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Coleco
Ttulo do Mdulo
Coordenao Tcnico-Pedaggica
CEPRA Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA Direco
Direco Editorial
Autor
Maquetagem
Propriedade
Instituto de Emprego e Formao Profissional Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
1 Edio
Depsito Legal
148200/00
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS DO MDULO.................................................. E.1 PR-REQUISITOS............................................................................................................. E.4
CORPO DO MDULO
0 INTRODUO ........................................................................................................................0.1 1 - SISTEMAS DE TRAVAGEM ...................................................................................................1.1
1.1 - BREVE DESCRIO DO SISTEMA ABS .....................................................................................1.1 1.1.1 - CONSTITUIO DO SISTEMA ABS .................................................................................1.2 1.1.2 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO ABS ....................................................................1.3 1.1.3 - DIAGNSTICO DE UM SISTEMA ABS .............................................................................1.6 1.1.4 - PRESCRIES A OBSERVAR NO VECULO EQUIPADO COM ABS ...........................1.10 1.2 - SISTEMA COMPENSADOR ELECTRNICO DA FORA DE TRAVAGEM - EBV ....................1.11 1.3 - SISTEMAS DE REGULAO ELECTRNICA DA FORA DE TRAVAGEM - ELB...................1.13 1.3.1 - PRINCPIOS BSICOS ....................................................................................................1.13 1.3.2 - FUNO ..........................................................................................................................1.14 1.4 - SISTEMAS DE TRAVES PERMANENTES ..............................................................................1.15 1.4.1 - TRAVO MOTOR ............................................................................................................1.16 1.4.1.1 - TRAVO MOTOR - EXHAUST-VALVE-BRAKE (EVB)......................................1.17 1.4.2 - RETARDADOR ................................................................................................................1.18 1.4.2.1 - RETARDADOR HIDRODINMICO....................................................................1.19 1.4.2.2 - RETARDADOR ELECTRODINMICO ..............................................................1.21 1.4.2.3 - RETARDADOR HIDRODINMICO VERSUS ELECTRODINMICO ..................1.21
2.4.2.2 - ACTUAO AO NVEL DO MOTOR DO SISTEMA COMBINADO ABS/ ASR................................................................................................... 2.18 2.5 - REGULAO ABS/EDS/ASR .....................................................................................................2.22
ndice
3.1 - SISTEMAS DE QUATRO RODAS DIRECCIONAIS (4 WS) ..........................................................3.1 3.2 - SISTEMA ELECTRNICO DE CONTROLO DA DIRECO .......................................................3.3 3.2.1 - DIRECO COM ASSISTNCIA VARIVEL ....................................................................3.3 3.3 - SISTEMAS DE SUSPENSO ELECTRNICOS...........................................................................3.5 3.3.1 - SISTEMA DE SUSPENSO ADAPTVEL.........................................................................3.5 3.3.2 - SUSPENSO PNEUMTICA AUTO-NIVELANTE .............................................................3.9 3.4 - SISTEMAS DE CONTROLO DE ESTABILIDADE POR MEIO DE ABS ......................................3.10 3.4.1 - PROGRAMA ELECTRNICO DE ESTABILIDADE - ESP ...............................................3.10
4.4 - DETECTORES DE SONOLNCIA ................................................................................................4.5 4.4.1 - CONSTITUIO E FUNCIONAMENTO DE UM DETECTOR DE SONOLNCIA 4.5
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE ...................................................................................................................S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE.....................................S.10
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS..............................................................................................A.1 GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS ..............................................A.4
OBJECTIVO GERAL
Distinguir os diversos sistemas de segurana activos, interpretando a sua influncia no comportamento do automvel. Pretende-se tambm que procedam ao diagnstico e deteco de anomalias dos sistemas de segurana activa.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1.1 Identificar as funes do ABS. 1.2 Distinguir os principais elementos constituintes do ABS. 1.3 Descrever o princpio de funcionamento do ABS. 1.4 Proceder ao diagnstico de um sistema ABS, utilizando as ferramentas adequadas e seguindo as especificaes. 1.5 Explicar o esquema elctrico de um ABS. 1.6 Especificar as prescries a observar no veculo equipado com ABS. 1.7 Identificar as funes do sistema compensador electrnico da fora de travagem - EBV. 1.8 Descrever o princpio de funcionamento do EBV. 1.9 Descrever o princpio de funcionamento do ELB. 1.10 Distinguir os principais componentes do ELB. 1.11 Identificar as funes do travo de escape. 1.12 Distinguir os vrios componentes do travo de escape e do travo da vlvula de escape. 1.13 Distinguir a constituio e o funcionamento do retardador hidrodinmico relativamente ao retardador electrodinmico. 1.14 Especificar as vantagens do recurso motricidade integral.
E.1
1.15 Descrever o princpio de funcionamento de um diferencial autoblocante. 1.16 Especificar as vantagens e desvantagens do recurso a diferenciais autoblocantes. 1.17 Identificar as funes do sistema de bloqueio electrnico do diferencial EDS. 1.18 Distinguir os principais componentes do EDS. 1.19 Descrever o princpio de funcionamento do EDS e especificar em que situaes intervm. 1.20 Identificar as funes do sistema de controlo de traco - ETC.
1.21 Distinguir os principais componentes do ETC. 1.22 Descrever o princpio de funcionamento do ETC e especificar em que situaes intervm. 1.23 Identificar as funes do sistema de controlo de traco - ASR. 1.24 Distinguir as vrias variantes de sistemas ASR. 1.25 Descrever o princpio de funcionamento do ASR e distinguir os seus principais componentes. 1.26 Especificar em que situaes intervm o ASR.
E.2
E.3
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORM AO M ODULAR AUTOM VEL
C o nst r uo d a I nst al ao E l ct r i ca C i r c. I nt eg r ad o s, M i cr o co nt r o l ad o r es e M i cr o p r o cessad o r es C o mp o nent es d o S i st ema E l ct r i co e sua Si mb o l o g i a E l ect r i ci d ad e B si ca M ag net i smo e El ect r o mag net i sm o - M o t o r es e G er ad o r es T i p o s d e B at er i as e sua M anut eno T ecno l o g i a d o s S emi - C o nd ut o r es C o mp o nent es
D i st r i b ui o
A l i ment ao D i esel
Si st emas d e A l i ment ao p o r C ar b ur ad o r
Si st emas d e I g ni o
S i st emas d e C ar g a e A r r anq ue
So b r eal i ment ao
S i st emas d e I nf o r mao
Lmp ad as, F ar i s e F ar o l i ns
F o cag em d e F ar i s
S i st emas d e C o nf o r t o e S eg ur ana
E mb r ai ag em e C ai xas d e V el o ci d ad es
Si st emas d e T r avag em Hi d r ul i co s
G eo met r i a d e D i r eco
V ent i l ao F o r ad a e A r C o nd i ci o nad o
U ni d ad es E l ect r ni cas d e C o mand o , Senso r es e A ct uad o r es D i ag n si co e R ep ar ao em Si st emas E l ct r i co s C o nvenci o nai s C o nst i t ui o e F unci o nament o d o E q ui p ament o C o nver so r p ar a G P L
R o d as e Pneus
T er mo d i nmi ca
Leg i sl ao E sp ec f i ca so b r e G PL
N o es B si cas d e S o l d ad ur a
M et r o l o g i a
F er r ament as M anuai s
D esenho T cni co
LE G E N D A
Mdulo em estudo
Pr-Requisito
E.4
Introduo
0 INTRODUO
Os fabricantes de automveis incorporam permanentemente e em cada um dos seus novos modelos inovaes tecnolgicas, que partem tanto da sua experincia em modelos anteriores como das investigaes sobre as preferncias do mercado. A maior parte destas novidades esto relacionadas com a segurana, de forma mais ou menos directa. Algumas com os sistemas de segurana activa, outras com a passiva e outras ainda com o conforto e as necessidades ergonmicas do condutor e dos ocupantes. Neste ltimo caso, tudo o que incide na reduo do esforo e no aumento da comodidade do condutor (bancos ergonmicos, embraiagem pilotada, comandos do rdio no volante), diminuir a fadiga e, consequentemente, favorecer a concentrao na conduo e assim a segurana activa. A segurana passiva diz respeito a todos os sistemas do automvel que, em caso de acidente, contribuem para que todos os danos causados aos ocupantes sejam minimizados ou mesmo eliminados. Exemplos disto mesmo so, os air-bags, os side-bags, os pr-tensores dos cintos de segurana e as estruturas da carroaria com zonas de deformao programada. Por outro lado, a segurana activa refere-se ao conjunto de sistemas que actuam na preveno da ocorrncia de acidentes, ou seja, o sistema de traves, suspenso, direco, pneumticos, os limpa vidros, a iluminao, o desenho da carroaria, que deve ter em conta a visibilidade do condutor, procurando-se que os pilares que sustentam o tecto sejam o mais finos possvel por forma a que se evitem os denominados ngulos mortos, so exemplos disso mesmo. O presente manual incide precisamente sobre o estudo dos sistemas de segurana activa, nomeadamente dos de ltima gerao. Como sejam os mecanismos de controlo de acelerao, de controlo de estabilidade dinmica quer transversal quer longitudinal, a suspenso electrnica, entre outros. Note-se que por vezes os fabricantes de automveis utilizam siglas diferentes para descrever sistemas iguais aos que aqui se abordam. Exemplo disso mesmo o caso da Ford que chama TCS (Traction Control System) a um sistema que no nem mais nem menos que o ASR com interveno ao nvel dos traves e da vlvula da borboleta. De referir ainda que, apesar de todos estes sistemas, a segurana do automvel depende maioritariamente do condutor. Se ultrapassarmos os limites fsicos que caracterizam a segurana nos automveis de nada serviro estes dispositivos.
0.1
Sistemas de Travagem
1 - SISTEMAS DE TRAVAGEM
1.1 - BREVE DESCRIO DO SISTEMA ABS
O sistema anti-bloqueio das rodas ou sistema ABS, AntiBlockier System, como mais frequentemente conhecido, tem por finalidade impedir o bloqueio das rodas e manter a direccionalidade e a estabilidade dos veculos em pisos com coeficientes de atrito (aderncia) baixos ou assimtricos e em travagens de grande intensidade. Com a utilizao do ABS o veculo mantm-se manobrvel, no tende a derrapar, no se produzem danos nos pneus e alm disso, as distncias de travagem so geralmente inferiores. Note-se que, em pisos cobertos de neve a distncia de travagem habitualmente inferior em veculos sem ABS, isto deve-se ao facto de as rodas ao bloquearem formarem sua frente uma espcie de cunha que faz aumentar a fora de travagem e como tal reduz a distncia de travagem (ver figura 1.1). Contudo o veculo no manobrvel. Nestas condies, uma viatura com sistema antibloqueio torna-se manobrvel, mas a distncia de travagem superior.
