e espera-se que a temperatura do leo cai para 40C, porque acima desta temperatura o combustvel se evapora. Aula 25/73 08/12/08 PARTICULAS METALICAS Geralmente as partculas metlicas so encontradas nas telas de filtragem (filtro) ou nos bujes imantados dos decantadores. Frequentemente o carvo desprende-se do interior motor em grandes pedaos com aparncia externa do metal, contudo, o carvo pode ser distinguido dando-lhe uma martelada. Se a matria for carvo se desintegrara, enquanto que se for metal ser amassado. Antes de retirar o motor no caso de haver suspeita de defeito interno necessrio colher e identificar as limalhas para remet-las junto com o motor retirado. Quando encontrados em pedaos ou lascas de ao troca-se o motor. Em outras formas necessrio uma analise e um estudo profundo para um diagnstico perfeito. As espcies de partculas encontradas: A) Ao As partculas de ao podem ser isoladas atravs de um im. Quando se encontra escamas finas ou at no mximo 20, drena-se o leo, completa o tanque e gira-se o motor para nova coleta.

B) Estanho As partculas de estanho podem ser identificadas pelo baixo ponto de fuso com um ferro aquecido, o estanho em qualquer quantidade pode ser desconsiderado, como o estanho usado somente no chapeamento de peas do motor numa espessura mxima de 0, 0005, no se pode encontrar no motor estanho em forma granular. C) Alumnio As partculas de alumnio podem ser identificadas por sua reao com cido clordrico (AL+HCL CLAL+H1), desfaz-se em distintas partculas com rpida emisso de bolhas. A partcula desintegra-se gradualmente e forma um resduo escuro chamado cloreto de alumnio. A presena de partculas de alumnio em forma granular pode ser sinal de defeito no embolo e pode comprometer a compresso do cilindro.

D) Cobre ou Bronze quando uma partcula de cobre ou bronze banhada no cido ntrico (HNO3) reagir rapidamente produzindo uma nuvem verde brilhante, nesse caso no h necessidade de separar o cobre do bronze, pois as buchas e guias de vlvulas so feitas com esses materiais, partculas de cobre ou bronze em forma granular indicam desintegrao da guia de vlvula obrigando que o cilindro seja substitudo. E) Prata pode ser identificado por sua reao com o acido ntrico, quando uma partcula de prata deixada cair no cido ntrico sua reao ser lenta produzindo no cido uma nuvem esbranquiada. Partculas de prata indicam defeitos no mancal da biela mestra, quando forem encontradas partculas de prata em qualquer quantidade troca-se o motor. At aqui matria da 2 prova Aula 30/73-15/12/08

Sistema de desgelo e Anti-gelo


Quando a temperatura encontra-se abaixo de 0 e h gotculas de gua no ar podero ocorrer formao e acmulos de gelo sobre o avio. reas de acumulo so: a) bordo de ataque das asas e empenagem: nessas reas o gelo altera o perfil aerodinmico afetando o vo. Pode ser combatido pelo desgelo trmico (acumulo de ar quente dentro dos bordos de ataque (o bordo de ataque e revestido por uma camada de borracha chamada de BOOTS que so presas por porcas rebite fixada no interior da empenagem)). Ou por desgelo pneumtico (batas inflveis que literalmente quebram a camada de gelo formada) ou mesmo por desgelo eltrico. b) hlice: o gelo causa alterao do perfil da p e desbalanceamento. O sistema de desgelo pode ser eltrico (camada resistiva colada ao bordo de ataque das ps) ou aplicao de liquido anti-congelante (lcool isoproplico). c) para brisas: o desgelo necessrio antes do pouso e pode ser eltrico (uma resistncia embutida entre as camadas do vidro) ou por asperso de liquido anti-congelante. d) tubo de pitot: acumulo de gelo no tubo muito grave porque causa erro nos instrumentos. O desgelo e feito por resistncias internas dentro do prprio tubo. e) carburador: o problema de gelo no carburador combate-se com ar quente (o piloto que direciona o ar quente para entrada de ar do carburador) Aula 31/73 - 06/01/09

Proteo de gelo
A preveno no deve ser feita quando representar desperdcio de energia. Nesses casos e prefervel o gelo se formar e ento acionar os sistemas.

Deteco de gelo

Antes do vo a deteco deve ser feita atravs da inspeo visual si a temperatura for inferior a 0. Durante o vo a inspeo e tambm visual olhando atravs do para brisa e janelas.

Sistema de pressurizao
Esse sistema tem a finalidade de manter uma presso dentro da cabine adequada ao corpo humano durante vos em altitudes elevadas.

Altitudes da cabine
a altitude onde a presso atmosfrica equivale a que na cabine do avio. O sistema de pressurizao permite a queda da presso na cabine durante a subida do avio, porm nunca abaixo da presso correspondente a altitude de 8 mil/ps. Isso significa que a altitude da cabine aumenta durante a subida estabiliza-se ao atingir 8 mil/ps.

Sistema de oxignio
Esse sistema serve para suprir a falta de oxignio aos ocupantes do avio nos vos elevados. Nos avies no pressurizados seu uso obrigatrio e nos avies pressurizados usado em situaes de emergncia. As principais partes do sistema so: Cilindro: podem ser de alta presso (pintados de verdes com presses em torno de 1800 psi) ou de baixa presso (pintados de amarelo com presses em torno de 450 psi). Regulador: podem ser de fluxo continuo (sada ininterrupta) ou de fluxo por demanda (sada somente durante a inalao). Mascara: usada para respirao individual. Si o regulador fornece oxignio puro a mascara deixa espaos abertos para permitir a diluio com o ar. Si o regulador fornece oxignio diludo a mascara adapta-se perfeitamente a face.

Aula 32/73 13/01/09 INSTRUMENTOS Os instrumentos tm como funo controlar o vo do avio, motor, e funcionamento de seus sistemas. Podem ser classificados em 4 grupos bsicos: A- Instrumentos de navegao. B- Instrumentos de vo. C- Instrumentos do motor.

D- Instrumentos do avio. INSTRUMENTOS DE NAVEGAO Tem como objetivo orientar o vo em uma determinada trajetria, exemplo a bssola. A bssola e o instrumento que indica a PROA magntica. Entende-se por PROA magntica o ngulo entre o eixo longitudinal da aeronave e o norte magntico da terra. Da conclui-se que a bssola funciona com magnetismo terrestre.

