PROYECTO DE AULA ANALISIS DE LA ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE PORTUARIO DE CONTENEDORES

INTEGRANTES: DANNA RECUERO HERNANDEZ ROSA ROMANO CONTRERAS GUSTAVO MACHADO PADILLA JOSE RAMIREZ MOLINA YORELIS MARTINEZ ZARATE LEIDI LUZ HERNANDEZ LEON

FUNDACIN TECNOLOGIA ANTONIO DE AREVALO TECNAR FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS TECNOLOGIA EN GESTION NAVIERA Y PORTUARIA IV SEMESTRE CARTAGENA DE INDIAS D.T.C. 2012

CONTENIDO INTRODUCCIN JUSTIFICACIN FORMULACIN DEL PROBLEMA OBJETIVOS.... OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECFICOS 7 13 27 29 30 31 3 4 5 6

RESEA HISTORICA MARCO TERICO... MARCO CONCEPTUAL. MARCO LEGAL. DISEO METODOLGICO... CONCLUSIONES.....

INTRODUCCION

El presente proyecto de investigacin tiene como objetivo comprender la importancia de la implementacin de la seguridad martima de la carga contenedorizada y a fines de las instalaciones portuarias; como modelo logstico para aumentar la seguridad en cada una de las actividades en los puertos, acrecentando nuestra competitividad a nivel mundial. Se presentaran conceptos sobre importancia de mejorar en la productividad y el rendimiento de manipuleo de la carga, reconociendo que actualmente se maneja la carga con altos niveles logsticos, e incluso en determinados momentos de dichos procesos se demuestran deficiencia y a travs de nuestra investigacin propone un alineamiento dinmico que seguramente traer beneficios a corto plazo con la sensibilizacin de cada puerto. Estas estrategias logsticas reflejaran que las mercancas que entran y salen del puerto disminuyan en gran proporcin el trfico ilegal que afecta la economa de un pas. Este aporte enriquece los estudios puesto que cuantifica la excelencia que tienen los Puertos y las empresas al utilizan a diario cada una de las herramientas a disposicin de sus instalaciones para generar respuestas oportunas con lo relacionado a la seguridad martima. Garantizando solidez compromiso y responsabilidad de las mercancas contenedorizadas.

JUSTIFICACION

Este proyecto de investigacin es de importancia por la gran implicacin en todas aquellas empresas. El impacto en la seguridad martima actual y a futuro consolida a los puertos con ms beneficios para la globalizacin. Considerando el gran auge martimo de nuestros puertos, permite a su vez la expansin y mayor agilidad en la entrada y salida de todos aquellos contenedores que se comercializan y tienen transito en nuestro territorio aduanero. Por lo anterior cabe anotar que estando atentos a las puertas del desarrollo; el compromiso de la seguridad martima hace su aporte cada da en mejorar la seguridad en los puertos y embarcaciones generando nuevos proyectos innovadores a tal fin de alcanzar el mejoramiento del manejo de los carga contenerizada. Con el aprovechamiento de asegurar las mercancas en todos los puertos desempeo estrategias para aplicarlas en el comercio de talla internacional; disciplinando de manera proporcionada el ajuste a las nuevas tecnologas y el esfuerzo por mejorar la competitividad. Esta investigacin se realiza con el fin de analizar, indagar e investigar todo lo relacionado con la estructura del transporte portuario de contenedores.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Anlisis de la Estructura del Transporte Portuario de Contenedores Martimos

Formulacin del Problema: Cul es la operativa de los contenedores a bordo de los buques carga, estiba, trincaje-, y tambin en el terminal?

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Determinar la competitividad y consolidacin de los contenedores en los puertos analizando su marco logstico y seguridad, proponiendo la utilizacin del mismo.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Explicar todos los procesos dentro de una terminal de contenedores, desde que el contenedor es descargado hasta que sale por la puerta y viceversa. Describir la operativa de la carga y descarga del buque, tipos de gras, tamao, alcance y capacidad de las mismas, velocidades. Estudiar algunas de las terminales de contenedores ms importantes del mundo.

RESEA HISTORICA

Malcom Mclean: Padre De La Contenedorizacion Con slo una educacin de escuela secundaria, McLean se dedic, en 1934, a bombear gasolina en una estacin de servicio cerca de su ciudad natal y ahorr el dinero suficiente para comprar por $ 120 un camin de segunda mano. l, su hermana Clara McLean, y su hermano Jim McLean, fundaron McLean Trucking Co, una compaa de camiones cuya base estaba localizada en las afueras de Winston-Salem, Carolina del Norte. McLean Trucking comenz transportando barriles vacos de tabaco, con Malcom como uno de los conductores. A partir de ese principio, su camin de segunda mano, erigi la segunda compaa de camiones ms grande en los USA, con 1.770 camiones y 32 terminales. El 6 de enero de 1958 (despus de McLean haba vendido su participacin en la empresa), McLean Trucking se convirti en la primera compaa de camiones en la nacin que cotizaba en la Bolsa de Nueva York. Para esos tiempos, transportar camiones completos o vagones, no era algo nuevo; ya se haba hecho en ferrys en la ruta comercial Dover-Calais, de igual manera durante la Segunda Guerra Mundial se transportaron camiones en los buques y en la dcada de 1950 McLean decidi intentarlo con fines comerciales. En 1953, comenz a desarrollar planes para llevar los camiones de su empresa en los buques a lo largo de la costa Atlntica de los Estados Unidos, desde Carolina del Norte a Nueva York. Pronto se hizo evidente que "trailerships", como l los llamaba, seran ineficientes debido al importante desperdicio de espacio de carga potencial a bordo del buque, conocido como "estiba rota", que su uso introdujo. McLean modific entonces su concepto original. Slo los contenedores (la caja contentiva de la carga), no el chasis (parte rodante del camin) seran los que se izaran a las cubiertas de los barcos; de ah vino la designacin de buques porta-contenedores o buques "caja". En ese momento, las regulaciones de Estados Unidos no permitan que una empresa de transporte fuese propietaria de una lnea de barcos; por lo que en 1955, McLean vendi su empresa de transporte por $ 25 millones y compr al consorcio Waterman Steamship Company Corporation las empresas Pan-Atlantic Steamship y Gulf Florida Terminal Company con la idea de utilizarlos buques de Pan-Atlantic y sus derechos de operacin para movilizar contenedores. Para concretar esta adquisicin, cre en Nueva York ese mismo ao, una empresa que llam McLean Industries Inc. y que manej toda la transaccin. Ms tarde el mismo ao McLean Inc. adquiri el capital social de WSCC.