Fig. 1.1 - Deslizamento em travagem em funo do coeficiente de atrito, em diferentes tipos de piso
As zonas da figura 1.1 que se encontram assinaladas representam as margens de actuao do ABS, ou seja, este no permite, em condies extremas, deslizamentos dos pneus superiores a aproximadamente 30%. O ideal que este valor se situe em redor dos 15%. Note-se que num deslizamento de 100%, que acontece quando as rodas ficam completamente bloqueadas (veculos sem ABS), o condutor pode perder o controlo do automvel. como que se os pneus tivessem reduzido a zero o seu coeficiente de atrito, ficando o veculo sem ponto de apoio.
1.1
Sistemas de Travagem
1. Unidade electrnica de controlo (UEC) do ABS; 2. Rel de sobretenses, para garantir UEC uma tenso uniforme; 3. Sensor ou captador da velocidade de rotao da roda; 4. Roda dentada para informao do n. de rotaes ao sensor; 5. Mdulo hidrulico; 6. Rel das vlvulas; 7. Rel da bomba hidrulica; 8. Bomba principal de traves; 9. Servofreio; 10. Indicador de avarias no sistema ABS, montado no painel de instrumentos (acende sempre que seja detectada qualquer avaria no ABS)
1.2
Sistemas de Travagem
1.3
Sistemas de Travagem
1. Pina do travo 2. Pedal do travo 3. Bomba principal de traves 4. Sensor de rotaes da roda 5. UEC do ABS 6. Vlvula com solenide
A presso exercida pelo condutor no pedal do travo (2) actua sobre a bomba (3), passando pela vlvula solenide, cujo embolo mantido na posio inferior por meio de uma mola, at chegar pina do travo, que faz reduzir a velocidade da roda. No momento da travagem, se uma roda bloquear, a unidade electrnica de comando (5), aps ter recebido informao dos sensores (4), envia uma ordem unidade hidrulica de modo a que desbloqueie a roda por forma a que esta no perca a aderncia ao piso. Ento, a unidade hidrulica fecha uma vlvula solenide (6), interrompendo o circuito de alimentao de leo bomba da roda que est bloqueada, no permitindo assim um aumento de presso, mesmo que o condutor aumente a fora exercida no pedal de travo (fig. 1.5).
Fig. 1.5 - Funcionamento do sistema de traves em caso de uma travagem de emergncia, no momento da manuteno da presso
1.4
Sistemas de Travagem
Se, depois disso, a situao de roda bloqueada continua, a unidade electrnica de controlo (5) fornece uma corrente mais intensa vlvula solenide (6) de modo a elevar mais o embolo para que o canal de retorno fique livre. Simultaneamente, a unidade electrnica de comando do ABS pe a funcionar uma bomba elctrica que acelera o alvio de presso na roda bloqueada ( neste momento que se sentem as habituais pancadas do pedal no p do condutor) (fig. 1.6).
Fig. 1.6 - Funcionamento do sistema de traves em caso de uma travagem de emergncia, no momento da reduo da presso
A presso desce e a roda desbloqueada, o sensor (4) informa de imediato a UEC (5), que nesse instante deixa de actuar a vlvula solenide (6) e a bomba de retorno (7), pelo que o embolo da vlvula (6) desce e a presso que o condutor exerce sobre o pedal de travo entra novamente em aco, iniciando-se de novo o mesmo ciclo. Este ciclo de regulao da presso ocorre entre 4 a 10 vezes por segundo permitindo travar com a maior eficcia possvel. Os diferentes sistemas ABS geralmente no actuam para velocidades inferiores a 5 km/h. De referir que em veculos com traco integral o sistema antibloqueio instalado de forma distinta. Neste caso, os circuitos de travagem esto repartidos por eixo empregando-se habitualmente unidades hidrulicas de 3 canais. O controlo do bloqueio das rodas dianteiras feito independentemente, enquanto que para as rodas traseiras se faz em conjunto. Logo, quando uma roda traseira tender a bloquear, o sistema entra em aco soltando ligeiramente as duas rodas.
1.5
Sistemas de Travagem
Em caso de avaria, o primeiro teste a fazer dever ser atravs desta lmpada. O seu modo correcto de actuar o seguinte: ao ligarmos a chave, colocando-a na posio de ignio, dever acender-se, apagando-se sempre que o motor estiver em funcionamento. Se esta se acender ou se piscar durante o funcionamento do motor provvel que exista uma avaria no sistema. Contudo, se esta no se acender quando ligamos a chave de ignio, as causas provveis so: fusvel fundido, lmpada queimada, mau contacto ou cortes na cablagem. Uma outra forma de detectar-mos uma falha no ABS por exemplo, quando fazemos uma travagem a fundo e no sentimos as habituais pancadas no pedal do travo. Para se detectar avarias nos sistema ABS utilizam-se actualmente aparelhos (descodificadores de cdigos de erro) que se ligam UEC do ABS, atravs de fichas apropriadas, e fazem uma leitura completa a esta unidade electrnica, informando o utilizador do tipo de avaria que ocorreu. Podemos tambm localizar as avarias no sistema ABS recorrendo aos mtodos tradicionais (inspeco visual e utilizando um multmetro ou um osciloscpio), contudo, na maior parte dos veculos depois de termos resolvido o problema a lmpada indicadora de avarias do ABS permanece acesa. Para apagarmos a lmpada , habitualmente, necessrio recorrer aos descodificadores de cdigos de erro. De referir que existem modelos em que os cdigos de erro, depois de corrigida a avaria, so eliminados da memria desligando a bateria por um perodo de cerca de 15 minutos. Apesar de tudo isto, vejamos como deveremos proceder para testar um sistema ABS, no que diz respeito parte elctrica.
1.6
Sistemas de Travagem
1. Testar sensores de rotao: - Desconectar a ficha de ligao ao sensor em teste: (i) Com um voltmetro, ligar as pontas de prova aos terminais do sensor e fazer girar a roda. Ler os valores e compar-los com os valores dos fabricantes. Se no tivermos esses valores, como deveremos testar todos os sensores, e uma vez que todos eles no estaro avariados, facilmente descobrimos o possvel sensor avariado; (ii) Com um ohmmetro, medir a resistncia dos sensores (habitualmente na gama 0,8 - 1,2 k), utilizando o mesmo procedimento descrito em (i); (iii) Verificar se os sensores tm ligao massa - por exemplo com uma ponta de prova no sensor e a outra no negativo da bateria; 1. Testar os rels (principal ou de proteco da UEC, das electrovlvulas e o da electrobomba), nomeadamente atravs de um ohmmetro, para o que necessrio conhecer os valores e alm disso dispor do esquema elctrico do sistema em questo, como exemplo a fig. 1.8; 2. Testar os rels (principal ou de proteco da UEC, das electrovlvulas e o da electrobomba), nomeadamente atravs de um ohmmetro, para o que necessrio conhecer os valores e alm disso dispor do esquema elctrico do sistema em questo, como exemplo a fig. 1.8; 3. Verificar o estado da cablagem (continuidade) entre as fichas de ligao aos sensores e a UEC; 4. Se, com as verificaes anteriores no se chegar a qualquer concluso poderemos considerar a hiptese da UEC estar avariada. As falhas mais comuns dos sistemas ABS so a avaria dos sensores de rotao, as interrupes na cablagem e por vezes a alterao do dentado da roda. A UEC e o grupo hidrulico muito raramente avariam e, quando tal acontece a soluo a substituio. De salientar que habitualmente ocorrem falhas no sistema porque os sensores no conseguem transmitir a informao UEC, no por estarem avariados, mas por estarem demasiado sujos ou afastados da roda dentada. Devemos pois, efectuar a sua limpeza e ajustar correctamente a distncia roda dentada (habitualmente na gama 0,2 - 1,1 mm).
1.7
Sistemas de Travagem
Para facilitar o ajuste dos sensores, alguns dos fabricantes de sensores prevm na ponta deste uma pastilha que para alm de os proteger permite regular o afastamento deste roda dentada, no momento da sua montagem, devendo depois de montado o sensor, ser retirada a pastilha.
1. Ficha da unidade electrnica de comando do ABS 2. Rel da bomba hidrulica 3. Unidade hidrulica 4. Rel do ABS 5. 6. 8. e 10. Sensores de rotao das rodas e respectivas rodas dentadas 7. Painel de instrumentos 9. Contacto de aviso do fluido dos traves 11. Chave de ignio 12. Pedal do travo 13. Bateria
1.8
Sistemas de Travagem
Co m a 1 engrenada [5-6km/h]
Girando a ro da mo
t
Fig. 1.9 - Resultado tpico de um sensor, em bom estado, medido atravs de osciloscpio
Como podemos comprovar atravs da anlise da figura 1.9, a tenso de sada baixa quando a roda gira a baixa velocidade e maior quanto maior for a velocidade de rotao da roda.
A amplitude da onda O sensor de velocidade da roda est demasiado pequena ou no Substituir o sensor em mau estado aparece A distncia entre a roda dentada e o Ajustar a distncia sensor no correcta (habitualmente: 0,21,1 mm) A amplitude da onda demasiado varivel Descentramento excessivo (Contudo, se a amplitude excentricidade no cubo da roda mais pequena superior a 100 mV no h problema) ou Substituir o cubo
Folga nos rolamentos da roda demaSubstituir o rolamento da roda siado grande Rudo ou interferncia no padro da onda (forma de Cablagem do sensor partida onda instvel) Fio condutor partido Substituir o sensor Reparar a cablagem
Sensor de velocidade da roda mal Instalar correctamente o seninstalado sor Dentes da roda dentada partidos ou Substituir a roda dentada danificados
Tab. 1.1 Interpretao da forma de onda de um sensor obtida com osciloscpio
1.9
Sistemas de Travagem
As cablagens dos sensores de velocidade das rodas acompanham os movimentos da suspenso traseira e dianteira pelo que, em caminhos sinuosos, podem romper-se. Este problema no acontece quando se conduz em caminhos normais. Portanto, quando se mede a tenso de sada do sensor de velocidade da roda, devemos agitar as cablagens que ligam ao sensor por forma a simularmos as condies especiais de caminhos sinuosos. Depois de qualquer interveno no sistema ABS deve-se fazer um teste de estrada, primeiro a uma velocidade de cerca de 20 km/h, a fim de permitir UEC efectuar o controlo dinmico dos sensores e registar eventuais avarias. De seguida, prosseguir o teste a uma velocidade de 50 - 60 km/h durante alguns minutos, fazendo uso normal dos traves, mas evitando travagens bruscas.
