Hoy vamos a hablar de la capa lmite, un concepto que es importantsimo para entender cmo se comporta el aire cuando es atravesado

por un cuerpo, y que es la base de las fuerzas que actan sobre l, sin las cuales el vuelo de aves, aviones y similares sera imposible. Aunque seguro que muchos de vosotros tenis ya una idea de lo que estamos hablando, dado que es algo que se suele mencionar cuando se habla de aviones y de aerodinmica (algo que yo mismo he hecho en numerosas ocasiones), nunca est de ms definir las cosas como es debido.

En realidad, la capa lmite es un invento humano, una forma de facilitar las cosas para que sus limitadas capacidades matemticas no se vean sobrepasadas por las complicadas ecuaciones que gobiernan el movimiento de un fluido. Estas ecuaciones se conocen como ecuaciones de Navier-Stokes, y son tan difciles de resolver que los humanos slo saben hacerlo en determinados casos muy simplificados (tengo por norma no poner ecuaciones en mis explicaciones, pero en esta ocasin har una excepcin para que alucinis un poco con los berenjenales en los que se meten).

Supongamos un cuerpo que viaja a travs de un fluido a una velocidad V. Si imaginamos que viajamos con el cuerpo, ste estar quieto desde nuestro punto de vista y el aire se mover a su alrededor. Lejos del cuerpo el fluido no se entera de la presencia de ste, por lo que se mover a la velocidad V como si nada. Y, en cambio, el fluido que est en contacto inmediato con el cuerpo se queda pegado a l (debido a efectos de viscosidad), por lo que su velocidad respecto al mismo ser nula. Los humanos lo tienen bastante claro hasta ah. Pero, qu pasa en la zona intermedia?

En dicha zona se produce una transicin gradual entre ambos comportamientos, y el aire pasa de tener velocidad nula a tener velocidad V. La capa lmite se suele definir como la zona en la que el flujo de aire tiene una velocidad de entre el 0 y el 99% de V. As, fuera de la capa lmite, se puede considerar que la viscosidad es despreciable, con lo cual las ecuaciones de Navier-Stokes toman una forma bastante menos intimidante. Y dentro de ella, aunque el efecto de la viscosidad es dominante y no se puede despreciar, se pueden hacer otras simplificaciones que tambin facilitan mucho las cosas. Fue Prandtl el que tuvo la genial idea de dividir las cosas de esta manera, y el que habl de la capa lmite por primera vez en la historia. Como imaginaris, hay un gran nmero de humanos que estudian mecnica de fluidos que le estn muy agradecidos (sin embargo, por algn motivo, Navier y Stokes no despiertan tantas simpatas).

El grosor de la capa lmite depende, por tanto, del perfil de velocidades de la zona de transicin, y comparada con el tamao de un avin suele ser bastante fina. Sin embargo, no todas las capas lmites son iguales. Ya hemos hablado alguna vez de las diferencias entre flujo laminar y flujo turbulento. El flujo laminar es bonito, sencillo y simple de entender; el fluido se comporta de forma ordenada, movindose suavemente y siguiendo los contornos de las cosas. El flujo turbulento, por el contrario, es un infierno catico que nadie entiende demasiado bien, donde las propiedades pasan de unas zonas a otras del fluido en cualquier direccin, sin orden aparente. De hecho, el Clay Mathematics Institute ofrece una recompensa de un milln de dlares al primero que sea capaz de explicar el fenmeno de la turbulencia o, lo que es lo mismo, a aqul que sea capaz de resolver las ecuaciones de NavierStokes en tres dimensiones y globalmente, sin hacer simplificaciones. Aqu el problema, por si alguno se anima.

Pues bien, existen dos tipos de capa lmite: la capa lmite laminar y la capa lmite turbulenta. La segunda es ligeramente ms gruesa que la primera, y como el fluido se mueve en todas direcciones, disipa mayor energa, por lo que la fuerza de friccin derivada de ella es mayor. As que, en principio, a un avin le interesa que su capa lmite sea siempre laminar. Sin embargo, el que una capa lmite sea laminar o turbulenta depende del tamao del avin. Cualquier avin convencional tiene un tamao que obliga a que la capa lmite sea turbulenta, y, en realidad, los nicos aviones que son lo suficientemente pequeos como para volar en condiciones de flujo laminar son los de aeromodelismo.

