Temario Especfico de la ESTT - OEP 2011 Parte Comn: Seguridad Vial Elaborado en 2011

TEMA 27
ANLISIS Y TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. REVISIN DE DEFINICIONES DE TRAMO DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. ANLISIS COMPARATIVO DE MTODOS PARA LA IDENTIFICACIN DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. SITUACIN ACTUAL EN ESPAA. TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN: RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS. 1. ANLISIS Y TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. 2. REVISIN DE DEFINICIONES DE TRAMO DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. 3. ANLISIS COMPARATIVO DE MTODOS PARA LA IDENTIFICACIN DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. 3.1. Mtodos no basados en modelos estadsticos. 3.2. Mtodos basados en modelos estadsticos. 3.3. Recomendaciones generales sobre los criterios de identificacin de TCA. 4. SITUACIN ACTUAL EN ESPAA 5. TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN: RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS. Anexo I: Figuras Anexo II: Bibliografa

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Albano Arns Garca

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1. ANLISIS Y TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. En el fenmeno del trfico o circulacin en carretera, existen tres factores que influyen en la conduccin y que pueden de manera conjunta o aislada ser la causa de un accidente: las personas (factor humano), los vehculos y las vas. En los accidentes de circulacin aparecen bien aisladamente o bien interactuando entre s, sin embargo, el peso relativo de cada uno de ellos es muy diferente. Los datos estadsticos obtenidos de los partes de accidentes muestran que el factor humano, considerado aisladamente, es el responsable de entre el 80 y 90% de los accidentes de trfico. Le sigue el factor va, con datos en torno al 5%. Los vehculos (generalmente fallos tcnicos) estn en tercer lugar, con un 2%. El resto de los accidentes seran debidos a interacciones conjuntas de uno, dos o de los tres elementos. En este tema se analizar el estudio y anlisis del lugar dnde se producen los accidentes. Un accidente de circulacin es el resultado de la coincidencia de una serie de circunstancias relacionadas con los usuarios, los vehculos, la infraestructura, el trfico y el entorno que dan lugar a un suceso imprevisto. Est ampliamente constatado que en un porcentaje muy elevado, el principal factor determinante est relacionado con el factor humano. Aun as, la mejora de las caractersticas de los vehculos y de la infraestructura puede contribuir a reducir la accidentalidad y sus consecuencias. La infraestructura es uno de los principales elementos que intervienen en la seguridad de la circulacin y actuando sobre ella, se podran evitar y reducir las consecuencias de un gran nmero de accidentes. En este sentido, los Tramos de Concentracin de Accidentes cobran una gran importancia, ya que son los tramos donde existe un mayor potencial de reduccin de accidentalidad realizando actuaciones en infraestructura sobre ellos. 2. REVISIN DE DEFINICIONES DE TRAMO DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. El TCA, Tramo de concentracin de accidentes, pretende identificar los tramos de concentracin significativa de accidentes asociada a un nivel de peligrosidad de la va superior a la media. Dada la aleatoriedad de los datos relativos a accidentes no existe una definicin nica de TCA pero s que hay diversos aspectos que deben considerarse de forma general: Exposicin al riesgo: debe tenerse en cuenta la intensidad de trfico, ya que es la variable ms explicativa en cuanto a accidentalidad se refiere desde el punto de vista de la infraestructura. Perodo considerado: debe ser suficientemente largo para asegurar la fiabilidad de la muestra de accidentes, pero no demasiado dilatado pues pueden variar sustancialmente las condiciones de contorno a lo largo de

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Albano Arns Garca

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su anlisis. Debe de ser de al menos 1 ao, siendo recomendable utilizar un perodo comprendido entre los 3 y los 5 aos. Longitud del tramo: debe ser la mnima que asegure la representatividad de la muestra en cuanto a la configuracin del tramo analizado. Al menos de 1 Km de longitud. Dentro de las distintas definiciones de los Tramos de Concentracin de Accidentes (TCA) tenemos: Tramos de la red con un nmero inusualmente elevado de accidentes. Tramos de la red que presentan una tasa significativamente superior a la media de la red. de accidentes