En enero de 1956, McLean obtuvo un prstamo bancario por $ 22 millones y compr dos buques tanqueros T-2 usados en la Segunda Guerra Mundial y los modific para llevar contenedores sobre y bajo las cubiertas. Para este fin, y bajo la supervisin directa de McLean, se construyeron sobre-cubiertas de madera, conocidas como cubiertas Mechano. Esta era una prctica comn en la Segunda Guerra Mundial para el transporte de carga de gran tamao, tales como aviones. Le tom varios meses para acondicionar los barcos ya para construir los contenedores que seran transportados sobre y bajo las cubiertas y chassis removibles para permitir que los contenedores fuesen extrables al momento del embarque.

En cierto modo, la visin de McLean no era nada nuevo. Anteriormente, en 1929, la compaa Lneas Seatrain haba llevado vagones de ferrocarril en sus buques de mar para el transporte de mercancas entre Nueva York y Cuba. Del mismo modo, la idea de poner remolques de camiones en vagones de plataforma del ferrocarril era un mtodo para mover via ferrocarril embarques de carga de manera mas econmica. Este concepto integrado de transporte fue creado con la esperanza de competir con los camiones, los cuales estaban quitando cada vez ms participacin de los ferrocarriles en este negocio del transporte de cargas. De 1926 a 1947, los ferrocarriles North Shore de Chicago y el ferrocarril de Milwaukee movilizaron vehculos de autotransporte y vehculos de los embarcadores cargados en vagones de plataforma entre Milwaukee y Chicago. A mediados de 1930, el Chicago Great Western Railway y el ferrocarril de New Haven comenzaron un servicio Piggy Back exclusivo. En 1953, las empresas de ferrocarriles CB&Q, C&EI y SP se haban unido a la innovacin. La mayora de los coches estaban equipados con cubiertas sobresalientes a las plataformas de los camiones. Para 1955, otras 25 empresas de ferrocarriles haban iniciado algn tipo de servicio Piggy Back. A estas alturas, lo que era nuevo en la innovacin de McLean era la idea de utilizar grandes contenedores que nunca se abrieron en el trnsito entre el expedidor y el destinatario y que fueran transferibles de forma intermodal, entre camiones, barcos y vagones de ferrocarril.

El 26 de abril de 1956, con 100 dignatarios invitados al acto, uno de los buques convertidos, el SS IDEAL-X (informalmente conocido como el "SS MAXTON" en honor a la ciudad natal de McLean en Carolina del Norte), fue cargado y zarp del Elizabeth Marine Terminal en el puerto de Newark, Nueva Jersey, para el puerto de Houston, Texas, llevando a bordo cincuenta y ocho contenedores de 35 pies (11 m), junto con una carga regular de carga lquida en tanques. A medida que el IDEAL-X sali del puerto de Newark, Freddy Campos, un alto funcionario de la Asociacin Internacional de Estibadores, se le pregunt qu pensaba de la nave

de contenedores recin modificada. Campos respondi: "Me gustara hundir a ese hijo de puta". McLean viaj a Houston para estar presente cuando el barco atracara y estando all presenci su seguro atraque. Para el ao del primer viaje del IDEAL-X, en 1956, la mayor parte de la carga se embarcaba y desembarcaba a mano por los estibadores. El costo de mano de obra para la movilizacin de cargas en un barco era 5,86 dlares la tonelada en ese momento. El uso de contenedores, abarat el costo a slo 16 centavos por tonelada para cargar un barco, esto era un ahorro de 36 veces. El uso de contenedores tambin se tradujo en reduccin en el tiempo necesario para cargar y descargar barcos. McLean saba "Un barco gana dinero slo cuando est en el mar." y en esa premisa bas la eficiencia de su negocio. A mediados de 1950, se di un intento de mecanizacin global en la industria del transporte martimo ya que los operadores trataron de aumentar los mrgenes de beneficio. La mecanizacin que tenan en mente, sin embargo, fueron eslingas ms grandes, paletizacin, cintas mecnicas transportadoras y otras formas de uso de ms maquinaria para mover las cargas sueltas; de manera tal que, el concepto de contenedores impulsado por McLean, hizo que este movimiento de mecanizacin diera un salto cuntico hacia adelante.