INSTRUMENTO DE VO Tem como objetivo indicar as variveis que afetam o vo. Exemplo altitude, razo de subida e descida, velocidade e etc. Um exemplo de instrumento de vo e o altmetro cuja funo e indicar ao piloto a altitude que o avio se encontra. Consiste basicamente de um barmetro formado por uma cpsula aneirode ligada a tomada de ar esttico, (que faz com que a mesma varie de tamanho com a presso). O mostrador do altmetro tem sua escala graduada em altitude sendo medida em PS (FEET), ou metros. INSTRUMENTOS DO MOTOR Tem como finalidade informar ao piloto as condies de funcionamento do motor. Exemplo o tacmetro ou conta-giros ou instrumento de RPM (rotaes por minuto). A funo do tacmetro e indicar a velocidade de rotao do eixo de manivela. INSTRUMENTOS DO AVIO Tem a funo de indicar o funcionamento dos sistemas do avio tendo, por exemplo: liquidometro. INSTRUMENTOS DE VO Os instrumentos de vo fornecem ao piloto as indicaes necessrias para o controle do avio durante o vo. Esse grupo constitudo dos seguintes instrumentos: 1234Velocmetro. Altmetro. CLIMB. (indicador de velocidade de subida e descida). Machimetro. (indica a velocidade do avio em relao velocidade do som). INSTRUMENTOS DE NAVEGAO Os instrumentos de navegao fornecem as informaes e os recursos para navegao e orientao durante o vo e compreendem os seguintes instrumentos. 1- Horizonte Artificial. 2- Giro Direcional. 3- Bssola Magntica. INSTRTRUMENTOS DO MOTOR

Os instrumentos do motor fornecem diretamente indicaes em termos de temperatura, rotao, presso etc., das condies de funcionamento do motor e so constitudos dos seguintes instrumentos. 1- Indicador de temperatura do leo. 2- Indicador da presso de leo. 3- Indicador da rotao do eixo de manivela. Aula 33/73 16/01/09 MARCAES DO INSTRUMENTO As marcaes de limites de operaes, ou de operaes ideais so apresentadas em faixas coloridas pintadas em forma de arco ou em alguns casos diretamente no mostrador. Quando as marcaes so externas, isto nos vidros possvel mud-las caso haja alterao de limite. No caso de marcas no mostrador somente o fabricante ou a oficina autorizada poder faz-las. Essa pintura uma composio tratada a RADIUM que torna possvel a leitura no escuro sem auxilio de iluminao artificial. Essa composio altamente venenosa sua aplicao ou retoque s poder ser feita por pessoal autorizado. As faixas coloridas podem ser: VERMELHA, VERDE, AMARELA, AZUL, e BRANCA. ARCO VERMELHO Operao proibida. ARCO VERDE Operao normal. ARCO AMARELO Operao indesejvel pode existir perigo. ARCO AZUL Operao em regime econmico. ARCO BRANCO Operao normal com alguma caracterstica especial. (Ex. No velocmetro, a melhor razo de subida e a faixa de operao com o FLAP atuado). INSPEO DOS INSTRUMENTOS INSPEO DIARIA Compreende os cuidados que devem ter os mecnicos com os instrumentos antes de dar partidas nos motores. As recomendaes que se seguem so aplicveis a todos os instrumentos: 1- Verificar todos os ponteiros para erro excessivo de zero, exceto termmetros e instrumentos que funcionam por presso e temperatura ambiente. 2- Verificar todos os instrumentos, quanto a vidros soltos ou rachados. 3- Verificar todos os botes de travamento e ajustagem quanto a liberdade de movimento e funcionamento correto. Ex: Giro direcional. 4- As presquies especiais sobre inspeo aplicveis a determinados instrumentos bem como a conduta a ser seguida sero esplanadas quando se estudar individualmente os instrumentos. PRESSO ABSOLUTA E contada apartir o zero absoluto de presso. Por este motivo o instrumento indicador de presso absoluta mostra a presso atmosfrica local toda vez que o sistema estiver desligado. PRESSO RELATIVA E quando a presso atmosfrica com o ponto zero ou de partida de contagem. Esses instrumentos mostram leitura zero quando o sistema estiver desligado. PRESSO DIFERENCIAL

a que resulta da comparao entre presses. Uma de suas aplicaes em aviao e a comparao entre a presso atmosfrica externa e a interna. Aula 34/73 22/01/09 INSTRUMENTOS DE VO SISTEMA ANEMOMTRICO Quatro dos mais importantes instrumentos de vo so conectados ao sistema anemomtrico, velocmetro, altmetro, indicador de razo de subida e descida, tambm conhecido como vario metro ou CLIMB, e machimetro, esse instrumento so servidos pelo sistema pitotestatico que um dispositivo que capta as presses estticas e dinmicas durante o deslocamento da aeronave. A seo da frente do pitot esta aberta por um furo que recebe a fora total de presso do ar de impacto. A umidade pode ser drenada atravs de um pequeno furo na base da seo frontal. A presso produzida pelo ar de impacto dentro do tubo de pitot e conduzida atravs de um tubo para uma cmara dentro do instrumento indicador de velocidade aerodinmica. Os orifcios superiores, inferiores ou laterais so projetados e localizados de forma que essa parte do sistema provocar medidas de presso atmosfrica numa condio esttica ou estvel. Outro ponto de tomada esttica contm um tubo que conectado ao velocmetro, altmetro, CLIMB, e ao machimetro. O tubo de pilot contm uma resistncia eltrica que evita formao de gelo em condies de baixa temperatura. Assim como em grandes formaes de chuva, outros so conectados ao sistema de ignio do motor pois, dessa maneira, no haver danos bateria do avio no corte dos motores. O tubo de pitot fica localizado de acordo com os clculos do fabricante, em uma regio onde haja pouca ou nenhuma turbulncia. Altmetro Indica a altitude da aeronave. O altmetro funciona apenas com presso esttica, por isso considerado um barmetro aneride que mede a presso atmosfrica em polegadas e a transforma em medidas de altitude. O ar mais denso nos nveis mais baixos e menos densos a medida em que servimos, quando a altitude aumenta, a presso diminui. Essa diminuio de presso sentida por uma cpsula instalada no altmetro e esses movimentos so transmitidos a um ponteiro por meio de engrenagens. Esse ponteiro indica presso em medida de altitude que so classificadas em: A) ALTITUDE INDICADA - E a altitude lida diretamente no instrumento. B) ALTITUDE DE PRESSO E a altitude em relao ao nvel de presso padro denominada nvel de vo. E a leitura do altmetro quando nele est indicada a presso padro 1043 mb. C) ALTITUDE VERDADEIRA E a altitude em relao ao nvel do mar. D) ALTITUDE ABSOLUTA OU ALTURA E a distncia vertical a uma aeronave em relao ao terreno sobrevoado a escala baromtrica indica presso em polegadas de mercrio (INHG). O altmetro est sujeito a vrios erros: instalao incorreta de pitot e erro de inrcia. (Quando a aeronave muda bruscamente de altitude aps estar voando por muito tempo; o altmetro tem uma inrcia de repouso de aproximadamente 3 segundos). Aula 35/73 26/01/09 VELOCMETRO O velocmetro indica a velocidade na qual o avio se move atravs da massa de ar sem considerar a direo ou velocidade do vento na superfcie. O velocmetro mede a diferena entre o ar de impacto no tubo de pitot e a presso esttica. No solo quando o avio esta parado a presso de impacto e a esttica so iguais, logo o velocmetro marcar zero. Quando o avio se move atravs do ar a presso de impacto aumenta e se torna maior que a presso esttica, e isso causar uma expanso no diafragma instalado no instrumento.