Tramos de la red que registran una mayor frecuencia de accidentes que otros tramos semejantes de la red debido a factores de riesgo locales. Tramos de la red en los cuales el nmero esperado de accidentes es mayor que el de tramos semejantes de la red Se puede observar como en las diferentes definiciones halladas en la literatura utilizan dos conceptos diferentes para identificar los TCA, el nmero de accidentes observado o frecuencia de accidentes y el nmero esperado de accidentes. Un tramo de carretera puede identificarse como TCA en funcin del nmero esperado de accidentes en lugar de en funcin del nmero observado de accidentes. Un nmero inusualmente elevado de accidentes observados en una seccin determinada de carretera no implicara necesariamente que el nmero esperado de accidentes en dicha seccin fuese alto, sino que esta elevada concentracin de accidentes podra ser el resultado de una variacin aleatoria. Esta variacin aleatoria a la que estn sujetos por naturaleza los accidentes se considera tanto si la identificacin de TCA se basa en accidentes observados como si se basa en accidentes esperados, aunque el mtodo basado en accidentes. Actualmente el concepto de TCA viene definido por el Ministerio de Fomento como Aquellos tramos de la red que presentan una frecuencia de accidentes significativamente superior a la media de tramos de caractersticas semejantes, y en los que, previsiblemente, una actuacin de mejora de la infraestructura puede conducir a una reduccin efectiva de la accidentalidad. Este concepto desplaz al que la DGT usaba aanteriormente, que era el de Punto Negro entendido como aquel emplazamiento perteneciente a una calzada de una red de carreteras, en el que durante un ao natural se haya detectado 3 o ms accidentes con vctimas, con una separacin mxima entre uno y otro de 100 metros. 3. ANLISIS COMPARATIVO DE MTODOS PARA LA IDENTIFICACIN DE TRAMOS DE CONCENTRACIN DE ACCIDENTES. Existen diferentes mtodos para la identificacin de TCA. Como veremos posteriormente, la eleccin de una metodologa de identificacin de TCA depender de la informacin y los medios disponibles. Dentro de las metodologas de identificacin de TCA se debe distinguir entre los mtodos basados en accidentes y los no basados en accidentes. stos ltimos estn
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basados en la observacin/inspeccin de la red de carreteras y necesitan todava un mayor desarrollo y evaluacin. Por el momento no existe ningn mtodo no basado en accidentes que haya proporcionado resultados suficientemente satisfactorios. Entre los principios basados en accidentes cabe distinguir entre los mtodos basados en modelos estadsticos que identifican los TCA a partir de los accidentes esperados (modelos de prediccin de accidentes) y los no basados en modelos estadsticos cuyo principio consiste en detectar los TCA a partir de los accidentes observados. 3.1. Mtodos no basados en modelos estadsticos. Nmero de accidentes o Frecuencia de accidentes: Se definira un tramo de concentracin de accidentes como aquel tramo con una longitud determinada en el que se han registrado al menos n accidentes durante los ltimos x aos. o Densidad de accidentes: Con esta metodologa se considerara como TCA aquel tramo de una longitud definida que presente una densidad de accidentes medida en accidentes/km superior a un valor predeterminado. o Tasa de accidentes o ndice de Peligrosidad: Este mtodo tiene en cuenta niveles de exposicin (IMD).y el nmero de accidentes registrado en una determinada seccin, generndose un ndice. Este ndice se compara con el obtenido en otras secciones de la red para determinar los TCA: IP = n(t) / q(t) Donde: n(t)= Nmero de accidentes registrado en una determinada localizacin durante un tiempo t. q(t)= Volumen de trfico en dicha localizacin durante un tiempo t. Este ndice suele generar valores muy pequeos as que suele ir multiplicado por 108 para que los valores sean ms manejables. Hay dos tipos de tasas o ndices dependiendo si la localizacin que se quiere analizar es una seccin de carretera (recta/curva) o un punto determinado (interseccin): 2 N 10 6 t V

- IPint = Donde:

IPint = ndice de peligrosidad de la interseccin expresado en accidentes por milln de vehculos que entran en la interseccin.

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Albano Arns Garca

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N = Nmero de accidentes registrado durante el periodo de estudio. t = Periodo de tiempo en das. V = Volumen de trfico que entra y sale de la interseccin. - IP = N 10 8 t V L

Donde: IP = ndice de peligrosidad en accidentes por 100 millones de vehkm. N = Nmero de accidentes registrado durante el periodo de estudio. t = Periodo de tiempo en das, generalmente 365 das. V= Intensidad meda diaria (IMD) en la seccin (vehculos/da). L= Longitud de la seccin (km). Mtodo combinado frecuencia/tasa de accidentes: Este mtodo combina el criterio del nmero de accidentes con el del ndice de peligrosidad. Se definira un TCA como aquel tramo que cumpla los dos criterios siguientes: o Nmero de accidentes>N: Tramo con una longitud determinada en el que se han registrado al menos n accidentes durante los ltimos x aos. o El ndice de peligrosidad (IP) del tramo debe ser superior a un valor predeterminado. Mtodos de control de calidad/mtodos estadsticos: Los mtodos de control de calidad basan la identificacin de TCA en la comparacin del nmero/tasa de accidentes observados dentro de un tramo con una tipologa determinada (secciones de carretera, curvas de determinado radio, intersecciones en T) con el nmero/tasa normal de accidentes que se produce en un tramo de caractersticas semejantes. o Nmero crtico de accidentes: Un TCA se definira como aquel tramo (seccin o interseccin) en el que se registra un nmero de accidentes significativamente mayor que el nmero de accidentes normal de otros tramos de caractersticas semejantes de la red. Por ejemplo, una interseccin en T se considerara como TCA si el nmero d de accidentes que se registra en dicha interseccin es significativamente superior al obtenido en el resto de intersecciones en T de la red. El nmero de accidentes normal o umbral crtico de accidentes se obtiene a partir de aproximaciones estadsticas: - Ncrtico asumiendo que los accidentes siguen una distribucin de Poisson:
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N critico = N medio + k N medio + Donde:

1 2

Ncrtico= Nmero crtico de accidentes para una determinada localizacin (seccin/interseccin) Nmedio= Media de accidentes en los tramos de similares caractersticas. k= factor de probabilidad determinado por el nivel de significacin deseado para el Ncrtico. Por ejemplo, k=1,645 para un intervalo de confianza del 95%. Lo que significa que existe un 5% de probabilidad de que dicha localizacin registre un nmero de accidentes significativamente superior a la media de los tramos de caractersticas similares. - Ncrtico asumiendo que los accidentes siguen una distribucin normal: N critico = N medio + k Donde: Ncrtico= Nmero crtico de accidentes para una determinada localizacin (seccin/interseccin) Nmedio= Media de accidentes de los tramos de similares caractersticas. = Desviacin tpica de los accidentes de los tramos de caractersticas semejantes. La desviacin tpica es una medida de dispersin que indica cunto tienden a alejarse los valores puntuales del promedio en una distribucin. k= factor determinado por el nivel de significacin deseado para el Ncrtico. Por ejemplo k=1 asegura que el 84,1% de los TCA tendrn un nmero de accidentes significativamente mayor que el valor medio de accidentes ocurridos en los tramos de caractersticas semejantes de la red. (Ver Figura 1) o ndice de peligrosidad crtico: Un TCA se definira como aquel tramo (seccin o interseccin) que presenta un ndice de peligrosidad significativamente mayor que el ndice de peligrosidad normal de otros tramos de caractersticas semejantes de la red. El ndice de peligrosidad normal o ndice de peligrosidad crtico se obtiene a partir de aproximaciones estadsticas: - IPcritico asumiendo que los accidentes siguen una distribucin de Poisson:

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Albano Arns Garca

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IPcritico = IPmedio + k

IPmedio 1 + V 2 V

Donde: IPcritico = ndice de peligrosidad crtico de accidentes para una determinada localizacin (seccin/interseccin) IPmedio = ndice de peligrosidad medio de los (secciones/intersecciones) de similares caractersticas. tramos

k= factor de probabilidad determinado por el nivel de significacin deseado para el IPcrtico. Por ejemplo, k=1,645 para un intervalo de confianza del 95%. V= Medida de la exposicin de la seccin (Intensidad meda diaria (IMD) de la seccin) o interseccin particular (millones de vehculos que entran y salen en la interseccin). - IPcritico asumiendo que los accidentes siguen una distribucin normal: IPcritico = IPmedio + k Donde: IPcritico = ndice de peligrosidad crtico de accidentes para una determinada localizacin (seccin/interseccin) IPmedio = ndice de peligrosidad medio de los tramos de similares caractersticas. = Desviacin tpica de los IP de los tramos de caractersticas semejantes. La desviacin tpica es una medida de dispersin que indica cunto tienden a alejarse los valores puntuales del promedio en una distribucin. k= factor determinado por el nivel de significacin deseado para el IPcritico. Mtodos basados en severidad de accidentes Utilizando esta metodologa se integra la severidad de los accidentes en la identificacin de los TCA. Esta integracin se puede realizar de diferentes maneras pero preferiblemente deben seguir las siguientes recomendaciones: o Los criterios deben estar basados en los accidentes y no en los usuarios. o La severidad debera ser integrada utilizando principios de ponderacin. o Los accidentes deben ser ponderados por la severidad del herido ms grave implicado en el accidente. o Los accidentes se deben clasificar en tres categoras de severidad que llevan asociados tres pesos diferentes.
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o Los pesos de las diferentes categoras deben ser calculados a partir de valoraciones econmicas y de la media de accidentes registrados para las diferentes categoras de severidad. Siguiendo estas recomendaciones se encuentran los siguientes ndices que se utilizan para identificar TCA: o EPDO (Equivalent Property Damage Only): Este mtodo (Campbell & Knapp, 2005) asigna pesos a un accidente segn la severidad mxima registrada en el mismo. IS = WF F + W A A + WB B + WC C + D T

