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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

CLAUDIA CHIBIAQUI BISSOLOTTI PEDRO MARIO CRESTANI

ANLISE DO NVEL DE SERVIO DA INTERSEO DO KM 124 DA BR-101, CONSIDERANDO A SITUAO ATUAL E ALTERNATIVAS PROPOSTAS: um estudo de caso

Itaja 2011

CLAUDIA CHIBIAQUI BISSOLOTTI PEDRO MARIO CRESTANI

ANLISE DO NVEL DE SERVIO DA INTERSEO DO KM 124 DA BR-101, CONSIDERANDO A SITUAO ATUAL E ALTERNATIVAS PROPOSTAS: um estudo de caso

Projeto - Trabalho de Iniciao Cientfica Tcnica (TICT) apresentada como requisito parcial para obteno do Ttulo de Engenheiro Civil do curso de Engenheira Civil, pela Universidade do Vale do Itaja, Centro de Cincias Tecnolgicas da Terra e do Mar orientado pelo prof. Gilmar Cardoso.

Itaja 2012

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AGRADECIMENTOS

Primo Claudinha dnit

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LISTA DE ILUSTRAES Figura 1 Tipos bsicos de movimento ................................................................................... 12 Figura 2 - Conflitos. ................................................................................................................. 13 Figura 3 Fluxo de trfego em intersees no sinalizadas. ........................................ 14 Figura 4 Modelo de fluxograma de trafego em UCP. ................................................... 18 Figura 5 Nvel de servio de A a F. ................................................................................. 20 Figura 6 - Convergncia ........................................................................................................... 22 Figura 7- Divergncia. .............................................................................................................. 22 Figura 8 Organograma do processo ............................................................................... 25 Figura 9 - Vista Area da Interseco .................................................................................. 32 Figura 10 Acesso a BR-101 sentido Norte. ........................................................................ 33 Figura 11 Acesso a BR-101 sentido Norte. ........................................................................ 34 Figura 12 Acesso da BR-101 sentido Norte. ...................................................................... 34 Figura 13 Acesso da BR-101 sentido Norte. ...................................................................... 35 Figura 14 Regies de Convergncia e Divergncia............................................................... 38 Figura 15 Fluxograma da Interseo ................................................................................. 39

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LISTA DE QUADROS Quadro 1 - Classificao das contagens volumtricas .................................................... 16

SUMRIO 1. INTRODUO ................................................................................................................. 7 1.1. TEMA E PROBLEMA DE PESQUISA ................................................................................ 7 1.2. OBJETIVOS ................................................................................................................... 8 1.2.1. Objetivo geral ..................................................................................................... 8 1.2.2. Objetivos especficos ........................................................................................ 8 1.3. JUSTIFICATIVA .............................................................................................................. 9 2. FUNDAMENTAO TERICA .................................................................................. 10 2.1. DEFINIES................................................................................................................ 10 2.2. INTERSEO ............................................................................................................... 10 2.2.1. Classificao das intersees ....................................................................... 10 2.2.2. Regras de Prioridade ...................................................................................... 14 2.3. ESTUDOS DE TRFEGO .............................................................................................. 15 2.3.1. Pesquisa de trfego......................................................................................... 15 2.3.1. Dados de trfego ............................................................................................. 17 2.4. ANLISE DE CAPACIDADE ........................................................................................... 19 2.4.1. NVEL DE SERVIO EM INTERSEES CONTROLADAS POR REGRAS DE .......................................................................................................................... 21

PRIORIDADE

2.4.2. 3.

NVEL DE SERVIO EM RTULAS ............................................................................ 23

METODOLOGIA ............................................................................................................ 32 3.1. POPULAO E PARTICIPANTE DA PESQUISA .............................................................. 32 3.2. ESTUDO DE CASO ...................................................................................................... 32 3.2.1. 3.2.1. DESCRIO DA INTERSEO .................................................................................. 32 COLETA DE DADOS ................................................................................................. 35

4.

APRESENTAO DOS DADOS E DISCUSSO DOS RESULTADOS ............ 37 4.1. ASXVDSVGD........................................................................................................... 39

REFERNCIAS ..................................................................................................................... 40

1. INTRODUO 1.1. Tema e problema de pesquisa O sistema de transporte possui um impacto fundamental na vida social e econmica de qualquer pas, estado ou cidade. medida que a sociedade se desenvolve, as pessoas, tem cada vez mais a necessidade de se deslocarem, o ideal seria um sistema de transporte eficiente para atender a demanda.

Como essa situao ainda no uma realidade cria-se um conceito de qualidade de vida onde ter o seu prprio meio de locomoo fundamental e traduz-se num aumento significativo da frota de veculos, por consequncia do nmero de viagens.

Somando a essa realidade, h tambm o motivo da facilidade de compra de automveis devido s redues ocasionais do Imposto sobre Produtos Industrializados IPI, como por exemplo, as ocorridas em 2008 e em 2012.

Dados do Anurio da Indstria Brasileira, (ANFAVEA, 2011) revelam que a produo de veculos no ano de 2000 foi de 1.691.240, e em 10 anos chegou a um aumento de 116% com um total de 3.646.133, em 2010.

Na regio de estudo, os dados do Departamento Nacional de Trnsito, informam que os municpios de Itaja e Brusque, no perodo de 2004 a 2008, tiveram uma evoluo acumulada da frota de veculos de 46,6% e 40% respectivamente (SEBRAE, 2010).

