13 Sistema de Suspensión

dido, q madel
ballesta
mente I mismo
El
es
pues n( ponen
el ffiodr
concepl
13
Sistema de suspensin
I3.I.
LA SUSPENSION
nOS qul
El sistema de suspensin de un automvil tiene la misin de hacer ms cmoda la marcha del mismo para los pasajeros y contribuir en todo momento a la mayor estabilidad del vehculo. Deber tener dos cualidades importantes: elasticidad, que evita que las desigualdades del terreno se transmitan al vehculo en forma de golpes secos, y amortiguacin, que impide un balanceo excesivo de la suspensin.
Componen el sistema de suspensin (Fig. 13. I ) los neunalticos,las ballestas o muelles y los amortiguores, Los neumticos absorben las desigualdades pequeas del terreno, evitando que se transmitan vibraciones a la carrocera por esta causa; las ballestas o muelles (segn los casos) absorben las desigualdades grandes del terreno, evitando que a la carrocera se transmitan golpes fuertes debidos a ellas y, en cambio, el paso del vehculo se traduce en una oscilacin; los amortiguadores frenan las oscilaciones de las ballestas o muelles producidas por las grandes desigualdades del terreno. Con respecto a la suspensin, el peso del vehculo se divide en dos prtes: una, llamada peso suspndido, que comprende iodos los mecanismos cuyo peso es soportao por el chasis o bastidor del vehculo (motor,-carrocera, etc.), y otra,llamada peso no suspen-
sobre u como s y a la miendo tensin sin del Del r produs Si el das a cl instanti para lCI tema dt
ra
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graduel
Lad
caracta de osci
man eI dores, I sin pa
13.2. I
Uno
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silicio),
gran re extreml
C, ters
ms col
262
3-
Ht"':
SISTEMA DE SUSPENSION
la marad del
desigual-
ton,
elles y Feno, eviD muelles carroce-
traduo muelles
se
llamada
o por el
suspen-
que abarca las partes del vehculo no comprendidas en el apartado anterior. El sistema de suspensin enlaza estas dos partes por medio de una unin elstica, consistente en ballestas, muelles, barras de torsin, dispositivos neumticos, de caucho, etc., que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino tambin los que el mismo peso del vehculo devuelve a las ruedas a causa de la reaccin. El estudio del comportamiento de un sistema de suspensin es notablemente complejo, pues no resulta suficiente considerar separadamente las oscilaciones de los diversos componentes, dado que el movimiento de unos, influye en los de otros. De cualquier manera, el modo de trabajar de un sistema de suspensin puede ser esquematizado en el siguiente concepto: En condiciones nonnales, la tensin de los muelles es igual al peso de los rganos que soportan (peso suspendido); durante la marcha del vehculo, al paso repentino sobre una.irregularidad del terreno, por ejemplo un bache, los rganos no suspendidos, como son las ruedas, son empujados hacia abajo con una fuerza igual al peso de la misma y a la tensin del muelle. En tales condiciones, la carrocera del vehculo baja compri miendo el muelle con su peso y con la fuerza de inercia adquirida en este movimiento. La tensin del muelle es ahora superior al peso suspendido, por lo que se produoir la extensin del mismo, empujando hacia arriba a la carrocera. Del mismo modo, cuando la rueda encuentra un obstculo, el muelle es comprimido y produce un efecto similar. Si el vehculo no dispusiera de sistema de suspensin, unindose directamente las ruedas a chasis y carrocera, los movimientos de las primeras se transmitiran a los segundos instantneamente y en igual medida, produciendo golpes violentos perjudiciales, tanto para los pasajeros, como pra los rganos mecnicos del vehculo. La adopcin de un sistema de suspmsin permite, por el contrario, obtener un movimiento suave de la carrocera cuando la rueda encuentra un obstculo, pues el muelle de suspensin absorbe instantneamente la energa del golpe de la rueda contra eI obstdculo, pdra transmitirla despus gradualmente al'chasis y la canocera. La duracin de tas oscilaciones de los rganos suspendidos respecto del muelle, es una caracterstica de la contortabilidad de la suspensin-del vehc,ulo; tal duracin o perlodo de oscilacin, depende de la flexibidad del muelle y del resto de componentes que forman el sistema de suspensin. Para atenuar estas oscilaciones, se disponen los amortiguadores, los cuales, permiten las deformaciones elsticas de los muelles, frenando su expansin para reducir las oscilaciones.
dido,
I3.2. LAS BALLESTAS

Uno de los elementos elsticos utilizado en los sistemas de suspensin de los automviles es la ballesta (Fig. 13.2), compuesta por una serie de hojas de acero (al manganeso o al silicio), que se mantienen aplicadas unas contra otras formando un conjunto elstico y de gran resistencia'a la rotura. La mayor de las hojas.4, se llama rrurcsffa y termina en dos extremos curvados formando los oTbs B, por los cuales se une al chasis. La segunda hda C,'termina rodeando en parte loq ojos de la maestra y las restantes van siendo cada vez ms cortas y /
curvadas.
Fig. 13.2
263
SISTEMA DE SUSPENSTON
Todas las hojas se unen en el centro por medio de un tornillo pasante D con tuerca, llamado capuchino. Las hojas ms largas se mantienen alineadas por medio delasabrazaderas E.
Una ballesta viene deftnida por la longirud, anchura de sus hojas y nmero de ellas. Asimismo, son caractersticas esenciles Ia "flecha" sin carga (Fis. 13.il y laflexibilidad,es decir, la deformacin o flexin que experimenta cuando soporta una carga de 100 kg, o sea, la longitud en milmetros que disminuye la flecha. La flexibilidad de las ballestas se expresa en milmetros por cien kilogramos de carga.
Fig. 13.3
La suspensin por ballestas suele utilizarse en vehculos dotados de puente trasero rgi. do y eje delantero de la misma naturaleza, en los cuales, la unin a las trompetas o al eje se realiza (Fig. 13.4) ligeramente por delante del centro de la ballesta, pormediodebri' das. En la trompeta o el eje se forma un patn, donde encajala cabeza del tornillo capuchino de la ballesta y hace asiento sta, por encima del eje generalmente, como muestra la figura. Este acoplamienfo impide un eventual desplazamiento del eje sobre la ballesta.
Ent
siendo
Elr
por la
Fig. 13.4
De
ta, qur
Como la ballesta presenta una cierta curvatura en su montaje, tiende a ponerse recta al subir la rueda con las desigualdades del terreno, aumentando con ello su longitud, por lo cual, en Ia unin al chasis debe disponerse'un sistemn que permita su alargamiento. Generalmente este dispositivo se coloca en la parte trasera de la ballesta, como ya se vio al tratar la prspqlsin, y consiste en la adopcin de unas gemelas I (Fig. 13.5), que realizan la unin al chasis en2 por medio de un tornillo pasante y alaballesta en 3 por otro. Adems, en el ojo de la ballesta 4 se dispone un casquillo elstico llamado silentbloc, formado por dos manguitos de acero unidos entre s por un casquillo de caucho que se iriterpone a presin entre ambos. De esta manera, el silentbloc hace de articulacin para movimientos pequeos,. como son los de la ballesta en este lugar, sin que se produzcan ruidos y sin necesidad de engrase. &n esta disposicin de montaie se perrnite el alargamiento de laballesta y sus,variacianes de curvatura, que se prcducen con las solicitacbnes a que estd sometida m la marcha del vehculo. Los esfuerzos a que est sometida una ballesta, son los propios de una viga cargada por el centro y apoyada en sus extremos (Fig. 13.6), que en sucomportamiento enlossistemas de suspensin, la catga se transmite a los extremos y la reaccir est en el centro. 264
La
catg:a, cag&.
siendr
que s longil En
como est s
pm tuerca,
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GIIy. Asi-
mildod, es b I00 kg, o

bntrlestas se
hrsro rgiru,o de
tts o al eje
Fig.
13.5
Fie. 13.6
briffitro capuhmuestra la Msta.

;
En esta disposicin, el momento de flexin M es:
*!
,-';t
siendo P
h
I
la catgaesttica (igual a m. d y L lalongitud de las hojas. El momento resistente R de una ballesta de n hojas de ancho ( y
espesor e, viene dado
Fp F
por la ecuacin:
^=o';"
el centro de la ballesDe estas dos expresiones puede deducirse la tensin mxima t en
ta' que
ser:
rffi recta al
i
hd, por lo
Wnto.
t= R
P. Lr4 =-l7ill=
^ 5
r^
PL
atl
[n
pc realaan
'rDtro. Adep" formado
Gese vio al
con la La deformacin experimentada , se conocer por la variacin ,.,1u someterla a la y despus de -19:l: i" iif".itii"--r "lt"* de la ballesti antes "r-iir, "ulel, Este valor es: carga.
Q =-4EaF n
PL3
hterpone a prirntgntos
p
h
y sm ne-
Yt variacioJ
b rnarcha
rogada por il los siste-
mtro.
al alargamiento siendo E el valor de la tensin de Young, o te-nsin de traccin referida K un coeficiente que dpende del nmero de hojas de la ballesta v su ;;; -" v este valor entre 1,3 y 1,5. iongitu, oscilando asf En la construccin de una .ballesta, ha de tenerse en cuenta- quê la hoja maestra,que exista,'ha de resistir el esfuerzo cortante a ** i r"g"nu (ode refuerqg)_cuano resulta'que la tensin de cortadura es: rt" io*.tia, que eftual a Pl2. De ello 265
tc
Las prctic
los exl
obien s =2a. e,segn se trate de una ballesta con las froas eatonadas regularmente o con una hoja de refuerzo
-con,t =
a. e,
misma 3.3. La1