Donde: IS= ndice de severidad para una determinada localizacin (seccin/interseccin) W= Coeficientes de ponderacin de cada categora de severidad. F= Accidentes con vctimas mortales en una determinada localizacin. A= Accidentes con vctimas con heridas del tipo A (graves, precisan hospitalizacin) en una determinada localizacin B= Accidentes con vctimas con heridas del tipo B (leves, precisa atencin mdica) en una determinada localizacin C= Accidentes con vctimas con heridas del tipo C (heridos con contusiones) en una determinada localizacin. D= Accidentes con daos materiales en una determinada localizacin T= Nmero total de accidentes en una determinada localizacin o ndice de severidad relativa: Este ndice (Al-Masaeid, 1997) incorpora el coste socio econmico de los accidentes: ISR = C F F + C A A + C B B + CC C + C D D F + A+ B+C + D

Donde: ISR= ndice de severidad relativa para una determinada localizacin (seccin/int) C= Coste medio de los accidentes por cada categora de severidad. F= Accidentes con vctimas mortales en una determinada localizacin. A= Accidentes con vctimas con heridas del tipo A (graves, precisan hospitalizacin) en una determinada localizacin B= Accidentes con vctimas con heridas del tipo B (leves, precisa atencin mdica) en una determinada localizacin
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C= Accidentes con vctimas con heridas del tipo C (heridos con contusiones) en una determinada localizacin. D= Accidentes con daos materiales en una determinada localizacin 3.2. Mtodos basados en modelos estadsticos. Los modelos estadsticos se derivan de modelos de prediccin de accidentes multivariados. Todos estos modelos utilizan el concepto de accidentes esperados en vez de los accidentes observados en un determinado tramo. Existen diferentes modelos estadsticos que proporcionan una estimacin de los accidentes esperados en un determinado tramo de carretera, pero el que se ha demostrado de mayor precisin es el mtodo emprico de Bayes: Mtodo emprico de Bayes Este mtodo estima el nmero de accidentes esperados para una localizacin (seccin/interseccin) determinada ponderando el nmero observado de accidentes en dicha localizacin y el nmero esperado de accidentes en tramos de caractersticas semejantes estimado mediante modelos de prediccin de accidentes: E

( r ) = + (1 ) r

Donde: E

( r ) = Nmero esperado de accidentes en una localizacin determinada

= Nmero esperado de accidentes en los tramos de caractersticas semejantes r= Nmero observado de accidentes en una determinada localizacin. k= Valor inverso del parmetro de sobredispersin 1 ; coeficiente de ponderacin. 1+ k