Consiste primeiramente de um diafragma metlico e sensvel cujos movimentos so multiplicados por meio de engrenagens com molas pinhes e um eixo para transformar um movimento rotativo para o ponteiro que indica em NS ou milhas por hora. O velocmetro opera com presso esttica e dinmica. DEFINIES Velocidade Indicada E a velocidade lida diretamente no velocmetro. Velocidade Verdadeira E a velocidade efetivamente desenvolvida pela astronave. MACHIMETRO So os indicadores do numero MACH e indicam a relao de velocidade do avio com a velocidade do som, a uma altitude particular e na temperatura existente a qualquer tempo durante o vo. CLIMB Esse instrumento detecta as variaes na presso esttica e converte essas mudanas de presso em unidades de subida e descida em ps por minuto. O ponteiro do instrumento indica imediatamente qualquer mudana na presso vertical do avio desde que presso esttica varie nas linhas estticas e do pitot. Essa caracterstica torna esse instrumento de grande varia para o piloto. Entretanto subidas e descidas no so obtidas instantaneamente, pois o instrumento tem um retardo de cerca de 9 segundos. O CLIMB est ligado ao sistema esttico. O ponteiro permanece em zero (na posio horizontal quando o avio esta em vo nivelado). SISTEMA DE VCUO O sistema de vcuo provoca na rotao do giro succionado uma corrente de ar contra as palhetas do rotor para gir-lo em alta velocidade. Como opera uma roda de gua ou uma turbina. Aula 36/73 27/01/09 O ar sob presso atmosfrica passa por um filtro, move as palhetas do rotor e extrado de uma caixa no instrumento atravs de uma linha para a fonte de vcuo e da soprada para a atmosfera. Uma bomba de vcuo ou um venture podem ser usados para fornecer o vcuo requerido para girar os rotores dos instrumentos.

BOMBA DE VCUO MOVIDA POR MOTOR A bomba de vcuo de palheta acionada pelo motor, e a fonte mais comum de suco para instrumentos giroscpios instalados em avies da aviao em geral. E montada no eixo de acessrios do motor e esta conectada ao sistema de lubrificao de forma que a bomba seja resfriada e lubrificada. Outro sistema comumente usado e a bomba de suco seca tambm acionada pelo motor. A bomba opera sem lubrificao, nem exige suprimento de leo do motor, porm por principio de funcionamento de ambas e semelhantes. A principal desvantagem do sistema de vcuo com bomba de suco movida pelo motor refere-se a indicaes imprecisas em vo a grandes altitudes.

Os instrumentos movidos suco so chamados instrumentos giroscpios e so os seguintes: A) GIRO DIRECIONAL B) HORIZONTE ARTIFICIAL C) TURN AND BANK ( PAU e BOLA) HORIZONTE ARTIFICIAL O horizonte artificial mostra as variaes de atitude de uma aeronave em torno do eixo transversal e horizontal na parte superior so marcados graus esquerda e a direita e normalmente so representados em 10, 20, 30, 46, e 90. Na escala de arfagem podemos ter indicaes de 5 em 5 graus at 15 graus, para cima ou para baixo. GIRO DIRECIONAL Consiste de um giroscpio atrelado a um carto de bssola que ao ser conectado com a proa magntica (lida na bssola) tender a mostrar a proa da aeronave durante o vo. Seu inconveniente e que a proa precisa ser ressetada de tempos em tempos devido a um erro conhecido como deriva de giro. Sua vantagem o baixo custo, razovel preciso e de melhor visualizao para o piloto, pois no sofre os efeitos de uma eventual turbulncia que prejudica muito a leitura na bssola. TURN AND BANK (PAU e BOLA) E uma combinao de dois instrumentos: uma bolinha que indica o ngulo de inclinao das assas e o lado para o qual as assas esto inclinadas. A bolinha e preta ou ao comum dentro de uma cpsula onde se move livremente. A cpsula contm querosene que serve como amortecedor de seus movimentos e permite a movimentao suave da bolinha. A cpsula tem o formato curvo de forma que quando o avio estiver voando nivelado a bolinha permanece no centro da cpsula que o lugar mais baixo. A bolinha reage a foras naturais. Quando as foras agindo sobre a bolinha tornam-se desbalanceadas a bolinha move-se para fora do centro da cpsula. Quando o raio da curva descrito pelo avio proporcional ao grau de inclinao de suas assas, o avio esta descrevendo uma curva coordenada e a bolinha permanece no centro. Quando o avio esta descrevendo uma curva muito fechada e desproporcional a inclinao das assas esta descrevendo uma derrapagem e a bolinha esta espirada para o lado de fora da curva. Uma derrapagem ou glissada do avio e muito similar ao que ocorre na curva de um automvel. Um carro correndo demasiadamente derrapar se fizer uma curva fechada, e se a entrada for muito inclinada ele poder escorregar para dentro da curva. Quando inclinado at uma das marcas laterais o ponteiro indica a razo de curva de 3 por segundo. Nas aeronaves de grande porte a curva padro e de 25. Aula 37/73 28/01/09 BSSOLA Cada mtodo a navegar requer a utilizao de motores especiais dos quais so indispensveis para assegurar seus prprios resultados. Todos exigem, no entanto um mapa ou carta, adequado da zona de operaes e uma bssola sensvel, pois para percorre determinada distancia e necessrio manter uma aeronave em uma orientao constante e isso s possvel com o auxilio de uma bssola. As bssolas reas podem ser magnticas e eltricas e existem tambm, no usadas em avio as bssolas de sol. A grande maioria das bssolas utilizadas em aviao so magnticas que utilizam a fora do magnetismo terrestre e permitem determinar a direo em relao a superfcie da terra.

A bssola e tambm chamada de compasso magntico que um instrumento totalmente independente de recursos externo e totalmente confivel. O limbo graduado contm uma agulha magntica e move-se livremente em torno do eixo vertical. O limbo pode girar 360 e inclinar-se at 18. Os pontos cardeais NORTE, SUL, LESTE e OSETE, so indicados por letras no limbo, enquanto os outros rumos so indicados em incrementos de 30 eliminando-se o zero. Dentro da caixa do compasso magntico usa-se querosene de aviao para amortecer os movimentos do limbo graduado. O sistema eltrico do avio pode gerar campos magnticos que tero a tendncia de desviar o compasso do alinhamento com o norte magntico. O grau dessa tendncia e chamado de desvio e depende dos componentes eltricos em uso e sua proximidade do compasso. Para reduzir os defeitos do desvio a bssola deve ser verificada e compensada periodicamente. A compensao da bssola pode ser realizada em vo ou no solo, em vo ela e feita atravs da bssola eltrica e no solo atravs da rosas dos ventos. A rosa dos ventos e um smbolo pintado ou marcado sobre uma superfcie plana no aeroporto e graduado em graus. Aula 39/73 02/02/09 SINCROSCPIO E o instrumento que indica se dois ou mais motores esto sincronizados, isto se esto operando na mesma RPM.

