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UNIVERSIDADE FEDERAL DE OURO PRETO ESCOLA DE MINAS COLEGIADO DO CURSO DE ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO - CECAU

PAULO VICTOR SOARES LEITE

OTIMIZAO APLICADA AO PROBLEMA DE RODZIO DE TRIPULAES

MONOGRAFIA DE GRADUAO EM ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO

Ouro Preto, 2012

PAULO VICTOR SOARES LEITE

OTIMIZAO APLICADA AO PROBLEMA DE RODZIO DE TRIPULAES

Monografia apresentada ao Curso de Engenharia de Controle e Automao da Universidade Federal de Ouro Preto como parte dos requisitos para a obteno do Grau de Engenheiro de Controle e Automao.

Orientador: Prof. Dr. Gustavo Peixoto Silva

Ouro Preto Escola de Minas UFOP Maro/2012

RESUMO
Entre as vrias etapas do planejamento do transporte pblico existe o Problema do Rodzio de Tripulaes (PRT) mais conhecido na literatura como Crew Rostering Problem (CRP). O PRT tem como propsito estabelecer um conjunto de jornadas dirias para cada tripulao de uma empresa dentro do horizonte de planejamento, de forma que distribuio seja mais equilibrada e justa possvel entre os funcionrios. Uma boa soluo deve prever durante o horizonte de planejamento, que corresponde normalmente a um ms, restries como folga das tripulaes, restries operacionais e trabalhistas e a diferenciao entre as jornadas dos dias teis, sbados, domingos e feriados. A otimizao do problema alm de reduzir os custos da empresa com horas extras e ociosidade garante uma melhoria no ambiente de trabalho o tornando mais amigvel e equnime. A modelagem do problema consiste em compensar as horas extras de uma tripulao em uma jornada com a ociosidade numa jornada seguinte usando um algoritmo de fluxo em redes para minimizar o custo de horas pagas. Esse artifcio de compensar horas extras e ociosas chamado de banco de horas, surgiu com a Lei 9.601/98, e comumente usado pelas empresas. Este trabalho apresenta um modelo computacional indito que utiliza o fluxo em redes para otimizar o problema do rodzio de tripulaes. O algoritmo ser alimentado por dados reais de uma empresa de transporte pblico de Belo Horizonte e os resultados sero comparados com os dados obtidos pelo planejamento da empresa. E tambm sero comparados com os resultados obtidos por outra monografia de graduao defendida anteriormente.

ABSTRACT

Among the various stages of planning of public transport there is the problem of rotation of Crews (PRT) better known in the literature as Crew Rostering Problem (CRP). The PRT aims to establish a set of daily journeys for each crew of a company within the planning horizon, so that distribution is more balanced and fair as possible among employees. A good solution should provide for the planning horizon, which is normally one month, restrictions and clearance crews, operational constraints and labor and differentiation between the hours of working days, Saturdays, Sundays and holidays. The optimization problem and reduce company costs with overtime and idle ensures an improved working environment making it more friendly and equitable. The modeling of the problem is to compensate for extra hours of a crew on a journey with the idle on a following day using a network flow algorithm to minimize the cost of paid hours. This device to compensate for overtime and idle is called a bank of hours, came up with the Law 9.601/98, and is commonly used by businesses. This paper presents a novel computational model that uses the network flow problem to optimize the rotation of crews. The algorithm is fed by real data from a public transport company in Belo Horizonte and the results will be compared with data obtained by the company's planning. It will also be compared with results obtained by other graduation thesis defended before.

LISTA DE SIGLAS CLT CRP PPV PPVT PPT Consolidao das Leis do Trabalho Crew Rostering Problem Problema de Programao dos Veculos Problema de Programao dos Veculos e Tripulaes Problema de Programao da Tripulaes

LISTA DE FIGURAS Figura 3.1 Figura 4.1 Figura 4.2 Figura 4.3 Relao entre as operaes no sistema de transporte pblico....................... 15 Exemplo de um modelo de escala fixa.......................................................... 20 Exemplo de um modelo de escala fixa com a carga horria de trabalho...... 21

Exemplo da aplicao do rodzio de tripulaes........................................... 22

LISTA DE TABELAS

SUMRIO

1 1.1 1.1.1 1.1.2 1.2 1.3 1.4 2 3

INTRODUO................................................................................................... Objetivos................................................................................................................. Objetivos Gerais..................................................................................................... Objetivos Especficos............................................................................................. Justificativas........................................................................................................... Metodologia........................................................................................................... Estrutura do Trabalho............................................................................................. REVISO DA LITERATURA.......................................................................... O PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE PBLICO URBANO POR NIBUS.................................................................................................................