Devido a essa realidade, cresceu tambm o volume de trafego, que, ao longo do dia varia. Muitas vezes a demanda atinge a capacidade viria ocasionando um maior tempo de manobra que altera o fluxo normal de trfego, geralmente no horrio de pico.

O congestionamento pode acarretar deseconomias em funo do aumento do consumo de combustvel, da emisso de poluentes, do impacto no sistema de nibus, do tempo gasto e da ocupao do espao urbano (IPEA, 2010). Alguns dos

pontos crticos da rede viria que contribui para o congestionamento so os cruzamentos, tambm conhecidos como intersees.

Em Itaja, um dos locais onde ocorre congestionamento nos horrios de pico na Interseo do Km 124 da BR-101, em virtude do acesso a cidade de Itaja atravs da Avenida Abrao Joao Francisco (Contorno Sul) e da sada do municpio de Brusque atravs da SC-486 (Rodovia Antonio Heil), com destino a BR-101. Percebe-se que atualmente a soluo implantada no comporta mais o atual fluxo na interseo mencionada.

Assim sendo, formula-se o problema de pesquisa: quais solues podem ser propostas para melhorar o nvel de servio na interseo do Km 124 da BR-101, entre os municpios de Itaja e Brusque?

1.2. Objetivos 1.2.1. Objetivo geral Analisar a interseo do Km 124 da BR-101, propor solues para eliminar ou minorar o congestionamento existente e avaliar a eficcia dessas propostas para uma demanda de trfego futura.

1.2.2. Objetivos especficos I. II. III. IV. V. propostas; Anlise da interseo existente em estudo; Determinar a capacidade de trfego e o nvel de servio atual; Desenvolver propostas viveis para o problema apresentado; Determinar a demanda futura de trfego; Determinar da capacidade de trafego e nvel de servio das possveis

1.3. Justificativa A partir do crescimento econmico das cidades de Itaja e Brusque e do aumento significativo do trfego, percebe-se que a interseo no atende mais demanda de trafego, pois de acordo com o DNIT (2005), o projeto de intersees dever assegurar circulao ordenada dos veculos e manter o nvel de servio da rodovia, garantindo a segurana nas reas em que sua corrente de trafego sofre a interferncia de outros veculos, internas ou externas.

importante resolver o problema do congestionamento, pois a sociedade sofre cada vez mais em termos de tempo perdido no transito e maior tempo de ida e vinda diria entre a residncia e o trabalho, como tambm aumentam o consumo de combustvel agravando a poluio (UITP, 2003).

Com relao aos problemas citados acima e visando reduo do nmero de acidentes e dar maior segurana de manobra a aos usurios da via. Desta forma o tema a ser pesquisado justifica-se e poder contribuir para uma futura mudana na interseo estudada.

2. FUNDAMENTAO TERICA 2.1. Definies Define-se congestionamento quando a velocidade mdia estiver abaixo da capacidade para qual foi projetada (SIMPOI, 2009).

Define-se interseo como rea em que duas ou mais vias se unem ou se cruzam, abrangendo todo o espao destinado a facilitar os movimentos dos veculos que por ela circulam (BRASIL, 2005).

Define-se acesso como a interseo de uma rodovia com uma via de ligao a propriedades marginais, de uso particular ou pblico (BRASIL, 2005). Define-se retorno como o dispositivo de uma rodovia que permite a veculos de uma corrente de trfego a transferncia para a corrente de sentido contrrio (BRASIL,
2005).

Define-se brecha crtica como o como o mnimo intervalo de tempo que permite que um veculo na via secundaria entre na corrente principal (SILVA, 1994).

2.2. Interseo Para que seja vivel e eficiente, de acordo com o DNIT, o projeto de intersees dever assegurar circulao ordenada dos veculos e manter o nvel de servio da rodovia, garantindo a segurana nas reas em que as suas correntes de trfego sofrem as interferncias de outras correntes, internas ou externas (BRASIL, 2005).

2.2.1. Classificao das intersees Segundo o DNIT (BRASIL, 2005) necessrio observar que s vezes uma interseo participa das caractersticas de mais de um dos tipos fundamentais que sero apresentados, especialmente quando os problemas de circulao so complexos.

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As intersees so classificadas em duas categorias gerais, conforme os planos em que se realizam os movimentos: intersees em nvel e intersees em nveis diferentes (BRASIL, 2005).

2.2.1.1.

Intersees em nvel

Nas intersees em nvel, os fatores que influem na escolha do tipo e dimenso de uma interseo so os volumes horrios de projetos das varias correntes de trafego e sua composio por tipo de veiculo. Influenciam tambm na escolha do tipo de interseo e seu detalhamento as condies locais e o custo de aquisio das faixas de domnio (BRASIL, 2005).

A classificao funcional da rodovia, o volume e composio do trfego em cada ramo da interseo, inclusive pedestres, durante um ou mais perodos de pico do dia, indicaro o tipo de controle de trfego necessrio, as larguras de pistas, faixas auxiliares, e grau de canalizao a empregar (BRASIL, 2005).

A composio do trfego afeta diretamente o projeto. Movimentos envolvendo grandes veculos de carga exigem maiores reas e greides mais suaves. Paradas de nibus prximas e as velocidades de aproximao do trfego influem tambm no projeto da interseo e sua sinalizao (BRASIL, 2005).

A interseo em nvel possui dois tipos de classificao: movimentos e conflitos:

A. Movimentos Segundo DNIT, (BRASIL 2005, p. 162) (...) nos pontos de interseo, o comportamento da corrente de trfego depender de sua composio, volume, velocidade e tipo de interseo adotado. Este ltimo responsvel pela natureza dos movimentos que se do entre veculos de cada corrente (...), conforme

Figura 1.