En abril de 1957, el primer barco " celular " de contenedores, el GATEWAY CITY, comenz a prestar servicio regular entre Nueva York, Florida y Texas. Durante el verano de 1958 Industrias McLean, usando an la empresa Pan-Atlantic Steamship Corp., inaugur el servicio de contenedores entre los EE.UU. y Puerto Rico. El nombre de la empresa originaria de Mclean fue cambiado oficialmente de PanAtlantic Steamship Corporation a Sea-Land Service Inc. en abril de 1960; manteniendo su rentabilidad adicionando nuevas rutas y comprando ms barcos durante varios aos. En agosto de 1963, McLean abri 101 acres (0.41 km 2) de una nueva instalaciones portuaria de Port Elizabeth, Nueva Jersey, para aumentar y mejorar el manejo del trfico de contenedores. El desarrollo del mercado de contenedores fue lento hasta la dcada de 1960. Muchos puertos no tenan las gras para levantar y descargar contenedores y el cambio tard en llegar a una industria de gran tradicin. Por otra parte, los sindicatos se resistieron a una idea que amenazaba su estilo de vida.

En abril de 1966, Sea-Land inici el servicio entre Nueva York y Rotterdam, Bremen y Grangemouth (Escocia).

Al ao siguiente (1967) fueron invitados por el gobierno estadounidense para iniciar un servicio de contenedores hacia Vietnam del Sur. El servicio a Vietnam produce 40% de los ingresos de la compaa en 1968/69.

A finales de 1968 el servicio de contenedores comerciales se inaugur en el Lejano Oriente hacia Estados Unidos. Este servicio se extendi a Hong Kong y Taiwn en 1969, y a Singapur, Tailandia, y las Filipinas en 1971. Con la idea de disminuir de manera notable la diferencia entre el tiempo de servicio y del trabajo de muelle, McLean se mantuvo alerta en los procesos de normalizacin. Sus esfuerzos para aumentar la eficiencia dieron como resultado diseos de contenedores estandarizados a los cuales se les otorgaron patentes de proteccin. Convencido de que la normalizacin era tambin el camino hacia el crecimiento global de la industria, McLean decidi posteriormente hacer sus patentes disponibles mediante la emisin de un contrato de arrendamiento libre de regalas a la Organizacin Internacional de Normalizacin.

El movimiento hacia una mayor estandarizacin ayud a ampliar las posibilidades de transporte intermodal. A finales de la dcada de 1960, Sea-Land Industrias tena 27.000 contenedores de tipo remolque, 36 buques de remolque y el acceso a ms de 30 ciudades portuarias. A medida que las ventajas del sistema de contenedores de McLean se hicieron evidentes, los competidores se comenzaron a multiplicar rpidamente. Ellos construyeron naves ms grandes, gras prtico ms grandes y ms sofisticados contenedores. Sea-Land necesitaba dinero para mantener su competitividad. McLean se dirigi a Reynolds Tobacco Company, una compaa que l conoca de esos das cuando sus camiones transportan cigarrillos Reynolds a travs de los Estados Unidos. Reynolds acord en enero de 1969 comprar Sea-Land por US $ 530 millones en efectivo y acciones. McLean hizo $ 160 millones personalmente y consigui un asiento en el directorio de la empresa. Para llevar a cabo la compra, Reynolds form una sociedad holding, llamado RJ Reynolds Industries, Inc., que compr Sea-Land en mayo de 1969. Ese mismo ao, Sea-Land orden cinco de los ms grandes y rpidos buques portacontenedores del mundo, los buques clase SL-7. Ya se haba recorrido un largo camino desde el viaje inaugural de la PanAtlantic "IDEAL-X" en 1956. Segn Reynolds, las ganancias de Sea-Land eran intermitentes. A finales de 1974, Reynolds haba puesto ms de $ 1 mil millones en Sea-Land para la

construccin de terminales grandes en Nueva Jersey y Hong Kong y la adicin a su flota de ms buques porta-contenedores. El mayor gasto de Sea-Land era el combustible, por lo que en 1970, RJ Reynolds Industries Inc. compr el Independiente American Independent Oil Co, ms conocida como Aminoil, por $ 56 millones. RJR pone millones en la exploracin petrolera, tratando de conseguir que Aminoil adquiera el tamao para competir en el mercado de la exploracin del mundo. En 1974, RJ Reynolds Industries tuvo su mejor ao. Las ganancias de Sea-Land aumentaron casi 10 veces, a $ 145 millones. Los ingresos de Aminoil se elevaron a $ 86,3 millones. La firma de calificacin financiera, Dun & Bradster, nomin a RJR como una de las cinco empresas mejor administradas de Amrica. Pero en 1975, las ganancias de Sea-Land se redujeron drsticamente, junto con los Aminoil.

Cada vez ms frustrado con la cultura conservadora dentro de Reynolds, McLean cedi su puesto en la junta de accionistas en 1977, y corto lazos con la empresa. En junio de 1984, RJ Reynolds Industries, Inc. se separ de Sea-Land Corporation y se lanz como una empresa independiente, cotizando en la Bolsa de Nueva York. Sea-Land alcanzando as los ms altos ingresos y ganancias en sus 28 aos de historia.

En septiembre de 1986, Sea-Land Corporation se fusion con CSA Acquisition Corp., una subsidiaria de CSX Corporation. Sea-Land Corporation Common Stock fue canjeado por 28 dlares por accin, en efectivo. Servicios internacionales de Sea-Land se vendieron a Maersk en 1999 y la compaa combinada fue nombrado Maersk Sealand, que, en 2006, lleg a ser conocido simplemente como Maersk Line.

La anterior Sea-Land Service ahora opera como Horizon Lines, su operacin representa aproximadamente el 36% del total de los envos estadounidenses de contenedores martimos entre los EE.UU. continentales y los mercados de Alaska, Hawaii, Puerto Rico, y Guam. La compaa tiene su sede en Charlotte, Carolina del Norte .En 1968 McLean financi un proyecto inmobiliario en Waveland, Mississippi, que se convirti luego en Cabeza de Diamante.

