Ecu Pra Motor Diesel

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Captulo 1:
OBJETO DEL PROYECTO
El objeto de este proyecto es el estudio, diseo y desarrollo de una ECU, unidad
de control electrnico dedicada al gobierno de motores de combustin interna
para ciclomotores de baja cilindrada.
Se realizar un estudio de los motores de combustin interna, as como las
principales acciones a gobernar por la ECU como son el tiempo, el momento de
inyeccin y el momento de actuacin de la buja. Para ejercer este control se
necesitar conocer el valor de los diferentes sensores ubicados estratgicamente
en el motor, los cuales tambin se estudiarn en este proyecto.
Para poder realizar el control sobre estos sensores, se disear un sistema
controlado por un microcontrolador PIC. De esta manera, la ECU conocer en
cada instante el estado de los sensores y podr efectuar un control ms preciso
sobre los tiempos de inyeccin o el momento exacto de la chispa de la buja.
Tambin se desarrollar un programa que permitir al usuario comprobar el
estado de los sensores, transmitiendo su valor por el puerto serie. De esta
manera, se podrn detectar problemas en la electrnica del motor y comprobar
donde se encuentra exactamente.
Con estas medidas, se facilita la implantacin en un posible mercado futuro,
puesto que un motor gobernado por una unidad de control, reduce
considerablemente las emisiones teniendo muy en cuenta la situacin actual de
la atmsfera.

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Captulo 2:
MOTIVACIN Y
JUSTIFICACIN
Los automviles existen desde hace muchos aos, pero desde hace
relativamente poco tiempo se ha detectado una problemtica que afecta
directamente a la atmsfera. Debido a la masificacin de la flota automovilstica
en el mundo, se han incrementado las emisiones de CO2 y la contaminacin.
Por este motivo, la mayora de proyectos de ingeniera estn dedicados al diseo
de sistemas que permiten un mejor desarrollo del conjunto, elevando las
prestaciones, pero sobretodo, haciendo un especial hincapi en el apartado
ecolgico.
En este proyecto se utilizar un sistema de control electrnico en el motor. El
motivo principal es la necesidad de ahorro de combustible y superar las cada vez
ms exigentes normas de emisin de gases contaminantes a la atmsfera.
Mediante los sensores en el motor se podrn calcular algunos parmetros tales
como las revoluciones del motor o la posicin del pedal del acelerador que nos
permitirn conocer la cantidad de combustible a inyectar, y por lo tanto saber
exactamente cul ser el tiempo de inyeccin necesario ptimo en cada instante.
De esta manera, se conseguir reducir las emisiones en una cantidad nada
menospreciable y contribuir as, a la mejora del medio ambiente.

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Captulo 3:
FUNDAMENTOS
MECNICOS
Para poder apreciar las ventajas que nos ofrece la electrnica para el control de
motores de combustin interna veremos, en este apartado, el funcionamiento
bsico de un motor de combustin interna de cuatro tiempos, que se ha
mantenido a lo largo de los aos pese a la gran evolucin en el campo de la
automatizacin.

3.1. Partes fundamentales del motor
El motor de combustin interna de cuatro tiempos es de ignicin mediante la
chispa producida por una buja. Las partes ms importantes de este tipo de
motores son las vlvulas, pistn, cigeal, cilindro, biela y buja. Cabe destacar
que el motor se compone de una gran multitud de elementos pero que estos son
los ms bsicos. A continuacin, en la figura 1, podemos ver una imagen de las
partes mencionadas anteriormente.

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Figura 1. Partes fundamentales de un motor de cuatro tiempos.

Los cilindros son los recipientes por los cuales se desplaza el pistn de forma
rectilnea y la parte superior del cilindro es la culata. El volumen determinado
entre la culata y el pistn representa la cmara de combustin, que es donde se
quema la mezcla de combustible con aire.
Las vlvulas son de admisin y de escape. La vlvula de admisin permite la
entrada de la mezcla de combustible y el aire necesario para la combustin. La
vlvula de escape permite la salida de gases. Las vlvulas estn conectadas en el
eje del motor mediante el rbol de levas y unos engranajes que permiten un
sincronismo de obertura y cierre adecuado.
La combustin comienza con la chispa de la buja. La expansin de los gases
empuja al pistn hacia abajo con un movimiento rectilneo que el cigeal,
mediante la biela, transfiere en forma de movimiento rotatorio al eje del motor.
3.2. Ciclo de cuatro tiempos
En este apartado vemos los cuatro tiempos que realiza un motor de combustin
interna. En este caso se realiza el estudio del movimiento de un solo cilindro pero
es el mismo ciclo para el resto.
Durante un ciclo podemos observar diferentes etapas como son la admisin,
compresin, expansin y escape. Un ciclo completo implica dos rotaciones
completas del eje del motor. A continuacin, en la figura 2, podemos ver una
imagen de las cuatro etapas.

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Figura 2. Ciclo de cuatro tiempos.

Admisin: Fase donde el descenso del pistn aspira combustible. La
vlvula de escape permanece cerrada mientras que la de admisin est
abierta. El cigeal gira 180 y el rbol de levas 90. La carrera del pistn
es descendente.
Compresin: Al llegar al final de carrera inferior la vlvula de admisin se
cierra. El gas contenido en la cmara se comprime por el ascenso del
pistn. El cigeal gira 360 y el rbol de levas 180. Las vlvulas estn
cerradas y el movimiento del pistn es ascendente.
Expansin o explosin: Al final de la carrera superior el gas ha alcanzado
una compresin mxima. Salta la chispa de la buja provocando una
inflamacin en la mezcla. Los gases se expanden y empujan al pistn. El
cigeal gira 180 y el rbol de levas 240. Las vlvulas estn cerradas y
la carrera del pistn es descendente.
Escape: La vlvula de escape permanece abierta por lo que los gases salen
a travs de ella. El cigeal gira 360 y el rbol de levas 180. La carrera
del pistn es ascendente y cuando este llega al punto mximo de carrera
superior se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin,
reinicindose el ciclo de cuatro tiempos.
Es importante tener en cuenta que el punto muerto superior (PMS) es la posicin
a la que llega el pistn en el final de su carrera ascendente. Mediante este punto
se marca el inicio del primer tiempo de un motor, la admisin, y de esta manera
obtenemos una seal de sincronismo.

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3.3. Diferencias entre 2 y 4 tiempos
Este proyecto trata sobre el diseo de una unidad de control electrnico
destinada al control de motores de combustin interna de baja cilindrada. El
motor estudiado en este proyecto es para ciclomotores de 50 centmetros
cbicos. Este tipo de vehculo puede utilizar un motor de dos tiempos o de cuatro
tiempos. Estos dos tipos presentan diferencias bastante importantes.
La primera diferencia son las fases ya que en los motores de dos tiempos se
realiza conjunta la admisin y compresin (primer tiempo), y explosin y escape
(segundo tiempo).
En el motor de dos tiempos el crter del cigeal debe estar sellado y cumple la
funcin de cmara de pre-compresin. En el motor de cuatro tiempos, el crter
es un depsito de lubricante. Esto hace que en el motor de dos tiempos la
lubricacin se realiza mezclando el combustible con el aceite y en el motor de
cuatro tiempos se efecta mediante el crter.
Las ventajas que tiene el motor de dos tiempos frente al motor de cuatro
tiempos son las siguientes:
El motor de dos tiempos precisa menos elementos mecnicos por lo que es
ms econmico.
Puede trabajar con cualquier orientacin ya que el crter no contiene
lubricante.
Produce ms potencia en una misma cilindrada, debido a que por cada
vuelta de cigeal hay una explosin.
Los inconvenientes ms destacados del motor de dos tiempos son los siguientes:
El motor consume aceite porque se lubrica mezclando el combustible con
el aceite. Este lquido penetra en la cmara de combustin y se quema,
produciendo suciedad en el cilindro y dificultando el funcionamiento de la
buja. Adems produce un aumento de emisiones de gases contaminantes
a la atmsfera.
Hay una prdida de compresin provocando prdida de potencia.
Durante la fase de explosin y escape, hay una parte de la mezcla que no
se quema, lo que provoca prdida de rendimiento. Adems es otra fuente
de emisiones.
El motor de dos tiempos presenta ms inconvenientes que ventajas respecto al
motor de cuatro tiempos y esta es la razn por la que este proyecto se desarrolla
a partir de un motor de cuatro tiempos.

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3.4. La buja
La buja es un dispositivo que influye decisivamente en el funcionamiento del
motor de gasolina. Tiene como misin encender la mezcla de aire-combustible
por medio de chispas elctricas que saltan entre los electrodos.
En su funcionamiento, las bujas son sometidas a condiciones de trabajo muy
adversas como son el trfico urbano, paradas, arranques o circulacin por
autopistas. Adems de soportar elevadas temperaturas en verano o bajas en
invierno.
Deben resistir elevadas tensiones y estn sometidas a mltiples influencias en la
cmara de combustin como la presin, temperatura o corrosin. Por lo tanto ha
de garantizar el arranque en frio y un servicio de fallos siendo capaz de
mantener el funcionamiento del motor durante horas.
Actualmente las bujas son una parte del motor de larga duracin. Tiene que
facilitar una buena combustin para evitar un consumo elevado de combustible
evitando fallos de encendido. En la figura 3 se muestra una imagen de una buja.

Figura 3. Buja

Las bujas convierten energa elctrica generada por la bobina de encendido del
motor de un coche en un arco elctrico que permite que la mezcla de aire-
combustible se expanda rpidamente generando trabajo mecnico que se
transmite al motor. Para que esto se cumpla, la bobina ha de suministrar una
tensin elevada a la buja para poder producir la chispa. Esta ha de ser de al
menos 5000V. Esta funcin de elevacin de tensin se realiza mediante
autoinduccin en la bobina.

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3.5. El inyector
Un inyector es un dispositivo que se utiliza para bombear fluidos mediante el
efecto Venturi. Este efecto consiste en que un fluido en movimiento dentro de un
conducto cerrado disminuye su presin al aumentar la velocidad despus de
pasar por una zona de seccin menor y si el caudal de un fluido es constante
pero la seccin disminuye, la velocidad aumenta.
En un motor de combustin los inyectores son electrovlvulas. En su interior hay
una bobina, una armadura, un resorte y una vlvula. Cuando una corriente
elctrica pasa a travs de la bobina, se crea un campo magntico que hace que
la vlvula se abra suministrando el combustible. En la figura 4 se muestra una
imagen de un inyector.

Figura 4. Inyector
3.6. La combustin en el medio ambiente
La combustin es una reaccin que va acompaada del desprendimiento de luz y
calor. La gasolina, en su mayor parte, est constituida por compuestos de
carbono e hidrgeno a la que se le aaden componentes para potenciar algunas
de sus cualidades como es el ndice de octanaje, que permite medir la
compresin de la gasolina. Cuanto ms se pueda comprimir, ms rendimiento
podremos obtener.
No hay un solo tipo de gasolina, sino que segn los hidrocarburos que contenga
presentar diferentes impurezas o aditivos. A continuacin podemos ver algunos
de los principales contaminantes que generan los vehculos cuando estn en
funcionamiento.
Ozono: Contaminante secundario, no sale directamente del tubo de escape sino
que se forma a partir de unos precursores como los NO
2.
El ozono causa daos a
los productos agrcolas adems de irritar los ojos y las vas respiratorias.

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PAN (Perxido acilo nitratos): Se forma parecido al ozono. Es tambin irritante.
VOG (Compuestos orgnicos voltiles): Son hidrocarburos formados por una
combustin incompleta. Puede ser cancergeno.
CO (Monxido de carbono): Reduce la capacidad de transporte de oxgeno en la
sangre ya que se adhiere a la hemoglobina, que se encarga de este transporte.
NOx (xidos de nitrgeno): Irritantes de las vas respiratorias. Tienen un papel
importante en la formacin de ozono y de los PAN.
Partculas: Formadas por polvo y cenizas entre otros. Tiene efectos perjudiciales
para la salud adems de generar humo y suciedad.
SO
2
: Se produce en la combustin del carburante con contenidos de sulfuro.
Irritante adems de precursor de la lluvia cida.
CO
2
: El dixido de carbono es un gas incoloro, inodoro y no txico. Es un
nutriente esencial de las plantas i regulador del clima y temperatura del planeta,
por lo tanto el aumento de este gas genera irregularidades en el clima y
temperatura ya que es uno de los causantes del efecto invernadero.
A causa de la contaminacin producida por los vehculos de combustin se han
creado unas normativas que limitan los niveles de emisin para reducir la
polucin que ms adelante estudiamos.

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Captulo 4:
UNIDAD DE CONTROL
ELECTRNICO
ECU (Electronic Control Unit) es una unidad de control electrnico que controla
varios aspectos de la operacin de combustin interna del motor. Las ECUs ms
simples slo controlan la cantidad de combustible inyectado en cada cilindro y en
cada ciclo de motor. Algunas ECUs ms avanzadas controlan el punto de ignicin,
el tiempo de apertura/cierre de las vlvulas, el nivel de impulso mantenido por
el turbocompresor (en coches con turbocompresor), y control de otros
perifricos.
Las ECUs determinan la cantidad de combustible, el punto de ignicin y otros
parmetros monitorizando el motor a travs de sensores. Estos incluyen: sensor
MAP, sensor de posicin del acelerador, sensor de temperatura del aire, sensor
de oxgeno y muchos otros. Frecuentemente esto se hace usando un control
repetitivo (como un controlador PID).
Antes de que las unidades de control de motor fuesen implantadas, la cantidad
de combustible por ciclo en un cilindro estaba determinada por un carburador o
por una bomba de inyeccin.
Con el paso del tiempo las ECUs han ido evolucionando de manera que cada vez
se consigue optimizarlas para conseguir una mayor precisin que se traduce en
una disminucin de las emisiones, del consumo y un aumento del rendimiento.