1.10
Sistemas de Travagem
Modo de funcionamento
O EBV entra em aco mesmo nas travagens ligeiras, em especial nas curvas. Os sensores de rotao das rodas captam o nmero de rotaes das quatro rodas e transmitem-nas unidade electrnica de comando do ABS. Se, por exemplo, ao travar em curva a diferena de rotaes entre as rodas dianteiras e traseiras for muito grande, a presso de travagem das rodas traseiras regulada de forma a evitar que estas bloqueiem. Ou seja, durante uma travagem em que haja diferena de rotao entre as rodas dianteiras e traseiras, a unidade electrnica de controlo do sistema ABS informada pelos sensores deste acontecimento e imediatamente pe em funcionamento o sistema EBV, actuando (fechando) as vlvulas de accionamento do ABS das rodas traseiras.
1.11
Sistemas de Travagem
A regulao EBV assegura uma elevada fora de guiamento lateral e uma boa transmisso da fora de travagem. O veculo mantm a trajectria, verificando-se um acrscimo de direccionalidade e estabilidade de conduo. O mbito da actuao da repartio electrnica da fora de travagem EBV termina com a entrada em aco da regulao ABS, ou seja, quando identificada uma tendncia para o bloqueio de uma roda. Para melhor compreendermos a aco da fora de guiamento lateral, analisemos a fig. 1.11, que representa as foras que actuam nos pneumticos.
FN - Fora normal (devida ao peso do veculo) FU - Fora perifrica (positiva: fora de traco; negativa: fora de travagem) FS - Fora lateral
A fora normal, FN, a componente do peso do veculo que actua perpendicularmente ao piso. A fora perifrica, FU, actua sobre o plano do piso e permite ao condutor realizar aceleraes e travagens com o veculo. A fora lateral, FS, perpendicular a FU, permite transmitir o movimento da direco estrada garantindo o deslocamento em curva. lateral produz-se em curva. A altas velocidades e em determinados tipos de pisos, durante o processo de travagem, pode ocorrer o bloqueio das rodas, devido a um coeficiente da fora de travagem demasiado baixo. De referir que o coeficiente da fora de travagem depende da velocidade, especialmente quando se circula em pisos molhados. A figura 1.12 ilustra o coeficiente da fora de travagem (B) e da fora lateral (S)em funo do deslizamento de travagem () e do ngulo de viragem das rodas em curva (). De referir que o deslizamento de travagem dado por:
VF VU VF
em que, VF - Velocidade do veculo VU - Velocidade perifrica da roda 1.12 Sistemas de Segurana Activa
Sistemas de Travagem
Fig. 1.12 - Coeficiente de fora de travagem e de fora lateral em funo do deslizamento de travagem, para um ngulo de viragem das rodas de 4
Quando o deslizamento de travagem zero, o coeficiente da fora lateral, ou de guiamento lateral, apresenta o seu valor mximo. Aumentando o deslizamento de travagem, o coeficiente da fora lateral diminui, primeiro lentamente e depois de forma mais acentuada, at atingir o valor mnimo quando a roda est bloqueada. Quando as rodas bloqueiam numa travagem o veculo perde estabilidade e direccionalidade, pois nesse momento as foras laterais so muito pequenas.
1.13
Sistemas de Travagem
O sistema de traves regulado electronicamente composto pelos seguintes componentes: Sistema de traves electropneumtico (EPB); Sistema de traves anti-bloqueio (ABS); Sistema de traves anti-deslizante (ASR);
A Daimler-Benz utiliza a regulao electrnica dos traves no seu modelo ACTROS. O sistema desenvolvido pela Daimler tambm conhecido por Telligent. Os sistemas de traves regulados electronicamente pertencero, no futuro, ao equipamento de srie dos veculos industriais.
1.3.2 - FUNO
O ELB trabalha com sinais electrnicos. Ao accionarmos o pedal, atravs dos sensores nele integrados, activado imediatamente o sistema de traves. Os sinais provenientes destes sensores so processados electronicamente pela unidade de controlo ELB e so imediatamente transmitidos aos mdulos de regulao de presso que, controlados electronicamente, ajustam pneumaticamente a presso de travagem requerida pelos traves das rodas. Simultaneamente, os mdulos de regulao da presso transmitem unidade de comando ELB os sinais provenientes dos sensores das rodas. Os circuitos pneumticos que alimentam os cilindros dos traves do veculo tractor e do reboque esto normalmente estruturados do mesmo modo que os traves de duplo circuito e de duas condutas. Ligando a chave de ignio o ELB activado e realiza autodiagnstico. Se no encontrar nenhuma avaria as lmpadas de advertncia apagam-se e o ELB fica operacional. Ao soltar os traves activam-se novamente os mdulos de regulao da presso, eliminando-se imediatamente a desacelerao do veculo. Com o recurso activao electrnica instantnea dos traves de servio mediante os mdulos de regulao da presso, oferece-se ao condutor um sentimento de travagem directo semelhante ao experimentado por um automvel de passageiros. Todas as rodas de um eixo movido ou de um eixo motriz, equipadas com um sistema de regulao electrnica da fora de travagem, travam sincronizadamente, reduzindo-se assim as foras de choque geradas em veculos combinados. Alm disso a temperatura e o desgaste dos traves so significativamente reduzidos.
1.14
Sistemas de Travagem
1. Sensor de presso 2. Simulador da presso de travagem 3. Vlvula de controlo de presso 4. U.E.C. do ELB 5. Transmissor 6. Sensor de velocidade da roda
Este sistema torna possvel aproveitar at ao limite a aderncia dos pneus estrada. As avarias provocadas no sistema so memorizadas na unidade de comando ELB e podem ser lidas aquando de uma reviso. Os processos de traco e travagem podem ser optimizados com a ajuda do ELB para diferentes verses de equipamento mediante o mesmo conceito bsico do sistema de traves.
1.15
Sistemas de Travagem
1. Entrada de ar comprimido 2. Vlvula de estrangulamento dos gases de escape 3. Conduta de escape 4. Estrangulador constante 5. Conduta de admisso 6. Pisto
O sistema de travo motor com recurso a uma vlvula de estrangulamento dos gases de escape aproveita exclusivamente a energia do motor durante o tempo de exausto. Pelo contrrio, durante os tempos de compresso e expanso no se pode utilizar nenhuma energia de travagem do motor, apesar do travo motor actuar (a compresso e a exausto so efectuadas sem constrangimentos). Contudo, os fabricantes de veculos industriais desenvolveram diferentes procedimentos para libertar energia de travagem do motor tambm durante os tempos de compresso e de expanso, ou para eliminar a energia de propulso libertada durante a expanso.
Estrangulador constante
Este sistema desenvolvido pela Daimler-Benz, facilita a descompresso dosificada durante o 3. e 4. tempo atravs da montagem de uma vlvula adicional (fig.1.14). Accionando o travo motor
1.16
Sistemas de Travagem
tambm accionada a vlvula designada por estrangulador constante: a compresso de ar nos cilindros ineficiente, pelo que ao efectuar-se a expanso subsequente a quantidade de trabalho produzido ser menor. Deste modo a perda de trabalho de expanso utilizada como energia de travagem. O estrangulador constante pode utilizar-se isoladamente sem a vlvula de estrangulamento dos gases de escape. Contudo a utilizao destes dois sistemas permitem uma maior eficcia na travagem. Existem outros sistemas, combinados com o travo de escape (vlvula estranguladora dos gases de escape) para aumentar a potncia de travagem, nomeadamente: Jake Brake da Renault; Volvo Engine Brake - VEB - da Volvo; Exhaust-Valve-Brake - EVB - (travo de balancim) da MAN.
A potncia do travo motor de um veculo industrial com travo de escape composta pela potncia motora e pela potncia de travagem.
1.17
Sistemas de Travagem
A potncia motora a potncia necessria para accionar o motor. A potncia de travagem aquela que obtida atravs do estrangulamento do caudal dos gases de escape. A potncia total disponvel para a desacelerao do veculo dada pela soma da potncia motora e de travagem. O novo sistema de travo motor EVB melhora a potncia de travagem at 65%, comparativamente com o sistema de travo de escape convencional.
160
Travo de escape M -E AN VB
140
120
100
80
60
40
20
0 1400 1600 1800 2000 2200 Regim dom [rpm e otor ] 2400
Fig. 1.16 - Potncia de travagem do motor D 2876, utilizando dois sistemas distintos
A. A vlvula de escape mantida aberta atravs de um cilindro contguo. Atravs de um orifcio existente no balancim o leo flui at ao cilindro hidrulico deslocando-o at abrir a vlvula de escape de 1 a 2 mm. Evita-se o fecho completo da vlvula. O apoio e vedao so efectuados atravs de um contraapoio. A vlvula de reteno garante a manuteno da presso. O contra-apoio fecha o orifcio de circulao de leo do
B. A vlvula de escape accionada. O balancim deslocado do contraapoio, deixando livre o orifcio de descarga, regressando o mbolo da vlvula de escape sua posio inicial de apoio sobre o balancim.
Fig. 1.17 - Posio do travo da vlvula de escape nos tempos de compresso, expanso e escape
1.4.2 - RETARDADOR
Para melhorar a potncia de travagem dos veculos industriais utilizam-se os retardadores. Tal como os traves de motor, trata-se de traves permanentes livres de desgaste. Os retardadores aliviam os traves de servio e aumentam a segurana activa. 1.18 Sistemas de Segurana Activa
Sistemas de Travagem
Os retardadores montam-se na cadeia cinemtica dos veculos industriais. Transformam em calor parte do binrio produzido pelo motor. De acordo com a sua posio de montagem, temos: Retardadores primrios - montados entre o motor e a caixa de velocidades; Retardadores secundrios - montados entre a caixa de velocidades e o veio de transmisso;
De acordo com a sua estrutura e funcionamento temos: Retardador hidrodinmico (traves hidrodinmicos); Retardador electrodinmico.
1.19
Sistemas de Travagem
A energia mecnica do eixo de impulso transforma-se, portanto em energia cintica do leo e esta em calor. O efeito de travagem do retardador aumenta com o volume e a viscosidade do leo empregue. O volume de leo em movimento regulado por uma vlvula de accionamento pneumtico, activada pelo condutor atravs de comutao manual ou de forma combinada pela vlvula de travo de p. O eixo de impulso do retardador est unido ao veio de sada do motor (retardador primrio) ou ao veio de transmisso do veculo (retardador secundrio). No caso dos retardadores primrios, montados em veculos equipados com caixa de velocidades manual, produz-se uma interrupo do efeito de travagem nas mudanas de caixa devido sua disposio, pelo que este tipo de retardador se utiliza na maior parte das vezes combinado com a caixa de velocidades do camio.