En 1978, McLean compr United States Lines. All, l construy la flota ms

grande de buques porta-contenedores de 4.400 TEUs que estaban a flote en el momento. Los buques que operando alrededor del mundo para ese ao se haban diseado luego de la escasez de petrleo de la dcada de 1970 y eran de bajo consumo de combustible, pero lentos, y por lo tanto no estn bien adaptados para competir en el perodo subsiguiente de petrleo barato. USL se declar en quiebra en 1987. McLean tom como algo personal las crticas dirigidas contra l despus de la cada de la USL y la consiguiente prdida de muchos puestos de trabajos asociados y dependientes de la USL.

En 1982, McLean fue incluido en la lista Forbes entre los 400 ms ricos de la lista de estadounidenses con un patrimonio neto de $ 400 millones, sin embargo, unos aos ms tarde, despus de haber jugado en los precios del petrleo que no llegaron a materializarse, McLean tuvo que acogerse al Captulo 11 de la deuda a causa de quiebra de $ 1.3 billones.

En 1991, a los 78 aos, McLean fundada Triler Bridge, Inc., que opera entre la parte continental de USA (Jacksonville, Florida), Puerto Rico y la Repblica Dominicana. El proceso de McLean de utilizacin de grandes contenedores para mantener las mercancas en los buques de carga ha permitido enormes aumentos en el puerto y la productividad del barco, ayudando a reducir el costo de las mercancas importadas. El contenedor ha transformado la geografa econmica, devastando puertos tradicionales, como Nueva York y Londres y potenciando el crecimiento de los previamente oscuras, Oakland, California y Tanjung Pelepas, en Malasia. Al hacer los envos baratos, las industrias pudieron localizar las fbricas lejos de sus clientes, el contenedor abri el camino a Asia para convertirse en el taller del mundo y llev a los consumidores una variedad inimaginable de productos de bajo costo de todo el mundo.

MARCO TEORICO
ANALISIS DE LA OPERACIN EN MUELLE Y PATIO DE CONTENEDORES Los medios y la organizacin de un puerto tienen como objetivo que el intercambio de contenedores en el transporte terrestre y martimo se produzca en las mejores condiciones de rapidez, eficiencia, seguridad, respecto al medio ambiente y la economa para lo cual debe proporcionar una forma eficaz de atender los diferentes ritmos que existen entre la carga-descarga de buques, y la recepcin y entrega de las mercancas a los modos de transporte terrestre. Las operaciones a realizar en un terminal de contenedores son: la carga y la descarga, la estiba y la desestiba del buque, el transporte interno desde o hasta la zona de almacenamiento, el almacenamiento de los contenedores, los trmites administrativos-aduaneros y la entrega y recepcin. Estas operaciones se realizan en cada una de los diferentes subsistemas del terminal. El proceso de operacin en un puerto se puede analizar de distintas maneras y son: Subsistema 1: Carga-Descarga de contenedores, el cual se encarga de resolver la interfaz martima. Tiene asociado una cierta capacidad de transferencia dada inicialmente por las gras de instaladas all. ( GRUAS DE MUELLE STS) Subsistema 2: Almacenamiento de contenedores, que ocupa la mayor parte de la superficie del terminal, cuya disposicin y extensin estn estrechamente relacionadas, no solo al trfico que los otros sistemas reclaman, sino el equipamiento que este sistema vaya a trabajar. (RTG, REACH-STACKER, GRUA HORQUILLA, ETC) Subsistema 3: El de recepcin y entrega terrestre, integrada por las puertas terrestres para camin y ferrocarril, las instalaciones para facilitar la captacin del alto volumen de informacin que en esa zona se requiere y los espacios precisos para realizar la operacin. (TERMINAL TRACTOR Y PLATAFORMAS ENCARGADOS) Subsistema 4: En el que se asegura el transporte horizontal de los contenedores entre los subsistemas anteriores. Ms que estar vinculado a un espacio fsico concreto, comprende ms bien la solucin tecnolgica adoptada en cada caso para los movimientos fsicos y de informacin que se precisan.

A lo anteriormente expuesto hay que aadir zonas adicionales, que complementan la actividad del terminal, como es el rea para contenedores refrigerados.

TRANSPORTE HORIZONTAL Y ALMACENAMIENTO EN PATIO DE CONTENEDORES Patio de Contenedores como Centro de Distribucin El Patio de Contenedores se divide en reas rectangulares llamadas bloques, para una mejor estiba, estos bloque se dividen en Stack y dicho Stack se dividen en lneas. Los Bloques son grandes secciones de patio destinadas al almacenaje de contenedores ya se por puerto, agencia naviera, tipo de carga, estatus, etc. Cada lnea normalmente consiste en contenedores de 20 pies unidos, para almacenar contenedores de 40 pies se emplean dos espacios. Los sistemas de manipulacin para el transporte horizontal y almacenamiento son esencialmente cinco: a. Sistema de plataformas de camin o terminal tractor b. Sistema de Carretillas elevadoras (reach-stacker, fork lift, etc.) c. Sistema Straddle-Carrier d. Sistema Rubber Tirad Gantry-crane (RTG) e. Sistema Rail Mounted Gantry-crane (RMG) Para el transporte de contenedores entre el muelle y el patio se hara con unidades de terminal tractor. Dichas unidades operan en el sentido de las manecillas del reloj, es decir, se desplazaran por las pilas de contenedores en direccin de este a oeste, y por el lado del muelle de oeste a este.