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Figura 5. Ventajas del sistema de control electrnico.
4.1. Sistemas de inyeccin
La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de
combustin interna, alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente
todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las
emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso
del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre,
puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el
momento de la combustin. Permite una mejor dosificacin del combustible y
sobre todo desde la aplicacin del gobierno electrnico por medio de un
calculador que utiliza la informacin de diversos sensores colocados sobre el
motor para manejar las distintas fases de funcionamiento.
En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin
electrnica es comn incluso en motores disel.
Los sistemas de inyeccin se dividen en:
Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un
solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin
existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en
desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de
combustin, en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si se
inyecta dentro de una pre-cmara que se encuentra conectada a la cmara de
combustin cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
La electrnica presenta grandes ventajas en la inyeccin de combustible. Una
ECU maneja la parte del encendido en el proceso de la combustin. Aparte de
tener un mapa de inyeccin para todas las circunstancias de carga y rgimen del
motor, este sistema permite algunas tcnicas como el corte del encendido en
aceleracin (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte
de la inyeccin al detener el vehculo con el motor, o desacelerar, para aumentar

OPTIMIZACIN
PRECISIN

RENDIMIENTO

CONSUMO

EMISIONES
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la retencin, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la
contaminacin.
En los motores disel el combustible debe estar ms pulverizado porque se tiene
que mezclar en un lapso menor y para que el encendido del mismo sea completo.
Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisin y la de compresin para
mezclarse, en cambio en un disel durante las carreras de admisin y
compresin slo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresin,
el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presin y temperatura,
la cual permiten que al inyectar el combustible, ste pueda inflamarse.
4.2. Inyeccin electrnica de combustible
4.2.1. Funcionamiento de la inyeccin electrnica
La EFI (Electronic Fuel Inyection) es un sistema electrnico de inyeccin de
combustible y puede dividirse en tres sistemas como son: el suministro de
combustible, el sistema de induccin de aire y el sistema de control electrnico.
4.2.2. Suministro de combustible
El sistema de suministro de combustible consiste en un depsito, una bomba, un
filtro, una tubera de suministro, un inyector, un regulador de presin y el tubo
de retorno.
El combustible se suministra desde el depsito al inyector por medio de una
bomba elctrica. La bomba se encuentra normalmente cerca del tanque de
combustible. Las partculas contaminantes se filtran.
El carburante se mantiene a una presin constante por medio de un regulador de
presin. El combustible que no se entrega al colector de admisin por el inyector
es devuelto al tanque a travs de una tubera de retorno.
4.2.3. Sistema de induccin de aire
El sistema de admisin de aire consiste en el filtro de aire, medidor de flujo de
aire, vlvula de mariposa que es un dispositivo para interrumpir o regular el flujo
de un fluido en un conducto, la cmara de admisin de aire, segundo colector de
admisin, y la vlvula de admisin.
Cuando la vlvula de mariposa se abre, las corrientes de aire fluyen por el filtro,
a travs del medidor de flujo de aire pasando por la vlvula de mariposa.
El aire entregado al motor est en funcin de la demanda del conductor. Cuando
ms se abre la vlvula de mariposa, ms aire se permite entrar a los cilindros del
motor.
4.2.4. Sistema de control electrnico
El sistema de control electrnico se compone por los diferentes sensores del
motor, la unidad de control electrnico (ECU), los inyectores de combustible y el
cableado adecuado.
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La ECU determina con precisin la cantidad de combustible que debe ser
entregada por el inyector debido al seguimiento que realiza mediante los
sensores del motor.
Los inyectores suministran una cantidad de combustible en un intervalo de
tiempo que viene determinada por la ECU, denominado ancho de pulso de la
inyeccin o la duracin de la inyeccin, entregando la relacin aire-combustible.
4.2.5. Funcionamiento bsico del sistema
El aire entra al motor a travs del sistema de induccin de aire, cuando se mide
por el medidor de flujo de aire. Como el aire fluye hacia el cilindro, el
combustible se mezcla con el aire por el inyector de combustible.
Los inyectores de combustible estn dispuestos en el colector, detrs de cada
vlvula de admisin. Los inyectores son solenoides elctricos controlados por la
unidad de control electrnico.
La ECU da pulsos al inyector que conmuta, encendido y apagado. Cuando el
inyector se activa se produce la pulverizacin del combustible en la parte trasera
de la vlvula de admisin.
EL combustible inyectado se mezcla con el aire entrante y se evapora debido a
las bajas presiones en el colector de admisin. La ECU entrega al inyector
seales para proporcionar suficiente combustible y as alcanzar una relacin ideal
de aire-combustible formada por 14,7 a 1 (14,7 partes de aire por una parte de
combustible) a menudo denominado estequiometra. El sistema de control
intentar que el punto de trabajo est cerca de la estequiometria, para tener una
referencia se utiliza el coeficiente lambda:

(1)

Si lambda es menor a uno tendremos una mezcla rica, si lambda es mayor a uno
diremos que es una mezcla pobre.
Dependiendo de las condiciones de funcionamiento del motor, la cantidad de
inyeccin vara. La ECU controla variables como la temperatura del refrigerante,
velocidad del motor, el ngulo de la vlvula reguladora, y el contenido de
oxgeno de escape y hace correcciones de la inyeccin que determinan la
cantidad de la inyeccin final.
Si el acelerador est presionado a fondo, la ECU abrir ciertos conductos que
harn que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectar ms
combustible segn la cantidad de aire que est pasando al motor. Si el motor no
ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado
ser mayor, haciendo que la mezcla se ms rica hasta que el motor est caliente.
4.2.6. Ventajas de la inyeccin electrnica de combustible
La primera ventaja a destacar es la uniforme distribucin de la mezcla de aire y
combustible. Cada cilindro tiene su propio inyector que suministra la mezcla
directamente a la vlvula de admisin. Esto elimina la necesidad de que el
combustible viaje a travs del colector de admisin.
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Otra ventaja es que con la inyeccin electrnica hay una alta precisin en todas
las condiciones de funcionamiento del motor, suministrando continuamente aire
y combustible con precisin y sin importar las condiciones de funcionamiento.
Esto proporciona una mejor maniobrabilidad, economa de combustible y unas
emisiones controladas.
Adems, ofrece una respuesta superior acelerando. Mediante la entrega de
combustible directamente en la parte posterior de la vlvula de admisin, el
colector de admisin puede ser optimizado para mejorar la velocidad del aire en
la vlvula de admisin. Esto mejora el par motor, momento que ejerce un motor
sobre el eje de transmisin de potencia, y la respuesta del acelerador.
Otra gran ventaja es la excelente economa de combustible. Un mejor control de
las emisiones del motor en fro y cuando la mariposa est totalmente abierta
puede ser reducido por la unidad de control electrnico. Esto hace que haya una
mejor economa de combustible mejorando el control de emisiones.
Se mejora el rendimiento del motor en fro y el arranque. La combinacin de una
mejor distribucin del combustible y la inyeccin directamente en la vlvula de
admisin mejora la capacidad de iniciar y ejecutar un motor fro.
Por ltimo podemos decir que mediante la inyeccin electrnica se simplifica la
mecnica. El sistema no depende de los ajustes importantes para el
enriquecimiento de fro o de medicin de combustible, porque el sistema es
mecnicamente simple. Se reducen as los requisitos de mantenimiento.
4.2.7. Sistemas de induccin del aire
El propsito del sistema de induccin de aire es filtrar y medir el flujo de aire en
el motor. El aire es filtrado por el filtro y pasa por el colector de admisin en
diferentes volmenes. La cantidad de aire que entra al motor es funcin del
acelerador y la apertura de las revoluciones por minuto del motor. La velocidad
del aire aumenta a travs del tiempo por unos conductos estrechos hasta el
colector de admisin, lo que mejora la eficiencia volumtrica del motor.
La vlvula del acelerador controla directamente el volumen de aire que entra en
el motor. Adems, cuando el motor est fro, es necesario que haya aire
adicional cerrado en la vlvula del acelerador. Esto es controlado por la ECU.
A continuacin, en la figura 6, podemos ver un diagrama de bloques del ciclo del
aire en el motor.

Figura 6. Ciclo del aire en el motor
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En el diagrama de bloques vemos que el aire entra en el filtro de aire para
eliminar impurezas y conseguir que entre limpio al motor para evitar
perturbaciones. Posteriormente llega al medidor de flujo de aire que controla la
cantidad que pasar a la vlvula mariposa. Cuando es controlado por la vlvula,
el aire llega a la cmara de admisin donde se acumula. Despus llega al colector
de admisin donde se distribuye y por ltimo llega a los cilindros para realizar la
mezcla. En la imagen siguiente, figura7, se puede ver un esquema de un motor
con las partes mencionadas anteriormente.

.

Figura 7. Sistema de induccin de aire
4.2.8. La catalizacin
Para reducir las emisiones se utilizan catalizadores. En su interior se dan
reacciones qumicas que reducen la concentracin de unos determinados
contaminantes en los gases de escape. Los motores de encendido por chispa
usualmente utilizan el llamado de tres vas. Este tipo de catalizador reduce
simultneamente la concentracin de HC, NOx y CO. Para que el catalizador
tenga efectividad, la mezcla de aire y combustible se tiene que mantener dentro
de un 1% de la variacin mxima respecto la estequiometria. Este margen se
llama ventana lambda, que es el margen de error que puede tener el sistema de
control de la mezcla. En la figura 8 podemos ver un grfico de la representacin
de las emisiones de los diferentes gases dentro de la ventana lambda. Estas
emisiones variarn en funcin si estamos por encima o por debajo del punto
ptimo de la relacin estequiomtrica 14,7:1.

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Figura 8. Emisiones de HC,NOx y CO
Se puede observar que las emisiones de CO se reducen considerablemente a
partir del punto 14,7:1 de la mezcla aire combustible, es decir, la cantidad de CO
es mucho menor en una mezcla pobre que en una rica. No pasa lo mismo con
NOx ya que en el punto donde la mezcla es 14,7:1 es aproximadamente 2000
ppm y el HC es de 100 ppm.
La ECU puede gestionar tambin la relacin aire-combustible segn el estado en
el que se encuentre el motor, es decir, arranque, calentamiento, aceleraciones,
frenadas, ralent.
4.2.9. Gestin de la relacin aire-combustible
El motor se puede encontrar en diferentes estados, mencionados anteriormente
adoptando diferentes estrategias de control controladas por la ECU.
Arranque: En este momento la relacin aire-combustible se encuentra entre
2:1 a 12:1, por lo tanto nos encontramos ante una mezcla enriquecida. Esta
relacin es debido a que se quiere arrancar el motor de manera rpida. Cuando
el motor est funcionando ha de pasar a modo calentamiento.
Calentamiento: En este estado el motor contina necesitando una mezcla
enriquecida, pero la relacin se va ajustando a medida que el motor llega a su
temperatura ptima de funcionamiento hasta conseguir el punto de
estequiometra 14,7:1.
Aceleraciones: En este periodo la mezcla de aire-combustible se enriquece para
tener un par motor alto. En este periodo hay un consumo y un unas emisiones
altas pero son necesarias para poder realizar las aceleraciones requeridas.
Frenadas: Cuando se frena la mezcla de aire-combustible se empobrece de tal
manera que se reducen las emisiones y consumo.
Ralent: Este estado tiene como objetivo mantener las RPM del motor al mnimo
pero garantizando su funcionamiento correctamente. Segn las necesidades se
tendr una relacin aire-combustible u otra.
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4.3. Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de control
en sistemas modernos de gestin del motor. Se usan para registrar de manera
precisa los estados reales del motor en funcionamiento, tales como la
temperatura del aire, la temperatura del motor o el nmero de revoluciones.
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (numero de
revoluciones del motor) y valores tericos (posicin del pedal del acelerador).
Transforman valores fsicos en seales elctricas ejecutadas por las unidades de
control. Una caracterstica importante de los sensores es su exactitud en las
mediciones as como su rapidez de respuesta.
Los sensores son el intermediario que hay entre los distintos elementos del
vehculo y las unidades de control. Por regla general en el sensor hay un circuito
de adaptacin que convierte las seales del sensor en una seal ejecutable por la
ECU.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo,
sin ser vistos fcilmente debido a sus dimensiones cada vez menores. Adems se
puede comprobar una tendencia encaminada a colocar los sensores en los
mdulos, reducindose as el coste total.
Cada vez se exige ms que los sensores cumplan con unas determinadas
caractersticas de exactitud ya que sus seales de salida influyen directamente
en la potencia y el par motor, en las emisiones y en el comportamiento de
marcha as como en la seguridad del vehculo. Para cumplir con estas exigencias
de tolerancia, los sensores se integran en su electrnica, funciones de clculo
ms refinadas de calibracin y auto calibracin siempre que resulta posible.
En el apartado siguiente se detallan algunos de los sensores que se encuentran
en el motor.
4.3.1. Sensor de temperatura del motor
El sensor de temperatura del motor se encuentra situada prximo a la conexin
de la manguera, que lleva agua del motor al radiador.
Su objetivo es conocer la temperatura del motor a partir de la temperatura del
lquido refrigerante del mismo, mandando esta informacin a la unidad de control
para que regule la mezcla y el tiempo de inyeccin.
Internamente posee una resistencia NTC, y vara en funcin de la temperatura a
la que se encuentra expuesta. Como este componente se encuentra inmerso en
el lquido refrigerante, a medida que aumenta la temperatura de motor
disminuye la resistencia del sensor.
La tensin en los bornes de la NTC variar en funcin de la resistencia que tenga
el sensor en cada momento. Esta tensin analgica ser procesada por un
convertidor analgico/digital y entregada al microprocesador, el que consultando
en la tabla de temperaturas que tiene en memoria sabr a qu temperatura se
encuentra el motor.
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Cuando el motor est fro, parte de la gasolina que entra al cilindro se deposita
en las paredes como lquido y no participa en la evaporacin que debera
producirse dado el calentamiento del aire en la carrera de compresin. De esta
manera, la mezcla final de aire y vapores de gasolina es demasiado pobre y no
se inflama, o lo hace con dificultad. Por este motivo durante el tiempo en que el
motor se calienta debe inyectarse algo ms de gasolina para compensar este
inconveniente.
Un fallo en este sensor podra causar problemas de arranque ya sea con el motor
en fro o en caliente y un consumo excesivo de combustible.
Su campo de medicin suele estar entre los -40C y los 130C.