Sin embargo, una capa lmite turbulenta tiene una ventaja muy importante frente a una capa lmite laminar. El flujo laminar va perdiendo velocidad a lo largo de la capa lmite, hasta que finalmente se para o incluso retrocede, provocando que la capa lmite se desprenda y el flujo ya no siga la forma de la superficie. Este efecto es especialmente perjudicial en el ala de un avin, ya que la sustentacin depende de que el flujo siga la forma del perfil del ala. El desprendimiento de la capa lmite de las alas es lo que ocurre cuando se dice que el avin entra en prdida, es decir, deja de sustentar y cae como una piedra, y si el piloto no es capaz de hacer que la capa lmite vuelva a adherirse al ala, el avin se estrellar (algo que seguramente no le har ninguna gracia al piloto).

Una capa lmite turbulenta, en cambio, hace que parte de la energa cintica de la zona exterior (ya sabis, la que es aproximadamente el 99% de V) se transmita al interior, estimulando el avance de las zonas de menor velocidad, por lo que el desprendimiento tarda mucho ms en ocurrir, y el avin es mucho menos propenso a entrar en prdida. Adems, cuando la capa lmite se desprende, la seccin efectiva del objeto aumenta mucho porque el fluido no sigue su forma, de modo que la resistencia tambin es mucho mayor. Cuanto menor sea el desprendimiento, menor ser dicha seccin efectiva, y por tanto menor ser la resistencia (el aire tendr que desviarse menos para rodear el obstculo). As que se da la paradoja de que, con una capa lmite turbulenta, muchas veces se consigue reducir bastante la resistencia aerodinmica al retrasar el desprendimiento, a pesar de que en principio parece que no debera ser as. Es debido a esto que las pelotas de golf tienen agujeros y las de tenis son peludas.

Los aviones tambin estn llenos de inventos para que la capa lmite sea de la forma ms conveniente en cada zona. Quiz lo que ms llame la atencin a la vista sean los generadores de torbellinos, esa especie de pequeos salientes que tienen en algunos sitios de las alas o el fuselaje, y que producen un pequeo torbellino que energiza la capa lmite para evitar el desprendimiento.

En los motores bajo las alas suele haber unos generadores de torbellinos ms grandes, para hacer que el aire, tras recorrer el carenado del motor, llegue al ala con la energa suficiente como para que alcance el borde de salida de la misma sin desprenderse.

Sin embargo, tambin interesa que parte de la capa lmite sobre el ala sea laminar, para disminuir la resistencia, siempre y cuando no exista riesgo de desprendimiento. Por eso, si os fijis, la mayora de los aviones comerciales llevan los bordes de ataque de las alas, la cola e incluso los motores sin pintar. El metal pulido es mucho menos rugoso que la pintura, y ayuda a que la capa lmite sea laminar. Otros mtodos para conseguir el mismo objetivo se basan en manipular la velocidad de la zona interior de la capa lmite, succionando el aire ms lento o inyectando aire a mayor velocidad, aunque son sistemas difciles de construir en la mayora de los casos, y se utilizan poco. Algunos dispositivos hipersustentadores (flaps y slats) ponen en contacto las capas lmite del intrads y el extrads mediante ranuras, persiguiendo un objetivo parecido.

En cualquier caso, lo crucial en lo que se refiere a la capa lmite del ala de un avin es situar la transicin de laminar a turbulenta en el punto ptimo, de forma que se pueda prolongar la capa lmite laminar todo lo posible, transformndola en turbulenta en el momento en que tenga tendencia a desprenderse. As se consigue una resistencia aerodinmica mnima y buen comportamiento en velocidades prximas a la velocidad de prdida.