Central Librera Ferrol Calle Dolores 2 Las Ultimas Dornas Gallegas Fernando Cabrera de Aizpuru

AGUIÑO:
LAS ULTIMAS DORNAS GALLEGAS
Proceso constructivo artesanal

de la dorna gallega
Cabrera de Aizpuru, Fernando

Lechuga Lombos, Enrique
Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 1

Depósito Legal
I.S.B.N. 84-607-0602-8
© Fernando Cabrera de Aizpuru
C/Padre don Rua 12, 1ºB
36203 Vigo - Pontevedra.

INDICE
Prólogo ....................................................................................................... pag. 5
1.- Proceso constructivo artesanal de la dorna gallega. ............................. pag. 5

1.1.- Introducción. .......................................................................... pag. 5
1.2.- Proceso constructivo. ............................................................. pag. 5
2.- Planos y plantillas. ................................................................................ pag. 5
3.- Materiales. Reconstrucción de la primitiva dorna. ................................. pag. 5
3.1.- Introducción. .......................................................................... pag. 5

3.2.- El carpintero de ribera. Su entorno. ....................................... pag. 5
3.3.- El bosque gallego actual. La dorna de hoy. ........................... pag. 5
3.4.- El bosque gallego de antaño. La primitiva dorna. .................. pag. 5
4.- Estudio comparativo: bote, chalana, dorna. .......................................... pag. 5
4.1.- Versatilidad de uso frente a la especialización. ..................... pag. 5

4.2.- Análisis técnico. ..................................................................... pag. 5
4.3.- Estabilidad para pequeños ángulos. Estabilidad inicial. ........ pag. 5
4.4.- Hidrodinámica en la navegación a vela y a remo. ................. pag. 5
5.- Nomenclatura en la construcción de dornas. ........................................ pag. 5
6.- Fotografías. ........................................................................................... pag. 5
7.- Tablas y gráficos. .................................................................................. pag. 5
8.- Notas. .................................................................................................... pag. 5
9.- Bibliografía. ........................................................................................... pag. 5
10.- Listados P.A.N. .................................................................................... pag. 5

PRÓLOGO
No es frecuente que los Ingenieros Navales dediquen su

atención a embarcaciones tan humildes como la dorna. Sin embar-
go, en este trabajo se han unido dos buenos profesionales de esta
Ingeniería: Fernando Cabrera de Aizpuru y Enrique Lechuga
Lombos.
Hace ya una década que Enrique y Fernando quedaron atra-

pados en las redes de la Arqueología Náutica que introdujimos en
la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, en Madrid.
Nuestra búsqueda de los valores tecnológicos de las naves del Des-
cubrimiento y la Colonia en los documentos del Museo Naval, ini-
ciada cuatro lustros antes, nos llevó el estudio de la tecnología de la
construcción artesanal en todas las costas españolas. La dedicación
de los autores de «ratos robados» a su ejercicio profesional le da
aún más valor a una tarea en la que se funde la ingeniería con el
humanismo. Por eso me resulta muy grato abrir con estas líneas la
publicación de este libro que recoge parte de los trabajos que inicia-
ron con sus estudios de doctorado.
Si con «tecnós» definimos al artesano que construye, y el

naval es el «carpintero de ribera», deberemos admitir que el primer
«archi-tecnos» fué el maestro constructor, y el «maestro de azuela»
el primer Arquitecto Naval. Por tanto, el conocimiento de las técni-
cas de esos maestros carpinteros anónimos representa para el Inge-
niero Naval de hoy un encuentro con sus orígenes.
La riqueza de la construcción artesanal de embarcaciones

en España tiene parangón con pocos países. A la variedad de nues-
tras costas, de sus pobladores y de sus recursos, se une la diversidad
de los contactos mantenidos con otros pueblos y culturas de nave-
gantes a lo largo de los siglos. En la mayoría de los casos se percibe
el trayecto histórico de las embarcaciones en su evolución: del rio
al mar, y de la costa a las islas.
Galicia no es diferente, aunque su situación geográfica, «en

el confín de las tierras», puede hacerla peculiar: cruce de rutas
costeras y reclamo de naves que buscaron siempre la excelencia de
sus frutos marinos. Así, la «costa da morte» se traduce durante
siglos en una «costa da vida» en cuanto al impulso que ejerce sobre
los hombres de la mar a los que atrae como Circe.
En cada lugar y en cada tiempo, los hombres han resuelto

sus problemas náuticos - incluso los costeros, y no siempre de baju-
ra - de la manera más segura y eficaz. Por una parte, la embarcación
se convierte en su morada y su seguro. Por la otra, deben usar los
materiales a su alcance, escasos muchas veces, y labrarlos y unirlos
con las técnicas que poseen. Cada faena aconseja una solución, cada
costa y cada mar acrisolan una embarcación idónea. No hay lugar
para la improvisación cuando se pone en juego la vida. Los nave-
gantes de la dorna, como los de las gamelas, «viven sobre sus ataú-
des».
En las dornas, como en las gamelas, la economía de medios

y de materiales han dado como resultado unas formas «desarrolla-
bles» idóneas, construyendo el casco con las piezas justas y sufi-
cientes, usando amplias tablas que pueden ser cortadas con planti-
llas y que no necesitan curvarse. Ambas embarcaciones se aseme-
jan a una artesa aunque la dorna sólo conserve el nombre de la
duerna, el dornajo o el pesebre.
Pero ni las formas ni las dimensiones son caprichosas. Se

eligen pensando en la navegación, en el manejo y en las maniobras;
importa cómo es la costa, y cómo el fondo; es esencial poder varar
en seco arrimando media docena de hombros; debe gobernarse con
el remo y debe aguantar el trapo de la vela, mientras se tejen las
rutas costeras de las rías. Las secciones en V de la dorna hablan de
estabilidad de rumbo, de resistencia a la deriva a la que ayuda el
oportuno timón, y prometen un comportamiento marinero en la mar,
mientras se abren para dar cabida a la pesca.
Pero hay otro valor tecnológico en la dorna que resalta so-

bre otras embarcaciones comparables. Se trata de la concepción de
su casco. Más que con forros, se construyen los costados como
subestructuras autónomas, a base de anchos tablones que hoy son
de pino y ayer de aliso. Su ejecución revela el tingladillo, pero las
tablas evocan los efectos que consiguen los juncos chinos y que
presentan las barcas reales de Dashur. En todos los casos, la gran
anchura de las tablas dota a los costados de una gran rigidez a la
flexión y a la cizalla, consiguiendo así la mayor resistencia con el
menor peso. Los elaborados detalles de las uniones revelan la peri-
cia y el cariño del constructor, en la línea de los que usaron los que
armaron otros barcos históricos, como el real de Keops y la trirreme
griega.
En una acertada combinación de descripciones, evocacio-

nes y cálculos de arquitectura naval, Fernando y Enrique nos reve-
lan los arcanos de la construcción de las dornas que ellos han cono-
cido en su cuna en Aguiño. Han conseguido rescatar, antes de un
probable olvido, los datos para una verdadera arqueología de la
construcción naval hispana. De su mano apreciamos el valor de los
últimos restos del arte de una carpintería de ribera única en España;
de sus páginas surgen con vida propia los viejos nombres de una
profesión eterna, y sus figuras enseñan a los amantes de la mar
gallega el camino de su joya más auténtica.
Debemos felicitarnos de que, una vez más, los ingenieros

navales hayan contribuido a la conservación y al entendimiento de
nuestro patrimonio cultural y lo hayan enaltecido con su aportación
técnica.
Francisco Fernández González

Catedrático de Construcción Naval
Madrid, 2000

1.-PROCESO CONSTRUCTIVO ARTESANAL DE LA
DORNA GALLEGA.
1.1.- Introducción
Esta embarcación tradicional gallega tiene una vigencia de

más de 500 años, desde que el sistema de construcción en tingladillo
y las cuadernas fue traído por los Normandos hace medio milenio.
La dorna se ha consolidado durante este tiempo, y hasta hace

muy pocos años, como embarcación con prestaciones excepciona-
les para cubrir las necesidades que la pesca exigía. Sus caracterís-
ticas en lo que respecta a velocidad, sencillez de manejo, estabili-
dad, capacidad, robustez, etc., la han convertido durante siglos en
la estrella de las embarcaciones de las Rías Bajas Gallegas.
Actualmente el cambio de materiales de fabricación de em-

barcaciones de estas dimensiones (PVC) y la motorización de las
mismas, así como el hecho de que el porcentaje de pesca capturado
por este tipo de embarcaciones las convierte en elementos casi
anecdóticos y desde luego no lucrativos, han relegado a las dornas
casi al olvido. Solo algunas dornas pueden ya encontrarse en deter-
minadas playas de la Ría de Arosa (Riveira y Aguiño) y Pontevedra
(Beluso).
De la misma forma, y como es natural, se han ido reduciendo

los talleres de carpintería de ribera donde se fabrican dornas. En
este momento la situación es que el último taller de carpintería de
ribera que conserva el método tradicional de construcción de las
dornas, se encuentra en una pequeña villa en el extremo norte de la
Ría de Arosa llamada Aguiño. En este taller, los hermanos José y
Domingo de Aguiño conservan las plantillas que dan forma a los
distintos elementos principales de la dorna. Recibieron estas planti-
llas de su padre y éste del suyo y así sucesivamente. En un tiempo,
el poseer estas plantillas suponía tener la garantía de trabajo para el
resto de la vida.

La tendencia natural de está situación es que, como a ocurri-
do en tantos otros casos, nadie se encarga de dejar constancia escri-
ta de la valiosa información que poseen los últimos en su cabeza.
Después nunca nadie sabrá como se construían las dornas.
Nosotros hemos acompañado a los hermanos José y Domin-

go en su pequeño taller, durante la construcción de una dorna. El
resultado de ese trabajo es lo que sigue a continuación.
1.2.-Proceso constructivo.
A continuación detallaremos de forma exhaustiva el proceso

constructivo artesanal de una dorna de nueve cuartas.
* Quilla
Lo primero que hay que saber es que la eslora de una dorna

viene definida por la longitud del tablero que forma la quilla. Una
dorna de nueve cuartas tendrá el tablero de quilla de nueve cuartas
de longitud, o lo que es lo mismo 189cm. (cada cuarta son 21cm.).
La quilla (foto1-det.1)es el primer madero que se corta y

posiciona en la construcción tradicional de la dorna. Es de carballo
(roble del país). Se corta inicialmente en forma rectangular. El gro-
sor del tablero varía de 35mm. en la zona alta hasta 36mm. en la
zona más baja. La altura es de 15cm. La continuación de la quilla
en sentido longitudinal es: la roda por proa y el barragán por popa.
La quilla es recortada adecuadamente en sus extremos con objeto
de que haya un buen acoplamiento en lo que es la unión o
empatadura. En popa se hace un recorte en la parte alta (ver figura
nº1) y en proa se hace un corte oblicuo con el mismo ángulo que el
que se hace a la tabla de la roda (ver plantilla nº1). La parte baja de
popa se recorta en última instancia para adaptarla a la forma del
timón, achaflanando la esquina.
Es en esta primera fase en la que se hace el bitoque (foto nº6-

det.1, ver figura 2). Consiste en hacer un taladro vertical de 20mm.
de diámetro por la parte superior de la quilla a 45cm. del extremo
inferior de proa de la misma y de aproximadamente 8cm. de pro-
fundidad. En el extremo inferior de este taladro se hace un taladro
transversal del mismo diámetro que atraviesa la quilla de lado a
lado. Este ingenioso sistema permite que el agua embarcada salga
cuando la embarcación esté varada en la playa (sí el taladro vertical
llegara hasta abajo, la arena haría de tapón impidiendo la salida del
agua).
* Roda y pichón.
Una vez preparada la quilla y fijada en el suelo en posición

vertical, se recortan la roda (foto nº2-det.1) por medio de la planti-
lla nº2 y proa o pichón (foto nº2-det.2) guiándose por la plantilla
nº3. Ambos maderos tienen un espesor de 30mm. y son de madera
de pino. Una vez recortadas se unen roda y proa por medio de dos
puntas, una de 80 en la parte de proa de la unión y otra de 70 en la
parte de popa. Aunque parezca extraño no hay más ligazón entre
las dos tablas que esas puntas. Hace años se utilizaban clavos
galvanizados, de los que se hacían a mano, con sección cuadrangu-
lar. Una vez unidos roda y proa, se une el conjunto a la tabla de
quilla por medio de dos puntas de sesenta.
* Tablas de voltura.
El siguiente elemento que se dispone son las tablas de voltura

o de pardaquilla (foto nº3-det.1). Estas tablas se podrían definir
como la unión del forro con la quilla. Es un elemento característico
de esta embarcación que junto con otras características han hecho
pensar a algún investigador que el origen de la dorna está en las
embarcaciones vikingas que arribaron a tierras gallegas en épocas
pasadas. Estas tablas se recortan en madera de pino de un espesor
de 20mm. Podríamos decir que no existen unas plantillas oficiales,
pero los hermanos José y Domingo de Aguiño utilizan una tabla
(plantilla nº4, foto nº2-det.3) cortada para otra dorna, que por algu-

na razón no es válida, para recortar las tablas de voltura de forma
aproximada y posteriormente adaptarlas, con recortes posteriores,
a la dorna en construcción.
Las tablas de voltura o pardaquilla se biselan en la parte

inferior para adaptarlas a la forma de la quilla y para que adopten la
inclinación adecuada con respecto a la vertical (ver figura nº3). Este
último punto es muy importante.
La parte de proa y popa también van biseladas conveniente-

mente para que hagan buen contacto con roda y barragan respecti-
vamente. Este chaflán viene fijado por la posición que adoptan las
tablas en la construcción.
Una vez posicionadas las tablas de voltura, se clavan con

puntas de 45 a la quilla, dejando libres de puntas lo extremos.
* Barragán.
Es en este momento en el que se recorta la tabla que, desde

mi punto de vista, es la más importante de todas las que componen
la dorna: El barragán (foto nº4-det.1). El barragán se recorta si-
guiendo una plantilla (plantilla nº4) sobre un tablero de 28mm. de
espesor. Esta pieza es la continuación de la quilla por popa y en ella
mueren todas las tablas del forro. Todo el contorno del barragán va
biselado con el fin de que las uniones con las tablas del forro sean
suficientemente sólidas (es muy importante que el chaflán sea el de
la figura nº4; tanto los chaflanes en el sentido proa - popa como los
que tienen sentido babor - estribor).
Una vez listo, se encastra en el recorte que tiene la quilla en

popa (ver figura nº1). El ángulo que adopta el barragán con respec-
to a la horizontal es fijo y está definido en una plantilla (plantilla
nº5). Una vez en su sitio se clava y se sostiene por un puntal hasta
que se claven otras tablas que lo soporten para que no se mueva.