Figura 9. Sensor temperatura Figura 10. Seccin sensor

4.3.2. Sensor de posicin de pedal del acelerador (TPS)
El conductor puede controlar en todo momento la velocidad del automvil,
acelerando o disminuyendo la marcha mediante el pedal de aceleracin.
El sistema convencional para controlar la aceleracin se realiza a partir de un
cable conectado al pedal del acelerador, pero este es un sistema bastante
primitivo y adems necesita mantenimiento por el desgaste sufrido.
Actualmente, se puede utilizar un sistema de aceleracin electrnico con un
sensor TPS realizando la funcin de unin mecnica. La mariposa por medio de
su eje mueve a un rotor del sensor que gira. Esto permite variar el voltaje en la
salida en funcin de su resistencia elctrica, es decir, enva un voltaje
relacionado a su posicin.
Si no se ejerce ninguna accin sobre la mariposa entonces la seal estara en 0V,
mientras que la mxima tensin que podr entregar ser 5V.
Igual que en todos los sensores del motor, esta seal analgica se enva a la ECU
para que pueda ser controlada. Mediante un convertidor analgico/digital,
procesa este valor que dar la orden a una vlvula para dejar pasar ms o
menos aire del exterior.
Este sistema es ms preciso que el convencional, mejora la respuesta, la
eficiencia y prcticamente no necesita mantenimiento.
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El mayor problema es la prdida del control por marcha lenta. La causa de esto,
es una modificacin sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor
producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mnimo y
haciendo que la ECU no reconozca la marcha lenta adecuadamente.

Figura 11. Sensor TPSFigura 12. Seccin sensor TPS

4.3.3. Sensor de revoluciones por minuto (RPM)
La seal de este sensor es una de las magnitudes ms importantes del control
electrnico del motor y es el nico sensor que si falla no permitir su arranque.
El nmero de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo que pasa
entre las seales del sensor.
Est ubicado en frente de una rueda dentada. Contiene un ncleo de hierro
rodeado por un devanado. El imn y la bobina crean un campo magntico que
penetra entre los dientes de la rueda transmisora. La intensidad del flujo
magntico creado por la bobina depender de si delante del sensor se encuentra
un hueco o un diente de la rueda.
Un diente concentra el flujo de dispersin del imn. Un hueco, en cambio,
debilita este flujo magntico.

Figura 13. Funcionamiento del sensor RPM

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Si la rueda transmisora est girando, estos cambios del flujo magntico inducen
en la bobina una tensin de salida sinusoide, proporcional a la velocidad de
cambio de diente-hueco.
Existen ruedas con diferentes nmeros de dientes dependiendo de la aplicacin
que se le quiera dar al sensor de revoluciones. En los sistemas modernos de
gestin de motores se utilizan generalmente ruedas transmisoras de 60 dientes,
pero saltndose dos dientes, es decir, que tienen 58 dientes. Este hueco entre
dientes especialmente grande corresponde a una marca de referencia para
sincronizar la rueda con la ECU. De esta manera, cuando la unidad de control
detecta este hueco diferente, sabr que la rueda se encuentra en una posicin
definida del cigeal, punto muerto superior del pistn.

Figura 14. Seal sensor RPM

El diente y la geometra de la rueda tienen que estar adaptados entre s. El
circuito evaluador en la unidad de control convierte la seal sinusoidal de
amplitud muy variable a una tensin rectangular con amplitud constante. Esta
seal es evaluada en el microprocesador de la unidad de control.
En la figura siguiente, figura 15, podemos ver una imagen del sensor de
revoluciones por minuto llamado pick-up y la rueda dentada con una serie de
parmetros que hay que tener en cuenta para el funcionamiento ptimo:
A>D
H>D
C>3xD
0,1<E<0,5mm

Figura 15. Sensor pick-up y engranaje
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La frecuencia de salida viene dada por la expresin siguiente:

(2)

Donde:
n = Rotacin de la ruda dentada en RPM.
p = Nmero de dietes de pin.
f = Frecuencia en Hz.
4.3.4. Sonda Lambda
La sonda Lambda o sensor de oxgeno es el dispositivo de medicin principal que
utiliza la ECU para el control de combustible en el vehculo. Este determina si la
mezcla es rica (sobra combustible) o si es pobre (falta combustible).
El sensor de oxgeno realiza constantemente una comparacin entre el oxgeno
del interior y del exterior del motor. En funcin de esta comparacin se genera
una tensin.
Por esta razn, una parte de la sonda Lambda siempre est en contacto con el
aire de la atmsfera (exterior al tubo de escape), mientras que otra parte de ella
lo estar con los gases de escape producidos por la combustin.
Cuando el motor tiene ms combustible del necesario, prcticamente todo el
oxgeno se consume en el cilindro. De esta manera, el gas que se deja marchar a
travs del tubo de escape ya no contiene casi nada de oxgeno. En estas
condiciones el sensor genera un voltaje mayor de 450mV.
Por otro lado, cuando el motor tiene menos combustible del necesario, ya no se
consume el oxgeno en su totalidad en la etapa de explosin. En este caso, el
voltaje del sensor ser menor de 450mV.
Todos los motores de combustin interna con chispa necesitan una relacin
apropiada entre el combustible y el aire para funcionar correctamente. En
concreto, sta relacin es de 14.7 partes de aire por cada parte de combustible.
La sonda es un componente de mucha importancia para el sistema de inyeccin,
y su mal funcionamiento podr contribuir a la contaminacin del aire.

Figura 16. Sonda Lambda
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4.3.5. Sensor de detonacin (knock sensor)
La detonacin es un fenmeno que ocurre cuando se producen dos frentes de
fuego en la cmara de combustin (cilindro del motor). Un encendido lo produce
la buja y otro ocurre por auto-ignicin debido al exceso de compresin y de
temperatura sobre el pistn.
Lo que identifica a un motor detonado es el sonido caracterstico de un golpeteo
metlico y agudo. Entonces, la funcin de este tipo de sensores de vibracin es
la de convertir estas seales acsticas en seales elctricas para darle aviso a la
ECU para que proceda a atrasar la chispa al producirse este fenmeno.
Para optimizar el rendimiento y el ahorro de combustible, se debe ajustar la
regulacin del encendido de modo que la chispa de la buja salte unos grados
antes que el pistn llegue al PMS (Punto Muerto Superior). Si el encendido se
produce ms tarde, el cilindro en cuestin produce una potencia menor, y si se
produce demasiado pronto, se producirn detonaciones.
La unidad de control conoce en qu momento se ha producido la explosin, por
lo tanto si recibe informacin de que se ha generado el efecto de detonacin, lo
almacena en su memoria operativa y establece un retardo en el prximo
encendido de 5. Si se produce una nueva detonacin en la prxima vuelta,
establece un retardo en el encendido de 10. El sistema puede establecer
retardos de encendido de hasta 15.
La detonacin es daina para el motor, puesto que puede picar lo aros de los
pistones o romperlos y por consecuencia romper el pistn.

Figura 17. Situacin del sensor de detonacin

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4.3.6. Sensor de temperatura del aire aspirado
El sensor de temperatura del aire tambin es conocido como IAT por sus siglas
en ingls (Intake Air Temperature).
El valor recibido por este sensor, es un parmetro muy importante que debe
recibir la ECU, y que se toma generalmente junto con la del volumen de aire.
Estos dos valores le dan a la unidad de control una idea exacta de la masa y
densidad del aire que entra al motor y con ello se puede saber la cantidad exacta
de combustible a inyectar para obtener una mezcla ideal.
El sensor de temperatura del aire est localizado en el tramo de admisin, de tal
manera que el flujo de aire entrante sea absorbido rpidamente al chocar con l
y pueda detectar rpidamente cualquier variacin en la temperatura.
Estos sensores normalmente son resistencias con coeficiente de temperatura
negativo (NTC), constituidas por un cuerpo semiconductor con coeficiente de
temperatura elevado, es decir, su conductividad crece muy rpidamente con la
temperatura. La relacin entre la resistencia y la temperatura no es lineal sino
exponencial.
Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emisiones de monxido
de carbono demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche cuando est
fro y un consumo excesivo de combustible.
4.3.7. Sensor de masa del aire aspirado
Este es un sensor muy importante que mide directamente la masa del aire
aspirado por el motor en cada instante. De esta manera, la ECU modifica el
tiempo de inyeccin en base a la indicacin de este sensor.
La ventaja de este sistema es que se conoce la cantidad de aire directamente y
no a travs de clculos de otros sensores.
Esto hace que en los vehculos equipados con este sensor la mezcla no vare con
el envejecimiento del motor. Pero tiene el inconveniente que considera que todo
el aire aspirado por el motor pasa por el sensor que mide su masa, y esto no es
siempre as, puesto que pueden existir entradas de aire no esperadas como por
ejemplo debido a unas uniones flojas en los tubos de admisin, que afectar la
relacin final de la mezcla. Entonces, para el correcto funcionamiento de este
sensor ser necesario detectar fugas de vaco.
La funcionalidad de este sensor es muy alta ya que permite modificar la
dosificacin de manera importante.

Figura 18. Situacin del sensor de detonacin
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Captulo 5:
ESPECIFICACIONES
FUNCIONALES
Actualmente es muy comn la utilizacin de sistemas de control electrnico en
los motores de los vehculos.
El objetivo principal de este proyecto es el diseo de una placa controlada por
una ECU para un motor de combustin de pequea cilindrada para ciclomotores.
Este sistema deber monitorizar todas las entradas de sensores, que en un
motor estn situados en lugares determinados, pero que en este caso sern
parte de un panel de pruebas. De este modo se podrn calcular parmetros de
funcionamiento, controlar las variables y asegurar el funcionamiento ptimo.
En este proyecto en particular, los parmetros que se utilizarn para gestionar
la ECU sern los siguientes:
Posicin del pedal del acelerador (TPS)
Temperatura del motor
Revoluciones por minuto (RPM)
La ECU programable principalmente debe controlar la cantidad de combustible a
inyectar a cada cilindro y el momento en el cual debe haber la chispa de la buja.
Este parmetro variar en funcin de las RPM y de la posicin del pedal del
acelerador. Todo esto se puede ajustar mediante una hoja de clculo en el que
se pueden representar las intersecciones entre los valores especficos de las RPM
y la posicin del acelerador. De esta manera, podremos determinar la cantidad el
tiempo en el cual el inyector estar proporcionando el combustible.
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La unidad principal de la placa a realizar ser un microcontrolador PIC que
controlara todos los aspectos de la ECU mediante el programa adecuado.
A la hora de simular lo realizaremos mediante una placa controlada por un
microcontrolador y todos los sensores correspondientes.
Puesto que para la realizacin del proyecto no se disponen de sensores reales se
utilizarn potencimetros para simular la temperatura y la posicin del
acelerador y un generador de funciones que servir de revoluciones por minuto
as como de sensor pick-up, proporcionando un sincronismo para saber el
momento exacto de inyeccin y de chispa de la buja.
5.1. Diagrama de bloques
A continuacin, en la figura 19, podemos ver un diagrama de bloques del sistema
a disear.

Figura 19. Diagrama de bloques del sistema
5.1.1. Entrada
Esta es la parte del diagrama de bloques que conecta el exterior con la unidad de
procesamiento. Segn las especificaciones funcionales sealadas anteriormente
tendremos los siguientes sensores:
Posicin del acelerador: Divisor de tensin controlado por un
potencimetro.
Control de las RPM: Generador de funciones
Sensor de temperatura: Divisor de tensin controlado por un
potencimetro.
5.1.2. Procesamiento
El bloque llamado ECU est formado por la electrnica pertinente y como ncleo
principal un microcontrolador PIC que se encargar de gestionar las variables de
salida segn las variables de entrada mencionadas anteriormente.