At aqui matria da 4 prova

Aula 51/73 06/04/09 CARBURACO O carburador e a unidade fundamental do sistema, pois deve ser capaz de dosar a proporo correta de combustvel e ar requerida nas diversas faixas de operao. Chama-se carburao o processo de misturar combustvel e ar com a finalidade de obter uma mistura correta. Existem dois tipos de carburador bia ou nvel constante, e o mais usado de presso. D-se o nome de vaporizao ao fenmeno da passagem de um liquido para o estado gasoso. A vaporizao toma, porm vrios nomes segundo as circunstancias em que se processa.

A) VAPORIZAO Propriamente dita chama-se quando os vapores se formam em ambiente de depresso ou vcuo. B) EVAPORAO Chama-se quando vapores se formam lentamente na superfcie dos lquidos sob condies normais de presso e temperatura. C) EBULIO E a vaporizao violenta provocada pelo calor. Passaremos agora a entender como funciona o carburador de bia: A mistura utilizada como fonte de energia nos motores a exploso deve ser vaporizada, e para entendermos como o combustvel se vaporiza, devemos nos reportar aos princpios de VENTURE que prova o TEOREMA DE BERNULLI. Quando um fluido passa atravs de um tubo na parte mais estreita chamada garganta do VENTURE ele acelera e cria uma grande depresso que transforma a gasolina liquida em pulverizada e o bico injetor por onde sai a gasolina esta situado exatamente nesta regio. O ar j esta no seu estado ideal, mas a gasolina precisa passar para o estado de vapor. O carburador elementar e justamente o rgo que consegue fazer tal vaporizao.

Um carburador elementar de vaporizao e constitudo de um recipiente A, com uma tubulao em ngulo reto B, localizado no eixo de um tubo C. Aula 52/73 14/04/09 A extremidade do tubo C e aberta para o ar livre e a outra ligada ao tubo de admisso do cilindro o funcionamento desse carburador e o seguinte:

Com o motor parado a gasolina esta na rea A e no tubo B no mesmo nvel, segundo o principio dos vasos comunicantes. Nessas condies a gasolina no sai pelo orifcio do tubo vaporizador B localizado no tubo C. Se o motor comear a funcionar haver uma aspirao de ar no tubo C e consequentemente uma depresso (vcuo) que provoca uma vaporizao rpida da gasolina existente no tubo vaporizado que se mistura com o ar aspirado pelo motor. Para aumentar a depresso no tubo C e com isso facilitar a vaporizao, coloca-se no tubo C um duplo cone chamado de difusor ou tubo de venture. Vejamos agora o esquema mais completo.

Notificamos vamos adicionar ao esquema, por exemplo: acima do venture a borboleta (que responsvel pela quantidade de ar que entra no carburador). E dentro do recipiente A que chamamos de cuba ou cmara de flutuao, colocamos a bia e o estilete. Com a cuba cheia de gasolina proveniente da bomba principal a bia sobe mantendo o nvel e bloqueando juntamente com o estilete, nova quantidade de gasolina. GICLEUR (GIGL) So furos calibrados que regulam a passagem de ar ou de gasolina. BOLHA DE VAPOR

O combustvel permanece no estado liquido at ser descarregado no fluxo de ar; esse combustvel pode vaporizar nas linhas e em outras unidades; nessas condies formam-se as bolhas de vapor que restringem o fluxo, causando problemas parciais no motor e em outras situaes at sua parada total. Trs causas podem ocasionar as bolhas de vapor: - Reduo de presso. - Excessiva turbulncia do combustvel, causada pelo trabalho da bomba. - Alta temperatura. Em grandes altitudes a presso do combustvel no tanque e muito baixa. Essa condio diminui o ponto de ebulio e provoca a formao de bolhas. Em potencia de decolagem usa-se uma mistura rica para evitar detonao ou superaquecimento, visto que este tipo de mistura refrigera o motor.

Aula 53/73 15/05/09 Se depois do motor a mistura for excessivamente pobre poder ocorrer um retorno de chama (jato de fogo que sai pela entrada de ar no carburador), este fenmeno acontece devido a queima lenta da mistura e o fogo migra pelo sistema de induo. SISTEMAS DO CARBURADOR Apesar de proporcionar um funcionamento adequado nos diversos regimes o carburador possui cinco sistemas.

1) 2) 3) 4) 5)

INJETOR PRINCIPAL MARCHA LENTA SISTEMA DE ACELERAO RAPIDA SISTEMA DE CONTROLE DE MISTURA SISTEMA ECONOMIZADOR

Cada sistema possui uma funo definida; o injetor principal credita combustvel para o carburador de bia em todas as velocidades com exceo da marcha lenta, isso porque quando em marcha lenta pouco ar passa pelo venture, consequentemente pouca depresso h para vaporizar a gasolina, sendo assim no confivel. Quando em baixa velocidade, ou seja, baixas rotaes, a borboleta esta quase fechada e a gasolina no e pulverizada pelo bico injetor. O sistema de acelerao rpida alimenta o motor com uma quantidade de combustvel extra durante uma acelerao brusca. O sistema de controle de mistura determina a quantidade de combustvel para o ar que vai alimentar o motor, paralelo a este contato manual tem tambm o controle automtico de mistura tambm conhecido como corretor altimtrico. O sistema de corte de mistura serve para isolar a quantidade de combustvel fornecida ao motor, provocando assim sua parada; o motor do avio sempre deve ser cortado pela manete de mistura e no pela ignio, para entender este processo segue: Se desligarmos a ignio com o carburador funcionando a mistura formada continua sendo encaminhada para os cilindros e o motor demora a parar devido a queima da mistura pelo calor do cilindro. Se o motor estiver muito quente a mistura poder continuar queimando atravs de pontos quentes sem, todavia acusar pr-ignio, o motor continua funcionando irregularmente e se no houver queima no cilindro, certamente queimara no cano de descarga. Esse e um caso em que poder causar acidentes em algum perto da hlice. Quando o motor e cortado pela mistura as velas de ignio continuam a centelhar e queimar a mistura at que o carburador cesse de mandar a mistura gasolina/ar. Para que haja bombeamento de ar fresco atravs do sistema de induo, os fabricantes de motor aconselham que antes das hlices pararem a manete de acelerao permanea totalmente aberta. Quando o motor estiver parado a chave de ignio devera estar na posio (OFF). O sistema economizador (economiza apenas em vo de cruzeiro, tambm conhecido como vo econmico), e interligado com a manete de potncia e entra em funcionamento quando a borboleta esta acima de 65% de sua abertura e deixa o circuito quando a borboleta esta abaixo de 65% (quando passa a economizar), numa decolagem normal ou em uma arremetida esta vlvula adiciona uma quantidade extra de combustvel para consumo.

Aula 54/73 29/05/09 CONGELAMENTO DO CARBURADOR Existem trs tipos de congelamento: 1- Gelo na evaporao do combustvel. 2- Gelo na borboleta. 3- Gelo de impacto. O gelo na evaporao se da pela diminuio da temperatura do ar causada pela evaporao do combustvel; por essa razo que o venture e a parte mais fria do carburador.