cuantc nes, dr
El nmero de -hoias de una ballesta viene determnado por el peso que ha de soportar que, sabe, descansa sobre la rueda g travs de eila, y tdmbii de la flexbigad -como qe que d-esee ob,tenerse. En las suspensiones de flexbilidad constante, cuanto mjse deforme la ballesta .al aplicar el mismo p-eso, ms flexible resulta y, por tnto, ms suave es el ballesteo. Asimismo, cuanto ms flexible sea la ballesta, maif istanciirecorre el eje de las ruedas en su movimiento alternativo de arriba a abajo. Como este movimiento est fimitado por unos topes (como el6 de la figura 13.5), tambin resulta limitada la elasticidad de la ballesta. Cuando l1 ryepa pasa por un obstculo (Fig. 13.7),una parte de la deformacin es absorbida por la ballesta, transmitindose el resto al bastidor, lvantndolo. Sea e el levantamiento experimelta_do poq la rueda al paso por el obstculo. Ello produce unas fuerzas F en los extremos de las ballestas, cuyo valor viene dado por la expiesin:
implar bles vl coidal
r
donde
__TFx
flexibilidad de la ballesta. -, valor de F . D9. esta exprein se deduce que si F*i-lguno,elmientras quesera cero, en cuyo caso, el bastidor no experimentara movimiento -= si ta flexbilidad fuese prO_ xima a cero, toda la percusin del obstcul se tiansmitira al bastidor. Tambin existe un correspondencia entre el peso suE)endido y el no suspendido (Fig. 13.8), pues igualando la cantidad de movimiento entr el eje y-el bastidor se tiene:
es la
I
&
m.v-M.V
de donde,
v.m v-T
lo cual indica, que la_velocidad que toma el chasis depende de la relacinmfM,de modo que cuando el vehculo est cargado, como M es mayor, el movimiento del'chsis es menor. Por la misma raz6n, cuando el eje delantero de un vehculo tiene una masa m menor gu-9 la del_trasero, produce en el chasis un movimiento menos pronunciado y, para que el ballesteo de ambos ejes.sea igual, los pesos que carguen sobre la-s ruedas delarieiis y traseras debern ser proporcionales a los respectivos pesos de estos ejes. - El.la rcalizacin prctica, pata evitar las oxidaciones en las hojas de ballesta, que produciran una accin de soldadura entre ella_s, frenando las oscilaciones (ballesti*j,w dispone,una capa de grasa blanda entre las hojls, que impide los rozamientos excesiv y, principalmente, la oxidacin. Otras veces se interponen entre las hojas unas lminasdd c?? o de plstico impregnadas en vaselina, recomendando los fabricahtes qui ;";;; al desmontaje,limpieza y nuevo engrase cada 70.000 km.
En tes p( tremo del m
Lol tro d
espira Esl
mismr
hilo, t
da sol
EI
secci(
F
ig. 13.7
Fig. I 3.8
266
Fd"r regui
Las ballestas tenen forma semielptica, antnque en la actualidad, las empleadas resultan prcticamente planas. Hay tambin ballestas de una sola hoj!, crrya seccin rectangular en los extremos se va haciendo cuad ruda hacia el centro en algunos casos, manteniendo la misma seccin.
*portar
el ba-
13.3. MUELLES HELICOIDALES DE SUSPENSION
Wibitidad p deforme
lt *r
h
I cje de las
limitaicidad de
La suspensin por ballestas fue la ms utilizada en el pasado en los automviles, por pt*ite odtener contemporneamente un cierto amortiguamiento de las oscilacio"u*to rl-.t-i l frotamiento existente entre las distintas hojas;pero en la actualidad, con la
lur suspensiones de ruedas independientes, que aportan_unas considerablei ventajas, como mi adelante ser ver, se utllizan mayoritariamente los muelles heli-
i*f""t*iOtr d.
coidales.
ffin
1
es ab-
ffio produxpresin:
no caso, el
fue,se pr-
uspendido
r ilE tiene:
de modo
es me-
ws
rs
L
[tr]t menor
Fig. 13.9
rya que el
1,
trase-
que prose
Jdura),
pesivoS y,
lminas de F proceda
En la figura 13.9 se muestra un sistema de suspensin anterior de ruedas independientes por meiles helicoidales, emplazados entre los brazos oscilantes B, unidos po.r sus exii*o, ai bastidor y a la ru'eda,-con articulaciones elsticas (silentblocs). Las oscilaciones il muelle son frendas con el amortiguador colocado en el interior del mismo' Los muelles helicoidales (Fig. 13.10) estn constituidos por un hilo de acero de dimetro d-coprendido generalmente entre 10 y 15 mm, arrollado en forma de hlice, cuyaq ;;pidLrtt-ar re a"en planas pala o-btener un buen asiento. Ademsdeldimetro del li'to, to" iaraciersticas fuidamennles del-rnuelle su altura H y el dmetro medio D. Este tipo de muelle trabaja por torsin del hilo que lo_constituye. Aislando sobre el mismo un cuarto de espira -E V aplicndole unafuerzaP, resulta que la seccinB queda sometida a un par de torsi6n PD12 y a un esfuerzo cortante P. El par pD 12 tiene por efecto bajar el qunlo A, una distancia:4 sA, de tal forma, que la
seccin B queda sometida a una rotacin de ngulo
c, cumplindose:
aD12: AoA
267
I,A nguh
Con li dismil
siva a 13.4.
Col susps Fig. 13.10
sido
can
e]
cin r
Por-cumplirse esta condicin en cada cuartod-e espira que compone el muelle, el ngulo total de torsin entre las dos extremidades del hilo ei: 0 = 4rn que corresponde a una disminucin de la altura del muelle (flecha) de:
La
lante
poster
facii barra
oscila
a = o\12
des est sometida a un
El ngulo de-torsin 0 de una barra de r""dn circular, en la que una de sus extremidapr de torsin, se calcula con la expresin:
o=
M,. I
ci
(1)
{olde M. .es 9l qar de torsin,./ la longitud de la barra,1o su momento de inercia polar y G la tensin de Poiss-on o tensin de rigidez transversai, que se aplica a las deformaciones que se producen en el plano de la seccin considerada. - En la aplicacin a un muelle helicoidal, consideraremos / como la fongitud desarrollada del hilo, que es igual a rDnlco# (ver figura 13.10), siendop el ngulo?e-inclinacinde las. espiras cuando el muelle no est cargado. En'esta mima exfresin, .lo es igual a
rda 132. Por todo ello, sustituyendo en
(l),
queda:
0-
PD12
.rDn/co$
132
G . rd4
:-
16 PD2 n Gd4
co#
La flecha del muelle o aplastamiento que sufre es:
rb=oDty=2!?'"=
Gd. coslt
Eil
sin
El aplastamiento total_se logra cuando todas las-espiras estn juntas y, en este caso, ya no existe el muelle, por lo cual, se procura que trabaji entre la riita ltbs-s rcios e la earga de aplastamiento. . En la reahzxciiln prctica de las suspensionep por muelles helicoidales, por ser la rigidez transversal de stos muy pequea, se h.ace necesario completar ta suspenit"-coiiitpst. rys de{.inadgs a imp.edir tros-despla-zamientos de la carroiea con ie,r"ni iUi eles. Estos dispositivos
los constituyen las bielas de empuje, como
se ver
con I
sta de la
TA
Pa
toda
gene
posteriormente.
268
La flexbitidad del muelle es funcin del dmetro del hlo utilzad.o, nmero de espims, a"s i nclinacin de tas mismas, dimetro deJ muette y calidad del acero utilizado. ;;'1; iiU"u.ion de muelles helicoidales cnicosjen los que el dimetro de las espiras va iri"ir"i"o progresivamente de un extremo a otro, se consigue una flexibilidad progresiva a mdida que se aplasta el muelle.
I3.4.
SUSPENSION POR BARRAS DE TORSION
D,
e[ ngulo
ha Con los nuevos materiales que la metalurgia ha puesto a disposicin de la industria, en los sistemas de si po.iUf. *rtitrrit u las baliestas y los mueiles hlicoidales ulilizados provqoscilaciones ,*pJ";ir e-tos automviles, por6arras de torsin. Las de acero, quede la ruedasu posiretorna a lu torsin de una barra tales sistemur O" r.np.sitt ; O. i" "; iporo debido a h ellasticidad del material utilizado en su construccin. La figura 13. 1 1 muestra un sistema de suspensin de las ruedas delanteras a brazo osciarra de torsin, en el cual, las barras l0 y I I se fijan al chasis 12 en su extremo fu"t. "l mientras qur pot el anteiior.se unen albrazo oscilante correspondiente en la pr1.riot, chasis en 3, y la iij""i;i. Completan el sistema las bielas de empuje 2, gy" se unen alune ambosbrazos t-ira staUilirudoru 5, que apoya en 6 en la carrocera. Eltravesao9 oscilantes.
rcxremidaI
ffiia polar y D[maciones h,narrollada
hacin de Gs igual a
En el funcionamiento de este tipo de suspensin, el peso del vehculo aplica una torsin inicial a la barra, que proporciona el efecto de muelle deseado, al igual que ocurre
k
h
caso, y4 rtercios de
t" rigidez
ldltry'ositiqies.Estos
con los muelles helicoidales. para comprender mejor el efecto amortiguador de la barra de torsin, pugd" imaginarse sta como uln muelle hlicoidal estirado, donde la torsin es equivalente a la compresin de las espiras del muelle. La figura 13.12 muestra en esquema esta disposicin, donde la barraestsometidaen tola su"fngitud / a una tensin de torsin simple, que puede calcularse con las frmulas generales de
torsin.
269
\
sean: Q el descenso del chasis bajo caga, m la masa soportada por la rue da, 6 la longitu del Urizo oscilante y, G la tensin de Poisson. Se puede escribir paru ngulos de torsin relativamente pequeos: por ml be ser diferer
xibilid^
r
Fig. 13.12
O:Ob
suspen estos t
El ngulo de torsin g vale:
a Mt'l a: GJo
con Mt=mgb
Io
-"!: 32
de lo cual resulta que:
=Jffp!_
. L1s susgensiones de-l !ip9 de barra de torsin incorporan generalmente un dispositivo de ajuste de la altura del chasis del vehculo al suelo, .iu. prilii" ;;;;,i u -irma poi variacin de las caractersticas de labarra de toisin.
13.s. AMoRTrcuADo*"a
:
Los Los pr ce uu rios di y otrol entre I Los todo It En, da pol Y, Pos acta la corn En do tel
seel
deandr por 1r
..Ya.se ha dicho que un muelle deformado, cualquiera_ que sea su tipo, vuelve a su posicin de equilibrio despus de haber reahzado una serie de'oscilacionri u*pUru decreciente (Eig. 13.13), que transmiten parcialmente a la carroceri dJr vrtcii, con la incomodidad para los pasajeros que ello iepresenta.
G, qur al eje
queda
bradCI
De otra part9, si el muelle es sometido a una nueva compresin cuando todava no ha vuelto a-su posicin de,puilibrio, las dos series de oscilacioilr il;"p.tp;;;rse y las amplitudes resultantes llegaran tomar ul"iJJ;;tffiiropicios .en algunos para la roturg. A estg superposicin se la [amJresonanciay er "uroi -uy'i-T.*i,'rJre todo en carreteras bacheads. l , .Los amortigwadores recalien lqs oscilciones del muelle y las absorben, transformndolas en rozamientos. El nmero de oscilacjones.de 9n muelle.sin amortiguador es grande, (Fig. 13.13) y, en cambio, con.amortiguador, adg-rns de disminuir su amlutua- Ji.Ji;;;;; d'" oscilaclones. Las alturas de estas oscilaciones dependen de la flexibilidad del muelle. El tiempo de oscilacin deun muelle, llamado perodo de oscilacii, viene dado por la expresin:
As
llenas
alavt quda
parte quido que su
siendo
Cu
Se pfi(I
con
el
T-}ntF
Muel le sin
siendr .,I (por