ECU

Control
Buja
Visualizacin

Sensor
Temperatura
RPM
Posicin del
acelerador
Control
Inyeccin
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5.1.3. Salida
La unidad de procesamiento har que se controlen los siguientes parmetros:
Control del tiempo de inyeccin
Control del momento de la chispa de la buja
Visualizacin a travs del puerto serie del PC. Se necesitar un circuito
integrado MAX232 que adapte los niveles TTL que se obtienen en la salida
del microcontrolador a los niveles RS232 del puerto serie del PC.

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Captulo 6:
MICROCONTROLADOR
PIC16F877A
Nos encontramos ante una de las partes ms importantes del proyecto ya que el
microcontrolador ser el encargado de gestionar la unidad de control electrnico.
Un microcontrolador es un chip o circuito integrado que en su interior incluye las
tres unidades funcionales de una computadora, es decir, la CPU, memoria, y
unidades de Entrada/Salida. Se trata de un computador completo en un solo
circuito integrado. La funcin que desempea dentro del sistema es el control de
los perifricos, obtencin de datos y comunicaciones.
En el mercado existen diferentes tipos de microcontrolador como tambin
diferentes fabricantes, por lo tanto la eleccin de un tipo u otro de
microcontrolador depender de las necesidades que requiera el proyecto. En este
captulo se realiza la seleccin y el estudio de las partes fundamentales del
microcontrolador utilizado.
Otra parte importante de este apartado ser la seleccin del lenguaje de
programacin a utilizar, el programa, el simulador y el grabador del
microcontrolador.

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6.1. Seleccin
Este es el primer paso antes de poder empezar a programar y a disear la placa
ya que la eleccin de un tipo u otro de ser bsico para el posterior diseo del
sistema.
Entre los diferentes tipos hemos optado por utilizar un microcontrolador PIC de
fabricante Microchip Technology Inc., a travs de su catlogo podemos realizar la
comparacin segn las caractersticas y el precio de estos. El nombre completo
es PICmicro que tiene como significado controlador de interfaz perifrico.
Podemos tener en cuenta diferentes caractersticas como son el tipo de
encapsulado, nmero de pines o las prestaciones.
6.1.1. Prestaciones y funciones
Hemos de definir las necesidades en cuanto prestaciones una vez se saben los
sensores que se van a utilizar. A continuacin se muestran los requisitos
mnimos que ha de ofrecer el microcontrolador PIC a seleccionar:
1 Puerto de comunicaciones USART para transmitir la informacin con el
sistema de monitorizacin, para visualizar el estado de los sensores
mediante el puerto RS232.
1 Temporizador externo para capturar la seal del generador de
frecuencias para simular las revoluciones por minuto.
2 Convertidores Analgico/Digital para poder capturar el valor de los
potencimetros.
1 Entrada de interrupciones externa para la comunicacin entre los dos
PICs a utilizar.
Capacidad suficiente para almacenar el programa.

El catlogo de Microchip Technology Inc. se encuentra en la pgina web del
fabricante. Existen diferentes familias pero nos hemos decantado por la familia
16Fx ya que sus caractersticas son suficientes para las necesidades propuestas.
Si utilizramos un solo PIC para realizar todos los procesos deberamos
seleccionar una familia superior debido a que el microcontrolador nos ofrecer
unas prestaciones mayores.
Una vez sabemos la familia que vamos a utilizar hemos de ver los candidatos
para posteriormente seleccionar uno de ellos.
6.1.2. Seleccin del microcontrolador
Entre todos los modelos encontrados las caractersticas son muy similares al
igual que el precio por lo que finalmente nos hemos decantado por el
microcontrolador PIC 16F877A ya que se adapta a las necesidades propuestas.
Nos encontramos ante un microcontrolador de tecnologa CMOS de 8 bits de
memoria flash, 256 bytes de memoria EEPROM de datos, 8 canales de 10 bits
conversor analgico/digital y consta de 40 pines. Cabe destacar la compatibilidad
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con otros PIC. Todas estas caractersticas, que ms adelante se detallan, lo
hacen ideal para aplicaciones de automocin, electrodomsticos industriales y
aplicaciones de consumo.
Se ha decidido que para la captura del estado de los sensores y la visualizacin
de estos se utilizarn un microcontrolador y para el control de la buja y el
inyector otro diferente. De esta manera se dispondr de un PIC dedicado a
calcular los tiempos de inyeccin, y adquisicin de sensores y el otro para actuar
en el inyector y la buja exclusivamente.
La ventaja que ofrece que un chip tenga ms o menos patillas es, obviamente, el
espacio. En cuanto al nmero de E/S cuanto mayor es ms informacin
podremos captar y transmitir hacia el exterior. La cantidad de canales A/D indica
cuantas patillas se podrn usar como entradas analgicas, tener 14 canales
analgicos no quiere decir que sea posible capturar 14 seales analgicas
simultneamente. El nmero de capturas simultneas que se pueden realizar lo
marca el nmero de convertidores analgico/digital que posea el
microcontrolador. La memoria de programa delimita el tamao del programa que
podremos alojar en l.
6.2. Estudio del PIC
En este apartado se detallan las caractersticas del microcontrolador que se
pueden encontrar a travs de la pgina web del fabricante.
6.2.1. Esquema PIC16F877A
A continuacin, figura 20, podemos ver el esquema del microcontrolador
16F877A.

Figura 20. Esquema PIC16F877A
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En la figura anterior vemos el esquema en formato DIP. Se observa que dispone
de 40 pines con los diferentes puertos, las entradas analgicas, los pines de
alimentacin el oscilador entre otras que a continuacin se desarrollarn con ms
detalle.
6.2.2. Caractersticas del microcontrolador
Las funciones disponibles del PIC se resumen en la tabla 1, son fundamentales
para el posterior uso del microcontrolador de forma correcta.
Tabla 1. Caractersticas del microcontrolador
Referencia Caractersticas
Tipo de memoria de
programa
Flash
Memoria de programa 14 kB
EEPROM 256 bytes
Perifricos de
comunicacin digital
1 USART, 1 MSSP
Capture/Compare/PWM 2 CCP
Timers 2 x 8-bit, 1 x 16-bit
Conversor A/D 8 canales, 10-bit
N de Convertidores 2
Rangos de temperatura -40 to 125 C
Tensin de operacin 2 a 5,5 V
Nmero de pines 40
Puestos de entrada-
salida
A, B, C, D
Interrupciones 15

En el mercado se pueden encontrar, para el PIC16F877A, diferentes tipos de
encapsulado como pueden ser PLC y TQFP, pero hemos optado por el formato
DIP ya que se ajusta a nuestro diseo y puede ser probado en protoboard
fcilmente por su forma.
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En los apartados siguientes se describe los componentes y funciones utilizadas
como son el mdulo CCP, oscilador, convertidor analgico-digital, USART e
interrupciones.
6.2.3. Mdulo CCP
Este mdulo son las siglas de Capture/Compare/PWM (Pulse With Modulation).
Los microcontroladores PIC16F877A disponen de este tipo de mdulo que junto
con los temporizadores, permite realizar de forma sencilla las tareas de medicin
de tiempo, frecuencias y generacin de seales digitales. Cabe destacar que
posee dos registros de este tipo, el CCP1 y el CCP2.
Posee tres modos de funcionamiento que se describen a continuacin:
Modo captura. Permite capturar el valor que tiene el registro TMR1 cuando
ocurre un evento especial en el terminal RC2/CCP1. Estos eventos pueden
ser cada flanco de subida o de bajada.
Modo comparacin. Permite comparar el valor de 16 bits del TMR1 con un
valor previamente definido en los registros CCPRLH y CCPR1L. El valor de
CCPR1 es constantemente comparado con el valor de los registros TMR1.
Modulo PWM (Pulse With Modulation). Permite generar seales digitales
moduladas en ancho de pulso.
A continuacin, en la tabla 2, podemos ver una tabla que define el timer utilizado
en funcin del modo en el que se est trabajando.
Tabla 2. Recursos necesarios para la utilizacin de los modos CCP
Modo CCP Temporizador
Captura Timer 1
Comparacin Timer 1
PWM Timer 2
6.2.4. Oscilador
El PIC puede operar en cuatro modos diferentes de oscilador que el usuario
puede programar. Los modos son:
LP. Cristal de baja potencia.
XT. Cristal resonador.
HS. Alta velocidad de Cristal
RC. Resistencia/condensador.

En este proyecto se selecciona un cristal de cuarzo de 4 MHz. Segn el cristal
que se seleccione se tendr limitacin en el modo de trabajo que escoger, el cual
ha de estar definido en el programa, as como los valores de los condensadores
que acompaan al cristal de cuarzo. A continuacin, figura 21, se muestra el
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esquema del conexionado pin a pin del cristal con sus correspondientes
condensadores y el microcontrolador.

Figura 21. Esquema PIC16F877A
Los componentes que se muestran en la figura anterior son:
C1, C2. Condensadores.
XTAL. Cristal de cuarzo.
OSC1, OSC1. Entradas del oscilador en el PIC.

En la tabla 3, se muestra la relacin entre el cristal de cuarzo utilizado, los
condensadores y los modos de trabajos disponibles.

Tabla 3. Relacin frecuencia del cristal, condensador y modo
Modo Frecuencia OSC1 OSC2
XT 455 kHz 68-100 pF 68-100 pF
2,0 MHz 15-68 pF 15-68 pF
4,0 MHz 15-68 pF 15-68 pF
HS 8,0 MHz 10-68 pF 10-68 pF
16,0 MHz 10-22 pF 10-22 pF

En el diseo de este proyecto se dispone con un cristal de cuarzo de 4 MHz por lo
tanto se deber de trabajar en el modo XT. Los condensadores seleccionados son
del tipo cermico con una capacidad de 15 pF ya que se encuentra en el intervalo
de la frecuencia de 4 MHz, es decir, entre 15-68 pF.

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6.2.5. Convertidor analgico/digital
La finalidad de este mdulo es convertir las seales externas analgicas en
digitales para que el PIC pueda trabajar con ellas. En este proyecto son
fundamentales ya que tanto el sensor de posicin del acelerador como el sensor
de temperatura son seales de tipo analgico en la entrada y tendrn que
convertirse para operar con ellas.
El microcontrolador posee 8 entradas para la conversin analgico-digital. El
resultado de esta conversin resultar un nmero digital de 10 bits. Posee una
caracterstica nica de poder funcionar en modo de espera, pero deber
derivarse del reloj al oscilador RC interno. Adems posee una entrada de
referencia a tensin Vcc y otra a masa Vss.
Para que pueda trabajar con exactitud se deber cargar completamente el
condensador llamado CHOLD. Las impedancias RS y RSS afectan directamente al
tiempo necesario para cargar el condensador. RSS ser un interruptor de
muestreo. A continuacin en la figura 22 podemos ver el esquema elctrico del
convertidor del PIC.
Figura 22. Esquema del convertidor A/D
Las partes de las que consta el circuito son las siguientes:
ANx: Entrada analgica
CPIN: Capacidad de entrada.
VT: Tensin umbral.
RIC: Resistencia de interconexin.
ILEAKAGE: Corriente de fuga debido a las diferentes interconexiones.
CHOLD: Condensador de muestreo y captura.
SS: Interruptor de muestreo.
RSS: Resistencia de muestreo.

Cabe destacar que es recomendable que la impedancia de entrada sea de 2,5kD
y a medida que esta se reduzca el tiempo de adquisicin disminuir.
Hay que tener en cuenta que cuando se pone en funcionamiento el reset se
aborta cualquier conversin analgica/digital que est en marcha.
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6.2.6. USART
Nos encontramos ante un mdulo direccionable universal transmisor-receptor
sncrono-asncrono. Su funcin es establecer la comunicacin con otros
dispositivos pudiendo, el PIC recibir y transmitir informacin. Se utiliza
comnmente con otros estndares de comunicacin como es el RS-232.
Puede ser configurado como full dplex, sistema asncrono, que se puede
comunicar con otros dispositivos perifricos tales como pueden ser los
ordenadores personales. Tambin puede ser configurado como half dplex,
sistema sncrono, que puede comunicarse con los dispositivos perifricos tales
como convertidores analgico-digitales, circuitos integrados, memorias EEPROM,
etc.
Los modos de configuracin del mdulo USART son los siguientes:

Asncrono (full-dplex): El trasmisor y el receptor son funcionalmente
independientes aunque utilizan la misma velocidad de transmisin.
Sncrono-Maestro (half-dplex): La transmisin y la recepcin no ocurren
en el mismo momento. Para transmitir se establece un bit de sincronismo
SYNC. El modo maestro indica que el procesador transmite la seal de
reloj.
Sncrono-Esclavo (half-dplex): La diferencia con el modo Sncrono-
Maestro es que la seal de reloj se enva externamente mediante el pin
RCS/TX/CK.
6.2.7. Interrupciones
Las interrupciones son seales recibidas por el microcontrolador indicando que
debe interrumpir el curso actual de ejecucin y ejecutar un cdigo especfico. El
microcontrolador posee 15 fuentes de interrupcin.
La interrupcin de control de registro se llama INTCON, contiene registros
individuales de solicitud de interrupcin. El bit 7 de INTCON corresponde con
GIE, habilitacin de interrupciones globales que cuando se activa deshabilita
todas las interrupciones y establece un direccionamiento inmediato al vector que
contiene la interrupcin.
Cuando el pin de interrupcin RB0/INT es activado, este puerto cambia las
interrupciones y los bits bandera de desbordamiento se encuentran en el registro
INTCON. A travs de este pin se obtienen las interrupciones externas.
En el caso de que durante la atencin a una interrupcin se produzca otra, se
interrumpir el flujo de atencin a la primera interrupcin y se pasar a atender
a la siguiente.