* Tablas de quilla.
Es en este momento cuando se recortan las tablas que van a

conformar el siguiente banzo del forro. Las tablas de quilla (foto
nº3-det.2) se cortan en un tablero de pino de 20mm. de espesor.
Como en el caso de las tablas de voltura no existen unas plantillas
oficiales pero sí unas guías aproximadas (plantilla nº6, foto nº2-
det.4). Al igual, también, que las tablas de voltura, las tablas de
quilla se achaflanan tanto en su parte inferior para que el ángulo
entre las tablas de voltura y quilla sea el adecuado, como en los
extremos donde contacta con roda y barragán. El ángulo del cha-
flán referido no es constante y varía con la eslora.
Cuando las tablas están listas, se sitúan en su posición. La

dorna tiene el sistema constructivo de tingladillo (esta es otra de sus
características peculiares) y por tanto la tabla de quilla tiene su
borde inferior sobre la parte exterior de la de la tabla de voltura
(foto nº2), quedando el extremo del chaflán de la tabla de quilla
justo en el canto de la de voltura (ver foto nº4).
Antes de fijar las tablas mediante puntas de 40 hay que mar-

car sobre la quilla la posición de cuadernas de armar y varengas
(reforzado transversal en general), con el fin de no poner una punta
en la posición de uno de estos refuerzos, lo que afectaría a la super-
ficie de contacto. Se pondrá una punta en cada clara entre cuadernas.
* Varengas nº1 y nº4.
El siguiente paso es recortar las varengas nº1 y nº4 por me-

dio de las plantillas correspondientes (plantillas nº7 y nº8) sobre
tabla de madera de pino de 28mm. de espesor. En las varengas re-
cortadas según las plantillas se hace un recorte en la parte de con-
tacto con la quilla para que el agua pueda desplazarse entre las cla-
ras ( foto nº3-det.3).
La varenga nº1 se sitúa entonces de forma que la cara de

proa quede a 26cm. del extremo de proa de la quilla. Por otro lado
la varenga nº 4 se sitúa de forma que la cara de proa quede a 34cm.
de la parte de popa de la varenga nº5 (aunque no se ha dispuesto
todavía esta varenga sí se sabe su posición). Las varengas deben
encajar perfectamente en el sitio que les corresponde si el ángulo
dado a las tablas de voltura y quilla es el correcto. Después se clava
con seis puntas en cada banda.
El siguiente trabajo consiste en dar forma a las tablas de

voltura y quilla por los extremos hasta hacerlas entrar en contacto
con barragán y roda. Para ello se empapan las tablas con agua ca-
liente con lo que se evitan las grietas. Una vez en su sitio se fijan
provisionalmente con una o dos puntas.
* Tablas de plan.
A continuación se recortan las tablas del plan. Estas tablas

constituyen la siguiente línea del forro en sentido ascendente. Fun-
damentalmente se diferencian de las líneas anteriores en que cada
banda está constituida por dos tablas unidas a tope. Como en las
demás tablas de forro hay unas plantillas de guía (foto nº2-det.5)
aproximada (plantillas nº9 y nº10). Las tablas se recortan en made-
ra de pino de 20mm. de espesor y una vez adaptadas las medidas a
la dorna que estamos construyendo se achaflanan en todo su con-
torno (incluido el borde superior, que no se achaflanó en las tablas
de voltura y quilla, con un chaflán que abarca los dos tercios cen-
trales de la longitud y que deja un grosor de madera en el extremo
de 4mm.). En este caso el chaflán del borde inferior no es tan im-
portante puesto que la inclinación de las tablas viene definida por
las varengas.
Cuando están listas se colocan en posición, se puntean a la

tabla de quilla con puntas de 35 y se le da forma a proa y popa para
unirlas con proa y barragán (foto nº3).

* Varengas nº 2, 3, 5, 6 y palos muertos.
El paso siguiente es colocar las varengas nº2, 3, 5, y, 6 (foto

nº5 -dets.1, 2,3,4), y las dos cuadernas de armar o palos muertos
(foto nº3 - det.4, foto nº7-det 1). Tanto unas como otros se recortan
siguiendo la línea de unas plantillas (plantillas nº11-12-13-14 -15 y
16). Se recortan sobre tabla de madera de pino de 28mm. de espe-
sor.
Las cuadernas de armar son las que van a definir la inclina-

ción de la siguiente tabla del forro (tabla de virar), por tanto es muy
importante que tengan la posición adecuada. Se sitúan de la siguiente
forma:
• La cuaderna de armar que va situada justo con la cara de

proa en el extremo de proa de la quilla. Está formada por dos partes
simétricas que se unen sobre la quilla (foto nº6 -det.2) y por tanto es
fácil que si no se trabaja con exactitud se produzca un error impor-
tante que afectará a la posición de la tabla de virar. La posición
adecuada se obtiene a través de una plantilla (plantilla nº17), la cual
define el ángulo que debe tener la parte saliente de la cuaderna por
fuera de la tabla de plan con respecto a la horizontal (figura nº5).
• La cuaderna de armar que va situada en popa a 51cm. del

extremo del barragán (tomando longitud real de la tabla). Esta cua-
derna es entera y va apoyada sobre el barragán, por lo que no hay
ninguna duda sobre su posicionamiento.
La disposición de la varenga citada es la siguiente:
La cara de proa de la varenga nº5 dista 15cm del extremo de

popa de la quilla (donde contactan quilla y barragán).
El lado de proa de la 3ª varenga está a 39 cm. de la popa de la

4ª.

La 2ª varenga se dispone justo en el medio de la 1ª y la 3ª.
• La 6ª varenga se sitúa con la cara de popa coincidiendo con

la primera entalla del barragán empezando por el extremo inferior
(el más fino).
Una vez recortadas las tablas se sitúan en su posición y se

puntean. Una vez fijadas habrá que recortar algunas de ellas para
adaptarlas al ángulo que deberá adoptar la tabla que se pone segui-
damente (Tabla de Virar).
Por un lado habrá que recortar con el ángulo conveniente lo

que se llama las cabezas de las varengas nº 2, 3 y 4 para adaptarlas
al ángulo que deberá adoptar la tabla que se pone seguidamente
(Tabla de Virar, figura nº6). Estos ángulos vienen definidos por unas
plantillas (plantillas nº18,19 y 20) que definen el ángulo respecto a
la horizontal.
Por otro lado la cuaderna de armar que va situada en proa
deberá achaflanarse en el sentido proa-popa con una caída ligera-
mente mayor que la que tiene la tabla de plan en esa zona.
Seguidamente se dispone una varilla rectilínea bajo la refe-

rida cuaderna de armar hasta que haga contacto con la varenga
nº1. Será por ahí por donde habrá que achaflanar la varenga nº1 en
el sentido proa-popa para que se adapte a la forma que va adquirir
la tabla de virar.
Tanto la cuaderna de armar de popa como las varengas nº5

y nº6 se dejan tal y como están puesto que la tabla de virar se adap-
tará a la forma que tengan.
* Tablas de virar.
Es este el momento de cortar y posicionar las tablas de virar

(foto 8-det.1). Al igual que en el caso de las tablas del plan está
formado por dos tablas en cada banda que a diferencia de ese caso

se solapan. Están cortadas en madera de pino de 20mm. de espesor.
Las tablas se recortan inicialmente, como en los casos anteriores,
guiándose por unas plantillas aproximadas (foto 2-det.6, plantillas
nº21 y nº22), que luego se ajustarán.
El solape de la tabla de proa y la de popa se realiza montando

el extremo de la tabla de proa sobre el de la de popa (foto nº9). Para
ello, se achaflana el extremo de la de popa en una longitud de 11cm.
, con un espesor de 2mm. en el extremo. La tabla de proa no se
achaflana prácticamente, simplemente se le recorta el canto exte-
rior.
Una vez modeladas convenientemente las tablas, se sitúan

en posición y se clavan contra barragán y proa, así como contra las
cabezas de las varengas y contra las cuadernas de armar. Antes de
clavar las tablas entre sí en el solape, se dispondrá el palo muerto
que se sitúa entre las varengas nº3 y nº4 que se sitúa justo en la
unión para dar más robustez a la misma.
* Palos muertos.
Efectivamente, el siguiente paso consiste en recortar y fijar

tres refuerzos transversales o palos muertos más. Todos se recortan
siguiendo las líneas de las plantillas correspondientes (plantillas nº23,
nº24 y nº25), sobre tabla de pino de 28mm. de espesor. Una vez
recortadas habrá que adaptarlas, achaflanándolas, a la inclinación
en el sentido longitudinal que han adoptado las tablas del forro.
El que va situado entre la varenga nº3 y nº4 coincide con el

centro del solape entre las tablas de virar (foto nº10-det.1). Son dos
piezas simétricas que están separadas y se apoyan en el escalón que
forma la tabla de pardaquilla. Las puntas que unen las tablas de
virar entre sí, las unen también a este palo muerto.
También se recortan y posicionan los maderos o palos muer-

tos que van situados justo en el punto donde la tabla de la roda

intersecciona a la de la pardaquilla de ahí hacia popa (foto nº8-
det.2). Al igual que en el caso anterior son dos maderos simétricos
que no hacen contacto. Están apoyados por abajo en el escalón que
forman las tablas de pardaquilla (foto nº6-det.1).
Los palos muertos que van situados justo con la cara de proa
situada en la segunda entalla del barragán, empezando por su ex-
tremo inferior (foto nº11-det.1). También son dos maderos simétri-
cos que no están unidos y cuya parte inferior apoya directamente en
el barragán.
Antes de posicionar cualquier unión definitiva es muy im-

portante alquitranar todas las superficies que van a quedar ocultas,
y así se hace, puesto que de lo contrario se puede pudrir la madera
en contacto con el agua.
* Estampa.
El siguiente elemento que se dispone es la estampa (foto nº11-

det.2). Esta tabla se recorta también con plantilla (plantilla nº26) y
es de madera de pino. Al igual que el barragán, la estampa tiene
achaflanado todo su contorno (figura nº7). Es muy importante que
los ángulos sean los correctos para que el ajuste de las tablas sea
óptimo.
La estampa debe adoptar su posición, simplemente apoyán-

dola sobre el extremo del barragán. Si los ángulos de los chaflanes
de ambas tablas son los correctos, el ángulo que adoptarán las ta-
blas entre sí será el indicado. Una vez posicionada y fijada median-
te puntas la estampa se sitúa y se fija con puntas en la línea de
crujía, un madero de 2*1cm. en ángulo que ayudará a mantener la
estampa en su posición y reforzará la unión (foto nº12).
* Tablas de cubrir.
El siguiente elemento sobre el que hay que trabajar son las

tablas de cubrir. Estas tablas están recortadas de la misma manera

que las de virar sobre madera de 20mm. pero los hermanos José y
Domingo de Aguiño sólo tienen la plantilla orientativa que corres-
ponde a las tablas de proa (plantilla nº27, foto nº2-det.7). Por tanto
las tablas de popa se recortarán tomando las medidas necesarias en
cada ocasión. Al igual que las tablas de virar estas tablas van sola-
padas de la misma forma y con las mismas características en el
solape, si bien éste está situado a distinta altura. Las tablas de cu-
brir no tienen ningún tipo de chaflán se dispone tal y como se corta.
Eso sí, se recorta con un margen tanto por la parte superior como
por la inferior, de 1cm. aproximadamente, que una vez puesta la
tabla se recortará a gusto según sea necesario.
Las tablas de cubrir no van guiadas por ningún reforzado

transversal, simplemente apoyarán en las cabezas de varios de ellos
que terminan a ras con la tabla de virar (esto se puede observar en
fotos nº5 y nº8, que reflejan el momento de poner las tablas de
cubrir). Esto obliga a que haya que determinar la posición a través
de las siguientes mediciones estipuladas:
- La tabla de cubrir deberá tener una apertura de 30mm. a la

altura de la cuaderna de armar que va situada justo en el extremo
de la quilla.
- El valor total de la manga que se requiere será la distancia

entre las caras externas de la tabla de cubrir en la zona más ancha de
la dorna.
- La abertura de las tablas de virar será de 6cm. a la altura del

palo muerto que hay situado en la segunda entalla del barragán.
Las tablas de cubrir deberán adaptarse a la forma que define

la estampa en popa. Las tablas se posicionan en altura inicialmente
y se puntean suavemente de forma que se puedan abrir para obtener
los resultados previstos. Después se fijan con rotundidad a proa en
la proa, a popa en la estampa y por abajo en las cabezas de los palos
correspondientes.