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Figura 1 Tipos bsicos de movimento

Fonte: BRASIL, 2005, p.163.

O mesmo rgo classifica os movimentos em:


Movimentos de cruzamento: quando a trajetria dos veculos de uma corrente corta a trajetria dos veculos de outra corrente. Tal movimento requer que os veculos de uma corrente passem pelos intervalos que surgem na outra ou que uma delas se interrompa momentaneamente. Movimentos convergentes (incorporaes): quando as trajetrias dos veculos de duas ou mais correntes se juntam para formar uma nica. Para a execuo desse movimento preciso regular o direito de passagem dos veculos que convergem, ou ento, que os veculos de uma corrente esperem que ocorram intervalos adequados na outra para nela se inscreverem. Movimentos divergentes: quando os veculos de uma corrente de trfego se separam e formam trajetrias independentes. um movimento simples quando os veculos que divergem so livres para efetuar essa manobra, no tendo que aguardar oportunidade adequada (brechas em corrente oposta) ou reduzir significativamente suas velocidades (trajetrias de sada com raios

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pequenos, faixas de trnsito acanhadas ou com pavimento de baixa qualidade). Movimentos de entrecruzamento (entrelaamento): quando a trajetria dos veculos de duas ou mais correntes independentes se combinam, formam uma corrente nica e depois se separam. O trecho onde se verifica este movimento denominado "trecho de entrecruzamento.

B. Conflito Pontos de conflito so os locais em que ocorrem os movimentos de cruzamento, convergncia e divergncia (BRASIL, 2005). Os conflitos so uma ligao entre os movimentos e as interconexes. No que se referem os tipos de conflito que se desenvolvem nas intersees, o DNIT classifica em: conflito de cruzamento, conflito de convergncia e conflito de divergncia conforme Figura 2.
Figura 2 - Conflitos.

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Fonte: BRASIL, 2005, p.164.

2.2.2. Regras de Prioridade As intersees controladas por regras de prioridade so aquelas em que as aproximaes, em nvel, tm estabelecidas, atravs de sinalizao apropriada, a ordem de prioridade de uso por parte dos diversos movimentos conflitantes. A

sinalizao, do tipo "PARE" ou "D A PREFERNCIA", estabelece qual das vias a principal e qual a secundria (SILVA, 1994).

Restam, porm, as definies sobre a ordem de prioridade com que os movimentos podem utilizar as brechas da(s) corrente(s) de trfego principal(is). Esta ordem de prioridade funo do nmero de movimentos conflitantes com cada manobra:

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quanto menos os movimentos conflitantes, maior a prioridade da manobra (SILVA, 1994).

O HCM 2000 (Highway Capacity Manual) ilustra os fluxos de trafego em cruzamento em intersees controladas por regras de prioridade.
Figura 3 Fluxo de trfego em intersees no sinalizadas.

Fonte: HCM, 2000, p.17-4.

2.3. Estudos de trfego O estudo de trafego utilizado para obter atravs de pesquisas, dados relativos aos cinco elementos fundamentais do trfego: motorista, pedestre veculos, via e meio ambiente (BRASIL, 2006). Desses estudos obtm-se, dados e distribuio sobre o trafego atual, determinao quantitativa da capacidade de vias, compatibilidade do nvel de servio, entre outros (OSRIO, 2010, p. 38 apud BRASIL, 2006, p. 19). Os componentes de um estudo de trfego sero detalhados a seguir: 2.3.1. Pesquisa de trfego Segundo o Manual de Estudos do Trafego MET do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT, 2005) os procedimentos utilizados para levantamentos de dados so as pesquisas e estas so classificadas em: mediante

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entrevistas quando o entrevistador obtm a informao atravs de perguntas orais e observao direta quando no h perturbao ao transito na obteno de dados, sendo a contagem volumtrica a mais empregada nos estudos de trafego (BRASIL, 2006, p. 101).

Esta contagem do volume de trafego nas intersees importante segundo o MET (BRASIL, 2006, p. 111), pois aponta que A definio da soluo a adotar para uma determinada interseo e o dimensionamento de seus ramos dependem necessariamente do volume e das caractersticas do trfego que circular no ano de projeto. Sendo o ano de projeto considerado como: [...] o dcimo ano aps a concluso das obras programadas. (BRASIL, 2006, p. 72).

O volume de trfego obtido atravs das contagens volumtricas nas intersees e visa determinar a quantidade, o sentido e a composio do fluxo de veculos que passam nas vias que se interceptam e dos seus ramos de ligao, numa determinada unidade de tempo, que expresso normalmente em veculos/dia (vpd) ou veculos/hora (vph) (BRASIL, 2006).

Essas informaes sero usadas na anlise de capacidade, na avaliao das causas de congestionamento e de elevados ndices de acidentes, no

dimensionamento do pavimento, nos projetos de canalizao do trfego e outras melhorias (BRASIL, 2006).

As contagens volumtricas so classificadas de acordo com o Quadro 1 a seguir:


Quadro 1 - Classificao das contagens volumtricas Tipos Definio Contagens registrado o nmero de veculos Globais independente do seu sentido e agrupados de acordo com sua classe; Contagens Direcionais registrado o nmero de veculos por sentido do fluxo; Emprego clculos de volumes dirios, preparao de mapas de fluxo, determinao de tendncias do trafego. clculo de capacidade, determinao de intervalos de sinais, justificao de controles de transito, estudos de acidentes, etc. dimensionamento estrutural e projeto geomtrico de intersees, calculo de capacidade, etc.