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6.2.8. Temporizadores
El microcontrolador dispone de dos temporizadores timer1 y timer2.
El mdulo timer 1 es un temporizador de 16 bits-contador que consta de dos
registros TMR1H y TMR1L que pueden ser tanto de lectura como de escritura.
Este par de registros incrementa desde 0000h hasta FFFFh. El timer 1 puede
funcionar de dos modos, temporizador o contador. Adems posee una entrada de
reset interna.
El mdulo timer 2 es un temporizador de 8 bits que puede ser utilizado como
base de tiempo para el PWM del mdulo CCP. El registro TMR2 es de lectura y
escritura y se borra mediante el reset del microcontrolador.
6.3. Programador y simulador
Una vez estudiado el microcontrolador con el que se va a trabar as como las
partes fundamentales que se necesitarn en el desarrollo del proyecto, es
fundamental elegir tanto el lenguaje de programacin como el programa para
implementarlo.
6.3.1. Lenguaje C en CCS
El lenguaje de programacin elegido ser el C ya que es el ms adecuado segn
con los conocimientos adquiridos a lo largo de la carrera en el mbito de la
programacin informtica.
Para programar el PIC en lenguaje C existen una gran variedad de compiladores
con amplias libreras de funciones, pero requieren la compra de licencias para su
uso. Algunos de los ms frecuentes son CCS, MicroC, SDCC, Hi-Tech entre otros
adems de los que ofrece microchip.
El elegido es el CCS, Custom Computer Services Inc, por gentileza del laboratorio
de proyectos de la EUETIB ya que requiere licencia para poder ser utilizado.
Se trata de un compilador C que dispone de una gran variedad de libreras que
permiten trabajar al programador de una manera ms cmoda con el
microcontrolador, adems de ofrecer un soporte para una gran variedad de
perifricos. Permite trabajar con PIC de todas las familias ya sean PIC10, PIC12,
PIC16, PIC18, dsPIC, PIC24 o PIC32 por lo que se adapta perfectamente al
elegido para este proyecto.
Cabe destacar que para trabajar con este compilador es necesario disponer de un
entorno Windows.
El compilador nos genera ficheros en formato hexadecimal de Intel, necesario
para poder programar el PIC. Adems de este tipo de ficheros crea diferentes a
partir del cdigo fuente.

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6.3.2. Simulador Proteus
En el momento que se crea el archivo hexadecimal por el compilador, a partir del
cdigo fuente, se podra programar el PIC, pero es recomendable simular el
funcionamiento del programa con su correspondiente circuito elctrico para
comprobar su funcionamiento adecuado.
Para ello, en este proyecto se utiliza el simulador Proteus. Requiere licencia para
su uso pero se ha podido utilizar, al igual que el compilador de CCS, por
gentileza del laboratorio de proyectos de la EUETIB.
Se trata de la compilacin de una variedad de programas de simulacin y diseo
de circuitos electrnicos cuyo desarrollador es Labcenter Electronics. Consta de
dos programas principales Isis y Ares adems de los mdulos VSM y Electra.
El programa ISIS, sistema de enrutado de esquemas inteligente, permite disear
circuitos elctricos mediante una gran variedad de componentes, desde
resistencias a microcontroladores entre muchos otros.
6.4. Grabador del PIC
Cuando se ha simulado el circuito elctrico y funciona de manera adecuada es
hora de programar el PIC. Para ello se ha elegido el programador universal
GALEP4 de la marca CONITEC DATASYSTEMS que dispone el laboratorio de
proyectos de la EUETIB.
Nos encontramos ante un programador para PIC muy verstil por la gran
cantidad de microcontroladores compatibles con l.
Permite verificar, borrar y programar el PIC as como una multitud de funciones
que aseguran la correcta programacin del dispositivo elegido.
GALEP4 se conecta a travs del puerto paralelo al PC para poder transmitir el
fichero que contiene el programa al PIC y puede ser alimentado a travs de la
red o mediante una batera.

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Captulo 7:
COMUNICACIONES
PUERTO SERIE RS232
Existen diferentes formas de transmitir y recibir datos del microcontrolador PIC.
Para este proyecto se ha escogido la comunicacin mediante el puerto serie del
PC por lo tanto se deber instalar en la placa de control un conector adecuado
para este tipo de transmisin.
Adems del conector adecuado se debern ajustar las seales de la salida del
PIC a los del puerto serie del PC para poder establecer la comunicacin.
7.1. Puerto serie del PC
Nos encontramos ante una interfaz de comunicaciones de datos digitales,
utilizado para estableces comunicaciones entre las computadoras y perifricos,
donde la informacin se transmite bit a bit pudiendo enviar un solo bit a la vez.
Por lo tanto uno de los principales defectos del puerto serie de un PC es la
lentitud comparada, por ejemplo, con el puerto paralelo o con otros ms
modernos como el USB o el FireWire.
Mediante este tipo de puerto se establece un protocolo de comunicacin
asncrono. Primero se enva una seal anterior a cada byte para preparar la
recepcin de los datos, start, luego se enva el cdigo correspondiente y por
ltimo una seal de stop que prepara una nueva recepcin. En la figura 23 se
observa el mecanismo utilizado para la transmisin de datos mediante el puerto
serie siguiendo un protocolo asncrono.

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Figura 23. Transmisin de datos puerto serie
7.2. RS232
El RS232 es una interfaz estndar capaz de designar una norma para poder
realizar el intercambio de datos binarios mediante el puerto serie del PC. Este
intercambio se realiza entre un equipo terminal de datos DTE y un equipo de
comunicaciones de datos, DCE. RS232 significa Recommended Standard 232.
Para poder realizar la comunicacin se utilizan conectores de 25 pines, o como es
el caso de este proyecto uno de 9 pines hembra llamado DB9. En la figura 24 se
muestra una imagen de este tipo de conector.

Figura 24. Conector DB9 hembra

La interfaz RS232 est diseada para establecer comunicacin entre dispositivos
que estn situados a distancias cortas de hasta 15 metros segn la norma y para
velocidades bajas de 20 kbit/s. Adems puede trabajar mediante comunicacin
asncrona o sncrona y half duplex o full dplex.
En este proyecto el microcontrolador PIC utilizado es adecuado para poder
transmitir mediante esta interfaz ya que dispone del sistema de transmisin
USART diseado para transmitir y recibir seales del exterior. Esto se realiza por
el pin Tx, transmitir, aunque tambin est la posibilidad de recibir, pin Rx.
Para realizar la transmisin son necesarias un mnimo de tres pines los cuales
son los siguientes:
Pin 2: Rx. Recepcin
Pin 3: Tx. Transmisin
Pin 5: Masa.

- 57 -
7.2.1. Limitaciones
El propsito original de la interfaz RS232 era la interconexin entre un terminal y
un mdem. Con el paso del tiempo se ha ido expandiendo su uso y por lo tanto
se ha tenido que hacer frente a las limitaciones que presenta. Estos son los
principales problemas:
Diferencias de tensin entre los terminales y la interfaz por lo que se
necesita un cambio de voltaje llegando a limitar la velocidad de
transmisin.

Limitada distancia de transmisin.

Slo es adecuado para dispositivos de baja potencia.
7.2.2. Niveles de tensin del puerto serie mediante RS232
La interfaz RS232 cumple en todos los casos la misma norma de niveles de
tensin, que ser diferente a los obtenidos en la salida del microcontrolador PIC
para realizar la transmisin.
Si se desea establecer un "0 lgico la tensin en el transmisor ha de estar
comprendida entre +5V y +15 V y para el receptor entre +3V y +25V.
En el caso de que se desee establecer un "1 lgico la tensin en el transmisor
ha de estar entre -5V y -15V y para en receptor entre -3V y -25V.
Por lo tanto sabiendo que en la salida del microcontrolador PIC obtenemos una
seal de 5V de pico se debern adaptar las tensiones para poder transmitir por el
puerto serie del PC.
7.3. MAX232
El MAX232 es un circuito integrado generalmente comercializado por la firma
Maxim que tiene por funcin la conversin de los niveles de tensin de las
seales de un puerto RS232 para adecuarlos a los circuitos lgicos digitales que
utilizan tecnologa TTL, solucionando los problemas descritos en el apartado
anterior en cuanto a la diferencia de los niveles de tensin entre el puerto serie y
el microcontrolador PIC.
Este chip es utilizado en aplicaciones en las que no se dispone de fuentes de
+12V y -12V ya que solamente necesita +5V para poder operar
En la figura 25 se muestra una imagen del circuito propuesto en el datasheet del
fabricante. Se puede observar que slo necesita 5 condensadores electrolticos
de 1F.
Adems se puede ver que dispone de dos canales de operacin por lo tanto se
podrn conectar hasta dos dispositivos en los que se deseen adaptar los niveles
de tensin.

- 58 -
Figura 25. Circuido MAX232

7.4. Hyperterminal
Para poder comprobar que la transmisin de datos del microcontrolador PIC al PC
mediante el puerto serie se est realizando de manera adecuada, el sistema
operativo Microsoft Windows incorpora una herramienta llamada Hyperterminal
con la que mediante una configuracin adecuada en cuanto a una serie de
parmetros de transmisin se podr visualizar por pantalla las variables que
queremos mostrar a travs del PIC.
Para que la comunicacin surta efecto la configuracin en el PIC y en el PC debe
ser la misma, los parmetros a modificar son los siguientes:
Bits por segundo: Pudiendo ser desde 110 bits por segundo hasta 921600
Bits de datos: Estos estn sern 5, 6, 7 u 8.
Paridad: Se podr establecer bit de paridad o no. En el caso de
establecerlo podr ser par o impar, una marca o un espacio.
Bits de parada: Despus de enviar un carcter se enva este bit de stop.
Control de flujo: Mecanismo por el cual se podr gestionar el intercambio
de informacin.
Adems deberemos indicar al programa Hyperterminal el nmero de puerto en el
cual se conectar el cable de transmisin de datos. Los puertos ms habituales
son el COM1 y el COM2.
En el PIC se indicarn por programa los puertos de transmisin de datos por el
puerto serie RS232.
- 59 -
Captulo 8:
DIAGRAMAS DE FLUJO
Para poder comenzar la creacin del programa es esencial saber cmo programar
los diferentes mdulos del microcontrolador ya mencionados en captulos
anteriores como son el mdulo de entrada, mdulo de control y mdulo
actuador, por lo tanto saber cmo funcionar todo el sistema al completo.
En el mdulo de entrada estarn presentes los sensores de posicin del
acelerador, sensor de temperatura del motor y sensor de revoluciones por
minuto. Los dos primeros sern divisores de tensin y las revoluciones por
minutos sern creadas mediante un generador de funciones. Por lo tanto en este
apartado se tienen dos seales analgicas correspondientes a la posicin del
acelerador y a la temperatura del motor y una seal digital correspondiente a la
seal TTL generada para las RPM Teniendo en cuenta estos parmetros hay que
saber gestionar estos sensores para poder realizar su captura y posterior
procesamiento correctamente ya que adems, el estado de los sensores debern
ser visualizados por la pantalla del PC.
El diseo constar de dos PIC. El PIC 1 adquirir las seales de los tres sensores,
los visualizara por la pantalla de un PC, gestionar los tiempos de inyeccin,
segn las RPM y la posicin del acelerador, y los enviar al PIC 2 para que este
acte sobre el inyector y la buja.
A continuacin se detalla el funcionamiento del sistema mediante los diagramas
de flujo.

- 60 -

8.1. Diagrama de flujo del PIC 1

Figura 26. Diagrama de flujo del PIC 1
INICIO
INICIALIZACIN
PIC 1
PROCESAR
CAPTURAS
ANALGICAS
PROCESAR RPM
PROCESAR
TRANSMISIN
USART
VISUALIZACIN
SELECCIN
TIEMPO DE
INYECCIN
TRANSMISIN
DE TIEMPOS AL
PIC 2
FIN
- 61 -

En la figura anterior, figura X, podemos ver el diagrama de flujo correspondiente
al programa del PIC 1. Este programa est formado por un bucle infinito, se
estar ejecutando continuamente. A continuacin se detallan las acciones
descritas en el diagrama de flujo.
8.1.1. Inicializacin del PIC 1

Figura 27. Diagrama de flujo inicializacin PIC 1

INICIO
CONFIGURAR
PUERTOS E/S
INICIALIZAR
ENTRADAS
ANALGICAS
INICIALIZAR
ENTRADAS
DIGITALES
HABILITAR
INTERRUPCIN
CORRESPONDIENTE
INICIALIZAR
INTERFAZ
USART
FIN
- 62 -
En este apartado se preparan las variables y componentes para poder comenzar
a trabajar con el programa.