3.3. Recomendaciones generales sobre los criterios de identificacin de TCA. Una vez expuestos los distintos mtodos de identificacin de TCA, analizaremos en primer lugar recomendaciones para la identificacin de los TCA as como los pros y contras de cada mtodo. Posteriormente, pasaremos a analizar la situacin espaola en la identificacin y tratamiento de los TCA. Divisin de la red en tramos Los TCA pueden identificarse mediante el anlisis de una muestra claramente definida de tramos de carretera de la red. Estos tramos pueden ser
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secciones de la carretera de una determinada longitud, curvas con un radio especfico, puentes, intersecciones en T o Y, intersecciones en X o + Esta divisin permite que las distribuciones tericas de probabilidad de accidentes se ajusten ms a una distribucin emprica. La mayora de autores proponen metodologas diferenciadas de identificacin de TCA para intersecciones y para secciones (tramos de carretera entre intersecciones) Otra manera de detectar TCA es mediante el uso de una ventana deslizante de una longitud determinada. Esta ventana se desliza a lo largo de la carretera y se para cuando en el tramo definido por la ventana se cumpla el criterio definido para la identificacin de los TCA. Existen estudios (Michael Srensen y Rune Elvik, 2008) que indican que la utilizacin de este mtodo genera un mayor nmero de falsos positivos 4que cuando se utiliza una seccin fija de la misma longitud que la ventana deslizante. Es recomendable el uso de secciones fijas que no se solapen como con la ventana deslizante por los siguientes motivos: Requiere menos recursos que la utilizacin del mtodo de la ventana deslizante. Es ms simple y resulta ms fcil de comprender. Si el criterio de identificacin de TCA se basa en modelos estadsticos es absolutamente recomendable que se divida la red en secciones claramente definidas. Sin embargo, tambin existen problemas con la tramificacin en secciones fijas por lo que diferentes pases como Noruega, Portugal, Austria, Dinamarca o Hungra han optado por utilizar el mtodo de la ventana deslizante. Este problema est relacionado especialmente con las secciones de carretera, ya que la utilizacin de secciones (p. ej. secciones de 0,5 km) que no se solapan tiene el riesgo de que la divisin no se ajuste al patrn de accidentes y que los picos de accidente se encuentren entre dos secciones por lo que stos no pueden ser identificados como TCA. Una solucin podra consistir en la reduccin de la longitud de las secciones pero se incrementara el riesgo de que picos aleatorios de accidentes fuesen identificados como TCA. Periodo de estudio El periodo de estudio debe ser suficientemente largo para asegurar la fiabilidad de la muestra de accidentes, pero no demasiado dilatado pues pueden variar sustancialmente las condiciones de contorno a lo largo de su anlisis. Se recomienda considerar un periodo de estudio de entre 3 y 5 aos, sin embargo, si los recursos son limitados un periodo de dos aos es aceptable. (J.T.Sanderson, M.H.Cameron y B.N.Fildes, 1985). Se debe evitar en todo caso utilizar periodos de estudio de un solo ao, ya que no se consideraran las variaciones aleatorias de los accidentes. Principios de identificacin de TCA Muchos autores coinciden en la recomendacin del mtodo emprico de Bayes, aunque la mayora de administraciones no lo utilizan porque su implantacin a nivel nacional implica un gran esfuerzo de recogida de datos, interconexin de diferentes bases de datos de diferentes administraciones,
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La eleccin de los criterios de identificacin de accidentes suelen estar condicionados por los recursos, y la cantidad/calidad de la informacin disponible. En la misma lnea, existen diferentes estudios que recomiendan el uso de modelos estadsticos para la identificacin de TCA, es decir, que los TCA deberan ser detectados en base al nmero de accidentes esperados y no en base al nmero de accidentes observado. Los mtodos estadsticos o mtodos basados en el control de calidad perfeccionan el proceso de identificacin seguido en los mtodos basados en frecuencia/densidad/tasa de accidentes ya que los valores crticos del nmero de accidentes y del ndice de peligrosidad se obtienen a partir la aplicacin de mtodos estadsticos sobre tramos de caractersticas semejantes a las del TCA. Asimismo permiten la identificacin de TCA tanto en las carreteras no aforadas (nmero crtico de accidentes) como en las carreteras de las que se disponga de aforos de trfico (ndice de peligrosidad crtico). Sin embargo, no se recomienda la utilizacin de mtodos basados en la severidad de accidentes durante el proceso de identificacin de TCA. La mayora de modelos existentes en la literatura basados en la severidad incluyen los accidentes con daos materiales de los cuales es difcil disponer de datos fiables y eficientes. Estos mtodos se utilizan en una fase preliminar de anlisis de los accidentes registrados en los TCA previamente identificados con otro criterio para establecer una priorizacin de los mismos y actuar sobre los que tengan un mejor ratio coste-beneficio. Resumiendo las metodologas basadas en la frecuencia de accidentes son sencillas y no requieren datos de aforos, pero no consideran datos de exposicin. Se aconseja el uso de la frecuencia de accidentes en carreteras no aforadas mientras que en carreteras aforadas el uso del ndice de peligrosidad. 4. SITUACIN ACTUAL EN ESPAA En Espaa se usa actualmente para la red de carreteras de titularidad estatal el mtodo estadstico basado en el nmero de accidentes que a continuacin se describe. Un TCA es aquel tramo de 1 Km en el que tanto el nmero de accidentes con vctimas en los ltimos 5 aos como el ndice de peligrosidad medio en ese periodo sea superior a la media respectiva de todos los tramos de caractersticas similares (categora e IMD equivalentes) ms la desviacin media de los mismos. En el caso de que las caractersticas del tramo hayan sufrido modificaciones sensibles a lo largo del periodo de 5 aos, debido a las actuaciones desarrolladas en la carretera o a otras causas, las condiciones se aplicarn al periodo en el que el tramo haya permanecido con la configuracin actual. Atendiendo a los principios generales anteriormente expresados se identifican los TCA como tramos de 1 Km que cumpliendo las siguientes condiciones: IPM5 P y ACV5 N, cumple alguno de los siguientes criterios:

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Albano Arns Garca

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Fuente: Programa de SV 2009-2011. Nota de servicio. M. Fomento Siendo: IPM5: ndice de peligrosidad medio en los ltimos 5 aos. IPM2: ndice de peligrosidad medio en los ltimos 2 aos. ACV5: Suma de los accidentes de los ltimos 5 aos. ACV2: Suma de los accidentes de los ltimos 2 aos. aa: Ao anterior. ua: ltimo ao. P: Constante dependiente del tipo de tramo (tipo de va, zona, trfico). N: Constante dependiente del tipo de tramo (tipo de va, zona, trfico).