Contagens Classificatrias

So registrados os volumes para vrios tipos ou classes de veculos;

Fonte: BRASIL, 2006, p.101.

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Quanto aos mtodos de contagem, estes podem ser: manuais, automticas, videoteipe, mtodo do observador mvel (BRASIL, 2006).

As contagens manuais so feitas por pesquisadores, com auxilio de fichas e/ou contadores manuais, sendo que nas vias urbanas comum o agrupamento de veculos com caractersticas semelhantes. Ainda, fundamental a anotao de quaisquer fatores que dificultem ou possam falsear os resultados, e, se no forem podero fazer com que o fluxo medido seja inferior ao real em condies normais (BRASIL, 2006).

Cabe ressaltar que este mtodo tem a vantagem de ser de fcil operao, custos baixos e flexibilidade quanto a mudana de locais para a cobertura de uma rea num perodo curto de tempo (BRASIL, 2006).

Para obteno dos dados necessrios devero ser levantadas as seguintes informaes que de acordo com o Manual de Estudos de Trfego (BRASIL, 2006, p. 112) so:
a) Determinao preliminar dos perodos de pico de trfego, atravs do exame de contagens de trfego eventualmente existentes ou de observao especfica do local, complementada com consultas a autoridades locais em condies de prestar informaes confiveis. Nessa pesquisa se procurar identificar os dias de semana e perodos horrios em que ocorrem os picos de trfego. b) Identificao das caractersticas dos veculos de maiores dimenses que ocorrem normalmente na interseo. , c) Identificao de elementos existentes que permitam determinar fatores de sazonalidade para ajustamento dos resultados das contagens ao perodo do ano de maior fluxo de trfego. d) Identificao de elementos existentes que permitam determinar os fatores de expanso necessrios determinao do Volume Mdio Dirio (VMD) das diversas correntes da interseo. e) Levantamento de valores de taxas de crescimento a aplicar aos volumes determinados nas contagens, obtidos de estudos socioeconmicos ou estudos de trfego existentes.

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2.3.1. Dados de trfego Os dados de trfego devero incluir os Volumes Mdios Dirios (VMD) e os Volumes Horrios de Projeto (VHP). Devero ser representados em fluxogramas indicativos das diversas correntes de veculos, classificados de acordo com as finalidades do estudo, pelo menos em carros de passeio, nibus e veculos de carga, mais comumente designados como automveis ou carros, nibus e caminhes (BRASIL, 2005).

Recomenda-se sempre que possvel, que o Volume Horrio de Projeto (VHP) seja expresso tambm em unidades de carro de passeio por hora (UCP/hora). A Figura 1 fornece um modelo de fluxograma com as referidas indicaes (BRASIL, 2005).

Figura 4 Modelo de fluxograma de trafego em UCP.

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Fonte: BRASIL, 2005, p. 42.

O DNIT (BRASIL, 2005, p. 512) classifica os veculos em cinco categorias diferentes que so:
VP - Representa os veculos leves, fsica e operacionalmente assimilveis ao automvel, incluindo minivans, vans, utilitrios, pickups e similares. CO - Representa os veculos comerciais rgidos, no articulados. Abrangem os caminhes e nibus convencionais, normalmente de dois eixos e quatro a seis rodas. O - Representa os veculos comerciais rgidos de maiores dimenses. Entre estes se incluem os nibus urbanos longos, nibus de longo percurso e de turismo, bem como caminhes longos, frequentemente com trs eixos (truco), de maiores dimenses que o veculo bsico. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal admissvel para veculos rgidos. SR - Representa os veculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora simples (cavalo mecnico) e um semi-reboque. Seu comprimento aproxima-se do limite mximo legal para veculos dessa categoria. RE - Representa os veculos comerciais com reboque. composto de um caminho trator trucado, um semi-reboque e um reboque, e que mais se aproxima do veculo conhecido como bitrem. Seu comprimento o mximo permitido pela legislao. M - Motos. SI Sem informao.

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A configurao final da interseo obtida a partir de uma combinao dos diferentes tipos de veculos, transformados em UCP. Os coeficientes para transformao em unidades de carros de passeio (UCP) podem ser obtidos na Tabela abaixo, e foram extrados das Normas Alems (BRASIL, 2005, p. 512).
Tabela 1 Equivalncia em carros passeio (UCP)

Fonte: BRASIL, 2005, p. 512.

Para estudos de capacidade pode ser conveniente representar cada tipo de veculo em [...] UCP, ou seja, nmero equivalente de carros de passeio que exerce os mesmos efeitos na capacidade da rodovia que o veiculo referido. (BRASIL, 2006, p. 56).

2.4. Anlise de capacidade A capacidade de uma interseo funo de um grande nmero de variveis. Atendendo preciso com que essas variveis possam ser obtidas para o ano de projeto, a capacidade deve ser estimada com emprego de metodologia confivel (BRASIL, 2006, p. 148). Dentre as metodologias disponveis o High Capacity Manual HCM o documento mais consagrado determinar a capacidade e o nvel servio, pois tem sido atualizado sistematicamente com continuo aperfeioamento (BRASIL, 2006). De acordo com Brasil (2006, p. 157): a capacidade depende de fatores complexos, e praticamente impossvel calcul-la com exatido, sendo necessrio conformar-se em estima-la com valores aproximados.

uma medida qualitativa que expressa s condies de uma corrente de trfego e a forma como so percebidas por usurios. So estabelecidos seis nveis de servio, caracterizados para as condies operacionais de uma via de fluxo ininterrupto (SILVA, 1994). A Figura 5 mostra as condies operacionais dos nveis.

