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La sostituzione dellimpalcato di un ponte sul Piave in localit Salettuol (TV) con lutilizzo di specifiche soluzioni tecniche di prefabbricazione

Ponti & Viadotti

DI PREFABBRICAZIONE NELLA REALIZZAZIONE DEL PONTE SUL PIAVE

Mario Organte*
Figura 1 - Il nuovo impalcato del ponte a lavori ultimati

TECNICHE

Nella sostituzione dellimpalcato del ponte sul ramo di Salettuol (TV) del fiume Piave, unesigenza primaria era costituita dalla riduzione dei tempi operativi, finalizzati al ripristino della viabilit in un nodo critico. La soluzione tecnica proposta dallImpresa, con esteso ricorso alla prefabbricazione e alla relativa messa a punto di efficienti sistemi di connessione fra parti prefabbricate, ha consentito di ridurre fortemente i tempi di realizzazione e di consegnare limpalcato con tre mesi di anticipo sui tempi previsti.

Introduzione
La S.P. 92 delle Grave unisce i comuni di Maserada (loc. Salettuol) e di Cimadolmo, in provincia di Treviso, attraversando i due rami del fiume Piave che individuano lisola fluviale di Grave di Papadopoli, mediante due viadotti costruiti successivamente alla grande alluvione del 1966. Il grave degrado dellimpalcato ha indotto la Provincia di Treviso, nellambito del programma di opere pubbliche destinate a migliorare e mettere in sicurezza la rete viaria a servizio del territorio, a programmare, in due stralci successivi, la sostituzione integrale degli stessi impalcati conservando le pile, che gi erano state oggetto di interventi di adeguamento statico, sottoponendole a interventi di semplice manutenzione. Il ponte sul ramo sinistro composto da 21 campate con interasse delle pile pari a 20 m (L = 420 m) e ha un andamento inizialmente curvilineo e poi rettilineo.

Figura 2 - La sezione trasversale del ponte preesistente

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Il ponte sul ramo destro, con tipologia geometrica e strutturale identica al precedente, rettilineo e leggermente pi corto (18 campate). Ogni impalcato era originariamente costituito da quattro travi in calcestruzzo precompresso (Figura 2), poste a interasse di 240 cm e appoggiate al traverso della pila mediante selle di tipo Gerber. Le travi erano connesse da quattro traversi in c.a. normale; allestradosso del graticcio travi-traversi era disposta una soletta in c.a. ordinario (spessore 18 cm) con sbalzi laterali di modesta entit (1,15 m dallasse delle travi esterne) (Figura 3).

Figura 4 - Il degrado nella zona di appoggio delle travi al traverso di pila

Il progetto di sostituzione dellimpalcato

Il quadro descritto ha portato alla elaborazione di un progetto definitivo di totale rifacimento dellimpalcato, che soddisfacesse, oltre alle esigenze strutturali di resistenza e durabilit, anche i seguenti requisiti: lallargamento della sede stradale in modo da potervi alloggiare la carreggiata propria delle strade di tipo V CNR (extraurbana C2 secondo le nuove Norme funzionali per la costruzione delle Strade, D.M. 05.11.2001): ci avrebbe comportato linserimento di una carreggiata di larghezza complessiva 9,50 m e di marciapiedi di servizio sui due lati. La realizzazione di questi ultimi, per la necessit di calibrare finanziariamente gli interventi, stata per rinviata a un futuro intervento di terza fase, sfruttando la forma delle pile che consente lappoggio diretto di elementi in allargamento. La nuova larghezza stata quindi portata a 10,70 m, con laggiunta, rispetto alle dimensioni della carreggiata, di due cordoli larghi 60 cm per lalloggiamento di barriere metalliche dimensionate con indice di severit H2; ladeguamento dellintero viadotto alla sopravvenuta classificazione del territorio come sismico di terza categoria. Tale requisito stato soddisfatto con una opportuna strategia di ripartizione delle forze sismiche fra tutte le pile, ma soprattutto mediante ladozione di un impalcato di particolare leggerezza strutturale, con conseguente riduzione delle masse sismiche; la conservazione delle pile attuali, con semplici interventi di manutenzione; il miglioramento del comfort di transito e, nello stesso tempo, la drastica diminuzione degli oneri di manutenzione mediante ladozione di uno schema statico di ponte continuo che consente leliminazione dei giunti di dilatazione intermedi; la rapidit costruttiva, resa necessaria dalla criticit del collegamento stradale provvisoriamente interrotto sul ponte e temporaneamente ripristinato, durante i lavori e per il solo transito leggero, dalla creazione di un guado nellalveo costituito da un terrapieno posto su una fitta disposizione di tombini circolari attraverso i quali era consentito il passaggio della corrente. La soluzione individuata consisteva quindi in un impalcato a struttura mista acciaio-calcestruzzo sullo schema di trave continua; la sezione trasversale era composta da tre travi metalliche a doppio T alte 1 m, connesse fra loro da una diaframmatura verticale e una controventatura orizzontale, entrambe reticolari, e connesse e rese collaboranti con la soletta in c.a. mediante pilatura convenzionale.