Por otra parte, la DGT en colaboracin con CIDAUT, elabor en 2010 un estudio estadstico de identificacin de TCA en la red provincial de carreteras
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distinguiendo dos casos segn se tuvieran datos de aforos o no. Para el caso de no disponer de aforos se prescinda del ndice de peligrosidad y slo se usaba la frecuencia de accidentes. Aunque se desarrolla con ms detalle en otro tema, es importante sealar en este apartado la Directiva 2008/96/CE sobre seguridad de las infraestructuras que fue incorporada al ordenamiento jurdico espaol a travs del RD 345/2011 sobre gestin de la seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del estado. Bsicamente, en l se regulan el establecimiento y la aplicacin de los mtodos para la gestin de la seguridad en la Red Transeuropea de Carreteras, contemplados en dicha Directiva. Estos mtodos son: Evaluacin del impacto de las infraestructuras viarias en la seguridad en la fase de planificacin. Auditoras de seguridad vial en las fases de anteproyecto, proyecto, previa a la puesta en servicio y en el perodo inicial en servicio. Clasificacin de seguridad en los tramos de la red atendiendo a la concentracin de accidentes y al potencial de mejora de la seguridad. Inspecciones de seguridad vial en carreteras en servicio. Ms concretamente, se establece en el Anexo III del RD 345/2011 los criterios para la gestin de la seguridad de las infraestructuras viarias en servicio: Determinacin de los tramos de carretera con alta concentracin de accidentes. El procedimiento de deteccin de tramos de concentracin de accidentes (TCA) permitir identificar los tramos en los que los registros de accidentes procedentes del Registro Estatal de Vctimas y Accidentes de Trfico y la informacin sobre las caractersticas, la tipologa y las intensidades de trfico de las carreteras indiquen que el nivel de riesgo de accidente es significativamente superior al medio en los tramos de la red de caractersticas semejantes y en los que una actuacin de mejora de la infraestructura puede conducir previsiblemente a una reduccin efectiva de la accidentalidad. En dicho procedimiento se debern tener en cuenta, al menos, el nmero de accidentes con vctimas que se hayan registrado durante los tres aos anteriores en relacin con el volumen de trfico. A efectos de facilitar la coordinacin de las medidas de gestin de trfico y de seguridad viaria que resulten oportunas en el mbito de aplicacin del presente Real Decreto, la Direccin General de Carreteras informar a la Direccin General de Trfico sobre la localizacin de los tramos de concentracin de accidentes que hayan sido identificados. Determinacin de los tramos con un alto potencial de mejora de la seguridad. La identificacin de los tramos con un alto potencial de mejora de la seguridad (TAPM) estar basada en la clasificacin de los tramos completos de la red de carreteras en servicio atendiendo a su potencial de mejora de la seguridad y de ahorro de costes originados por los accidentes de circulacin. El procedimiento de clasificacin de la red
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e identificacin y estudio de los TAPM constar de los siguientes elementos: a) Clasificacin de la red en categoras de secciones comparables. b) Tramificacin de la red en secciones homogneas con arreglo a factores relacionados con la seguridad, como tipo de carretera, volumen del trfico y tipologa del trfico. c) Estimacin de la reduccin potencial de costes de la accidentalidad alcanzable en cada seccin de la red mediante actuaciones de mejora de la infraestructura. d) Identificacin de los tramos completos de la red en los que la reduccin potencial de costes de la accidentalidad resulte ms elevada, que sern considerados tramos con un alto potencial de mejora de la seguridad (TAPM). e) Estudio detallado de los TAPM por un equipo de expertos para definir y valorar las medidas de mejora de la seguridad viaria adecuadas. Se aprecia como en este RD se establecen las bases para la identificacin de TCA, que ya estaban siendo usadas por el Ministerio de Fomento y por la DGT. 5. TRATAMIENTO DE TRAMOS DE CONCENTRACIN: RESUMEN DE MEDIDAS Y EFECTOS. Aunque conocemos que en la mayora de los accidentes suele haber concurrencia de factores, y el hombre es casi siempre el principal, separaremos las causas en tres, segn tenga la mayor incidencia en se tramo de concentracin de accidentes, la va, el vehculo, el hombre. El tipo de medida a realizar ir enfocado a stas. -- Las vas. Las medidas de prevencin irn referidas a las dos causas de la accidentalidad, a) por su morfologa fsica, , b) por el entorno. a). Por su contorno fsico, o sea, por su trazado, es una situacin objetiva que requiere medidas de modificacin estructural. Unas vas necesitarn medidas de ingeniera importantes, como separacin de carriles, construcciones de pasos a distinto nivel, circunvalacin de casco urbano, y tal vez modificaciones de curvas, intersecciones o enlaces. Otras pueden ser menos importantes de obra, y sin embargo ser una buena medida de prevencin, como las preparaciones especiales en el firme de la calzada para evitar los deslizamientos, en unos casos, o disminuir la velocidad en otros. Igualmente, quitar obstculos en la cercana de curvas, etc, para mejorar la visibilidad; colocar carriles adicionales, para frenado en situaciones de emergencia en pendientes pronunciadas, o para vehculos lentos; colocacin de isletas separadoras o direccionales para dirigir la corriente circulatoria, etc.
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b) Y las medidas para mejorar el entorno, sern aquellas que intenten solucionar el problema detectado, que suele ser de dos categoras. Uno, por las circunstancias atmosfricas; y otro, por las condiciones que se dan en el terreno que est junto a la carretera. En el primer caso, hablaremos de medidas que mejoran la va en caso de lluvia frecuente, niebla, hielo, luminosidad, tneles, etc, como estriado en la calzada, colocacin de captafaros laterales, mojones indicativos, barreras antideslumbrantes, iluminacin, etc. Y en el caso de circunstancias que se dan en los alrededores de se tramo, como grandes precipicios, emisiones de humos, oscuridad, cercanas de fbricas, industrias, escuelas, cascos urbanos, etc, habra que utilizar las medidas de colocar barreras de seguridad, mojones "quitamiedos", pantallas separadoras, iluminaciones de tramos, carriles de servicio, seales limitadoras de velocidad, seales informativas, etc. Como vemos, toda sta serie de medidas deben venir avaladas por los resultados que hemos obtenido del grupo correspondiente estudiado de los accidentes ocurridos en se tramo de concentracin de ellos. Hay que tener en cuenta que dichas obras debe realizarlas el Organismo titular de la va, y habr que documentar perfectamente la necesidad de realizar dichas medidas preventivas. -- El vehculo. En cuanto a ste factor del trfico, no nos referiremos a l, ni para hablar de la seguridad activa, ni de la pasiva, si no de vehculos, que en nuestro estudio de eliminacin de tramos de concentracin de accidentes, nos aparecen como mximos causantes de dicha accidentalidad en se tramo. A efectos de ste tema preventivo los dividiremos en cuatro grupos: a) Autobuses y camiones. b) Turismos y furgonetas. c) Motos, ciclomotores y bicicletas. d) Vehculos agrcolas. En stos cuatro grupos, est claro, que sus dimensiones y caractersticas del tipo de transporte que realiza, va a condicionar las causas de los accidentes, y por tanto las medidas preventivas a tomar. Por ello, vamos a indicar algunas que se pueden aplicar especficamente a cada uno de los grupos. En cuanto a autobuses y vehculos pesados, lo condicionan el transporte que realizan (personas o mercancas), sus dimensiones, y su forma de circular. Una vez estudiada su accidentalidad en el tramo de concentracin de accidentes, se adoptar la medida adecuada para prevenirlos. Podr ser, itinerarios alternativos y restricciones a la circulacin; mejoras de todo tipo en los accesos a las vas; construcciones de vas de servicios con radios de giro suficientes para estos vehculos, as como entradas y salidas a gasolineras, reas de servicios, fbricas, polgonos industriales, estaciones de autobuses, etc., as como paradas y estacionamientos para ellos.