* Palos de armar.
A continuación hay que pensar cortar y situar los elementos

transversales que rigidizarán la unión de la tabla de cubrir. Lo que
se ha venido en llamar palos de armar.
El primer elemento que se coloca es el espaldrón. Este ma-

dero se corta en tabla de madera de pino de 28mm. siguiendo las
líneas de una plantilla (plantilla nº28). Este elemento va fijado con
puntas con la cara de proa, justo a 60cm. del extremo de proa de la
tabla de cubrir. El espaldrón está formado por dos maderos simétri-
cos que se unen en la parte inferior (foto nº22-det.1). Este elemento
sobrepasa, como se puede ver en la foto la parte alta de la tabla de
cubrir.
A continuación se cortan y colocan el resto de los palos de

armar recortándolos en tabla de madera de pino de 28mm de espe-
sor. Las medidas serán directamente las que tiene la dorna en cons-
trucción. No existen plantillas para estos elementos.
Seguidamente daremos las características fundamentales de

cada uno de estos palos de armar, que se disponen simétricamente
a babor y estribor (couso y meo). Para ello nos guiaremos por la
figura nº8, la cual numera de uno al trece todos los elementos trans-
versales que tiene la dorna de proa a popa.
• Num.13 (foto nº7-det.2). Este madero, que se sitúa con la

cara de proa a 5cm. por encima de la última entalla del barragán, se
corta formando un ángulo que abarca las tablas de virar y cubrir
(foto nº13-det.1). Por encima termina en la cara inferior de lo que
será el corredor y por abajo en el barragán.
• Num.12 (foto nº13-det.2). Este madero en ángulo, cuya

unión con la cuaderna de armar es por solape, es diferente en babor
y en estribor.
En la banda de babor, va montada por encima del corredor, a
partir de ese madero hacia proa una remadoira. El madero de babor

es por tanto mas largo y sobresale por encima del corredor para
formar lo que se llama la caverna de la remadoira (foto nº14-det.1).
A este particularmente se le llama cavernón. Es de madera de
carballo.
En la banda de estribor el madero es de madera de pino y

sólo sobresale por encima del corredor (foto nº15-det.1).
En ambos casos el solape sitúa al palo por popa de la cuader-

na de armar. Tanto cuaderna de armar como palo de armar tiene
un rebaje en la zona de solape, como se puede apreciar en la foto-
grafía.
• Num.11 (foto nº13-det.3). Este refuerzo transversal no tie-

ne continuación por encima de la tabla de virar en el costado de
estribor.
En el costado de babor si la tiene para el elemento de proa de

la remadoira (foto nº14-det.4). Se dispone el madero recto que va
solapado en el extremo del palo muerto (foto nº19), que muestra un
detalle similar. Sobresale por encima del corredor.
• Num.10 (foto nº13-det.4). Está formado por un madero en

ángulo que apoya, por abajo, encima del extremo de la varenga nº6
y, por arriba, en el corredor.

ángulo que apoya por abajo en el extremo de la varenga y por arriba
sobresale 7cm. por encima de la tabla del corredor.
• Num.8 (foto nº16-det.2). Idem. que Nº10. En ambas ban-

das y solapado al extremo del palo de armar por proa, se dispone
un madero de carballo que sobresale por encima de la tabla del
corredor y que forma la caverna de la remadoira (foto nº20-det.2,
caverna do meo).

• Num.7 (foto nº17-det.1). Este refuerzo no tiene continui-
dad por encima de la tabla de virar.
• Num.6 (foto nº17-det.2). Idem que Nº10. En ambas bandas

por la cara de proa va solapado un madero de pino que sobresale
por encima de la tabla del corredor y que forma el madero de proa
de la remadoira central (foto nº20-det.3).

ángulo, que apoya por abajo en el extremo de la varenga y por arri-
ba sobresale 7cm. por encima de la tabla del corredor.
• Num.4 (foto nº18-det.3). Idem que Nº10. A proa del extre-

mo superior del palo de armar se solapa en ambas bandas un made-
ro de pino que sobresale por encima del corredor y que conforma la
caverna de la remadoira de proa (foto nº19-det.1, caverna de amu-
ra).

ángulo que solapa por la parte de proa en la cuaderna de armar.
Constituye el elemento de proa de la remadoira de proa, sobresa-
liendo por encima de la tabla del corredor.
• Num.2 Este elemento no tienen continuidad por encima de

la tabla de virar.
• Num.1 Este elemento es el ya nombrado espaldrón. Este

madero es entero (en cada banda), sobresaliendo 8cm. por encima
de la tabla del corredor.
* Cinta y barrote.
A continuación se prepara y coloca la cinta. Este elemento se

dispone sobre la cara exterior de la tabla de cubrir a ras con el canto
superior (foto nº23-det.2). La sección de este elemento es de 6*5*2
y se dispone desde la tabla de la proa hasta aproximadamente 6cm.

a popa del extremo de popa de la tabla de cubrir. Esta protuberan-
cia tiene como objeto el que halla unos elementos para agarrar la
dorna, como una camilla y transportarla, llamados rabeiras. Des-
pués se dispone el barrote, que cubre la parte alta de cinta y tabla
de cubrir. Tiene un espesor de 2cm. (figura nº9).
* Tilla.
El siguiente paso, es cortar y colocar los baos para el habitá-

culo de la tilla. La tilla es el habitáculo donde los marineros guar-
dan sus pertenencias (antes incluso llegaban a pernoctar en su inte-
rior). Está situada entre las varengas nº1 y nº3. Para el reforzado de
la cubierta se disponen inicialmente dos baos. Uno de los baos se
dispondrá en el plano de la varenga nº2 (se puede apreciar en la
foto nº18-det.4 que la mitad de la anchura del bao se apoya en el
palo de armar y la mitad de proa apoya directamente en la tabla de
cubrir) y el otro en el de la varenga nº3 apoyando completamente
en el palo de armar (foto nº18-det.5). Los baos se recortan de acuer-
do con unas plantillas (plantillas nº29 y nº30). Tienen un espesor de
3.5cm. y un ancho de 3cm.
En la varenga nº1 no hay un bao propiamente dicho (foto

nº18-det.6). En este plano se dispone un mamparo que cerrará la
tilla por proa. Este mamparo está formado por dos tablas dispuestas
en sentido horizontal, una sobre otra. La tabla superior de 14cm., es
de 2cm. de espesor y es curva por la parte superior (1.5cm. más alta
en el centro que en los extremos). Esta tabla va apoyada en sus
extremos en el palo de armar (sólo la mitad de popa de su espesor,
pues a proa del palo de armar va fijada la caverna de la remadoira
de proa que soportará el resto del espesor. Ver en foto nº19 el mam-
paro visto desde proa). La tabla inferior es de 1cm. de grosor y
cubre toda el área por debajo de la tabla anterior (también tiene un
recorte en las bandas para poder encastrar la caverna). Ambas ta-
blas van dispuestas a tope, y clavadas por la cara de proa de la
varenga. En crujía y por la parte interior de la tilla se dispone un
refuerzo vertical de 3*2.5cm. (desde corredor a varenga), que se

llama pie de amigo.
Es en este momento en el que se recortan las tablas que van a

formar el mamparo de popa de la tilla. Este mamparo tiene dos
tablas de 1cm. de espesor de veta vertical. En la zona central deja
una abertura de 57cm. (foto nº14-det.3). Antes la abertura quedaba
hacia una banda para facilitar la entrada de un hombre. Entre las
tablas se dispone tanto abajo sobre la varenga, como arriba bajo el
bao, un refuerzo transversal que hace presión transversal sobre las
tablas y las mantiene en su sitio.
* Cadeira.
El siguiente elemento sobre el que se trabaja son los bancos

de la cadeira. Estos elementos que se disponen de banda a banda
coincidiendo con las varengas nº4 (banco do meo) y nº5 (banco do
couso) van situados a una altura tal que la tabla del corredor irá
posteriormente apoyada sobre ellos. Están recortados en tabla de
pino de 2cm. de espesor y tienen un ancho total de 6.5cm. Estos
bancos son casi rectos (se les fuerza un poco estando 3.5cm. más
elevados en la zona central que en los extremos). Las tablas se si-
túan desde la cara de proa de la prolongación de la varenga nº4
hacia popa y desde la cara de popa de la prolongación de la varenga
nº5 hacia proa, de forma que el banco encastra en el palo muerto
(ver figura nº10).
El espacio entre tilla y cadeira recibe el nombre de panel do

meo. El espacio a popa de la cadeira se llama panel do couso.
Clavadas por la parte externa de las varengas y llegando has-

ta los bancos, se disponen dos mamparos (foto nº14-det.4) de ma-
dera de pino de 1cm. de espesor que se adaptan a las formas de las
tablas del forro y que conforman un compartimento estanco llama-
do cadeira. Estos mamparos están también reforzados con un pie
de amigo similar al del mamparo de proa de la tilla, situados en la
parte interior del compartimento y apoyados en banco y varenga

(como se puede apreciar en la foto). Este compartimento servía para
guardar la pesca. En algunos casos se guardaba pesca viva (con
agua) o cebo vivo(con arena y agua) y en ese caso se disponía dos
tablas de 1cm. de espesor en sentido longitudinal que dividía el
compartimento en tres partes iguales (ver foto nº21) con objeto de
evitar una superficie libre demasiado grande. En algunos de estos
compartimentos se hacía un agujero en la tabla de virar para el paso
de agua fresca (se puede apreciar en la foto). Estos agujeros se tapa-
ban con un tapón de corcho si no se deseaba utilizarlos para el fin
para el que estaban concebidos.
En el interior de la cadeira se sitúa una pieza de 2cm. de

grueso, dispuesta en sentido longitudinal entre las tablas de
pardaquilla, llamada macizo. Este madero hace estanca la cadeira.
* Cofiño.
También se recorta y dispone en este momento el banco de

cofiño (foto nº13-det.5). Se recorta en tabla de 2cm. y tiene 8cm. de
ancho. Se dispone de banda a banda a la altura del 2º palo de armar
empezando por popa. Abraza a la caverna de popa o cavernón de
forma que la cara de popa del banco de cofiño coincide con la parte
de popa del cavernón. Como se puede apreciar en la fotografía tam-
bién soporta a la tabla del corredor.
No hay mamparo propiamente dicho en esta posición. Hay

un panel extraible de 26cm. de altura en crujía y de 1cm. de espe-
sor, que por proa se apoya en un pie de amigo (que va apoyado a
presión por arriba en el banco y por abajo en el palo muerto en
crujía). El panel extraible se apoya por popa en la tabla de la caver-
na y por proa en el pie de amigo y por abajo en el palo muerto y la
tabla del forro. A veces se dispone un palo transversal a la altura del
extremo de la tabla del plan, justo a proa del palo muerto, con obje-
to de evitar que el pie de amigo sea escupido hacia proa y al mismo
tiempo servirá para sujetar el empanetado del fondo que más tarde
se va a disponer. El espacio a popa del banco de cofiño se llama

panel de cofiño.
* Mesa.
En este momento se prepara la mesa (foto nº12-det.1), que

apoya por abajo en la estampa y por los costados en la tabla de
cubrir. Este madero presenta por arriba una superficie horizontal
sobre la que apoyará la tabla del corredor. La mesa está recortada
de acuerdo con las medidas tomadas «in situ» sobre madera de pino
de 5cm. de espesor y tiene una longitud aproximada de 20cm. en el
sentido proa - popa.
* Traste.
Es en este momento en el que hay que cortar y disponer el

banco del traste (foto nº22-det.2), pieza muy importante que sujeta
el palo a la altura del corredor. Está cortado este banco en madera
de pino de 3cm. de espesor y tiene un total de 19cm. de ancho. Se
posiciona situando la cara de proa a 3cm. a proa de la cara de proa
del palo de armar nº3 de forma que el extremo abraza a la prolon-
gación del palo de armar. El traste quedará, como ocurre con los
otros bancos, justo por debajo de la tabla del corredor, con la pecu-
liaridad de que el espesor de la tabla se reduce en la zona que queda
justo por debajo del corredor, siendo el espesor en estas zonas de
2cm.
El banco del traste tiene un agujero cuadrado (que recibe el

nombre de fura do traste) de 6cm. por 10cm., como se puede apre-
ciar en la fotografía, en crujía por donde pasa el mástil.
* Corredor.
Es en este momento en el que se recortan y disponen

las tablas que van a formar el corredor (foto nº 24). Este es el ele-
mento que hace las veces de cubierta de la embarcación. Las dornas
normales tienen el corredor formado por siete tablas de pino de

1cm de espesor, dispuestas según la (figura nº11). La posición res-
pecto al extremo de la tabla de cubrir, es la definida por los distintos
bancos, que se ponen a 37cm. de la tabla de cubrir.
- Tablas 1 de proa hasta la parte de popa de banco de traste.
- Tablas 2 desde el banco de traste hasta el bao de popa de la

tilla. Estas tablas tienen un entrante que tienen reducido su espesor
a 1cm para igualarlo con el espesor de las tablas que conformarán
posteriormente el machihembrado que cubre la tilla.
- Tablas 3 desde el bao de popa de la tilla hasta popa.
- Tabla 4 en popa en cuña haciendo presión sobre las tablas 3

hacia la banda.
* Cubierta de tilla.
Seguidamente se preparan y disponen las tablas que van a

conformar la cubierta de la tilla (foto nº22-det.3). Esta cubierta esta
formada por siete u ocho tablas de 1cm de espesor y de la misma
anchura que van machihembrados entre ellas así como en los late-
rales con la tabla de corredor, para dar estanqueidad al comparti-
mento.
* Cubierta de la cadeira.
A continuación se preparan las tapas del compartimento de

la cadeira (foto nº27-det.1). Están formadas por dos tablas de pino
de 1cm de espesor con unos listones de madera (dispuestos en sen-
tido transversal) que encajan exactamente con la parte interior de
los baos. De esta forma se evita el posible movimiento.
* Vainilla.
A continuación se pone la vainilla del corredor (foto nº 24-

det.1) que es un listón de madera de 2*1 cm. que se dispone en el
borde interior de la tabla del corredor y que evita que el agua em-
barcada caiga al interior. Para evacuar el agua se perfora
oblicuamente la tabla de cubrir justo por encima de la tabla del
corredor siete u ocho veces en cada banda, formando lo que se
llaman imbornales (foto nº21-det.1).
* Remadoiras.
Hay que poner ahora los elementos de las remadoiras (foto

nº25) que están incompletas. En total son cinco remadoiras que se
deberán completar de acuerdo con las características definidas en
las figuras adjuntas (figura nº12 y foto nº29).
* Empanetado (pica).
A continuación se preparan las tablas que van a conformar el

empanetado del fondo. El empanetado permite tener una superficie
horizontal sobre la que apoyar los pies. El empanetado cubre tres
zonas:
• A proa de la tilla. En esta zona se dispone justo a proa del

mamparo de proa de la tilla, un tablero en el sentido transversal
apoyado en la parte horizontal de la varenga. Justo a proa de este
tablero se dispone otro elemento esencial para la navegación: La
pica. Esta tabla con forma triangular que se dispone en sentido
longitudinal, tiene tres agujeros cuadrados que servirán para meter
el palo con distintas caídas (según el viento que haga). La pica se
recorta según la plantilla correspondiente (plantilla nº31) sobre
madera de pino de 1cm. de espesor.
• Espacio entre tilla y cadeira. En este espacio se disponen

dos tablas de lado a lado, cortadas en madera de pino de 2cm. de
espesor. Van apoyadas sobre la parte horizontal de las varengas y
en los extremos de proa y popa, justo donde hacen contacto con los
mamparos, hay un listón clavado sobre el mamparo. Este listón queda

justo por debajo de la posición del empanetado con objeto de faci-
litar el apoyo de las tablas (foto nº17).
• Espacio a popa de la cadeira. En este espacio se disponen

tres tablas transversales de 2cm. de espesor.
* Calafateado.
Una vez concluida la construcción, la dorna se embrea y ca-

lafatea con estopa.
* Timón.
El timón (foto nº27-det.2) se recorta siguiendo las formas de

la plantilla (plantilla nº32), en la parte inferior va sujeto por un sis-
tema de macho y hembra (femia do timón) mientras que en la supe-
rior no hay guía. La posición del timón viene definida por un cabo
que fijado a la parte del timón que contacta con el barragán pasan-
do por encima del taco de popa atraviesa el corredor de arriba a
abajo a través de un agujero llamado fura da corda do timón practi-
cado en el corredor para luego fijarlo en una cornamusa que se
hace sobre el larguero longitudinal que hay sobre la estampa (foto
nº26-det.1).
* Aparejo.
El palo tiene una longitud aproximadamente igual a la eslo-

ra; es de pino y solamente le sacan la corteza. En la fogonadura
tiene una parte ligeramente rectangular con objeto de sujetarlo con
dos cuñas y darle la inclinación deseada según la intensidad del
viento y el rumbo. Como ya sabemos, la pica tiene tres encajes para
distinto grado de inclinación del palo. En la parte alta del palo hay
una pequeña pieza de olivo o similar, llamada nuez, para mejor co-
rrer la driza (el palo está perforado en el extremo y en la parte infe-
rior de la penetración, se dispone esta pieza).