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Figura 5 Nvel de servio de A a F.

Fonte: SILVA, 1994, p. 2.

Segundo Brasil, 2006, p. 200 os nveis de servio so:


Nvel A: A maioria dos veculos da corrente de trfego pode passar livremente pela interseo, praticamente sem sofrer atraso. Nvel B: A capacidade de deslocamento dos veculos da corrente secundria afetada pelo fluxo preferencial. Os tempos de espera so pequenos. Nvel C: Os motoristas da corrente secundria tm que estar atentos a um nmero expressivo de veculos da corrente principal. Os tempos de espera so sensveis. Comea-se a formar retenes de veculos, mas sem grande extenso e durao. Nvel D: A maioria dos motoristas da corrente secundria forada a efetuar paradas, com sensvel perda de tempo. Para alguns dos veculos os tempos de espera podem ser elevados. Mesmo que se formem retenes de extenses maiores, elas voltam a se reduzir. O movimento do trfego permanece estvel. Nvel E: Formam-se retenes de veculos, que no se reduziro enquanto permanecerem os mesmos volumes de trfego. Os tempos de espera tornam-se muito elevados. Pequenos aumentos das interferncias entre veculos podem provocar colapso do trfego. Foi atingida a capacidade. Nvel F: O nmero de veculos que chegam interseo durante um longo intervalo de tempo superior capacidade. Formam-se longas e crescentes filas de veculos, com elevados tempos de espera. Esta

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situao aliviada apenas com sensvel queda dos volumes de trfego. A interseo est sobrecarregada.

2.4.1. Nvel de Servio em Ramos e Terminais controlados por regras de prioridade Os ramos e seus terminais so elementos que podem influir negativamente nas condies de operao das rodovias quando sujeitos a demanda excessiva ou apresentam projetos deficientes. Essas condies podem resultar em

congestionamento do terminal, provocando a sada de veculos da faixa externa da rodovia e sobrecarregando as faixas remanescentes (BRASIL, 2006, p. 148).

O nvel de servio determinado de acordo com a Tabela 2.


Tabela 2 Nveis de servio nas reas de influncia dos terminais Densidade (veh / km / pista) A 6 B > 6 - 12 C > 12 - 17 D > 17 - 22 E > 22 F demanda excede capacidade Fonte: HCM, (2000). Nvel de Servio

O HCM contm os procedimentos para estimar o trfego direto da faixa externa da rodovia, imediatamente antes do ponto de convergncia do ramo de entrada e no trecho anterior ao ponto de divergncia do ramo de sada (BRASIL, 2006).

De acordo com Brasil (2006), a capacidade de uma rea de convergncia determinada preliminarmente pela capacidade do segmento da rodovia que se segue. Quando o fluxo total na rea exceder a capacidade do segmento, tem-se nvel F. No h necessidade de confirmao por outros clculos. Para todos os outros casos, incluindo quando excede os limites indicados, o nvel de servio

ser determinado pela estimativa da densidade da rea de influncia do ramo.

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Figura 6 - Convergncia

Fonte: HCM, 2000.

E o nvel de servio baseado na densidade do fluxo estimado de acordo com a equao:

; ; ; . Os trs valores limites que devem ser verificados em uma rea de divergncia so o fluxo total que pode sair da rea, as capacidades dos trechos que se sucedem da rodovia ou ramo, ou ambos, e os fluxos mximos que podem entrar nas faixas adjacentes da rodovia antes da faixa de desacelerao (BRASIL, 2006).

Em uma rea de divergncia, o fluxo total que pode sair geralmente limitado pela capacidade das faixas da rodovia que se aproximam desta rea. Em todos os projetos adequados de divergncia o nmero de faixas que saem da rea de divergncia igual ou uma unidade maior que o nmero que entra. Este fluxo (VF) j foi definido previamente (BRASIL, 2006).
Figura 7- Divergncia.

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Fonte: HCM, 2000.

Para determinao do nvel de servio em reas de divergncia a densidade da rea de divergncia estimada de acordo com a equao:

; ; . 2.4.2. Nvel de servio em Rtulas Para determinao da capacidade e do nvel de servio, foi utilizado o mtodo do HCM 2010 Chapter 21 Roundabouts. O mtodo apresenta conceitos e procedimentos para analise das intersees com rtula. Os procedimentos foram determinados atravs de uma pesquisa de 31 locais diferentes, que proporcionou um amplo banco de dados de operaes em rotulas, permitindo assim que o analista avalie o desempenho operacional existente ou previsto com uma ou at duas pistas, tendo posse dos dados do trfego local (HCM, 2010).

O procedimento analtico leva em considerao apenas a analise da rotatria em si, incluindo faixa de pedestres e ou bicicleta (HCM, 2010).

O critrio utilizado para avaliar o nvel de servio para veculos em rtulas so dados atravs da tabela 21-1, onde o Nvel de Servio F atribudo se a proporo do volume de capacidade excede 1,0 (um), independentemente do controle de atraso (HCM, 2010).

A analise de uma rtula realizada obtendo os seguintes dados: nmero e configurao das pistas em cada entrada; o volume de demanda para cada movimento de entrada de veculos e pedestres (se houver) durante 15 minutos ou 1 24

hora do horrio de pico; porcentagem dos veculos pesados; distribuio de volumes em entradas de vrias pistas (HCM, 2010).