Figura 3 - Vista dellintradosso del ponte preesistente

La larghezza complessiva della sezione trasversale era di 9,50 m, dei quali 7,50 m erano adibiti al transito dei veicoli; le rimanenti parti laterali - ciascuna larga 1,00 m - erano sede del transito pedonale e dei guardiavia. Successivamente alla costruzione, per labbassamento generalizzato dellalveo e per lescavazione localizzata in corrispondenza delle pile, si rese necessaria la ristrutturazione delle stesse e delle loro fondazioni. Le pile, nellattuale configurazione ristrutturata, sono formate da due robuste colonne in c.a. di diametro 1,50 m (interasse 11,50 m; disposte esternamente allingombro totale dellimpalcato e delle originarie strutture di fondazione) e da un massiccio traverso precompresso con cavi postesi. La nuova struttura del traverso avvolge e congloba la struttura originale in c.a.. Il traverso di pila ha una sezione a forma di T rovesciato, sulle cui ali poggiavano le selle delle travi dei due impalcati afferenti. Ne risulta che in corrispondenza di ciascuna pila erano presenti due giunti di dilatazione, a distanza di circa 1,60 m luno dallaltro. Gli interventi descritti sono apparsi adeguati per la stabilit attuale e futura delle fondazioni dei due ponti; per contro, era risultato preoccupante non solo lo stato di conservazione della soletta (armature scoperte e corrose allintradosso, fenomeni evidenti di carbonatazione) ma anche il dimensionamento stesso, verificato alla luce dei carichi locali imposti dalla Normativa vigente. Tale carenza strutturale originaria ha dato luogo, anni orsono, allo sfondamento localizzato della soletta in forma approssimativamente circolare. Un altro aspetto critico era costituito dalla mancanza di giunti di dilatazione impermeabili in corrispondenza della connessione tra traversi di pila e impalcati: la conseguente percolazione di acque aggressive provenienti dal piano stradale ha provocato il profondo degrado del calcestruzzo dei traversi di testata, con distacchi di porzioni importanti di materiale nonch laffioramento e la corrosione di armature (Figura 4).

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Figura 5 - La sezione trasversale del nuovo impalcato metallico in progetto

Figura 6 - Lorditura metallica

Il getto della soletta era previsto in opera, previa posa di casseri autoportanti tipo predalles. Il complesso dei lavori prevedeva le seguenti attivit (della durata prevista di 12 mesi): demolizione del vecchio impalcato; risanamento e regolarizzazione dei pulvini; montaggio della nuova carpenteria metallica; posa in opera delle predalles in c.a.; posa dellarmatura metallica della soletta e successivo getto della soletta; posa giunti e guardavia, impermeabilizzazione e pavimentazione.