La vela es al tercio desde su origen y la driza sirve de oben-
que de barlovento. La vela va atada a proa a un orificio que se hace
con este fin en el tablero de la proa, a la altura del extremo de la
cinta. Las dornas pequeñas tienen un gancho metálico en la banda
de estribor, justo detrás de la remadoira de proa, donde se fija di-
rectamente desde la nuez. En las grandes hay una pata de gallo(como
se puede apreciar en la fotografía de la dorna navegando) en la ban-
da. El extremo de la pata de gallo se hace pasar por un elemento
dispuesto apropiadamente en la cinta (foto nº23.det.3), llamado
ichama, para luego fijarlo en la cornamusa (foto nº23-det4).
Otros elementos del aparejo son la verga, que da forma a la

vela al izarla con la driza y la vara de portar, que permite aguantar
la vara en posición cuando se navega en rumbos abiertos (hace las
funciones de tangón). Ambas son de pino con la longitud adaptada
a cada aparejo.
Cuando la dorna había llegado a su lugar de pesca se arriaba

la vela y se levantaba el aparejo. Para que no estorbase se colocaba
en las gallas. Estos elementos que tienden a desaparecer en la ac-
tualidad son dos horquillas cortadas en madera de pino de 35mm.
de espesor (ver figura nº13).
Para disponer las gallas se hacia un agujero cuadrado en la

tabla del corredor (reforzado en el contorno, foto nº28-det.1). Este
agujero se hacía en la banda de estribor, justo detrás del palo de
proa de la remadoira de proa y del palo que sobresale a la altura del
banco de cofiño.
Los remos son de dos piezas. El mango es de pino y la pala

acucharada es de castaño. En la zona de apoyo tienen algún refuer-
zo que será de pino o roble según el trabajo que desarrollen. Son
largos y en la cubierta se entrecruzan, manejándolos con las manos
contrarias y quedando así perfectamente equilibrados, pudiendo
hacerse la remada fuerte y al mismo tiempo con poco esfuerzo.

figura nº1
Recorte de la quilla a popa.
figura nº2
Sección transversal de la quilla mostrando el bitoque.

figura nº3
Detalle de la unión de la tabla de pardaquilla con la quilla.

chaflanes en sentido chaflanes en sentido
babor - estribor proa-popa
figura nº4
El barragán y sus chaflanes.

figura nº5
Angulo entre cuaderna y tabla de plan.

cabeza de la varenga
Tabla
de virar
varenga
tabla de plan
figura nº6
Unión de la varenga con las tablas de plan y de virar.

chaflán en la zona de contacto
con el barragán
zona de
contacto
con la mesa
figura nº7
Detalle de la estampa.

P.M. P.M. P.M. V. V. V. P.M. V. V. V. P.M. P.M. P.M.
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13
P.M. = palo muerto

V. = varenga
figura nº8
Situación de los palos de armar y de las varengas a lo largo de la eslora.

barrote
barrotillo
cinta
tabla de cubrir
figura nº9
Detalle de la unión de latabla de cubrir con el barrote la cinta
y el barrotillo.

tabla del
banco
palo
muerto
figura nº10
Encastre de la tabla del banco de la cadeira en el palo muerto.

tabla 1 de proa
tabla 1 de proa
tabla 2
tabla 2
tabla 3
tabla 3
tabla 4
figura nº11
Disposición de las tablas del corredor.

A B C
A' B' C'
corredor.
figura nº12
Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega

hc=80 AA' hc=155 BB' hc=150 CC'
barrote
cinta barrote
barrote
tabla de cubrir
cinta cinta
remadoira caverna remadoira de
remadoira caverna
cavernPn
Todas las cotas en mm. hc=altura de la caverna sobre la tabla del

de amura de couso
pag. 41
figura nº13
Aspecto de la galla.

A'
A
AA'
tornillo
tornillo
rebajes
figura nº14
Cornamusa.

popa
proa
pala
amarre con
clavos
cordel
sobre
guión
luchadero
AA'
figura nº15
Remo para dorna de 8 cuartas.

vista desde el frente y ampliada
clavo
remo
clavos
carballo
vista desde abajo

planta
perfil
figura nº16
Luchaderos de los remos.

detalle del alojamiento de la nuez
C'
C
B'
B
desde 1 metro aprox. se reduce y cuadra hasta la base
CC'
BB'
A'
A
AA'
figura nº17
Palo para el aparejo de una dorna de 9 cuartas.

2.-PLANOS Y PLANTILLAS.
En este capítulo se presenta la colección de plantillas que en

la actualidad emplean los hermanos de Aguiño para la construcción
de sus dornas. Es importante hacer las siguientes observaciones:
* No todos los elementos que componen una dorna se obtie-

nen de plantillas. Un buen número de ellos se obtienen «en obra»,
es decir, midiendo el escantillón necesario según el resultado de
operaciones de ensamblaje previas a la definición de los elementos
en cuestión. Por este motivo, de algunos elementos sólo se puede
dar su posición relativa con respecto a otros, siendo su escantillón
particular para cada dorna.
* Las plantillas empleadas por estos constructores no corres-

ponden a las de una misma dorna, es decir, algunas de ellas son
propias de la dorna de ocho cuartas, otras de la dorna de ocho cuar-
tas y media, y otras de la dorna de nueve cuartas. En cada caso se
indica su procedencia. Utilizan las plantillas como perfiles orienta-
tivos, cortando las piezas con algún exceso y eliminando el sobran-
te al hacer el ensamblaje definitivo.
* Algunas de las plantillas que se presentan no son en reali-

dad plantillas constructivas, sino más bien perfiles que definen una
tendencia actual en la fabricación de estos elementos.
Así, por ejemplo, se presenta el perfil actual de la caña del

timón y un perfil del mismo elemento con más de sesenta años de
antigüedad. La tendencia actual es a hacerlo más ornamental, con
más figura.
Algo similar ocurre con la forma de la pala del timón. Aun-

que todas responden a una geometría muy similar que guarda pro-
porción con la dimensión principal de la dorna y que las identifica
inequívocamente, ciertas diferencias personalizan cada una de ellas.

En las dimensiones del remo influyen de manera definitiva
el usuario del mismo, siendo éste posiblemente uno de los elemen-
tos más personalizados de la dorna, como es fácil de comprender.
(1).
* Existe, sin embargo, un reglamento en vías de aprobación

que define cómo ha de ser la geometría del aparejo de gobierno de
la dorna para poder competir en regatas deportivas. Sin embargo, el
objeto de este trabajo es el estudio de la dorna de faena, y no el de la
empleada con fines deportivos. En la actualidad varias asociacio-
nes culturales y deportivas de ámbito local tratan de rescatar a la
dorna de su casi segura desaparición empleándola con fines lúdicos.
Plantilla nº1 — roda

Plantilla nº2 — proa o pichón
Plantilla nº3 — tabla de voltura o pardaquilla
Plantilla nº4 — barragán
Plantilla nº5 — ángulo entre quilla y barragán
Plantilla nº6 — tabla de quilla
Plantilla nº7 — varenga nº1
Plantilla nº9 — tabla de plan de proa
Plantilla nº10 — tabla de plan de popa
Plantilla nº15 — palo muerto o cuaderna de armar nº1
Plantilla nº17 — ángulo entre cuaderna de armar y horizontal
Plantilla nº18 — ángulo entre cabeza de varenga nº2 y horizontal
(se obtiene en obra)

Plantilla nº21 — tabla de virar de proa
Plantilla nº22 — tabla de virar de popa
Plantilla nº26 — estampa
Plantilla nº27 — tabla de cubrir proa
Plantilla nº28 — espaldrón (se obtiene en obra)
Plantilla nº29 — bao de la tilla en la varenga nº2
Plantilla nº30 — bao de la tilla en la varenga nº3
Plantilla nº31 — pica
Plantilla nº32 — timón
Plantilla nº33 — caña del timón

3.-MATERIALES. RECONSTRUCCION DE LA
PRIMITIVA DORNA.
3.1.-Introducción.
Este capítulo tiene una doble pretensión. De una parte, ha-

cer una somera descripción de los materiales que actualmente se
emplean en la construcción de las dornas, tema que ya ha sido abor-
dado en parte en el capítulo que describe la dorna y su construc-
ción. De otra, hacer un breve estudio de cuáles fueron originalmen-
te y porqué han evolucionado estos materiales, tratando de recons-
truir cómo fueron en su día las primitivas dornas.
Para poder comprender el porqué de esta evolución en un

determinado sentido y no en otro, que en principio podría ser técni-
ca o económicamente más ventajoso, es necesario conocer a fondo
al constructor de dornas y su entorno, y en algunos casos a los mis-
mos pescadores, que tienen siempre mucho que decir en relación
con la construcción de la que es su principal herramienta de trabajo.
3.2.-El carpintero de ribera. Su entorno.
Hoy día la construcción naval en madera, sus herramientas

y su tecnología sirven para darnos una idea aproximada de como
pudo ser este trabajo artesano desde la edad media (época en la que
algunos autores sitúan la posible aparición de las primeras dornas),
hasta nuestros días, pasando por la época de las grandes armadas
europeas.
Desde el punto de vista de la arqueología naval, los carpin-

teros de ribera actuales ofrecen una oportunidad inmejorable para
entender y revivir el proceso de fabricación de una embarcación tan
antigua como se supone a la dorna.
Sin embargo, la arqueología basa su metodología en el aná-

lisis y estudio exhaustivo de los escasos y excepcionales hallazgos

que ocasionalmente se producen de forma fortuita en unos casos e
intuitiva en otros. En el caso particular de pecios de embarcaciones
de madera, ha sido prácticamente imposible la conservación de la
mayoría de ellos hasta nuestros días, debido fundamentalmente a la
naturaleza orgánica de la madera que solo permite su conservación
en unas condiciones ambientales muy específicas. Los restos que
se han podido conservar en estas condiciones son los que han servi-
do de base al arqueólogo para poder desarrollar sus teorías, no sin
antes haber resuelto el problema de su restauración y posterior con-
servación fuera del entorno en el que fue hallada.
Por lo que a la dorna se refiere, no existen actualmente res-

tos conocidos de esta embarcación que permitan reconstruir como
fueron en sus orígenes. En estos casos, el estudioso puede sustituir
las herramientas y metodología del arqueólogo por las del etnógrafo,
que basa sus razonamientos y deducciones en el estudio del hombre
actual y su entorno, extrapolando ciertas pautas de su comporta-
miento y aplicándolas a las condiciones del entorno de antaño. La
etnografía se convierte así para nosotros en una fuente idónea para
deducir de qué manera pudieron aprovechar los recursos que su
entorno les ofrecía para construir las dornas.
Desde los inicios de la construcción naval en madera, el

dominio y conocimiento de este material ha sido clave para cons-
truir embarcaciones cada vez más resistentes y capaces de soportar
las duras condiciones a las que el mar las exponía: corrosión, hu-
medad, esfuerzos estructurales, etc... Tradicionalmente estos crite-
rios habían sido la base para la elección de la mejor materia prima
para la fabricación de cada componente. La disponibilidad de la
madera era entonces muy grande y su coste prácticamente inexis-
tente. Ya en el siglo IV a.C., Teofrasto, filósofo e historiador grie-
go, hacía referencia a qué usos estaba destinado cada tipo de made-
ra y cuales eran las que se utilizaban en la construcción naval (2).
Sin embargo, la construcción tradicional de estas pequeñas

embarcaciones de madera ha declinado enormemente en los últi-

mos años, no tanto porque haya sido superada su validez, sino por-
que el alto coste de las maderas más adecuadas no puede resistir la
competencia de otros materiales como la fibra de vidrio y el alumi-
nio que exigen menos cuidados, o incluso maderas de importación
de rápido crecimiento, que poseyendo características mecánicas
inferiores, tienen un coste muy reducido.
A pesar de la indudable importancia que tienen todos los

aspectos apuntados en los párrafos anteriores, no debemos olvidar
que cuando lo principal es que una embarcación sea robusta, dura-
dera y marinera, como es el caso de la singular dorna, queda justifi-
cado que se sigan utilizando actualmente los viejos métodos
artesanales, con los que se han hecho compatibles los modernos
métodos de tratamiento, manipulación, elaboración y protección de
la madera. Esta realidad la resume muy bien un moderno autor al
decir: <<... aunque la construcción en madera está reducida a las
embarcaciones menores, conserva su sitio en la edad tecnológica...>>
(3).
3.3.-El bosque gallego actual. La dorna de hoy.
El objetivo que pretende este apartado es hacer una breve