A capacidade de uma entrada na rotula diretamente influenciada por padres de fluxo, os trs fluxos de interesse o fluxo de entrada, o fluxo circulante e o fluxo de sada. Conforme Figura

Vs

As capacidades so determinadas atravs das equaes da Tabela abaixo, levando em considerao a relao da quantidade de pista(s) de entrada(s) com a(s) de circulao.

O mtodo exemplifica 12 passos para determinar o nvel de servio da rtula como um todo e tambm separado por faixa. Abaixo

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Figura 8 Organograma do processo


Passo 1: Converter volumes de demanda de movimento para as taxas de fluxo

Passo 2: Ajustar as taxas de fluxo para veculos pesados

Passo 3: Determinar sada e circulao das taxas de fluxos

Passo 4: Determinar as taxas de fluxos de entrada na pista

Passo 5: Determinar a capacidade de cada pista de entrada e contornar pista conforme o caso em equivalentes de automveis de passageiros

Passo 6: Determinar a impedncia de pedestres para veculos

Passo 7: Converter taxas de fluxo de pista e capacidades em veculos por hora

Passo 8: Clculo da proporo do volume de capacidade para cada pista

Passo 9: Clculo de controle de atraso mdio para cada pista

Passo 10: Determinar nvel de servio para cada pista em cada entrada

Passo 11: Calcular o controle de atraso mdio e determinar o nvel de servio para cada entrada e rotula como um todo

Passo 12: Calculo da 95 percentual de filas para cada pista

Fonte: Adaptado HCM 2010 Chapter 21 - Roundabouts

Passo 1 Converter os volumes em taxas

Passo 2 Ajustar as taxas com veculos pesados

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Passo 3 Determinar as taxas de fluxo que circula a rtula e de sada Taxa de fluxo de circulao:

Taxa de fluxo de sada:

Passo 4 Determinar a taxa de fluxo de entrada por pista Taxa de fluxo de entrada a soma de todas as taxas de movimento que utilizam essa entrada. Para entradas de faixas mltiplas e entradas com faixas livres, ou ambos, o seguinte procedimento pode ser usado para designar os fluxos para cada pista
1. Se uma pista de desvio para a direita por sua vez, fornecida, o fluxo da pista de circulao removido a partir do clculo dos fluxos de entrada da rotatria. 2. Se apenas uma pista est disponvel para um dado movimento, o fluxo para o movimento atribudo apenas para aquela pista. 3. Os demais fluxos so assumidos para ser distribudos em todas as pistas, sujeitos as quaisquer restries impostas, desequilbrios observados ou utilizao volumes estimadas de pista.

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Tabela 3 Designao de pistas assumidas

Fonte: produo prpria

Como base atribuio da pista assumida para entrada e o efeito de utilizao descrito acima, as taxas de fluxo podem ser atribudas a cada pista utilizando as formulas da Tabela 4. Onde, %RL a porcentagem de entrada do trafego com a pista da direita, %LL a porcentagem de entrada utilizando a via de entrada a esquerda, %LL + %RL = 1.
Tabela 4 Designao de volumes para duas pistas de entrada

Fonte: produo prpria

Passo 5 Determinar a capacidade de cada pista antes da entrada Para determinar a capacidade de cada pista utilizado a Tabela 5.

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Tabela 5 Equaes de capacidade de acordo com o fluxo que entra

Fonte: produo prpria

Equao 21-1 Equao 21-2 (duas pistas) Equao 21-3 Equao 21-4 (direita) Equao 21-5 (esquerda)

) ( )

) ( ( ) )

Passo 6 Determinar a Impedncia de pedestres para veculos No utilizado no trabalho.

Passo 7 Converter as taxas de fluxo de capacidade por pista em veculos por hora Para converter as taxas de fluxo de capacidade por pista em veculos por hora necessrio encontrar o fator de ajuste para veculos para cada pista, a capacidade e o volume em veculos por hora.

O fator de ajuste para veculos pesados para cada faixa de entrada pode ser aproximado pela mdia ponderada dos fatores de ajuste de veculos pesados para cada movimento de entrada na rotula (excluindo os de passagem livres se presente), pela taxa de fluxo, como mostra na Equao 21-15. Equao 21-15

, , . Da mesma forma, a capacidade de uma pista convertida novamente por veculos por hora como mostra a Equao 21-14: Equa. 21-14 29

, , ,e . As taxas de fluxo so convertidas de volta para veculos por hora pela multiplicao dos automveis de passageiros pela taxa de fluxo equivalentes calculado na etapa anterior e pelo fator de veculos pesados para a faixa mostrada na Equao 21-3. Equao 21-13 , ,

Passo 8 Determinar a proporo do volume pela capacidade por pista A proporo do volume da capacidade de uma determinada pista calculada dividindo a capacidade da pista em sua taxa de fluxo de demanda como a Equao 21-16. Equao 21-16

, ,e . Passo 9 Clculo do Mdio Atraso para cada pista O formula que deve utilizada para estimar o controle mdio para cada pista de entrada na rotula determinada pela Equao 21-17: Equao 21-17 ( )

, , . . 30

O controle de atraso mdio para uma determinada pista a funo da capacidade da pista pelo grau de saturao. O modelo de anlise utilizado acima para estimar controle de atraso mdio assume que no h fila residual no incio do perodo de anlise. Se o grau de saturao maior que 0,9, o controle mdio de atraso significativamente afetado pela durao do perodo de anlise. Passo 10 Determinar o Nvel de servio para cada pista em cada entrada O nvel de servio para cada faixa e cada uma das entradas determinado utilizando a Tabela 6 e os valores calculados ou medidos de atraso de controle.
Tabela 6 Critrio de Nvel de Servio (veh)

Fonte: Produo prpria.