8 9 9 10 10 11 11 12

14 14 15 16 17 17 19 20 21 24 25

3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 5 5.1 5.2

Etapas do planejamento do transporte pblico....................................................... Problema de programao dos veculos e tripulaes............................................ Rodzio................................................................................................................... O PROBLEMA DO RODZIO DE TRIPULAES....................................... Jornadas dirias de trabalho.................................................................................... Restries............................................................................................................... Modelo empregado pela empresa de transporte pblico urbano............................ Modelo proposto..................................................................................................... METODOLOGIA................................................................................................. Gerao do rodzio................................................................................................. Tipo de transio....................................................................................................

1 INTRODUO

As empresas de transporte pblico urbano so encarregadas de cumprir um quadro de horrios para as linhas concedidas pelas prefeituras municipais. As decises sobre os horrios de partida e rota de todas as viagens realizadas so tomadas com base na demanda de passageiros, disponibilidade de infraestrutura e frequncia das linhas. Para cada uma das viagens estipuladas preciso alocar uma tripulao que constituda de um motorista e um trocador.

A jornada de trabalho de uma tripulao compreende um conjunto de viagens que so realizadas ao longo de um dia. As jornadas se diferem pelo horrio de incio e fim, turno, dupla pegada, tempo de durao, hora extra e ociosidade. As jornadas de todos os dias teis so iguais assim como as jornadas dos sbados coincidem, e ocorre tambm com os domingos/feriados. Mas as jornadas dos dias teis, sbados, domingos/feriados diferem entre si. Para ser considerada vivel uma jornada precisa atender uma srie de regras trabalhistas e operacionais da empresa.

Feito o quadro de horrios com as viagens a serem executadas pela empresa de transporte pblico, o problema seguinte o de Problema de Programao da Tripulao (PPT). O PPT consiste em determinar o nmero mnimo de tripulaes de forma que a programao de veculos seja realizada com sucesso. A funo de custo do PPT considera a minimizao do nmero de jornadas, da quantidade de horas extras existentes na jornada e da quantidade de troca de tripulaes linhas e veculos (Silva et al. 2004).

Atualmente o modelo mais usado pelas empresas de transporte pblico para realizar o planejamento das jornadas de trabalho cumpridas pelas tripulaes no decorrer do ms a escala fixa. No mtodo da escala fixa as tripulaes realizam as mesmas jornadas de trabalho diariamente ao longo do perodo de planejamento. Esse sistema o preferido pelas empresas e funcionrios, porque permite que as tripulaes se familiarizem com as linhas em que esto. Usualmente este modelo feito mo por um funcionrio da empresa, que usa o critrio de tempo de casa para alocar as tripulaes. Ento os funcionrios mais velhos de casa ficam com as jornadas mais atrativas, restando as jornadas menos atrativas para os funcionrios mais novos.

9 Em contra partida existe o rodzio das tripulaes mais conhecido na literatura especializada como Crew Rostering. No rodzio de tripulaes a escala de jornada varivel para as tripulaes durante o horizonte de planejamento. O Problema de Rodzio de Tripulaes (PRT) deve atribuir uma sequncia de jornadas a serem feitas por cada tripulao ao longo do ms. Desta maneira as escalas dirias so distribudas com maior igualdade e as horas extras so melhor dividas entre as tripulaes. Esta uniformidade pode ser obtida intercalando-se as escalas dirias das tripulaes para que o conjunto de jornadas das tripulaes tenham fundamentalmente as mesma caractersticas.

H bastante interesse no estudo do Problema do Rodzio de Tripulaes com aplicaes na rea de transportes, seja aerovirio, ferrovirio, transporte urbano e interurbano. Por causa da importncia e do grande impacto nos custos, o setor de transporte aerovirio sem dvida o que recebe maior parte da ateno dos pesquisadores dentre os outros sistemas de transporte. Ultimamente surgiram inmeras aplicaes de modelos ao setor de transporte areo e ferrovirio, assim o problema dividido em subproblemas: gerao de jornadas viveis, otimizao das jornadas e rodzio da tripulao (Ernst et al. 2004). J no transporte pblico por nibus urbano, as pesquisas se concentram preferencialmente na soluo da programao diria da tripulao. Deixando o rodzio da tripulao para ser resolvida de forma manual como dito anteriormente.

