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A construo de pavimentos com baixa Irregularidade Longitudinal (IRI) e com Densidade Uniforme reduzem os custos de conservao de Rodovias

2012

Eng. Paul Lavaud Diretor Internacional para a Amrica Latina ROADTEC, INC. Telefone: +51 998065675 plavaud@roadtec.com plavaud351@gmail.com www.roadtec.com

A construo de pavimentos com baixa Irregularidade longitudinal (IRI) e com densidade uniforme reduzem os custos de conservao de rodovias
1.INTRODUO Segundo estudos econmicos, uma das maneiras de incrementar o bem-estar da nossa populao fora das grandes cidades com vias de comunicao, de tal forma que seja possvel integr-la economicamente ao levar seus produtos ao mercado e ao receber turismo. Por outro lado, as grandes cidades com maior nmero de habitantes e automveis requerem de melhores vias para chegar mais rpido ao seu local de trabalho e estudos. Os pavimentos asflticos so uma soluo econmica e sustentvel para a construo de vias, j que o trfego pode ser aberto segundo o avano dirio de obra e depois podem ser reciclados permanentemente. As rodovias so desenhadas usualmente para uma vida til de 10 a 20 anos. No entanto, muitas delas esto falhando prematuramente aparecendo rachaduras, buracos e afundamento, devido, principalmente, aos mtodos construtivos. Estas falhas prematuras fazem com que se gastem desnecessariamente milhes de dlares em manuteno cada ano. O sucesso em construir um pavimento de qualidade no s dado por um bom desenho e preparao de mistura de asfalto a quente com bons materiais, tambm de suma importncia uma correta colocao e compactao da mistura, o qual finalmente nos dar a medida de ndice de Rugosidade Internacional (IRI) inicial. muito importante que os engenheiros de desenho, pessoal que trabalha nas usinas de asfalto, pessoal que opera as mquinas e supervisores de obra, compreendam as variveis relevantes durante a construo dos pavimentos asflticos que vo incidir no seu rendimento (vida til e custos de manuteno viria) e conforto dos usurios. As duas variveis mais importantes na qualidade de um pavimento asfltico so a irregularidade superficial, conhecida atualmente como IRI e a densidade uniforme. Segundo estudos reconhecidos nos ltimos 50 anos, a irregularidade superficial Inicial ou IRI Inicial que obtido durante a construo de um pavimento influi em: O IRI e o ndice de Servio (PSI) durante a vida til do Pavimento. Custo de manuteno viria, os custos de manuteno so reduzidos consideravelmente em pavimentos com um IRI inicial menor de 1,5 m/km. Vida til do pavimento, reduzindo o IRI inicial em 50%, incrementa-se a vida til do pavimento em 27%. 1

Vibraes percebidas pelos motoristas e passageiros, o qual afeta a percepo do conforto dos usurios segundo as condies do pavimento. Nvel de barulho dentro e fora dos automveis. Acidentes de trnsito, h um incremento de acidentes de 1,6 vezes mais quando o IRI passa de 1,56 m/km a um nvel de 1,61 a 3,20 m/km A resistncia rodagem de um pavimento. Este se incrementa com respeito irregularidade em um ranking de 3 a 6% de acordo com o incremento por unidade de IRI. O Consumo de Combustvel. Segundo testes realizados em Westrack foi reduzido o consumo de combustvel em 4,5% ao reduzir o IRI em 10%.

O IRI de servio o resultado do IRI inicial que vai crescendo com o aparecimento de afundamento (formao de sulcos) e rachaduras. A densidade no uniforme afeta prematuramente a vida til dos pavimentos com o surgimento de rachaduras e afundamento. A mistura de asfalto tem 94% de pedra triturada de diferentes tamanhos e 6% de asfalto. Quando so realizados os desenhos estabelece-se uma porcentagem de brita segundo o seu tamanho na mistura, as pedras menores preenchem os espaos que ficam entre as pedras maiores, o asfalto cobre as pedras e as une. Isto no nada novo para muita gente dentro da indstria, no entanto, durante o transporte da mistura de asfalto a quente desde a usina de asfalto at a obra, devido ao movimento do caminho, as pedras grossas se separam das pequenas gerando uma segregao de brita durante a colocao. As pedras grossas que se juntam, sem a presena de pedras menores tero muitos espaos produzindo um excesso de vcuos e a brita de menor tamanho ter uma maior porcentagem de asfalto, em ambos os casos sero reduzidas as propriedades estruturais da mistura. Por outro lado, a mistura a quente durante o transporte se esfria pelos contornos da caamba e na parte superior. As zonas com mistura fria so mais difceis de compactar. Para a mesma quantidade de golpes na compactao com diferentes temperaturas se obtm diferentes porcentagens de vcuos e, portanto vida til. Tanto as segregaes fsicas quanto trmicas no permitem obter densidades uniformes. Atualmente nos EUA, as especificaes no exigem um mnimo nvel de densidade, exige-se um nvel de compactao, fora dela existem penalidades. de suma importncia incentivar e especificar corretos procedimentos construtivos com a finalidade de obter pavimentos com rugosidades iniciais menores a 1,5 m/km e sem segregao. A correta colocao das misturas de asfalto a quente so um elo crtico para a obteno de um pavimento de qualidade. 2

2. IMPORTNCIA DE UM BAIXO IRI NA CONSTRUO DE RODOVIAS 2.1 Definio de ndice de Servio (PSI) As provas feitas em caminhos realizadas pela AASHO de 1962 permitiram a criao da Avaliao de Servicibilidade Presente, PSR pelas suas siglas em ingls Present Serviceability Rating, sendo uma percepo do conforto ao dirigir sobre certas condies de um pavimento. PSR 5-4 4-3 3-2 2-1 1-0 CONDIO Muito boa Boa Regular Ruim Muito Ruim

Quadro 1. PSR (Present Serviciability Rating) Depois surgiu o PSI, pelas suas siglas em Ingls Present Service Index, o qual consistia em realizar medies das condies do pavimento, como rachaduras, afundamento e irirregularidade e, atravs de uma frmula, obter a condio do pavimento entre um valor de 0 a 5 e lhe outorgar uma qualificao similar do PSR. Clculo de PSI 2 0.5 PSI = 5,03-1,91Log(1+SV)-1,38(RD)-0,01(C+P) SV: Variao da pendente longitudinal x 10 (pol./ p), representa a rugosidade do pavimento medida com perfilmetro. C: Superfcie rachada (p /1000 p) P: rea esburacada (p /1000 p) RD: Afundamento mdio (polegadas) Atualmente, a varivel mais representativa para determinar o estado de uma rodovia a irregularidade superficial ou chamada tambm rugosidade superficial. Em alguns pases o termo rugosidade sinnimo de atrito; enquanto que em outros de irregularidade, no presente trabalho o termo rugosidade se refere irregularidade. A irregularidade de um pavimento est determinada pelas ondulaes longitudinais nas marcas dos pneus com respeito a uma linha de referncia. O tipo de ondulaes longitudinais est determinado pela longitude de onda ( .)Ver figura 1.

Figura 1. Longitude de Onda e Amplitude As ondulaes na marca de rodagem na superfcie de um pavimento se dividem em: Superfcie Microtextura Macrotextura Megatextura Rugosidade Nvel de Frequncia Longitude de Onda Nmero de Ondas (ciclo/m) < 0,5 mm > 2000 0,5 50 mm 20 - 2000 50 500 mm 2 - 20 0,5 50 m 0,02 - 2

Quadro 2. Especificaes de nvel de frequncia segundo caractersticas da superfcie conforme PIARC. 1990 Fonte: Road surface characteristics and conditions: effects on road users. ARRB Transport Research Australia . ARR Report 314 (Ano 1998) Existem atualmente perfilmetros inerciais com sensores de laser e ultra-som que permitem fazer leituras para macrotexturas, nossa anlise se enfocar mais pelas ondulaes maiores a 50 mm, isto , megatextura e rugosidade, j que so as que produzem vibraes nos veculos, devido a que afetam o comportamento dos pneus e suspenso. A microtextura e a macrotextura esto mais ligados a estudos de atrito. A importncia de analisar so as sees que produzem problemas com o conforto de manejo, as microtexturas e inclinaes por pendente que no so de maior interesse para a anlise da rugosidade, esta informao deve ser filtrada durante a obteno do IRI. Uma megatextura constante usualmente produzida durante a construo, como por exemplo, nas mudanas de caminho e mudana de velocidade de operao da acabadora. Em zonas isoladas se devem a rachaduras, juntas e remendos principalmente. Como veremos mais adiante, o tipo de longitude de onda e a velocidade dos automveis estar relacionada com as vibraes e barulho que sentem os motoristas e passageiros ao passar por vias com superfcies irregulares.

2.2 ndice de Rugosidade (ou Irregularidade) Internacional (IRI) Atualmente a irregularidade superficial de um pavimento medida por meio do ndice de Rugosidade (ou Irregularidade) Internacional, mais conhecido como IRI. O IRI foi concebido como uma unidade universal para medir a rugosidade de um pavimento, cujas medidas so dadas em m./km ou pol./milha. Esta unidade foi determinada por um estudo do Banco Mundial realizado no Brasil em 1982. Este sistema funciona por meio de um modelo matemtico que interpreta o comportamento de um veculo segundo o perfil longitudinal de um pavimento. Este sistema possibilita que diferentes equipamentos de medio possam oferecer os mesmos valores atravs de correlaes e calibraes. Antes de explicar a interpretao do modelo Quarto de carro ou Quarter Car recomendvel rever o sistema de suspenso de um automvel. Ver figura 2. Por meio dos pneus se transmitem os efeitos da capa de rodagem (input) na suspenso. Os amortizadores esto colocados sobre o mesmo eixo onde se colocam os pneus. Todo o peso (massa) adicional do veculo est apoiado sobre o sistema de suspenso formado por amortizadores e molas. O que ns sentimos (output) so as vibraes transmitidas pelo assento e pelo volante. Estes efeitos se transmitiro em uma acelerao vertical e por meio da velocidade do veculo e da longitude de onda das irirregularidades em uma frequncia.