Configurar puertos E/S: Se configura el puerto A como entradas y el
puerto B se configura como salidas para transmitir los datos al segundo
PIC.

Inicializar entradas analgicas: Se configura el puerto A para realizar la
conversin analgico-digital de los sensores de posicin del acelerador, pin
RA0 y sensor de la temperatura del motor, pin RA1.

Configurar entradas digitales: Se configura el puerto RC2/CCP1 en modo
captura de la seal del generador de funciones que servir para procesar
las revoluciones por minuto cuando ocurre un evento especial en este
terminal. Estos eventos sern cada flanco de subida.

Habilitar interrupciones correspondientes: Se activa el bit GIE de
interrupciones globales adems de la interrupcin CCP1.

Inicializar interfaz USART: Se configura el PIC mediante los parmetros
adecuados como son la velocidad de 9600 baudios, 8 bits, sin bit de
paridad, sin control de flujo y transmisin asncrona, para poder transmitir
mediante el puerto RS232 del PC con la finalidad de visualizar el estado de
los sensores en pantalla.
8.1.2. Procesar entradas analgicas
El microcontrolador PIC 16F877A solo dispone de dos convertidores
analgico/digital a pesar de contar con 8 entradas analgicas, por lo que se
realizarn las capturas paralelamente
Se capturar la seal analgica en el pin RA0, sensor de temperatura y en el pin
RA1, sensor posicin del acelerador. Posteriormente sern visualizados y
actuarn sobre los tiempos de inyeccin.

- 63 -
8.1.3. Procesar revoluciones por minuto

Figura 28. Diagrama de flujo del procesado de RPM

El mdulo CCP1 est configurado en modo captura. A este pin se le conectar un
generador de funciones que inyectar una seal TTL. Se detectar la seal por
cada flanco de subida generando una interrupcin y acumulando el tiempo de
cada periodo en el timer 1.
Para procesar las RPM, cada vez que se genera una interrupcin aumenta un
contador con la finalidad de ver la cantidad de pulsos y determinar las
revoluciones por minuto teniendo en cuenta que 24 pulsos es una RPM. Como
INICIO
CONFIGURAR
CCP1
CAPTURAR
SEAL TTL
GENERAR
INTERRUPCION
ACUMULA
TIEMPO
PROCESAR RPM
FIN
- 64 -
pasaba con los sensores analgicos tambin ser visualizado e influir sobre el
tiempo de inyeccin.
8.1.4. Procesar transmisin USART
Para poder visualizar el valor de los sensores es necesario transmitir estos datos
mediante el pin RC6/TX/CK. Este microcontrolador PIC permite, adems, recibir
datos por el pin RC7/RX/DT pero en este proyecto no es necesaria la recepcin.
8.1.5. Visualizacin
Con el fin de ofrecer informacin sobre el estado de los sensores del motor se
utiliza el monitor de un PC. Mediante la transmisin USART se imprimen en
pantalla los valores de los sensores de forma secuencial. Primero se mostrar el
valor de la temperatura del motor simulada por el divisor de tensin. Despus se
realizar lo mismo con el sensor TPS y por ltimo se imprimirn en pantalla las
revoluciones por minuto.
8.1.6. Seleccin tiempos de inyeccin
Para poder transmitir al PIC 2 los tiempos en los que el inyector ha de estar en
funcionamiento es necesario realizar una tabla en funcin del estado de los
sensores. Estos tiempos se determinan en la tabla 6 y 7 en la pgina 70. Dicha
tabla est implementada en el programa principal del PIC 1.
Si el motor est a una temperatura inferior a 90C el tiempo de inyeccin ser
mayor con el fin de obtener una mezcla rica.
Por otro lado se relaciona el estado de las revoluciones por minuto y la posicin
del pedal del acelerador con el fin de obtener el tiempo de inyeccin adecuado.
8.1.7. Transmisin de tiempos al PIC 2
Una vez se ha seleccionado el tiempo de inyeccin de la tabla se procede a
transmitir el valor por el puerto B del PIC 1 hasta el puerto C del PIC 2. La
finalidad es que este controle el tiempo en el cual el inyector ha de estar en
funcionamiento para el suministro de gasolina al motor.

- 65 -

8.2. Diagrama de flujo del PIC 2

Figura 29. Diagrama de flujo del PIC 2

En la figura anterior, figura 29, se puede ver el diagrama de flujo
correspondiente al programa del PIC 2. Este programa est formado por un bucle
infinito que se estar ejecutando continuamente. A continuacin se detallan las
acciones descritas en el diagrama de flujo.
INICIO
INICIALIZACIN
PIC 2
RECEPCIN
TIEMPOS PIC 1
ACTUACIN DEL
INYECTOR Y
BUJA
FIN
- 66 -

8.2.1. Inicializacin del PIC 2

Figura 30. Diagrama de flujo inicializacin PIC 2

En este apartado se preparan las variables y componentes para poder comenzar
a trabajar con el programa.

Configurar puertos E/S: Se configura el puerto C como entradas y el
puerto B (excepto B0) se configura como salidas para transmitir los datos
al inyector y a la buja.

Habilitar interrupcin externa: Se configura el pin B0 como una
interrupcin externa que se activa por flanco ascendente debido a que le
llega la seal TTL del generador de funciones. Por lo tanto, mediante esta
interrupcin deber contar los pulsos, sabiendo que cada 24 pulsos
equivale a una RPM, simulando las dos vueltas de la rueda dentada de 12
dientes.

Habilitar interrupciones correspondientes: Se activa el bit GIE de
interrupciones globales y se configura el timer 1 como oscilador interno.

INICIO
CONFIGURAR
E/S
HABILITAR
INTERRUPCIN
EXTERNA
HABILITAR
INTERRUPCIN
CORRESPONDIENTE
FIN
- 67 -
8.2.2. Recepcin tiempos PIC 1
Se activa un bucle infinito que verifica continuamente la entrada del puerto C
guardando el tiempo que deber estar activo el inyector. Estos tiempos se
encuentran implementados en el PIC 1 y se corresponden con la tabla 6 y 7 de la
pgina 70.
8.2.3. Actuacin del inyector y buja

Figura 31. Diagrama de flujo del inyector y buja

A travs de la interrupcin externa del pin B0, se cuentan los pulsos introducidos
por el generador de funciones.
INICIO
FIN
ACTUAR EN
BUJA
ACTUAR EN
INYECTOR
PULSOS = 12
PULSOS = 24
NO
S
S
CONTADOR DE
PULSOS
NO
- 68 -
Estos pulsos debern ser comparados con los ciclos del motor. Por lo tanto, hasta
que no llegue al pulso 12, no empezar el tercer ciclo (explosin) y no se
producir la chispa de la buja. A su vez, seguir contando hasta el pulso 24
cuando habr terminado los 4 ciclos y empezar de nuevo el primer ciclo
(admisin) permitiendo al inyector administrar gasolina al motor.
Una vez realizadas las primeras 24 cuentas, el contador se inicializar a 0 y
empezar otra vez el bucle.
- 69 -

Captulo 9:
FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA
En este proyecto se utilizan diferentes sensores para controlar elementos del
motor que son simulados con componentes electrnicos acercndose lo mximo
posible a la realidad.
Los valores de estos sensores sern gestionados por una unidad de control, que
se encargar de almacenar la informacin adquirida y transmitirla a los
actuadores.
Para el control del inyector y de la buja ser necesario conocer en cada instante
el valor de estos sensores del motor. De esta manera, se establecer una
relacin entre ellos para determinar cul es el tiempo de inyeccin ptimo y en
qu momento debe encenderse la buja.
Adems, se permitir la visualizacin del estado de estos sensores mediante
transmisin serie al PC. Para ello, se utiliza una herramienta muy til
denominada Hyperterminal.

- 70 -

9.1. Descripcin de los sensores
9.1.1. Sensor de temperatura del motor
Para la implementacin del sensor de temperatura en este proyecto se ha
utilizado un potencimetro que har a su vez de divisor de tensin. De esta
manera la resistencia variable limita el corriente que se genera en sus extremos
y producir una cada de tensin que ir cambiando al modificarse su posicin.
La frmula utilizada para determinar el nivel de tensin en el punto central es la
siguiente (4):
5
7
7
9
5
5
9 =
(4)
V
T
= Nivel de tensin entregada por el potencimetro en su salida.
R = Valor de la resistencia entregada en el momento.
R
T
= Resistencia total del potencimetro.
V
R
= Nivel de tensin de referencia (tensin entregada por la fuente).

Figura 32. Divisor de tensin
El valor procedente del potencimetro se conecta al puerto A del
microcontrolador, y ms concretamente en A1, porque es el nico puerto que
permite la conversin analgica/digital. Este valor tiene que ser convertido a
tensin para poder ser ledo. Esto se realiza por programa mediante la frmula 5
que se encuentra a continuacin.
1024
%$7
7
9
9DOXH 9 =
(5)
V
T
= Tensin adaptada por el PIC.
V
BAT
= Nivel de tensin recibida por el potencimetro en sus extremos.
Value = Lectura del canal A0 (entrada analgica).
1024 = Nmero de cuentas para realizar la conversin.
Una vez el PIC ha adaptado el valor de tensin de referencia, se desarrolla el
clculo de la temperatura del motor mediante software.
- 71 -
Como se ha querido simular el funcionamiento de una resistencia NTC, se ha
utilizado la formula 6 referente a la linealizacin de una NTC para el clculo del
valor de la temperatura.
15 . 298
1
log
1
1
2
+
=
327
5
5
7
(6)

Determinacin de cada uno de los valores de la formula:
T = Temperatura del motor en Kelvin.
= 4050. Constante del material que depende de la temperatura.
R
2POT
= Valor de la segunda resistencia.

Una vez convertidos los valores de tensin a temperatura en grados Kelvin,
nicamente quedar realizar la conversin a grados centgrados, para facilitar la
comprensin.
15 . 273 = 7 7
PRWRU
(7)
9.1.2. Sensor del pedal del acelerador

El sensor de posicin del pedal del acelerador es conocido tambin como TPS por
sus siglas Throttle Position Sensor y generalmente se encuentra encima de la
mariposa.
Su funcin radica en registrar la posicin de la mariposa enviando la informacin
hacia la unidad de control. El tipo de sensor TPS ms extendido en su uso es el
potencimetro. Es por este motivo que se utiliza este componente en el proyecto
para simular su funcionamiento. El circuito elctrico est formado por un mdulo
de control (PIC) que regula la informacin que le llega y un sensor de posicin
(potencimetro). En la figura siguiente se muestra el esquema que sigue este
sensor.

Figura 33. Funcionamiento del sensor TPS

- 72 -
El sensor de posicin consiste bsicamente en una resistencia variable lineal
alimentada con una tensin de referencia de 5V y otra de GND (tierra) en sus
extremos, de forma que se crea un divisor de tensin que genera una seal
proporcional al ngulo del pedal del acelerador. Si no se ejerce ninguna accin
sobre la mariposa entonces la seal estara en 0V y simulara un estado de
reposo. El mximo valor de tensin permisible con este sistema es 4.99V, que
simular la posicin mxima.