CARGUE Y DESCARGUE DE CONTENEDORES Este subsistema, como encargado de resolver la interfaz martima, se caracteriza por el predominio del buque, como usuario muy particular, y las consecuencias que ello conlleva. En efecto: A. Por un lado, la dimensin del buque portacontenedores, siempre creciente desde su aparicin, en una progresin que de momento, no ofrece indicios

de vaya a detenerse. El aumento del tamao trae consigo las siguientes necesidades: Necesidad de plantear infraestructuras de obra civil en accesos martimos (canales de navegacin) y atraques (muelles) cada vez mayores y razonablemente holgadas. Necesidad de adquirir medios de carga y descarga (gras de muelle), cada vez de mayor alcance y rapidez de operacin y que conlleva adems necesidades de infraestructuras tambin elevadas.

El objetivo principal del subsistema de la carga-descarga de buques es atender la demanda de la carga y descarga de contenedores con rapidez y seguridad, de una forma integral, tanto en la atencin directa al barco como en lo que respecta a la relacin con el medio de distribucin de cargas con el resto del terminal. La eficiencia con que se lleva a cabo esta misin va a depender de variables como: El tamao, la velocidad, la resistencia y el nmero de gras que se dispongan. El grado de automatizacin de las gras as como el tipo de carro utilizado y el nmero de operarios necesarios para manejarla. Los sistemas de comunicacin desarrollados con el resto del terminal. El nivel de capacitacin de los recursos humanos implicados en la operacin. La exactitud de la informacin suministrada por el consignatario, en lo que a la llegada y dems datos del buque que se refiere, as como la mercanca a embarcar y desembarcar. La anchura y longitud del muelle. El tipo de trafico que acoja el terminal, distinguiendo entre terminal publica con muchos clientes o terminal privada con uno solo o pocos clientes.

B. Las gras del muelle juegan un papel vital en este proceso. El movimiento incesante de mercancas que se produce en el barco hacia el patio del terminal y en sentido inverso debe realizarse de forma fluida, de tal forma que no se originen cuellos de botella. Un punto singular en el muelle, donde las gras deben resolver el problema de la carga y descarga del buque para que sea constante y efectivo, y no se produzca ninguna alteracin que pueda repercutir negativamente en el terminal como sistema.

DESCRIPCION DE EQUIPOS PORTUARIOS Equipos para la Carga y Descarga (STS)

Entre los equipos para la carga y descarga de la nave al muelle (STS Ship to Shore) el sistema especializado para descarga de contenedores, por lo tanto es ms eficiente son las gras prtico. Gras Prtico Es una gra prtico montada sobre carriles, diseada para realizar las maniobras de carga y descarga de contenedores de barco a muelle y viceversa. Su importancia radica en: Precisin. Absoluto control en la manipulacin de la mercanca Velocidad. Rapidez para cargar y descargar Sencillez. En el control de manejo de los contenedores Este tipo de gra estar preparada para realizar las siguientes operaciones: Transbordo de contenedores desde la cubierta o bodega del barco al muelle y viceversa. Desplazarse a lo largo de su camino de rodadura. Desplazar el carro con o sin carga. Elevar o descender la pluma estando detenidos los dems movimientos. Adaptar el tamao del spreader a las distintas medidas.

Todas las operaciones se controlan desde la cabina de control la cual esta unida al carro, y se mueve solidariamente con el mismo y con la carga, proporcionando al operador una buena visin de la carga en todo momento. El silln de gruista es ajustable y proporciona acceso a todos los controles de mando de gra y spreader sin necesidad de levantarse, por medio de dos pupitres de mando situados ambos lados del silln. Todo ello garantiza el manejo y control total de la gra y que se consiga mediante un nico operario. Adems existe un circuito cerrado de video, que mediante un conjunto de cmaras garantizan la mxima visibilidad del operario con monitores en la propia cabina. La cabina de control, la caseta de maquinaria, as como todas las partes que precisen del servicio de mantenimiento peridico, deben estar dotadas con accesos seguros segn las normas de seguridad vigentes.

Las gras prtico STS son manejadas de forma semiautomtica por un conductor desde la cabina situada sobre el trole, a unos 50 metros de altura sobre el muelle, cuentan con un sistema de guiado semiautomtico para la seleccin del contenedor a movilizar. Caractersticas De Gras Prtico Este tipo de gra suele pesar de 1,500 a 2,200 toneladas y hace entre 35 y 50 movimientos por hora en teora. Cada movimiento desplaza de 1 a 4 contenedores entre el barco y el muelle, dependiendo del equipo elegido. El tipo y tamao de la gra de muelle vienen condicionadas por el ancho de contenedores de los buques que deben cargar/descargar, el ancho entre patas de las gras de muelle y condiciona a su vez la ordenacin del patio. Se puede mencionar los siguientes tipos de gras: 1. Panamax: Una gra Panamax puede manipular contenedores en buques hasta tamao Panamax, 12-13filas de contenedores a lo largo de la manga hasta 32.5 metros. 2. Post-Panamax: Para buques Post-Panamax, hasta 18 filas de contenedores. 3. Sper-Panamax: Las mayores y mas modernas, alcanzan hasta 25 filas de contenedores, aprox. 61 metros e incluso llegan hasta 70 metros. Existen varios sistemas que tienen por objetivo aumentar la productividad de las gras prtico y su interaccin con los camiones de transporte de contenedores. Entre estos sistemas, se puede mencionar: a. Double Trolley. Las gras que tienen este sistema tiene una plataforma a modo de andamio con espacio para dos contenedores que permite que un movimiento completo desde el barco al muelle sea efectuado en dos partes: una primera entre el punto de enganche en el barco y la plataforma, y la segunda entre esta y el muelle. La plataforma es un punto de almacenamiento y enganche intermedio, su importancia radica en que el movimiento entre ella y el muelle puede ser automatizado fcilmente, ya que los esfuerzos en automatizarlos movimientos entre el punto de enganche en el barco y la plataforma han tenido siempre mas dificultad. b. Twin-Lift. Este sistema consiste en realizar la elevacin de dos contenedores a la vez mediante el acoplamiento al cabezal de la gra de un spreader especial con ocho twin locks. Quizs las consideraciones mas importantes a tener en cuenta respeto a las operaciones twin-lift como un

