R.M.S.

TITANIC LA CAUSA DE LA TRAGEDIA, 100 AOS DESPUS

Jos Antonio Reyero Bilbao Abril 1912

Antecedentes
Qu duda cabe que 100 aos son un largo perodo capaz de modificar cualquier perspectiva desde la trgica noche del 15 abril 1912 cuando el Titanic naufrag. Sin embargo el tema ha sido tan recurrente en prensa, radio, cine, Internet, TV y cualquier otro medio de comunicacin, que 100 aos despus, no hay muchas novedades distintas a las que se han ido produciendo a lo largo de este periodo de tiempo. No obstante lo cual, s que me gustara en esta conferencia aportar algunas cosas que quizs no sean del todo originales pero que s pudieran ser menos conocidas. Sin duda todo lo que rodea al Titanic es apasionante. Vamos ya por el quinto o sexto film, y seguramente faltan unos cuantos ms (ya se nos est anunciando de forma insistente una versin en 3D del ltimo y ms famoso), porque el tema parece inagotable.
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La irona de haberle calificado como insumergible, sus 2 horas y 40 minutos de agona y la prdida en las aguas heladas del Atlntico Norte de ms de 1.500 personas, muchas de ellas famosos personajes, son factores que colaboran a que los medios nos recuerden con cierta periodicidad la tragedia, aadiendo siempre algo ms desde el punto de vista cientfico, histrico e incluso legal, que lo justifica. Otras muchas tragedias martimas, incluso con muchas ms prdidas humanas se han producido en los ltimos cien aos. Algunas de ellas, escalofriantes. El treinta de enero de 1945, el trasatlntico alemn Wilhelm Gustloff de 25.500 toneladas (GT) y 208 metros de eslora, que transportaba sobre todo refugiados de guerra que huan del avance Sovitico, fue torpedeado cerca de Gotenhafen, en el mar Bltico por un submarino S-13 Ruso y su hundimiento provoc la prdida de 9.300 personas, la mayora de ellas civiles, heridos de guerra y sobre todo mujeres y nios, lo que se considera como la mayor tragedia martima de la historia. Es claro que eran otros tiempos, en plena guerra, pero seguramente como no haba entre el pasaje, ni millonarios ni famosos, se ha corrido un velo sobre esta infame

historia y con toda razn se le apoda a este buque el barco olvidado

Figura 1. Imgenes del buque Wilhem Gustloff, una de ellas, a la derecha, en el momento de la botadura en Mayo de 1937. El buque fue torpedeado por un submarino Ruso durante su travesa en el Mar Bltico, cargado de refugiados de guerra, la mayora mujeres y nios, que embarcados en Memel y Gotenhafen huan hacia el Oeste.

Pero a pesar de todo, la realidad es que sigue siendo la noche del 15 de abril de 1912, y todo lo que rode al impacto con el iceberg del buque ms impresionante de aqul entonces, la ms fascinante e intrigante de las tragedias martimas y no cabe la menor duda de que el Titanic se ha convertido en el buque ms conocido en el mundo. Curiosamente ha sido el cine el que nos ha dado pistas y datos no solo sobre qu es lo que pas en la fatdica noche del 15 de abril de 1912, sino que ha facilitado adems la toma de muestras y los posteriores ensayos que han aportado luz sobre las causas del hundimiento y ms en particular sobre los mecanismos de fractura en el casco del buque como consecuencia de su impacto lateral con el iceberg, que ocasionaron la vas de agua fatales. Alguna de las ms interesantes y productivas visitas a los restos del Titanic han sido las realizadas por James Cameron (pretende volver este mismo ao), productor y director de la ltima y ms laureada pelcula sobre el Titanic. Consciente de que el tema pueda perder atencin si se profundiza en complicados conceptos metalrgicos, tratar de que la comunicacin sea lo ms distrada posible y huir siempre que pueda de conceptos y razonamientos difciles de explicar y entender.

CONSTRUCCION DEL TITANIC.Empezar explicando que el Titanic no era hijo nico a pesar de que lo hemos tratado como tal, sino que era el segundo de tres hermanos gemelos.

El primero en construirse fue el Olympic y me atrevo asegurar que si ste hubiera sido el buque siniestrado y no el Titanic, estaramos hablando ahora del primero y no del segundo pero el que se hundi fue el Titanic, y el Olympic, que le sobrevivi casi 25 aos, ha tenido que conformarse con un injusto papel de segundn. Realmente existe mucha confusin a la hora de hablar de estos buques porque el Olympic, primero de la serie y por tanto innovador en todo lo que posteriormente se aplic y copi en el Titanic, ha sido suplantado de tal forma, que incluso muchas de las fotografas que se le han atribuido al Titanic, como la gran escalera, la piscina, el gimnasio, los salones, etc, son realmente fotografas tomadas del Olympic que lgicamente por ser el primero de la serie fue mucho ms publicitado y fotografiado. La construccin de los tres hermanos se fragu durante la cena y reunin que mantuvieron Lord Pirrie, presidente director del astillero Harland and Wolff en Belfast. Irlanda, el ms grande del mundo en aquel momento, y J. Bruce Ismay presidente de la lnea Martima White Star perteneciente a un conglomerado empresarial martimo, propiedad en ltima instancia del millonario y banquero Americano, J.P.Morgan. Durante la reunin se consider que la forma de hacer frente a la creciente demanda de transporte de pasaje entre Europa y Amrica y sobre todo para vencer la competencia de la Cunar Line, que con sus grandes, rpidos y lujosos buques Lusitania y Mauritania de 36.000 toneladas, que con sus turbinas, sus cuatro hlices y sus 25/26 nudos de velocidad, copaban la mayor parte de la demanda, era construir buques veloces y an mayores y ms lujosos que estos. Millones de personas abandonaban Europa buscando una nueva vida al otro lado del Atlntico y su transporte supona un floreciente negocio. Una media de 900.000 inmigrantes entraban cada ao en Estados Unidos (la mayora por la ciertamente triste y un tanto siniestra Isla de Ellis), durante el periodo entre 1900 y 1914. Esto, originaba una tremenda competencia entre las lneas de transporte de pasaje y en consecuencia, la concepcin de los nuevos buques se basaba ahora principalmente en dos parmetros: el tamao y la velocidad. Al tiempo, el unir en pocas semanas (o incluso en menos de una con algunos buques), los dos continentes, estableca muchas posibilidades de comercio y negocio, por lo que estos buques deban adems ofrecer la mxima confortabilidad a este otro particular pasaje formado por financieros y hombres de empresa, e incluso la posibilidad de que disfrutaran durante la travesa, del lujo al que estaban acostumbrados en sus residencias. Naci as la idea de construir tres grandes buques gemelos bautizados con los nombres Olympic, Titanic y Gigantic, (este ltimo rebautizado justo despus de la tragedia, y antes de su botadura, como Britannic) de 45.000 toneladas y con mayor lujo aun que sus competidores, convirtindose en los mayores hoteles de lujo flotantes de la historia. Como el comienzo de la tragedia se produjo como consecuencia de la colisin del buque a gran velocidad con el iceberg, se ha especulado mucho sobre que la velocidad era tambin otra de las caractersticas ms ambiciosas de los constructores.