Figura 2. Sistema de suspenso formado por amortizadores e molas 5

O IRI se calcula em 4 passos: Passo 1. Converte-se o perfil do pavimento em uma inclinao (Y/ X) Passo 2. Aps se aplica uma mdia mvel para uma longitude de 250 mm (similar marca de um pneu sobre o solo). Passo 3. feita uma simulao do Quarto de Carro Passo 4. Acumula-se um valor mdio retificado. Estima-se o IRI para longitudes de onda que sero chamadas sees que suavizam o IRI. O modelo Quarto de Carro representa uma esquina do veiculo, o qual prediz a resposta de um pneu e o sistema de suspenso a um perfil, com o peso suportado pela suspenso. O IRI e o ndice so expressos pela relao entre os movimentos acumulados da suspenso do veculo e a distncia percorrida pelo veculo. O IRI mais sensvel para longitude de ondas de 1 a 30 m com pontos mximos aos 2,30 e 15,78 m. Ver figura 3.

Respuesta de Suspensin Resposta de suspenso

Massa com Suspenso (M) Mola (Ks) Amortecedor (Cs) Massa sem Suspenso (m) Pneu (Kt) Pavimento Frecuencia Frequncias

Figura 3. Modelo Quarto de Carro Parmetros do modelo Quarto de Carro V = 80 km/h m/M = 0.15 kt/M = 653 1/sec2 ks/M = 63.3 1/sec2 cs/M = 6 1/sec 6

IRI m/km 16 Eroso da brita e depresses profundas 14

Uso Normal km/hr

50

12

10

Frequentes depresses rasas E profundas alguns 10

11 60

8 8.0 6 Frequentes depresses menores 6,0 80

Imperfeies da superficie

3,5

4,0
3,5 2 2.0 2,5 1,5 0 Estradas no pavimentadas Sem manteno

100

Aeroportos Rodovias

Novos Pavimentos

Antigos Pavimentos

Estarads no Pavimentos

Pavimentos Danificados

Figura 4. Escala pavimento de acordo com o ndice de Rugosidade Internacional (IRI) Ainda que seja importante mencionar que para maior trnsito e velocidade dos automveis se requerem menores nveis de IRI pelo impacto que tem no custo de manuteno viria e dos automveis. Ver figura 5.

Figura 5 - Recomendaes do Transportation Research Board (TRB) para a seleo de valores mximos admissveis de IRI em funo do TPDA. 7

Vale a pena mencionar que em muitos pases da Amrica Latina so exigidos um IRI de 2,0 m/km para obras novas e 3,5 m/km como IRI aceitvel de servio. Como demonstraremos no presente trabalho a tendncia de diminuir os nveis de IRI exigidos tanto para a recepo de obras quanto para o umbral no ndice de servio com a finalidade de oferecer um conforto maior para os usurios, aumentar a vida til dos pavimentos e diminuir os custos de manuteno viria, como tambm reduzir o gastos de operao dos veculos (combustvel, pneus e tempo de percurso). Existe uma frmula muito usada que relaciona o IRI com o PSR onde: -0,26 (IRI) PSR=5e Correlao informada em 1992 em Illinois por Al-Omari e Darter (1992), com uma correlao R=0,73 Onde: PSI = ndice de Servio IRI = ndice de Irregularidade Internacional PSR 5-4 4-3 3-2 2-1 1-0 CONDIO Muito boa Boa Regular Ruim Muito Ruim

Quadro 3. Condio de um pavimento segundo o IRI Segundo um estudo realizado por Carey and Irick, em 1960, praticamente 50% dos motoristas disseram que um PSR de 2,5, equivalente a um IRI de 2,68 m/km no era aceitvel e que um PSR de 3,0 equivalente de 2,00 m/km era aceitvel. Isso significa que uma via deve estar entre um PSI de 2 (IRI 3,50 m/km) a 3 (IRI 2,00 m/km) para ser aceita. Como veremos mais adiante a FWHA determinou em 1998 que o umbral de Servio Aceitvel seria para pavimentos com um IRI 2,68 m/km.

Construo Inicial

Reabilitao ou Manuteno

0,40 m/k

2,00 m/k
2,5 2,68 m/k (FHWA Conceito Aceitvel Qualidade de Direo 1998)

3,50 m/k

Nvel mnimo aceitvel de PSI


Normalmente usado

Trfego ( Eixos equivalentes ou Tempo)

Figura 6. Nvel de PSI (Entre 2 y 3) aceitvel segundo estudo de 1960. Ao diminuir o IRI inicial se estende a vida til dos pavimentos antes de chegar ao umbral de servio. Em 1998 a FHWA determinou que uma via aceitvel deveria ter um IRI menor ou igual a 2,68 m/km (PSI 2,5) A seguir, ser detalhada a equao da AASHTO 1993 para pavimento flexvel onde o diferencial dos ndices de servio inicial e final considerado.

W18= Nmero de cargas de eixos simples equivalente de 18 kips (80kn) calculada conforme o trnsito de veculos. Zr= o valor de Z (rea abaixo da curva de distribuio) correspondente curva padronizada para uma confiabilidade R. So= Desvio padro de todas as variveis PSI = Perda de servicibilidade. Mr= Mdulo de resilncia da subrasante SN= Nmero estrutural 9

Nas especificaes de Guia de desenho AASHTO 1993, normalmente so desenhados os pavimentos com um ndice de Servio PSI inicial de 4,2 a 4,5, sendo o PSI final de 2,0 a 2,5. Segundo a correlao anteriormente mencionada entre PSR e IRI, corresponde para um PSI inicial de 4,2 um IRI de 0,65 m/km. No entanto, muitos projetos desenhados segundo AASHTO 1993 utilizam um PSI inicial de 4,2, enquanto que o IRI inicial solicitado nas especificaes de construo de 2 m/km, devendo ser 0,65 m/km.
NDICE DE SERVIO INICIAL NDICE DE SERVIO FINAL PSI 4,5 4,2 2,5 2,0 IRI (m/km) 0,40 0,65 2,68 3,38

Quadro 4. Relao PSI e IRI 2.3 Como influi o IRI com respeito ao conforto e segurana dos usurios O estudo realizado por AASTO em 1960 permitiu conhecer a interpretao de diferentes condies do estado das rodovias por um painel de usurios especializados. Atualmente, a qualificao dos usurios para as condies de uma rodovia ou caminho pode ser explicada principalmente por: 2.3.1 Os passageiros dos veculos percebem a irregularidade da superfcie do pavimento como vibraes. Os engenheiros que constroem automveis medem a acelerao dos assentos para avaliar o rendimento da suspenso. A massa do veculo separada das rodas pela suspenso do veculo. Este desenho necessrio para isolar os ocupantes do veculo da vibrao produzida pelas imperfeies da superfcie de rodagem. A irregularidade do pavimento produz elevaes verticais, as quais so experimentadas pelos passageiros como vibraes. Os automveis de acordo com a velocidade de viagem leem a irregularidade (longitude de onda e amplitude) da superfcie de rodagem como uma frequncia. Ver figura 1. conhecido que para frequncias prximas a 0, a suspenso transmite a leitura dos pneus para a massa do veculo, por exemplo em ondulaes longas como subidas e descidas. Perto de 1Hz o veculo amplifica a acelerao vertical. Isto se pode sentir em vias com ondulaes curtas e quando o automvel viaja a baixas velocidades. Com altas frequncias se reduz a acelerao transmitida ao veculo.

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RESPOSTA A IRI

SALTO DE EIXO DO AUTOMVEL REBOTE DE MASSA DO AUTOMVEL 10 -12 Hz (1 - 2 Hz)

LONGITUDE DE ONDA

Figura 7. Longitude de Onda e Resposta ao IRI Esta resposta muito similar ao IRI. O ponto mais alto da resposta ao IRI para longitude de onda de 15,78m, que corresponde a uma frequncia de 1,4 Hz a uma velocidade de 80 km/h, conhece-se como o Rebote da Massa do Automvel (M). Outro ponto alto a uma frequncia de 10Hz com uma velocidade de 80 km/h, o que corresponde a uma longitude de onda de 2,30 m, conhecido como o Salto de Eixo (m). O corpo humano tem uma mnima tolerncia vibrao vertical a 5Hz devido ressonncia da cavidade abdominal. A tolerncia a vibraes horizontais de 1HZ. Os carros so desenhados para minimizar a transmisso a frequncias de 1 a 10Hz. A longitude de onda afeta a sensibilidade dos passageiros de um automvel. A maior sensitividade para longitude de ondas de 2 e 15 m. As frequncias verticais produzidas pelo pavimento entre 10 a 15Hz so absorvidas pelos pneus, reduzindo a transmisso ao motorista. Para frequncias entre 1 e 2Hz, o motorista praticamente se move igual ou mais que o movimento do automvel, enquanto que entre 10 a 12Hz praticamente se sente um salto do automvel. Ver figura 7 Tambm se pode determinar conforme estudos realizados pelo Departamento de Trnsito de Michigan (MDOT) que os efeitos produzidos pelas cargas dinmicas de caminhes que viajam a velocidades de 100 km/h em autopistas a frequncias que oscilam entre 1,5 a 4Hz e 8 a 15Hz so maiores que em outras frequncias. As longitudes de onda destas frequncias so de 6,7 a 17,9 m e de 1,8 a 3,3 m respectivamente. 11

2.3.2 O barulho produzido pelo Automvel sobre o pavimento Existe uma srie de normas que regulam os rudos permitidos segundo o lugar e nvel de horas (diurno ou noturno). De maneira informativa se apresenta um quadro com respeito ao peso dos Veculos Peso Bruto de Veculo (kg) Limite mximo permissvel em dB (A) <3000 79 3.000 10.000 81 > 10.000 84

Quadro 5. Rudos permitidos a 15m. Segundo peso de Veculos Fonte: Programa das Naes Unidas para o Meio Ambiente O umbral da dor se considera 140dB. Atualmente existem instrumentos econmicos de medio de rudo onde possvel verificar o barulho segundo as condies do pavimento. O barulho fatiga os motoristas e causam molstias nos passageiros. O rudo depender da velocidade dos automveis e da longitude de onda das irregularidades. A irregularidade das superfcies de rodagem causa rudo tanto dentro do automvel quanto ao seu redor. Enquanto a longitude de onda for mais similar medida de longitude de contato do pneu sobre a superfcie maior ser o rudo. Atualmente est sendo usada borracha de pneus como polmero nas misturas de asfalto. Uma das vantagens que se fomentam na sua aplicao a reduo de rudos. de suma importncia colocar misturas com um IRI baixo para aproveitar as vantagens na utilizao da borracha nas misturas.