1o qu( espaci
amortiguamiento
y como
,r
= \8, se puede poner:
c p
(,
r- 2{
Muelle amortiguado
My,r
Por
ta
los cil
mayCI
c o
IU
o (t,
Fig. 13.13
siendo f la flexin esttica del muelle, que tambin puede expresarse en funcin de la itexibilidad Fx det mismo, eue est relacio nada por la expresin: f : PF . Este tiempo de oscilacin es de suma importan cia, pes el organismo humano ioporta adecuadamente entre 6s y 80 oscilacines
se as ese rn del rn
queda
^se
de
obtia
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270
[,t[
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b oscilanlr para ni
lia masa
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I
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-ndo ^^ J
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il
I
[iryositivo lde la misF
a zu posidecre, con la
no ha y las
prclos
todo
t
fuo"do-
h'y, en ide oscilaI
Lt" por la
i
d,e la fle-
QUe
[onada
a imsoporrones
por minuto, de una manera continuada. Para este valor se tiele que la flexin esttica de de oscilacin es = it,Ii i O,Z m. Como el vlor de f vara cgn e_! peso P, el tiem,po cargao o vaco. Por esta raz6n,la flesibilidad de Ia diferente sen que el vehculo est l"riiiitO" "se cilcula de manera que en Qargd y vaco respectivamente no se sobrepasen ;;;;;;;;r;: ti;;d;-"rcesirio en'algunos csos dtsponer sistemascapacesdevarinrlaflexibilidad, como Ya se ver. Los amortiguadores empleados en los autom_viles pueden sgr d-e friccinô hidrulicos. de friccin produLos primeros basan iu ritnno iento en que el frotmiento de discos absorcin de energa, que se transforma en calor. Estn compuestos por uno o vai "ho iior-ipor de acero, loir'de amianto, oprimidos entre -s, unindose uno^s a.la rueda qu. 9on oscilciones d; ;;i;;l;rir, que *un.iula accin las frenado' del muelle se produzca el frotamiento de genera ntre los discos que ofrece Los amortiguadores hidr.ulicos barun su funcionamiento en la resistencia todo lquido iiscoso aI paso por un orificia. En cualquiera de los casos, cuando el muelle se dispara,-despus de la.compresin sufri""t-f "1 e-la rueda p1un obstculo, el amortiguador frena ese disparo sobre todo y, iosterirmente, las osciiaciones seguida por el muelle. Los amortiguadores que as "ti" r" urnun e simpte efecto. Si frenan el muelle tanto cuando se dispara, como en la compresin, se dice que son de doble efecto. En la actualidad, el amortiguador generalmente utilizado en los automviles es el llamadolelescpico, qu consiste n utt ciindro ,a Gig. 11.t4)-2dentro del cral PYede. deslizarf[i1 bastidor- Ro,. .i--U.ib B nid al vstago C que termina n el anillo D, gug seen laalparte superior irpole oro F, y los dos terminan sellados .*. al cilindro 2 r ;i;;;plqU.iu"tu E, pr la que paia el vstago C, al que tambin se une la campana 'G;-q* i|i;il a potv it amoriigudor. El cilindro Ftermina en el anillo $,qu" se une 1. ;f ,,j;d;6r,r.du y-*-ro*.tnica cn el cilindro A por medio del orificiolos El cilindro z4 orificios cali-utur por e_l pistn B; sts se comunican por ilit"idioo "n-s tapado por la vlvula de bola I' y K, este ltimo brados:/ As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras M, N y O, que estn y, ilenas de aceite. cuairdo ta nieda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo fI A y F, cog lo cual, el lquido.contenido en la cmaraN va u f u", qu. 1, losiitittOtor que va ala cmara M, Ji,rr.i!pii-ib, purando a-travs de los orificios"I y K de los cilindros en laF. Otra Av debido al movimiento ascendente il;d;" p"io u"io N a la cmara O a travs del orificio I. lqu'ido pu* " lste paso forzado del lil,."d; 'auido de una cAriail itai otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros A y F,lo qu, tupon, un efecto amortiguador de la suspensin. Cuando la rueda ha pasado el obstaculo qU9 la hizo levantarse, y se produce el disparo del muelle, por 1o_ q,tt ry bga con la rueda y F . Entones el lquido de la cmata M va con l los cilindr os A siendo comprimido por el pistn y pasa a la citmara f a travs de t $"t r "o-p"de hicerlo por imperselo la vlvula de la bola L)", lo'[ue constituye un freno del disparo de la ballesta o muelle. El espcio que va quedando vaco en la cmara.A a medida que bajan loi cilindr os A t F, se va llenando de aceite que 11eg3 de la cmara M y, si no es sficiente, del gue llega de la cmara O a travs de /. poi ianto, en este amortiguador vemos qu9 la accigt de frenado es mayor en el rebote que en la compresin del muelle, permitindose s que la ruda ptreda subir con relativafacilidad y que acte en ese momento el muelle; pero impidiendo seguidamente el rebote del misrno, eue supondr un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio. Segn el calibre del orificio J se obtiene mayor o menor accin de fffiado en los dos sen-tidos; y segn el cqlibry del orificio K, se Fig. 13.14 obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el mo-
il-7
2tt
I
l
I
l
I
I
I
l'I
te de la cmara / pueda pasar- a eil. Todo lo contrario ocurre cuando la tut-d_a baja: entonces el lquido que pasa de la cmara M a la Â/ no es suficiente para llenarfu v-pi ello le entra lquido de la cmara O. Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble efecto-; pero cuando la rueda sube, la accin de frenado del amortiguadol 9q pequea y cuando baja es grande (generalmente el doble), consiguindose con ello 1,r. al 'iubir la rueda' sea el muelle quien deformndose aLsorba la desigualdad del terreno Y, cuando se prod uzca el rebote, sea el amortiguador el que lo evite o disminuya las oscilacines. En la figura 13.15 se ha representado la seccin longitudinal de un moderno amgrtiguador telescpico. gn ta Figura 13 -16 puede verse el despiece coffespndiente a esta misma seccin, cuya numeracin de piezas es similar (sgase la explicacin en ambas figuras). Cuando la rueda subre con relacin al chasis, se produce el cierre del amortiguador y, en estas condiciones, t aceite de la cmara inferior dei pistn pasa a la ,uprrior, levantando el disco 18, que abre ia vlvula2l .I cantidad de aceite est calibradS pot esta vlvula. El aceiie il;;; mido en la cmam inferior del pistn pru hmbin a la cmara auxiliar a travs de los oiiFicios 32 de la uiuu ta ii, que es precisament gye produce la accin de f;"";; ya que el paso del".!u lquido travs de ella se realiza.on cierta dificultad.
Fig.
13.
mento que W hace, el aceite contenido en la cmara l/ no pugde pasar en su totalidad a la M, puesto que sta es ms reduc,idu, debido a.la presencia t vstag; C ef pisiOn; por ello se dispone la cmaa O, para que .T tiq,rido sobran-
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Cuando se produce el rebote del muelle de suspensin, el amortiguador se abre y el aceite contenio en la cmara superior del pistn pasa a la inferior a travs de la corona 25 y la vlvula 26 (de menot calibre que la 21, que ahora peffnanececerrada);almismo tiempo, el espacio de la cmara inferior del pistn, que no se llena del aceite procedente de eita'vlvuia, se va llenando con el aceite que entra desde la cmara auxiliar a travs de la vlvula 30. Se comprende que, variando los pasos calibrados de las vlvulas, puede obtenerse un amortiguaor cuya accin de frenado resulte ms o menos fuerte en uno o ambos sentidos, coln lo que ie obtienen amortiguadores ms o menos duros para disponer el apropiado cada veculo. Si el coche va a circular preferentemente por llano y a poca velocidad, interesa una suspensin blanda y, entonces se colocar un amortiguador blando (de mucho calibre en ls orificios de sus vlvulas). Si, por el contrario, se va a circular preferentemente por carreteras accidentadas o a grandes velocidades, interesa una suspensin dura y entonces se colocarn amortiguadores cuyos orificios de vlvula sean de poco calibre. Las fbricas de amortiguadores dan con cada uno de sus fabricados, la dureza del amortiguador, que expresan diciendo si es duro, medio, o blando, as como e-l us9 ms apropiaa y et eirculo-en el que debe montarse, como asimismo si corresponde a la parte delantera o trasera. Hay que tener en cuenta que, con la elevacin de la temperatura,_el aceite_se hace ms fluido y pasa ms fcilmente por las vlvulas, con lo que la accin de frenado es menor. por est Lu,xa, puede notarse la suspensin ms blanda al cabo de un cierto recorrido del vehculo que n fro. Lo mismo ocue con la temperatura ambiente;la susp_ensin resulta rn" d.,tu n invierno que en verano durante los primeros minutos de marcha. Para evitar eitas variaciones en la-dureza de la suspensin, algunos amortiguadores disponen de termostatos que cierran ms los pasos de las vlvulas a medida que el aceite se calienta.
Otro tipo de amortiguador hidrulico utilizado en algunos automviles es el llamado de brazo oscilante, represntado en la figura 13.17 , constituido por un doble pistn atojl4o en un cuerpo cilndrico que se une al chasis del vehculo. El doble pistn suele ser movido a derecha e izquierda por medio de un sistema de palancas que se une a la rueda,-de manera que los movimients de sta producen los desplazamientos del pistn a un lado u otro.
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de aceite, que puede pasar de un lado a otro del pistn_ a dispuestas en 1, segn el sentido de las flechas representado, cuando travs de ias vlvulas la rueda sube y en sentido contrario cuando baja. La dificultad de paso del aceite, supono
El cuerpo cilndrico est lleno
una resistencia a vencer, al igual que en los amortiguadores telescpicos, lo que constituye un efecto amortiguador.
273
13:6. SUSPENSION DE LAS RUEDAS DELANTERAS Los sistemas de suspensin de las ruedas delanteras deben permitir el movimiento verti. cal de las mismas con respecto al bastidor, cualquiera que sa h orie"tciO"-J-iu rueOa.
El br para qu
. En la actualidad, para los vehculos de turismo se utilizan exclusivamente los sistemas de suspensin independiente de las ruedas delanteras, pues un ee rigi aia;t; unen las ruedas, presenta el inconveniente de que los movimintos y vibracio"n"r L enas, se transmiten en parte a otra, mientras que en h suspensin independtente, li movimien-la tos de una rueda no afectan en abrcluto-a la otra, pr to qut o*a, pr;*;;;;; iontinua_ mente en contacto con el suelo, al mismo tiempo que ry suprime el je, que siempre representa rnayor peso que los brazos del sistema de suspensin indepeni-et. Con elio, el movimiento de las ruedas no se transmite con tanta brusqu"uO f tfrutir,porer -isminui do. el peso no suspendido, lo Que representa una malor comodidad Li, f del vehculo y mejor estabilidad del mismo. "nuccin Fn este tipo de suspen{n se emplean ballestas, muelles y barras de torsin indistintamente, sien4o Tuy variados los sistemas utilizados, aunqu no difieren mu-unos e otros. En todos los casos se utilizan amortiguadores telescpicos generatt"*. Uno de los modelos empleados en la suqpensin ind_epgndiente de las ruedas delanteras, es el llamad o de trapecio .articulado, repr_eientgdg e1 ta figura t.t8, elia qu pftO" u.rs,9 qlle est formado por los_brazos A y B, articulados por un extremo ul iri-r, por dio {e lgs eje de giro.C y D, y .p.or el-opuesto a la mangu" i: *; i"irpri"?0" de-"tas rtulas F y..G, sobre las que dicha mangueta pleqe gblr para rientar tjrua, que se monta en ella con interposicin del cubo de rueta. Enire elbrazo B y;t"dir-;ni.rpne el muelle H,,que {sobe las irregularidades de la carretera; por su interior pas el amortiguador telescpico I que se une tambin arbrazo B y alchsls.
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ffa estal Cuando la rueda sube debido a las desigualdades dl terreno, levanta lamanguetaE, que eleva los brazos A y B de los extremos unidos a ella en las'rotlas 'v -. -bf movimiento delbnzo B comprime el muelle H,quep-opong a este movimiento.'El amortiguador/ atena las oscilaciones debidas al disparo del muelle cuand; la;;d;pa J'obstaculo que la oblig a levantarse. Los tacos d goma J y K suponen un tope en el movimiento ascendente del brazo B, pata no sobrepasai el lmite de arga f mu?fr, ql. rn'rr. podra romperse. ""ro La forma y medidas de los brazos, as coma su unin a ln mangueta y al chasis, rcn las aptop.iadas para qye 14 rueda se poye en eI pi.so de Ia mnnera mis aecuada. ii ue tene gran inJluencn sobre ln estabilidad y el sistema de direccin del vehculo.
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Elb131o B es de mayor longitud que el,4 y sus prolongaciones guardan cierto ngulo para que, aunque la rueda suba o baje, no se modifique la distancia entre ella y la otra rueila dei mismo eje. Si los brazos fuesen iguales y paralelos entre s, como muestra la figura 13.!9, al subir una de las ruedas (posicin marcada de trazos) quedara a menor distancia d de ia opuesta, lo que ocasionara un mayor desgaste de los neumticos y una_inseguridad del vhculo en curvas; sin embargo, haciendo que el brazo inferior sea ms largo que el superior y guarde un cierto ngulo con 1, como se ve en la figura 13.20, aunque suba la ruda (posicin marcada de trazos), la distancia d no vara, obtenindose as un menor desgaste d-e los neumticos en curva y, adems, como la rueda se inclina con relacin al pis, esto resulta beneficioso parala estabilidad en curvas, pues en este momento, cuando se crga casi todo el peso sobre la rueda exterior, sta permanece verticalmente sobre el piso.
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En este sistema, la mangueta puede orientarse girando en las rtulas F y G, formadas cada una de ellas (Fig. 13.21) por un perno con cabeza esfrica l, revestida de fibra tefln 2, que tiene un coeficiente de friccin muy bajo, con lo que e.l desgaste es_ milimo, ala vez- que resulta silencioso y no necesita engrase ; va sujeta a la cabeza I por el anillo 3 y tapada con el guardapolvo 4. El perno se une a la mangueta por mediadin de cono y tqerca, y el recu6rimieto de la esfera albruzo por medio de tolnillos, como se vio en la figura 13.18. La figura 13.22 muestra esta misma disposicin de suspensin por trapecio articulado en su realizacin prctica, donde puede verse el apoyo del muelle M sobre el brazo inferior G, mientras el extremo opuesto lo hace en el soporte de carrocera B, alque se une tambin elbrazo superior N por medio del buln D. En l soporte de corrocera B se dispone el tope A, que limita la compresin del muelle. El amortiguador telescpico se une al soporte de carrocera por su extremo superior, mientras por el inferior 1o hace al brazo oscilante G, quien, a su vez, dispone un tirante de teac' cin f,, unido al chasis ^8, que impide los movimientos transversales del conjunto. Tambin a este bruzo se articula la baffa estab llizadora K, por medio de la biela.,I. En ambos brazos se sit ala mangu eta (no visible en la figura), articuladaen dos rtul&s, y a ella se acopla el cubo de rueda. Una variante de este sistema de suspensin es la representada en la figura 13.23, donde el muelle se sita entre el brazo oscilante superior y la corro cera, as como el amortiguador. Con esta disposicin, y dotando a los brazos de inclinaciones adecuadas en su acoplamiento al chasis, se consigue reducir el "cabeceo" de la parte deJantera del vehculo en las o'encabritamiento" en las aceleracioltes. frenadas y el Contra los efectos del cabeceo, se dispone el brazo inferior Fig. 13.21 inclinado hacia adelante (Fig. 13.24), de manera que la rtu275
Fis.13.22
avanzat Quando se produzca el cabeceo; pero de otra parte, por efecto de la frenada, el.portamangueta sufre un esfuerzo_ importante, que tiene û trucLito giiai" .itrit-o ,."tido qe la rueda, oponindose al desplazamient hacia adelante de'ia rtulainiiior, po. lo cual, queda limitado el cabeceo de parte derantera del vehculo.
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276
Fig. 13.24
Fie. 13.25
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por otra parte, en las acleraciones, la rtula inferior se mover hacia atrs (Fig. l3'25) poi.f ft e'encabritamiento de la carrocera; pero, debido alaaceletacin,larueda iira del portamangueta hacia adelante, oponindose-al desplazarniento hacia atrs de la rtula inferior, con io cual, queda limitado el efecto de encabritamiento. Otro de los sistemas de suspensin independiente empleado en las ruedas delanteras es el liamado Mac Phersorz (Fig.'13.26), queionsiste en un brazo inferior l,Que se articula al chasis'en ,4 y poi el otro a la mangueta2 con interposicin-de una rp-oiun prte superior de la mangueta , en vez de unirse a otro brazo como en el tipo_ antei"f. fu"*tierno fiio a l ;;; ilf"* uu'i ui tubo 3, den-tro del cual se aloja el amortiguador telesc-pico, que por ju puii. infrior. Dicho tubo lleva un pEtillo 4, en el gug se apoya elmuelle 5, Ln ru ptt. ruperior acopla a su vez en el p.ltiilo_6, zujeto-al chasis por mediacin de lapafie ;f.;; i u*ottigrridor, con interpoiicin del taco elstico 7. De esta manra, los movimuelle, cuyas ;i.; -*t. y laja d la rueda, ion absorbidos por eleste sistema de oscilaciones impi. que el ngulo que teniendo la vetaja ;i;;i ;.spndinte amortiguador, ualquier circunstnciavara muy_poco'-Este tipo de las iuedas con el rulo iorrnrl "n r"-rii.ril necesita una gran resist_encia de la carrocera por debajo de-las aletas delanteel muelle y, por tanto, donde se transmiten los esfuerzos de la ;,";;; on" ..
suspensin.
"po!u
La figura 13.27 muestra la implantacin en vehculo de este sistema de suspensin, ui"t"rstica fundamental eitriba e_n qqe el conjunto amortiguador y muelle giran n'f oii""ta"in d. la rueda, para lo cual, s hace necesario disponerun cojinete axial en
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"r pi
superior, en el acplamiento ala carrocera. Una d9_las disposiciones adoptamntaje'de este cojinete se muestra en la riguqa 13.28, en la cual, elmuelle se "tC, at qe aplica conlra 19 pllca soporte_C_(unicl_a a la carrocera) por interposi""riflncojnete axiai p y la arandela de empuje E. Complgtan el sistema el espaciador D O.f que se fiia all "iOti v iitit.n"r n, a travide los cuales, pasa ei vstago del amortiguador, con la tuerca A. En algunos vehculos se emplea puala suspensin independiente una ballesta colocada tr"nru.ri"i*ente (Fig. 13.29),'que-se une poi su centro al travesao del chasis, pudiendo ii; i";""i"itt.lm ente Ai uno de ss extremos, c9ryo si se tratara de dos medias cuyo t"iirt"r diitintas. Por sus dos extremos se une a la parte inferior de la mangueta 12,chasis oscilantes 1, que_ a su vez se articulan al iitr* superior se une en 13 a los brazos al chasis ; i4: El amortiguador 15 se fija por su extremo superior extremo y por el inferior 9 a la de la ballesta unido a De est-a *"n"ta, cuan sube la rueda flexa el mangueta.
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277
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rar al qfr barra ha que la o tido cot gueta y dor N, q Una t
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Fig.13.26
13.7 . Sl lo,- queda frenado por el arnortiguador, que evita adems, las excesivs oscilaciones produ-
ella, absorbiendo el golpe. El disparo de la ballesta, cuando la rueda ha pasado el obstcucidas por el disparo de la ballesta.
En lo
y enton
hilicoidt
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Otros vehculos emplean un sistema de suspensin det tipo de barras de torsin, como el representado en la figura 13.30, donde puede verse que e[ pivote de la mangueta se .une por su extremo superior albnzo oscilante F por medio de las rtulas f , parque pueda giryr e este punto, permitiendo la orientacin de la rueda, que ha de i montada en el cubo E. El brazo oscilante F se une al travesao C del chasis'en el eje H., por interposicin de la articulacin elstica G. Por su parte inferior, el pivote de mnguia se une al braza inferior K en la rtula M. A su vez, elbrazo K se une l travesao A del chasis en el eje B
278
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con articulacin elstica L. Leste mismo eje va unida labanade torsin D, que por su otro extremo se fija al travesao P. De esta manera, cuando sube la rueda lo hace tambin el pivote de la mangueta, que tira desde M del brazo K, que al subir de este lado hace girar al eje B, que a su vez retuerce la barra de torsin D unida a l y fija al travesao P. Esta barra hace las funciones del muelle o ballesta y, cuando la rueda ha pasado el obstculo que la oblig a levantarse, vuelve a su posicin primitiva, haciendo girar el brazo,B en sentido contrario al anterior, lo que hace bajar de M elbrazo K y con 1, el pivote de la mangueta y la rueda. Las oscilaciones de la barra de torsin quedan frenadas por el amortiguadorN, que se une por su extremo superior al chasis y por el inferior albtazo K. Una de las ventajas de este sistema consiste en que la barra de torsin, envez de fijarse directamente al travesao, puede estriarse en la palancaD (Fig. 13.31), que a su vez se une a la varilla F, que puede alargarse o acottarse, y que por su otro extremo se une al travesao. Modificando la longitud de la varilla F, se consigue que la barra se retuerza ms o menos con el vehculo en reposo, y por ello se logra dejar la earrocera a mayor o menor altura del suelo. En esta figura puede verse tambin que la barra de torsin.4 se une al eje B, que a su vez recibe en el travesao ^F/ al brazo inferior C, al que se frja laparte inferior del pivote de la mangueta.
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DE LAS RUEDAS TRASERAS
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En los vehculos dotados con motor delantero, suele emplearse el eje rgido en las ruedas traseras, propulsoras o flo, y entonces se dispone la suspensin por ballestas o muelles hilicoidales. I-a figura 13.32 muestra un, eje trasero rgido para vehculo con traccin delant era, cuya suspensin se rcaliza con ballestas, en este caso de una sola hoj a, atticuladas por sus extremos al chasis, mientras por el centro reciben al eje trasero rgido y fiian la parte inferior del amortiguador telescpico. El movimiento total de la suspensin en sentido
Fig. 13.28
279
Fig. 13.29
vertical del eje