1.20
Sistemas de Travagem
1.21
Sistemas de Travagem
Os veculos industriais equipados com ABS devem utilizar retardadores compatveis com esses sistemas. O ABS desliga o retardador em caso de perigo de bloqueio das rodas. Os retardadores convencionais apenas suportam potncias de travagem a regimes inferiores a 1000 r.p.m.. Para resolver esta carncia utilizam-se os denominados retardadores de alto rendimento, accionados com uma multiplicao de 1:2. Retardador hidrodinmico Retardador electrodinmico
- Elevada carga trmica sobre os componentes devido transformao de energia cintica do eixo impulsor em calor. Como tal necessrio um dimensionamento correcto do circuito de - Dissipao do calor gerado pela travagem refrigerao para dissipar o calor gerado (permutador gua do motor / leo do retardador) - Elevada complexidade do ponto de vista da - Baixa complexidade do ponto de vista da consconstruo truo - Elevado peso, devido s bobinas excitadoras - Leve, graas sua integrao na caixa de velo- O funcionamento livre de perturbaes depencidades de do suficiente fornecimento de corrente - Elevada potncia especfica de travagem a par- - Elevada potncia especfica de travagem, inclutir de um regime de aprox. 1000 r.p.m. sivamente a baixos regimes - Potncia de travagem regulvel sem escalona- - Reduo da potncia de travagem devido ao mentos aquecimento do rotor - O binrio mximo de travagem obtm-se para a - O binrio mximo de travagem obtm-se j em gama mdia de rotaes, caindo de forma proregimes baixos, caindo em regimes maiores nunciada para regimes inferiores
Tab. 1.2 Caractersticas dos retardadores hidrodinmico e electrodinmico
1.22
As rodas motrizes repartem a sua capacidade de aderncia na transmisso das foras propulsoras e nas foras laterais. A carga sobre as rodas auxilia este efeito. Os veculos com traco dianteira tendem a sofrer problemas de traco ao acelerar, sobretudo se o automvel estiver na fase de arranque, ou em curvas, uma vez que o momento de arranque e o deslocamento dinmico da carga aliviam as rodas motrizes. Consequentemente, a roda que apresenta menor aderncia comea a patinar. O diferencial, contribui para este efeito, distribuindo o maior binrio roda com maior deslizamento. O mesmo ocorre em curvas, onde se descarrega ainda mais a roda motriz interior devido inclinao da carroaria, como indica a fig. 2.3
2.1
Os veculos com transmisso traseira oferecem vantagens em matria de traco, j que ao acelerar, o deslocamento dinmico do centro de gravidade proporciona s rodas traseiras uma maior carga. Os veculos de traco total repartem o binrio pelas quatro rodas. Graas a uma distribuio varivel do binrio motor, o eixo que apresenta menor ndice de deslizamento recebe o maior binrio. Para as viaturas com apenas duas rodas motrizes a soluo encontrada foi o diferencial auto-blocante, ou seja, o diferencial liga rigidamente as duas rodas motrizes sempre que exista uma diferena de rotao excessiva entre estas.
2.2
Diferencial
Com a utilizao do sistema de diferencial autoblocante, e no caso do veculo circular sobre pisos com condies de aderncia diferentes para cada roda motriz, a fora transmitida a cada roda deixa de ser igual, passando a ser maior naquela que tiver maior aderncia ao piso. Os diferenciais autoblocantes permitem repartir o binrio motor pelas rodas motrizes. Vejamos o seguinte exemplo para melhor compreendermos o efeito do diferencial autoblocante. Em pisos com condies de atrito diferentes pode acontecer que a roda que tem menor aderncia ao solo patine, como indica a figura 2.6. Nesse caso, o efeito compensador do diferencial reduz a motricidade, isto , a fora efectiva de traco, pelo que as rodas apenas podem transmitir uma fora correspondente ao binrio de atrito que existe entre o pneu e o piso do lado com menor aderncia.
Fig. 2.6 Comportamento das rodas motrizes sob pisos com aderncia diferente
Bloqueando mecanicamente o efeito de compensao do diferencial consegue-se melhorar a traco. assim possvel transmitir uma maior fora de traco ao lado do piso que oferece melhores condies de aderncia.
2.3
Fig. 2.7 Distribuio do binrio motor de um diferencial auto-blocante em condies de aderncia diferentes
Os diferenciais autoblocantes mais utilizados so os de acoplamento viscoso tipo Fergunson, e os de Torsen. O diferencial autoblocante do tipo Fergunson (fig. 2.8) composto por uma junta hidrulica de acoplamento viscoso. O efeito blocante do diferencial resulta do aumento da viscosidade dum fluido base de silicone. O diferencial autoblocante do tipo Torsen (fig. 2.10) tipicamente mecnico e reparte assimetricamente o binrio entre dois semi-veios. O diferencial Fergunson o de uso mais frequente na maioria dos carros.
Diferencial Fergunson
2.4
Contudo, os sistemas de diferencial autoblocante na prtica no podem ser aplicados a um eixo motriz dianteiro. A desigualdade das foras motrizes entre as rodas motoras reduz drasticamente o conforto de conduo. Alm disso, os sistemas de autoblocante diferencial no so compatveis com o ABS pois influenciam consideravelmente o processo de regulao durante uma travagem com interveno do ABS. Para resolver estes problemas foi desenvolvido um novo sistema de diferencial autoblocante. Tratase do EDS, sistema de diferencial autoblocante electrnico.
2.5
Relativamente a um sistema ABS simples, num sistema combinado ABS/EDS, a unidade hidrulica recebe apenas como componentes adicionais um bloco de vlvulas EDS (duas vlvulas electromagnticas de corte com limitador de presso e duas vlvulas de comutao hidrulicas nos circuitos de travagem das rodas dianteiras) e a unidade electrnica de comando do ABS substituda por uma mais ampla que tem em conta o novo sistema ABS/EDS. O sistema ABS com EDS identificado, relativamente ao ABS sem EDS, atravs de uma unidade hidrulica de maior dimenso.
(1) Vlvula EDS 1 Na posio de repouso e durante o funcionamento do ABS esta vlvula encontra-se fechada. Quando o EDS entra em funcionamento abre-se por forma a que a presso de travagem chegue s rodas dianteiras. (2) Vlvula EDS 2 Na posio de repouso e durante a actuao do ABS esta vlvula encontra-se aberta. Quando o EDS entra em funcionamento fecha-se reduzindo assim o fluxo at ao depsito. (3) Interruptor Manomtrico Se se accionar o pedal de travo durante a fase activa do EDS, a unidade de controlo comuta imediatamente para a funo ABS. O interruptor manomtrico fornece o sinal de entrada necessrio para produzir esses efeitos.
2.6
Ficha (nova)
Ficha modificada
Fig. 2.13 Unidade hidrulica com bloco de vlvulas EDS vista detrs
A fig. 2.13 ilustra as alteraes, nomeadamente: Ficha modificada para vlvulas magnticas ABS Ficha nova para vlvulas EDS
O EDS s funciona a velocidades inferiores a 40 km/h (80 km/h nos 4 x 4). actuado quando, devido a uma deficiente aderncia de uma das rodas, surge entre as rodas motrizes uma diferena de rotao superior a determinado valor, habitualmente 100 120 r.p.m.. O sistema bloqueia ento a roda que estiver a patinar e, devido ao efeito diferencial, a potncia transmitida roda que tem melhor aderncia, conseguindo-se uma maior traco. Este sistema desactiva-se automaticamente quando o veculo deixa de patinar ou quando a velocidade superior do funcionamento do sistema ou ainda, aps uma interveno longa do sistema que possa provocar o sobreaquecimento do sistema de travagem. Note-se que a unidade de comando vigia a temperatura dos traves por simulao electrnica tendo por base a durao e frequncia das intervenes do EDS. Vejamos o funcionamento de um sistema ABS-Teves combinado com o sistema EDS.
ABS/EDS em posio de repouso (fig. 2.14) Aps se ter colocado o motor em funcionamento e depois de apagada a lmpada de aviso do ABS, o sistema fica operacional. O acumulador manomtrico fica com uma presso de aproximadamente 180 bar.
2.7
ABS/EDS com o sistema ABS em funcionamento (fig. 2.15) Ao ser accionado o pedal de travo, a presso proveniente do acumulador manomtrico chega cmara do amplificador, passa pela vlvula EDS 2, pela vlvula principal e pelas vlvulas magnticas, at aos traves das rodas. De acordo com a posio do pedal o sistema trava o veculo com maior ou menor intensidade.
2.8
Na figura 2.15 os circuitos de leo a escuro esto sob elevada presso enquanto que os que esto a cor mais clara esto a baixa presso. ABS/EDS com o sistema EDS em funcionamento (Formao da presso no EDS) (fig. 2.16) Se, na acelerao, a unidade electrnica de comando do ABS/EDS identificar, a partir de sinais recebidos dos sensores de rotao, que uma das rodas motrizes est a patinar, o sistema EDS activado. A unidade electrnica de controlo do sistema ABS/EDS faz imediatamente abrir a vlvula EDS 1 e a vlvula principal, fechando simultaneamente a vlvula EDS 2. O fluido de traves, que se encontra no acumulador manomtrico a uma presso de aproximadamente 180 bar, passa agora atravs de um redutor de presso, a 60-70 bar, atravessando a vlvula EDS 1 e a vlvula principal. Nesse mesmo instante a vlvula que acciona o travo da roda que no est a patinar fechada, para impedir que esta seja travada. Por sua vez, o par de vlvulas magnticas, do sistema ABS, pertencentes roda que est a patinar mantm a sua posio de repouso inicialmente. De seguida entram em aco at que a roda deixe de patinar, isto , esta roda ser travada at que atinja o mesmo binrio motor da roda que tem maior aderncia.
2.9
2.10
1. Sensores das rodas dianteiras; 2. Rodas dentadas para informao dos sensores; 3. Sensor de presso; 4. Caixa electrnica do ETC; 5. Luz de aviso do funcionamento do ETC; 6. Sensores de rotao (no diferencial); 7. Interruptor on/off do ETC; 8. Rel; 9. Unidade electrnica de controlo do motor (Motronic); 10. Caixa electrnica de etapa final do Motronic
Como podemos constatar, poucas so as diferenas ao nvel dos componentes do ETC relativamente aos que fazem parte de um vulgar sistema ABS.
Fig. 2.18 - Detalhe da colocao dos sensores no diferencial para controlo da velocidade de rotao
2.11
Como habitualmente, a parte mais complexa do sistema constituda pelas unidades electrnicas e pela sua inter-relao. A figura 2.19 mostra todos os elementos constituintes do ETC e respectivas ligaes.