O gelo na borboleta acontece quando ela esta parcialmente fechada e nesta regio h uma unidade congelada. Caso haja esta situao poder haver um trancamento dos comandos, podendo inclusive criar uma situao angustiante para os tripulantes. A presena de gua na atmosfera em forma de nuvem forma gelo de impacto. Este pode forma-se quando a temperatura alcana a marca de 3C. Nos filtros do carburador podem se formar o mais perigoso gelo de impacto, causando estrangulamento do fluxo de ar e consequentemente de potncia; todavia o mais perigoso gelo de impacto se da na parte dianteira (bordos de ataque) das superfcies que compem a estrutura do avio. CARBURADOR DE BOIA OU NIVEL CONSTANTE O fluxo de gasolina no deve ser afetado por outras foras a no ser o efeito de suco provocado pela passagem de ar no carburador. O carburador de bia possui varias desvantagens. Temos que salientar a baixa presso que o combustvel e descarregado no bico injetor, a operao brusca que e observada sob o combustvel na cuba (cmara de flutuao) e finalmente a principal desvantagem que e sua tendncia ao congelamento. As principais partes do carburador de bia so as seguintes: 123456Mecanismo da bia e sua cmara. Sistema principal de medio. Sistema de marcha lenta. Sistema de controle de mistura. Sistema de acelerao rpida. Sistema economizador. MECANISMO DA BOIA

A cmara de flutuao ou cuba fica instalada entre a bomba e o sistema de medio (bico injetor). A cmara de flutuao credita ao bico injetor um nvel constante de combustvel obedecendo ao principio dos vasos comunicantes. Esse nvel esta abaixo da sada do injetor cerca de 1/8 da polegada, para evitar que o combustvel vaze quando o motor estiver parado. O nvel de combustvel e mantido constante da bia e do estilete, que por sua vez repousa em sua sede, feita de bronze. Quando a cuba esta vazia a bia cai para frente (parte inferior) e o estilete fica fora de sua sede. Nessa ocasio o combustvel e admitido na cmara bia se eleva e o estilete repousa em sua sede quando o combustvel alcana um nvel predeterminado. Com o motor funcionando o nvel baixa medida que vai sendo consumido pelo motor. A bia desce liberando combustvel atravs do estilete, mantendo desta forma um nvel constante. A equalizao da presso na cmara e feita atravs de uma abertura na parte superior da cuba que interligada a tomada de ar do motor.

Aula 55/73 05/06/09 SISTEMA PRINCIPAL DE MEDIO Esse sistema fornece combustvel para o motor a todas as velocidades (regimes) com exceo da marcha lenta, e compe-se de: A) VENTURE B) INJETOR PRINCIPAL DE DESCARGA C) PASSAGEM AUXILIAR PARA O SISTEMA DE MARCHA LENTA D) BORBOLETA

O venture executa as seguintes funes: a) proporciona uma mistura perfeita ar/combustvel. b) diminui a presso no bico injetor. Esse injetor fica localizado na garganta do venture; o princpio de funcionamento de um carburador diferena de presso entre a presso atmosfrica e a de presso na garganta do venture. O combustvel sai do injetor como uma nevoa fina (atomizado) e minsculas partculas de combustvel rapidamente se vaporizam no ar. SISTEMA DE MARCHA LENTA Com a borboleta quase fechada na velocidade de marcha lenta a passagem de ar pelo venture e to baixa que no h condio do combustvel se vaporizar; todavia existe suco dos mbolos. Quando da partida dos motores para provocar fornecimento de ar que se mistura ao combustvel pulverizado acima da borboleta jato de marcha lenta. Esse processo e aplicado somente no carburador de bia. E considerado marcha lenta at 10% de abertura da borboleta e sua regulagem (marcha lenta) e feita no eixo da borboleta. SISTEMA DE ACELERAO RAPIDA Quando a borboleta e aberta rapidamente, um grande volume de ar passa pelo venture, todavia o debito de gasolina que sai do bico injetor no e proporcional quantidade de ar que foi admitido. Nesse momento a mistura apresenta-se muito pobre; para vencer esta tendncia o carburador possui uma unidade chamada bomba de acelerao rpida. Esse sistema consiste de uma bomba de pisto simples operado atravs de haste pelo controle do acelerador (manete de potencia), abrindo uma linha de combustvel no sistema principal ou na garganta do venture. Quando o acelerador e aberto o pisto se move para baixo e o combustvel enche o cilindro; Se a manete e levada para frente lentamente ele vaza atravs de uma passagem para cmara de flutuao, mas se for empurrada bruscamente emitira uma carga de combustvel e enriquecera a mistura no venture. SISTEMA DE CONTROLE DE MISTURA Quando a altitude aumenta o ar fica menos denso; a rea de baixa presso criada no venture e mais dependente da velocidade do que da densidade do ar. A ao do venture arrasta o mesmo volume de combustvel atravs do injetor em baixas ou altas altitudes. Por esse motivo a mistura fica enriquecida quando a altitude aumenta; isso pode ser operado manualmente ou automaticamente atravs do corretor altimtrico ou controle automtico de mistura. Aula 56/73 08/06/09 SISTEMA ECONOMIZADOR Para obtermos uma proporo de mistura o mais uniforme possvel temos nos carburadores um dispositivo chamado sistema economizador, cuja funo e dosar a adio de gasolina o mais uniformente possvel a fim de que no haja uma mistura muito rica embaixo regime e nem muito pobre em alto regime. Esse regime consiste em geral de um estilete ou agulha comandada aps certo ngulo de abertura da borboleta, deixando ento passar atravs de um gicl de enriquecimento, maior quantidade de gasolina no vaporizador (injetor).

Apartir de 65% da abertura da borboleta inicia-se a abertura do economizador adicionando combustvel para corresponder a exigncia do motor. CORRETOR ALTIMTRICO OU CONTROLE AUTOMTICO DE MISTURA O ar atmosfrico modifica de presso temperatura e densidade, o volume de ar que passa pelo venture e o combustvel que sai pelo vaporizador (injetor) so ambos proporcionais suco. Logo que o avio ganha altura o volume de ar que passa pelo carburador sem duvida continua proporcional suco, porm seu peso decresce assim como sua densidade. O debito de combustvel, no entanto permanece praticamente o mesmo independente da altura. Como o debito de combustvel tambm e proporcional suco, teremos que maior peso de combustvel ser debitado em relao ao peso do ar e teremos um enriquecimento da mistura. Para compensar esta tendncia de desequilbrio da proporo ar/gasolina temos nos carburadores um dispositivo chamado corretor altimtrico. A variao da mistura pode ser efetuada de dois modos: 1- Agindo sobre o debito da gasolina. Exemplo: diminui a presso sobre o nvel da gasolina na cuba. 2- Admitindo ar adicional no sistema de admisso. O controle altimtrico de mistura (CAM) consiste de uma cpsula metlica corrugada que responde as variaes de presso e temperatura. Os movimentos de expanso e retrao da cpsula comandam uma agulha que tem a funo de vlvula. Deve se considerar que a densidade do ar varia com a presso e a temperatura. No interior da cpsula existem nitrognio e leo inerte. O nitrognio esta sob determinada presso na cpsula e tem a funo de responder com regularidade as variaes de presso e temperatura. O leo inerte funciona como amortecedor evitando vibraes de conjunto. Com a variao da densidade a cpsula se expande ou contrai comandando a agulha que varia a entrada de ar para a cuba do carburador.