No es cierto. A pesar de que su competidor Lusitania posea en ese momento la Blue Ribbon (lazo azul) que era el trofeo de velocidad ms prestigiado por los buques de pasaje que cruzaban el Atlntico, los constructores del Titanic an considerando la velocidad una caracterstica muy importante, pretendan competir con una mejor racionalizacin de los consumos de combustible. En aquella poca se producan frecuentes y peridicos momentos de crisis de suministro de carbn, por lo que los constructores del Titanic disearon un inteligente e innovador sistema mixto de propulsin, con dos gigantescas mquinas alternativas y una turbina, que accionaban sus tres grandes hlices para transportar el buque a gran velocidad (24 nudos), con mucho menor consumo de carbn que sus competidores. Nunca estuvo en el nimo de los constructores el conseguir el trofeo Blue Ribbon. Mientras que el Lusitania logr su record porque fue capaz de cruzar el Atlntico en poco ms de cuatro das, los constructores del Titanic pretendan hacerlo en cinco o seis, considerando que compensaban la mayor duracin de la travesa con mayor lujo y confortabilidad para el pasaje.

Figura.2. Los tres gemelos, Olympic, Titanic y Britanic. En este ltimo se aprecian los nuevos pescantes capaces de admitir un gran nmero de botes salvavidas, instalados en cumplimiento de las nuevas reglamentaciones, despus de la tragedia de su hermano Titanic.

Sin embargo, s que ganaba a sus competidores en ahorro de consumo y coste. El Titanic a pesar de ser un buque de casi 20.000 t ms de desplazamiento, consuma 640 toneladas/da a 70 r.p.m. (aprox. 22 nudos), y a su mxima velocidad de 24 nudos nunca por encima de 820 toneladas, mientras que su principal competidor el Lusitania consuma por encima de 1.000 toneladas de carbn cada 24 horas. Por tanto, no solo esta propulsin resultaba ms econmica y eficiente sino que este menor consumo, facilitaba las previsiones de acopio de combustible y su almacenamiento. El buque, con la intencin de ser rpido y el ms grande y lujoso de la poca, se comenz a construir en 1908. La puesta de quilla tuvo lugar el 22/3/1909, su botadura el 31/5/1911 y las pruebas de mar prcticamente un ao ms tarde, en Marzo de 1912.(fig.3) .

Figura 3.- Documento original de Harland and Wolff que muestra las principales efemrides de la construccin del Titanic, nmero 401 del astillero. Entre ellas: Firma del contrato: 31 julio 1908 Puesta de quilla (grada n 3): 22 de mayo 1909 Botadura: 31 de mayo 1911 Entrega: 2 de abril 1912

A pesar de las grandes dimensiones de este astillero con seis gradas ocupadas casi permanentemente, la dimensin de estos nuevos gigantes necesit del reacondicionamiento de dos de ellas para dar cabida a su gran tamao. En consecuencia las tres grandes gradas existentes, nmeros 1, 2 y 3 se transformaron en dos, para lo que despus de emplearse cientos de toneladas de hormign en sus cimentaciones, se construyeron dos grandes andamios de 70 m de altura coronados por gras puente, asistidos por cuatro rampas y otros tantos ascensores y donde colgaban hasta 24 grandes mquinas hidrulicas de remachar.(Fig.4) 5

Figura 4.- Las grandes gradas con los gemelos en construccin casi simultnea. Las cuadernas del Titanic, bien visibles a la izquierda y el Olympic a la derecha, con el casco ya forrado.

Al tiempo, y para atender a estas nuevas construcciones gigantes, las autoridades portuarias construyeron el mayor dique seco del mundo de entonces (Fig. 5) de dimensiones adecuadas para poder dar cabida a estos grandes buques durante sus fases de armamento, de inspeccin y de reparacin y mantenimiento.

Figura 5.- Estado actual del dique seco Thomson Graving Dock de Harland & Wolff, de 270m. de longitud construido en Belfast (Irlanda del Norte), el ms grande del mundo en aquel tiempo (1911). A la izquierda se encuentra el edificio de bombas. Su impresionante equipo de bombeo de tres unidades, cada una de mil CV de potencia, era capaz de vaciar el dique en menos de dos horas.

Todo estaba ya preparado para dar forma al sueo de Lord Pirrie y Bruce Ismay y todo empez con el trabajo de los arquitectos navales, ingenieros y diseadores de Harland and Wolff,(Fig.6), al mando entonces del ciertamente olvidado Alexander Carlisle, 6

director tcnico del astillero y verdadero padre de la criatura que despus de su retirada en 1910, precisamente por discrepar con los armadores acerca del nmero mucho mayor de botes salvavidas, que de acuerdo con su propuesta deberan llevar estos buques, fue sustituido por su primo Thomas Andrews, cuando el Olympic ya haba sido botado y el casco del Titanic se encontraba en construccin avanzada.

Figura. 6. Harland and Wolff. Vista de la oficina tcnica de diseo donde, bajo la direccin y supervisin de Alexander Carlisle, los arquitectos y diseadores navales elaboraron los planos del Titanic que fueron aprobados por los armadores el 29 de julio de 1908. ( National Museums Northern Ireland)

Despus de la retirada de Alexander Carlisle, la construccin del Titanic prosigui bajo la supervisin de Thomas Andrews, uno de los hroes de la tragedia por su dedicacin al salvamento de mujeres y nios y que preso de una gran depresin, de alguna forma se inmol al no hacer nada por salvarse y pereci durante el trgico accidente.

Figura. 7.-Harland and Wolff. Aspecto de la proa y popa del Titanic, justo antes de su botadura. Llamo la atencin sobre el relativamente pequeo tamao del timn con respecto al gran tamao del buque. (Wikipedia)

Y lleg por fin el da de la botadura, el 31 mayo 1911, que se hizo coincidir precisamente con la salida en su viaje inaugural del Olympic, por lo que la ceremonia,

sin bautizo y sin champagne, como era costumbre de la compaa White Star, constituy un evento de alcance universal al que asistieron decenas y decenas de miles de personas.(Fig.7). La construccin y armamento, que continuaba a buen ritmo, con ms de tres mil obreros dedicados especficamente a su progreso, fue interrumpida al menos dos veces por el Olympic, ya en s<ervicio. La primera tuvo lugar el 20 de Septiembre de 1911 durante el quinto viaje del Olympic, en el que precisamente al mando del capitn Smith, el mismo que posteriormente comandara el Titanic (aunque en ese momento el buque estaba en manos del Prctico), se produjo una colisin con el crucero de la Armada Britnica H.M.S. Hawke. (fig.8). El choque, que destruy toda la proa del crucero y en el que afortunadamente no se produjeron daos personales (adems de la tripulacin, el Olympic transportaba en ese momento 1.313 pasajeros), ocasion un considerable boquete en el casco, a la altura de las acomodaciones, que alcanzaba la lnea de flotacin, daando adems gravemente los espacios para carga refrigerada y ocasionando graves daos en la lnea de ejes y hlice de estribor.