1. Sensores das rodas dianteiras 2. Rodas dentadas para informao dos sensores 3. Sensor de presso 4. Caixa electrnica do ETC 5. Luz de aviso do funcionamento do ETC 6. Sensores de rotao (no diferencial) 7. Interruptor on/off do ETC 8. Rel 9. Unidade electrnica de controlo do motor (Motronic) 10. Caixa electrnica de etapa final do Motronic 11. Injectores 12. Potencimetro da borboleta
A informao proveniente dos sensores das rodas dianteiras (1) e do diferencial (6) constantemente enviada para a UEC (4) do sistema ETC. Com base nesta informao, a unidade electrnica ETC controla a velocidade de rotao e a traco de cada uma das rodas motrizes. A misso da UEC do ETC registar a velocidade de rotao das rodas no motrizes e compar-la com a velocidade de rotao das rodas motrizes, efectuando assim um clculo permanente da velocidade a que deveriam girar todas as rodas de acordo com os valores das velocidades captadas. No momento em que a unidade electrnica ETC detecta um desvio entre a velocidade de cada roda e a que deveria ter, isto , quando ocorre patinagem, esta informa a unidade electrnica de controlo do motor (Motronic), fazendo-a actuar de acordo com o seguinte processo de diminuio do tempo de abertura dos injectores: 1. Em cada duas injeces consecutivas o injector do primeiro cilindro no se abre, o que diminui ligeiramente a alimentao de combustvel ao motor e, consequentemente, baixa o binrio motor disponvel. Caso esta reduo na alimentao no seja suficiente a UEC do motor passa a fazer novos cortes at que as rodas deixem de patinar.
2. O injector do primeiro cilindro completamente fechado. 3. Alm do anterior, o injector do quarto cilindro deixa de abrir em cada duas injeces consecutivas.
2.12
4. Alm dos anteriores, fecha agora, tambm completamente, o injector do quarto cilindro. 5. Alm dos anteriores, o injector do terceiro cilindro deixa de abrir em cada duas injeces sucessivas. 6. Alm dos anteriores, o injector do terceiro cilindro deixa de abrir. 7. Alm dos anteriores, o injector do segundo cilindro deixa de abrir em cada duas injeces seguidas.
Esta a mxima reduo prevista pelo sistema. Estas sete hiptese, que representam um caso extremo de excesso de potncia em arranque ou num piso escorregadio, conduzem rapidamente a um abaixamento do binrio, retomando-se de seguida os valores de binrio adequados (normalizao dos tempos de injeco) para o tipo de piso em que se circula. Se o condutor pretender pode desligar o sistema ETC atravs de um interruptor (8). Quando o sistema est ligado uma luz indicadora (5) no painel avisar o condutor.
2.13
1. Foras de traco; 2. Foras de travagem; 3. Foras de guiamento lateral; 4. Momentos de inrcia das rodas; 5. Binrio de rotao em torno do eixo vertical; .... Sinal dos sensores das 4 rodas (comportamento rotativo das rodas) .... Impulsos de comando electrnico para regulao hidrulica ABS/ASR Regulao automtica da presso de travagem em caso de ABS/ASR* Troca de dados entre a UEC do ABS/ASR e a UEC do motor Regulao do binrio motor atravs do acelerador electrnico * No caso do ABS todas as rodas so reguladas, no caso do ASR apenas as rodas motrizes (aqui as da frente)
O sistema anti-patinagem ASR, que impede a patinagem das rodas em arranques ou em aceleraes, aumenta tambm a estabilidade em estrada e a motricidade sobre superfcies deslizantes, servindo-se de alguns elementos que fazem parte do sistema ABS (ex.: sensores, electrovlvulas,). O ASR actua a qualquer momento sem a interveno do condutor. Uma luz indicadora no painel de instrumentos avisa-o do funcionamento do sistema. Habitualmente existe um boto na consola que permite ao condutor ligar e desligar o ASR. Desligar o sistema de controlo de traco pode ser til quando se tenta desatolar o veculo de neve alta ou de um trilho lamacento ou ainda quando se conduz com correntes de neve. O ASR aplicado nos veculos pode apresentar trs formas, consoante os rgos actuados: Actuao dos traves (fig. 2.21) no nem mais nem menos que o sistema EDS descrito anteriormente; Actuao do motor (na ignio/injeco e na posio da vlvula da borboleta motores a gasolina (fig. 2.22 e 2.23); no sistema de injeco motores diesel (fig. 2.30 e 2.31);
2.14
1. Sensor de velocidade de rotao 2. Grupo hidrulico ABS 3. UEC ABS/ASR 4. Unidade de controlo do EMS (acelerador electrnico) 5. UEC do motor 6. Borboleta do acelerador
Fig. 2.23 ASR com interveno ao nvel da ignio/injeco e da posio da vlvula da borboleta
2.15
1. Sensor de velocidade de rotao 2. Grupo hidrulico ABS 3. Grupo hidrulico ASR 4. UEC ABS/ASR 5. Unidade de controlo do EMS (acelerador electrnico) 6. Borboleta do acelerador
Fig. 2.24 ASR com interveno sobre os traves e sobre a posio da vlvula da borboleta (vulgo TCS)
Existem muitos modelos de veculos que esto equipados com ASR actuando ao nvel do sistema de travagem e da posio da borboleta at velocidades prximas dos 40 km/h, acima dessa velocidade o sistema funciona apenas atravs da regulao da vlvula da borboleta. Em alguns casos estes sistemas so tambm conhecidos por TCS Traction Control Systems.
1. Sensores de rotao das rodas; 2. Acumulador; 3. Bomba de retroalimentao; 4. Amortecedor ou acumulador; 5,6,7 e 8. Electrovlvulas; 9. Vlvula de carga; 10. Vlvula limitadora de presso; 11. Vlvula de comutao do ASR; 12. Interruptor; 13. Cilindro principal de traves e bomba; 14. Bomba de carga ASR; 15. Acumulador e vlvula anti-retorno; AV. Parte da frente do veculo
Fig. 2.25 Esquema hidrulico de um sistema ABS/ASR com interveno ao nvel do traves
2.16
Em travagem normal
O funcionamento anlogo ao de qualquer circuito hidrulico de travagem convencional. Contudo, a presso do circuito de travagem traseiro, fornecida pelo cilindro principal tandem, enviada atravs da electrovlvula de inverso (11) e das electrovlvulas (7 e 8), em posio de repouso (no alimentadas com tenso).
2.17
FB - Fora de travagem FB* - Fora que resulta de FB Fh - Mxima fora de traco que a roda pode transmitir quando se encontra sobre o piso de coeficiente de atrito h Fl - Mxima fora de traco que a roda pode transmitir quando se encontra sobre o piso de coeficiente de atrito l h - Coeficiente de atrito de um piso com elevada aderncia l - Coeficiente de atrito de um piso com baixa aderncia
Fig. 2.26 Efeito de diferencial bloqueado mediante interveno ao nvel dos traves
A roda que se desloca sobre a superfcie da estrada com maior coeficiente de atrito, h, pode transmitir a maior fora, Fh, e a roda que se desloca do lado em que a estrada tem menor coeficiente de atrito, l, pode apenas transmitir a pequena fora Fl. Como tal, perante as condies deste piso, o diferencial apenas permite transmitir a fora 2.Fl (= Fl x 2 rodas). De modo a evitar que a roda que se encontra sobre o piso em que o coeficiente de atrito l no patine, devido ao elevado momento de traco, aplica-se a fora de travagem FB. Deste modo, a mxima fora de traco que se pode transmitir : Ft = Fh + Fl = Fl + FB* + Fl = 2.Fl + FB*
2.18
1. UEC do ABS/ASR; 2. UEC do motor (Motronic); 3. Unidade de controlo; 4. Motor, embraiagem e caixa de velocidades; 5. Diferencial; 6. Grupo hidrulico do ASR; 7. Grupo hidrulico do ABS; 8. Servofreio; 9. Traves das rodas; 10 e 11. Rodas; 12. Sensor de rotaes; 13 e 14. Piso da estrada; 15. Massa do veculo (mF); p1 e p2. Presso de travagem; 1 e 2. Velocidade perifrica das rodas; F. Velocidade do veculo (= velocidade de deslizamento das rodas quando estas bloqueiam); 1 e 2. Deslizamento; R1 e R2. Momento de inrcia das rodas; MA, MA1 e MA2. Momentos de propulso; MB1, MB2. Momento de travagem; MR1 e MR2. Momentos de traco nas rodas motrizes; MS1 e MS2. Momentos de atrito devidos ao piso
Em fraces de segundo o ASR controla o deslizamento das rodas motrizes. Como mostra a fig. 2.27, modificando os momentos MR sobre cada roda motriz, as velocidade medidas, 1 e 2, das rodas e portanto a patinagem na acelerao, , podem ser alteradas. O balano dos momentos MR resulta do momento de propulso MA, do momento de travagem MB, e do momento (de atrito) provocado pelo piso MS. Em veculos com motor a gasolina, o controlo do binrio motor (MA), mesmo que o condutor mantenha pressionado o acelerador, pode conseguir-se dos seguintes modos:
Actuando na posio da vlvula da borboleta; Actuando no ponto de ignio ou mesmo suprimindo os impulsos de ignio; Actuando na injeco de combustvel, suprimindo-a.
2.19
2.20
1. Grupo hidrulico com funo ABS integrada; 2. Bloco de vlvulas ASR; 3. Unidade electrnica de controlo ABS/ASR; 4. Sensores de rotaes ABS (no eixo dianteiro ABS/ ASR); 5. Regulador electrnico da vlvula da borboleta; 6. Excitador do pedal; 7. Alavanca de regulao da vlvula da borboleta; 8. Indicador de avaria do ABS; 9. Indicador de avaria do ASR; 10. Indicador de funcionamento do ASR
A figura 2.29 compara os tempos de resposta do ASR, em diferentes hipteses de interveno do sistema ASR.
1. ASR com interveno sobre a vlvula da borboleta e o sistema de travagem 2. ASR com interveno sobre a vlvula da borboleta e o sistema de injeco/ignio 3. ASR com interveno sobre a vlvula da borboleta
Pela anlise deste grfico podemos concluir que, em veculos de duas rodas motrizes, devido ao tempo de resposta relativamente longo, o mero controlo do momento de traco atravs da vlvula da borboleta origina resultados insatisfatrios, sendo a melhor soluo aquela que combina a actuao ao nvel da vlvula borboleta e do sistema de travagem.
2.21
Em veculos com motor a diesel, podemos modificar o binrio propulsor (MA) actuando sobre a alavanca de comando da bomba de injeco diesel (isto , reduzindo o caudal de injeco).
1. UEC ABS/ASR 2. Unidade de controlo EMS 3. Pedal do acelerador 4. Servomotor 5. Borboleta 6. Bomba de injeco diesel
Fig. 2.30 Gesto electrnica do motor EMS para o ASR (motor diesel)
1. UEC ABS/ASR 2. Servomotor 3. Bomba de injeco diesel 4. Pedal do acelerador a. Sem interveno ASR b. Com interveno ASR
Fig. 2.31 Funcionamento do EMS num motor diesel equipado com uma bomba injectora em linha
2.22
Nesta situao de conduo, o equilbrio das rotaes em toda a gama de velocidades do veculo exclusivamente conseguida atravs do ASR. Situao de conduo: Traco dianteira com diferenas de rotao entre as rodas dianteiras e as rodas do eixo dianteiro e as do eixo traseiro
Fig. 2.33 Situao de actuao repartida entre o EDS (actuao ao nvel dos traves) e o ASR (actuao ao nvel do motor)
Nesta situao de conduo, para velocidades de deslocao do veculo inferiores a 40 km/h, actuam os dois sistemas. Para velocidades superiores a 40 km/h apenas actua o ASR. O desequilbrio das rotaes entre as rodas dianteiras anulado pelo EDS, a velocidades inferiores a 40 km/h. O ASR reduz o binrio motor at atingir valores aceitveis de patinagem das rodas motrizes. Situao de conduo: Traco dianteira com diferena de rotao entre as rodas dianteiras.