Il progetto costruttivo
In sede di redazione del progetto esecutivo dellimpalcato, si sono ricercate quelle soluzioni costruttive che, pur nel mantenimento rigoroso di tutti i requisiti di funzionalit, resistenza, e durabilit sopra elencati, potessero migliorare il requisito di rapidit esecutiva, che appariva di importanza cruciale non solo per riconsegnare alle comunit lo- Figura 7 - La sezione trasversale del progetto costruttivo cali la piena funzionalit del collegamento stradale nei tempi pi brevi possibile, ma anche per diminuire i condizionamenti e le incognite poste dalle lavorazioni in alveo del fiume Piave. Con tale finalit, il progetto costruttivo dellimpalcato, che conserva la soluzione in struttura mista acciaio-calcestruzzo, prevede il passaggio a due sole travi metalliche principali, di sezione adeguatamente maggiorata negli spessori ma senza modifica in altezza, e ladozione di una soletta interamente prefabbricata per conci, connessa allimpalcato mediante connettori di tipo ultrarigido. Vengono mantenuti lo schema statico generale sia per i carichi verticali sia per quelli orizzontali, la concezione degli interventi di protezione sismica e laspetto estetico del ponte; inoltre, stata pienamente confermata anche la compatibilit con la conservazione delle pile attuali. Pi in dettaglio, la Figura 8 - La pianta della controventatura inferiore prima modifica significativa costituita dalla proposta di eliminazione della trave centrale, con la razionalizzazione delmato linterasse longitudinale dei diaframmi (pari a 4,00 m) e la presenlinterasse delle due travi laterali in maniera da ottimizzare il rapporto fra za della controventatura inferiore, assai robusta per garantire allinsieme la misura dello sbalzo e della luce interna della soletta. Linterasse delle un efficiente comportamento torsionale a cassone chiuso, con parete travi quindi diventa 6,30 m (anzich 2x3,50 m); viene peraltro conferorizzontale inferiore reticolare (Figure 6, 7 e 8).

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cio chiuso; una volta accostati due conci, si completa larmatura con una staffa a sua volta chiusa e con unarmatura trasversale di bloccaggio, e si effettua il getto di sigillatura mediante betoncino a ritiro compensato (Figure 10 e 11). Tale tipologia di giunto stata gi utilizzata in passato per la solidarizzazione di elementi prefabbricati da ponte di notevole importanza, dopo essere stata sottoposta a estesa sperimentazione in labo- Figura 11 - Un dettaglio del giunto con ratorio, su elementi in predisposizione dellarmatura di continuit scala 1:1, i cui risultati possono sintetizzarsi nel completo ripristino della continuit della sezione (assiale, flessionale e tagliante). In ogni caso, data la atipicit del giunto per quanto riguarda la continuit delle armature longitudinali in soletta e a favore della sicurezza, nelle zone di momento negativo (sopra gli appoggi) le sollecitazioni vengono affidate esclusivamente alle travi metalliche, senza far conto sulla resistenza delle armature tese.

Figura 9 - La fase di posa di un concio di soletta prefabbricata

La capacit resistente complessiva dellimpalcato, sezione per sezione, viene sostanzialmente confermata mediante lirrobustimento delle due travi laterali (maggiori spessori) rispetto a quelle del progetto originale. La controventatura superiore, prevista anche nel progetto originale per la sola fase di montaggio, risulta superflua, dato che la stabilit del corrente superiore, quando la soletta non ancora connessa, affidata ai diaframmi, e la resistenza alle azioni orizzontali affidata alla controventatura inferiore. La modifica della parte metallica consente significativi risparmi legati alla riduzione delle lavorazioni (vale a dire delle saldature, degli irrigidimenti, dei giunti dei diaframmi e dei controventi) in officina e in cantiere, dovendosi assemblare due travi anzich tre. La seconda modifica significativa riguarda la prefabbricazione della soletta in conci trasversali pari alla larghezza del ponte, con laltra dimensione (250 cm) dettata da esigenze di trasporto (Figura 9). Lo spessore complessivo (26 cm), richiesto per le maggiori luci di soletta ora previste, aumenta di poco lo spessore del progetto originale, pari a 24 cm, ma soprattutto lo sfrutta appieno, essendo un getto monolitico. Con tale soluzione - a fronte dei vantaggi di cui si dir pi avanti - si pongono due problemi di notevole importanza: la connessione di continuit di armatura della soletta in senso longitudinale; la connessione fra la soletta e le sottostanti travi metalliche. Per il primo, si realizza alle estremit di ciascun concio prefabbricato un incavo allinterno del quale viene lasciata unarmatura di ripresa a gan-