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Fig.
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vertical est limitado por topes de goma, montados en la parte superior de la envolvente del eje trasero. para este mismo tipo de vehfculos, en otros casos se dispone un eje trasero rgido con se ,"rp"*io" pr m.r.tt"s hetcoidates (Fig. 13.33). En estos cass,con hace imprescindible la carrocera, al obir .lr*iiii" " unas bielas de empuje que enlazan el eje trasero el sistemaun \rut: central,_unido tambin a la posicin. Cohiteta ; a;;tenerlo en lbs movimientoi transversales del eje. Estos tres brazos disponen de ""iul""lii qrr" ti-itu uli""fu.ions elsticas en las uniones al eje y a la carrocera, que permiten los movimientos verticales sin que se produzcan ruidos y sin necesidad de engrase. Tanto esta disposicin, cnmo la anterior, penniten las oscilaciones verticales de cada rueda, aunque con ellas se ve afectada la otra rueda del mismo eje. Los vehculos dotados con motor delantero y propulsin trasera, suelen disponer un eje para trro rgido, similar a los citados ahteriormente, pero con diferencial y trompetas estos a las ruedas. Los sisternas de suspensin empleados en i1.unr*iOdel movimiento
casos son similares a los descritos.
Fig. 13.33
281
res artir cpicos