2.23
Para velocidades inferiores a 40 km/h actua apenas o EDS. Acima desse valor s o ASR activado. Com o EDS a roda motriz com tendncia para patinar bloqueada pelo sistema de travagem. O ASR reduz o binrio motor, atrasando o ponto de ignio e, se necessrio desactivando temporariamente os injectores.
2.24
Sistema Passivo
So aqueles sistemas que incorporam um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro e que aproveitam o efeito de rotao das rodas e do deslocamento da carroaria, em trajectrias curvas a alta velocidade, para melhorar a direccionalidade e a estabilidade do veculo.
Fig. 3.1 Eixo traseiro de braos oscilantes integrais com efeito auto-direccional
O corpo do eixo traseiro fixado carroaria atravs de dois apoios de guia ligados ao suporte. Os apoios de guia de grande volume garantem um apoio transversal rgido, o que permite obter uma maior estabilidade, mantendo simultaneamente um reduzido comportamento auto-direccional.
3.1
Sistema Activo
So aqueles sistemas que incorporam um dispositivo de auto-direccionalidade varivel no eixo traseiro. Actuam em funo do movimento lateral das rodas directrizes dianteiras, aumentando a segurana e a manobrabilidade em trajectrias curvas e de alta velocidade e facilitam as manobras de estacionamento a baixa velocidade. Segundo o tipo de controlo temos: (a) Sistemas de controlo mecnico as rodas traseiras so orientadas atravs do volante, tal como as dianteiras, necessitando contudo de mecanismos de direco auxiliares. (b) Sistemas de controlo electrnico. A figura 3.2 ilustra os elementos constituintes de um sistema de 4 rodas direccionais geridas electronicamente.
Fig. 3.2 Elementos constituintes de um sistema de 4 rodas direccionais (4 WS) controladas electronicamente
A unidade de controlo electrnico das 4 rodas direccionais (4 WS), mediante a vlvula de controlo direccional das rodas traseiras, regula electronicamente a presso hidrulica gerada pela bomba de leo (accionada pelo motor) e acciona um servocilindro instalado no eixo de direco traseiro. Sempre que se liga a chave de ignio a unidade electrnica de controlo do sistema 4 WS efectua um diagnstico inicial, acendendo-se uma luz de aviso no painel de instrumentos do veculo. Se tudo estiver bem, ao fim de cerca de 2 segundos, a luz apaga-se.
3.2
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica De referir ainda que existem modelos de veculos que possuem um interruptor que permite seleccionar o modo de interveno da direco. O condutor pode, assim, seleccionar o esforo da direco necessrio de acordo com as suas prprias preferncias, ou de acordo com as condies da estrada e/ou da conduo.
Caixa de direco com barras e, nalguns modelos, amortecedor de direco; Bomba hidrulica de direco, normalmente de palhetas; Condutas de alimentao e retorno; Radiador de leo e depsito de compensao;
Os componentes principais da caixa da direco assistida so o conjunto cremalheira, o pinho e as condutas de alimentao.
3.3
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica Ao conjunto cremalheira/viela do mbolo est fixado um pisto. Em funo do raio de curva da direco, o fluido hidrulico comprimido para a superfcie esquerda ou direita do pisto, apoiando assim a fora a exercer na direco. O fluido hidrulico comandado por uma vlvula de distribuio incorporada na caixa da direco. O sistema de assistncia varivel da direco basicamente constitudo por uma unidade electrnica de comando e por uma vlvula elctrica que se encontra alojada na caixa da direco.
O funcionamento deste sistema simples. A unidade electrnica de comando recebe a informao da velocidade do veculo e altera a assistncia direco, actuando na vlvula elctrica, alimentando-a com uma corrente quadrada de frequncia varivel. Deste modo, quando o veculo est parado este sistema no actua e como tal a assistncia direco total, tornando fceis as manobras. Quando o veculo est em andamento, e medida que a velocidade vai aumentando este sistema comea a actuar, retirando progressivamente assistncia direco. Como tal, a velocidades elevadas a direco torna-se mais pesada, o que faz com que a segurana de conduo aumente. Esta regulao garante uma excelente sensibilidade da estrada em qualquer situao de conduo, contribuindo deste modo para um aumento da segurana activa.
3.4
3.5
3.6
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica Deste modo, em aceleraes fortes, o sinal enviado pelo acelermetro coloca a suspenso na posio firme. Um sensor da velocidade do veculo complementa o de acelerao, de forma que a partir de uma determinada velocidade se passa automaticamente para suspenso firme. Completam o sistema um sensor de acelerao vertical e uma unidade electrnica de controlo de traco. O primeiro destes altera a suspenso para dura quando detecta um violento movimento vertical do veculo (por exemplo a passagem por um buraco), enquanto que o segundo endurece a suspenso quando existe perda de traco de alguma roda, devido a uma acelerao brusca ou ao piso (deslizante).
Esta luz deve acender-se durante 4 segundos aps a activao do sistema de suspenso adaptvel. Do mesmo modo, esta deve apagar-se ao fim de cerca de 5 segundos, a menos que seja detectada uma anomalia no sistema. Esta luz manter-se- acesa se uma anomalia for detectada ou no caso do interruptor ADS estar no modo de conduo desportiva.
Os amortecedores
Os amortecedores tm duas regulaes, macio ou firme. Estas regulaes so significativamente mais macias ou mais firmes do que as regulaes normais dos amortecedores.
3.7
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica Uma caracterstica digna de destaque destes amortecedores o tempo de comutao excepcionalmente rpido entre macio e firme.
Cablagem/ligaes da ficha mltipla do siste3 ma de suspenso adaptvel Abanar cada ficha mltipla por seu turno
Tab. 3.1 - Verificao Visual e Inspeco das ligaes elctricas do sistema de suspenso adaptvel
Existem leitores de cdigos de avaria, especficos de cada marca, que permitem fazer diagnsticos completos ao sistema de suspenso electrnica.
3.8
Em funo das necessidades, o compressor varia a presso do ar nos sacos por forma a manter constante a altura ao solo. Ao manter-se a altura ao solo constante temos um curso de suspenso tambm constante, advindo da um incremento ao nvel do conforto e da segurana.
3.9
Sensor de presso hidrulica; Sensor de ngulo de rotao do volante; Sensor de ngulo de viragem do veculo; Sensor de acelerao transversal; A entrada em funcionamento deste sistema est condicionada pelo comportamento do veculo, nomeadamente pelo terico ou seja, o que se deve verificar em condies de estabilidade, e o efectivo, isto , o que se verifica em cada instante. Com base na velocidade e ngulo de rotao do volante, a unidade electrnica de comando do ABS calcula a velocidade transversal terica do veculo. A velocidade transversal terica do veculo corresponde ao comportamento do veculo em condies de estabilidade. Com base na informao do sensor da acelerao transversal, ngulo de viragem do veculo e velocidade do veculo, a unidade electrnica de comando do ABS calcula o comportamento efectivo do veculo. De seguida, a unidade electrnica de comando do ABS calcula o desvio entre o comportamento efectivo do veculo e o pretendido (terico). Com base neste desvio, o ESP entra em funcionamento, travando selectivamente determinadas rodas. Trava a roda dianteira de fora em caso de sada de traseira e a roda traseira interior em caso de sada de frente.
3.10
Sistemas de Controlo de Estabilidade Dinmica Se o veculo numa determinada situao tiver tendncia em derrapar, o ESP intervm, travando a roda que, devido s foras geradas durante essa operao, inverta a tendncia de derrapagem. Os veculos equipados com ESP possuem, normalmente, um interruptor no painel de instrumentos que permite ligar ou desligar o sistema. De referir ainda que habitualmente, durante a interveno do sistema o piloto do ESP pisca, mais ou menos 3 vezes por segundo. O ESP funciona em todo o campo de velocidades. Estabiliza o veculo durante a sobreviragem (quando ao descrever uma curva o veculo tem tendncia para sair de traseira) assim como na subviragem (quando ao descrever uma curva o veculo tem tendncia para sair de frente).
O ESP aumenta o manuseamento da viatura em situaes limite da dinmica de marcha. Reduz, em comparao com os sistemas de segurana activa conhecidos, o perigo de derrapagem e melhora a direccionalidade. Recentemente a Renault apresentou uma evoluo do ESP. Os sistemas conhecidos at agora limitavam-se a travar uma roda: a traseira interior em caso de sada de frente e a roda dianteira de fora em caso de sada de traseira. O ESP patenteado pela Renault acrescenta uma outra funo que em simultneo trava as quatro rodas de modo a reduzir a velocidade e aumentar a eficcia do ESP.
3.11
3.12
Comparativamente tecnologia anteriormente utilizada, lmpadas de halogneo, as lmpadas de xnon so duas vezes e meia mais intensas, utilizam um tero da energia (rendimento luminoso cerca de trs vezes superior a qualquer outro com lmpadas de igual potncia) e duram a vida do carro. O seu espectro de cor encontra-se mais perto do espectro da luz solar, e graas a uma maior proporo verde e azul, a luz aparenta ser branca em vez de amarela, proporcionando por isso uma sensao natural que no sobrecarrega os olhos e reduz o esforo durante a conduo nocturna.
4.1
Este sistema utiliza habitualmente lmpadas de 35 W sem filamento, o que aumenta a durabilidade das mesmas. O xnon contido nas lmpadas, envolve dois elctrodos que so alimentados electricamente por um transformador controlado atravs de um aparelho de comando. O transformador e o aparelho de comando so habitualmente integrados no corpo do farol. Quando os mdios so ligados, as lmpadas so alimentadas com uma tenso de aproximadamente 30 kv, estabilizando passado algum tempo nos 35 V.
Fig. 4.2 Farol equipado com lmpada de xnon, visto por detrs
A luz emitida devido excitao do xnon, provocada por um arco voltaico que existe entre os elctrodos das lmpadas, quando estas esto ligadas. A partir do momento em que se comearam a equipar veculos com estas lmpadas, alguns deles deixaram de ter afinao manual da altura dos faris. A afinao passou ento, a ser efectuada automaticamente por um aparelho de comando que recebe informao da altura da viatura, por meio de dois sensores montados nas suspenses, dianteira e traseira, como indica a figura 4.3.