descripción de lo que es hoy el bosque templado Atlántico, escena-
rio en el que los actuales carpinteros de ribera, y últimos construc-
tores de dornas, los hermanos de Aguiño, buscan las maderas para
sus embarcaciones. Los criterios que emplean para ello son senci-
llos: apropiadas características mecánicas y químicas para la fun-
ción que van a desempeñar y mínimo coste de adquisición.
Desde el punto de vista de la vegetación, Galicia se encua-

dra en el marco general de la llamada «provincia atlántica» y dentro
de ésta en el llamado «sector galaico». El bosque gallego actual
aparece constituido por: robledales, acantonados en las partes altas
de las montañas del interior; extensos pinares en la montaña baja y
media del sector occidental; bosques de castaño por debajo de los
500 metros en todo el sector gallego y finalmente, en el área litoral,

los eucaliptos. Como vemos, poco queda ya de una de las formacio-
nes boscosas más importantes del primitivo bosque gallego, del que
hablaremos más tarde, y que son los árboles de ribera.
A continuación vamos dar algunos detalles de estas made-

ras y de cuando aparecieron en la península, indicando en cada caso
la aplicación práctica que podrían tener en la construcción de las
dornas y en general en la carpintería de ribera.
* El roble.
El robledal como formación forestal aparece con carácter

autóctono desde el nivel del mar hasta 1000 m de altitud sobre el
nivel del mar. Por crecer en terrenos que tradicionalmente han sido
muy propicios para prados y cultivos, han ido perdiendo cada vez
mayor terreno en todo el territorio de España y en particular en
Galicia. Son dos las especies que están presentes de forma signifi-
cativa en Galicia, el roble albar (quercus petraea) y el roble común
o carballo (quercus robur). El primero de ellos tiene una excelente
madera, dura y fácil de trabajar, empleada casi exclusivamente en
ebanistería y tonelería. Sin embargo, junto con otras especies de
roble, es mucho menos frecuente que el carballo, de madera tam-
bién muy dura, pesada y resistente a la putrefacción incluso dentro
del agua, lo que la ha convertido en una de las maderas más precia-
das por los carpinteros de ribera y otros artesanos de la madera tales
como ebanistas, toneleros, etc... Aunque es un árbol relativamente
frecuente en toda Galicia, las mejores muestras se encuentran en las
sierras de El Caurel y Los Ancares (provincia de Lugo).
La del roble es una de las maderas más utilizadas en cons-

trucción naval por su dureza, pesadez, flexibilidad, facilidad de ela-
boración y porque de ella se pueden obtener piezas enterizas de
grandes dimensiones. Los hermanos de Aguiño la utilizan ya en
pocas partes de la dorna debido al alto precio que adquiere esta
madera frente a otras de repoblación. Estas piezas son: la quilla, el
cavernón y los luchaderos de los remos.

En la quilla lo emplean por su pesadez y flexibilidad, so-
portando las mayores tensiones y evitando así su posible rotura, ya
que en este caso sería de muy difícil y costosa reparación. En el
cavernón y luchadero de los remos se emplea por su dureza ya que
estas piezas trabajan continuamente en fricción, asegurando un
menor desgaste y una mayor vida de las piezas.
* El castaño.
Los países de origen del castaño (castanea sativa) son las

zonas de Asia y Europa que rodean el Mediterráneo. En España se
ha asilvestrado hasta tal punto que los anglosajones lo conocen como
«castaño de España». Los extensos castañares de otras épocas están
siendo diezmados desde hace tiempo por una enfermedad fungosa
llamada «tinta». Para atajarla se ha recurrido a la aclimatación de
especies exóticas procedentes del Japón y del este de China, culti-
vados en viveros de Galicia e injertados luego con el castaño espa-
ñol. La mayor parte de estos castañares, sobre todo los cercanos a
núcleos de población, han sido introducidos artificialmente ya des-
de la antigüedad. Se sabe que es a los romanos a quien debemos la
extensión de los castaños en España (4). En la actualidad quedan ya
muy pocos castañares originales.
Su madera es comparable en casi todo a la del roble común:

dura, algo menos pesada que la del roble y de muy buena calidad
para todo tipo de construcción. Además, es más fácil de trabajar y
más estable que la del roble. Requiere un secado lento y cuidadoso
para hacerla una madera muy duradera, llegando incluso a corroer
refuerzos de hierro que se le incorporen en ambientes muy húme-
dos. Una de sus principales aplicaciones está en piezas para exte-
riores.
En la actual construcción de dornas se emplea únicamente
y de forma esporádica en la talla de las palas acucharadas de los
remos, los luchaderos de los remos y la caña del timón. La poca
utilización actual del castaño se debe a su alto precio cuando está
curada la madera, aunque como hemos visto, por sus propiedades

podría utilizarse siempre en sustitución del roble.
* El pino.
En España se conocen seis variedades autóctonas: pino ne-

gro (pinus uncinata), pino albar o silvestre (pinus sylvestris), pino
negral o salgareño (pinus nigra), pino rodeno (pinus pinaster), pino
piñonero (pinus pinea) y pino carrasco (pinus halepensis).
Por las propiedades de cada uno de ellos, el más adecuado

para carpintería naval sería el salgareño por su gran dureza y resis-
tencia a la putrefacción. Sin embargo, esta especie no se encuentra
en Galicia, ni como especie autóctona ni como especie de repobla-
ción. Por este motivo no se utiliza hoy día en la construcción de
dornas ni es lógico pensar que haya sido utilizado alguna vez.
En Galicia la mayoría de los pinos que encontramos perte-

necen a una de estas especies: pino rodeno y pino silvestre o albar,
apareciendo ambas como fruto de la reciente política de repobla-
ciones forestales llevada a cabo en España junto con el eucalipto,
del que hablaremos en el siguiente apartado.
En la costa atlántica de España y Portugal se ha diferencia-

do una subespecie del pino rodeno llamada «atlántica». Probable-
mente no se trata más que de una adaptación del pino resinero del
interior de la península a la influencia del océano Atlántico. Sus
características particulares pueden ser el resultado de modificacio-
nes debidas al cultivo de la planta mediterránea en las costas atlán-
ticas.
La madera del pino albar es fácil de secar y con buenos

resultados. Es resistente a la compresión, la flexión y al choque. Sin
embargo no resiste la podredumbre, y solo sometida a un especial
tratamiento de preservación, podría ser utilizada en la construcción
naval. Este serio inconveniente unido a que se trata de una especie
que se desarrolla en la alta montaña (entre 800 y 2000 metros sobre

el nivel del mar) hacen de ella una madera no tenida en cuenta por
los carpinteros de Aguiño y muy probablemente por ningún otro
carpintero de épocas anteriores.
El pino rodeno en Galicia se conoce como pino gallego o

«pino del país» y dada su abundancia, calidad y precio se ha con-
vertido en la materia prima básica para los actuales carpinteros de
ribera, siendo utilizado para elaborar las actuales dornas en la ma-
yor parte de sus componentes tal y como se recoge en el listado
incluido al final de este apartado, en el que al referirnos al pino
estamos sobrentendiendo que se trata del rodeno. Su madera posee
buena resistencia a la compresión pero es menos elástica al pandeo
y la flexión que la del silvestre o albar. Sin embargo cuando su
madera es sangrada resulta más resinosa, más pesada, muy durade-
ra y puede utilizarse para ciertas aplicaciones de carpinterías exte-
riores sometidas a la humedad.
* El eucalipto.
El eucalipto (eucalyptus globulus) o eucalipto blanco es una

especie exótica que procede de las selvas de Australia y Tasmania y
que se ha asilvestrado con extraordinaria facilidad en España. Como
ya vimos es, junto con el pino rodeno, una de las dos especies do-
minantes en las repoblaciones forestales. Se trata fundamentalmen-
te de un árbol de litoral y de montañas de poca altitud, por lo que su
adaptación en Galicia ha sido especialmente fácil. Es de crecimien-
to muy rápido y económicamente muy rentable. Sus principales ca-
racterísticas son: seca con rapidez, es sólida y pude ser aserrada y
tratada mecánicamente sin problemas. Sin embargo su durabilidad
es moderada y admite mal la clavazón, rajándose fácilmente, moti-
vos por los cuales su empleo en la construcción (de cualquier tipo)
no está más extendido.
Aunque su empleo en carpintería de ribera es esporádico e

infrecuente, los carpinteros de Aguiño la utilizan hoy día para cier-
tos componentes tales como la muleta y en ocasiones la pala de los

remos y más raramente el guión de los mismos.
* Otras maderas.
Observando con atención el listado mencionado, observa-

mos la presencia de dos maderas claramente atípicas en el bosque
gallego: el olivo (olea europaea) y el pino de Oregón o insigne (pinus
radiata).
El empleo de este pino de importación responde a la actual

tendencia a repoblar con él, pues se ha mostrado como una especie
más productiva que el pino rodeno o del país, tolerando muy bien
las brisas marinas y una elevada humedad ambiental. En el entorno
de las rías gallegas son frecuentes las repoblaciones con esta espe-
cie y es lógico pensar que poco a poco vaya desplazando al pino del
país, aunque las plantaciones gallegas son las que están dando peor
calidad de madera de entre todas las realizadas en España, teniendo
además fuertes críticas desde sectores ecologistas debido al empo-
brecimiento de su sotobosque y a la poca retención que ejerce sobre
el suelo ante la erosión.
Respecto al empleo del olivo en la nuez del palo, se debe al

buen deslizamiento que la driza del aparejo tiene sobre esta madera
que se pule muy bien y es de las más duras y compactas de entre las
conocidas. En cualquier caso la cantidad empleada es anecdótica y
posiblemente de reciente empleo en el tiempo.
* Elementos y materiales para la construcción de las

dornas actuales.
Quilla — carballo de 36mm

Roda — pino de 30mm
Proa o pichón — pino de 30mm
Tabla de pardaquilla o voltura — pino de 20mm
Barragán — pino de 28mm
Tabla de quilla — pino de 20mm

Varengas — pino de 28mm
Tablas de plan — pino de 20mm
Palos muertos o cuadernas de armar — pino de 28mm
Tabla de virar — pino de 20mm
Estampa — pino
Tablas de cubrir — pino de 20mm
Espaldrón — pino de 28mm
Palos de armar — pino de 28mm
Remadoira — pino
Cavernas de remadoira — pino
Cavernón — carballo
Corredor — pino de 10mm
Cinta — pino
Barrote — pino de 20mm
Rabeiras — pino
Baos de la tilla — pino de 35mm
Tabla inferior del mamparo de proa de la tilla — pino de 10mm
Tabla superior del mamparo de proa de la tilla — pino de 20mm
Pie de amigo — pino de 25mm
Tabla inferior del mamparo de popa de la tilla — pino de 10mm
Tabla superior del mamparo de popa de la tilla — pino de 10mm
Tabla del banco do meo — pino de 20mm
Tabla del banco do couso — pino de 20mm
Mamparos de la cadeira — pino de 10mm
Pie de amigo de la cadeira — pino
Macizo — pino de 20mm
Banco de cofiño — pino de 20mm
Panel extraible — pino de 10mm
Pie de amigo del cofiño — pino
Mesa — pino de 50mm
Banco del traste — pino de 30mm
Cubierta de tilla — pino de 10mm
Cubierta de cadeira — pino de 10mm
Vainilla del corredor — pino de 10mm
Empanetado — pino de 20mm
Pica — pino de 10mm

Timón — pino
Palo — pino de Oregón o eucalipto
Nuez del palo — olivo
Verga — pino
Vara de portar — pino
Gallas — pino de 35mm
Guión del remo — pino o eucalipto.
Pala acucharada — eucalipto/castaño
Luchadero del remo — pino y carballo o castaño
Caña del timón — pino o pino de Oregón o castaño
Barrotillo — pino
Muleta — eucalipto
3.4.-El bosque gallego de antaño. La primitiva dorna.
En el apartado anterior, hemos visto que la mayor parte de

la madera empleada hoy día en la construcción de dornas proviene
de especies exóticas fruto de recientes repoblaciones forestales.
Nuestro propósito ahora es estudiar como fue el primitivo bosque
gallego y encontrar las maderas que más apropiadamente pueden
sustituir a las empleadas hoy día y que se encontraban en el entorno
de los antiguos carpinteros de ribera gallegos.
La primitiva vegetación autóctona de Galicia estaría cons-

tituida por el robledal, concretamente el carballo que ocuparía gran
parte del territorio y el rebollo (quercus pyrenaica) que ocuparía las
zonas del interior con clima más continental, y por último los árbo-
les de ribera que ocuparían los fondos de los valles. A lo largo del
tiempo los robledales y el bosque de ribera autóctonos fueron susti-
tuidos por castañares, y más tarde por pinares y eucaliptos como ya
hemos visto anteriormente. El castaño, a pesar de ser especie intro-
ducida, presumiblemente está presente en los bosques gallegos desde
mucho antes de que apareciese la primera dorna en Galicia. Por
este motivo en este apartado será considerada como una especie de
antaño a todos los efectos.
El roble es fácil suponer que se empleó antaño para elabo-

rar los mismos componentes que hoy y quizás muchos de los que
hoy se elaboran con el pino del país. Vamos ahora a conocer las
principales maderas del bosque de ribera y sus más notables carac-
terísticas y aplicaciones.
* El aliso.
El aliso (alnus glutinosa) vive y se desarrolla desde el nivel

del mar hasta cotas de alrededor de los 1000 metros. Su madera es
imputrescible y está muy indicada para obras hidráulicas. Es una
madera homogénea, bastante ligera, de consistencia semidura y pre-
senta resistencias mecánicas medianas, siendo fácil de trabajar, ase-
rrar y dando buenos acabados superficiales y de aspecto. Tiene un
rápido y buen secado. En Galicia las alisedas están muy extendidas
por toda la región, sobre todo en el curso alto de los ríos. Actual-
mente estos bosques se han visto muy reducidos debido como siem-
pre a la excesiva explotación y a su sustitución por especies más
rentables.
* El chopo.
El chopo o álamo negro (populus nigra) es árbol de llanura

y mesetas, de montañas bajas y medias hasta los 1800 metros, de
crecimiento muy rápido. Su madera es homogénea, tierna, de fácil
rayado y ligera. Su resistencia mecánica es débil y su durabilidad
mediocre, siendo poco estable en condiciones que favorecen la pu-
trefacción. Por el contrario, es una madera que se trabaja fácilmen-
te, se seca bien y se clava sin abrirse. Por todo ello, ni es ni ha
debido ser una madera utilizada en carpintería de ribera.
* El olmo.
El olmo (ulmus minor) crece en vegas, valles y barrancos.