Passo 11 - Determinar o Atraso Mdio e o Nvel de servio da rtula como um todo O controle de atraso para uma entrada calculado atravs de uma mdia ponderada de atraso para cada acesso, ponderado pelo volume de cada pista. O clculo mostrado na equao 21-18. O volume na pista de circulao deve ser includo no clculo de atraso para a entrada. O nvel de servio para cada entrada determinado usando Tabela 6 e os valores calculados ou controle de atrasos medidos. Equao 21-18

Passo 12 Calculo do 95 percentual de fila para cada pista O percentual 95 para cada pista em um acesso calculada usando a equao 21-20: 31

Equao 21-20 [
( )

](

) , ,e

O comprimento da fila calculado para cada pista deve ser verificado contra o armazenamento disponvel. A fila em cada pista pode interagir com pistas adjacentes em uma ou mais formas:
Se filas em pistas laterais exceder o armazenamento disponvel, a fila na pista analisada pode exceder mais do que o previsto devido ao enfileiramento adicional a partir das pistas laterais. Se filas na pista analisada exceder o armazenamento disponvel as vias laterais sofrem a privao pela fila da pista analisada.

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3. METODOLOGIA 3.1. Populao e participante da pesquisa Participaram dessa pesquisa, 9 acadmicos da Universidade do Vale do Itaja contribuindo para a coleta de dados feita no local e o DNIT contribuindo com informaes e manuais. 3.2. Estudo de Caso 3.2.1. Descrio da interseo

A interseo se situa no Municpio de Itaja - SC, que d o acesso a leste para Avenida Vereador Abraho Joo Francisco sob concesso do Municpio de Itaja, a oeste, pela Rodovia Antnio Heil sob concesso do Governo do Estado de Santa Catarina e as cidades de Curitiba a Norte e Florianpolis a Sul pela BR-101 sob concesso da Auto Pista Litoral Sul. Conforme a Figura 9 abaixo.

Figura 9 - Vista Area da Interseco

Fonte: Google Earth, 2012.

O cruzamento entre a Av. Vereador Abraho Joo Francisco e a Rodovia Antnio Heil possui movimentos do tipo conflitante (fluxos que se cruzam) e controlada por regras de prioridade. Dada a sua localizao, junto a uma das principais rodovias do 33

pas, esta interseo sofre problemas de congestionamento, nas horas de pico da manh e tarde.

A interseo apresenta para todos os quatro sentidos (Norte, Sul, Leste e Oeste) quatro opes de manobra (virar direita, em frente virar esquerda e retornar). Sendo assim a interseo foi separada nos sentidos abaixo:

a) Sentido Leste - Oeste O trafego da Av. Vereador Abraho Joo Francisco pode: ingressar na BR-101 sentido Norte, acessar a rodovia Antonio Heil, ingressar na BR-101 sentido Sul e retornar, conforme Figura 10. O primeiro movimento, o acesso a BR-101 sentido Norte realizado atravs de uma sada lateral da Av. Vereador Abraho Joo Francisco, que possui uma pista de rolamento.
Figura 10 Sentido Leste - Oeste

Fonte: produo prpria.

No segundo movimento, em frente, possvel ingressar na rodovia Antonio Heil atravs de duas pistas. O movimento de manobra a esquerda, que efetuado por grande parte do volume de trfego no acesso, realizado contornando a rotatria para acessar a BR-101 sentido Sul, e o quarto movimento retorno, duas pistas.

b) Sentido Oeste Leste O trafego da Rodovia Antonio Heil permitido: acessar a BR-101 sentido Sul, acessar a Av. Vereador Abraho Joo Francisco em frente, acessar a BR-101 34

sentido Norte esquerda e retornando. O primeiro movimento realizado atravs do ramo lateral e possui uma pista, em frente possvel ingressar na Av. Vereador Abraho Joo Francisco e que efetuado por grande parte do volume de trfego no acesso e onde ocorre o maior conflito da interseo, possui duas pistas. O terceiro movimento possvel ingressar na BR 101 sentido Norte, duas pistas, e o quarto, retorno, duas pistas.
Figura 11 Acesso Oeste - Leste

Fonte: produo prpria.

b) Sentido Sul - Norte O fluxo de veculos proveniente da BR-101 sentido Sul pode: ingressar a Av. Vereador Abraho Joo Francisco, voltar a BR-101 sentido Norte, ingressar a Rodovia Antonio Heil contornando a rotula e retornar. O primeiro movimento possvel ingressar na Av. Vereador Abraho Joo Francisco, possui 1 pista, em frente retornar a BR-101 sentido Norte, uma pista, a esquerda ingressando na Rodovia Antonio Heil, uma pista e retorno, uma pista.
Figura 12 Acesso Sul - Norte

35

Fonte: produo prpria.

d) Sentido Norte Sul O fluxo de veculos proveniente da BR-101 sentido Norte pode: ingressar na Rodovia Antonio Heil, voltar a BR-101 sentido Sul, ingressar a Av. Vereador Abraho Joo Francisco contornando a rotula e realizar o retorno. O primeiro movimento possvel ingressar na Rodovia Antonio Heil, possui uma pista, em frente retornar a BR-101 sentido Sul, uma pista, esquerda ingressando na Av. Vereador Abraho Joo Francisco, uma pista e retorno, uma pista.
Figura 13 Acesso Norte - Sul

Fonte: produo prpria.