2.3.3. Nmero de Acidentes segundo o IRI da Rodovia Ao estar uma via em condies ruins com irregularidade alta e rachaduras se dificulta a direo devido a mudanas de velocidade e movimentos bruscos para evitar as rachaduras, o qual pode terminar em acidentes. H um estudo realizado no ano 2008 pela Southeastern Transportation Center University of Tennessee, em Tennessee no relatrio Effects of Asphalt Pavement Conditions on Traffic Accidents in Tennessee Utilizing Pavement Management System (PMS) onde foram encontradas algumas correlaes entre a quantidade de acidentes com respeito s condies de irregularidade e PSI. O estudo foi baseado nas estatsticas de acidentes de um percurso de 110 milhas (176 km) nas cidades de Knoxville, Memphis, Nashville, e Chattanooga. Foram analisados o IRI, PSI, TDPA em sees de 0,1 milha (160 m). Tambm foram analisadas a quantidade e as condies em que aconteceram os acidentes. 12

As concluses foram que quando se incrementava o IRI de 1,56 m/km a um nvel de 1,61 a 3,20 m/km a frequncia de acidentes se incrementava em 1,65 vezes. Segundo o modelo os acidentes se incrementavam em 1,41 vezes quando o PSI de deteriora uma unidade. 2.4 AS VIAS COM MENOR IRREGULARIDADE INICIAL CUSTAM MENOS A SUA MANUTENO E DURAM MAIS No final de 1988, Michael S. Janoff, estudou o efeito da rugosidade inicial sobre o rendimento do pavimento a longo prazo. O Sr. Janoff apresentou os resultados dos seus estudos na reunio anual da NAPA que aconteceu em janeiro de 1990, depois de recolher dados de 400 diferentes sees de rodovias e o seu comportamento em 10 anos, na sua publicao intitulada The Effect Of Increased Pavement Smoothness On Long Term Pavement Performance & Annual Pavement Maintenance Cost. Os principais resultados dos estudos do Sr. Janoff so os seguintes: 1) Os pavimentos com uma menor rugosidade inicial tm nveis mais baixos de rugosidade nos 10 anos seguintes construo. 2) Os pavimentos com uma menor rugosidade inicial tm nveis mais baixos de rachaduras nos 10 anos seguintes construo. 3) Os pavimentos com uma menor rugosidade inicial tm custos anuais mdios de manuteno mais baixos nos 10 anos seguintes construo
RUGOSIDADE INICIAL METRO MAYS IRI mm/km m /km 553 1,41 474 1,34 395 1,26 316 1,19 237 1,11 158 1,04 RUGOSIDADE FINAL METRO MAYS IRI m/km m /km 647 1,50 553 1,41 474 1,34 379 1,25 300 1,17 205 1,08 RACHADURAS mm/km 410 268 150 63 16 0 CUSTO MDIO FAIXA US$ / Km 590 416 73 162 81 32

Quadro 6. Concluses do Estudo de Michael Janoff 1990 Para passar leitura de Metro Mays a PI com banda de 5 mm (0,2 pol.) deve-se dividir a leitura de Metro Mays por 4. Para passar de PI a IRI necessrio usar a correlao 3,78601*PI 5mm + 887,51. As unidades devem estar em mm. Em 1989, 1km de pista de 3,7m e 2 de espessura custava US$ 11,875. O benefcio de pavimentar com um menor IRI que se prolonga o perodo de reabilitao ou manuteno. 13

Se somente estimarmos, sendo conservadores, que o perodo de manuteno por comear com uma rugosidade de 158 mm/km em vez de 553 mm/km se prolonga a 12,7 anos em vez de 10, tem-se 27% de maior vida til. A economia por maior vida til ser 27% de US$ 11.875, ou seja, US$ 3.206. Devido reduo da rugosidade de 553 a 158 mm/km, apresentam-se menos rachaduras e, portanto, tem-se que intervir menos no pavimento, segundo os dados encontrados do estudo a economia anual de US$ 590 menos US$ 32, ou seja, de US$ 558. Em 12,7 anos a economia equivale a US$ 7.087. Portanto, a economia total por pavimentar com uma rugosidade inicial de 158 mm/km de US$ 3.206 + US$ 7.087 = US$ 10.293. Se considerarmos que o custo inicial do pavimento era de US$ 11.875, estamos falando de uma economia de 87%. Se as entidades encarregadas de estabelecer as especificaes tcnicas oferecessem um bnus entre 5 a 10% por atingir uma rugosidade inicial de 158 mm/km (IRI de 1,04 m/km) em vez de 553 mm (IRI de 1,41 m/km) teriam um grande benefcio. A National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) realizou um estudo onde se confirma que uma menor rugosidade inicial incrementa a vida til dos pavimentos. Reduo Rugosidade Inicial 10% 25% 50% % Mdia de Incremento a vida til dos pavimentos Asfalto Concreto 5 7 13 18 27 36

Quadro 7: Resultado de sensitividade segundo a rugosidade inicial (NCHRP1-31) Smoothness specifications for Pavements) http:www.tfhrc.gov/pubrds/septoct00/smooth.htm Em outro estudo intitulado Impacts of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance realizado pelo Departamento de Trnsito do Estado de Washington entre os anos de 1999 e 2002, determinou-se que a rugosidade dos pavimentos que so construdos com um baixo IRI se mantm mais planas com o tempo. Isto pode ser comprovado na seguinte figura, onde se determina uma correlao do IRI no terceiro ano, considerando o IRI do primeiro ano do pavimento.

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Figura 8 Impacts of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance In Washington State 2004. O aumento do IRI em dois anos de 0,2 quando o IRI do primeiro ano 1 m/km, enquanto que aumenta 0,5 em dois anos quando o IRI do primeiro ano 2,0 m/km. 2.5 TENDNCIAS DO IRI 2.5.1 Nvel de Servio Aceitvel Em 1996, a FHWA realizou uma pesquisa a nvel nacional, cujos resultados foram que os usurios pediam melhores condies de direo, antes que segurana e menor congestionamento de trfego. Isto gerou que em 1998 o Congresso lanasse um plano Nacional Estratgico de Autopistas (National Strategic Highway Plan) onde se estabelece o termo de Aceitvel Qualidade de Direo, em Ingls Acceptable Ride Quality para as vias do Sistema Nacional de Autopistas (National Highway Sistem) com um IRI menor ou igual a 2,68 m/km. A FHWA achou oportuno aumentar para 2008 os quilmetros de vias da NHS (National Highway system) transitadas por veculos com uma boa qualidade de direo (IRI menores ou iguais a 1,49 m/km) a 58,5% e incrementar a porcentagem de quilmetros de vias transitadas por veculos que viajam sobre pavimentos de uma aceitvel qualidade de direo (IRI menores ou iguais a 2,68 m/km) a 95%. O mais recente relatrio de 2004 para boa qualidade de direo foi de 51,8% e aceitvel 90,6%.

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PSI 3,38

IRI m/km Menor a 1,49 Maior a 1,49 e menor a 2,68

CONDIO Boa Aceitvel No Aceitvel

2,50

Maior a 2,68

Quadro 8: Condies de Direo Boas e Aceitveis segundo a FHWA Fonte: http://www.fhwa.dot.gov/pavement/smoothness/index.cfm

Figura 9. Porcentagem de vias Interestaduais consideradas como Boa Qualidade de Direo, isto , com um IRI 1,49 m/km. Em um estudo intitulado A Statistical Analysis of factors associated with Driver-Perceived Road Roughness on Urban Highways realizado pelo Washington State Transportation Center no ano 2002, determinou-se que 70% dos usurios define como Aceitvel os pavimentos com um IRI 2,68 m/km, enquanto que para um IRI 3,5 m/km h um empate entre os usurios que definem a Qualidade de Direo como Aceitvel e No Aceitvel. Ver figura 10.

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Figura 10 A Statistical Analysis of Factors associated with driver-perceived road roughness on urban highway Research Project 1803 Task 28 June 2002. Washington State Transportation Center
2.5.2 Especificaes relacionadas com a Irregularidade Inicial

Desde os anos de 1960, as Agncias de Transporte dos EUA tm reconhecido a importncia de controlar a rugosidade e comearam a desenvolver e implantar especificaes de rugosidade inicial. Em 1988 a AASHTO props as especificaes mencionadas no quadro 9, as quais eram medidas com um perfilgrafo Califrnia segundo a norma 526 de 1978.
ndice de Perfil Pol./milha 3 ou menos Entre 3 e 4 Entre 4 e 5 Entre 5 e 6 Entre 6 e 7 Entre 7 e 10 Entre 10 e 11 Entre 11 e 12 Entre 12 e 13 Entre 13 e 14 Entre 14 e 15 Mais de 15 mm/km 47,6 ou menos Entre 47,4 e 63,5 Entre 63,5 e 79,4 Entre 79,4 e 95,3 Entre 95,3 e 111,5 Entre 111,1 e 158,8 Entre 158,8 e 174,6 Entre 174,6 e 190,5 Entre 190,5 e 206,4 Entre 206,4 e 222,3 Entre 222,3 e 238,1 Mais de 238,1 IRI m/km 1,068 ou menos Entre 1,068 e 1,128 Entre 1,128 e 1,188 Entre 1,188 e 1,248 Entre 1,246 e 1,308 Entre 1,308 e 1,489 Entre 1,489 e 1,549 Entre 1,549 e 1,609 Entre 1,609 e 1,669 Entre 1,669 e 1,729 1,729 e 1,789 Mais de 1,789 Ajuste de Preo unitrio 105 104 103 102 101 100 98 96 94 92 90 necessrio trabalho Corretivo