O objetivo deste trabalho obter uma soluo do Problema de Rodzio de Tripulao para uma empresa real que opera em Belo Horizonte MG. Para tanto desenvolveu-se um modelo computacional que utiliza tcnicas de otimizao e tem como meta a reduo de custos relacionados a mo-de-obra, e equilibrar as caractersticas das jornadas atribudas s tripulaes.

1.1 Objetivos

1.1.1 Objetivos Gerais

O modelo habitualmente usado de escala fixa no produz uma boa soluo o que o torna obsoleto. Principalmente com o uso do banco de horas, que permite compensar a hora extra de uma jornada com a ociosidade de outra em uma sequncia de tarefas feitas por uma mesma tripulao. De tal forma importante o uso de outros mtodos para a resoluo do PRT.

10 Resumindo, os objetivos gerais principais deste trabalho so: 1. Equilibrar a carga de horrio mensal dos funcionrios de uma empresa de transporte pblico urbano de nibus. 2. Reduzir os custos da empresa com a folha de pagamento dos funcionrios.

1.1.2 Objetivos especficos

1. Propor um modelo para encontrar uma soluo para o PRT. 2. Implementar um algoritmo para resolver o problema proposto. 3. Testar o modelo proposto o alimentando com dados reais de uma empresa de transporte pblico que opera em Belo Horizonte. 4. Comparar os resultados obtidos pelo modelo apresentado com a soluo realizada pela empresa e com a soluo obtida por outro modelo proposto anteriormente. 5. Avaliar a soluo obtida atravs do modelo proposto assim como sua viabilidade de implantao. 6. Investigar os desafios e dificuldades que devem ser superados durante uma possvel implantao prtica do modelo apresentado.

1.2 Justificativa

No Brasil, mais de 80% da populao vive nas cidades e cerca de 136 milhes de pessoas utilizam o sistema de transporte pblico urbano. O transporte por nibus atende aproximadamente 95% dos deslocamentos urbanos, contando com uma frota de mais de 95 mil veculos, segundo dados da ANTP Associao Nacional dos Transportes Pblicos (2007). Porm, atualmente o transporte coletivo urbano por nibus enfrenta dificuldades devido perda de demanda e de produtividade. De acordo com dados da NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, os sistemas de transporte pblico transportam em mdia cerca de 35% menos passageiros que transportavam em 1995. Entre os fatores que contribuem para essa situao est o valor elevado das tarifas, o crescente congestionamento urbano e o transporte clandestino. Nos dias de hoje tambm h uma tendncia para o transporte privado, o que agrava o problema da poluio urbana e a dificuldade para se encontrar pontos de estacionamento livres.

11 Neste contexto, o problema da programao da tripulao no transporte coletivo urbano por nibus importante para reduo do valor da tarifa, j que uma boa parcela dos custos das empresas composta pelo custo da mo-de-obra em operao. Como o nmero de possibilidades e combinaes muito grande tona-se um problema complexo, dificultando uma programao manual eficiente, e despertando grande interesse no meio cientfico.

1.3 Metodologia

Neste trabalho foi realizada uma reviso bibliogrfica sobre o planejamento do sistema de transporte pblico urbano por nibus e os principais modelos de resoluo do problema de rodzio de tripulaes. Tambm foi estudada a linguagem de programao C, no ambiente de programao Borland Buider C++ 6.0 e Code Blocks. Foi desenvolvida uma representao para o CRP usando um modelo de fluxo em redes.

E posteriormente foi implementado um algoritmo na linguagem C para resoluo do CRP. O algoritmo foi alimentado com dados reais de uma empresa de transporte urbano de Belo Horizonte. Depois foram realizados testes com o algoritmo e realizado ajustes para obter uma soluo vivel. Os resultados foram analisados e comparados com o planejamento que feito pela empresa e com um trabalho de monografia defendido na UFOP.