sistema permanente son las capacidades mximas de elevacin de las gras y las velocidades comparativas de elevacin y desplazamiento horizontal entre el sistema simple y el twin. Para los grandes buques, las posibilidades de efectuar operaciones twin-lift estn en general entre el 30 y el 50% de su capacidad total.

Caractersticas Tpicas de Gras Prticos

EQUIPO PARA ALMACENAMIENTO EN PATIO DE CONTENEDORES Gra RTG La gra RTG son gras prtico sobre neumticos (Rubber Tyred Gantry), es un componente imprescindible para una explotacin rentable de las terminales de contenedores. Se trata de un elemento seguro, eficiente y preciso. Su sencillo manejo y la disminucin en los tiempos de apilamiento hacen de estas gras un

elemento esencial en terminales que pretendan competir por mantenerse en la vanguardia de las nuevas tecnologas. Se trata de una gra portica mvil sobre neumticos de caucho que se desplaza a travs de pistas de rodadura, obteniendo una gran flexibilidad en sus movimientos dentro del area de almacenamiento de los contenedores. Todas las operaciones de la RTG se controlan desde la cabina del operador sujeta al carro, que se mueve solidariamente con el mismo y con la carga, el sistema de translacin de la maquina esta diseado para trabajar sin carga, para obtener as la mxima rentabilidad del mecanismo de elevacin. En los puertos ms modernos, las gras RTG, de forma coordinada con los sistemas de control que posee el terminal, tambin permiten realizar un auto guiado de las mismas sin necesidad de intervencin del operario, utilizando mtodos de localizacin como el GPS o mediante balizas colocadas de forma estratgica a lo largo del terminal.

Gra RMG Sus siglas vienen de Rail-Mounted Gantry Crane, es decir, gra prtico montada sobre rieles, es el sistema ms empleado en las grandes terminales de contenedores como la de Hong Kong, Singapur, o Rotterdam. La RMG es muy

parecida a la RTG en la operativa, pero las RMG no pueden moverse de un bloque a otro. El prtico sobre rales elimina los movimientos innecesarios y permite aprovechar mejor el espacio del suelo en el terminal. La ventaja de los RMG solo se encuentra en las grandes terminales con elevados volmenes de manipulacin de contendores y altamente automatizadas. Las RMGs tienen 13 calles o espacios entre sus patas y pueden almacenar hasta 6-7alturas. El innovador diseo tipo bogie con ruedas alineables garantiza el funcionamiento del desplazamiento del prtico con un mnimo desgaste de los rales de la gra. Apilador Frontal (Reach-Stacker) El manejo de contenedores con los apiladores frontales, ms conocidos en el idioma portuario como reach-stacker, es una de las ms flexibles soluciones para operar en puertos pequeos y de mediano tamao. Las apiladores frontales estn en uso en varios terminales portuarios. Su uso es una manera muy econmica de satisfacer la variedad de demanda de este tipo de terminales, manejo de una variedad de carga. Si bien es cierto necesitan radios de giro para maniobras de alrededor 8 metros, su costo es casi 3 veces menos a la de las gras RTG. Por esta razn es esencial realizar un anlisis de las ventajas y desventajas al decidir el equipamiento a utilizar. El peso propio del equipo vara entre los 60ton- 90ton. Lo que va relacionado directamente a su capacidad de carga.

Apilador para contenedores vacios (Stacker) Los contenedores se tienen que mover o ser apilados rpida y eficientemente. Los contenedores deben ser apilados altos y muy cerca para explotar al mximo el rea disponible de terreno y para su fcil acceso, ya que estos contenedores estn

almacenados muchos menos das respecto a los contenedores llenos (de 2 a 5 das dependiendo el puerto). Los Stacker para contenedores vacios, tienen capacidad de alta elevacin para apilar fcil y con movilidad en caminos estrechos.

Gra Horquilla (Fork lift) El Fork lift, carretilla elevadora o gra horquilla son utilizados para movilizar contenedores vacios en el puerto. Son pequeos, y tiene dos barras paralelas (que se manejan con las palancas que hay dentro) delante para coger los objetos y elevarlos en forma vertical. Se usan para apilar contenedores vacios y son mas econmicos que los Stacker para contenedores vacios, este es el motivo de su mayor uso en los terminales portuarios.

Plataforma para contenedores refrigerados (reefer) Son estructuras diseadas para facilitar el acceso y realizar el control de los parmetros (registros de temperatura, conexin y desconexin, manipulacin o reparacin de la unidad frigorfica, etc.) de los contenedores frigorficos, sustituyendo a los sistemas porttiles como escalas. La utilizacin de las plataformas de refrigeracin conlleva una mejora productiva, ya que el control se realiza en menor tiempo, y es necesario solamente un operativo para ejecutar esta labor. Son plataformas que permiten una manipulacin segura y fiable del reefer con menos mano de obra. Las plataformas para contenedores frigorficos permiten: Rentabilizar la superficie del terminal. Aumentar la seguridad del personal. Disminucin del tiempo necesario en el acceso y control de los contenedores. Control realizable por un nico operativo. Disminucin del tiempo necesario para realizar el acceso y control en contenedores de frio. Esta calculada para resistir impactos de camiones o contenedores en las maniobras en el terminal, y el empuje de fuertes vientos. Son dimensionables segn necesidades.