Es de rápido crecimiento y hoy día está siendo atacado por una
enfermedad fungosa, la grafiosis, que lo ha puesto en peligro de
extinción.

Su madera es ligera, resiste bien la compresión axial, la
transversal y la flexión. Debido a lo compactado de sus fibras posee
una fuerte cohesión transversal. Es poco hundible y resiste bien el
esfuerzo de cizalla. Tiene un excelente comportamiento en contac-
to con el agua. En la construcción naval se ha empleado para fabri-
car piezas curvas y piezas que van a estar sumergidas, tales como
rodas y codastes.
Una subespecie que merece especial atención es el olmo de

montaña (ulmus glabra) que ha tenido representación notable en
Galicia. Su madera es dura, pesada y elástica. Es reacia al secado,
pero muy resistente cuando está permanentemente sumergida, por
lo que se ha empleado con asiduidad en la construcción de buques y
obras hidráulicas. Como anécdota, se dice que Colbert, estadista
francés de Luis XIV, pensó plantar todas las carreteras de Francia
con olmos para estar en todo momento preparado para construir
una flota naval.
Ambas especies de olmo han tenido a lo largo de los siglos

un desarrollo considerable en España. Ya los Reyes Católicos orde-
naron plantar olmos en las plazas de los pueblos, y posteriormente
los monarcas Carlos III y Fernando VI refrendaron estas disposi-
ciones (6), gracias a lo cual se han conservado hasta nuestros días
ejemplares centenarios de gran porte y belleza.
* El abedul.
Aunque no se trata de una especie típicamente ripícola o de

ribera, el abedul (betula péndula) es árbol frecuente en las monta-
ñas de Galicia con carácter autóctono. Su madera es blanda y poco
duradera en condiciones favorables a la putrefacción. Se trabaja
bien tanto manualmente como a máquina y en construcción naval
se ha empleado para la fabricación de mamparos dada su gran capa-
cidad de aislamiento. Esta madera ha estado sin duda en el panora-
ma de las potencialmente utilizables por los carpinteros de ribera
tradicionales de Galicia.

* Elementos y materiales para la construcción de las
dornas de antaño.
La relación siguiente se ha construido sobre la base de todo

lo explicado anteriormente, pero no tiene más soporte que el dicta-
do por el sentido común.
Quilla — carballo, castaño u olmo

Roda — carballo, castaño u olmo
Proa o pichón — carballo, castaño u olmo
Tabla de pardaquilla o voltura — aliso
Barragán — aliso
Tabla de quilla — aliso
Varengas — carballo u olmo
Tablas de plan — aliso
Palos muertos o cuadernas de armar — carballo u olmo
Tabla de virar — aliso
Estampa — aliso
Tablas de cubrir — aliso
Espaldrón — aliso
Palos de armar — carballo u olmo
Remadoira — carballo u olmo
Cavernas de remadoira — carballo u olmo
Cavernón — carballo u olmo
Corredor — aliso o abedul
Cinta — aliso
Barrote — aliso o chopo
Rabeiras — carballo o castaño
Baos de la tilla — carballo o castaño
Tabla inferior del mamparo de proa de la tilla — aliso o abedul
Tabla superior del mamparo de proa de la tilla — aliso o abedul
Pie de amigo — carballo u olmo
Tabla inferior del mamparo de popa de la tilla — aliso o abedul
Tabla superior del mamparo de popa de la tilla — aliso o abedul
Tabla del banco do meo — aliso o abedul
Tabla del banco do couso — aliso o abedul

Mamparos de la cadeira — aliso o abedul
Pie de amigo de la cadeira — carballo u olmo
Macizo — carballo o castaño
Banco de cofiño — aliso o abedul
Panel extraible — aliso o abedul
Pie de amigo del cofiño — carballo u olmo
Mesa — aliso
Banco del traste — aliso
Cubierta de tilla — aliso o abedul
Cubierta de cadeira — aliso o abedul
Vainilla del corredor — chopo
Empanetado — aliso o abedul
Pica — aliso
Timón — castaño u olmo
Palo — carballo u olmo
Nuez del palo — carballo o castaño
Verga — olmo
Vara de portar — olmo
Gallas — carballo u olmo
Guión del remo — carballo o castaño
Pala acucharada — carballo o castaño
Luchadero del remo — carballo o castaño
Caña del timón — carballo o castaño
Barrotillo — chopo
Muleta — carballo u olmo

4.-ESTUDIO COMPARATIVO: BOTE, CHALANA,
DORNA.
Antes de comenzar el desarrollo de este apartado cabe dar

una breve explicación de porque se hace. Todo estudio persigue un
fin: ahondar en el conocimiento sobre una materia, dar solución a
un problema, encontrar la explicación de un fenómeno, etc... ¿Cuál
es entonces el objeto de este estudio?.
Hay un hecho que es incuestionable y es que la dorna es

una embarcación cuyos orígenes no se conocen con certeza. Algu-
nos autores apuntan a un origen normando (Steffan Mörling), otros
fenicio. Todavía hoy nadie sabe precisar desde hace cuanto tiempo
se vienen construyendo dornas, pero sí hay certeza de que la fecha
es seguro anterior al siglo XV y muy probablemente se sitúe entre
los siglos X y XII.
Tomando el dato anterior como punto de partida, comenza-

mos nuestro razonamiento. Desde esta fecha la dorna, al igual que
tantos otros tipos de pequeñas embarcaciones artesanales, ha teni-
do que disputarse la permanencia entre los puestos de preferencia
de los pescadores para no caer en desuso, en el olvido y finalmente
desaparecer. Para ello habrá tenido que demostrar en innumerables
ocasiones y en las más variadas circunstancias sus buenas cualida-
des marineras, sacando al marinero del aprieto de una situación
apurada y despuntando como una embarcación veloz cuando era
necesario. Solo si esto es realmente cierto se puede entender el he-
cho de que esta pequeña embarcación haya sobrevivido tanto tiem-
po y en rivalidad con otros barcos que, incluso habiendo nacido
después que ella, hoy ya han desaparecido.
En ningún caso podría apelarse a cuestiones de tipo estéti-

co o sentimental para justificar esta realidad. Para mejor entenderlo
es suficiente acercarse a cualquier pequeña villa marinera en las
que sobreviven las dornas y contemplar la mar en la que faenan
para aceptar y comprender que nadie se expondría a un medio tan

hostil sin una herramienta de trabajo eficaz y que ofreciese garan-
tías de seguridad.
La confirmación a esta hipótesis podría encontrarse anali-

zando varios aspectos de la dorna frente a otras embarcaciones. De
entre los posibles, vamos a centrarnos en dos: la versatilidad de su
utilización y sus condiciones marineras. Del primer aspecto dare-
mos breves pinceladas y con el segundo, verdadero objeto de este
apartado, nos entretendremos más.
4.1.-Versatilidad de uso frente a la especialización.
Generalmente los rasgos más representativos en la fisono-

mía de los barcos están definidos por el servicio para el que han
sido concebidos en buques de carga, o bien por el arte o aparejo que
emplean en buques destinados a realizar ciertos trabajos concretos.
Así, los arrastreros son fácilmente reconocibles por su pórtico de
popa, los atuneros por su gran palo, los cableros por su tambor de
popa, etc...
Sin embargo existen ciertos buques «generalistas» no dedi-

cados a un servicio o trabajo en especial y a los cuales no es fácil
asignar una característica que los diferencie claramente de otros
semejantes.
Con las pequeñas embarcaciones ocurre algo semejante,

aunque sin llegar a percibirse rasgos diferenciadores tan acusados
como en los ejemplos anteriores.
Así, a lo largo de la historia de la construcción naval han

aparecido ciertas embarcaciones destinadas específicamente a tra-
bajar con un arte en particular, es decir, especialmente concebidas
desde su diseño para que la faena con ciertos aparejos de pesca
resultase fácil y segura. Ejemplos de este fenómeno encontramos
en el bote xeiteiro gallego, concebido especialmente para trabajar
con el arte del xeito con el que se capturaba la sardina de la ría, el

bote polveiro para la pesca del pulpo o «polvo» en gallego, la jábe-
ga malagueña o el bote almadrabero para artes de igual nombre, las
balleneras y tantos otros cuyos nombres están íntimamente ligados
al de su finalidad.
De las restantes embarcaciones, las que podríamos llamar

polivalentes, ha habido y hay infinidad de ellas: la gamela o game-
lla de la guardia, la chalana, el bote, la canoa del Miño, ... la dorna.
Ciertamente con estas embarcaciones se puede emplear

prácticamente cualquier tipo de arte, precisamente por no estar es-
pecializadas en ninguno en particular. Con cualquiera de ellas un
pescador podía «salir a» las nasas, al trasmallo, a largar una rapeta,
al chambel, la cacea, el curricán o las rañas. Y es precisamente este
rasgo el que ha permitido a muchas de estas embarcaciones sobre-
vivir a las más especializadas, porque ¿qué ocurre cuando desapa-
rece la sardina de la ría y no tiene sentido salir al xeito? o ¿qué
sucede cuando salir al pulpo no es ya suficiente para llevar el jornal
a casa debido a su escasez o al descenso de su cotización en la
plaza?. La respuesta a estas y a otras preguntas similares formula-
das para balleneras o almadraberas es sencilla y similar. Habrían
caído primero en desuso y finalmente habrían desaparecido.
Este simple razonamiento puede servirnos para compren-

der por que no ha desaparecido la dorna con relación a otras embar-
caciones que pudieran haber rivalizado con ella, e incluso haber
sido superiores en su empleo para ciertas artes.
4.2.-Análisis técnico.
El razonamiento anterior puede encerrar parte de la expli-

cación, sin embargo, no es suficiente cuando se contempla la oferta
de posibilidades que siempre han tenido los pescadores a la hora de
elegir una embarcación polivalente.
Por este motivo hemos elegido la vía de un sencillo análisis

técnico comparativo para tratar de encontrar una respuesta más cien-
tífica a un hecho que es incontestable: en ciertas regiones, los pes-
cadores tradicionales han preferido durante mucho tiempo la dorna
en lugar de muchas otras embarcaciones.
Para hacer válido el estudio hemos considerado necesario

enfrentar la dorna con embarcaciones habituales en el entorno en el
que aquella trabaja y que estuviesen disponibles para cualquier pes-
cador en el momento de la elección. Por supuesto, debe tratarse de
embarcaciones de similares características en cuanto a tamaño,
materiales y precio.
Las dornas son habituales en la ría de Arosa, sita entre las

de Muros y Pontevedra, donde se hace menos frecuente y ya sola-
mente aparece de forma esporádica. En la ría de Muros la embarca-
ción más habitual es el bote y en la de Pontevedra la chalana. Por su
proximidad geográfica y por la similitud orográfica y climática de
las rías, se han considerado estas dos embarcaciones como las más
apropiadas para este estudio.
Antes de proseguir es necesario hacer ciertas observacio-

nes. En primer lugar aceptaremos que de momento ninguna de es-
tas embarcaciones está motorizada, es decir, los medios de propul-
sión son los tradicionalmente empleados: el remo y la vela. Una
observación más, igualmente importante, es que el bote que se pre-
senta en el estudio es el resultado de un proyecto actual que mejoró
las formas de un antiguo bote. Por este motivo podemos considerar
que comparamos la dorna con una embarcación realmente moder-
na.
El estudio lo vamos a dividir en dos partes. Por un lado

estudiaremos la estabilidad a pequeños ángulos o estabilidad ini-
cial, es decir, el comportamiento de las tres embarcaciones como
flotador. En un apartado siguiente estudiaremos aspectos
hidrodinámicos, centrándonos en la influencia de las formas.

No es el objeto de este estudio desarrollar los conceptos
básicos en los que se apoya. Por esta razón todos se dan por conoci-
dos por el lector y en todo caso se harán las citas bibliográficas
oportunas para quien desee más información en relación con algún
aspecto en particular.
Toda la información empleada se puede consultar en los

listados que se entregan en forma de anexo. Se trata de las salidas
por ordenador de una aplicación llamada PAN (Programas de Ar-
quitectura Naval) de uso común entre los ingenieros navales. Estas
a su vez se alimentaron con los datos tomados a pie de campo por
los autores del trabajo empleando una estación total o transit y
microprismas. Solamente las formas del bote se obtuvieron de un
plano de formas delineado por un miembro del departamento de
producción del astillero vigués Hijos de José Barreras. Las formas
de la dorna se obtuvieron en el taller de los hermanos de Aguiño, de
los que ya hemos hablado, y las de la chalana a partir de la que se
emplea en H. de J. Barreras para las faenas de marinería y que fue
construida por un carpintero de ribera en la localidad pontevedresa
de Redondela hacia 1980.
En adelante, y especialmente en las tablas y gráficos, de-

signaremos cada tipo de embarcación por su inicial en letras ma-
yúsculas, esto es, el bote por «B», la chalana por «CH» y la dorna
por «D».
4.3.-Estabilidad para pequeños ángulos. Estabilidad ini-

cial.
El comportamiento de una embarcación en una situación

de equilibrio estable ante una perturbación que le provoca un pe-
queño ángulo de escora es responder con un par adrizante que tien-
de a devolverle la posición de partida (7). El valor de este par es:
Par adrizante = desplazamiento x GM x sen (ángulo de es-

cora)

donde GM es la altura metacéntrica, cuyo valor se obtiene a partir
de la expresión siguiente:
GM = ZC + RMT - ZG
donde ZC es la altura del centro de carena sobre la línea de base y