Figura 34. Potencimetro del sensor TPS
El valor procedente del potencimetro tambin se conecta al puerto A del
microcontrolador, pero en este caso en A2, para poder realizar la conversin
analgica/digital. Este valor tiene que ser convertido a tensin para poder ser
ledo. Esto se realiza por programa mediante la frmula 8 que se encuentra a
continuacin.
1024
%$7
7
9
9DOXH 9 =
(8)
VT = Tensin adaptada por el PIC.
VBAT = Nivel de tensin recibida por el potencimetro en sus extremos.
Value = Lectura del canal A0 (entrada analgica).
1024 = Nmero de cuentas para realizar la conversin.
9.1.3. Sensor de revoluciones por minuto
Para la simulacin de las revoluciones del motor, se utilizar un generador de
funciones, debido a que con este dispositivo se pueden generar diferentes
seales en su salida.
En este proyecto es necesario obtener una seal TTL (onda cuadrada de amplitud
5V). As, cuando la seal est a nivel alto, simular los dientes de la rueda de un
motor, y cuando est a nivel bajo representar el espacio existente entre ambos.
Para entrar el valor procedente del generador de funciones al microcontrolador,
se ha utilizado el pin CCP1. Este pin del micro, es una interrupcin que permite
capturar el valor del timer 1 cada vez que se detecta un flanco de subida.
- 73 -
Supondremos que el motor a simular con este mtodo tendr una rueda de 12
dientes. Al ser un motor de cuatro tiempos, tendr que realizar dos vueltas
completas para completar un ciclo (admisin, compresin, explosin y
expulsin), o lo que es lo mismo, contar 24 dientes (6 de cada tiempo).
El clculo de las revoluciones por minuto a las que gira el motor, se realiza por
programa de la siguiente manera:
Se implementa un contador que cuente los flancos de subida de los pulsos y los
guarda en la variable contador. Cuando llega hasta 24, obtiene el tiempo medio
que ha tardado. A partir de este punto, encuentra el perodo en minutos y lo
ajusta al nmero de dientes de la rueda del motor, en este caso 12. De esta
manera, se obtiene las revoluciones por minuto del motor.
Para determinar los tiempos de admisin mximos del motor, es necesario
conocer las RPM del motor. A continuacin se muestran las formulas necesarias
para determinar los tiempos correspondientes:
Formula 9: Tiempo correspondiente a los 4 ciclos (una revolucin).
Formula 10: Tiempo correspondiente a un ciclo del motor (admisin)
530 ;
V
W
530
60000000
=
(9)
4
530
DGPLVLyQ
W
W =

(10)
Tabla 4. Comparativa de RPM con tiempos
RPM t
RPM
(s) t
admisin
(s)
1000 60000 15000
2000 30000 7500
3000 20000 5000
4000 15000 3750
5000 12000 3000
6000 10000 2500
7000 8571 2143
8000 7500 1875
9000 6667 1667
10000 6000 1500

- 74 -

9.2. Tabla de tiempos
Tal y como se ha mencionado anteriormente, es necesaria la implementacin de
una tabla en funcin de los valores de los sensores. De esta manera, segn el
estado de estos, el inyector actuar durante ms o menos tiempo.
Para la determinacin de los tiempos de inyeccin, ser necesario conocer el
valor de los tres sensores implementados. Primeramente se comprobar el valor
de la temperatura y dependiendo de este valor, se seguir una tabla u otra.
En el caso que la temperatura del motor sea inferior a 90C, seguir la tabla 5
que depende de los otros dos sensores. De esta manera se establece una
relacin entre ellos que permitir regular al inyector segn el estado de cada uno
de ellos.
Tabla 5. Tabla de tiempos de inyeccin (T<90C)

TPS\RPM 500 - 2000 2000 - 4000 4000 - 6000 6000 - 8000 RPM>8000
0,5 - 1,0 2010 s 2260 s 2510 s 3010 s 4010 s
1,0 - 2,0 2210 s 2410 s 2610 s 2810 s 3010 s
2,0 - 3,0 2510 s 2510 s 2510 s 2510 s 2510 s
3,0 - 4,0 3010 s 2810 s 2610 s 2410 s 2210 s
4,0 - 5,0 4010 s 3010 s 2510 s 2260 s 2010 s

En el caso que la temperatura del motor sea superior a 90C, seguir la tabla 6.
En ella, se puede observar que ser necesario que el inyector est funcionando
durante un perodo un poco ms corto, debido a la suficiente carburacin del
motor.
Tabla 6. Tabla de tiempos de inyeccin (T>90C)
TPS\RPM 500 - 2000 2000 - 4000 4000 - 6000 6000 - 8000 RPM>8000
0,5 - 1,0 2000 s 2250 s 2500 s 3000 s 4000 s
1,0 - 2,0 2200 s 2400 s 2600 s 2800 s 3000 s
2,0 - 3,0 2500 s 2500 s 2500 s 2500 s 2500 s
3,0 - 4,0 3000 s 2800 s 2600 s 2400 s 2200 s
4,0 - 5,0 4000 s 3000 s 2500 s 2250 s 2000 s

- 75 -

9.3. Simulacin del sistema
Una vez determinados los tiempos de funcionamiento del inyector, y sabiendo en
que pulso acta la buja, se puede simular su funcionamiento.
En la figura 35 se muestran algunas de las seales del circuito. La seal TTL de
color azul, representa las revoluciones por minuto del motor y es creada
directamente por el generador de funciones. La seal de color amarillo es la que
simula el tiempo de inyeccin y la de color fucsia simula la chispa de la buja.
Se puede comprobar cmo los ciclos del inyector empiezan cclicamente cada 24
pulsos del generador, que equivaldra a una rpm. Estos tiempos, como se ha
explicado en el apartado anterior no tienen porqu ser iguales a lo largo de su
funcionamiento.
La buja por su parte, no puede modificar el tiempo de chispa. Es un valor fijo
aproximado de muy pocos microsegundos. En este caso, la seal estar activa
cuando hayan transcurrido los 12 primeros pulsos del generador y empiece el 13
(ciclo de explosin).

Figura 35. Simulacin del sistema
A continuacin se irn desarrollando diferentes ejemplos para comprobar cmo el
tiempo de inyeccin vara en funcin de las diferentes variables, y que estas
variables estn relacionadas por las tablas anteriormente descritas. Tambin se
puede comprobar cmo la seal de la buja permanece inalterable a lo largo del
tiempo, activndose en el pulso 13.

- 76 -
9.3.1. Ejemplo 1
Temperatura del motor = 80C, TPS = 0.8V, RPM =1000rpm.
Si se observa en la tabla 6, se puede observar como el tiempo en activo del
inyector (seal amarilla) tiene que ser de 2010s.

Figura 36. Tiempo del inyector 2010s
9.3.2. Ejemplo 2
En este ejemplo, se puede observar como el tiempo de inyeccin ha aumentado
y como la seal de la buja tambin se activa en el pulso 13.

- 77 -
9.3.3. Ejemplo 3
En el ejemplo 3, la buja sigue invariable al estado de los sensores. En cambio, el
inyector ha reducido el tiempo respecto al caso anterior.

9.3.4. Ejemplo 4
Este ejemplo muestra al igual que los anteriores, como se modifica el tiempo de
inyeccin al variar el estado de los sensores.


- 78 -

9.4. Visualizacin
Para la comprobacin del estado de los sensores, se ha utilizado un programa
incorporado por Microsoft Windows denominado Hyperterminal. Este programa
permite realizar la comunicacin va RS232, de manera que ser posible
visualizar por pantalla el valor de los sensores en cada instante.
Para efectuar esta conexin entre la ECU y el PC, ser necesario aadir la
siguiente lnea de cdigo en el programa CCS.
#use rs232 (baud=9600,parity=N,xmit=PIN_C6,rcv=PIN_C7,bits=8)
En el siguiente apartado se explica la configuracin del Hyperterminal para
establecer la comunicacin con el microcontrolador.
9.4.1. Configuracin Hyperterminal
En este apartado se explicar la configuracin del Hyperterminal para realizar las
comunicaciones con el PIC.
En la figura 40 se muestra la ventana de inicio del Hyperterminal en la que pide
un nombre de proyecto y elegir el tipo de comunicaciones que se quiera realizar
es decir si es por mdem, Ethernet o serial.
Para este proyecto es necesario realizar la conexin serie.

Figura 40. Ventana inicial Hyperterminal

- 79 -
En la siguiente figura se muestra la ventana siguiente en la que pide el puerto
por donde se realizaran las comunicaciones. Por lo general el puerto utilizado
ser el COM1.

Figura 41. Ventana eleccin de puerto
La siguiente ventana es la ms importante de la configuracin del Hyperterminal.
En ella, se realizan las configuraciones de velocidad y trama del puerto escogido
para las comunicaciones (en este caso el puerto serie RS232).
La configuracin utilizada es exactamente la misma que se muestra en la figura
42, debido a que para establecer comunicaciones las dos partes deben
comunicarse a la misma velocidad y con la misma trama, es decir la
configuracin del puerto debe ser la misma que la del PIC.
Para este proyecto se han utilizado 9600 baudios (bits por segundo), 8 bits de
datos, sin paridad y 1 bit de stop.

Figura 42. Ventana configuracin de comunicaciones
- 80 -
La figura siguiente muestra la pantalla de visualizacin de datos, en la cual se
puede observar el valor de los sensores capturados en cada instante.

Figura 43. Ventana de trabajo Hyperterminal

Figura 43. Ventana Hyperterminal

- 81 -

Captulo 10:
ETAPA DE POTENCIA
Una vez se ha conseguido la seal procedente del microcontrolador PIC es el
momento de que estas acten sobre el inyector y la buja. El problemas es que la
seal que se obtiene del PIC es TTL y por lo tanto de 5V. Para el proyecto se
dispone de bobina, buja e inyector reales por lo tanto estos debern ser
alimentados con 12V que es la tensin que le suministra la batera del automvil
o en nuestro caso una motocicleta de baja cilindrada.
Por este motivo se tendrn que adaptar las seales de la salida del PIC a la buja
e inyector. Para realizarlo utilizaremos una etapa de potencia.
La funcin de la etapa de potencia es aumentar el nivel de la seal
incrementando la amplitud de la seal en la entrada mediante corrientes de
polarizacin en un transistor.
El circuito de control formado por los potencimetros y los microcontroladores
PIC estar alimentado por una tensin de corriente continua de 5V ya que es la
necesaria para el funcionamiento de la circuitera destinada a controlar, es decir,
la ECU. Por otro lado est la alimentacin necesaria para hacer funcionar la
bobina destinada a suministrar la tensin necesaria para que la buja y el
inyector trabajen, como ya se ha comentado, a 12V. Como sern fuentes
totalmente independientes se deber colocar un optoacoplador.
Por todos estos motivos este apartado tiene una gran importancia ya que sin l
no sera posible hacer funcionar la buja y el inyector a travs de la unidad de
control. Cabe destacar que este diseo se basa en uno propuesto anteriormente.

- 82 -

10.1. Optoacoplador CNY74-2
La funcin principal de un optoacoplador es aislar elctricamente a dispositivos.
Es un aislador acoplado pticamente, un dispositivo de emisin y recepcin que
funciona como un interruptor excitado mediante un LED cuando este emite luz
saturando a un fototransistor.
Para la implementacin de la etapa de potencia se ha utilizado el optoacoplador
CNY74-2 de Telefunken Semiconductor. Presenta un encapsulado DIP. Consiste
en un fototransistor pticamente acoplado a un emisor de infrarrojos de
arseniuro de galio. Est montado de tal forma en la que la separacin entre la
entrada y la salida mantienen una distancia fija para un funcionamiento ptimo.
A continuacin, figura 44, se muestra el diagrama del optoacoplador CNY74-2.

Figura 44. Esquema elctrico CNY74-2

Se puede observar que dispone dos circuitos optoacopladores, por lo tanto ser
adecuado para el diseo de la etapa de potencia ya que se necesitarn dos, uno
para la buja y otro para el inyector. A continuacin, en las tablas siguientes, se
describen las caractersticas elctricas del circuito integrado:

Tabla 7. Caractersticas elctricas en la entrada
ENTRADA
(Emisor)

Parmetro Mnimo Tpico Mximo Unidades
Tensin de
polarizacin directa
1,25 1,6 V
Tensin de ruptura 5 V

- 83 -
Tabla 8. Caractersticas elctricas en la salida
SALIDA
(Detector)

Tensin de ruptura
colector-emisor
70 V
Tensin de ruptura
emisor-colector
7 V
Corriente de
oscuridad en
colector
100 nA

Tabla 9. Caractersticas elctricas de acoplo
ACOPLADOR
Resistencia de
aislamiento
2,5 D
Corriente en el
colector
2,5 5 30 mA
Tensin de
saturacin colector-
emisor
0,3 V
Frecuencia de corte 100 kHz
Capacidad de acoplo 0,3 pF

A partir de este circuito integrado se podr seguir estudiando la circuitera
necesaria para poder hacer funcionar la buja y el inyector, por lo tanto se puede
extraer la conclusin de que el optoacoplador CNY74-2 es ideal para la
implementacin de la etapa de potencia por su pequeo tamao y por disponer
de dos circuitos optoacopladores necesarios.

- 84 -

10.2. Circuito de la buja
Para poder hacer funcionar la buja se necesitar una bobina de encendido. Su
funcin ser elevar al tensin normal de 12V que dispone el vehculo hasta un
valor de unas 1000 veces mayor con el objetivo de lograr un arco elctrico, o
chispa en la buja, para poder inflamar la mezcla aire-combustible en la cmara
de combustin y generar la explosin.
Consta de dos circuitos, uno primario y otro secundario con una relacin de
espiras de 1 a 1000 aproximadamente con un ncleo ferromagntico. El circuito
primario se alimenta positivamente desde el contacto de encendido del motor. El
circuito secundario cuenta con una conexin a masa y otra de salida de alta
tensin hacia la buja.
10.2.1.Etapa de potencia buja
En este apartado se estudia el circuito elctrico necesario para poder controlar la
bobina de encendido destinada a suministrar la tensin a la buja. En la figura 45
podemos ver el esquema.

Figura 45. Esquema elctrico de la bobina de encendido
En el esquema se pueden ver diversos componentes, a continuacin se detallan:

V1: Es la seal TTL que llega desde el microcontrolador PIC donde se
determina el momento de la chispa de la buja que durar un pulso del
generador de funciones.
Q2: Transistor IGBT. Nos encontramos ante un dispositivo semiconductor
que se aplica generalmente en circuitos de electrnica de potencia como
interruptor.
Es un transistor adecuado para velocidades de conmutacin lmite de
20kHz. Es usado en aplicaciones de media y alta potencia. Es destinado a
la conmutacin de sistemas de alta tensin adecuado para controlar la
bobina que suministrar tensiones de alto voltaje a la buja.
U2: Optoacoplador CNY74-2.
- 85 -
R3: Sabiendo que la corriente mxima que proporcionar el
microcontrolador PIC es de 25mA se limitar la corriente que circula por el
diodo LED del optoacoplador a 20mA. Con esa corriente el valor de la
tensin en bornes del diodo LED ser de 1,05V, siendo este el valor ms
restrictivo. El valor de la resistencia R3 se determina de la siguiente
manera, segn la malla de la figura 46.