EQUIPO PARA TRANSPORTE HORIZONTAL Terminal Tractor Para el desplazamiento horizontal de la carga se utilizan el terminal tractor el cual se complementan con chasis portacontenedores. Deben de contar con un fuerte y confiable bastidor, excelente diseo y lo ltimo en tecnologa de cabinas, estas tres combinaciones, garantizan mxima productividad para todas las aplicaciones en puertos y terminales. La interaccin entre las operaciones de estiba y el patio de operaciones se podr hacer con una flota de unidades tractor- triler.

ALGUNAS DE LAS TERMINALES DE CONTENEDORES MAS IMPORTANTES DEL MUNDO

RANKING MUNDIAL DEL INDUSCUTIBLE SINGAPUR

TRFICO

DE

CONTENEDORES:

LIDER

Dentro de la economa de cada pas los puertos martimos se han convertido en puntos estratgicos para la distribucin mundial, controlando adems la logstica de empresas internacionales. Es el modo de transporte ms importante en el comercio internacional. En la isla de Singapur la principal fuente de ingresos para el pas se obtiene a travs del trfico portuario. Un ao ms el pas vuelve a ser lder indiscutible en el trfico de contenedores. La tabla muestra el trfico de contenedores a nivel mundial de los pases que movieron la mayor cantidad de containers (TEUs) durante los ltimos aos.

PUERTO DE SINGAPUR El Puerto de Singapur se refiere a las instalaciones colectivas y terminales martimas que llevan a cabo las funciones de gestin del comercio en los puertos de Singapur y que manejan las cargas y descargas de los barcos que atracan all. Actualmente es el puerto ms activo del mundo en trminos de tonelaje total, tambin se encarga de la quinta parte de transbordos de contenedores, as como el puerto de contenedores ms activo, tanto como del abastecimiento de la mitad de la demanda de crudo del mundo. Tambin fue el puerto ms activo en cuanto a contenedores de mercancas hasta el 2005 cuando fue superado por el Puerto de Shanghi. Miles de barcos pasan por el puerto, conectndolo con ms de 600 puertos en 123 pases del mundo. Singapur est situada primera en 2005 mundialmente en trminos de trfico de Contenedores, con 23,2 millones de (TEU)s manejados. El alto trfico de contenedores ha hecho que supere a Hong Kong desde el primer cuatrimestre de 2005,y lidera la lista desde entonces, con una estimacin de 19.335 TEUs manejados hasta octubre, comparados con los 18.640 TEUs manejados por Hong Kong en el mismo periodo. El creciente trfico regional lo consolida en el Sudeste asitico, y el trfico de transbordo en la ruta Europa-Este asitico a travs de Singapur ha ayudado al puerto a encabezar las listas, un ttulo que no consegua desde que adelant a Hong Kong una vez en 1998. El puerto de Singapur juega un papel importante en las economas emergentes. Las instalaciones de contenedores de PSA en Singapur son las siguientes:

Amarraderos de contenedores: 44 Longitud de Muelle: 12.800 m rea: 436 hectreas Calado mximo: 16 m Gras del muelle: 143 Capacidad soportable: 24.700k TEU

PSA de Singapur es propietaria de 13 amarraderos parte de la fase dos de la Terminal de Contenedores de Paisir que se construirn en 2009. Las fases tres y cuatro aadirn 16 amarraderos adicionales que se estiman finalicen su construccin en 2013. Las instalaciones del Puerto de Jurong son las siguientes:

Amarraderos: 23 Longitud de amarraderos: 4.545 m

Calado mximo: 16 m Eslora mxima: 150.000 tm (DWT) rea: 1.2 km de zona de libre comercio , 320.000 m de zona con tasas Instalaciones de almacenamiento: 280.000 m

PSA de Singapur tambin posee un contrato por 40 aos de operador, libre de impuestos, en el puerto de Gwadar en la costa suroeste de Pakistan. Gwadar comenz a funcionar en marzo de 2008, con 3 amarraderos de uso variado, un muelle de 602 metros y 12,5 metros de profundidad. Otros 9 amarraderos de 20 metros de profundidad estn en construccin.

MARCO CONCEPTUAL

Terminal de Contenedores: Un terminal de contenedores es el lugar en el puerto donde los portacontenedores estn atracados en el muelle y cargan (exportan) y descargan (importan) contendores, ya sean llenos o vacios. Las terminales poseen zonas de almacenamientos para el depsito provisional de contenedores, elementos para el transporte y manipulacin de contenedores, y una puerta de control de entrada y salida de los mismos, adems de un sistema de informacin. Gra Prtico: Es una gra que consta de un puente elevado o prtico soportado por dos patas a modo de un arco angulado, con capacidad para desplazar los contenedores en los tres sentidos posibles (vertical, horizontal y lateralmente), maniobrando sobre rales o sobre neumticos en un espacio limitado.

Gra Apiladora de Alcance: Permiten alcanzar con contenedores estibas de uno sobre tres y formar bloques de hasta cuatro filas.

Gra de Puerto: Gra con la que se introducen los contenedores en un barco portacontenedores.

Carretilla Prtico: Carretilla elevadora para la manipulacin de los contenedores en las terminales portuarias.