RMT es el radio metacéntrico transversal. ZG depende de la distri-
bución de pesos y es la altura del centro de gravedad sobre la línea
de base. El objeto de este estudio es analizar las formas de estas
embarcaciones, por lo que prescindiremos de este último término.
Empezaremos por ver como varía el término ZC en función

del calado y de la escora. Para analizar como varía con la escora,
asumiremos en cada caso un calado constante e igual al correspon-
diente calado nominal. Las correspondientes tablas y curvas se pue-
den ver en la colección que adjuntamos con el trabajo.
Analizando la tabla 1 y su gráfico correspondiente, se apre-

cia como el término ZC es siempre superior en la dorna, encontrán-
dose las diferencias más acusadas para pequeños ángulos, que es
precisamente el campo de mejor aproximación de la fórmula.
Para estudiar como varía con el calado, suponemos escoras

constantes en cada caso de 0, 5, 10, 15, 20 y 30 grados. El resultado
se recoge en las tablas 2 a 7. En ellas, y para poder hacer útiles y
comparables los valores, se han sombreado los calados que son más
significativos esto es, los que corresponden a una variación del ca-
lado en situaciones razonablemente reales en torno a cada uno de
los calados nominales.
Realizando un análisis similar al anterior sobre los gráficos

correspondientes, se ve que la dorna sigue conservando valores supe-
riores de ZC, especialmente para ángulos pequeños.
Para el término RMT no haremos un estudio de como varía

con calado y escoras. Analizaremos únicamente su valor para el

calado nominal y una situación de embarcación adrizada, puesto
que para escoras superiores a los 10º la fórmula empleada pierde
parte de su validez y para ángulos inferiores se mantiene práctica-
mente constante.
La tabla siguiente muestra el valor de RMT para cada una

de las embarcaciones.
RMT
B 1,281
CH 1,650
D 0,851
En este caso la dorna presenta un claro defecto en cuanto al

valor del RMT en relación con el valor que poseen la chalana y el
bote. Sin embargo, los tres valores están dentro de los márgenes
habituales y se pueden considerar normales. Además, el período de
balance transversal varía inversamente con el valor de RMT, es de-
cir, la dorna sería una embarcación menos brusca en su recupera-
ción.
De esta manera podemos concluir diciendo que las diferen-

cias en los términos de ZC y RMT no son significativas y podemos
aceptar que las tres embarcaciones son, en cuanto a estabilidad trans-
versal, de prestaciones similares, y todas ellas suficientemente se-
guras para la misión que desempeñan.
4.4.-Hidrodinámica en la navegación a vela y a remo.
Lo visto en el punto anterior nos da idea de la bondad de la dorna

como flotador en una condición estática. Sin embargo, los barcos
están concebidos fundamentalmente para navegar, y es en esa con-
dición cuando se les pide un máximo rendimiento.
A continuación vamos a comparar las tres carenas anterio-

res en condiciones de navegación y vamos a evaluar en qué medida
se opone cada una de ellas al avance de la embarcación en el agua.
Al igual que en el apartado anterior, aquí no vamos a de-

mostrar ninguna formulación ni a discutir ningún criterio. Nos li-
mitaremos a utilizarlos aceptando de antemano su validez en gene-
ral y en particular para su aplicación a pequeñas embarcaciones.
Antes de continuar, debemos aceptar que los medios de pro-

pulsión para estas embarcaciones fuesen la fuerza del viento apro-
vechada mediante un aparejo de vela y la fuerza humana transmiti-
da a través de los remos. De otra forma, no tendría sentido este
estudio, pues si asumimos de entrada el empleo del motor fuera
borda, el término de resistencia al avance no tendría tanta influen-
cia a la hora de optar por una determinada embarcación frente a las
otras. En efecto, al final de este apartado veremos como ha podido
influir la aparición del motor y en qué medida puede ser el causante
de un cambio de criterio entre los pescadores artesanales a la hora
de elegir su principal herramienta de trabajo. Hecha esta aclara-
ción, podemos entender como la resistencia al avance de cada cas-
co es decisiva para hacer la embarcación más «llevadera» al pesca-
dor.
La resistencia que toda embarcación opone a su desplaza-

miento en la superficie del agua se puede resumir como suma de los
siguientes términos:
Resistencia viscosa (RV)

Resistencia por formación de olas (RW)
Resistencia del aire (RA)
Resistencia de los apéndices (RAP)
De todas ellas, y teniendo en cuenta que estas embarcacio-

nes no tienen apéndices, las que tienen un valor significativo son
las dos primeras. Por este motivo las dos últimas las despreciare-
mos.

Los estudios hacen el siguiente desglose del primero de los
términos enunciados:
Resistencia de fricción por esfuerzos tangenciales (RT)

Resistencia de presión de origen viscoso por esfuerzos nor-
males (RPOV)
De estos dos, el primero vuelve a descomponerse en la for-

ma siguiente:
Resistencia de fricción de placa plana (RPP)

Resistencia de fricción de superficie curva (RSP)
A la suma de los términos RSP y RPOV es a lo que en

hidrodinámica se denomina resistencia de formas.
En el presente apartado vamos a ver como influyen las for-

mas de cada embarcación en los términos de RT, RW y RPOV. Para
ello, vamos a suponer a todas las embarcaciones navegando
adrizadas y con su calado nominal.
*Influencia de la eslora.
Veamos primeramente como influye la eslora en el término

de la resistencia a la fricción. Esta es proporcional a la superficie
mojada que para barcos que tuviesen la misma manga y calado se-
ría proporcional a la eslora. En cualquier caso, el PAN nos propor-
ciona el valor real de esta superficie mojada, que se recoge en la
siguiente tabla:
SM (m2)
B 4,702
CH 4,744
D 5,482

A la vista de la tabla la dorna presenta mayor superficie
mojada y por tanto un término mayor de RT frente al bote y la cha-
lana.
Por otra parte, la RPOV disminuye con la eslora. La tabla

adjunta muestra las esloras de las tres embarcaciones, de la que se
deduce que la dorna presenta un valor intermedio entre bote y cha-
lana.
L (m)
B 4,200
CH 4,672
D 4,568
Según los tratados de hidrodinámica (8), se observa que la

acción conjunta de estos dos términos de resistencia es incierta,
deduciéndose que las dos componentes principales de la resistencia
viscosa (RV) se comportan de forma antagónica al aumentar la es-
lora. De todo lo anterior deducimos que según estos términos de
resistencia ninguna de las tres embarcaciones destaca de las otras
dos en función de su eslora.
Sin embargo, la eslora sí influye notablemente en el térmi-

no RW, el cual disminuye de forma drástica al aumentar la eslora
debido al descenso en el número de Froude Fn. Atendiendo a este
hecho, la chalana y la dorna serían sensiblemente superiores al bote.
*Influencia de la manga.
Para una misma eslora la manga influye en la RT en fun-

ción del valor que toma la superficie mojada, que como hemos vis-
to es mayor en la dorna que en las otras embarcaciones.
Sin embargo, la manga tiene su mayor influencia en el tér-

mino RPOV, el cual aumenta considerablemente al aumentar la

manga en embarcaciones de igual eslora. La tabla siguiente recoge
los valores de la manga para cada embarcación:
B (m)
B 1,713
CH 1,984
D 1,540
A la vista del cuadro, la dorna sería, en esloras equivalen-

tes, la que presentaría menor valor en el término RPOV.
Aunque no de forma tan acusada como con la eslora, al

disminuir la manga disminuye también el término RW. La dorna
vuelve a presentar el menor término de RW en esloras equivalentes.
Sin embargo, lo visto hasta ahora tiene una validez relativa,

pues las variaciones en eslora manga tienen la influencia que se ha
indicado cuando la otra dimensión permanece constante e igual en
todos los barcos. La mejor aproximación a la bondad de las formas
de cada embarcación en términos de resistencia al avance la obten-
dremos estudiando sus coeficientes adimensionales y sobre qué tér-
minos de la resistencia influye cada uno de ellos.
*Relación eslora/manga.
El cuadro siguiente resume esta relación para cada una de

las embarcaciones:
L/B
B 2,452
CH 2,332
D 2,966
Esta relación influye de forma similar a la eslora: a mayor

L/B aumenta la RT, disminuye la RPOV y disminuye drásticamente
la RW, encontrando así que la mejor relación es con diferencia la de
la dorna.
Sin embargo, hay que matizar que la afirmación anterior

depende también del peso de la RV (RT+RPOV) frente a la RW,
siendo siempre cierta pero quizás con diferencias de resistencia to-
tal no tan acusadas como en principio cabría esperar. El estudio del
número de Froude nos dirá qué término predomina. Si este número
es bajo (buques lentos), la RV predomina sobre la RW e interesa-
rían relaciones bajas, mientras que si el número es alto (buques
rápidos), la RW predomina sobre RV e interesan relaciones altas. A
continuación se presentan la expresión del número de Froude y su
valor para cada embarcación, admitiendo como buena una veloci-
dad de 4 nudos.
Fn = V / SQR (L x g)
Fn
B 0,316
CH 0,300
D 0,303
Para estos valores del número de Froude, la relación ideal

es de aproximadamente 6,5 (9).
Por tanto, estas embarcaciones se pueden considerar fuera

del campo de validez típico de la tabla ya que sus valores de rela-
ción eslora/manga son muy bajos, pero en cualquier caso sería pre-
ferible el de valor de número de Froude alto. Según la tabla ningu-
no de los valores destaca notablemente de los otros dos.

*Relación manga/calado.
Salvo en muy raras excepciones, a mayor relación manga/

calado la resistencia total aumenta. Para los calados nominales se
encuentran:
B/T
B 8,480
CH 13,227
D 3,208
La tabla anterior podemos resumirla diciendo que la dorna

tiene una relación manga/calado ideal frente al bote y la chalana.
*Coeficiente de bloque.
Como norma general, a menor coeficiente de bloque se

obtiene menor resistencia total y muy especialmente menor RPOV.
La tabla siguiente recoge el valor de este coeficiente.
DELTA
B 0,331
CH 0,597
D 0,159
Una vez más el coeficiente de la dorna destaca notable-

mente entre los otros dos como el idóneo.
*Curva de áreas.
La curva de áreas, representación de las áreas de cada cua-

derna en función de la eslora y para un calado, proporciona mucha
información en relación con las formas. Los aspectos de las curvas

de áreas de las embarcaciones en estudio se muestran en las tablas
8, 9 y 10 y sus gráficos correspondientes. El aspecto de la curva nos
da una buena idea de como se reparte el desplazamiento a lo largo
de la eslora.
Lo primero que hay que destacar es que en ninguno de los

tres casos existe cuerpo cilíndrico, si acaso algo en el bote y menos
aún en la dorna. Por tanto, solo tienen cuerpo de entrada y cuerpo
de salida. Las características de una buena curva de áreas son:
- Partes rectas claras y definidas a proa y popa.
- Radios de curvatura amplios en la zona de unión de los

cuerpos de proa y popa con el central o entre sí, zona en la que
aparecen los llamados «hombros».
- Marcada concavidad en la zona de proa.
- El cuerpo de entrada debe ser largo.
- El cuerpo de salida debe ser largo, pues si es corto la RPOV

se eleva considerablemente, con riesgo de provocarse desprendi-
miento de flujo.
Analizando las curvas con estas ideas básicas, y limitando

la longitud del cuerpo de entrada desde la proa y hasta las secciones
indicadas en la tabla siguiente, se deduce que:
Abscisa límite cuerpo entrada % eslora

B 2,1 50
CH 2,22 52
D 1,98 56
- Ninguna presenta zonas rectas claras y definidas en proa

ni popa.

- Los radios de curvatura más amplios los tiene la dorna. El
bote presenta en popa una zona con desprendimiento de flujo por
hombros acusados.
- Las proas más cóncavas corresponden a la dorna y a la

chalana.
- El cuerpo de proa más largo con relación a la eslora es el

de la dorna.
- Los cuerpos de popa de la chalana y dorna son adecuados,

siendo la del bote una salida corta y brusca con posible desprendi-
miento de flujo como se indicó antes.
De todo lo anterior podemos concluir que el mejor aspecto

de curva de áreas es el que presenta la dorna.
*Coeficiente de la maestra.
La siguiente tabla muestra el coeficiente en estudio.
BETA
B 0,426
CH 0,597
D 0,295
Si mantenemos la eslora constante, al aumentar el coefi-

ciente de la maestra hay riesgo de acusar excesivamente los hom-
bros en la curva de áreas y provocar separación de flujo, aumentan-
do drásticamente la resistencia. Por este motivo, la dorna presenta
la mejor relación de maestra de cara a evitar este indeseable fenó-
meno.
*Aspecto de la flotación.
Otro aspecto de interés es el de la flotación, representación

de las semimangas en función de la eslora para la línea de agua que
corresponde al calado nominal. Las tablas 11, 12 y 13 y sus gráficos
correspondientes nos auxilian en el análisis de este aspecto. En las
tablas, SM significa semimanga.
La de flotación es sin duda la línea de agua más importante

del barco. La mayor parte de los principales fenómenos
hidrodinámicos se producen cerca de la flotación. De la curva de
flotación las zonas más importantes son las de proa y las de popa.
La zona de proa debe ser larga y es fundamental el ángulo

de entrada, llamado así al que forma el perfil de entrada de la flota-
ción con el plano de crujía. Lindblad establece una relación entre
este ángulo y el coeficiente de bloque. Una representación gráfica
de esta relación se encuentra en múltiples tratados de teoría del bu-
que (10). De esta gráfica se deduce que para embarcaciones de co-
eficiente de bloque bajo, es decir, menores o iguales a 0.5, interesa
el menor ángulo de entrada posible.
Analizando las flotaciones, vemos que la de la dorna es la

que tiene una entrada más larga y con un ángulo menor. Además, ya
vimos en un apartado anterior que es la embarcación que tiene un
valor menor para el coeficiente de bloque. Con estas características
en la dorna se evita el fenómeno de la ola rompiente alrededor de la
zona de proa de la embarcación. Experimentalmente se ha compro-
bado que la aparición de esta ola incrementa notablemente el térmi-
no de resistencia viscosa y no el de RW como podría parecer lógi-
co. Cuanto más «afilado» sea el perfil de la flotación menor será la
posibilidad de que se produzca este fenómeno.
Al referirnos a la zona de popa de la flotación, la recomen-

dación que se da es de que el perfil en la salida sea siempre recto o
ligeramente convexo. En las mismas gráficas anteriores vemos que
la chalana en esta zona es descaradamente cóncava, produciéndose
separación de flujo, efecto que aumenta considerablemente la re-
sistencia al avance. El bote tiene una clara convexidad y la salida de