Figura 10 Il particolare del progetto del giunto di continuit in soletta

Figura 12 - Un dettaglio della connessione fra trave metallica e soletta

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nel prospetto laterale, viene risolta lantiestetica ripresa di getto fra predalles e getto in sito della soletta, che di solito viene celata da una veletta prefabbricata; nella soluzione proposta, il fianco della soletta un getto monolitico, rimane in vista un piccolo giunto verticale con passo 250 cm, opportunamente smussato. Lo schema generale della disposizione degli appoggi e la conceFigura 13 - Il connettore ultrarigido accoppiato alle zione della protezione sismica non staffe anti distacco muta rispetto alla soluzione di proLo stato tensionale su queste ultime viene invece getto. Per ogni pila sono previsti messo in conto per il controllo della fessurazione due appoggi sempre del tipo a trasversale. neoprene incapsulato. Le forze La connessione fra travi metalliche e soletta, inveorizzontali trasversali (sia in eserce, viene risolta abbandonando la soluzione di colcizio che sismiche) vengono affilegamento longitudinalmente diffuso (pioli a intedate ad appoggi monodirezionali rasse modesto) per una soluzione a connettori rigisu ciascuna pila; le azioni orizdi di grande portata, tali da poter essere disposti a Figura 15 - Il dispositivo oleodinamico di trasmissione zontali longitudinali vengono affiinterasse elevato (60-80cm). Tali connettori (lamie- di forze impulsive fra pila e impalcato date allappoggio fisso posto sulra verticale trasversale) sono alloggiati allinterno la pila centrale in condizioni di di opportune tasche sul concio prefabbricato, le quali vengono riemesercizio (frenamento, attrito differenziale fra gli appoggi, ecc.) e a dipite con un getto di betoncino a ritiro compensato. Il sollevamento delspositivi oleodinamici che accoppiano tutte le pile, a eccezione di quella soletta impedito da opportune staffe saldate al connettore ultrale terminali, in occasione di eventi dinamici impulsivi (Figura 15). rigido (Figure 12, 13 e 14). Lesecuzione La soluzione presenta significativi vantaggi, di ordine strutturale, canLa soluzione costruttiva descritta stata proposta dallImpresa al tieristico ed estetico: la prefabbricazione dei conci di soletta in stabilimento riduce in maCommittente con lindicazione di una riduzione dei tempi contratniera importante gli effetti del ritiro e del fluage sul calcestruzzo tuali da 12 a 9 mesi. che sono generalmente di valutazione molto approssimata, in quanIn fase esecutiva, con lausilio di alcuni accorgimenti che favorivano il to i conci vengono posti in opera dopo un primo periodo di stagioperfetto posizionamento dei conci di soletta sulle carpenterie metallinatura che esaurisce la fase iniziale dei fenomeni lenti; ugualche, e grazie a una rigorosa ed efficiente organizzazione della sequenza mente, la prefabbricazione garantisce una sicura qualit del calceoperativa che consentiva di aprire pi fronti consecutivi di lavoro, si struzzo, e quindi una maggiore durabilit, cui contribuisce anche la sono ottenuti ritmi produttivi estremamente elevati. Tutto ci ha conclasse di resistenza richiesta (Rck 40 MPa); sentito di ridurre di ulteriori tre mesi la durata dei lavori, con un diin presenza di uno spessore di soletta abbastanza sottile per non aumezzamento complessivo dei tempi contrattuali. mentare i pesi sulle fondazioni esistenti, la monoliticit del getto sullo spessore consente di sfruttare appieno laltezza utile della sezione; * Studio di Ingegneria Organte-Bortot

Dati tecnici Committente: Provincia di Treviso Progetto definitivo: Ing. Maurizio Veggis (Provincia di Treviso), Ing. Pietro Sommavilla (per la parte strutturale) Direzione dei Lavori: Ing. Pietro Sommavilla (Belluno) Impresa aggiudicataria: Alissa Costruzioni SpA (Limena - PD) Direzione del Cantiere: Geom. Emiliano Avon Strutture Metalliche: MBM (Lugagnano di Sommacampagna - VR) Progetto esecutivo: Ing. Mario Organte (Studio Ingegneria Strutturale Organte & Bortot - PD)
Figura 14 - Lorditura metallica con predisposizione dei connettori

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