Quadro 9. Rugosidade Inicial AASHTO 1988 17

Posteriormente, os Departamentos de Trnsito DOT dos diferentes estados dos EUA aumentaram a exigncia da rugosidade inicial como podemos ver nos quadros 10 e 11. Nos EUA cada estado tem as suas prprias especificaes. AJUSTE +10% +5% 0 -5% -10% - 25 Requiere reemplazo Quadro 10. Escala de pagamentos segundo irregularidade inicial no DOT Arizona IRI (m/km) PORCENTAGEM DE AJUSTE < 0,79 10 <0,789 - 0,947 63,29 (0,947 IRI) 0,948 - 1,262 0 1,263 - 1,893 39,68 ( 1,263 IRI) > 1,893 -50 Quadro 11. Escala de pagamentos segundo irregularidade inicial no DOT Connecticut Este critrio do DOT Connecticut aplicado para as duas camadas superficiais do pavimento. O total do projeto se divide em sees de 160 m e cada seo corresponder a um valor de IRI mdio, cada seo ser classificada segundo a escala de 5 pagamentos do quadro. Cada fator ser multiplicado pela longitude de cada seo e a soma ser dividida pela longitude total de todas as sees. Podemos encontrar as especificaes de ndice de rugosidade inicial dos diferentes Departamentos de Trnsito dos Estados Unidos na seguinte pgina web: Pavement Smoothness Index Relationships, Final Report. Publicao No- FHWA-RD-02-057, 2002 http://www.tfhrc.gov/pavement/ltpp/reports/02057/02057.htm La FHWA recebe anualmente O estado das autopistas interestaduais por meio Highway Performance Monitory System desde 1980. Desde 1980 a 1989 o estado das rodovias se solicitava em PSI, a partir de 1990 o estado das rodovias se avalia pelo IRI. Como se pode apreciar na Figura 11 se detalha o IRI mdio nas vias controladas pela FHWA, em 1994 o IRI era de 1,72 m/km muito similar ao alcanado em 1980 de 1,75 m/km. A partir de 2000, o IRI diminuiu a uma mdia de 1,5 m/km e em 2006 a 1,35 m/km. Nos EUA cada ano se tm rodovias mais planas, duradouras e seguras devido a que tm sido melhorados os processos construtivos. IRI pulg/milla <51 51-60 61-80 81-100 101-110 111-120 > 120 IRI m / km < 0,80 0.80 0.95 0.96 1.26 1.27 1.58 1.59 1.74 1.75 1.89 > 1.89

18

M/KM

1,79

1982 IRI

1988 AASHTO 1989 Bonos y MTV 1990 Penalidad Michael Janoff 1993 Study Superpave 1998 FHWA : IRI 2,69 m/km Manejo Aceptable 93% para el 2008 DOT Washington Segregacin de Temperatura

1,59

1,43

1,27 1,21

Promedio

Mediana

Figura 11. IRI das autopistas interestaduais nos EUA. Segundo a FHWA, para reduzir a irregularidade da rede de autopistas nacionais, as agncias de transporte no somente devem reabilitar os pavimentos com alta rugosidade, devem fazlo de forma programada, manter corretamente a poro da rede que atualmente cumpre com os parmetros de rugosidade. No uma tarefa fcil. Um programa efetivo de baixa rugosidade requer de metas de rugosidade desde o princpio. Para atingir este objetivo, um programa de vias com baixa rugosidade requer o seguinte: Processos para identificar os mais importantes projetos para manter e melhorar a rugosidade dos pavimentos na rede de rodovias. Um mtodo para especificar a rugosidade durante a construo do pavimento. Um mtodo para medir a rugosidade durante a construo do pavimento. Ferramentas, ou seja, equipamentos e procedimentos, para construir pavimentos planos com baixa rugosidade.

No Quadro 12 possvel ver que a Secretaria de Transportes do Mxico tem escala de pagamentos por rugosidade inicial incluindo bnus e penalidades/multas. de suma importncia utilizar especificaes com estmulos ou bnus para reduzir os ndices de Rugosidade Inicial.

19

ndice de perfil* cm/km 4,0 ou menos 4,1 a 5,5 5,6 a 7,0 7,1 a 8,5 8,6 a 10,0 10,1 a 14,0 14,1 a 16,0 16,1 a 18,0 18,1 a 20,0 20,1 a 22,00 22,1 a 24,0 Maior que 24,0

I.R.I. Estimado** mm/km 1.48 ou menos 1.48 a 1.52 1.52 a 1.55 1.55 a 1.59 1.59 a 1.62 1.63 a 1.72 1.72 a 1.73 1.77 a 1.81 1.82 a 1.86 1.86 a 1.91 1.91 a 1,96

Fatores de estmulo ou sano (Fj) +0,05 +0,04 +0,03 +0,02 +0,01 0 -0,02 -0.04 -0,06 -0,08 -0,10

Estmulo

Sano

Corrigir

Quadro 12. Escala de pagamentos/Estmulo/Sano segundo a Secretaria de Transportes do Mxico. *Para cada trecho de 200 m ou frao em cada linha de tendido. ** Correlao: (0,0239 x IP) + 1,3837 http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Ob ra/04%20Pavimentos/N-CTR-CAR-1-04-006-00.pdf 2.6 RELAO DO IRI COM RESPEITO AO COMSUMO DE COMBUSTVEL A irregularidade dos pavimentos produz uma resistncia rodagem e, devido a isso, um aumento do consumo de combustvel. Estima-se um aumento entre 3 a 6% de resistncia rodagem pelo aumento de cada unidade de IRI. Outro motivo para o maior consumo de combustvel que a maior irregularidade os motoristas reduzem a velocidade, o qual aumenta o consumo de combustvel. Em um estudo chamado WesTrack comprovou-se que ao reduzir a rugosidade em 10% se reduzia o consumo de combustvel de caminhes em 4,5%. Na figura 12 se mostra um estudo similar realizado pelo National Center for Asphalt Technology (NCAT).

20

Fuel Economy and Roughness vs Time Economa de Combustvel X Rugosidade y Fecha


5.1 5 4.9 4.8 4.7 4.6 4.5 4.4 4.3 4.2 4.1 1-Oct-00 1.00 1.02 1.04 1.06 1.08 1.10 1.12 1.14 1.16 1.18 1.20 28-Jul-01 16-Sep-01

20-Nov-00

9-Jan-01

28-Feb-01 19-Apr-01 Time Tempo mpg IRI

8-Jun-01

Figura 12: Rendimento de Combustvel e Rugosidade com o tempo.

IRI (m/km)

mpg

Fonte NCAT

de suma importncia situar os trechos onde h um maior TPDA para reduzir o umbral de servio e poder atingir importantes economias de combustvel. No seguinte quadro possvel apreciar a economia de um trecho de rodovia de 50 km com 5000 TDPA.
Tipos de Automveis TPDA % Quantidade Percurso Uni. Sedan Omnibus 5.000 Camin 85% 5% 10% 4.250 250 500 Km / dia 50 50 50 Consumo Km/ Gal 30 26 12 Gal/ dia 1,67 1,92 4,17 Preo Galo US$ 5,77 4,69 4,69 Economia 4,5% Total US$/da 9,6 9,0 19,5 US$/da Uni 0,43 0,41 0,88 Total 10 Anos USS / da 1.839 101 440 2.380 US$ /Ano 671.214 37.025 160.440 868.678 8.686.780

Quadro 13. Economia em Combustvel equivalente a 4,5% em uma via de 50 km e com TPDA de 5000 automveis 2. 7 MEDIO DO IRI A medio do IRI serve para: Obras em execuo. Recomenda-se medir diariamente o IRI, para verificar os resultados dos procedimentos construtivos e fazer as correes pertinentes. Monitorar anualmente as condies da rede viria. Avaliar custos de operao de automveis segundo as condies das vias Diagnosticar condies das vias para determinar plano de reparos Estudar lugares especficos para avaliao 21

- Estudar cargas dinmicas das rodas dos caminhes em zonas crticas As medies de IRI devem ser feitas sobre as marcas longitudinais dos veculos sobre cada pista. Devem-se medir ambas as marcas (direita e esquerda). 2.7.1. Medio durante obra Para medies durante a construo de pavimento se recomenda usar os Perfilmetros estticos do tipo Caminhante, embora no tenham um alto rendimento no avano dirio, so econmicos. Um deles o perfilmetro esttico pivotante, um equipamento eletrnico de alta preciso, para a avaliao da irregularidade nas superfcies de rodagem das rodovias. Tambm conhecido como Dipstick (Digital Incremental Profiler). Este aparelho mede e grava, automaticamente, na memria de um microprocessador incorporado, a diferena de quotas entre pontos separados sequencialmente a 250 mm, pivoteando alternativamente ao redor dos seus dois ps de apoio. Os dados registrados so utilizados mediante um programa especial preparado ao efeito, para a obteno do ndice de Irregularidade Internacional (IRI). Tambm existem Perfilmetros Caminhante, podem oferecer dados em IRI. Figura 14. A utilizao do equipamento manual e opervel s por uma pessoa.

Figura 13. Perfilmetro tipo Dipstick

Figura 14 Perfilmetro Caminhante (Walking Profiler )

22

Tambm existem Perfilmetros leves (Lightweight profiler) com laser e acelermetros para obter precisas medidas de perfil a velocidades de at 104 km/h. Podem oferecer dados em ndice de Perfil (PI), IRI y RN. Estes perfilmetros podem ser usados para medir bases ou pavimentos asflticos

Figura 15 Perfilmetros leves com laser (Lightweight profiler). 2.7.2. Medies de controle Recomenda-se usar os perfilmetros inerciais, os quais se instalam em veculos para poder percorrer velocidades de 80 km/h e processar a informao segundo o modelo de quarto de carro. Ainda que estes sistemas sejam custosos, so muito eficientes. So equipamentos de alto rendimento, que baseados em dispositivos como os acelermetros, produzem medidas automticas e de alta qualidade do perfil do caminho. Os mais estendidos so os perfilmetros laser, que dispe de dispositivos laser para obter a medio do perfil, e que combinados com este sistema acelermetros, permitem obter medidas de altssima preciso a velocidades padro de circulao (80-100 Km/h).