la dorna es prácticamente recta y larga, asegurando así la no-sepa-
ración de flujo. Además, se recomienda también que el ángulo de
salida, formado por el perfil de salida con el plano de crujía, sea
siempre menor de 20º. Vemos que el bote tiene este ángulo muy
alto, siendo el de la dorna muy inferior.
*Caja de cuadernas.
Finalmente y para rematar este estudio, vale la pena echar

un vistazo al aspecto de la caja de cuadernas de cada embarcación.
Existen dos grandes familias de cuadernas: en U y en V. El aspecto
de las cuadernas puede encontrarse entre las hojas adjuntas de sali-
da de los programas PAN.
Analizaremos primero las zonas de proa. Vemos que tanto

el bote como la dorna tienen claras formas de cuaderna en V y que
la chalana, exceptuando la cuaderna de más a proa, las tiene en U.
En general, en proa es recomendable llevar cuadernas en V, pues
las en U tienden a producir fenómenos de slamming. Por ello, los
barcos que habitualmente navegan con mucho movimiento en la
mar, como sucede en aguas del Atlántico, donde estas embarcacio-
nes faenan, deben llevar cuadernas en V.
Respecto a la zona de popa, se repiten las mismas formas

que en proa: en V para bote y dorna y en U para chalana. Estas
formas en U de la chalana en su zona de popa pueden producir
torbellinos, por lo que no son muy recomendables. Con las formas
en V el flujo de partículas discurre perpendicular al perfil de la
cuaderna evitándose los torbellinos.
*Conclusión.
De todo lo visto hasta ahora se puede concluir que efectiva-

mente la dorna es una embarcación con mejores formas de cara a la
resistencia al avance y con estabilidad suficiente. Dicho en térmi-
nos más comprensibles, la dorna es una embarcación más «marine-

ra» que la chalana o el bote y como dice Juan Carlos Arbex: <<... la
dorna se adelantó muchos siglos a la navegación ...>> (11).
Sin embargo, el lector podría preguntarse, y no sin razón,

cual es entonces la causa que ha puesto al borde de la desaparición
a una embarcación con tan altas prestaciones. Contestar a esta pre-
gunta es más fácil que llegar a la conclusión anterior. Hasta ahora
habíamos supuesto que los medios de propulsión de estas embarca-
ciones eran el remo y el aparejo de vela. Sin embargo, hoy día entre
los pescadores artesanales es prácticamente imposible encontrar un
aparejo de vela y cada vez menos frecuentes los remos, que sólo se
llevan a bordo como medio de propulsión auxiliar, ya que ambos
sistemas han claudicado en su competencia con los modernos mo-
tores fuera borda, robustos y fiables, y que ofrecen innumerables
ventajas tales como menor esfuerzo físico, mayor velocidad, mayor
maniobrabilidad y funcionamiento con independencia de las condi-
ciones de viento y mar.
Por este motivo, todos los factores que hasta ahora habían
tenido un peso importante en el momento de la elección de la em-
barcación ideal de faena pasan a ser secundarios. ¿Qué es entonces
lo que ahora busca el marinero en su embarcación?. Siendo todas
ellas embarcaciones estables y superadas las diferencias en resis-
tencia al avance, velocidad y maniobrabilidad con el empleo del
motor fuera borda, lo que ahora se pide a las embarcaciones es una
construcción fácil y económica, de cómodo y sencillo mantenimiento
y fundamentalmente capacidad de carga.
No cabe duda de que la dorna es, como se ha visto en un

capítulo anterior, una embarcación complicada de construcción y
por tanto comparativamente más cara, con muchos rincones difíci-
les e incómodos de limpiar y reparar debido a sus formas, y sobre
todo con muchísima menor capacidad de carga. Si comparamos el
volumen de la carena a un puntal de 0,5 mts. desde la línea de base,
encontramos la tabla siguiente

Volumen de carena (m3) % VCH
B 1,999 86
CH 2,324 100
D 0,615 26
En la primera columna se representa el volumen en metros

cúbicos y en la segunda el volumen en tantos por cien, tomando
como base el volumen mayor de los tres y que corresponde, en este
caso, al de la chalana.
Analizando los valores que presenta la tabla, sobran los

comentarios, y siendo hoy la capacidad de carga algo tan preciado
por los pescadores (basta considerar que, por ejemplo, una cacea de
30 nasas de marisqueo es algo muy corriente y puede ocupar un
volumen de aproximadamente 1 metro cúbico), la dorna es una
embarcación claramente antieconómica y la penalización que este
hecho supone es fácil de comprender.

5.-NOMENCLATURA EN LA CONSTRUCCION
DE DORNAS.
Las siguientes voces son características de la carpintería de
ribera en general y de la construcción de dornas en particular. Se
han inscrito en el mismo orden en que aparecen en el primer capítu-
lo y por lo tanto en el mismo orden en que aparecen durante el
proceso de construcción de una dorna.
Quilla Tilla
Roda Baos de la tilla
Barragán Mamparo de proa de la tilla
Bitoque Pie de amigo de la tilla
Proa o pichón Mamparo de popa de la tilla
Tablas de voltura o pardaquilla Cadeira
Tablas de quilla Banco do meo
Varengas Banco do couso
Cuadernas de armar o palos muertos Panel do meo
Tablas de plan Panel do couso
Tablas de virar Mamparos de la cadeira
Cabezas de las varengas Pie de amigo de la cadeira
Estampa Macizo
Tablas de cubrir Panel extraible
Palos de armar Pie de amigo del cofiño
Espaldrón Banco del traste
Couso Fura do traste
Meo Mástil
Corredor Cubierta de tilla
Remadoira Cubierta de cadeira
Cavernón Vainilla del corredor
Caverna do meo Imbornales
Caverna damura Empanetado
Cinta Pica
Barrote Calafateado
Barrotillo Brea
Rabeiras Estopa

Timón
Femia do timón
Fura da corda do timón
Cornamusa
Fogonadura
Palo
Nuez del palo
Vela al tercio
Driza
Obenque
Pata de gallo
Ichama
Verga
Vara de portar
Gallas
Furado da galla
Guión del remo
Pala del remo
Luchadera
Caña del timón
Muleta
Panel de cofiño
Mesa

6.- FOTOGRAFIAS

Fotografía nº 1.
Fotografía nº 2.

Fotografía nº 3.
Fotografía nº 4.

Fotografía nº 5.

Fotografía nº 6.
Fotografía nº 7.

Fotografía nº 8.
Fotografía nº 9.

Fotografía nº 10.
Fotografía nº 11.

Fotografía nº 12.
Fotografía nº 13.

Fotografía nº 14.

Fotografía nº 15.

Fotografía nº 16.

Fotografía nº 17.

Fotografía nº 18.
Fotografía nº 19.

Fotografía nº 20.
Fotografía nº 21.

Fotografía nº 22.
Fotografía nº 24.

Fotografía nº 23.

Fotografía nº 25.
Fotografía nº 27.

Fotografía nº 26.

Fotografía nº 28.
Fotografía nº 29.

Fotografía nº 30.
Fotografía nº 31.

7.- TABLAS Y GRAFICOS

8.- NOTAS
(1) E. Mackee: «Working boats of Britain...», págs.134-139.
(2) Teofrasto: «Historia de las plantas», IV-V.
(3) H. Johnson: «La madera», pág.210.
(4) Varios: «Bosques españoles», pág.14.
(5) R. Moro: «Guía de los árboles de España», pág.243.
(6) Idem, pág.247.
(7) J. A. Aláez: «Teoria del buque I», cap.10.
(8) A. Baquero: «Teoria del buque...», pág.71.
(9) Idem, pág.164.
(10) Idem, pág.176.
(11) J. C. Arbex: «Pesqueros españoles», pág.138.

9.- BIBLIOGRAFIA
.- Mörling, S.: «Las embarcaciones tradicionales de Galicia»,

Consellería de Pesca, Xunta de Galicia, Noia, 1989.
.- Massó y García-Figueroa, J.M.: «Barcos en Galicia de la Pre-

historia hasta hoy y del Miño a Finisterre», Pontevedra, 1982.
.- Páramo Aller, S.: «As dornas no marisqueo e na pesca artesanal

na Arousa Norte», Consellería de Pesca, Xunta de Galicia, 1991.
.- Mckee, E.: «Working boats of Britain, their shape and

purpose», Conway Maritime Press, london, 1988.
.- Arbex, J.C.: «Pesqueros españoles», Ministerio de Agricultura,

Pesca y Alimentación, Madrid, 1986.
.- Varios: «Las artes de la mar», Enciclopedia Náutica Ilustrada,

ed. Raíces, Madrid, 1984.
.- Varios: «Navegación», Electa, Sevilla, 1992.
.- Aláez Zazurca, J.A.: «Teoría del buque (I)», ETSIN, Madrid,

1990.
.- Baquero, A.: «Teoría del buque. Lecciones de resistencia al

avance», ETSIN, Madrid, 1990.
.- Fernández González, F.: «Construcción naval I. Nomenclatura

y tecnología navales», vol. II, ETSIN, Madrid, 1988.
.- León Amores, C.: «Construcción naval en madera. Arqueolo-

gía y Etnografía», Revista de Arqueología nº123, pp.42-51, Ma-
drid, 1991.

.- Melero, M.J.: «Carpinteros de ribera», Revista Proa a la mar,
nº119, pp49-51, Madrid, 1988.
.- Foerster, F.: «Construcción naval antigua», Barcelona, 1988.
.- De la Orden, J.: «Construcción naval: madera», C.R.I.S. Re-

vista de la mar, nª138, pp.24-26, Barcelona, 1972.
.- Pomey, P.: «Principes et methodes de construction en

architecture navale antique», Troisiemes Journées d´Archeologie
navale, Paris, 1985.
.- Johnson, H.: «La madera», ed. Blume, Barcelona, 1994.
.- Moro, R.: «Guía de los árboles de España», ed. Omega, Barce-

lona, 1988.
.- Varios: «Bosques españoles», Ediciones Aldaba, Grupo Brisa

Seis, Madrid, 1993.
.- Matheu, E.: «Arboles», Guías de la Naturaleza Blume, Barcelo-

na, 1990.
.- Terán, M. et alii.: «Geografía General de España», tomo I, ed.

Ariel, Barcelona, 1980.
.- Peinado Lorca, M. y Rivas Martínez, S.: «La vegetación de Es-

paña», Alcalá de Henares, 1987.
.- Bauer, E.: «Los montes de España en la Historia», Madrid,

1980.
.- Ceballos, A. y Ortuño, F.: «Los bosques españoles», Madrid,

1977.
.- Urteaga, L.: «La tierra esquilmada», cap.6, EGA / 288.

.- Castroviejo, S.: «El medio rural y las repoblaciones foresta-
les», Madrid, 1978.
.- Phillips, R.: «Los árboles», ed. Blume, Barcelona, 1989.
.- Lewington, R. y Streeter, D.: «La historia natural de los ro-

bles», Ediciones B, Grupo Z, Barcelona, 1993.

10.- LISTADOS PAN


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AGUIÑO:

LAS ULTIMAS DORNAS GALLEGAS

Proceso constructivo artesanal

Cabrera de Aizpuru, Fernando

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 1

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 2

1.- Proceso constructivo artesanal de la dorna gallega. ............................. pag. 5

2.- Planos y plantillas. ................................................................................ pag. 5

3.- Materiales. Reconstrucción de la primitiva dorna. ................................. pag. 5

3.1.- Introducción. .......................................................................... pag. 5

4.- Estudio comparativo: bote, chalana, dorna. .......................................... pag. 5

4.1.- Versatilidad de uso frente a la especialización. ..................... pag. 5

5.- Nomenclatura en la construcción de dornas. ........................................ pag. 5

6.- Fotografías. ........................................................................................... pag. 5

7.- Tablas y gráficos. .................................................................................. pag. 5

8.- Notas. .................................................................................................... pag. 5

9.- Bibliografía. ........................................................................................... pag. 5

10.- Listados P.A.N. .................................................................................... pag. 5

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 3

No es frecuente que los Ingenieros Navales dediquen su

Hace ya una década que Enrique y Fernando quedaron atra-

Si con «tecnós» definimos al artesano que construye, y el

La riqueza de la construcción artesanal de embarcaciones

Galicia no es diferente, aunque su situación geográfica, «en

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 5

En cada lugar y en cada tiempo, los hombres han resuelto

En las dornas, como en las gamelas, la economía de medios

Pero ni las formas ni las dimensiones son caprichosas. Se

Pero hay otro valor tecnológico en la dorna que resalta so-

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 6

En una acertada combinación de descripciones, evocacio-

Debemos felicitarnos de que, una vez más, los ingenieros

Francisco Fernández González

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 7

Esta embarcación tradicional gallega tiene una vigencia de

La dorna se ha consolidado durante este tiempo, y hasta hace

Actualmente el cambio de materiales de fabricación de em-

De la misma forma, y como es natural, se han ido reduciendo

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 9

Nosotros hemos acompañado a los hermanos José y Domin-

A continuación detallaremos de forma exhaustiva el proceso

Lo primero que hay que saber es que la eslora de una dorna

La quilla (foto1-det.1)es el primer madero que se corta y

Es en esta primera fase en la que se hace el bitoque (foto nº6-

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 10

Una vez preparada la quilla y fijada en el suelo en posición

El siguiente elemento que se dispone son las tablas de voltura

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 11

Las tablas de voltura o pardaquilla se biselan en la parte

La parte de proa y popa también van biseladas conveniente-

Una vez posicionadas las tablas de voltura, se clavan con

Es en este momento en el que se recorta la tabla que, desde

Una vez listo, se encastra en el recorte que tiene la quilla en

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 12

Es en este momento cuando se recortan las tablas que van a

Cuando las tablas están listas, se sitúan en su posición. La

Antes de fijar las tablas mediante puntas de 40 hay que mar-

* Varengas nº1 y nº4.

El siguiente paso es recortar las varengas nº1 y nº4 por me-

La varenga nº1 se sitúa entonces de forma que la cara de

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 13

El siguiente trabajo consiste en dar forma a las tablas de

A continuación se recortan las tablas del plan. Estas tablas

Cuando están listas se colocan en posición, se puntean a la