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Albano Arns Garca

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Con los turismos y furgonetas, b), que son la mayora de vehculos que circulan por nuestras vas, es difcil llegar a la conclusin de que stos, en s, tengan culpa en la concentracin de accidentes; en la mayora de los casos, ser el conductor el causante por accin u omisin. Las medidas, en ste campo, slo podrn ser divulgativas, o legales y mediante sanciones o controles, con respecto al titular del vehculo, (no pasar la I.T.V. reglamentaria; no llevar los elementos en perfecto estado, como luces, neumticos, carga, repuestos, etc.). Con referencia a los vehculos de dos ruedas, c), stos poseen tres caractersticas muy especficas. La primera es que si le ocurre cualquier incidente en la circulacin, normalmente el conductor cae a la va; la segunda, su pequeo tamao; y la tercera que su nica defensa es su cuerpo. Si pensamos detenidamente en stas notas, vemos la peligrosidad de ste tipo de vehculo, no solo para su conductor, sino para los conductores de los dems que a veces no se percatan de su presencia en la va. Por ello, aparte de las medidas que hemos comentado para el grupo anterior, si seria interesante fomentar algn modo de identificar visiblemente su presencia en las vas, y en cuanto a las bicicletas, s existe una medida preventiva importante que se puede colocar en una va, como es la construccin de carriles-bici. Los vehculos agrcolas, d), por su caracterstica principal, (trabajo en finca rstica), hacen uso de las vas para ir o venir de los distintos destinos de trabajo, por lo que slo en breves momentos irrumpe en la circulacin; pero por esto mismo, poca frecuencia en la va, junto con la lenta velocidad de su circulacin y sus dimensiones, son unidades de trfico que pueden interferir muy peligrosamente en la circulacin. Si tenemos un tramo de va con concentracin de accidentes por stos vehculos, las medidas preventivas serian restricciones horarias de circulacin, vas alternativas, y accesos bien visibles y sealizados de entrada y salida a caminos rurales o a vas que atraviesen las carreteras. -- El hombre. Todas las medidas anteriores reducirn esos tramos de concentracin de accidentes, pero el factor ms importante, el hombre, ser el detonante de una prevencin segura y continuada, si conseguimos que las medidas que se apliquen sobre dicho factor sean eficaces y persistentes. Del estudio de la estadstica y de la Macroinvestigacin nos saldrn las causas, por culpa especfica del hombre, en esos tramos que pretendemos reducir. Normalmente sern por acciones inadecuadas, (velocidad, alcohol, adelantamientos, giros indebidos, no respetar sealizacin, etc.), o por omisiones voluntarias o involuntarias, (imprudencias, distracciones, cansancio, etc,). Conocidas las causas de la concentracin de accidentes en ese tramo, se unificaran por grupos y se planificaran las medidas para cada grupo en concreto. Sin embargo la prevencin tendr siempre dos aspectos generales para todos los grupos. El primero, ser de informacin y divulgacin de lo que ocurre en el tramo en cuestin, e intentar mentalizar a los usuarios de la necesidad de conocer la causa de la accidentalidad y como evitarlo. El