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Fig. 13.34
del vehculo, mientras que otras dos supri-ores B se sp;-di;;;;, absorber los empujes laterales que se producei en la marchrr't o.t i"uto. Una caracterstica especial de este sistema es que los muelles helicoidales presentan un dimetro desigual de sus gs.qiras (mayor en la zola inr"iiotl q"e proporciona urr :sv vvt'vvrvr. una mejor adaptacin del vehculo a diferentes tipos de carga. . completan el sistema los amortiguadores telescopicos, que se presentan inclinados un cierto ngulo en et montaje. En otros casos de propulsin-trasera, se dispone rln sistema de suspensin independiente de las ruedas traseras, omo el represntado'en t-. iid;;lj-3;;;;'d.';;;j;i. puen_ te traserodiferencial s9 fiia al chsis, disponiendo falires'gon 3,rnias rrril""r' p'* la transmisin del movimiento a las ruedas (ver tambiir rigura a.roi. iortt"p.J"irinferio-
En la figura 13.34 se muestra uno de e.stos ejes traseros con suspensin por muelles helicoidales A, que acoplan por su extremo inferiren6r bi";;s e mpue lpiru ,up._ rior en la carocera. Las dos bielas de empuje D van *l""uJur p"ruiTuu .j rniituinur
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Fig. I 3.35 282
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telesy res articulan la rueda al chasis y disponen de muelles helicoidales arnortiguadores cpicos. indepenEste sistema de suspensin permite los movimientos verticales de las ruedas de la otra, con la ventaja que ello represenoi.rrt"i,iin q"" tos rtru de eilas afecte a los ta par:ala meiora de la estabilidad del vehculo' . Tambin algunos vehculos de traccin delantera'd-isponen de suspensin independiente la representada en la figura 13'36,-donde los brazos de suspu* iut i".ut trasers, ".o-las bielas de empuje, articulando al chasis por los extremos priio" ior-utr .rnu u" con ;;;"i;;p.ri"ion " ;;rq;iii.r;lsticos. r,n t i'itice se acoplan 9!buje de rueda, la fadel amortigador y la del muelle helicoidal de suspensin'
"iOnlnf.iior
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la supeitudinal
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sor-
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os un ndieno puen-
para la inferio-
la suspenOtras veces se sustituye el eje rgido por unos brazos oscilantei Y se -rêa]iza toiii" indpenients para cada rueda. E la figura ]3.31se ha represion p, barrs ae y G c'on los aco,"tu'Oo este sistema,-ue ispone de un trvesao,4 unido al chasis eB el eje E, que ry.apoya pgrPq extremo en Elbrazo C se articula en lil"."L"ti la bgr.a de tory / "mrti"ot'D'. en el F. En este mismo eitrem del eje s9 a4c-laotro lado,En el ouesto se fija al soporte F-dela rueda del que por r" sinlI, de la rueda. A este mismo la que se monta ta mangueia ;;;;;-b7; ispone ""1i.tno J, enporiu extremo el cubo se acopla al chasis. De esta .opuesto Irlio .rn. ri "mott1"d-or K, ue por ;;"r;: f"r r*"i*ienis e ta uda quedan absorbidos barra las torsionessede labarra, cuf1iq al soporte de torsin estn frenadas por el mortiguador. La riru"iones por medio de un sistema similar al de "". i;d;;i rirmo eje delioche, suUir y b _ajar la carrocr?a con respecto al suelo. Al estar uni ello un sistema de das las barras Oe torslOl-ulur ot irr"dur del mismo eje, se obtiene con estabilizacin, como Ya se ver.
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i-?.";;;d.i;tr" i";;;i ji a;p"r-ite
283
r,a figura 13.38 muestra la disposicin y acoplamiento de un sistema de susp-ensin trsera por barras de torsin y bruzos oscilantes, donde puede verse que en bste caso, oo existe interconexin entre ambas ruedas. Efectivamente , cada uno de los brazos se une a una barra, que por su extremo opuesto acopla ,r, un soporte- {riado al chasis. Esta riiacin permite el reehj de altura de lapuitr itasera det vehculo.
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13.8. SUSPENSIONES CONJUGADAS
le dige-que una suspensin es-coniugada, atando las ruedas delanteras y traseras del mismo lado estn intercomunicadas. Co esto se consigue que los esruerzoi po, un-a de. ellas, sean sportado"s tambin por la otra del tirm rao, ouinictt "riiido,gr"r, unu reduccin del "cabeceo" del coche, qu se mantiene e" t- momento ms rrorzniaj,io que representa una mayor comodidad para los pasajeros. La intercom"ri*iOllf" hs ruedas puede conseguirse por procedimienios mecnis o hidrulicos. --pl gryggdimiento mecnico consiste en disponer que cada rueda oscile en un brazo A (Fig. 13.39), que se une al bastidor en un eje en_ el ue utti".tt". Unido a una pequena de brazo se ft:l:111" {g*u parre queesteapov_a un dispo-ne ta vfriila , q"i p", * ir !*irrrno trrmuelle c-que n9r 3-: ._t1,,:illisgo, f.n 9l se ltrgxqlemo opuesio hace tope en- el cilindro D, donde va encerrado.junto con el muue E de la otii i""d rf mismo lado. El cilindro D semntiene en posiin por tos mris F y G,q"" ru ur" a=cen tope en los salientes H e I del bastidor. " Constituido asf el sistema, cuando una de las ruedas sube por obstculo (por eje-mplo,-la delantera), el brazo z4 sgbe-tambin, tit"n " encontrar unq". ru-"*iiC, il*i accin de su disco comprime el muelle C,,el cual, a iu uri, tir" del cilindro D donde va encerrado, comprimiendo tambin el mufle F cotra ru ti,. ^r/. El moviminto del cilin284
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hpsicin y
fiensin tran oscilantes, P, no existe s' EfectivaF une a una h acopla en ffiacin perh trasera del
E y distiende el G' tirando dro D hacia la izquierda comprime tambin u-n Poco- el muelle con l' la rueda' Como sta hace baiar el brazo y. a la izquierda de la ,iitu J,que a su vez arrocera del vehculo la que no puede bajar ms,ffi;Jtil"t;Ou .t i r,rto, se-r-laparte delantera, donde subi al t"iu q"4. la suba, ponindose Oe e'siu fr*u fa misma preparada la rueda trasera para subirlo' i,ffi ;;;;;t;b;;"k-u"o perodos de oscilacin diferentes' Los muelles como los c y F de cada rueda tienen u"o io" frendas por el otro,lo que constituve con lo que stas ,. Iottuoit; t];d; laterales del vehculo que un efecto amortigua"o'";;;" fi""iiu a las oscilacio-nes amortigw.dol ('^ inercia' ." dispone w oroducen el balanceJ. ;i", utgr'rnut n"".t iteformado po? u1 cilindro '4 (Fig' 14'30) lleno i"";i;;;'du i ui"ro'tpsla, c'que su vez.acoptaenta ;""H";t;,i;i;"1 -*..i";ft;bl" lo hace el ciiindroa/, tendiendo el pe"4ot.ufp"erte "rtj" 9r parte inferior del .ll"?. i con 1o que se comprime el muelle C' Si la so B a quedarse quieto por efecto $-e su ercia, el cilindo A, y como el peso B tiende a quedarse i i""1u*in rueda baja, con pro.u"ff" C Las accionet-0" "o.ptsin y extensin de este muelle quieto, se estira "rru de la rueda' al movimiento "l ducen el efecto de amortiguacin, puesto ue s" opbn"tt
5;";ffit
l:
' F p i
Fig. 13.39
Fig. 13.40
Fig. 13.41
llc
t
b
I tnflseras del Imfridos por hffi una gran brizontal, lo

