Control de estabilidad

ESP son las siglas en alemn de Programa Electrnico de Estabilidad; el nombre genrico que usamos para este sistema es control de estabilidad. Las siglas con que se nombra al control de estabilidad pueden variar segn la marca

SIGLAS
DSC DSTC ESP MASC PSM StabiliTrack VDC VSA VSC

SIGNIFICADO EN INGLS
Dynamic Stability Control Dynamic Stability and Traction Control Electronic Stability Program Mitsubishi Active Stability Control Porsche Stability Management Vehicle Dynamic Control Vehicle Stability Assist Vehicle Stability Control

ALGUNAS MARCAS QUE USAN ESAS SIGLAS

BMW, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mini Volvo

Audi, Citron, Fiat, Ford, Mercedes, Nissan, Opel, Peugeot, Re Saab, Seat, koda, Smart, Volkswagen Mitsubishi Porsche Cadillac Alfa Romeo, Lancia Honda Lexus, Toyota

En todo caso, el objetivo del control de estabilidad es el mismo: hacer que el coche permanezca en la trayectoria deseada por el conductor cuando hay condiciones que podran impedirlo. El control de estabilidad es, por tanto, una ayuda al conductor. El 25 por ciento de los accidentes que se producen en Alemania se deben a que el conductor pierde el control del coche. En el 82,2 por ciento de esos accidentes, el coche recorre ms de 40 m desde esa prdida de control hasta la salida de la carretera o el choque En esas situaciones, cuando hay espacio para corregir la trayectoria, son en las que el control de estabilidad puede ser muy til

La eficacia del control de estabilidad est limitada por la velocidad del coche y la adherencia disponible; si la velocidad pasa de un cierto lmite para la adherencia dada, el control de estabilidad no puede hacer nada. Por ejemplo, el control de estabilidad es intil mientras el coche hace aquaplaning, porque ah no hay contacto entre las ruedas y el suelo. Si pierde la trayectoria por esa causa, el control de estabilidad no es til hasta que el neumtico vuelve a tener contacto con el suelo (y, en ese momento, puede ser una ayuda muy grande). Hay dos efectos posibles cuando el coche se aparta de la trayectoria deseada: subviraje y sobreviraje. El subviraje se produce cuando por ejemplo el conductor se encuentra est trazando una curva y encuentra que se cierra inesperadamente, cuando debe esquivar un obstculo o cuando circula por curvas con suelo resbaladizo. Si hay subviraje, lo que ocurre es que el coche no gira lo suficiente para tomar la curva y se sale por el exterior, o incluso que sigue una trayectoria completamente recta (con o sin giro del coche sobre su eje vertical). La otra posible prdida de trayectoria es el sobreviraje. En algunos casos, el sobreviraje ocurre despus del subviraje, cuando el coche vuelve a tener la capacidad de giro que haba perdido y el conductor tiene la direccin muy girada. Tambin se puede sobrevirar por ejemplo si se circula a gran velocidad en curva y el conductor desacelera, o en curvas enlazadas donde se crea un movimiento consecutivo de balanceo en la carrocera. Lo que hace el ESP es aadir giro cuando el coche subvira, y limitar el giro cuando sobrevira. En el primer caso, si por ejemplo el coche pisa una superficie resbaladiza y tiende a salirse de la carretera, el control de estabilidad tratar de que el coche gire y se mantenga dentro de ella. En segundo caso, si el coche comienza a dar un giro brusco sobre s mismo, el control de estabilidad detiene ese giro y hace que el coche tienda a seguir la direccin de las ruedas delanteras. El control de estabilidad resulta especialmente eficaz en manos de conductores que lo tengan como un seguro en caso de error o circunstancias imprevisibles, ms que para quienes lo usen como un instrumento para ir ms rpido de lo que haran sin l.

Una trayectoria curva resulta de dos factores: uno, el coche tiene un movimiento que lo induce a seguir con la misma direccin, sentido y velocidad que lleva. Dos, una fuerza hace que el coche cambie de direccin y tienda a ir hacia el centro de la curva que describe. La interaccin de esos dos factores da una cierta trayectoria curva. De hecho, lo que hace el conductor al girar el volante es crear esa fuerza centrpeta que desva el coche de la direccin que lleva. La trayectoria real del coche puede no coincidir con la curva que desea trazar el conductor por dos causas: Subviraje. La cantidad de movimiento es excesiva o la fuerza centrpeta insuficiente. En ese caso, la trayectoria real es una curva ms abierta de lo necesario. Puede ocurrir incluso que sea imposible crear una fuerza centrpeta bastante para que el coche cambie sustancialmente de direccin. En ese caso, el eje vertical del coche contina su trayectoria en lnea recta, con independencia que se produzca o no un giro alrededor de ese eje. Es decir, es posible que un coche gire sobre s mismo pero que el eje de ese giro siga una lnea recta. Sobreviraje. La cantidad de movimiento es insuficiente o la fuerza centrpeta excesiva. En ese caso, la trayectoria real es una curva ms cerrada de lo necesario. Puede ocurrir que, en un primer momento, la inercia sea suficiente para la fuerza centrpeta creada. Si, entonces, el coche pierde cantidad de movimiento (por ejemplo, porque el conductor desacelera), la fuerza centrpeta resulta excesiva y sobrevira. Lo que hace el control de estabilidad es intervenir en el movimiento y en la fuerza centrpeta para dentro de lo posible adecuarlos a la trayectoria curva que desea el conductor.