Figura 16. Perfilmetro Inercial 23

2.7.3. Consideraes importantes ao medir o IRI, Os operadores dos equipamentos devem ser capacitados Deve-se medir o IRI sobre as marcas esquerda e direita que deixam os automveis Os equipamentos para medir rugosidade devem estar certificados e calibrados segundo os procedimentos de normas. AASHTO PP 49-03 Certification of Inertial Profiling systems). AASHTO PP50-03 Operating Inertial Profilers and Evaluating Pavement Profiles. Com altas velocidades superiores a 100 km/h difcil seguir a marca Recomenda-se fazer pelo menos uma medio de controle anual Recomenda-se realizar medies diariamente durante a construo de um pavimento para poder corrigir imperfeies nos procedimentos construtivos. Deve-se medir o IRI nas superfcies da base ou nas superfcies fresadas, j que o IRI da capa de rodagem depender das condies da superfcie por sobre onde se colocar a mistura de asfalto. Enquanto os intervalos de medio tiverem menor longitude, ser mais fcil detectar e corrigir falhas pronunciadas.

3. O AUMENTO DO IRI TAMBM SE DEVE DENSIDADE NO UNIFORME DO PAVIMENTO OBTIDO DURANTE A SUA CONSTRUO. A SEGREGAO DE TEMPERATURA E BRITA NO PERMITE OBTER UMA DENSIDADE UNIFORME. Mediante o uso de uma cmera infravermelha para observar o transporte das misturas asflticas desde a planta de asfalto durante o seu percurso e descarga, ficou claro que o diferencial de temperatura na camada de asfalto era significativamente maior do que foi pensado. Os efeitos prejudiciais de compactao com baixas temperaturas ou segregao de brita tm sido documentados nos ltimos 12 anos. Recomendo revisar o Estudo do Departamento de Trnsito (DOT) do Estado de Washington, Research Report 476.1: Construction-Related Asphalt Concrete Pavement Temperature Differentials and the Corresponding Density Differentials (http://www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/476.1.pdf). O Departamento de Trnsito de Washington (WSDOT) estudou em 1996 os efeitos de reas de baixa densidade que se apresentam em forma cclica utilizando o Densitmetro Nuclear. Em 1998, atravs da cmera infravermelha, foram localizadas as citadas reas. Chegaram concluso de que nas zonas frias existia uma menor densidade que no resto da camada. Ver figura 17.

24

Figura 17. reas de misturas de asfalto frias menores a 79C so relativamente rgidas e resistentes compactao, cujos resultados so densidades menores as encontradas nas reas mais quentes e, portanto, zonas propensas a falhas prematuras. Observar os pontos de baixa temperatura na foto, menores a 106,1C e comparar com os pontos escuros na foto do caminho depois de um ano de servio, onde aparecero falhas prematuras.

Figura 18. Em 1999, a WSDOT junto com a Universidade de Washington (UW) estudou a relao entre os diferenciais de temperatura antes da compactao e a densidade depois da compactao. seo do pavimento mais fria lhe correspondem densidades menores depois da compactao. Por exemplo, na foto infravermelha a uma densidade de 87,4% lhe corresponde uma leitura da mistura de asfalto de 74,5C. No estudo realizado pela WSDOT no ano 2000, verificou-se que quando diferenciais de temperatura maiores que 14C aparecem na mistura de asfalto colocada pela acabadora, a porcentagem de vcuos aumenta aproximadamente em 2% a mais. Informao de campo mostrou que por cada 1% de incremento na porcentagem de vcuos sobre um umbral de 7%, h uma reduo de aproximadamente 10% na vida do pavimento. Sobre esta base, 2% de incremento de vcuo poderia encurtar a vida do pavimento em 20%, reduzindo a vida til 25

em 3 anos de uma rodovia projetada para 15 anos. Os diferenciais de temperatura de acordo com os atuais mtodos de construo so muitas vezes maiores que 14C, pelo qual continuaro apresentando falhas prematuras nos pavimentos com o conseguinte aumento da rugosidade. Seguidamente, a alta porcentagem de vcuos que acontece nestas reas permitir a infiltrao de gua na mistura, a qual se congelar no inverno e quebrar o pavimento para produzir um buraco. importante mencionar que o fenmeno antes descrito agir exatamente como um ponto segregado com as partculas grossas concentradas, o qual resultar na formao de um buraco. Porm, neste caso, em vez de acontecer a segregao de partculas, a causa fundamental a segregao por temperatura. Ao examinar este fenmeno e entender as causas, resulta aparente que a empreiteira de pavimentos asflticos no controla muitas das causas da segregao de temperatura. Em uma tentativa para determinar a gravidade do dano causado pelos pontos frios, o Sr. Ronald Collins da PTI, utilizando um compactador vibratrio PTI e um analisador de pavimentos asflticos (APA), compactou uma mistura tpica Georgia a 300F (149C), 280 F (138C), 260 F (127C), 240 F (116C), 220 F (104C) e 200 F (93C). Foi usado um compactador vibratrio para compactar a mistura a 149C para conseguir 7% de vcuos. O tempo necessrio para compactar (aproximadamente 17 segundos), a amplitude e a frequncia de vibrao foram mantidas constantes. Ver figura 19.
3/8" HMA 3/8 Resultados de Fadiga APA Massa en QuenteAPA Fatigue Results
Compaction Temperature Temperatura de Compactao (o F)

360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 0

149C

Air Voids 7.3 7.8


104C

6.8

8.4 8.4

9.3

10000

20000

30000

40000

50000

Nmero de Ciclos de Falha APA APA Cycles to Failure

Figura 19. Resistncia ao Afundamento e Fatiga segundo diferentes temperaturas de compactao. A figura 19 mostra o efeito na porcentagem de vcuos ao descer a temperatura. Como podemos ver, a porcentagem de vcuos aumenta de 6,8% quando foi compactada a 149C (300F) at 9,3% quando foi compactada a 93C (200 F). Cada uma das vigas produzidas neste estudo foi colocada no analisador de pavimentos asflticos (APA) e foi realizado um teste de fatiga at fazer falhar as vigas. Como pode ser visto na figura 6, os ciclos necessrios para a falha diminuram significativamente medida que aumentou a porcentagem de vcuos no pavimento. A mistura compactada a 104C (220 F) teria 26

aproximadamente de 10 a 12% da vida til da mistura compactada a 149C (300 F). Tambm se observa a segregao fsica durante o transporte e colocao da mistura, onde os brita de maior tamanho se separam e ao no contar com brita de menor tamanho tero uma alta porcentagem de vcuos: por outro lado, os lugares onde se apresentam uma maior porcentagem de fino se encontrar uma maior quantidade de asfalto que no desenho. Em ambos os casos, reduz-se a capacidade estrutural dramaticamente. O diferencial de densidade uma das principais preocupaes na preparao e colocao de misturas de asfalto a quente. A densidade importante para prevenir filtraes de gua para as camadas inferiores, oxidao do asfalto, e um aumento na densidade com trfego e para fornecer uma adequada resistncia ao corte. A DOT Arkansas mede a temperatura de forma transversal, paralela mesa compactadora da acabadora cada 13 m. So medidas duas temperaturas a 30 cm dos bordes da mesa compactadora e uma no centro, no permitido colocar a mistura se aparecerem diferenciais de mais de 6C. J existem sensores que so colocados atrs da mesa compactadora da entendedora que registram a temperatura de colocao da mistura durante toda a pavimentao. necessrio ter o maior cuidado durante a colocao de micro pavimentos a quente e o uso de polmeros nas misturas j que a perda de temperatura mais rpida que nas misturas convencionais. Tambm importante ter acabadoras que no produzem segregao central. No apenas produz uma separao fsica, como pode ser visto na Figura 20 tambm aparece segregao trmica.

Figura 20. Segregao central causada por acabadora 27

4. COMO OBTER PAVIMENTOS COM UM IRI MENOR A 1,5 m/km E COM DENSIDADE UNIFORME Para obter uma camada com rugosidades menores a 1.5 m/km e com densidade uniforme, de vital importncia considerar o seguinte: Nvel de Material: A Indstria recomenda que o nvel de material esteja sempre pela metade dos eixos sem-fim. Existem dispositivos, como os sensores de ultra-som, que automatizam o controle do nvel de material. Quando o controle feito de forma manual, cada vez que o material estiver sobre os eixos sem-fim, a mistura exercer uma maior presso ascendente sobre a mesa compactadora e se levantar, caso contrrio, quando o material estiver abaixo da metade do eixo sem-fim, a mesa compactadora descer pelo seu prprio peso. Estes movimentos aumentaro o IRI inicial. Por esta razo, recomenda-se utilizar os sensores automticos de nvel e colocar extenses dos eixos e tneis a uma distncia de 30 a 45 cm do borde da mesa compactadora. Figura 22 Velocidade de Pavimentao: No processo de pavimentao, a mesa compactadora se encontra em uma posio flutuante, as mudanas de velocidade da acabadora afetaro a quantidade de material nos eixos sem-fim, o que produzir movimentos verticais na mesa compactadora e aumento do IRI. Quando se aumenta a velocidade da acabadora, o ngulo de ataque diminui, reduzindo a espessura da camada de asfalto. Quando a velocidade de pavimentao diminui, o ngulo de ataque se incrementa aumentado a espessura do pavimento. importante que o operador mantenha uma velocidade constante da acabadora. Figura 22 Sensores de Gradiente: importante que a acabadora conte com sensores automticos de nvel. Existem do tipo contato e sem contato (com sensores de ultra-som). recomendvel contar com superfcies planas, j que sero as referncias das leitoras. Para recapagens se recomenda fresar antes de colocar una nova capa e encher os buracos que existam aps o fresado. recomendvel contar com bases que tenham superfcies planas, j que sero as referncias das leitoras. Para recapagens se recomenda fresar antes de colocar uma nova capa e preencher os buracos ou nivelar as protuberncias que fiquem aps o fresado. A irregularidade do fresado normalmente 5 mm com respeito a uma rgua de 3 m. Ver figura 21.

