POLITECNICO DI BARI

CORSO DI LAUREA MAGISTRALE IN INGEGNERIA CIVILE ANNO ACCADEMICO 2010/2011

ESERCIZIO DI TEORIA E PROGETTO DI PONTI

Docenti Prof. A. Fiore

Studente R. Lovreglio

1. INTRODUZIONE La seguente relazione finalizzata a determinare le sollecitazioni massime, dovute alle Azioni Variabili da Traffico, relative ad una prefissata trave di un impalcato a graticcio. Si suppone che limpalcato in questione sia di prima categoria. Lanalisi verr effettuata sullimpalcato centrale di luce 25.30m (interasse appoggi) (vedi Fig. 1.1) e di larghezza complessiva di 8.76m (vedi Fig. 1.2). La figura 1.2 evidenzia la presenza di due zone carrabili di 3.75m ciascuna e due marciapiedi di 0.63m rialzati di 20cm rispetto al piano stradale. Limpalcato costituito da 8 travi a doppio di T mono - simmetriche in CAP che corrono parallele allasse del ponte e poggiano su due pile. Limpalcato presenta inoltre 4 trasversi in CA, 2 in corrispondenza delle sezioni di appoggio e 2 intermedi.

2. AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO Gli schemi di carico, proposti dal D.M. 2008, considerati nelle seguente esercitazione sono: Schema di carico 1: costituito da carichi concentrati su due assi in tandem, applicati su impronte di pneumatico di forma quadrata e lato 0,40 m, e da carichi uniformemente distribuiti come mostrato in figura 2.1. Questo schema da assumere a riferimento sia per le verifiche globali, sia per le verifiche locali, considerando un solo carico tandem per corsia, disposto in asse alla corsia stessa. Il carico tandem, se presente, va considerato per intero.

Fig. 2.1 Schema di carico 1

Schema di carico 5: costituito dalla folla compatta, agente con intensit nominale, comprensiva degli effetti dinamici, di 5kN/m2. Il valore di combinazione invece di 2,5kN/m2. Il carico da folla deve essere applicato su tutte le zone significative della superficie dinfluenza, inclusa larea dello spartitraffico centrale, ove rilevante.

Fig. 2.2 Schema di carico 5 La disposizione dei carichi e il numero delle colonne sulla carreggiata saranno, volta per volta, quelli che determinano le condizioni pi sfavorevoli di sollecitazione per la struttura o sezione considerata. Le azioni di calcolo per la verifica agli Stati Limite Ultimi sono ottenute dalle azioni caratteristiche secondo la relazione:

G1: carichi permanenti; G2: carichi permanenti non strutturali; P: forza di precompressione; Qk1: azione variabile di base di ogni combinazione; Qki: azioni variabili che agiscono contemporaneamente a quella dominante. Ai fini della determinazione dei valori caratteristici delle azioni dovute al traffico, si dovranno considerare, generalmente, le combinazioni riportate in Tab. 2.1. Tab. 2.1 Valori caratteristici delle azioni dovute al traffico

La tabella 2.2 fornisce i valori dei coefficienti parziali delle azioni da assumere nellanalisi per la determinazione degli effetti delle azioni nelle verifiche agli SLU, il significato dei simboli il seguente:

G1: coefficiente parziale del peso proprio della struttura; G2: coefficiente parziale dei pesi propri degli elementi non strutturali; Q: coefficiente parziale delle azioni variabili da traffico; Qi: coefficiente parziale delle azioni variabili; P: coefficiente parziale della precompressione si assume pari a 1. Tab. 2.2 Coefficienti parziali di sicurezza per le combinazioni di carico agli SLU

I valori dei coefficienti 0 sono riportati nella tabella 2.3: Tab. 2.3 Coefficienti 0 per le azioni variabili per ponti stradali

In questa esercitazione si utilizzer lApproccio 1.

3. MODELLAZIONE STRUTTURALE Gli impalcati a graticcio sono formati da due ordini di travi ortogonali tra loro a solidali alla piastra piana superiore, la soletta. Si tratta quindi di una struttura spaziale complessa che usualmente schematizzata come un sistema piano costituito da sole travi, pensando di eseguire dei tagli ideali nella soletta parallelamente alle nervature (vedi Fig. 3.1).