Figura. 8. Aspecto de la avera producida por la colisin en el costado de estribor a popa del Olympic. De la dureza del impacto da fe, el impresionante estado en que qued la proa del crucero como se muestra a la derecha. Tngase en cuenta adems que se trataba de un buque de guerra y en consecuencia construido con chapas de acero de casi el doble de espesor que las del Olympic y con la proa especialmentereforzada. (Wikipedia).

Por cierto que esta fue la primera ocasin en que se pronunci oficialmente la palabra insumergible refirindose al Titanic (y al Olympic). El propio capitn Smith, hablando de la colisin, coment: en cualquier caso, el Olympic es insumergible, como lo ser el Titanic cuando se ponga en servicio. Como consecuencia del accidente, el buque retorn a Harland & Wolff, Belfast, nico astillero con dique capaz de reparar un buque de esas dimensiones.

Obviamente la atencin a la reparacin fue inmediata, puesto que el buque estaba en servicio regular, para lo que una importante partida de personal, sobre todo remachadores, que estaba ocupada en la construccin del Titanic, fue rpidamente desviada para atender al Olympic Incluso a la vista de los graves daos sufridos por el eje y hlice de estribor, como se recoge en uno de los registros de las reuniones de la Direccin del astillero, Mr. Cummings, uno de los directores de H.&W., propuso que si era necesario la lnea de ejes del Titanic podra reemplazar a la daada del Olympic. La idea se discuti, dado que esto retrasara seriamente la entrega del Titanic, en el que para entonces ya se haban instalado las mquinas principales, pero la puesta en servicio de nuevo del Olympic se consider prioritaria y el eje se destin finalmente al Olympic Dos meses ms tarde de la colisin, el Olympic estaba dispuesto para continuar su servicio, pero todo ello ocasion retrasos en la construccin y entrega del Titanic con importantes repercusiones. El desvo de importantes partidas de operarios, sobre todo cuadrillas de remachadores, para atender al Olympic, pona en peligro el cumplimiento de la fecha de entrega del Titanic por lo que empezaron las prisas, la modificacin de algunos procesos y la sustitucin de algunos materiales por otros de ms fcil y rpida manipulacin. Por si esto fuera poco, hubo una segunda vuelta a casa del Olympic, en febrero de 1912 como consecuencia de la prdida de una pala de la hlice de babor durante una de las travesas, que tuvo que ser sustituida de nuevo en el astillero ( fig. 9).

Figura.9. Astillero Harland and Wolff. El Olympic en el dique seco, para proceder a reparar la avera producida por la prdida de una de las palas de la hlice de babor. ( National Museums Northern Ireland)

Esta reparacin, aunque de ms corta duracin (el Olympic sali del astillero el siete de marzo), hizo retrasar de nuevo (ms de dos semanas), la entrega del Titanic ya que hubo que retirar al Titanic del dique seco Thomson para hacer entrar al Olympic

A esta altura de la narracin y de la construccin, voy a prestar una atencin particular a las uniones por remachado de los elementos estructurales del Titanic y sobre todo a los remaches, verdadero taln de Aquiles del gigante, como veremos.
Uniones por remachado

La tcnica de uniones remachadas y no soldadas (la tecnologa de la soldadura elctrica con electrodo revestido se domin ms tarde), merece una atencin especial. La parte crucial de la construccin, lo que mantena rgido por una parte y flexible por otra al buque, adems de estanco, se consegua con las uniones de los elementos metlicos por medio de remaches. Ya adelanto, que fueron necesarios ms de tres millones de remaches para sujetar la estructura y la piel del Titanic. A pesar de que seis aos antes de comenzar la construccin del Titanic, en 1902, el ingeniero sueco Oscar Kjelborg, (sus iniciales OK, conforman una conocida clase de electrodos, de uso comn en los actuales astilleros y en muchas soldaduras de estructuras metlicas), haba desarrollado y patentado el electrodo revestido para soldar metales, que experiment con xito en el astillero de Kockums (Malmoe) donde trabajaba, tendran que pasar varias dcadas para que la soldadura elctrica empezase a ser empleada con confianza en la construccin naval. En consecuencia, como era natural, en la construccin del Titanic se emple la tcnica de uniones por remachado, que era la tcnica comnmente empleada entonces en todos los astilleros del mundo, para las uniones de chapas y armaduras de hierro y acero de los buques.
Remaches

La pieza clave en estas uniones, como lo fue despus el electrodo en la soldadura, lo constitua una pequea pieza llamada remache o robln que poda adoptar diversas formas pero que siempre constaba de una cabeza, generalmente de forma semiesfrica, y un vstago, fuste o caa cilndrica con una seccin y longitud variable, dependiendo del espesor de las chapas o perfiles que tena que unir ( fig.10.).

Figura 10.- . Aspecto de un remache comn

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Estas pequeas piezas podan ser fabricadas en hierro o en acero dulce y su forma se obtena mediante el proceso de forja por estampacin. En la figura 11, se muestran los tipos ms comunes de remaches. En particular los dos de los extremos y el central eran los ms empleados en la construccin naval. De todos ellos, el ms extendido en todos los astilleros del mundo era el ltimo de la derecha, un remache con la cabeza troncocnica que haba sido desarrollado por Lloyds y que estaba incluido en su Reglas

Figura 11.- Distintas formas de remaches empleados en la construccin naval. El ltimo de la derecha corresponde a la forma de remache de acuerdo con las Reglas del Lloyds.

Por su parte, el central de cabeza plana, era empleado (sobre todo en estructuras interiores), en aquellas uniones en las que al menos una de las caras de la unin debera quedar libre de protuberancias para un panelado posterior. La calidad de estos materiales era crtica porque eran los responsables de mantener las costuras resistentes y estancas. Las Reglas del Lloyds de 1908, independientemente del material de partida para la fabricacin de los remaches, ya fuera hierro o acero1, exigan para las barras de donde se obtendran por troceado, calentamiento y estampacin, los remaches, una resistencia a la rotura de 40 a 47 kilogramos por milmetro cuadrado y un alargamiento en la rotura de 25% mnimo. Estas pruebas deban ser realizadas en la factora del fabricante de las barras en presencia del inspector, que seleccionaba y realizaba una prueba por cada 10 toneladas de barras. Si los resultados eran satisfactorios, el inspector, previa identificacin, autorizaba que esas barras fuesen destinadas a la fabricacin de remaches.

Para el Lloyds, el acero tena que ser obtenido obligatoriamente por el procedimiento Martn Siemens. Ante los primitivos fracasos del acero Bessemer cido, el obtenido por el proceso Martn Siemens, era el nico que permita.

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Los remaches a su vez, una vez fabricados y antes de ser aceptados para su envo al astillero, tenan que superar tambin una serie de pruebas. De los remaches empaquetados en sacos, el inspector tomaba de forma aleatoria una serie de muestras que se sometan a los siguientes ensayos: a. El vstago o caa del remache tena que ser doblado en fro y martillado hasta que las dos partes del vstago se pusieran en contacto como se muestra a la izquierda de la figura12, sin que apareciese ninguna grieta en la zona doblada. b. La cabeza del remache tena que ser aplastada en caliente como se muestra a la derecha de la figura sin que apareciesen grietas en los bordes. Las cabezas tenan que ser aplastadas hasta que su dimetro fuese 2 veces y media el dimetro del vstago.