28

Ver figura 21. Capa fresada que requer capa niveladora


FORAS QUE AGEM SOBRE MESA COMPACTADORA
Peso da Mesa ( Fora W )

Fora de tiro (Fora P ) P M Correto nvel de material (Fora M ) Reao do Material (Fora R ) W

F Fora de Corte entre Mesa e Material (Fora F )

Figura 22: Mesa compactadora da Acabadora

Camada aps a Compaction Mat Profile Aftercompactao jMelhora a rugosidade da base

Camada recm-colocada

Em 50% aproximadamente

15% Compactao de rolo


Leveling Course Profiled/Planed Off

Base Original Irregular Original Uneven Base


15 m (50 ft)

Diferencial Compaction Differential de Compactacion

Figura 23. Capa aps a compactao Quando a nova camada for colocada corretamente pela acabadora antes de ser compactada pelos rolos, melhorar o IRI em 75% aproximadamente sobre a leitura da base, depois de compactada se estima que a melhora ser s de 50%. Recomenda-se encher os buracos 29

que existam aps o fresado, assim como, pr duas camadas em vez de uma. Ver figuras 21 e 23. A explicao sobre a importncia de colocar um pavimento sobre uma superfcie plana, j seja uma base nova ou um pavimento fresado se descreve no seguinte quadro. Se consideramos que uma mistura de asfalto a quente no caminho tem uma densidade de 1,762 kg/m3, equivalente a 76%, e ao ser compactada a 96% alcana uma densidade de 2,243 kg/m3, requerido que o pavimento seja compactado em 25% da espessura original.
Densidade 96% FINAL 94% 92% 90% 88% 86% 84% 82% 80% 78% 76% INICIAL 1,00 (25,4) 1,02 (25,9) 1,04 (26,4) 1,07 (27,2) 1,09 (27,7) 1,11 (28,2) 1,14 (29,0) 1,17 (29,7) 1,20 (30,5) 1,23 (31,2) 1,26 (32,0) Espessura de Capas pol. (mm) 2,00 (50,8) 2,04 (51,8) 2,08 (52,8) 2,13 (54,1) 2,18 (55,4) 2,23 (56,6) 2,28 (57,9) 2,34 (59,4) 2,40 (61,0) 2,46 (62,5) 2,53 (64,3) 3,00 (76,2) 3,06 (77,7) 3,13 (79,5) 3,20 (81,3) 3,26 (82,8) 3,35 (85,1) 3,43 (87,1) 3,51 (89,2) 3,60 (91,4) 3,69 (93,7) 3,79 (96,3) 4,00 (101,6) 4,08 (103,6) 4,14 (105,2) 4,27 (108,5) 4,36 (110,7) 4,46 (113,3) 4,57 (116,1) 4,68 (118,9) 4,80 (121,9) 4,92 (125,0) 5,05 (128,3) 5,00 (127,0) 5,10 (129,5) 5,22 (132,6) 5,33 (135,4) 5,45 (138,4) 5,58 (141,7) 5,71 (145,0) 5,84 (148,3) 6,00 (152,4) 6,15 (156,2) 6,31 (160,3)

Quadro 14. Espessura da capa x Densidade. Fonte: Boletim Astec T-123S Por exemplo, se queremos colocar uma capa de 2 pol.(50 mm) de espessura devemos pr a chapa da acabadora apoiada sobre uma chapa de 2,53 pol. (50 mm) para que durante o processo de compactao fique em 2 pol. Se temos uma superfcie irregular no momento de compactar com os rolos, obteremos diferentes densidades afetando a vida til do pavimento. Com menor densidade teremos mais vcuos, o qual se traduz em eroso por efeito da gua que ingressa no pavimento e com uma menor resistncia da mistura para as solicitaes de trfego. Pavimentao Contnua: No se deve permitir que os caminhes batam na acabadora. Embora as mesas compactadoras flutuem e possam suportar certo movimento da acabadora sem sofrer danos, os movimentos bruscos vo produzir superfcies com protuberncias. Portanto, cada vez que a acabadora se detiver, trocar de velocidade ou bater nos caminhes, ento se produziro protuberncias aumentando a irregularidade da superfcie pavimentada. A Pavimentao Contnua elimina as causas de irregularidade antes mencionadas. Isto se consegue com o uso do Veculo de Transferncia de Material. Ver figura 24.

30

Um pavimento regular um pavimento de qualidade. Para obter um pavimento regular a acabadora deve funcionar continuamente. 90% de todos os problemas se eliminam se a acabadora funciona com uma velocidade constante.
Pavimentao Contnua com o uso do Veculo de Transferncia de Material

Descarga a Caamba de 10 tn Descarga a MTV

Caamba 25 Tn

Eixo anti-segregao Vibroacabadora

Direo

Figura 24 Pavimentao Contnua com o uso do Veculo de Transferncia de Material Este equipamento autopropulsado permite que um caminho descarregue muito rapidamente (3 minutos), conta com uma caamba de armazenamento de at 25 ton. de capacidade onde se remisturam os materiais por meio de um eixo anti-segregao de trs etapas, homogeneizando a temperatura (sem aquecimento) e reduzindo consideravelmente a segregao de temperatura e brita, permitindo assim obter uma mistura uniforme de tal forma que com um mesmo equipamento se elimina o problema da segregao de brita e temperatura e se obtm camadas muito regulares ao pavimentar de forma contnua.

Figura 25. Eixo anti-segregao A mistura homogeneizada posteriormente transportada at a acabadora, na qual pode ser colocada uma caamba de 10 ton. de capacidade aumentando a quantidade de material no trem de asfalto a 35 ton. e evitar os problemticos derramamentos de material. Ver figura 26. 31

Ao diminuir os tempos de descarga e espera devido a que o Veculo de Transferncia de Material permite contar no trem de asfalto com 35 ton. de mistura, reduz-se o nmero de caminhes entre 3 a 4 unidades. Muitas vezes a economia equivale metade do total dos custos de aquisio e operao de um Veculo de Transferncia de Material.

Figura 26. FBS Veculo de Transferncia de Material, Rodovia Dos Bandeirantes Km 42 So Paulo O Veculo de Transferncia de Material verdadeiramente um equipamento que faz que a pavimentao seja menos delicada. Muitas vezes os motoristas dos caminhes no tm experincia e batem na acabadora, inclusive dificultam a coordenao na descarga apertando os freios, fazendo que a acabadora se desloque para os lados durante o empuxo. A caamba de 10 ton. de capacidade que se instala na caamba da acabadora evitar que se derrame material diante da acabadora, cuja consequncia ser o levantamento da mesa compactadora da acabadora quando passar sobre o material derramado aumentando a rugosidade. muito comum ver que o material derramado posto sobre a camada recmcolocada. Este material frio e dificultar uma correta compactao. Cada vez que a acabadora se detm, produz-se um esfriamento do material sem compactar perto da mesa compactadora, como tambm do material que fica na acabadora, o qual produzir uma camada com densidade no uniforme. Ao voltar a arrancar a acabadora, se produzir uma leve protuberncia que aumentar o IRI. Por esta razo, importante reduzir as paradas da acabadora.

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5. COMO RECUPERAR UM PAVIMENTO DANIFICADO DE FORMA ECONMICA Atualmente encontramos pavimentos asflticos deteriorados, onde a estrutura do pavimento, isto , a base e sub-base esto em bom estado em mais de 90% da longitude da via. Atualmente existem procedimentos de reciclagem da camada de rodagem em forma eficiente e econmica.

Figura 27. Trem de Reciclagem a Frio no lugar utilizando emulses, Brown & Brown, Ferno Diaz, Belo Horizonte (MG) Na figura 27 podemos apreciar um trem de reciclagem, onde uma potente fresadora de 950 HP corta 4 de espessura de um pavimento danificado e 3,8 m de largura em uma passagem. Aps, o material colocado em uma recicladora mvel empurrada pela fresadora. A recicladora classifica o material por uma peneira, o material de maior tamanho ao selecionado (por exemplo 1,25) passa a uma trituradora de impacto e o material processado novamente passado pela peneira. Depois, o material classificado pesado e misturado com emulses (2 a 3%), especialmente desenhada, que so injetadas em spray em uma caixa de paletas de 2,4 m de comprimento e controlada por um computador. A fresadora empurra a cisterna que contm a emulso. O material reciclado colocado por uma acabadora convencional (Ver figura 28) e finalmente compactado por duas compactadoras, uma de rolos lisos e outra sobre pneus.