1.4 Estrutura do trabalho

Este trabalho foi organizado em captulos da seguinte forma. O primeiro captulo faz uma introduo ao trabalho, relatando sua origem e objetivos, assim como sua justifica sua importncia. O captulo dois uma reviso bibliogrfica sobre o problema do rodzio de tripulaes. O captulo trs trata sobre o planejamento do transporte pblico urbano por nibus em cada uma de suas etapas. O captulo quatro uma descrio do problema do rodzio de tripulaes com suas caractersticas. Em seguida, no quinto captulo, mostrada toda a metodologia usada no desenvolvimento do modelo para resoluo do PRT. Aps este, os resultados obtidos so mostrados e captulo seis. E consequentemente a concluso apresentada no stimo captulo.

2 REVISO DA LITERATURA

Para resolver o problema da programao diria de tripulaes as viagens de cada veculo so agrupadas em tarefas. Isso significa que cada tarefa um conjunto de viagens a serem realizadas por uma mesma tripulao, composta por um motorista e um trocador. A partir do conjunto de tarefas de cada veculo so geradas as jornadas dirias das tripulaes. Encontrase na literatura vrios mtodos para resoluo do PPT.

Toffolo et al. (2005) usa duas tcnicas metaheurscas para resolver o PRT: o Simulated Annealing proposto por Kirkpatrick et al. (1983), e um mtodo hbrido denominado ILS-DR (Iterated Local Search e Descida Randmica). O SA uma tcnica de busca probabilstica que tem como base uma analogia com a termodinmica ao simular o resfriamento de um conjunto de tomos aquecidos. J o ILS-DR usa o mtodo da Descida Randmica (DR) como um mecanismo de busca local para o ISL. Em seu trabalho os dois mtodos foram capazes de gerar solues viveis rapidamente, mas o mtodo baseado em ILS foi capaz de gerar solues finais de qualidade superior ao do mtodo baseado em SA.

Segundo Souza et al. (2004) o mtodo VNS-RTL (baseado no Mtodo de Pesquisa em Vizinhana Varivel) mostrou-se bastante eficiente na resoluo do PPT, tanto na rapidez em apresentar uma boa soluo, quanto a qualidade da soluo final. Neste mtodo o espao de solues explorado utilizando-se diferentes estruturas de vizinhana, que atravs das operaes realizadas com as suas tarefas modificam as jornadas de trabalho.

Mayrink (2010) solucionou o Problema de Rodzio das Tripulaes utilizando dois modelos de otimizao distintos. Em uma primeira etapa empregando-se um modelo de fluxo em redes proposto por Carraresi e Galo (1984), que faz o sequenciamento das jornadas dirias de trabalho sem se preocupar com as restries de folgas. E no segundo modelo insere-se as tripulaes denominadas folguistas para corrigir todas as incompatibilidades existentes na primeira soluo. O segundo modelo tem como objetivo reduzir o nmero de tripulaes do tipo folguista.

Mesquita et al (2010) prope uma formulao com programao no linear binria multi objetiva para o problema do rodzio integrado de tripulao e veculos. Foram usados dados de uma empresa de nibus de Lisboa para alimentar um algoritmo escrito em C. A

13 programao linear foi resolvida usando o CPLEX 11.0. O modelo usado garante solues viveis e diferentes parmetros do algoritmo podem ser modificados para gerar solues diversificadas. As solues permitem a escolha de critrios de gesto ou at mesmo selecionar uma soluo conciliatria.

Yunes (2000) resolve o problema do rodzio de tripulaes por meio de diversas abordagens. Foi apresentado um modelo de programao linear inteira usando 3 diferentes algoritmos: branch-and-bound, branch-and-price, e uma herstica baseada em Relaxao Langrangeana. Tambm foram apresentados um modelo de Programao por Restries e um algoritmo branch-and-bound hbrido. A abordagem hbrida foi capaz de construir uma soluo tima para instncias substancialmente maiores do problema, num tempo razovel.

3 O PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE PBLICO URBANO POR NIBUS

Segundo Ferraz e Torres (2001) para que a empresa de transporte pblico possa alcanar xito empresarial e operacional, obtendo rentabilidade adequada e oferecendo um servio de boa qualidade so necessrias quatro funes. So elas: planejamento, organizao,

direo/execuo e superviso/controle.