4.2
Os faris de xnon contribuem pois, para a melhoria da segurana activa, uma vez que a qualidade e quantidade da luz emitida em mdios, ajuda na diminuio da fadiga do condutor.
4.3
Habitualmente este sensor est instalado por detrs do pra-brisas, no p do espelho retrovisor interior. A sua funo detectar a presena de gua no pra-brisas. De modo a que as escovas limpavidros funcionem automaticamente, sempre que seja detectada gua no pra-brisas, fundamental que o comutador da velocidade destas se encontre na posio correcta. O princpio de funcionamento do sistema o seguinte: O sensor emite raios luminosos atravs de dodos e mede a sua reflexo. Caso o pra-brisas esteja seco, os raios emitidos so praticamente todos reflectidos, caso contrrio, os raios luminosos emitidos so reflectidos de forma diferente devido refraco provocada pela gua. assim que o sensor reconhece a existncia e quantidade de gua no pra-brisas. Esta informao depois enviada unidade electrnica de controlo do motor das escovas de limpa-vidros, que actua em funo da informao fornecida pelos sensores.
4.4
O princpio de funcionamento deste sistema o seguinte: Atravs de dois foto-sensores que existem no espelho retrovisor, um orientado para a frente do veculo outro para trs, medida a intensidade luminosa. Depois, cada um destes foto-sensores envia um sinal elctrico a um aparelho de comando alojado no interior do corpo do espelho. O aparelho de comando comparar os dois sinais emitidos por cada um dos foto-sensores e, se a intensidade luminosa medida pelo sensor que est virado para a traseira for maior que a dianteira, o aparelho de comando excita electricamente um gel electroqumico que est colocado por detrs do vidro do espelho tornando-o mais ou menos escuro. Em alguns automveis o sistema desactivado quando se engrena a marcha atrs.
4.5
Sensor de distenso muscular: O sensor de distenso muscular consiste em dois elctrodos que se colocam em torno do volante. Por forma a que o detector de sonolncia no actue (acenda a luz de aviso, buzine ou corte a ignio) necessrio que haja passagem de corrente elctrica (de muitssimo baixa intensidade) entre estes dois elctrodos. A distenso muscular detectada devido falta de contacto elctrico que se produz entre os elctrodos que se colocam volta do volante. A figura 4.7 mostra como esto dispostos estes dois elctrodos (1 e 2).
Fig. 4.7 Disposio do sensor de sonolncia no volante
4.6
Como podemos ver pela figura, estes elctrodos ocupam toda a periferia do volante de modo que em qualquer posio deste e das mos do condutor se consegue estabelecer contacto elctrico entre eles. A unidade electrnica fornece corrente elctrica atravs do cabo (3) a um cursor (4) que por sua vez a transmite a um anel colector (5) que roda solidrio com a coluna de direco. este anel que constantemente alimenta o elctrodo positivo (2) da periferia do volante. Atravs de um dos raios do volante estabelece-se a ligao (6) com a coluna de direco para o retorno da corrente massa. Quando a mo agarra o volante h passagem de corrente. Deste modo, fundamental que as mos agarrem o volante, no se devendo utilizar luvas, como evidente. Note-se que a corrente que circula entre os elctrodos to baixa que o condutor nem sequer a chega a notar. Em caso de sonolncia, como a primeira coisa que acontece a distenso dos msculos, muito provvel que os dedos que esto sobre o volante se comecem a escapar, deixando de se estabelecer contacto elctrico, imediatamente antes de o condutor perder o controlo do veculo. Nesse momento o sensor informa a unidade electrnica.
Rel de comando
Trata-se de um dispositivo simples que funciona de acordo com as instrues da unidade electrnica de comando.
1. Interruptor de contacto (chave); 2. Borne de chegada de corrente; 3. Bobine de ignio; 4. Contacto de alimentao da bobine; 5. Cabo de passagem da corrente para a unidade electrnica; 6. Cabo de activao do solenide; 7. Solenide; 8. Contacto da buzina; 9, 10 e 11. Contactos massa; I. Interruptor on/off da unidade electrnica
4.7
Vejamos ento o seu funcionamento. Tudo comea quando se liga a chave de ignio (1). A corrente chega ento ao borne (2) e passa para a bobine de ignio (3) atravs dos contactos (4), que em condies normais de funcionamento esto sempre ligados. Ao mesmo tempo a corrente alimenta a unidade electrnica atravs do condutor (5). Ao chegar caixa que contm a unidade electrnica encontra o interruptor (I), que se estiver aberto impedir a passagem da corrente (detector de sonolncia fora de servio). Caso o interruptor esteja fechado h passagem de corrente que atravessar os circuitos da unidade electrnica, alimentando os elctrodos perifricos do volante. Se as mos do condutor estabelecem o contacto devido, nada acontece, contudo se se retiram as mos do volante e se interrompe a passagem da corrente, a unidade electrnica acende a luz de aviso, activa o alarme (buzzer) e envia uma corrente para o rel atravs do cabo (6), activando o solenide (7). O campo magntico criado por este solenide atrai o contacto mvel (4) interrompendo assim a passagem da corrente ao primrio da bobine, ficando o motor sem sistema de ignio. Em alguns casos, como no que aqui se trata, o contacto mvel (4) activa uma buzina (9), que desperta o condutor. Logo que o condutor desperta, agarra o volante e estabelece novamente passagem de corrente neste. Deste modo, a unidade electrnica deixa de enviar corrente pelo cabo (6) ao solenide (7), desactiva de imediato o contacto mvel (4) que, por meio de uma mola volta sua posio normal, interrompendo o toque da buzina e restabelecendo-se a ignio. Os bornes 10 e 11 da figura so da massa que provm da UEC.
Unidade electrnica
Este o elemento mais importante do dispositivo detector de sonolncia uma vez que ele que dirige todo o processo. O seu circuito electrnico muito simples. A sua funo bsica activar a luz de aviso, a buzina e cortar (em alguns sistemas) a ignio, quando as mos so retiradas do volante. Note-se que existem alguns sistemas mais evoludos que, para alm de accionarem uma luz de aviso, uma buzina e de cortarem a ignio, desactivam-se automaticamente para velocidades inferiores a cerca de 15 km/h. Deste modo, o perigo de, ao estacionarmos ou ao colocarmos o automvel a trabalhar, fazermos com que o sistema entre em funcionamento completamente eliminado.
4.8
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CROUSE, W. H. Sistemas de Alimentacion de Combustible, Lubricacion y Refrigeracion del Automovil, Marcombo Boixareu Editores Revista Tcnica Automvel 3 Srie n. 51 CEPRA Elemento de Instruo Constituio e Principio de Funcionamento dos Carburadores CEPRA Elemento de Instruo Funcionamento dos Carburadores de Difusor Constante CEPRA Elemento de Instruo Funcionamento do Sistema de Ralenti nos Carburadores de Difusor Constante Carburadores CEPRA Elemento de Instruo Constituio e Funcionamento dos Carburadores S.U. de Difusor Varivel CEPRA Elemento de Instruo Constituio e Funcionamento dos Carburadores Stromberg de Difusor Varivel CEPRA Elemento de Instruo Regulao do Ralenti nos Carburadores de Difusor Constante Carburadores Ford 1V e VV Treino Tcnico de Servio Ford Carburadores Weber 1V e 2V Treino Tcnico de Servio Ford INTER PROJECTOS Gesto de Motores Manual de Taller Fiat Uno Ediciones Informatizadas S.A.
C.1
Ps-Teste
PS-TESTE
Assinale com X a resposta correcta. Apenas existe uma resposta correcta para cada questo. 1. Os sistemas de antiblocagem das rodas, de diferencial autoblocante, de controlo de traco e de controlo de estabilidade dinmica do veculo, contribuem para a segurana activa porque: a) Em caso de acidente contribuem para minimizar ou mesmo eliminar todos os danos causados aos ocupantes ..
b) Protegem os ocupantes quando o veculo est parado........................................................ c) Tornam o veculo mais fivel................................................................................................. d) Actuam na preveno da ocorrncia de acidentes, auxiliando o condutor em condies adversas de conduo ...... 2. Os sistemas de diferencial autoblocantes so dispositivos que: a) Permitem que as rodas tenham diferenas de rotao entre si ............................................ b) Limitam ou impedem a diferena de rotao entre as rodas ................................................ c) Permitem travar com mais segurana em curva ................................................................... d) Melhoram a direccionalidade dos veculos............................................................................ 3. No caso de um veculo circular sobre pisos com condies de aderncia diferentes em ambas as rodas, o sistema de diferencial autoblocante permite: a) Transmitir maior fora roda que tem mais aderncia ao piso ............................................ b) Transmitir a mesma fora a ambas as rodas ........................................................................ c) Fazer com que o veculo patine mais .................................................................................... d) Tenha traco em apenas uma roda .....................................................................................
S.1
Ps-Teste
a) Para activar as vlvulas electromagnticas........................................................................... b) Para, a partir dos seus impulsos, enviarem informao UEC do ABS para que esta calcule a velocidade das rodas, a velocidade do veculo e a patinagem c) Para accionar o velocmetro no painel de instrumentos . d) Para accionar o conta-rotaes no painel de instrumentos ..................................................
a) Nos apetea ........................................................................................................................... b) Ligamos o equipamento de diagnstico do ABS ................................................................... c) Nunca ..................................................................................................................................... d) Quando efectuamos trabalhos de soldadura por arco elctrico ............................................
6. O sistema ABS est equipado no eixo traseiro com um regulador da presso de travagem em funo da carga? a) A funo da regulao da presso de travagem em funo da carga processa-se electronicamente atravs do EBV pelo que se torna desnecessrio um regulador da presso de travagem b) Sim ......................................................................................................................................... c) Um veculo com ABS no precisa de regulao da presso de travagem no eixo traseiro.. d) No, trata-se de um regulador da presso da travagem em funo da velocidade do
S.2
Ps-Teste
b) Tirar mais rendimento do motor............................................................................................. c) Substituir os sistemas convencionais de travagem ............................................................... d) Melhorar as emisses de gases de escape ..........................................................................
8. A funo da vlvula de etrangulamento constante, normalmente presente nos sistemas de travo de escape, :
a)Melhorar o rendimento do motor............................................................................................. b) Impedir a sada dos gases de escape ................................................................................... c) Melhorar as emisses dos gases de escape......................................................................... d) Facilitar a descompresso dosificada durante o 3. e 4. tempo do motor por forma a aumentar a potncia de travagem ........................................................................................................
9. A distribuio electrnica da fora de travagem (EBV) distribui e regula a presso de travagem no eixo traseiro. Quando que o dispositivo de regulao entra em aco?
a) Ao travar, especialmente em curva ....................................................................................... b) Quando se verificam diferenas entre a velocidade de rotao das rodas dianteiras e traseiras .................................................................................................................................................... c) Durante uma ligeira travagem, especialemente nas curvas e nocaso de existir uma diferena entre a velocidade de rotao das rodas do eixo dianteiro e as do eixo traseiro...................... d) Quando o veculo est parado...............................................................................................