Figura 46. Malla para obtener R3
Para poder obtener la resistencia R3 se realizan los siguientes clculos:

(11)
(12)
(13)
La resistencia real que se colocar en el diseo deber ser de 200D ya que
es la ms prxima a 197,5D.
R1: Esta es la resistencia del colector del transistor. Se sabe que la
corriente mxima que puede circular por el colector del transistor del
optoacoplador Icmax es de 100mA y que la tensin de saturacin entre
colector y emisor Vcesat ser de 0,3 ya que es el valor ms restrictivo
definido en el datasheet del componente.
La temperatura de trabajo es de unos 50C y a esta temperatura segn el
fabricante la corriente que circular ser de 13mA. Para determinar la
resistencia R1 se calcula a travs del esquema elctrico de la figura 47.

Figura 47. Malla para obtener R1

- 86 -
Para poder obtener la resistencia R1 se realizan los siguientes clculos:

(14)
(15)
(16)

Se escoger una resistencia R1 de 909 D ya que es la ms prxima al valor
calculado.

R4: Resistencia de 10 D que se debe aadir segn el fabricante en la base
del transistor IGBT.

Cabe destacar que la resistencia interna de la bobina es de 3 D, por lo tanto se
tendr una resistencia pequea. Esto proporcionar que circule una corriente con
valor de 4A.
10.3. Circuito del inyector
En este apartado se detalla tanto el circuito como el clculo de las resistencias
necesarias para que el inyector pueda funcionar correctamente.
10.3.1.Etapa de potencia del inyector
En el circuito del inyector no se necesitar instalar un transistor IGBT ya que no
habr alto voltaje como pasa en la buja. A continuacin, figura 48 se muestra en
esquema elctrico del inyector.

Figura 48. Esquema elctrico del inyector
En el esquema se pueden ver diversos componentes que son detallados a
continuacin:
V1: Es la seal TTL que llega desde el microcontrolador PIC donde se
determina el momento y el tiempo de inyeccin.
Q1: Es un transistor Darlington TIP112.
R2: Es una resistencia de valor igual a R3, por lo tanto los clculos son los
mismos y el valor es de R2=200 D.
- 87 -
R5: Resistencia de valor igual a R1, por lo tanto tambin se aprovechan los
clculos y el valor es R5= 909 D.
R6: Es la resistencia de polarizacin de la base del transistor. Es necesario
que la tensin Vce del transistor Darlington sea lo ms elevada posible
para permitir una circulacin de corriente por el inyector de 0,4A.
Sabiendo que la resistencia del inyector es de 16,3 D, la resistencia se
obtiene mediante los siguientes clculos:

(17)
Se tiene que tener en cuenta los siguientes valores, obtenidos en la hoja
de caractersticas del transistor TIP112:
- hfe=1000
- Vbe(on)=2,48V
- (18)

(19)
Por lo tanto se ha escogido una Resistencia R6=22kD
10.4. Esquema elctrico general
A continuacin podemos ver el esquema elctrico general de la etapa de potencia
del inyector y de la buja utilizando el mismo circuito integrado como
optoacoplador, el CNY74-2.

Figura 49. Esquema elctrico etapa de potencia
- 88 -

10.5. Diseo placa PCB
Para poder realizar el circuito real, se utiliza el programa PCB Wizard de New
Wave Concept.
Se escogi este programa, por estar disponible en el laboratorio de proyectos de
la EUETIB, ya que es un software que requiere licencia para ser utilizado.
El PCB Wizard, se caracteriza por ser de sencillo manejo con una gran cantidad
de libreras.
En el volumen III de planos, se pueden observar los circuitos diseados para la
implementacin del proyecto.
La insolacin de la placa ha sido realizada por los tcnicos del laboratorio de
proyectos de la EUETIB.
- 89 -

Captulo 11:
NORMATIVA
Para poder regular de manera legal las emisiones de gases contaminantes a la
atmsfera existen las Normas Europeas Sobre Emisiones. Son un conjunto de
requisitos que pretenden regular aceptablemente los lmites de emisiones de
gases de combustin para vehculos nuevos que son vendidos en los Estados
Miembros de la unin Europea. Con el paso de los aos estas normas se vuelven
ms restrictivas.
Este proyecto al tratar de un motor de combustin interna de baja cilindrada
cuyo combustible deber ser la gasolina tiene que adaptarse a las normas de
emisiones EURO 5.

11.1. Normativa de emisiones EURO 5
El reglamento Europeo (CE) n715/2007 establece la norma Euro 5 que es la
normativa legal existente aprobada por el Parlamento Europeo el 22 de Mayo de
2007. Esta norma determina el lmite de emisiones para motores de gasolina y
diesel. Entr en vigor el 1 de Octubre de 2009 y se estipula que est vigente
hasta el 2012 donde se prev la entrada de la EURO 6.
A continuacin en la tabla 10 se puede ver los lmites de emisiones delimitadas
por la norma EURO 5 y los valores lmites admisibles de miligramos por cada
kilmetro correspondientes a un motor de las caractersticas planteadas en
nuestro proyecto. Este motor planteado es de gasolina, de baja cilindrada, 50 cc,
y cuatro tiempos para ciclomotores.

- 90 -
Tabla 10. Lmite de emisiones segn EURO 5
EURO 5
CO HCT HCNM Nox HCT + Nox MP
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)
Lmite de
emisiones
1000 100 68 60 - 5

CO: Masa de monxido de carbono.
HCT: Masa total de hidrocarburos.
HCNM: Masa de hidrocarburos no metanos.
NOx: Masa de xidos de nitrgeno.
HCT + NOx: Masa combinada total de hidrocarburos y xidos de nitrgeno.
MP: Masa de partculas.
11.1.1.Aplicacin de normas
A partir de la entrada en vigor de las normas EURO 5, los Estados Miembros de
la Unin Europea debern rechazar la homologacin, matriculacin y venta de
aquellos vehculos que no respeten los lmites de emisin. La norma EURO 5 ser
sustituida por la EURO 6, est se centrar en motores diesel. La entrada en vigor
de las normas sern las siguientes:

La norma EURO 5 se aplic a partir del 1 de septiembre del ao 2009 en lo
que respecta a la homologacin y el 1 de enero de 2011 en lo que se
refiere a la matriculacin y venta.

La norma EURO 6 se aplicar a partir del 1 de septiembre de 2014 en lo
que respecta a la homologacin y el 1 de septiembre de 2015 en lo que se
refiere a la matriculacin y a la venta del vehculo.

Adems, se autorizarn algunos incentivos fiscales, que sern concedidos por los
Estados Miembros de la Unin Europea y destinados a fomentar la previsin de
nuevos valores lmite si el importe, para todo tipo de vehculo de motor, no
sobrepasa el coste adicional de los dispositivos tcnicos introducidos para
garantizar el cumplimiento de los valores fijados y la instalacin en los vehculos.

- 91 -

11.2. Otras obligaciones de los fabricantes
Adems de respetar los lmites de emisiones, los fabricantes tambin debern
asegurar la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminacin para
una distancia de 160.000 km.
Para poder acceder de forma transparente y sencilla a la informacin relativa a la
reparacin y mantenimiento de los vehculos es esencial garantizar una
competencia libre en el mercado interior en materia de servicios de reparacin e
informacin. Los fabricantes debern garantizar a los operadores independientes
un acceso fcil a travs de Internet, normalizado y sin restricciones.
11.3. Normativa sobre interferencias
A continuacin se muestran las normativas europeas EMC, electromagnetic
compatibility, sobre interferencias electromagnticas en automviles.
Inmunidad a los transitorios rpidos repetitivos y rfagas de baja energa,
pulsos 3a y 3b de ISO 7637/DIN 40839
Inmunidad a los transitorios de media energa, pulsos 1, 1b, 2 y 6 de ISO
7637/DIN 40839
Inmunidad a los pulsos de alta energa, pulsos 5 y 7 de ISO 7637/DIN
40839
Inmunidad a los fallos de alimentacin, pulsos 2b y 4 de ISO 7637/DIN
40839
Descargas electroestticas conforme a ISO 10605
Radiacin electromagntica de banda ancha de vehculo completo segn
Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Radiacin electromagntica de banda estrecha de vehculo completo segn
Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Inmunidad electromagntica sobre vehculo completo segn Directiva
Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Radiacin electromagntica de banda ancha de subcomponentes elctricos
o electrnicos segn Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Radiacin electromagntica de banda estrecha de subcomponentes
elctricos o electrnicos segn Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Inmunidad 10605 electromagntica sobre subcomponentes elctricos o
electrnicos segn Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Inmunidad a las perturbaciones electromagnticas radiadas por el mtodo
de cmara anecoica segn ISO 11451-2I
de celda TEM segn ISO 11451-3
- 92 -
de inyeccin de corriente segn ISO 11451-4
de strip-line segn ISO 11451-5
de placas paralelas segn ISO 11451-6
de inyeccin de potencia segn ISO 11451-7

- 93 -

Captulo 12:
MERCADO ACTUAL
En la actualidad existen diversas empresas de fabricacin de motocicletas que
utilizan motores de combustin interna de cuatro tiempos con motores baja
cilindrada, es decir, de 50c.c.
En este apartado se pretende realizar una visin general de los principales
fabricantes que se dedican a la comercializacin de este tipo de motocicletas, ya
que en este proyecto se ha realizado el diseo de una unidad de control
electrnico basado en los motores de estos tipos de vehculos.
El ciclomotor es un vehculo de motor con unas caractersticas inferiores a las
motocicletas. Debe tener una cilindrada menor a 50 centmetros cbicos. Este
tipo de vehculo no debe sobrepasar los 45 km/h por construccin ni permiso. No
tiene permiso para circular por autova ni autopista
12.1. Principales fabricantes
Existen diversas empresas que se dedican a nivel internacional a la fabricacin y
distribucin de motocicletas de 4 tiempos de baja cilindrada. Estas, en su gran
mayora, son modelos de tipo scooters. Se vern tres de los principales
fabricantes como son Piaggio, Yamaha y Derbi realizando un estudio genrico de
los motores de un modelo de cada marca, aunque existen muchas ms.
12.1.1.Piaggio
Nos encontramos ante una compaa con sede en Italia que fabrica coches,
motocicletas, scooters e incluso aviones.
El modelo el cual vamos a estudiar tiene por nombre Fly 50 4T. Cabe destacar
que aunque por nombre lleve 50 c.c. la cilindrada real ser ligeramente inferior a
esta ya que por reglamentacin tiene que ser de este modo.

- 94 -
Tabla 11. Caractersticas Piaggio Fly 50 4T
Caractersticas Descripcin
Motor Monocildrico 4 tiempos
Cilindrada 49,9 c.c.
Dimetro interior/ Carrera 39 mm/ 41,8 mm
Relacin de compresin 11,5:1
Potencia 3,5 CV a 7000 rpm
Par 3,7 Nm a 6750 rpm
Combustible Gasolina
Precio 1599C

12.1.2.Yamaha
Yamaha Motor Company es una compaa fabricante de vehculos motorizados
con sede en Japn. Es el segundo fabricante de motocicletas ms grande del
mundo.
El modelo que vamos a estudiar tiene por nombre Neos 4T 2010. En la tabla 12
se pueden observar las principales caractersticas de este modelo de Yamaha.

Tabla 12. Caractersticas Yamaha Neos 4T 2010
Relacin de compresin 12:1
Precio 2049C

- 95 -
12.1.3. Derbi
Derbi es la marca de motocicleta ms importante de Espaa y forma parte del
grupo Piaggio.
El modelo que vamos a estudiar tiene por nombre Atlantis 50 4T. En la tabla 13
se pueden observar las principales caractersticas de este modelo de Derbi

Tabla 13. Caractersticas Derbi Atlantis 50 4T
Relacin de compresin 11,5:1
Precio 1499C

12.2. Comparativa
Observando los tres modelos anteriores se puede comprobar que todas
presentan una cilindrada algo inferior a 50c.c. como ya se coment
anteriormente siendo la Piaggio y la Derbi las que presentan una mayor de
49,9c.c.
En cuanto a dimetro interior y carrera tanto la Piaggio como la Derbi tienen la
misma as como la relacin de compresin lo que hace pensar que al ser del
mismo grupo utilizan el mismo motor aunque con precio algo superior para el
ciclomotor de la marca italiana.
Piaggio es la que ofrece mayor potencia y mayor par a 7000 rpm aunque el par
motor de la Yamaha est medido a 6750 rpm.
En cuanto a precio la Neos 4T 2010 es la que lo tiene ms elevado llegando a
2049 C aunque las prestaciones, en cuanto a motor se refiere, son muy similares
a sus competidoras.

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Captulo 13:
DIAGRAMA DE GANTT

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Figura 2. Ciclo de cuatro tiempos.

Figura 11. Sensor TPSFigura 12. Seccin sensor TPS

Figura 25. Circuido MAX232

Figura 27. Diagrama de flujo inicializacin PIC 1

Figura 30. Diagrama de flujo inicializacin PIC 2

Figura 31. Diagrama de flujo del inyector y buja

9.1.2. Sensor del pedal del acelerador

Figura 33. Funcionamiento del sensor TPS

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