Aula 57/73 16/06/04 CARBURADOR DE PRESSO O carburador de presso assim como o carburador de bia mede e dosa a gasolina e ar que passa para o motor. No entanto esse tipo de carburador o combustvel e dosado atravs de gicl sob presso positiva. Em um injetor (bico injetor) localizado abaixo da borboleta que regula a passagem de ar. As vantagens desse carburador: 1- No h formao de gelo pela vaporizao de combustvel.

2345-

Maleabilidade completa, efeitos de gravidade e energias desprezveis. A dosagem ar/gasolina e correta para quaisquer regimes do motor. A pulverizao da gasolina sob presso (mnima de 5lbs pol2) possibilita uma maior economia. H uma maior proteo contra ebulio da gasolina na formao de tampo de vapor (vapor lock).

Para fins de descrio esse carburador pode ser dividido em cinco partes principais: 1- Unidade das borboletas 2- Unidade reguladora 3- Unidade controladora 4- Controle automtico de mistura 5- Unidade do adaptador e injetor PRINCIPAIS MISTURAS Em qualquer combusto e necessrio a presena de combustvel, comburente, temperatura de combusto. Nos motores convencionais o combustvel e a gasolina; o comburente e o oxignio do ar e a temperatura de combusto e a temperatura das centelhas das velas. A gasolina para queimar precisa ser primeiro vaporizada a fim de combinar-se com oxignio formando a mistura combustvel. As molculas de gasolina que no se combinarem com o oxignio no queimam e saem com os produtos de combusto nos gases de escapamento do motor. A proporo ideal da mistura ar/combustvel 15 : 1. A mistura 16:1 pobre porque tem maior quantidade de ar. A mistura 12:1 tem menos ar, logo e rica. As diversas misturas que podem ser formadas e produzem diferentes efeitos no motor, so: a) 5,6 : 1 Limite rico de queima, as misturas mais ricas que esta no queimam por falta de oxignio. b) 10 : 1 - E a mistura entregue ao motor durante a operao de decolagem. Essa mistura produz menor potncia que 12,5 : 1, mas esfria internamente a cmara de combusto evitando a detonao. c) 12,5 : 1 E a mistura de maior potncia em qualquer condio operacional. d) 15 : 1 E a mistura quimicamente correta os gases de escapamento que aparecem na combusto desta mistura no apresentam nem oxignio e nem gasolina. e) 16 : 1 E a mistura econmica. Quando o motor recebe essa mistura, produz maior potncia com um menor consumo. f) 25 : 1 Limite pobre de queima. Misturas mais pobre do que essa no queimam por falta de gasolina.

Aula 58/73 23/06/09 SISTEMA DE SUPERALIMETAO A) MOTOR NO SUPERALIMENTADO No motor comum no superalimentado o pisto aspira o ar atravs da rarefao que ele cria dentro do cilindro. Portanto a presso no tubo de admisso e sempre menor que a presso atmosfrica. Os motores no superalimentados perdem potncia devido a altitude porque h diminuio da quantidade de ar. C) MOTOR SUPERALIMENTADO

No motor superalimentado o ar aspirado por um compressor que o comprime e o envia sob presso para o carburador. A presso de admisso, portanto pode ser maior que a presso atmosfrica; um motor superalimentado pode funcionar em altitude como se estivesse no nvel do mar, porm acima de uma altitude critica ele comea a perder potncia. OBS:. A presso de admisso e controlada pelo piloto atravs de um manmetro calibrado em polegadas de mercrio (INHG). Quando a aeronave est com o motor parado o manmetro no indica zero e sim a presso baromtrica local. SISTEMA DE INJEO DIRETA No sistema de injeo direta o combustvel e pulverizado dentro dos cilindros. A bomba injetora alimenta a vlvula distribuidora, que por sua vez reserva um fluxo continuo para cada cilindro de acordo com tempo de admisso. O ar vem por um caminho e o combustvel vem por outro e se misturam dentro da cmara de combusto do lado da vlvula de admisso. Cada cilindro provido de um bico injetor que identificado atravs de letras ou nmeros sextavados. Em alguns sistemas de injeo direta a vlvula distribuidora injeta combustvel diretamente no tubo de admisso. SISTEMA DE IGNIO Quando a mistura ar/combustvel e admitida e comprimida no interior do cilindro, o prximo passo a ser observado a ignio no momento exato. Uma combusto total e obtida por meio de centelhas eltricas surgidas entre os eletrodos de uma vela de ignio estalada na cmara de combusto. A maioria dos avies esta equipado com ignio dupla. Alm das vantagens que oferece o sistema duplo, a probabilidade de falha tambm diminui. O sistema duplo de ignio consiste de dois magnetos, para cada motor e duas velas de ignio para cada cilindro. Uma fonte de alta voltagem, um dispositivo de tempo (para fazer com que a fonte de alta voltagem funcione em uma posio predeterminada do embolo), um mecanismo de distribuio para dirigir a alta voltagem aos vrios cilindros na seqncia correta (ordem de fogo), velas de ignio, chave de ignio e cablagens. A fonte de alta voltagem poder ser uma bobina de induo energizada por bateria ou um magneto acoplado ao motor do avio. O magneto de alta tenso e um gerador de eletricidade de alta voltagem por tanto no depende de fonte de energia eltrica externa. Os sistemas de ignio podem ser: Sistema de ignio por bateria. Sistema de ignio por magneto. O magneto de alta tenso e um gerador de eletricidade de alta voltagem. O principio de funcionamento de um magneto de alta tenso e baseado nas propriedades de um im permanente. O campo magntico de um im pode ser representado por linhas invisveis convenientemente chamadas linhas de fluxo magntico. Quanto maior o numero de linhas magntica mais forte e o im. A resistncia que qualquer material oferece ao fluxo das linhas magntica e conhecida como relutncia. Basicamente o magneto e composto de: 1) Im

A) B)

2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9)

Um ncleo de ferro doce Um conjunto de bobinas (primarias e secundarias) Um conjunto de platinados Um bloco distribuidor Dois dedos de arrasto Um condensador Um came Um conjunto de engrenagens Aula 59/73 26/06/09

O magneto possui dois circuitos eltricos: Primrio e secundrio, o circuito magntico primrio consiste em um im permanente rotativo de mltiplos plos, um ncleo de ferro doce e sapatas polares. O im e acionado pelo motor e gira na folga entre as sapatas polares para fornecer linhas magnticas de fora (fluxo) necessrias para produzir uma voltagem eltrica sendo seu deslocamento da esquerda para direita.