La intervencin en el movimiento consiste en una eventual reduccin de la potencia del motor, que se produce automticamente. La intervencin en la fuerza centrpeta (que siempre es indirecta, no se puede variar directamente) consiste en el frenado selectivo e independiente de las ruedas del coche, para aumentar o disminuir el giro que describe el coche sobre su eje vertical (guiada). Si se produce un sobreviraje, el control de estabilidad frena la rueda delantera exterior a la curva. De esa manera se limita ese giro hasta dejarlo en el nivel adecuado. As es como funcionan la primera y la segunda generaciones del control de estabilidad. La diferencia entre la primera y la segunda generaciones es la respuesta en caso de subviraje. En ese caso, la primera generacin frena la rueda trasera interior a la curva, para aumentar la guiada y con ello la fuerza centrpeta. En ciertos casos, esta estrategia no es la mejor posible porque no produce el efecto buscado con la rapidez suficiente. Desde 2002 hay nuevos controles de estabilidad ms eficaces en estas circunstancias. Opel lo denomina ESP Plus (hecho por TWR) y lo tiene el nuevo Vectra. Renault lo llama ESP con control de subvirado (hecho por Bosch) y lo tiene el Mgane y el nuevo monovolumen Espace. Tambin est disponible en otros modelos, como el Mazda6 y el Saab 9-3 Sport Sedn. Conforme aparecen nuevos modelos, la presencia de esta segunda generacin es cada vez mayor. En el caso de Opel, el control de estabilidad frena las dos ruedas traseras y la delantera del interior de la curva. El control de estabilidad de Renault, en el caso del Mgane, puede frenar las dos ruedas del interior de la curva. En el Espace hay tres estrategias, segn sea la desviacin de la trayectoria. Si es leve, frena la rueda trasera interior, como hace el control de estabilidad de primera generacin. Si es ms grande, frena las dos ruedas interiores de la curva. Si es muy fuerte, frena las dos ruedas delanteras

Hay cuatro grupos de elementos en un control de estabilidad: sensores, unidad electrnica de control (ECU), modulador hidrulico y generador hidrulico. Los sensores convierten una magnitud fsica en una seal elctrica analgica o digital. El control de estabilidad utiliza cinco tipos de sensores, algunos de ellos compartidos con otros sistemas (como el antibloqueo de frenos): ngulo de direccin, guiada, aceleracin transversal, presin en el circuito de frenos y velocidad de las ruedas. Adems, la ECU puede tomar de la red de datos del coche otras informaciones, como la posicin del acelerador. La ECU tiene varias funciones relacionadas directamente con el funcionamiento del control de estabilidad: genera la electricidad necesaria para el funcionamiento de los sensores que lo requieran, convierte las seales analgicas en digitales, estima las variables no medidas, compara los datos con los mapas programados, genera las seales necesarias para el funcionamiento del sistema (ampliadas o retardadas) y se conecta con otras centralitas a travs de la red de datos.

Hay otras funciones que no estn relacionadas directamente con el funcionamiento del sistema, como activar el indicador luminoso o llevar un registro de eventuales averas. El modulador hidrulico es el dispositivo que se encarga de distribuir la presin del lquido de frenos en cada una de las cuatro ruedas. Tiene una electrovlvula de entrada y otra de salida para cada rueda. Se alimenta de la bomba hidrulica principal del sistema de frenos y tiene acumuladores para el lquido sobrante, que permanece ah hasta que vuelve al circuito de frenos. El generador hidrulico da la presin necesaria cuando es precisa una intervencin del control de traccin o estabilidad, pero el conductor no pisa el freno. Es una bomba elctrica que alimenta a la bomba hidrulica principal del sistema de frenos.

Las variables que mide directamente el sistema son ngulo de direccin, la guiada, la aceleracin transversal, la presin en el circuito de frenos y la velocidad angular de las ruedas. Con los datos de esas mediciones, la ECU determina otras variables que no mide directamente: velocidad lineal de desplazamiento, fuerzas longitudinales en las ruedas y deslizamiento en las ruedas. En funcin de las variables que mide o determina, el sistema induce: fuerzas laterales en las ruedas, ngulo de deriva, ngulo del eje longitudinal del coche con relacin a la direccin de desplazamiento (llamado Angulo de flotacin) y velocidad lateral. Estas variables se comparan constantemente con las unas magnitudes programadas. Mediante pruebas en pista durante la fase de desarrollo, se determina por ejemplo cual es la aceleracin transversal mxima o la relacin entre ngulo de direccin y guiada. Los datos de esas pruebas estn memorizados y sirven de referencia. El control de estabilidad acta para que las reacciones reales del coche se asemejen a las reacciones ideales, cuando no hay divergencia entre lo medido y lo memorizado. Para conseguirlo, lo que hace en ltima instancia es afectar (dentro de lo posible) a las fuerzas longitudinales y transversales de cada rueda. Con ese propsito se interviene en el motor o se frenan selectivamente las ruedas. El funcionamiento del control de estabilidad prevalece sobre el de cualquier otro sistema. Por ejemplo, si deben actuar simultneamente el antibloqueo de frenos y el control de estabilidad, este ultimo tiene prioridad porque se entiende que es ms importante asegurar la trayectoria del coche.