Figura. 12.-Reglas del Lloyds de 1910. Ensayos de doblado (izqda) y remachado (dcha) requeridos para la aceptacin de los remaches.

Creo que es el momento de presentar uno de los temas ms significativos y sorprendentes a la vez, en la historia de este buque: el Titanic no fue clasificado ni por el Lloyds ni por ninguna otra Sociedad de Clasificacin. En consecuencia, al no estar clasificado, ni las barras de partida, ni ninguno de los remaches empleados en su fabricacin fueron sometidos a los ensayos y aceptacin de sus inspectores.

Fig. 13. Astillero Harland and Wolffff. Almacn de remaches. Como se explica en el texto, se emplearon ms de tres millones de remaches en la construccin del Titanic, con un peso aproximado de 1.500 toneladas.

Desde la creacin de las Sociedades de Clasificacin y muy en particular del Lloyds Register en 1760, la gran mayora de los buques se construan siguiendo las Reglas de construccin de alguna de estas Sociedades.

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La clasificacin constitua un gran beneficio y tranquilidad para el armador puesto que le garantizaba que el buque se construira de acuerdo a unas bien establecidas, experimentadas y contrastadas normas y exigencias de seguridad y calidad desarrolladas como Reglas, por la propia sociedad de Clasificacin. El cumplimiento de estas Reglas, supona que tanto los planos de construccin, como los materiales y el propio trabajo en el astillero, iban a ser supervisados estrechamente por expertos ingenieros y arquitectos navales pertenecientes a la Sociedad Clasificadora. Esta forma de inspeccin por una tercera parte independiente del propio astillero y del armador (y de los aseguradores), garantizaba que aquellos planos, materiales y procesos de trabajo que no estuvieran de acuerdo con las Reglas, fuesen rechazados. Adems, para poder seguir manteniendo la Clase, el buque tena que someterse a inspecciones peridicas por la Sociedad de Clasificacin con el riesgo de perder la Clase si durante la vida del buque se producan graves incumplimientos de las Reglas. No han quedado demasiado claras las razones de por qu los armadores del Titanic rehusaron clasificar el buque, ya que los pedidos cursados a los suministradores de las principales y ms responsables piezas del casco, timones, codastes, arbotantes, chapas, perfiles y el equipo de fondeo, anclas y cadenas, siempre se solicitaron de acuerdo a los criterios, inspecciones y certificacin de los inspectores de la Sociedad de Clasificacin Lloyds Register. Sin embargo, al no haber sido clasificado, sus planos y en concreto la circunstancia de que la altura de sus mamparos estancos no llegaba a la cubierta de cierre, no fue sometida a la aprobacin de Lloyds como tampoco lo fueron los remaches, elemento fundamental de las uniones y como hemos dicho, taln de Aquiles de este gran buque. Por la misma razn, tampoco los procesos de construccin ni las uniones por remachado en el astillero, fueron supervisadas por los expertos del Lloyds. El tema de la ausencia de Clasificacin cre un gran revuelo a ambos lados del Atlntico. Tanto en la prensa convencional como en revistas y artculos tcnicos, se comentaba con sorpresa que el Titanic no hubiera sido clasificado sobre todo por Lloyds, ya que ms de un 90% de los buques construidos en Gran Bretaa se construan de acuerdo con las Reglas del Lloyds y estaban clasificados por esta Organizacin. Casi inmediatamente despus del naufragio del Titanic, se convocaron dos comits uno en el Senado de Estados Unidos y otro en la Corte de Londres para investigar las causas de la tragedia y la ausencia de Clasificacin fue un tema recurrente durante estas investigaciones. Tanto los dirigentes del astillero como los armadores del Titanic fueron repetidamente interrogados acerca de esta circunstancia pero la mayora de las respuestas fueron evasivas e insistan, en que las Reglas del Lloyds no se podan aplicar a buques tan grandes como el Titanic. Este ltimo, fue un argumento repetido por varios de los interrogados algunos de ellos sin mucho convencimiento y algn otro porque lo haba odo.

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Otro de los argumentos de estos dirigentes y armadores ante la evidencia de que sus competidores Lusitania y Mauritania s haban sido clasificados por Lloyds, fue que los armadores de estos dos buques, haban contado con una subvencin del gobierno britnico que cubra los costes. Son bastante significativas a este respecto las respuestas del armador Bruce Ismay durante los interrogatorios de la encuesta de investigacin llevada a cabo por el Senado de EEUU, que muestran una vez ms esa especie de prepotencia por parte de constructores y armadores que rode al Titanic: Senador Smith: Puede usted decirme si los barcos de las Lneas de las que usted es director general estn clasificados por cualquiera de las aceptables Sociedades de Clasificacion?. Mr. Ismay: En lo que respecta a la White Star Line, nosotros nunca clasificamos ninguno de nuestros barcos, porque siempre se construyen en exceso de cualquiera de esos requerimientos. Nosotros tenemos siempre la costumbre de obtener el certificado de buque apto para el pasaje, de todos nuestros barcos, que son inspeccionados por nuestro propio personal que comprueba que todo se encuentra absolutamente en el ms alto nivel. En otro momento de la investigacin del Senado, en el dilogo entre el Senador Smith y Mister Franklin, vicepresidente en Amrica de la Internacional Mercantile Marine and Co. (White Star Line), se muestra una vez ms cierta prepotencia por parte de los armadores: Senador Smith: Estn sus buques clasificados por alguna de las aceptadas Sociedades de Clasificacin? Mr Franklin: Todos nuestros buques estn muy en exceso de cualquiera de las Sociedades de Clasificacin. Podran ser clasificados en cualquier momento. Si fuese necesario clasificarlos, se hara sin ninguna dificultad.2 Naturalmente la respuesta del Lloyds no se hizo esperar y nada ms terminadas las investigaciones, el Times public en su editorial, una carta del Lloyds en estos trminos: Carta al editor del The Times (Lunes, 8 de julio de 1912). Seor, en vista del informe que ha aparecido en la prensa en conexin con la investigacin judicial sobre la prdida del Titanic, en el sentido de que el buque fue construido considerablemente en exceso de los requerimientos de Lloyds Register, quiero directamente decirle que esa afirmacin es inexacta. Por el contrario, en partes importantes de su estructura el buque como se ha construido, no alcanza los requerimientos de Lloyds Register para buques de esas dimensiones3

Es interesante sealar, que a pesar de que la compaa White Star Line con todos sus buques fue absorbida por la Cunard que tena todos sus buques clasificados con Lloyds, el Olympic nunca lleg a ser clasificado 3 Al contrario que en el Titanic, donde los (mal llamados) mamparos estancos no alcanzaban la cubierta de cierre, en los ltimos buques clasificados por el Lloyds, Mauritania y Lusitania, si que lo hacan.