S.3
Ps-Teste 10. A actuao do sistemas de bloqueio electrnico do diferencial EDS, d-se quando: a)Queremos ............................................................................................................................... b)Accionamos os traves........................................................................................................... c) Surge entre as rodas motrizes uma diferena de rotao superior a um determinado valor d) Surge entre as rodas motrizes uma diferena de rotao inferior a um determinado valor.. 11. O sistema de bloqueio electrnico do diferencial EDS, funciona para: a)Qualquer velocidade ............................................................................................................... b)Velocidades superiores a 40 Km/h ......................................................................................... c) Velocidades de rotaes superiores a 1000 r.p.m................................................................. d) Velocidades inferiores a 40 Km/h .......................................................................................... 12. O sistema de controlo electrnico da traco ETC, actua: a)Ao nvel do sistema de ignio, atrasando o ponto de ignio, quando a diferena de rotao entre as rodas ultrapassa um determinado valor.......................................................................
b)Ao nvel do sistema de injeco, diminuindo o tempo de abertura dos injectores, quando a diferena de rotao entre as rodas ultrapassa um determinado valor.....................................
d) Ao nvel do sistema de injeco, aumentando o tempo de abertura dos injectore, quando a diferena de rotao entre as rodas ultrapassa um determinado valor.....................................
S.4
d) Circulamos em curva e o carro tende a sair da frente........................................................... 14. Que afirmao est correcta acerca do sistema de segurana ASR? a)Perante um sistema de travagem regulado electronicamente, a fora das rodas motrizes deslizantes em aceleraa reenviada para as rodas com aderncia. Os ciclos de regulao realizam-se at aos 40 Km/h ............................................................................................................ b)Ao acelerar, evita o deslizamento das rodas motrizes em toda a gama de velocidades, atravs da reduo da potncia transmitida pelo motor.........................................................................
d) Nenhuma................................................................................................................................ 15. A funo do MSR Regulao do binrio resistente do motor consiste em: a)Fazer com que o sistemas ABS actue quando a diferena de rotao entre as rodas motoras superior a um determinado valor ............................................................................................... b)Controlar a posio do acelerador, actuando num servomotor elctrico por forma a ajustar em todos os instantes o binrio motor adequado s condies de deslocamento do veculo........ c) Fazer com que o sistema ABS deixe de actuar quando a diferena de rotao entre as rodas inferior a um determinado valor .............................................................................................. d) Elevar ligeiramente o binrio de rotao do motor, atravs de uma acelerao moderada, de modo a diminuir a travagem das rodas, aquando de uma desacelerao brusca, e manter a estabilidade de conduo .................................................................................................................
S.5
Ps-Teste 16. A funo do EMS Acelerador Electrnico consiste em: a)Fazer com que o sistemas ABS actue quando a diferena de rotao entre as rodas motoras superior a um determinado valor . b)Controlar a posio do acelerador, actuando num servomotor elctrico por forma a ajustar em todos os instantes o binrio motor adequado s condies de deslocamento do veculo........ c) Fazer com que o sistema ABS deixe de actuar quando a diferena de rotao entre as rodas inferior a um determinado valor .............................................................................................. d) Elevar ligeiramente o binrio de rotao do motor, atravs de uma acelerao moderada, de modo a diminuir a travagem das rodas, aquando de uma desacelerao brusca, e manter a estabilidade de conduo ................................................................................................................. 17. Os sistema passivos de quatro rodas direccionais incorporam: a)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do vento, das condies do piso e sempre que o condutor pretenda ............................ b)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas e do deslocamento da carroaria .. c) Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do movimento lateral das rodas directrizes dianteiras ................................................................................................. d) Um dispositivo auto-direccional no eixo dianteiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas traseiras e do deslocamento da carroaria ...............................................................
S.6
Ps-Teste 18. Os sistemas activos de quatro rodas direccionais incorporam: a)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do vento, das condies do piso e sempre que o condutor pretenda ............................................................................... b)Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas e do deslocamento da carroaria..................................................................................... c) Um dispositivo auto-direccional no eixo traseiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas traseiras e do deslocamento da carroaria...................................................................... d) Um dispositivo auto-direccional no eixo dianteiro que actua em funo do efeito de rotao das rodas traseiras e do deslocamento da carroaria ............................................................ 19. Os componentes principais de um sistema de direco com assistncia varivel so: a)Unidade electrnica de comando, vlvula elctrica e caixa de direco ...............................
d) Caixa de direco, bomba hidrulica e unidade electrnica de comando ............................ 20. O ESP actua ao nvel do: a)Comportamento dinmico longitudinal do veculo ..................................................................
S.7
Ps-Teste 21. O ESP funciona para: a)Velocidades inferiores a 40 Km/h, estabilizando o veculo durante sobreviragens ...............
d) Todas as velocidades, estabilizando o veculo durante sobreviragens e subviragens ......... 22. As lmpadas de xnon so: a)Mais durveis, consomem menos energia e mais intensas do que as lmpadas de halogneo .................................................................................................................................................... b)Mais durveis, consomem mais energia e so mais intensas do que as lmpadas de halogneo..............................................................................................................................................
d) Baratas, fiveis mas consomem muita energia ..................................................................... 23. Os componentes principais de um sistema de regulao automtica da altura dos faris so: a)Sensor de altura dianteiro, unidade electrnica de comando, sensor de velocidade do veculo e motor de ajuste........................................................................................................................ b)Sensor de altura dianteiro, sensor de altura traseiro, unidade electrnica de comando e motor de ajuste..................................................................................................................................... c) Sensor de altura dianteiro, foto-sensor, sensor de altura velocidade do veculo e motor de ajuste..........................................................................................................................................
S.8
Ps-Teste 24. Os componentes principais de um sistema detector de chuva so: a)Escovas e motor limpa-vidros.................................................................................................
d) Sensor e escovas limpa-vidros .............................................................................................. 25. Os componentes principais do espelho retrovisor com anti-encadeamento automtico so: a)Unidade de comando, Gel electroqumico e motor de ajuste.................................................
d) Unidade de comando, 1 foto-sensor e Gel electroqumico ................................................... 26. Os componentes principais de um detector de sonolncia so: a)Sensor de disteno muscular, sensor de velocidade e unidade electrnica de comando ...
S.9
S.10
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
Exemplos de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matria constante no presente mdulo.
- CONTROLAR O ESTADO DOS SENSORES DE ROTAO RECORRENDO A UM OSCILOSCPIO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO - 1 VECULO EQUIPADO COM SISTEMA ABS - 1 ELEVADOR - 1 OSCILOSCPIO - MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO
TAREFAS A EXECUTAR 1 DESCONECTE A FICHA DE LIGAO DO SENSOR EM TESTE. 2 LIGUE AS PONTAS DE PROVA DO OSCILOSCPIO AOS TERMINAIS DO SENSOR E FAA GIRAR A RODA. 3 ANALISE A FORMA DE ONDA DA TENSO DE SADA DE CADA UM DOS SENSORES. 4 INTERPRETE A FORMA DE ONDA DA TENSO DE SADA DE CADA UM DOS SENSORES E ACTUE DE ACORDO COM A TABELA SEGUINTE.
A.1
Exerccios Prticos
OCORRNCIA
CAUSA O sensor de velocidade da roda est em mau estado A distncia entre a roda dentada e o sensor no correcta Movimento excntrico do cubo da roda Folga nos rolamentos da roda demasiado grande Cablagem do sensor partida
SOLUO
Substituir o sensor Ajustar a distncia (habitualmente: 0,21,1 mm) Substituir o cubo Substituir o rolamento da roda Substituir o sensor
A amplitude da onda demasiado varivel (Contudo, se a amplitude mais pequena superior a 100 mV no h problema)
Fio condutor partido Sensor de velocidade da roda mal instalado Dentes da roda dentada partidos ou danificados
A.2
Exerccios Prticos
- CONTROLAR O ESTADO DOS SENSORES DE ROTAO RECORRENDO A UM MULTMETRO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO 1 VECULO EQUIPADO COM SISTEMA ABS 1 ELEVADOR 1 MULTMETRO MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO
TAREFAS A EXECUTAR 1 - DESCONECTE A FICHA DE LIGAO DO SENSOR EM TESTE. 2 - COM UM VOLTMETRO, LIGUE AS PONTAS DE PROVA AOS TERMINAIS DO SENSOR E FAA GIRAR A RODA. 3 - LEIA OS VALORES E COMPARE-OS COM OS VALORES DOS FABRICANTES. SE NO TIVER ESSES VALORES, COMO DEVE TESTAR TODOS OS SENSORES, E UMA VEZ QUE TODOS ELES NO ESTARO AVARIADOS, FACILMENTE DESCOBRIR O POSSVEL SENSOR AVARIADO. 4 - COM UM OHMMETRO, MEDIR A RESISTNCIA DOS SENSORES (HABITUALMENTE NA GAMA DE 0,8 A 1,2 k), UTILIZANDO O MESMO PROCEDIMENTO DESCRITO EM (1 E 2). 5 - VERIFIQUE SE OS SENSORES TM LIGAO MASSA POR EXEMPLO COM UMA PONTA DE PROVA NO SENSOR E A OUTRA NO NEGATIVO DA BATERIA. 6 - SUBSTITUA OS SENSORES QUE ESTIVEREM DANIFICADOS.
A.3
TAREFAS A EXECUTAR
NVEL DE EXECUO
GUIA DE AVALIAO 3
1. Desconecte a ficha de ligao do sensor em teste. 1. Ligue as pontas de prova do osciloscpio aos terminais do sensor e faa girar a roda. 3. Analise a forma de onda da tenso de sada de cada um dos sensores. 4. Interprete a forma de onda da tenso de sada de cada um dos sensores e actue de acordo com o quadro.
10
CLASSIFICAO
20
A.4
TAREFAS A EXECUTAR
NVEL DE EXECUO
GUIA DE AVALIAO 3 3
1. Desconecte a ficha de ligao do sensor em teste. 1. Com um voltmetro, ligue as pontas de prova aos terminais do sensor e faa girar a roda. 1. Leia os valores e compare-os com os valores dos fabricantes. Se no tiver esses valores, como deve testar todos os sensores, e uma vez que todos eles no estaro avariados, facilmente descobrir o possvel sensor avariado. 1. Com um ohmmetro, mea a resistncia dos sensores (habitualmente na gama 0,8 - 1,2 kW), utilizando o mesmo procedimento descrito em (1 e 2). 1. Verifique se os sensores tm ligao massa por exemplo com uma ponta de prova no sensor e a outra no negativo da bateria. 6. Substitua os sensores que estiverem danificados. CLASSIFICAO
2 20
A.5