O planejamento do transporte pblico urbano envolve trs nveis de aes: estratgico, ttico e operacional. No nvel estratgico as polticas gerais so estabelecidas e os objetivos a serem alcanados definidos. O plano ttico lida com desenvolvimento da estratgia e dos planos para alcanar os objetivos pretendidos. Nessa etapa as atividades tpicas so a execuo de planos e projetos de engenharia ou de outra natureza, o desenvolvimento de normas e procedimentos e o dimensionamento de recursos. O nvel operacional trata da implementao efetiva dos planos e dos projetos. (FERRAZ; TORRES, 2001)

importante para o planejamento adequar a oferta de transporte de acordo com a demanda, de forma que proporcione um atendimento eficiente e de qualidade. O que gera uma economia de recursos e satisfao do usurio. A variao anual da demanda pode ser computada em diferentes perodos de tempo. E o conhecimento dessa variao essencial para prever uma demanda futura e prever a quantidade necessria de veculos e infraestrutura. Tambm indispensvel para fixao de tarifas, planejamento econmico-financeiro das empresas e permite determinar a frota total necessria. (FERRAZ; TORRES, 2001)

3.1 Etapas do planejamento do transporte pblico

O planejamento operacional e a programao de veculos e tripulantes em um sistema de transporte urbano por nibus, devido a sua grande complexidade, so normalmente decompostos em cinco etapas. So estas etapas: a definio das linhas, criao do quadro de horrios, programao dos veculos, programao das tripulaes e roteamento das tripulaes. Conforme mostrado na figura 3.1.

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Figura 3.1: Relao entre as operaes no sistema de transporte pblico (Fonte: ATZINGEN; CUNHA; SILVA, 20??) So atribudos ao poder pblico as decises sobre a estrutura do servio, ou seja, as linhas que compe cada servio, os itinerrios e frequncias e tambm o tipo de veculo utilizado. Estas decises so tomadas com base nos servios requeridos e na infraestrutura viria disponvel e nas condies de trafego e circulao de veculos. O rgo gestor e regulador do sistema de transporte pblico, no caso de Belo Horizonte a BHTRANS, define para cada linha as informaes operacionais. Estas informaes chamadas de Ordem de Servio Operacionais (OSO) contm os itinerrios de ida e volta, pontos terminais, frota a ser alocada, e tabela de viagens, onde esto os horrios e respectivos locais de partida e chegada para cada viagem. Os prximos passos cabem a empresa operadora e devem ser cumpridos de acordo com a programao.

3.2 Problema da programao dos veculos e tripulaes

Esta etapa consiste no problema programao dos veculos (PPV), que definir quantos e quais veculos sero usados nas linhas operadas. Tambm conta com a alocao de veculos para as viagens dirias programadas. Feito isto obtm-se o bloco, dessa forma cria-se um conjunto de viagens atreladas a cada veculo a longo do dia. Esta estrutura contm todos os aspectos espaciais e temporais que incluem horrios e locais de partidas e chegadas das viagens, como tambm os percursos ociosos nos deslocamentos consecutivos, isto em uma sequncia que comea e termina na garagem.

A prxima etapa, o problema de programao das tripulaes (PPT), consiste em alocar as tarefas aos tripulantes usando os blocos dos veculos. Assim so definidas as jornadas de trabalho dos tripulantes. As jornadas so formadas por um conjunto de tarefas, essas podem ser dividas em: pegada simples ou dupla pegada. Nas do primeiro tipo as tarefas so realizadas em intervalos de tempo inferiores a duas horas de uma nica vez. Diferente do caso de dupla pegada, onde ocorre um intervalo superior ou igual a duas horas. A tripulao fica

16 liberada durante este intervalo e depois volta ao trabalho para realizar as tarefas remanescentes, este tempo tambm no contabilizado na remunerao da tripulao.

H tambm o problema da programao integrada dos veculos e tripulantes (PPVT) que baseia-se na resoluo simultnea do PPV e PPT. Deste modo atribui-se as viagens a cada um dos veculos e as tarefas ao tripulantes, buscando a minimizao do custo operacional total. Na prtica a programao dos veculos afeta a programao da tripulao e o oposto tambm se aplica.

As restries devem ser consideradas ao se reunir as jornadas formando as escalas. So inmeras as restries operacionais e trabalhistas do problema. As restries operacionais levam em conta a gesto da empresa e o acordo entre ela e seus funcionrios. Contudo as restries trabalhistas so impostas pelo governo e sindicatos.

3.3 Rodzio

A ltima etapa do planejamento do sistema de transporte pblico urbano o rodzio de tripulaes. No qual fundamenta-se em atribuir uma escala de trabalho mensal para cada tripulao do quadro de funcionrios da empresa de transporte pblico urbano.