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En discusiones posteriores, se puso de manifiesto, que los armadores, sin duda para justificarse, comparaban la construccin del Titanic con las exigencias de las Reglas del Lloyds, de 1885, ya obsoletas, y no frente a las Reglas de 1908 en vigor desde entonces.. Poco despus de las encuestas, expertos del Lloyds Register fueron llamados a formar parte de los comits ministeriales, donde se discutieron y se pusieron al da temas relacionados con los mamparos estancos y con el nmero de botes salvavidas. Pero volvamos a la construccin del buque y sobre todo a sus uniones por remachado. El empleo del remache tipo Lloyds, que hemos visto en la figura 11, requera de una particular preparacin de los agujeros de las uniones. La superficie de la chapa que iba a quedar en contacto con la cabeza troncocnica, tena que ser necesariamente avellanada, con unas dimensiones que dependan de su espesor y que eran las que marcaban la seleccin del tamao de remache, que oscilaba entre 1,6 cm a 3 cm de dimetro. Estos ltimos eran los empleados en la construccin de las calderas y en las uniones de las grandes piezas forjadas y fundidas como los codastes, arbotantes y timones. Todas las uniones del casco, y elementos resistentes se realizaban por remachado. La tcnica consista en taladrar o punzonar en fro las chapas de acero superpuestas, insertar los remaches calientes hasta su cabeza y remachar y ensanchar el otro extremo, mediante mquinas y martillos hidrulicos o neumticos, hasta formar la segunda cabeza, y conseguir as la total unin y apriete de las chapas.

Figura 14.- Registro de dos pedidos de remaches con destino al Titanic. Se solicitan tres tipos distintos siempre de la calidad Best. En ningn caso se solicita ningn tipo de inspeccin.

Considero necesario aclarar que el trmino en ingls Best, determinaba un nivel de calidad de estos materiales y por cierto no el mejor, puesto que existan, hasta cuatro niveles de calidad distintos. El hierro normal, el hierro best, el hierro best, best y el hierro tres veces best, este ltimo el de mejor calidad. Esta creciente calificacin se haca en base a la cantidad y reparto de escoria dentro de

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la barra de partida de donde se obtenan los remaches.4 Las propiedades de la unin, dependan del tamao de los taladros y seccin de los remaches, de la naturaleza y calidad de estos, de la separacin entre ellos para cada determinada costura, y naturalmente del propio proceso del remachado, cuyo xito dependa de dos efectos fundamentales: el llenado forzado del alojamiento mediante la presin en el remache caliente y el contacto y apriete total de las chapas por las cabezas del remache, como consecuencia de su contraccin durante el enfriamiento. El comienzo del proceso de remachado, lo constitua el punzonado o el taladrado de las chapas de acuerdo a unas plantillas previamente elaboradas, donde se situaban exactamente los taladros a realizar. El mtodo ms comn para realizar los agujeros para los remaches, era el punzonado en fro de las chapas y para grandes espesores se realizaba con taladros neumticos o hidrulicos. Una vez taladradas, las chapas o elementos a unir, eran fuertemente fijadas entre s por medio de pernos y tuercas que eran posteriormente sustituidos por el propio remache.

Fig.15. Esquema del remachado manual en la construccin de un casco de acero

El equipo o cuadrilla de remachadores, estaba formado por cuatro operarios (a veces en altas cargas de trabajo, el remachador tena un ayudante), cada uno con una definida funcin.

El calentador(abajo, izda.), normalmente el ms joven del equipo, que calentaba y ablandaba el remache en una fragua o en un hornillo porttil con carbn de cok hasta la temperatura rojo cereza (800/850 C), teniendo la precaucin de que las cabezas se calentasen menos que los fustes, para posteriormente cogerlo con unas largas tenazas y lanzar el remache al segundo miembro del equipo. A pesar de que tradicionalmente este puesto le ocupaba el ms joven del grupo, necesitaba de gran experiencia y rapidez. El calentamiento de los remaches necesitaba
Por ejemplo, en 1913, en las barras de hierro solicitadas al fabricante Netherton con destino a la fabricacin de las cadenas para el Britannic , el tercero y ltimo gemelo, se especifica calidad Best, Best.
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ser uniforme ( mayor para el cuerpo que para la cabeza) y la temperatura era crtica. Por debajo del rojo cereza, el remache se comportaba con menos ductilidad y por encima, el remache poda sufrir lo que se conoce como sobrecalentamiento que produca anormales crecimientos de grano, segregaciones inter cristalinas y en consecuencia agrietamiento en los remaches cuando se golpeaban. El atrapador, (o pinche) de la cuadrilla que adecuadamente protegido, recoga en el aire con un embudo metlico el remache caliente y con unas pinzas cortas,lo introduca en el taladro correspondiente. El sujetador o sufridor (o entibador), que mediante un mazo de hierro o entibadora, se encargaba de sujetar la cabeza del remache en el agujero oponindose a la presin del remachador colocado al otro lado de la unin. Ms tarde, estas entibadoras, fueron sustituidas por martillos neumticos, cuya punta se acoplaba perfectamente a la cabeza del remache. El remachador, que trabajaba formando pareja con el sufridor. El sufridor se colocaba en un lado de la costura sujetando la cabeza del remache, y el remachador al otro lado de la costura iba apretando y redondeando el fuste hasta conseguir la segunda cabeza y el total apriete de las chapas. El remachado era una tcnica compleja y laboriosa que requera de mucha mano de obra muy especializada. De hecho, el remachador especializado era uno de los operarios mejor pagados del astillero. Es interesante constatar que el sueldo de estos operarios no estaba basado en tiempo de trabajo sino en nmero de remaches colocados satisfactoriamente. Precisamente, la vigilancia del proceso era llevada a cabo por el contador5 un miembro del personal, cuya misin consista en anotar el nmero de remaches con resultado satisfactorio (que comprobaba con el sonido resultante al martillar la cabeza del remache), realizado por cada equipo o cuadrilla de remachadores. Esta tcnica del remachado, bien ejecutado, produca estructuras altamente resistentes, estancas y fiables. Tenemos buenos ejemplos en la torre Eiffel, en nuestro flamante Puente Colgante de Vizcaya, hoy Patrimonio de la Humanidad, que une Portugalete con Las Arenas, o en el armazn de la Estatua de la Libertad ( fig. 16), estructuras fabricadas todas con uniones remachadas. Como toda tecnologa, el remachado tena ventajas e inconvenientes tcnicos y alguna servidumbre muy importante. Efectivamente, el remachado pareca que sera una barrera a cualquier propagacin de una grieta que pudiera producirse en el casco. Precisamente an hoy en reparaciones de emergencia, cuando se manifiesta una grieta, se efecta un taladro en los extremos con lo que se interrumpe su desplazamiento.

En algunos astilleros espaoles como el de Matagorda en Cdiz ,a este personaje, curiosamente se le conoca como el Sr. Lloys.

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Sin embargo el propio proceso de punzonado antes del remachado, como ya se ha indicado antes, poda provocar una serie de pequeas grietas en los bordes, que quedaban despus ocultas por las cabezas de los remaches, y que sin duda podan convertirse en puntos de nucleacin de grietas mayores desarrolladas por fatiga.