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segundo, consistir en controlar y sancionar las conductas que den lugar a dichos sucesos. Poniendo un ejemplo podremos comprender mejor la puesta en marcha de una medida preventiva. Si imaginamos que el estudio nos demuestra que el alcohol es la causa principal de ese grupo de accidentes que concentra un tramo determinado, vamos a seguir los pasos de una prevencin lgica para intentar reducirlo. La planificacin, como hemos visto, tendr dos fases. La primera, ser la divulgativa. Durante el tiempo que se estime oportuno, se iniciar una campaa sobre el alcohol, sus efectos, sus consecuencias, etc, referidos al tramo estudiado. La segunda ser la preparacin de los controles correspondientes. Se programaran una tercera parte de controles en las cercanas a dicho tramo. Otra tercera parte de controles se efectuaran en los alrededores de localidades, salas de fiestas, o lugares donde se consume alcohol, y que estn en la zona de influencia del tramo en cuestin. Y la ltima tercera parte de controles se programan, (conociendo las fechas de las Fiestas de los pueblos, Romeras, etc, cuyos participantes puedan utilizar dicha carretera para trasladarse a esas celebraciones), en los das anteriores a las Fiestas, durante ellas, y en los das posteriores a su terminacin. Aplicados estos controles a se tramo de concentracin de accidentes, y con la divulgacin efectuada sobre el alcohol, la medida preventiva surtir efecto, no solo por la posibilidad de la sancin al conductor que d positivo en el control, sino por la difusin de que se estn efectuando controles que conocern todos los que utilizan dicha va para circular. La planificacin se completa con el momento idneo de poner en marcha la medida de prevencin que vamos a adoptar. Es lo que llamaremos la aplicacin cronolgica estacional. Teniendo preparada la campaa de divulgacin y la fase de control, es importantsimo saber cuando se llevarn a efecto. Para ello, debemos volver a coger la estadstica y repasando los tramos de concentracin de accidentes de una provincia por culpa del factor humano, sacaremos tres datos que tenemos archivados: meses del ao, das de la semana, y horas de cada da, en que en se tramo estudiado se han dado el mayor nmero de accidentes. Cuando obtengamos estos datos, estudiaremos la posible causa para tomar la medida correspondiente, y la fecha, lugar, das y horas en que se debe empezar a poner en marcha la medida preventiva debe hacerse coincidir, en la medida de lo posible, con las fechas, lugares, das de la semana y horas que nos dio la estadstica del ao anterior. Siendo las Estaciones trimestrales tendremos parecidas condiciones ambientales, similares condiciones de circulacin, iguales acontecimientos festivos, etc.). Por ello, es fundamental tener estadstica anuales provinciales, porque stos datos cronolgicos de accidentes, se darn en una determinada provincia, y otra no los tendr, sern diferentes. Adems, comparando los datos cronolgicos de un ao con otro, comprobaremos el resultado de las medidas que se implanten, y se podr mejorar la actuacin, continuando las planificaciones iniciadas, potencindolas, modificando la lnea a seguir, segn la experiencia no lo vaya indicando.
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Podemos resumir la prevencin en el factor humano, indicando que las causas de concentracin de accidentes en una va, necesitaran las fases conjuntas indicadas anteriormente. Una, la divulgativa informativa, y la otra, de controles referidos a la conducta de los posibles causantes de los sucesos, (excesos de velocidad, uso de bicis y ciclomotores, imprudencias varias, etc.). Y el complemento ideal es poner en marcha la medida preventiva en fechas y condiciones similares a las que se dieron cuando ocurrieron los accidentes que pretendemos reducir.

Anexo I: Figuras

Figura 1: Diagrama de la desviacin estndar (Fuente: TCA en Diputaciones. DGT- CIDAUT)

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Anexo II: Bibliografa 1. Mapa de tramos de concentracin de accidentes de las redes de carreteras de titularidad provincial. CIDAUT-DGT. 2. Programa de Seguridad Vial 2009-2011. Nota de servicio julio 2008. M. Fomento. 3. RD 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestin de la seguridad de las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado. BOE 12 de marzo de 2011.

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Albano Arns Garca

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