3.2.1. Coleta de dados A coleta de dados foi uma contagem de trfego realizada em duas quintas-feiras nos dias nos dias 23 e 30 de agosto, lado Leste e Oeste respectivamente, com durao

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de 2 horas cada. A localizao dos postos de contagem ocorreu de acordo com a Figura 14.
Figura 14 Localizao dos postos de contagem

Fonte: Produo prpria.

Foi instrudo aos observadores que fizesse as seguintes tomadas de decises:


1. Considerar veculos de passeio: compactos, seds, hatches 2. Considerar veculos : SUV, picapes, kombis e vans 3. Considerar caminhes : 4. Considerar moto: 5. Considerar bi-trem: 6. Considerar outros:

O material usado no registro das informaes foi uma planilha idntica ao Anexo 1. Foi criado um planilha resumo de todas as fichas preenchidas, Anexo 2. Na contagem foram determinados separadamente os volumes dos diversos tipos de veculos com totalizao a cada 5 minutos.

3.2.2. Definio da Hora Crtica

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Foram considerados os movimentos de entrada na rotatria 03; 09; 12; e 16, conforme Figura 14 para definio da hora crtica, pois so eles os causadores de conflito na interseo.

Dentro das duas horas de contagem foi possvel criar vrios cenrios para poder determinar a hora crtica. A Tabela 7 mostra o processo.
Tabela 7 Simulaes da Hora Crtica

Fonte: Produo prpria.

Com a hora crtica foi possvel ajustar a planilha das contagens somente pra hora analisada. Conforme mostra o Anexo 3.

3.2.1. Rtula

Variao do fluxo de trfego na hora crtica


1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 17:30 17:15 17:45 17:30 18:00 18:45 17:45 18:00

Volume (veculos)

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3.2.2. Terminais de entrada Foram considerados como terminais de entrada as regies de acordo com a Figura x.
Figura 15 Regies de Convergncia e Divergncia.

Fonte: Produo prpria.

Para Regio 1, na rea de convergncia foi considerado os fluxos Movimento ficou em e com o Movimento

com a

E a densidade

. O nvel de servio ficou em B.

J a divergncia o Movimento ficando a densidade

e o Movimento e o nvel de servio B.

Analogamente foram determinados o nvel das regies:


Convergncia Movimento Densidade VR 2 8 V12 1 VR 8 10 V12 7 VR 11 8 V12 10 VR 15 8 V12 14

Regio 1 2 3 4

Nvel B B B B

39

4. APRESENTAO DOS DADOS E DISCUSSO DOS RESULTADOS 4.1. ASXVDSVGD

a Hora Crtica e o Fluxograma necessrio para o clculo do Nvel de Servio no diversos ramos. A Figura 16 mostra o fluxograma da interseo.

Figura 16 Fluxograma da Interseo Fonte: produo prpria.

Sendo o movimento de conflito com maior tempo para manobra dos sentidos Brusque para Itaja ou BR-101 Norte. Isso j e resultado

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REFERNCIAS ANFAVEA, ASSOCIAO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VECULOS AUTOMOTORES. Anurio da indstria automobilstica brasileira, So Paulo: ANFAVEA, 2011. 154p. BRASIL, DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT. Manual de Projetos de Intersees. Rio de Janeiro: IPR, 2005. 528p. ______. Manual de Estudos de Trfego. Rio de Janeiro: IPR, 2006. 384p. IPEA, Instituto De Pesquisa Econmica Aplicada. Reduo das deseconomias urbanas pela melhoria de transporte pblico, Rio de Janeiro: IPEA, 2010. 56p. ______. Quantificao das Deseconomias do Transporte Urbano: Uma Resenha das Experincias Internacionais, Braslia: IPEA, 1998. 48p. Disponvel em: < http://www.ipea.gov.br/pub/td/td_586.pdf>. Acesso em: 20 maio 2012. MONIZ, C. S. M. Uso de Vias Individualizadas Dinmicas. 2007. 94 f. Dissertao (Mestrado em Engenharia Civil) Instituto Superior Tcnico, Universidade Tcnica da Lisboa, Lisboa, 2007. Disponvel em: <https://dspace.ist.utl.pt/bitstream/2295/147645/1/MSc%20Final.pdf>. Acesso em: 10 maio 2012. OSRIO, L. S. Cruzamento entre as avenidas dos estados e farrapos/porto alegre/RS: eficcia da implantao da interseo em desnvel em comparao ao uso de semforos em comparao ao uso de semforos na soluo dos congestionamentos na regio. 2010. 95 f. Trabalho de Concluso de Curso (Graduao em Engenharia Civil) Escola de Engenharia, Faculdade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2010. Disponvel em: <http://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/28573/000769115.pdf?sequence= 1>. Acesso em: 15 maio 2012.

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<http://www.uitp.org/publications/brochures/Dev-Countries-pt.pdf>. Acesso em: 26 maio 2012.

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ANEXOS

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ANEXO 1 Planilha modelo de registro de contagem na Interseo. Adaptao das Fichas de contagem volumtrica I e II do DNIT (2006)

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ANEXO 2 Planilha resumo da contagem das duas horas. Produo Prpria.

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ANEXO 3 Planilha resumo da contagem da hora crtica. Produo Prpria.

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