O circuito eltrico primrio consiste em um par de contatos chamados platinado (visto receberem um banho de platina, melhorando a conduo eltrica e evitando a corroso). Um condensador e uma bobina de fios eletricamente isolados, a bobina primaria e constituda de vrios espirais de fio grosso de cobre, com uma de suas extremidades aterrada no prprio ncleo e a outra concentrada no platinado que no se encontra aterrado. O circuito primrio e fechado somente quando os dois contatos se juntam. A terceira unidade do circuito que e o condensador esta ligado em paralelo com o platinado e tem a finalidade de proteg-lo contra queima, alm de acelerar o colapso (abertura) no campo magntico sobre a bobina primaria. Quando os contatos do primrio se tocam o circuito eltrico primrio esta fechado e a rotao do im induz um fluxo de corrente na bobina. Essa corrente por sua vez gera um campo magntico que possui a tendncia de se opor a qualquer mudana no fluxo gerado pelo circuito de ims permanentes. A folga E e o ponto de tenso mxima do magneto que o momento em que se d o inicio de abertura dos platinados. A abertura dos contatos interrompe a circulao de corrente no circuito primrio e permite que o rotor de ims inverta rapidamente o sentido do fluxo magntico na bobina. Essa reverso produz uma mudana brusca no sentido do fluxo do ncleo que e transmitida a uma segunda bobina (secundaria) a qual triplica a tenso e dirige a corrente para o distribuidor e de l para as velas. Aula 61/73 02/07/09 O came, e o dedo de arrasto, e o embolo do cilindro a ser ignizado esto sincronizados de tal forma que quando o came abrir os platinados o dedo de arrasto se encontra em um determinado ngulo antes do PMA de compresso. A bobina secundaria e feita de um enrolamento contendo aproximadamente treze mil voltas de um fio puro e isolado com um terminal eletricamente aterrado a bobina primaria ou ao ncleo. O outro terminal e conectado ao rotor do distribuidor; ambas as bobinas so revestidas com um material no condutivo como baquelita e por fim o conjunto fixado nas sapatas polares por parafusos e braadeiras. Quando o circuito primrio est fechado a corrente que flui atravs da bobina produz linhas de fora magntica que atravessam o enrolamento secundrio induzindo uma fora eletromotriz (FEM).

Quando um circuito primrio e aberto o campo magntico sobre o enrolamento primrio entra em colapso (abre) forando o enrolamento secundrio a ser atravessado pelas linhas de fora. O magneto de alta tenso necessita de uma voltagem de aproximadamente de vinte mil volts. Para que a centelha venha a saltar entre os eletrodos de uma vela. PLATINADOS Esse conjunto usado em sistema de magneto de alta tenso abre e fecha o circuito primrio no devido tempo em relao a posio do pisto no cilindro. Esse conjunto nada mais do que um interruptor constitudo de dois contatos geralmente de liga de platina sendo um mvel e outro fixo. Uma corrente alternada que flui pelo enrolamento primrio induz na bobina secundaria uma corrente continuamente pulsada ou alternada. O platinado mvel e aberto pelo came (ressalto) e fecha por intermdio das molas. Nos motores radiais e chamado de compensador por que o rotor que possui os ressaltos suporta tantos ressaltos quantos cilindros existirem no motor. E para o espaamento entre eles e desigual para compensar o movimento das bielas articuladas. Essa compensao e devido as variaes do PMA de cada cilindro que comporta a biela articulada. A regulagem da abertura do platinado varia entre treze a quinze milssimos da polegada. Aula 62/73 10/07/09 Para regular o platinado o mecnico deve afrouxar os dois parafusos de fixao dos platinados e operar somente com excntrico aumentando ou diminuindo o curso de abertura. Para obteno do centelhamento em certo momento utilizamos o platinado cuja funo interromper a corrente primaria exatamente no momento em que necessitamos da centelha na vela de ignio. Um feltro com leo instalado sob a lamina lubrifica e evita a corroso do came. CONDENSADOR O condensador constitudo em geral de uma serie de laminas de papel estanho isoladas umas das outras por laminas de mica. Uma serie de laminas de papel estanho esto ligadas ao contato mvel e a outra ao contato fixo (massa). No momento da abertura do platinado cria-se uma corrente chamada de extra corrente de ruptura que carregara o condensador. O sentido da corrente no condensador ser contrario na descarga no sentido como foi carregado. A finalidade do condensador proteger os platinados contra queima e aumentar a tenso da corrente secundaria e esta ligado em paralelo com o platinado. 1234Para fins de estudo o magneto possui as seguintes partes: IM. NUCLEO E BOBINAS (Primaria e Secundaria) PLATINADO E CONDENSADOR. DISTRIBUIDOR. DISTRIBUIDOR A alta tenso induzida na bobina secundaria e enviada ao distribuidor que se divide em duas partes: 1- A rotativa denominada de rotor do distribuidor. 2- A estacionaria denominada de bloco do distribuidor; a parte estacionaria contm um material no condutor, e possui terminais e receptculos para terminais nos quais a fiao e conectada.

O rotor do distribuidor gira com a metade da velocidade do eixo de manivela, ou seja (2:1), e ter tantos terminais quantos cilindros existirem no motor. Aula 63/73 14/07/09 CHAVE DE IGNIO A chave de ignio um dispositivo que permite o funcionamento dos magnetos individualmente ou ambos. A chave de ignio esta em paralelo com os platinados e externamente, esta chave possui quatro posies: OFF Magnetos desligados L - LEFT (magneto esquerdo) R RIGHT (magneto direito) BOTH Ambos os magnetos Na posio desligada, internamente a chave est ligada a massa. Dessa maneira o magneto fica inoperante porque no ocorre interrupo da corrente primaria mesmo quando os platinados se abrem. No havendo corte de corrente primaria no haver induo no secundrio e o magneto no funciona. Quando, porm coloca-se a chave para uma das posies L R ou BOTH o circuito interno da chave esta aberta e o magneto esta operando normalmente porque a corrente primaria esta sendo interrompida intermitentemente pela ao dos platinados. VIBRADOR DE PARTIDA O vibrador de partida recebe a corrente eltrica de baixa voltagem da bateria ou seja pulsa a corrente da bateria e transforma a corrente continua em corrente alternada, ,da seguinte maneira: O vibrador de partida esta acoplado chave do motor de arranque (START), sendo ativado somente quando a chave for colocada na posio para engrazar. No inicio de partida, quando a chave do START for colocada na posio engrazar fluira corrente eltrica da bateria atravs dessa chave, seguira para os dois circuitos em paralelo. Aps o engrazar o vibrador de partida mandara uma corrente alternada para um dos dois distribuidores; convencionou-se que seria o da direita. Por este motivo e que na partida deve se colocar a chave dos magnetos na posio ambos (BOTH).