Figura 28 Capa reciclada recm-colocada com acabadora convencional 33

Antes que a fresadora corte o material, acrescenta-se 1% de cimento sobre o pavimento danificado. Posteriormente se deve colocar uma camada de rodagem a frio ou a quente, j que este processo deixa uma camada com uma porcentagem de vcuos ao redor de 14%. As grandes vantagens deste procedimento so: Permite reciclar 100% do pavimento danificado. Avano de at 2,4 km por dia. Capacidade de produo de 500 ton./h. Grande qualidade de reciclagem por classificar o material e mistur-lo na caixa de paletas de eixos gmeos de 2,4 m de largura. Custo de 50% sobre reparos convencionais. Longa Vida til de 6 a 8 anos sobre micro camadas a frio e 7 a 15 anos sobre camadas de asfalto a quente (ARRA). A reciclagem obtida com este procedimento chega a ter at 80% da capacidade estrutural que tem um pavimento novo. 6. COMPACTAO, Depois de colocar corretamente a mistura de asfalto a quente, isto , sobre uma superfcie plana sem ondulaes e uma mistura homognea sem segregao e com procedimentos construtivos que permitam colocar o pavimento o mais regular (plano) possvel de suma importncia terminar com uma boa compactao. Recomenda-se que pelo menos os rolos deem 33 impactos por minuto. Por exemplo, para uma velocidade de 50 mpm e com uma frequncia de 1800 vpm, ter 36 impactos por minuto. de suma importncia fazer uma franja de prova de 150 m e medir a densidade por cada parada do rolo, para estabelecer um padro de compactao. Tambm necessrio considerar que um pavimento de 2 de espessura colocado a uma temperatura de 135 C tem uns 15 minutos antes que a temperatura diminua a 80 C. Se estimamos que uma acabadora normalmente opera a uma velocidade de 5 mpm, ser necessrio terminar a compactao em uma seo de 75 metros atrs da acabadora. Devemos ter cuidado de no sobre compactar j que se pode produzir exsudao ou fraturar o brita. O diferencial de densidade uma das principais preocupaes em misturas de asfalto a quente. Devem-se incentivar testes de controle de qualidade para conseguir obter camadas de densidade uniforme. A densidade importante para prevenir filtraes de gua a as camadas inferiores, para prevenir oxidao do asfalto, para prevenir um aumento na densidade com trfego e para fornecer uma adequada resistncia ao corte. Alguns Departamentos de Trnsito nos Estados Unidos esto utilizando penalidades quando a densidade mdia do pavimento est fora dos parmetros exigidos, como o Departamento de Trnsito de Pensilvania. Os fatores de pagamento so assinalados a gradao, 34

densidade em obra e contedo de asfalto. Os fatores de pagamento so determinados segundo os desvios dos limites das especificaes. A seguinte Tabela mostra o fator de pagamento segundo contedo de asfalto, gradao e densidade: Contedo de Asfalto Valor de Teste 0.07% 0.8-1.0% > 1.0% Porcentagem passo malha #200 3.1-4.0% 3.0% > 4.0% Densidade 92% or < 97% of DMT 90-91% or 97-99% of DMT Porcentagem de ajuste no pagamento 100 75 * 75 100 * 100 98

89% or > 99% of * DMT Quadro 15. Ajuste de preo do contrato segundo especificaes limites. DOT Pensilvania DMT: Densidade Mxima Terica

7. ECONOMIA OBTIDA POR COLOCAR MISTURAS DE ASFALTO A QUENTE COM IRI MENOR A 1,5 M/KM E SEM SEGREGAO: 7.1 Anlises de Custos de Transporte por usar Veculos de Transferncia de Material Dados de transporte e colocao de mistura de asfalto a quente: Caminhes de 28 Ton. de capacidade. De quatro eixos. Velocidade de Pavimentao 5 m/min. Faixa de 3,7 m de largura e 2 de espessura compactado a 96% de densidade (2,2 ton./m3) Tempo de descarga de caminho com Veculo de Transferncia de Material 3 min. Isto se deve a que a capacidade do transportador do veculo de transferncia de material de 1000 ton./h e conta com uma capacidade de armazenamento de 25 ton. Capacidade de Usina de asfalto de 100 ton./h

Com os dados mencionados se pode calcular o tempo para descarregar um caminho com mistura de asfalto: 35

Produo: 5m/mi x 3,7 m x 0,0508 m = 0,94 m3/min x 2,2 ton/m3 = 2,1 ton./min. Tempo de descarga de caminho de 28 ton. = 28 ton. / 2,1 ton./min. = 14 min.

Se consideramos que para planejar uma pavimentao tenhamos 6 caminhes na obra, podemos definir no seguinte quadro os tempos de espera mdio por cada caminho.
Descargas VTM Tempo Espera (min) 0 14 28 42 56 70 210 42 14 min Tempo Descarga (min) 14 14 14 14 14 14 84 Descarga com VTM Tempo Espera (min) 0 3 6 9 12 15 45 8 3 min Tempo Descarga (min) 3 3 3 3 3 3 18

Caminho 28 ton. 1 2 3 4 5 6 Tempo total Tempo mdio

Quadro 16 - Tempo mdio de espera No caso da descarga direta na acabadora, a mdia de espera de cada caminho de 42 min.; enquanto que com o Veculo de Transferncia de Material de 8 min. Se consideramos 8 horas de trabalho por dia com uma eficincia de 50% devido a condies climatolgicas, demora por materiais, falha de equipamento, entre outras razes podemos considerar uma produo e colocao de 400 ton. por dia. No quadro 17 podemos ver a economia de caminhes segundo o procedimento de descarga, j seja direta ou utilizando o veculo de transferncia de material (MTV, pelas siglas em Ingls Material Transfer Vehicle). possvel observar que utilizando o Veculo de Material se economizam 3 caminhes, sendo o custo da economia por tonelada de US$ 1,68. O custo operativo de um Veculo de Transferncia de Material flutua entre US$1,00 a US$3,00 por tonelada dependendo das horas de uso por ano. No entanto, para um uso de 1500 horas por ano e considerando uma capacidade de planta de 100 ton./h, o custo de operao e aquisio de um Veculo de transferncia de Material de 1,70 US$/ton. Muito similar economia de transporte. O uso do veculo de transferncia de material permite aumentar a eficincia dos caminhes como se observa no quadro 14 de 65 a 87%, isso permitir reduzir os custos de carreto no caso de que se pague o transporte por ton., j que os caminhes podero fazer mais viagens.

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TRANSPORTE DE MISTURA DE ASFALTO sem MTV Produo Ton./ h 100 Produo Ton./ Dia 400 Ton. / Caminho 28 Caminho Custo/H $60 H /Dia (Eficincia 50%) 4 Minutos 0 1 5 60 42 3 14 60 185 1,3 14 11 $2.642,86 $6,61 65%

com MTV 100 400 28 $60 4 Minutos 0 1 5 60 8 1 3 60 138 1,7 14 8 $1.971,43 $4,93 87%

Demora na Planta Tempo de Carga Ticket & Cobertor Transporte obra Demora na obra Acomodao do caminho Descarga acabadora Retorno Planta Total de minutos # Ciclos # de Ciclos/Caminho # de Caminhes Custo dirio Custo / Ton. Eficincia do Caminho

Quadro 17 - Custo por ton. de carreto. 7.2 Economia por reduo do IRI e obteno de densidade uniforme Considerando os dados anteriores, possvel calcular a quantidade de economia por cada ton. de mistura colocada por maior vida til e menores custos de manuteno: Em primeiro lugar calculemos o avano dirio para uma pista de 3,7 m de largura: Avano: 5 m/mim x 60 min./h x 4h/d = 1200 m de avano por pista por dia Se consideramos que a penalidade na DOT de Connecticut de 31,5% por obter um IRI de 1.863 em vez de 1.263 m/km, devido a todos os benefcios expostos, como maior vida til do pavimento e menores custos de manuteno e considerando a penalidade na DOT da Pensilvania de 2% por estar fora dos nveis de densidade (considerando que no se aceitam densidades menores a 89% e maiores a 98%), devido principalmente perda de resistncia 37

da mistura devido segregao, temos uma economia de 33,5% por cada quilmetro ou tonelada colocada. Economia por cada 1.200 m colocados em um dia: 1200 m/d x 3,7 m x 0,0508 m = 225,6 m3 x 2,2 ton./m3 = 496,2 ton./dia Se considerarmos um custo mdio da mistura preparada e colocada de 100 US$/ton., podemos calcular a economia por maior vida til e menores custos de manuteno de um pavimento. Custo dirio de asfalto: 496,2 ton. x 100 US$ / ton. = 49.621 US$ /dia Economia por maior vida til e menor custo de manuteno: 49.621,00 US$ * 33,5% = US$ 16.623 A economia por maior vida til e menores custos de manuteno por cada km de US$ 13.853 e para uma rodovia de 50 km com duas faixas, a economia de US$ 1.385.250

recomendvel investir em equipamentos especializados de colocao de misturas de asfalto a quente como os veculos de transferncia de material e melhorar os procedimentos construtivos para colocar pavimentos com IRI menores a 1,5 km e com densidade uniforme, em lugar de gastar prematuramente em manuteno, com o conseguinte impacto no s econmico, mas tambm ambiental.

8. ESPECIFICAES DE CONSTRUO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS A QUENTE 8.1 DISPOSIO ESPECIAL DO DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE E RODOVIAS DO ESTADO DE ARKANSAS Division 400 of the Standard Specification for Highway Construction, Edition of 1996 is hereby amended as follows: Dispositivo de Transferncia de Material (DTM) / Veculos de Transferncia de Material (VTM). O Dispositivo de Transferncia de Material ou Veculo de Transferncia de Material (DTM/VTM) devero ser usados em todas as rodovias do Estado, as US (do pas) e as Interestaduais para a colocao de Misturas de Concreto Asfltico a Quente (MCAC). As MCAC isentas deste requerimento so projetos de rea ou fases de trabalho com menos de 1.000 toneladas de mistura de asfalto a quente, pavimentos temporrios (tais como desvios, vias de passo, acostamentos e entradas) e a colocao de misturas de asfalto a quente em valas menores a 3,3 m (11) de largura. A MCAC dever ser transferida mecanicamente acabadora atravs de um DTM/VTM. O material deve ser continuamente remisturado j seja 38