Figura. 16.-Imagen de la estructura interior de la Estatua de la Libertad. Toda la estructura metlica que soporta la estatua de casi 50 metros de altura, diseada y calculada por Eiffel, est formada por perfiles y chapas en su mayora de hierro, como su famosa Torre, unidas por remaches.

Aunque los constructores del Titanic, consideraban que dado el pequeo tamao de estas hipotticas grietas, un alto apriete del remache evitaba cualquier riesgo, y que el alto coste que supona su repaso y reparacin no lo justificaba, lo cierto es que el proceso de punzonado en fro introduca adems significativos esfuerzos residuales, que podan actuar como desencadenantes de grietas mayores. Las Reglas de Construccin y Clasificacin del Lloyds Register de 1908, exigan que todos los agujeros punzonados tenan que ser escariados en su periferia precisamente para eliminar, adems de cualquier rebaba o aspereza, esas micro grietas ya que de no hacerlo y con la fatiga lgica a la que estaban sometidas esas uniones durante la vida del barco, con casi toda probabilidad podran desarrollarse al menos grietas de remache a remache. De hecho, despus de comprobar en varias de las revisiones peridicas que se realizaron en el casco del Olympic, una importante cantidad de chapas agrietadas, cuyo origen se localizaba en los taladros de los remaches, el astillero decidi repasar antes del remachado todos los agujeros obtenidos por el proceso de punzonado. Inspecciones similares efectuadas en buques como el Lusitania o posteriormente en el Queen Mary no mostraron estos agrietamientos, seguramente como consecuencia de

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que en estos casos, por exigencia del Lloyds, todos los taladros haban sido repasados antes del remachado. Despus de dejar bien claro, la importancia del proceso de remachado y la calidad de los remaches, retomamos la construccin del Titanic en su fase final. Su casco, estaba ya totalmente terminado, y los retrasos que hemos ido anotando, se haban atajado empleando remaches de hierro en las zonas de proa y popa, ms fciles de trabajar manualmente, en estas reas, donde las grandes y potentes mquinas hidrulicas de remachado, no podan emplearse. Sus 29 calderas tipo Scocth de triple horno, que alimentaban a sus gigantes mquinas alternativas (fig 17) y su turbina, haban sido ya instaladas.

Figura. 17. Vista de una de las dos gigantescas mquinas alternativas de cuatro cilindros y triple expansin del Titanic, de ms de 9 metros de altura, 1.000 toneladas de peso y de 15.000 CV de potencia ( National Museums Northern Ireland).

Sus tres hlices haban sido ya alojadas en su eje central y en los laterales de babor y estribor (fig18) y el buque haba sido coronado con sus cuatro chimeneas, de las que solo tres eran operativas y necesarias pero con las que, aunque artificialmente, igualaban el imponente aspecto de sus competidores Lusitania y Mauritania, primeros buques con cuatro chimeneas, todas operativas, en su caso.

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Y lleg el da de partida que de nuevo sufri un retraso, por los grandes vendavales reinantes el da programado. Finalmente, el 11 de Abril de 1912, el Titanic parta para emprender su viaje inaugural.

Figura. 18.- Impresionante aspecto de las hlices del Titanic. La central, maciza de cuatro palas y las laterales de tres palas desmontables. A sus mximas revoluciones, eran capaces de trasladar al Titanic a 24 nudos de velocidad. (Wikipedia)

El alcance limitado de esta exposicin, me obliga a concentrar el resto del relato justo antes de la fatal colisin, que se produjo siguiendo la siguiente secuencia (fig.19):

Figura 19.-Secuencia de colisin y desgarro de uniones remachadas.

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A pesar de los varios avisos de presencia de tmpanos y hielo recibidos, el Titanic sigue su ruta a 22 nudos de velocidad. El viga Mr. Flett, avista el iceberg justo despus de las 11,30, a unos 500 metros, al principio no demasiado grande, quizs del tamao de dos mesas, dice durante los interrogatorios y agarrando el telfono comunica inmediatamente al puente Iceberg enfrente!, al tiempo que hace sonar la campana tres veces, seal oficial de que hay un objeto delante, a proa.

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2. El sexto oficial James Moody, coge el telfono y se produce esta rpida

conversacin: Flett: Est ud. ah?. Moody: Si. Qu ha visto?. Flett: Iceberg justo enfrente. Moody: Gracias . El Oficial Murdoch que haba escuchado los tres toques de campana, tan pronto como el oficial Moody le repite el mensaje de Flett, ordena todo a estribor! y rpidamente acciona el telgrafo mandando parar mquinas. El timonel Sr. Hichens gira la rueda de timn todo lo que puede y Moody le confirma a Murdoch que la rueda ha girado todo.

3. El propio timonel, Hichens, se da cuenta de que aunque la proa ha librado al iceberg,

un ruido de roce estridente y unas repentinas vibraciones le hacen pensar que no ha conseguido separarse totalmente y que la parte sumergida del iceberg ha colisionado con el casco, a proa, debajo de la lnea de flotacin. Treinta segundos ms tarde del impacto, Murdoch acciona el botn en el puente que cierra las puertas estancas de los mamparos. A pesar de la colisin de estas dos grandes masas una de las cuales iba a toda velocidad, pocos pasajeros, sobre todo los instalados a popa, ni muchos miembros de la tripulacin se dieron cuenta de nada. Muchos pasajeros seguan durmiendo cmodamente cuando fueron despertados por camareros y otros miembros de la tripulacin, que sin meter mucha prisa todava, les indicaban que deban ponerse los chalecos salvavidas.

4.Durante la colisin, las uniones de las chapas presionadas por los salientes de la gran masa del iceberg, comienzan a fallar. Los remaches saltan, las uniones se van soltando como una cremallera y el agua comienza a fluir abundantemente por estas aberturas.
Porqu no pudo sobrevivir...

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La colisin con el iceberg afect a cinco compartimentos a proa

A medida que la proa se hunda, el agua pasaba por encima de los mamparos estancos

.
Figura 20.- Inundacin y hundimiento del Titanic.

5.-. La entrada de agua era imparable. Los equipos de bombeo se vean incapaces
de achicar el torrente de agua que entraba por las chapas descosidas, con mucho ms caudal que si se hubiera tratado de grietas. Los remaches de hierro como consecuencia de la presin del impacto, se fracturaron, otros perdieron sus cabezas y las costuras se fueron abriendo como cremalleras. El buque se hunde a proa y el agua pasa por encima de los mamparos, inundando en su camino los compartimentos contguos donde se encuentran carboneras y calderas.(Fig. 20). Finalmente el buque se fractura en dos y desaparece definitivamente bajo las aguas a las 2:20 a.m. del Lunes 15 de Abril de 1912. A esta altura del relato quiero volver atrs y recordar el incidente del Olympic y el crucero Hawke. Como vimos all, la embestida de la proa del crucero cre un gran boquete en la zona de estribor a popa en el Olympic. En la figura siguiente (fig 21) podemos apreciar que las chapas del costado y perfiles se fracturaron y deformaron de una manera plstica.