Aula 64/73 16/07/09 VELAS A finalidade da vela em um sistema de ignio conduzir um curto impulso de corrente de alta voltagem atravs de um espao na cmara de combusto. Em cada cilindro de um motor de aviao operando a 2100 RPM aproximadamente 17 separadas e distintas pontes de centelhas de alta voltagem saltam em uma vela de ignio por segundo. Isso parece para os nossos olhos como um disparo continuo saltando dos eletrodos a uma temperatura de 300F, ou seja, aproximadamente 149C. Ao mesmo tempo a vela suporta alta presso de gs, cerca de 2000 PSI e uma tenso eltrica da ordem de 20000 volts. Os principais componentes de uma vela so:

- Os eletrodos (central com ligao para massa). - O isolante chamado de mica. - Cobertura externa que deve ser blindada. Cada vela possui uma arruela de bronze para evitar o vazamento de gs, com exceo da vela onde e tomada a temperatura da cabea do cilindro que em lugar da arruela de cobre possui o termocouple (par trmico). Que instalado no cilindro considerado o mais quente. Existem diversos tipos de disposio de eletrodos numa vela: - Topo - Lateral - Tangencial MANUTANO E INSPEO DA VELA A operao da vela pode freqentemente ser a maior responsvel pelo mal funcionamento do motor, devido ao acumulo de chumbo, gravite ou carbono e tambm a eroso do vo entre os eletrodos. A carbonizao das velas de aviao uma condio provvel em qualquer motor que use combustvel com chumbo. O chumbo adicionado ao combustvel para melhorar suas qualidades antidetonantes. Todavia ele tem efeito indesejado na formao de oxido durante a combusto. Esse oxido de chumbo forma um slido com vrios graus de dureza e consistncia. Depsitos de chumbo nas superfcies da cmara de combusto so bons condutores eltricos e em elevadas temperaturas causam a pr-ignio tambm conhecida como ignio de superfcie. VELAS QUENTES E FRIAS Os tipos de vela de ignio usada nos diferentes motores variam em relao ao calor, faixa e tamanho da rosca. A faixa de calor de uma vela de ignio e medida pela sua capacidade de transmitir calor para a cabea do cilindro. As velas se classificam em: Velas frias e velas quentes. Vela fria Possui um isolador relativamente pequeno e permite uma transferncia de calor muito rpida para a cabea do cilindro. Vela quente Possui um isolador mais longo retendo mais o calor. Nessa situao eleva-se a temperatura a ponto de provocar a pr-ignio da mistura e rachadura do isolante, deixando a alta tenso fugir para a massa sem centelhas nos eletrodos.

DISTANCIA DOS ELETRODOS de grande importncia a regulagem da distancia dos eletrodos pois demasiadamente prximos tero uma centelha muito pequena e fraca, dificultando a inflamao dos gases; muito distantes podero danificar o isolante do cabo, saltando a alta tenso para a massa antes de alcanar a vela. A distancia dos eletrodos de massa para o eletrodo central e regulada em media de 0,012 a 0,016. TEMPO DE FUNCIONAMENTO A vela de ignio funciona em condies normais por longo tempo. As causas da eliminao de uma vela so: 1- Corroso dos eletrodos 2- Isolante rachado ou defeituoso

3- Roscas danificadas 4- Sextavado danificado Aula 65/73 21/07/09 Nos motores de avio a vida til da vela e em media de 600 a 800horas de vo; com perodo para reviso que varia entre 100 e 300horas. Uma vela com alcance apropriado ira determinar o quanto a extremidade do eletrodo penetrar no cilindro. O alcance de uma vela e a quantidade de rosca inserida na bucha do cilindro (helicide). O gripa mento da vela ou combusto incorreta do cilindro so causas provveis de vela com alcance errado no uso. MATERIAL DOS ELETRODOS Geralmente o material empregado na confeco deve ser bom condutor e altamente resistente a corroso. Emprega-se: liga de platina, nquel e cobalto. ROSCAS As velas hoje em dia so fabricadas obedecendo a roscas com as seguintes medidas: 10 roscas por um milmetro. 14 roscas por um e vinte cinco. 18 roscas por um e meio. Para evitar a formao de depsitos de chumbo na vela adicionado ao combustvel dibromato de etileno, como agente limpante. Cada vez que uma vela no centelha o combustvel no queimado e o leo se acumulam nos eletrodos e nas bordas da vela. Isso ocorre quase que invariavelmente com o ajuste incorreto da marcha lenta, isto , mau funcionamento do carburador que provoca enriquecimento da mistura no regime de marcha lenta. Uma mistura ar/combustvel muito rica e detectada pelo aparecimento de fuligem ou fumaa negra na descarga e pelo aumento de RPM. A fuligem que se forma o resultado do excessivo enriquecimento da mistura em marcha lenta que se acumula dentro da cmara de combusto, devido ao baixo calor do motor e baixa turbulncia da cmara. Em altas velocidades e regimes maiores a fuligem e facilmente eliminada e no se condensa na cmara de combusto. Aula 66/73 24/07/09 Uma vela quente e empregada em motores de baixa potencia onde no h altas temperaturas. As velas de ignio no blindadas so usadas em aeronaves que no possuem sistema de radio; antes da instalao da vela deve se passar pasta gravitada para que no fique colada facilitando assim sua retirada. Aula 67/73 29/07/09 Deve-se ter o maior cuidado para no aplicar grande quantidade de pasta, pois o excesso caira sobre os eletrodos tornando a vela inoperante. Nunca devemos instalar velas em um motor muito quente, a razo e que quando o motor esfriar haver dificuldade em remov-la devido ao processo antagnico; nesse caso e aconselhvel trocar o cilindro. A tenso normal para instalao de uma vela e de 300lbs/pol., e nunca devemos ultrapassar 360lbs.

Se a incrustao for detectada antes das velas estarem completamente obstrudas o chumbo pode ser eliminado ou reduzido por um aumento ou decrscimo brusco na temperatura de combusto. Isso impe um choque trmico nas partes do cilindro causando sua expanso ou contrao. Havendo um grau diferente de expanso entre depsitos em partes do metal onde eles se formam, os depsitos descascam ou soltam e so liberados na cmara de combusto e expelidos pelo escapamento. O mtodo mais comumente usado para sanar esta pane e manter por um minuto o motor em potencia mxima e variar o passo da hlice duas a trs vezes entre o mximo e o mnimo. FOLGA POR EROSO DAS VELAS A eroso dos eletrodos e causada quando a fasca salta na vela; a centelha reduz a poro (tamanho) do eletrodo. Como a folga e alargada pela eroso a resistncia que a fasca deve superar para salt-la tambm aumenta. Isso significa que o magneto deve produzir uma voltagem mais elevada para superar a resistncia. Para minimizar esse problema os fabricantes de vela esto usando tungstnio ou liga de nquel, para os eletrodos. Como tambm a galvanizao da platina. REMOO DA VELA As velas so substitudas nas revises gerais e com as horas de vo recomendadas pelo fabricante. Se por ventura houver mal funcionamento do motor que implique em troca de vela, somente as defeituosas devem ser substitudas. Quando se fizer necessrio retirada das velas seu armazenamento ser em uma bandeja furada que previne contra choques uma contra as outras, e prejudicam e inutilizam as roscas e isoladores.