hn 0e las rue!.
I
i
en lafigura 73'41'sedis' En algunos amortiguadores de inercia, como el representadocilindro y lleVa practicado preOes del Ui Done un contrapeso que hace estanquerdal t exttemos' en su centro, formando doicmaras de aceite en ambos fi",;;iiitiril del contrapeso hacen pasar el aceite de una comunicadas por el i;i";;i;s mrivimi"ntos tranes-et1t"Oto, lo que supone una accin amortiguadora'
a
I un brazo A b
@a pequena pxtremo terFD hace tope
h
r
et mismo
p hacen tope
!m obstculo l" que por la F D donde va mo del cilin-
otra cmaraa otraformadeintercomunicacindelasruedasseconsiguemedianteprocedimientos hidrulicos, como la llamada suspen-) ha lloi narustc. Este sistema sesus -.t' ifresentado en la figul1 13.4.2 v % ,truv."losclsicos3t:T:::,,9"1t^t:l?: _L por tacos de caucho a lo: ql1t conf1 ffiWi^ lleva una iu elasticidad. Cada rueda que W ffi-e se azlffif;\$=-t unidad de suspensi6\A, a la */W-n , une por un vistago B que acciona la \-g-> l '/ " **'Utunu C, la ital entra y sale de la suba o o niaA de uspensin segn
Jffi
baje la
rueda.
",--4
Fig. t3.42
285
' La unidad A,(que.P lii? al chasis),_ lleva en su interior una masa nica de caucho D, que sustituye al muelle o la ballesta de los modelos clsicos de r*p"*i;:i* OuUuo .i esta masa de caucho hay una crnara dividid en dos p_artes E y Fp* ,r"-f"*p""" metlica G, portadora de una vlvul de doble direccin it. tus cemaras E F e:Et{nilenas de i ag\?, a la que se aaden productos anticongelantes y anticorrosivos. L internexin realiza,por medio de una canalizacinl, que en la toma de las unidades e suspnsin se dis, pone de latiguillos flexibles. En esta canallzacin hay una A;; p"t-it'.! ilenado del sistema y puesta a la presin conveniente. "1"" ', Cuando una de las ruedas encuentra en el camino un obstculo, que la hace subir (por ejemplo la delantera), sube con ella el vstago B, que hace entrar a la membranaCenla unidad de susp_ensin, reduciendo el espacio de ia-cman en-ia que;iq"" alcanza u.na determinada presin que abre la vlvulal/, pasando altrmanb, " r" manifiesta la presin alcanzada P.or 9l lguido, q-ue comprime la masa de cauchb O y saie al mismo tig--go por la canalizacin I a la unida de susfensin K de la rue aseia. eq"i abre la vlvula L pgra pasar a la c.mara M, empuiand a h membrana N, que r" uii""e bajai al vstago O, el cual, al apcar la rueda-contra el_suelo, hace subii t" cutto""i, ponin" dola a la misma altura alcanzada en la parte delantea por el p"ro . rtl;;fru poi r " - -----obstculo.
Al bajar la rueda dgl.antep despus de pasado ste, baja con ella el vstago B y lamembrana C sale de la unidad de- suspensin,-aumentando espacio de la cmara F, conio cual, la presi! ,existente en la clmara lli hace salir de elh af fquid; ;1t;;; Gia vlvula "i z y conducto t hasta la cmaraE, de donde pqP a la F a travJ d" it n, pluullenar el espacio ahora mayor de esta cmara. con ello, la rueda d;h"a;r; b;l;;il, h tr"r."1"" ra sube o, lo que es igual, la carrocerabaja en esta parte,alcanzat;i;-;i".iql,
en la parte delantera.
Estos
suspensi,
dad vari'
grande.
En la
colocar
con los muy gra namient via de u

vehculc
dades dt
Por el funcionamiento explicado puede verse que las vlvulas H y L hacen la funcin de amortiguador, puesto que oponen una cierta dificultad al paso f liquio r a otra de las cmara.s separadas go-h- campana metlica. ra eroimciol *iria" p"i musa "nu e caucho constituye la elasticidad de ia suspensin, qr.r" eq.ri*tt;lt;;;r;io-*" po, muelle de una suspensin tradicional. "i
por el
peso
Otral
13.9. SUSPENSIONES O"
.Ya se- ha dicho que la flexibilidad de una suspensin es mayor cuanto ms peso cargue sobre ella; por tanto, con una ngidez determinada de la suspesin, tr"frte, uhrrda con el vehculo cargad_o (en coches {9 turismg,-".r"i- pluraeri iltpi;t y, en este caso, las oscilaciones son de y.ms lentas (de menor it..""i,"lo qu" r. traduce.en mayor balanceo ryaJor-amplitud detrimento dla comodidad de del vehculo, en micna para los pasajeros. Con el vehculo va9.o, por'el contrario,-ta sspensin resuita ms-ura, siendo las oscilaciones de menor amplitud y ms rpidas, lo qrr"'rtrpone una vibracii5n molesta en el interior del vehculo. . Se ha comprobado -que hay una relacin entre la amptud y la frecuencia de la oscilaciones, sir Q-ue stas lleguen a resultar molestas.para ts-faoj"rot, truTt"""o perfectamente tolerables oscilaciones de 40 mm de ampfud y Sg'cicos pi,i";l; d"'frr"u"rr9ia;.per..o si la amplitud es de 20 mm, la frecuencia pude tnr*'tos g0 .1"1", "r minuto silt llegar a ser molesta. Los contructores de vehicubs montan en ellos el tipo pensin ms adecuadq pqa que, resultando un po"o d;;;;; iliii,,ir"","r,o de sus nreue a ser demasiado blanda al cargatlo, lo que es icil e consegur cuo ta ififncia e peso del vehculo vaco y cargado no es muy grande. De otra 9ut9: al aumen-tar la c'arga del vehculo, la suspensin cede, quedando la carroceta a menor distancia del suelo, con los inconvenientes iuuo r"prr"iu, v a-cercnoose la.suspensin a sus topes de hsticidad (que sirven ,i-ir;;.;;;" para impedir una excesiva oscilacin de la suipensin). "n';;i"il, 286
"'"O"ILIDAD
VARIABLE
movimi Algu en forn

sobrecf,
comprir 13.10.
Is t unos o
mismas
sin de
dad Yar
la carfi corrido
para
catgLra/
Uno del cu interio psito
daod:
caucho D, debajo de metllenas de

x10n se in dis-
dwt-var6bte, cuya/'Lgidz aumenta a medida que se carga el vehculo. Estos sistemas de suspensin e emplen en'los vehculos cuya relacin de peso con carya y en vaco es
grande.
Estos inconvenientes quedan reducidos mediante el empleo de suspensiones de
flexibili'
el llenado
mbir (por C enla

o alcanza manifiesal mismo u abre la hace bajar ponina por el
En la figura 13.43 se ha representado uno de los sistemas empleadosqu! consiste en colocar ettima de la ballesta A, olra ms peque4 B, cuyos extremos C y D hacen tope on los tacos de caucho E y F cuando se carga el vehculo, o cuando las oscilaciones son muy gnOes, aumentando e esta manera la rigidez de la susp-ensin al.entrar en funcionuiJ"io la iegunda ballesta. As se consigue una ayuda a la ballesta principal, que la ali. ui" . un traba]o excesivo y se mantiene constante el poder de absorcin de las irregulariOr. del terreno por parte e h suspensin, evitndos que resulte demasiado dura con el vehculo vaco y muy blanda al cargarlo.
y la memF, con lo
la vlvula
llenar
Ia trase-
nivel que cin de una a otra

masa de
a por el
Fie. 13.43
Fig. 13.44
Otras veces se dispone un muelle.4 (Fig. 13.44), unido por un extremo al bastidor y por el otro al eje de la rueda, que trabaja por extensin, estirndose ms cuanto mayor 'p.ro r" cargue -en el vehculo, y gu9 en estas condiciones, presenta mayor oposicin al movimiento de la rueda, con lo cual, la suspensin se ha endurecido. Algunos vehculos utilizan unos topes de suspensin formadolporxn-taco de caucho de casquete esfrico, crryo interior est lleno de aire. Cuando la suspensin se "n-iultm" y el tbpe de caucho hace contacto entre el bastidor y el eje de la rueda, se ,obr.""tgu comprime ei aire d su interior, aumentando rpidamente la ngidez de la suspensin.
cargue ms blany, etr este
b que se
, $enmolesta
a para
3.10. SUSPENSIONES NEUMATICAS
la oscilaperfectafrecuen-
r mtnude susno llegue