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Figura 21.-Aspecto parcial de la avera del casco del Olympic ocasionada por la colisin con el buque de guerra Hawke. Los remaches saltaron, pero chapas y refuerzos doblados y torsionados, muestran una considerable plasticidad de los materiales. (Wikipedia

Pero adems de estas fracturas, la colisin provoc deformaciones y desgarros parciales como los que se muestran en la figura siguiente: (fig.22) Merece la pena fijarnos detalladamente en esta imagen. Efectivamente son visibles, por una parte, la ausencia de remaches y por otra, el descosido de las chapas con una separacin entre ellas, que sin duda si se hubiera producido por debajo en la lnea de flotacin, hubiera ocasionado la entrada de un torrente de agua. A pesar del tremendo impacto, no aparece ninguna grieta en las chapas, ni horizontal ni vertical. Los materiales se han comportado de forma plstica.

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Figura 22.- Otro aspecto de la avera provocada por la colisin del crucero Hawke con el
Olympic. ( National Museums Northern Ireland).

Sin embargo lo que s aparece a ambos lados de la apertura donde se han separado las chapas, son dos roturas verticales que se han producido entre las uniones de lo remaches arrancados. Algo que ya habamos insinuado, que se poda producir cuando las pequeas grietas radiales ocasionadas por el punzonado, no se eliminaban mediante el escariado. Recordemos que los dos buques, Olympic y Titanic se construyeron csi simultneamente y que los pedidos a los suministradores se hacan de materiales de igual calidad para los dos y al mismo tiempo, por lo que es lgico suponer el mismo comportamiento de los materiales y uniones del Titanic en un caso similar. Me adelanto a los que me pueden indicar que las temperaturas eran muy distintas en el caso de la colisin del Olympic y en el caso de la colisin del Titanic y que a bajas temperaturas, el acero se comporta con ms fragilidad que a la temperatura ambientey efectivamente entramos as en el campo de la Rotura frgil.

Introducin a la rotura frgil

Una de las ms extendidas opiniones tcnicas sobre la rotura del casco del Titanic, es que el choque con el iceberg origin una larga grieta en el costado de estribor de 90 metros de longitud, en la zona de proa, por debajo de la lnea de flotacin. Seguramente, estas opiniones se fundamentan en el agrietamiento del casco por efecto de la rotura frgil, favorecido por las bajas temperaturas. Desde luego en tiempos del Titanic, se ignoraba todo lo que sabemos actualmente de mecnica de la fractura, y en consecuencia el fenmeno de la fractura frgil, era prcticamente desconocido.

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De hecho, ninguna de las especificaciones tcnicas que describan las caractersticas de los materiales metlicos, chapas, barras, perfiles etc., solicitaban entonces ningn ensayo para medir resistencia al impacto y su comportamiento dctil o frgil como consecuencia de ese esfuerzo. Estas especificaciones exigan una determinada resistencia mnima a la rotura, un lmite elstico del 50% de la carga de rotura, y un mnimo comportamiento dctil, medido por el alargamiento de la muestra despus de la rotura. Sin embargo, las Reglas de Construccin y Clasificacin del Lloyds, ya exigan por aqul entoces adems, una prueba de doblado en frio de una muestra sobre un mandrino, que deba ser superada sin agrietamento. (Quality and testing of ship steel. Secciones 6, Tensile test y 8, bend test. Reglas 1909). Si que es cierto, que por aqullos aos, el Francs Georges Charpy, ya haba comenzado a experimentar ensayos con un dispositivo de su invencin llamado desde entonces Pndulo Charpy, con el que calculaba la energa que una muestra entallada absorba en el momento del impacto con el pndulo, y de su resultado deduca el comportamiento dctil o frgil del material ensayado.

Probeta

Figura 23.- Pndulo Charpy y esquema del ensayo. En el ensayo, se hace caer el martillo con un movimiento oscilante sobre la probeta entallada colocada en la base y de acuerdo con el ngulo de oscilacin del martillo despus de romper la probeta en su cada, se mide la energa absorbida como factor de ductilidad o fragilidad del material.

La mayor aportacin de este ensayo fue identificar y evaluar el trnsito dctil a frgil que experimentaban los materiales en funcin de la temperatura a la que se sometan, ya que dependiendo de ella, el comportamiento a la fractura del material es ms o menos frgil. A medida que disminuimos la temperatura de la muestra, aumenta la fragilidad en la rotura y precisamente hay una temperatura, (ms bien un rango de temperaturas), que se llama temperatura de transicin, que es la que marca el paso de rotura dctil a frgil, y esta temperatura es una caracterstica particular de cada material.

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Es lo que se muestra en el siguiente grfico:

Si tomamos varias muestras y las ensayamos a distintas temperaturas y representamos los distintos valores de resiliencia obtenidos en funcin de la temperatura de la muestra, obtenemos una curva como la de la figura anterior. Vemos que la curva resultante muestra una rpida cada de los valores a medida que decrece la temperatura, y el punto de cada drstica, que coincide con la transicin dctil/frgil, es a menudo un buen indicador de la mnima temperatura de servicio recomendada para ese material. En la imagen siguiente se muestran dos probetas sometidas al ensayo Charpy. En la de la izquierda se aprecia una rotura dctil, ductilidad que incluso ha evitado la fractura, mientras que la derecha muestra una fractura frgil, con las caras de rotura totalmente cristalinas.

Figura 24.- Aspecto de la fractura de dos barretas ensayadas con el pndulo Charpy. Evidentemente los valores de resiliencia obtenidos para la probeta de la izquierda son mucho mayores que la de la derecha, pero pudiera tratarse del mismo material y en el caso de la derecha, haber sido ensayado a muy baja temperatura Ensayos como este se han realizado en los materiales recuperados del Titanic y los resultados mostraron como se esperaba, bajos valores de resiliencia a baja temperatura.

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Sin embargo, los resultados de este tipo de ensayo, no se pueden extrapolar al comportamiento real del material cuando forma parte de una estructura compleja sometida a distintos esfuerzos triaxiales y con golpes o entallas no estandarizados. Fue necesario el gran fiasco, que se produjo en varios de los buques masivamente soldados tipo Liberty, que sin ninguna razn aparente, llegaron a fracturarse espontneamente, para que la mecnica de la fractura comenzase su espectacular desarrollo. El tremendo desgaste que estaba sufriendo la marina mercante aliada a manos de los terribles submarinos alemanes, que en el periodo entre 1941 y 1942 haba perdido casi 3.000 buques empuj a la industria martima de EEUU a la construccin masiva de buques de transporte de mercancias, armamento y combustible. Se inici as un ambicioso programa de construccin naval basado en unos buques de diseo comn y bastante simple, a los que se les dio el nombre genrico de Liberty de los que en el periodo de dos aos, se llegaron a construir 5000 unidades. Para ello, se dispusieron cuarenta astilleros con ms de 15 gradas cada uno y se entrenaron miles de soldadores, puesto que esta era la tcnica de unin que se iba a emplear, sustituyendo a la tcnica de remachado, todava universalmente generalizada. La construccin de estos buques se realiz, prcticamente en serie, casi como si de automviles se tratara. Se construan por mdulos que eran ensamblados por soldadura en los astilleros y a una velocidad increble. Incluso se plante una competicin entre los astilleros, que fue finalmente ganada por el astillero Permanent Metals Corporation en Richmond, California que construy el SS. Robert E. Peary, cuyo casco y parte de la superestructura, se fabric en el increible tiempo de 4 das, 15 horas y 29 minutos! (Fig.25)

Figura 25.- Botadura del SS. Robert E. Peary, mostrando orgullosamente su record. Pero todas estas prisas trajeron fatales consecuencias. De acuerdo con los datos contrastados, ms de 1000 de estos buques se agrietaron bruscamente; algunos de ellos

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se partieron literalmente en dos, e incluso algunas de estas fracturas catastrficas se produjeron cuando el buque se encontraba en puerto y con el mar en calma, como se muestra en la fotografa.