Carretilla Elevadora: es un vehculo contrapesado en su parte trasera, que mediante dos horquillas puede transportar y apilar cargas generalmente montadas sobre tarimas o pals.

TEU: representa la unidad de medida de capacidad del transporte martimo en contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies.

Calado: es la distancia vertical entre un punto de la lnea de flotacin y la lnea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se obtendra el calado de trazado.

Contenedor: O tambin llamado container (en ingles) es un recipiente de carga para el transporte martimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal Se trata de unidades estancas que protegen las mercancas de la climatologa y que estn fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Standarization Organization), en concreto, ISO-668; por ese motivo, tambin se conocen con el nombre de contenedores ISO.

Buque Portacontenedores: son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados; se utilizan para transportar todo tipo de mercancas por todo el mundo. Los contenedores son los que se pueden ver habitualmente en los puertos. Los buques portacontenedores suelen estar equipados nicamente con motores diesel y una tripulacin que puede variar de 20 a 40 personas. El alojamiento de la tripulacin y el puente de mando estn situados en unos emplazamientos que forman la torre, ubicada normalmente en la popa del buque (en algunos casos algo ms avanzada) por encima de la sala de mquinas. Descargue: Es la operacin por la cual la mercanca que ingresa al territorio aduanero nacional es retirada del medio de transporte en el que ha sido movilizada. Unidad de carga: Es el continente utilizado para trasladar una mercanca de un lugar a otro, entre los cuales se encuentran los contenedores, los vehculos sin motor o autopropulsin de transporte por carretera, tales como remolques y semirremolques, vagones de ferrocarril, barcazas y otras embarcaciones sin sistemas de autopropulsin dedicadas a la navegacin interior Almacenamiento: Es el depsito de mercancas bajo el control de la autoridad aduanera en recintos habilitados por la Aduana.

MARCO LEGAL
Las SIA son empresas intermediarias que ayudan en todo el proceso de exportacin e importacin. Los empresarios que realicen operaciones de comercio martimo deben acudir a ellas, las cuales han de contar con la autorizacin de la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) para ejercer sus funciones. Actualmente, stas cuentan con polticas de calidad y seguridad (Icontec: ISO 9001:2000 y Basc). Estn reguladas por el Decreto 2685 del 28 de diciembre de 1999 (Estatuto Aduanero) y por el Decreto 1232 del 20 de junio de 2001 (Rgimen jurdico del transporte martimo de contenedores). Su funcin es facilitar a los particulares el cumplimiento de las normas legales existentes en materia de importaciones, exportaciones, trnsito aduanero y cualquier operacin o procedimiento de aduana nacional o internacional.

En conclusin, deben habilitarse espacios para un mejor almacenamiento de contenedores dentro de las terminales. Es preciso resaltar que los recientes avances en materia de tiempos de carga y descarga de mercancas, las nuevas inversiones en mejoras en los equipos y atencin rpida y oportuna de las naves han ayudado a reducir las problemticas mencionadas y a incrementar la eficiencia de las operaciones. Sin embargo, debido a los antecedentes de aos recientes, y pese a las buenas expectativas por parte de los empresarios, las SIA y todos las entidades involucradas, es necesario darle a la cadena logstica del comercio un mejor servicio, ganar tiempo en los procesos de recepcin y entrega de contenedores y mejorar las condiciones de seguridad para el transporte de estos elementos de embalaje.

DISEO METODOLOGICO

TIPO DE ESTUDIO Esta investigacin se hace a travs de un estudio descriptivo orientado a entender el anlisis de la estructura del transporte portuario de contenedores en aras de conocerla y entenderla para el desarrollo de la gestin naviera y portuaria.

METODO DE LA INVESTIGACION El procedimiento que se sigue en esta investigacin es el lgico deductivo, ya que permite encontrar principios desconocidos a travs de los conocidos sobre el anlisis de la estructura del transporte portuario de contenedores; porque si bien es cierto que la carga contenedorizada est siendo cada vez mas transportada a nivel mundial, pero muy pocos conocemos su logstica y seguridad en la operativa.

FUENTES DE LA INVESTIGACIN -Fuente Primaria. Esta investigacin se hace apoyada en monografas de grado, artculos de revistas, e informacin documental electrnica. -Fuentes Segundarias. Esta investigacin se hace con el apoyo de las distintas terminales de contenedores a nivel mundial.

DELIMITACION -Delimitacin de espacio. Este estudio se realiza en Colombia, ms especficamente en la ciudad de Cartagena; en la Fundacin Tecnolgica Antonio de Arvalo Tecnar. -Delimitacin de tiempo. Este estudio se realizara en la continuidad del semestre (5 meses).

CONCLUSIONES
1. Las soluciones planteadas en los terminales portuarios estn destinados a alcanzar la mxima productividad y eficiencia en cada uno de los procesos. Para que esto sea factible, el desarrollo de la automatizacin es una herramienta esencial. El grado de homogenizacin del patio y la estancia de los contenedores en el, son factores muy importantes para optimizacin del proceso.

2. La eleccin del equipo de muelle y de patio, depende directamente del flujo de contenedores transportado en el muelle, de la nave modelo que se atender y del mercado potencial que tiene el puerto.

3. Los cuellos de botella de los terminales de contenedores se deben a la capacidad del patio. La productividad de las operaciones de patio mantienen los mismos ratios. As, solamente se trata de cuestin de tiempo hasta que la capacidad del patio se convierta en la mayor limitacin para la capacidad del terminal.

4. La carga contenedorizada ha marcado la pauta en los ltimos aos, siendo una de las ms utilizada para la importacin- exportacin.