cia de
la carrocndo-
de catga
Las suspensiones de este tipo sustituyen los muelles, ballestas o barras de'torsin, por unos coiines de aire en cada iueda, que permiten los movimientos de sube y baja de las mismas,-efectuando en ellos una amortiguacin debida a la variacin de volumen y Plq.iOn "i aire del cojn. Estos modelos de suspensin se realizan gene_ralmente de flexibili' ad variabte y a ellos se adaptan dispositivos_que permit_en mantener la misma distancia de la carrocera-al suelo con el vehculo cargado o vaco. Se montan en los vehculos con rede suspensin corto y que por ello resultarla insuficiente cuando el vehculo se "ooio y as ie dispone de todo el recorrido de la suspensin en cualquier circunstancia cagflra, para absorber las desigualdades del terreno. Uno de los modelos (Fig. 13.45) consiste en un cilindro l, unido al bastidor, dentrq del cual hay un pistn B, unido tlbrazo oscilante de la rueda por medio de un vstago. El interiror dei cilinro est lleno de aire a una determinada presin, que puede ser aumentada o disminuida ponindolo en comunicacin, por medio de una llave de paso, con un depsito que contiene aire a presin, o con la atmsfera.
287
quiera de l_os casos, puede corregirse y dejarla en los valores ms adecuados para obtener la amplitud apropiada de las oscilaciones y una buena elasticidad de la suspeniin. En la mayor part-e de fo casgq, la llave de paso suele ser de mando automtico, que acta con arreglo a la posicin del brazo oscilante de la rueda, manteniendo as la misma distancia de la carrocea al suelo, cualesquiera que sean las condiciones de marcha del vehculo,_y_disponiendo siempre de todo el recorrido de la suspensin para absorber las irregularidades del terreno.
I 3. I
lumen de aire, que ahora est a mayor presin. Como consecuencia , la suspensin resulta ms dura (flexibilidad variable); pero esta mayor duFig. 13.45 reza aumenta muy rpidamente con la catga y, asimisffio, vara con la temperatu ru aleanzada n el cilindro, que hace dilatarse el aire, por lo cual, p_4:a evitar estos inconvenientes, se coloca un dispositivo de correccin mediante el cual,le hace entrar mayor cantidad e aire al cilindro cuando se carga el vehculo: as se consigue que el pistn quede en la posicin adecuada por subir la carrocera al hacerlo el cindro, puesto que e[ pistn est unido a la rueda y no puede bajar. Por el contrario, si con el vehculo vaco se produce en el funcionamiento la dilatacin del aire .y, con ella, el descenso del pistn, o mejor dicho, la elevacin del cilindro, se acciona la vlvula de mando, dejando salir parte del aire para llevar el pistn a su posin ms conveniente y restablecer la altura del vehculo con respecto al suelo, que en cual-
tn, es mayor cuanto ras comprimido este; por ello, &l cargar el vehculo, el itindro A baja con relacin al pistn B, disminuyendo el vo-
su posicin una vez pasado el obstculo. La resistencia opuesta por t aire a la ascensin del pis-
cuando la rueda sube por efecto de un montculo, el pistn B tambin lo hace, comprimiendo ms el aire en el cilindro A, que erce la funcin de muelle, tendiendo a volv:e r la rueda a
manera
de susp tan de
travs.
cin
es
Laa
hacienr regulad se alm nicaci gulador
tiene p
Eld
oscilan
dor
po pasa m
sus pi$1
Si sn en @fl te del carroct Hay tres all cidad, su esta rreno Con brazo mnim
dose
c,
I.
sacar c
SUSPENSIONES I{IDRONEUMATICAS
Otro de los modelos de suspensin es la llamada hidroneumtica, en la que se combinan elementos hidrulicos que proporcionan la amortigliacin i:fasticida ne_y neur-rticos cesarias. cada una de las ruedas va montada en un brazo oscilate ,a Gii. i6, al que se une.el pistn B por medio de un vstago. Dlcho pistn puede eslizar amtl aU'ajo en el. cilindro C, qu9 por-su_parte_superior termina en u4a eifera metlica dividida por una membrana, por encima de l cual, hay gas nitrgeno_comprimio t viscoso, generalmente aceite especial, que tambin llena t citinOio, que est sefarao de la cmara inferiorD de la esfera por un pared E, en la que van practidos vo-siataros calibrados o se disponen unas vlvulas.
Estt des lul gran il
Laf
de
sns
;66;j;iqui
ilo
Regu lador
Fig. 13.46
cuando la rueda sube por encon trat un obstculo, tambin lo hace con ella el pist n B, que empldq el lquido del interior del-cilindro, hacindole pasar por las vlvulas a la parte inferior de la memb rana, donde se aplica contra ella, comprimiendo an ms e gas encerrado en l p-arte superior. Al b Ear la rueda, lo hace con ella por lo cual cesa la presin del lquido el -pistn, sobre la membranq qe por la accin del gs encerrado en s-u parte superior \ruelve a su psicin de reposo, devolviendo lquido de la cmal D aI cilindro, a travs de las vlrrulas E. De esta
288
rl
H
:.
ts nr
mon-
Fmprimienh t" rueda a lD- La resis-
lon del pishnio est;

hCro ba-
Fto el yopreslon.
F[
Li
pcsulta ms mayor du[ta carga y, Jnnzada en F*, se coloF r aire al h posicin
'ffi unido a
i
f F-
lemtacin
Finr.o,..se
las veces de elemento manera en gas encerrado en la parte superior de la membrana hace ioo tom.nio a fa sub.i{.a del pistn. Las vlvulas E acpues de suspensin, a su tt un !-u*liguaor, pesto que presentan una cierta dificultad al pa9 de-l lquido paso del lquido en los dos sentidos, la amortiguairiclt" .r .u.sia al ;;;r. b;;o "sTa cin es de doble efecto. La alturade la carrocera con respecto al suelo Prr:g. corregirse en cualquier momento, un "rti" de lquido el.interior del cilindro por medio deque haciendo entrar " dicho cilindro con un acumulador, en el a--.""f, man""*unicaciOd tiquio i"t i"ua presin que manda una bomba y cuyo lmite secomuponerse tambin en . ;;;*g". Med.iante l regulador puede cilindro n er depoiito de lquido para descargar parte de l' ni.ulin "f del reEl ajuste de la altura de la carrocera se realiza automticamente por mediacinalbruzo y es accionado ngt las varillas G, unidas iu "tto"era g"i;a;;, q"" la carrocera, el regulaoscilante d" -un"r"i-.r. J""tg"i 4-qoh. y, por tantoidescender r.cifirulros a'iaaa rued con el acumulador, desde donde dor pone "n "o*uniit," lArrido,,lo qu9 provoca la subida de los cilindros con respecto a ius pistones Y, Por tanto, de la carrocera' regulador pone y, Si se disminuye la carga del coche, la carrocera se eleva entonces,.el descargndose paldepsito de lquido, .n-"orn""ici; lo; "itto. de las ruedas con elque se restablece el nivel normal de la '&-1", i"i"r-rr*i-el dposito, hasta
;;;p;;;
*li;;iil" ;s;iil; r;;;; i ;";ltn";;a ih*r" ;;;;;" ;if,ou
ii*'*"v.i """ii"lL
;;
carrocera.
ilu poslclon pe en cualha obtener

m!
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eue la misma
harcha del
Feorber las
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pafa poder dar Hay tambin un mando manual que refuerza la accin del regulador' a gf,an velotres alturas diferentes'il-"u*o""ia: la ms baia pan "h"tlq Por autopistasaumentando gravedad delvehculo, cidad, pues al bajar 1a canocetfa lo hace "i c.nito d. il;drfiiiia; fa lnt"rt"ii", para circulacin normal;y la.ms alta, para circularporte;;;;idJno y hacer laincin de "gato" en un cambio de rueda. debajo del Con la carrocera en esta ltima posicin,-si se-coloca un taco de madera de altura al-pasar el mando a la posicin UrJl or"ifu"i. " ;";a; t" deiee camiar, quedando en.el ahe.y pudinmnima de la carroctti", tti't:, *n lo que la ruedi-sube, -or.
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h
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b m*binan
hcida neFo), al que h" y abajo }il" por una fu lquido Fprttdo de bs taladros
It h-
el cuai vuelve a seleccionarse la posicin ms alta para "umi6, el taco colocado debajo del brazo oscilante' sacar "i."t"ut debido a las propiedaEste modelo de suspensin funciona con un ro zamiento mnimo y resulta sumamente cmoda, proporcionando adems una des lubrificantes del lquido gran estabilidad al vehculo. de este modelo La figura 13.47 muestra en esqggma -la disposicin de los componentes es spirado por una bomba desde un depsito de suspnsin, donde el lquido utilizado
.t
t"*inu.o
Nodriza Bomba
Repartidor Disyuntor
Corrector
Esfera de suspensin
Nitrqeno
Liquido
HD
F" un obsIto
Fndro, haFt" inferior Fmtra ella,
que
Acumulador'
hdo
F*
en la
-.+,
tr
con elia
La carga aumenta La carga disminuYe
ESCAPE
del lquido
FGI gas en-
ts posicin t cman D
ADMISION
Fig. 13.47
De
esta
289
nodriza
sobrepasada depsito.
enviado a un acu-mulador, err el que se almacena a una determinada presin, la cual, una vlvula d descarga tarada convnientemente lo-evuelve al
terir
La bomba es mand ada por el propio motor det vehculo y, por esta causa, cuando est parado no puede activarse el sistma 0e levantamiento del vehculo por medio de
pensin.
E-l
ext(
mier brzu esta
la sus-
ra coll
lquido almacenado en el acumulador puede pasar a las esferas de sipensin de cada rueda a travs de un reparlidor y un dispositivo orrector, capaz de modifi ca la presin de envo a las esferas, en funcin de la catga soportada pot el vehculo, de manera que se
obten ga la altura de carrocera dese ada.
sin pref;
l
lanc
13.T2. BARRAS ESTABILIZADORAS