Figura 26. Esso Manhatan, petrolero T-2 de 11000 TRB (buque Clase Liberty), fracturado espontneamente a su entrada en el puerto de Nueva.York . en Marzo de 1943.

Los estudios que se llevaron a cabo de estos fallos, producidos en invierno y en muchos casos con el mar en calma marcaron un antes y un despus de la mecnica de fractura Se disearon nuevos ensayos para determinar a priori la respuesta de los materiales a la concentracin de esfuerzos en una defectuosa unin por ejemplo, o al desarrollo de un pequeo defecto naciente sometido a esfuerzos y bajas temperaturas. Se perfeccionaron adems, ensayos como el diseado por Pellini que mide el efecto e la caida de un peso sobre una probeta o el propio ensayo Charpy ms avanzado en su instrumentacin, dirigidos, ms perfeccionados, a medir la dinmica de la tenacidad a la fractura (factores Kic, e integral J, entre otros. (astm e-399-97). Pero quizs, entre todos ellos, el ms conocido y utilizado sea el llamado CTOD (Crack Tip Open Displacement), (astm e-1290-89), incluido ya en muchas especificaciones de materiales, y que figura como requerimiento en Las Reglas del Lloyds desde hace ms de 25 aos. En este ensayo se somete una muestra microfisurada por fatiga, a esfuerzos pulsantes que provocan que la grieta se vaya desplazando hasta la total fractura. Lo que se mide realmente por este procedimiento, es la mayor o menor deformacin plstica que se produce en el material alrededor de la punta de la grieta y en consecuencia, su
oposicin o facilidad a que la grieta progrese.

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Figura 25.- Dos aspectos del ensayo CTOD. Izq. desplazamiento de la grieta durante el ensayo,( se aprecia la oposicin plstica de los alrededores del vrtice de la grieta). Dcha, aspecto de la muestra fracturada al finalizar el ensayo.

Parmetros como tamao critico de grieta y la velocidad de propagacin de la grieta antes de la fractura, son determinados en el ensayo. Por tanto el inters de este ensayo radica en que mide la cualidad de un material con respecto a su comportamiento cuando aparece una grieta. En algunos materiales el progreso de la grieta es lento y en otros ms rpido. Por el resultado de los anlisis qumicos realizados en varios recortes de chapa recuperados del Titanic, podemos concluir que se trata de chapas, posiblemente de distintas coladas, pero todas de un acero suave, carbono-manganeso, en principio bastante similar a los que se emplean actualmente en la construccin naval, aunque con ms altos contenidos en azufre y fsforo que los permitidos ahora, y con un relativamente bajo contenido en Manganeso. Lo ms interesante del estudio llevado a cabo por los Doctores Jennifer Hooper y Tim MacArty, fue, que sometiendo estas chapas del Titanic a los ensayos CTOD, la progresin de la grieta, fue lenta y no mostr valores alarmantes. Posteriores estudios llevados a cabo en una de las incursiones submarinas, empleando tcnicas sofisticadas de barrido ultrasnico en la zona del impacto a proa, que se encuentra actualmente empotrado en el fondo marino, mostr imgenes muy interesantes (fig.26)

Figura 26.- Imgenes obtenidas en la zona del impacto del Titanic con el Iceberg.

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En ningn caso parece que se trate de finas grietas frgiles, sino ms bien de desgarros, en algunos puntos con mayor separacin que en otros, que nos recuerdan a los que ya vimos en el caso de la colisin del Olympic. Estos estudios se presentaron en la reunin anual de la Sociedad de Arquitectos Navales celebrada en 1997 en Nueva York donde la teora de la famosa y tradicional larga grieta ininterrumpida de 90 metros de longitud fue definitivamente abandonada. Por tanto, incluso a pesar de las bajas temperaturas existentes en el momento del impacto del costado del buque con el iceberg, el pensar que fue la fractura frgil la verdadera culpable de las aberturas del casco que provocaron la inundacin y consecuente hundimiento, resulta un tanto simplista, adems de ignorar todos los dems argumentos. Sin duda, se produjeron grietas, seguramente incubadas en defectos de los taladros de los remaches, pero no olvidemos que los propio remaches se oponen a la propagacin. Todo lo anterior le confiere un interesante y definitivo papel para los remaches en el hundimiento. Se han recuperado varias decenas de remaches del Titanic, en sucesivas incursiones y prcticamente todos de hierro. Casi la prctica totalidad han mostrado estructuras internas con gran contenido en escoria. En algunos casos de tres y cuatro veces por encima de lo permitido, como se puede apreciar en las micrografas de la figura 27.

Figura 27.- Corte transversal de uno de los ensayos, mostrando abundantes inclusiones de escoria. Ensayos realizados en DREA. Laboratorios de Defensa en Halifax.

Con todos estos datos en la mano, no es nada aventurado suponer, que en el momento

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del impacto, cientos de remaches saltaron de sus costuras. Cada remache que saltaba, transmita la carga en el contiguo que asimismo era arrancado abrindoselas costuras como si de una cremallera se tratara. Esto fue lo que permiti la entrada de agua, la inundacin de compartimentos de esa zona, y el hundimiento final. Para terminar, incluyo una interesante imagen de la proa del Titanic descansando en el fondo, donde se muestra una vez ms una costura desgarrada, eso s, esta provocada por el impacto contra el suelo.

Figura 28.-El Titanic en la actualidad. En la fotografa se aprecia claramente a la izquierda una costura desgarrada, producida como consecuencia del impacto del buque con el fondo.

CONCLUSIONES
A la vista de lo aportado en esta comunicacin, no es aventurado concluir que los remaches, como decamos, fueron el verdadero Taln de Aquiles del Gigante. Me atrevo a decir que si el buque hubiera sido supervisado y clasificado por alguna Sociedad de Clasificacin, sin duda ms de un remache y probablemente alguna fase del proceso, no hubiera superado las exigencias de sus Reglas. Con los materiales y procesos supervisados y aceptados por las Reglas, quizs no se hubiera evitado el hundimiento, pero seguramente el buque se hubiera mantenido a flote durante ms tiempo, posibilitando el rescate de todos: pasajeros y tripulacin.

En definitiva, el buque ms grandioso, lujoso y costoso de su poca, encontr su trgico final, por el empleo de algunos materiales de dudosa calidad y por un ahorro difcil de justificar de los costes de una inspeccin independiente. Jos A. Reyero Abril 2012

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