internamente no veculo de transferncia, em uma caamba insertada na acabadora ou na caamba da acabadora. O remisturado/recombinado deve ser alcanado por meio do uso de eixos de mistura, paletas ou peneiras capazes de misturar continuamente a mistura de asfalto a quente. O MTD/VTM, caminhes, e acabadoras devero trabalhar juntos para prover um fluxo de material contnuo, uniforme e livre de segregao. O nmero de caminhes, a velocidade da acabadora, nvel de produo da planta e velocidade do DTM/VTM devero estar coordenados para evitar operaes de paradas e arranques. As asas da caamba da acabadora no devero ser levantadas em nenhum momento durante a operao de pavimentao. Se o MTD/VTM ou a unidade de remisturado/recombinado falhar durante a colocao da mistura, a empreiteira dever continuar com as operaes de colocao da mistura de asfalto at que toda a mistura de asfalto em trnsito ou armazenada em um silo tenha sido colocada e at o tempo suficiente como para colocar a mistura de asfalto suficiente para manter o trnsito de uma maneira segura. A operao de colocao dever parar at que o equipamento se encontre operativo. O engenheiro avaliar o desempenho do MTD/VTM e da unidade de remisturado/recombinado medindo o perfil da temperatura da capa atrs da mesa da acabadora durante a sua colocao na franja de teste de compactao. A MCAC a ser colocada para o teste de perfil de temperatura dever ser mantida nos caminhes pelo menos 45 minutos, medida desde o tempo que o caminho foi posto em marcha at que tenha descarregado dentro do MTD/VTM. Se a caamba do caminho est coberta, a coberta ser removida ao chegar franja de teste. As medidas do perfil de temperatura devero ser tomadas da superfcie da capa em 6 intervalos de 13 metros (50 ps) durante a construo da franja de teste usando um termmetro sem contato. Cada perfil de temperatura dever consistir de trs medidas de temperatura superficiais tomadas transversalmente capa em uma linha reta a uma distncia de 0,3m a 1m da mesa da acabadora enquanto estiver operando. As trs medidas de temperatura em cada perfil devero ser tomadas aproximadamente a 0,3 m do borde de cada lado e uma no centro da capa. A diferena entre a temperatura mxima e mnima de cada perfil individual no dever ser maior a 6C (10 F). Se dois dos perfis de medio de temperatura dentro da franja de teste no cumprirem com o diferencial de temperatura requerido de 6C, a operao de pavimentao dever ser interrompida e sero realizados os ajustes necessrios no MTD/MTV ou no dispositivo de remisturado/recombinado para assegurar que a mistura de asfalto a quente a ser colocada pela acabadora esteja dentro das temperaturas requeridas. Uma vez que os ajustes foram feitos, o engenheiro repetir o procedimento para verificar que a mistura colocada pela acabadora esteja dentro das especificaes. Medidas adicionais de perfil de temperatura superficiais podero ser tomadas transversalmente capa em qualquer momento durante o projeto para determinar se o 39

MTD/MTV ou o dispositivo de remisturado/recombinado esto trabalhando corretamente. Durante este teste de verificao, se duas medidas consecutivas de perfil de temperatura no cumprirem com o diferencial de temperatura requerido de 6C, a operao de pavimentao dever ser interrompida e sero realizados os ajustes necessrios no MTD/MTV ou no dispositivo de remisturado/recombinado para assegurar que a mistura de asfalto a quente a ser colocada pela acabadora esteja dentro dos requerimentos de temperatura.

8.2 DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DA PENSILVANIA Uso do Veculo de Transferncia de Materiais betuminosos para projetos de pavimentao do Sistema Nacional de Rodovias O Departamento tem estado revisando a qualidade dos projetos de pavimentao com capas betuminosas nas vias principais. Adicionalmente, tem sido apresentada informao da indstria sobre equipamentos e processos que podem melhorar a qualidade e durabilidade dos trabalhos. Portanto, em um esforo por minimizar a segregao de britas e temperatura junto com a melhora da qualidade de direo, os Veculos de Transferncia de Material sero requeridos em todos os projetos de pavimentao betuminosa do sistema virio nacional onde se coloquem 5.000 ton. ou mais de material no contrato. fundamental que ns forneamos aos nossos usurios o maior valor pelos seus impostos e o Veculo de Transferncia de Material melhorar os nossos investimentos virios. Reviso - seo 4.10 Prover Veculos de Transferncia de Material (VTM) a serem usados de forma intermediria e com uma unidade autopropulsada entre os caminhes e as acabadoras de asfalto como veremos a seguir: . Prover cobertores do tamanho suficiente para proteger o material no VTM. . Deve ser capaz de transferir o material desde os caminhes para a caamba da acabadora a um nvel uniforme e contnuo para permitir o contnuo movimento da acabadora. . Equipado com eixos misturadores para remisturar o concreto betuminoso antes de transferilo para a acabadora. . Livre de leos de petrleo, solventes, ou outros materiais que afetam os concretos betuminosos.

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Adicionalmente, deve-se equipar a acabadora insertando uma caamba que possa prover um fluxo de material diretamente sobre os transportadores da acabadora. 8.3 NORMA MEXICANA N-CTR-CAR-1-04-006/004 A colocao ser realizada de forma contnua, utilizando um procedimento que minimize as paradas e arranques da acabadora. Durante a colocao da mistura, a caamba de descarga permanecer cheia para evitar a segregao dos materiais. No se permitir a colocao da mistura se existe segregao. recomendvel utilizar um equipamento especial para verter a mistura asfltica na acabadora, evitando que o caminho descarregue diretamente nas caambas da mesma, melhorando assim a uniformidade superficial da capa.

8.4 NORMA ESPANHOLA, MINISTRIO DE FOMENTO Os artigos vigentes de misturas betuminosas a quente do caderno de prescries tcnicas gerais para Obras de Rodovias e Pontes (PG-3), foram publicados por ordem FOM/891/2004, de 1 de maro, mediante a qual se atualizaram a maioria dos artigos a firmes e pavimentos. A obrigao de dispor diante da estendedora, um equipamento de transferncia de tipo silo mvel, para determinadas categorias de trfego pesado ou com superfcies a estender superiores a 70000 m2. Norma vigente a partir de 2008. Tabela 542.14 (PG-3) - ndice de Irregularidade Internacional (IRI) (m/km) para pavimentos de nova construo Porcentagem de quilmetros Tipo de capa Rodagem e Intermediria Tipo de via Acostamento de Resto de vias rodovias e autovias < 1,5 < 1,5 < 1,8 < 2,0 < 2,0 < 2,5 1,69 1,85 0,2022 0,3905

Outras capas asflticas

50 80 100 Equivalncia com IRI mdio um valor IRI mdio Desvio tpico e um valor de desvio tpico

< 2,0 < 2,5 < 3,0 2,35 0,3905

Quadro 18. ndice de Irregularidade Internacional na normativa espanhola 41

8.5 NOVA SCOTIA, CANAD Dispositivo de Transferncia de Material Opcional No Obrigatrio Ser pago para a empreiteira um adicional de $1,50 por tonelada ao aplicar concreto de asfalto sem segregao, usando o Veculo de Transferncia de Material (VTM). O VTM um equipamento autopropulsado desenhado para remisturar e transferir misturas de asfalto a quente desde um caminho de descarga dentro da caamba insertada na acabadora, sem contato direto com a acabadora. As reas sujeitas a reparos no sero eleitas para o prmio de US$1,50 por tonelada. 8.6 NEW BRUNSWICK, CANAD As especificaes adjuntas so aplicadas quando o Shuttle Buggy um requerimento de um contrato. Em projetos virios provinciais onde o Shuttle Buggy no um requerimento do contrato, as empreiteiras tm a opo de usar um Shuttle Buggy e cobrar um prmio adicional de US$ 2,0 por tonelada. 9. CONCLUSES Na Amrica Latina, podem ser construdas rodovias com ndices de rugosidade inicial menores que 1,5 m/km na norma IRI, como se descreve neste trabalho. importante a regulamentao e fomento de novas tecnologias como o uso da cmera infravermelha para controlar e registrar os diferenciais de temperatura, o Veculo de Transferncia de Material para obter camadas com densidade uniforme e com uma rugosidade mnima, e modernos equipamentos para medir a rugosidade. As entidades encarregadas da construo, manuteno e controle das rodovias podem aplicar incentivos ou bonificaes para a obteno de menores rugosidades iniciais e densidade uniforme. Custa menos manter os pavimentos com menor rugosidade inicial e estes duram mais, conduzem a uma menor manuteno dos automveis e caminhes e so mais seguros e silenciosos. Isto tambm se aplica para os benefcios das concesses rodovirias, onde se deve tentar reduzir os custos de manuteno. Os ndices de servio podero ser mantidos mais altos e os ndices de rugosidade mais baixos se construmos pavimentos asflticos sobre superfcies planas com equipamentos e procedimentos que permitam colocar os pavimentos a uma temperatura uniforme e dentro dos parmetros de desenho, para que estes durem e no apresentem afundamento e rachaduras prematuras, cuja causa ser o aumento do IRI e a queda de servicibilidade, aumentando assim os custos de manuteno. O uso do asfalto na construo de rodovias sustentvel j que permite recicl-lo 100% eternamente. muito importante fazer uma correta avaliao das condies de trfego, clima, drenagens, estrutura de pavimento, anlises de materiais, escolher os aditivos idneos e planejar um adequado controle de qualidade antes de comear com um trabalho de reciclagem. 42

Referncias:

1. Boletn Tcnico Alisado del Pavimento T-123 por J. Don Brock, PhD.,P.E. and Jim Hedderich ASTEC Industries, INC. 2. Boletn Tcnico Segregacin por Temperatura T-134 por J. Don Brock, PhD.,P.E. , Herb Jacob ASTEC Industries, INC. 3. Calidad en la Operacin de mquinas pavimentadoras, NAPA 4. Calidad en la Operacin del compactador de Rodillo, NAPA 5. Centerline Volume III, Sigue 1, Spring 1,998 News from the Flexible Pavement Council of West Virginia 6. Pavement Smoothness Index Relationships, Final Report, FHWA 2002 7. Pavement smoothness por Ronald Collins (PTI), 2001 8. Washington State Department of Transportation. 9. Gua AASHTO 2005 Provisional Standards 10. World Bank Technical Paper Number 46, 1986 Guidelines for Conducting and Calibrating Road Roughness Measurements Michael W. Sayers, Thomas D. Gillespie, and William D.O. Paterson 11. Critical Profiler Accuaracy Requirements, 2006 Technical Report UMTRI-2005-24 Steven M. Karamihas 12. Road surface characteristics and conditions:effects on road users. ARRB Transport Research Australia. ARR Report 314 (Ao 1998) 13. A Statistical Analysis of factors associated with driver-perceived road roughness on Urban highway. Research Project 1803 task 28, June 2020 14. Impact of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance in Washington State 2004

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