Tab. 3.1 Modellazione degli impalcati a graticcio In questo modo si tiene conto della soletta nel funzionamento della struttura principale poich essa funge da corrente superiore delle travi e dei traversi. La risoluzione del modello strutturale eseguita secondo il metodo di Courbon. 3.1 METODO DI COURBON Lavorando sotto lipotesi dinfinita rigidezza flessionale dei traversi e rigidezza torsionale delle travi longitudinali nulla, questo metodo lavora supponendo la presenza di un traverso sotto una qualunque posizione del carico. In questo modo un carico distribuito con una legge qualsiasi su una trave si ripartisce tra le altre travi mantenendo inalterata la propria forma ma con unintensit proporzionale al coefficiente di ripartizione. Un carico uniformemente ripartito applicato a una trave sar tale, seppur con entit diversa, anche per le travi non direttamente caricate. Si applica il metodo allo scopo di calcolare le sollecitazioni flessionali dovute ai carichi da traffico. Determiniamo, quindi, i coefficienti di ripartizione trasversale. Essendo le 8 travi uguali, i coefficienti di ripartizione sono dati da:

In tabella 3.1 e in figura 3.2 sono riportati i valori delle yi delle 8 travi rispetto al baricentro delle rigidezze che per la simmetria risulta essere nella mezzeria della sezione e i coefficienti di ripartizione delle medesime supponendo il carico unitario agente sulla seconda trave (y p=2.5m).

Tab. 3.1 Distanze yi e coefficienti ri delle travi

Trave 1 2 3 4 5 6 7 8 Yi [m] 3.5 2.5 1.5 0.5 -0.5 -1.5 -2.5 -3.5 ri 0.54 0.42 0.30 0.18 0.07 -0.05 -0.17 -0.29

Tab. 3.2 Distanze yi e coefficienti ri La figura 3.3 mostra la combinazione di carico pi gravosa.

Tab. 3.3 Combinazione di carico pi gravosa

 da notare come parte della corsia destra e il marciapiede destro non siano stati caricati con carichi rispettivamente da traffico e folla, poich questi provocherebbero un momento sulla trave di riva che ne mitiga lo stato tensionale. Cos facendo si considera quindi la combinazione di carico pi sfavorevole. Nella tabella 3.2 sono riportate le distanze dalla mezzeria e i coefficienti di ripartizione che si riferiscono alle posizioni dei carichi mobili considerati. Tab. 3.2 Distanze yi e coefficienti ri dei carichi
Carico folla sinistra q5 carico tandem Q1k SX carico distribuito q1k carico tandem Q1k DX carico tandem Q2k SX carico distribuito q2k carico tandem Q2k DX Yi [m] 4.065 3.25 2.25 1.25 0.25 -0.75 -1.75 ri 0.61 0.51 0.39 0.27 0.15 0.04 -0.08

Considerando la posizione dei carichi mobili che massimizzano il momento positivo in mezzeria della seconda trave, sono calcolati i contributi dei singoli carichi alla sollecitazione totale: Tab. 3.3 Momenti in mezzeria
Carico folla sinistra q5 carico tandem Q1k SX carico distribuito q1k carico tandem Q1k DX carico tandem Q2k SX carico distribuito q2k carico tandem Q2k DX Intensit ri 2.5x0.63kN/m 0.61 300kN 0.51 9x3kN/m 0.39 300kN 0.27 200kN 0.15 2.5x3kN/m 0.04 200kN -0.08 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 1.35 Momento in mezzeria q5* ri* *l2/8 Q1k * ri* *(l/4+(l/2-1.2)/2) q1k * ri* *l2/8 Q1k * ri* *(l/4+(l/2-1.2)/2) Q2k * ri* *(l/4+(l/2-1.2)/2) q2k * ri* *l2/8 Q2k * ri* *(l/4+(l/2-1.2)/2) Mtot [KNm] 103.78 2488.93 1137.40 1317.67 488.03 32.40 -260.28 5307.92

La combinazione dei carichi da traffico che genera la situazione pi sfavorevole per quanto riguarda il taglio, in prossimit dellappoggio, quella in cui i carichi concentrati si trovano in prossimit dellappoggio stesso. I valori del taglio allappoggio, dovuti a tale carico viaggiante, sono: Tab. 3.4 Taglio allappoggio
Carico folla sinistra q5 carico tandem Q1k SX carico distribuito q1k Intensit 2.5x0.63kN/m 300kN/m 9x3N/m ri 0.61 0.51 0.39 1.35 1.35 1.35 Taglio all'appoggio [KN]

q5* ri* *l/2 16.41 Q1k * ri* *(1+(l-1.2)/l) 403.30 q1k * ri* *l/2 179.83

carico tandem Q1k DX carico tandem Q2k SX carico distribuito q2k carico tandem Q2k DX

300kN/m 200kN/m 2.5x3N/m 200kN/m

0.27 0.15 0.04 -0.08

1.35 1.35 1.35 1.35

Q1k * ri* *(1+(l-1.2)/l) 213.51 Q2k * ri* *(1+(l-1.2)/l) 79.08 q2k * ri* *l/2 5.12 Q2k * ri* *(1+(l-1.2)/l) -42.18 Ttot 855.08