Cuando un vehculo toma una curva, la accin de la iuerza centrfuga hace que el peso s0 sobrecargue sobre las ruedas exteriores,' produciendo la inclinaciOl e-ta'canoceria hacia ese lado. Para lirnitar esta inclinacin, in beneficio i ta estUiiiu .i vetrrcuto y de la comodidad de los pasajeros, se emplean las barras estaUilizaor;, q;;';-";io;ri, tanto en lg va!9 delantera, como en la trasera, enlazando tor sisiemas-iJ rtiLrin de ambas ruedas del mismo eje. - En la figur-a 13.48 puede verse una barra estabilizadora A panla suspensin delantera d.e.un vehculo, qqe se une por sus extremos B y C a cada un e ros uros inleiores et sisjema de suspensin.en elpatn-4, por medio el casquillo e ;;-;;; vez,va qtltet-o por una abrazadera. A la altur de F y G se un9 h carrocera del ve'hcul por me""u"o d.io {e. casquillos de.capcho y abrazaderas g9m-o lasl/, qued"r. i rj"nl-ritintuo .n el vehculo en la posicin que seala el detalle de la fiefu.
F c1(}I
13-
l
del
pof
indi mal I
Fig. 13.48
290
slon,
lve al
o est
la susde cada presin que se
el exCuando el coche toma una curva, se produce la inclinacin de la c,arcocetahacia ruedas t;at" accin, e primer lugar los muelles de suspensi-n de.lascarrocet"ti*l oponienor. que baja la exteriores, y, ,n ,"g.rndo lugar, Aattg estabillzadora, pues' del lado la curva),-trylie1 lo hace el brazo de susp-ensin ;;;;i'ur i""r- irdo e-xtrior_de trozo otitao de la barra estabilizadora unido a 1, corresoondiente. que iii u su vez del sube el de ;i.il;';;;;;;i dr q;" rrltr la carrocer1 (lgdo. interior del la curva), tambin la barra trozo doblado de que tira hacia arriba ;;;; & suspensin iorresponOiente, un ri"uiliri" unio a 1. n consecuencia, se aplica a la barr desde F a G que par de torequivale a oponinose a.esta acin-debido a su elasticidad, lo ;ir qr; la retuerce, una dificultad ala inclinacin de la carrocera' preretat evitndole losbaLabarraestabilizadora tambin acta con elvehculo en lnea recta, llama barra antibalanceo. tancoi iaterales, por eso tambin se 1a puede verse |a implantaEn los modelos de suspensin delantera y trasera ya tratados, cin de las barras estabizadoras coespondieftes'
el peso cerla
loy
bcan, in de
tera s del
vez, va r me-
13.13. VERIFICACION Y CONTROL DEL SISTEMA DE SUSPENSION

las oportu-nas prueb-as La verificacin de un sistema de suspensin deber cnmenzilf con recorrido "" " manifiesto las anomalas existentes. Un deficiente del vehculo .n y balanceo en curvas, que si es ""rr"I;;;;a* rir*;;-;id" .i" ia estabili4ad por carreteras en indica una suspensn blanda en ex@so. Si se hace circular el vehculo los golpeteos y.ruidos que puedan existir' obseryarse
;;;
'j|,.,il;"
*uirt, foOran
oen
Del resultado de estas pruebas se obtendrn los siguientes sntomas: etc-, hayan a) Suspensin blanda, debido a que las ballestas,-muelles, barras de torsin, -';;id;-l"rififih, lo que se produce con el paso del tieryq9, debido a las cargas que tienen q"-rpttur Lonstantemente. Se mnifiesta tambin, en que la altura de en la carrocer" rn-irrp"to al suelo disminuye. La reparacin en este caso consiste que si es ia balles!r.luede corregirse dndole nue-Ui* et etemnto'defectuoso, elta operacin es delicada y por ello es ms aconsenurn"t" la debida flecha, aunqu jable cambiar las hojas defectuosas' que La suspensin puede resultar blanda tambin a causa de ios amortiguadores' de -caso debern sustituirse, teniendo la precaucin ,rtetr n'at estOo, en cuyo tipgs-{e montar tos nuuor Lf mirm'o tipo que lo3 viejog para que no existan nunca irerenieJ, utJiC eri et mismo e. Por est misma rczn es aconsejable dvreza sustituir los dos del mismo eie alavez' amortiguador, b) Suspensin dura, debido a agarrotamiento par_cial de una ballesta, etc., en uyo caso debei desmontarse el mecanismo defectuomuelle Oe susfeniin, u r" fi*pieza.y,iepancin. Tambi1 ps posible esta avera debida a ;-dd; para efectuar *i"bion e ias * .i" 1 bileJta, en cuyo caso deber desmontarse un lavado y engfase de sus hojas' de torc) $rspensin ruidosa, debido a rotura de algna hoja.de Iranesta, muelle o barra los ruidos de sin, en cuyo caso es necesario carnbiarls. Tambin pue{gn proye$r li mortiguir, sus casquittos elsticos o los brazos oscilantes de las ruedas, barra estabilizador^'l-,-r- ettriui, de cualquier articulacin elstica del sistema. En cualquier caso es r"ruro 1;*iit t el ruid9 y cambiar lapieza 0gre9ty9s1 Siempre que J. oUr*r algln casquillo deteriorado deLer cambiarse, aunque no sea el causante del ruido. de los brad) Vibraciones en la suspensin, debidas generalmente a holguras en los ejes de.los irismos, en crryo caso hay u-nq gPn influencia zos oscilantus o-.-io-"ionLr defectos en el sistema Oi aion, como ya se ver. Tambi pueden ser debidas a
29t
amortiguadores, los cuales hay qu9 desmonrar para su comprobacin, o bien utiltzar una mquina especial que ros-prueba montados'en el vehculo. Una vez determinadas las posibles averas por los sntomas encontrados en la prueba del vehculo en carretera, se proceder a- las r-ep_araciones y,-J puro, u la revisin de todo el sistema de suspensin, en t cual debern cmprobars os siguientes "oompndientes --vv 've sl apartados: l)Desgaste de las.rtulas en las que se-orienta la mangueta, que se pondrn de manifiesto_por holguras, que se ntan al forzar la ruedde illb; -uj. t.rindola levantada. 2) Holguras en articulaciones de brazos ocilantes,.qu: F pueden comnropar teniendo la rueda levantada al intentar mover elbrazo forandolo.' 3) Holguras en articulaciones de las ballestas, silentblocs o casquillos de caucho, lo que se coinprueba forzando estos elementos de su posicin oe refoso. 4) Fugas de lquido en los amortiguadores, que indican su mal estado. En estos casos siempre es necesario sustituirlos. Si se tienen dudas del estado e un a.tiguador, deber desmontarse del vehculo para su prueba. El mtodo ms se"tifl consiste en abrir a mano e1. amortiguador,-que deb-e i cediendo te"tamnt" y sln sattos. Si lesu-ltq fcil y rp,ida su apertura, l amortiguador est en mal estao.-i cerrarlo tambin a mano, la operacin debe resultar menos dificultosa, t.to;;;;i* h ofosicin presentada por el aceite al pasar de una cmara a otra en el interior del amort! guador' La comprobacin de amortiguadores y de la suspensin endgni * realiza con mayores garantas en mquinaS, en las que se coloca el vehculo de manera que las dos ruedas del mismo eje se ponn a vibrar por la mquina, q* iti"o gtficos de estasvibraciones, que luego se comparan con otro-s que s an con$m,i'ui"u y, mediante esta comparacin se determina el estado de'la suspenri; ;" general (flexibilidad, amortiguacin, etc.). 5)Hojas de ballesta rotas. Para comprobarlo es necesario limpiar bien los laterales con un cepillo de alambres; en caso de encontrar alguna rota es necesaria su sustitucin. 6) Bridas de sujecin de bllestas, que deben mantenerla bien sujeta al eje, lo que se comprobar intentando hacer girar las tuercas de zujecin. 7)Topes de suspensin, que deben estar en perfecto estado, cambindolos si presentan corte o cualquier otra anormalidad. 8)Muelles, ballestas o barras de torsin cedidos, 19 ore se pone de manifiesto por el descenso de la carro_cera con respecto al suelo, siendo en este caso necesario el cambio de los mismos. Es de hacer n-otar que las brras de torsin .ri" pi"ir;;r d;Ai; positivos de reglaje, por 1o que deber fectuarse ste cuando r. oUrrve q"e-la altura de la carrocera al suelo ha disminuido. 9)Fugas de lquido e1 susge_lsiones de- tipo hidrulico, en cuyo caso es necesaria la reparacin de la fuia y el llenado de la instalacin. Las fugas de tia;id; se ponen e ' - - -- r manifiesto por un descenso de la carrocerfa con respecto afsuelo. Finalizadas la verificacin y las reparaciones a que haya lugar, se proceder nuevamente a probar el vehculo_en carretera,para constatafque ls iecis fi;;"-s"anteriormente han sido corregidos.
de.-l.os
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14.
l lat
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13 Sistema de Suspensión

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dido, q madel

man eI dores, I sin pa

I3.2. LAS BALLESTAS

mildod, es b I00 kg, o

briffitro capuhmuestra la Msta.

En esta disposicin, el momento de flexin M es:

espesor e, viene dado

rogada por il los siste-

misma 3.3. La1

implar bles vl coidal

En tes p( tremo del m

13.3. MUELLES HELICOIDALES DE SUSPENSION

Col susps Fig. 13.10

La flecha del muelle o aplastamiento que sufre es:

SUSPENSION POR BARRAS DE TORSION

ffiia polar y D[maciones h,narrollada

El ngulo de torsin g vale:

de lo cual resulta que:

siendr .,I (por

= \8, se puede poner:

[iryositivo lde la misF

h'y, en ide oscilaI

Por es1 vehcu ms dl estas r mostal

Otn en un a dere ra quc

la rue una fl un eft

I cet pisrn; tstlo sob ran-

que pasa lnarla y por

fuciones. bn longitu En la figubnte a esta hrilar (sgai t,

b s produficiones, el h zuperior. h cantidad Fe comprihn a la chtvuta 33. |o frenado, callza con I

El cuerpo cilndrico est lleno

da del r 13.19,i d de la dad del el supel la rud

piso, es se cafgi el piso"

vez quc pada c(

I.fr ensun rior G,

zo oscil dor. Cc ciones

hfunto vertipe Ia rueda.

ps, son las p que tiene

I;a frenada, mismo sen-

otro exl el pivott

rar al qfr barra ha que la o tido cot gueta y dor N, q Una t

con bau sus extt eje tra,g

DE LAS RUEDAS TRASERAS

Maa en el &rposicin slbrazo

vertical del eje

articula tos verl

res artir cpicos

ta para Taml paru las

con int cin inl

plamit el sop sin # braza

i-?.";;;d.i;tr" i";;;i ji a;p"r-ite

dro D h a la izqu no pued

producs que va I de aceit parte in

rueda b quieto, ducen e

I tnflseras del Imfridos por hffi una gran brizontal, lo

@a pequena pxtremo terFD hace tope

con los muy gra namient via de u

13.9. SUSPENSIONES O"

movimi Algu en forn

Uno del cu interio psito

caucho D, debajo de metllenas de

Estos inconvenientes quedan reducidos mediante el empleo de suspensiones de

mbir (por C enla

nivel que cin de una a otra

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