O problema do rodzio de tripulao (PRT) o sequenciamento das jornadas dirias a longo de um perodo, que compreende na prtica um ms. Dessa forma obtm-se um plano de trabalho e descanso de cada tripulao mais equilibrado. Portanto um bom rodzio deve ter uma carga de trabalho e remunerao extra bem distribuda dentro do ms.

A reduo obtida com o PRT nos custos com a mo-de-obra e garantida por um meio legal chamado de banco de horas. Este procedimento permite que a empresa faa a compensao das horas extras ganhas em um dia de trabalho com a ociosidade de outro dia. Deste modo, a empresa paga no final do ms o saldo de horas trabalhados por cada funcionrio. Contudo tem-se um rodzio equilibrado quando realizado o mximo possvel de compensaes de horas-extras com ociosidades.

4 O PROBLEMA DO RODZIO DE TRIPULAES

O problema do rodzio de tripulaes feito aps a programao diria e recebe esta como dados de entrada. O PRT o sequenciamento das jornadas dirias de trabalho, tendo como objetivo equilibrar a carga total de trabalho atribuda s tripulaes. Assim como reduzir o saldo acumulado de horas-extras e ociosidade, minimizando o custo com a folha de pagamento da empresa e obtendo uma carga de trabalho melhor distribuda entre os funcionrios de uma empresa.

Antes de resolver o PRT devem ser informadas as restries devido as leis trabalhistas, o calendrio dentro do horizonte de planejamento e as regras operacionais da empresa. Tambm devem ser informados os dados das jornadas dos dias teis, sbados e feriados.

4.1 Jornadas dirias de trabalho

As jornadas dirias de trabalho so obtidas atravs do PPT que pode ser resolvido manualmente ou com tcnicas computacionais. O perodo usado como horizonte de planejamento normalmente um ms, mas pode haver variaes.

A Consolidao das Leis do Trabalho (CLT) que regulamenta as regras trabalhistas estabelecidas por convenes sindicais. Em regies diferentes podem haver mudanas nessas regras, dependendo de onde a empresa de transporte urbano est inserida. Respeitando a CLT cada empresa adota seus critrios na hora de gerar as escalas mensais de trabalho.

As tarefas atribudas a cada tripulao so agrupadas em jornadas dirias de trabalho. Estas jornadas devem ser cumpridas por uma determinada tripulao ao longo de um dia de trabalho. Cada dia apresenta um conjunto distinto de jornadas que devem executadas ao longo do horizonte de planejamento, sem que nenhuma delas jamais deixe de ser cumprida.

Usualmente h diferena entre as jornadas dos dias teis, sbados, domingos e feriados. Isso ocorre devido a diferena entre as demandas para cada um desses dias. Portanto existe um quadro de horrio para os dias teis, outro para os sbados e mais um para os domingos. No caso de feriados o quadro de horrios idntico ao dos domingos. Estes conjuntos de jornadas de trabalho so chamados de jornadas dirias.

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Entre as jornadas dirias existem caractersticas que as diferenciam entre si. Tais caractersticas podem ser quanto tempo de durao, tipo de jornada, turno de trabalho. Para o PRT as caractersticas relevantes so:

a) Nmero da jornada: nmero inteiro que est relacionado a cada jornada e a identifica; b) Horrio de incio: momento em que se d incio a jornada, isto , o horrio de partida da primeira viagem da jornada. Portanto, se o funcionrio precisar se apresentar-se na empresa antes do horrio de partida da primeira viagem ento o horrio de incio corresponder ao momento em que o funcionrio se apresentou; c) Horrio de trmino: horrio em que termina o expediente de trabalho, que, normalmente, corresponde ao horrio de chegada da ltima viagem da jornada; d) Ociosidade: se uma jornada tem durao inferior carga normal de trabalho, ento a ociosidade o tempo da carga normal de trabalho menos a durao da jornada; e) Hora-extra: se uma jornada tem durao superior carga normal de trabalho diz-se que a jornada do tipo hora-extra. Ento, a Hora-extra corresponde durao da jornada menos a carga normal de trabalho; f) Dupla-pegada: quando uma jornada apresenta uma interrupo superior a duas horas durante o expediente de trabalho; g) Turno: indica o turno em que a jornada se inicia; h) Noturna: indica se a jornada do tipo noturno. Normalmente a remunerao por hora trabalhada durante o horrio noturno maior do que no horrio convencional. (MAYRINK, 2010)

considerada dupla-pegada a jornada diria que possui uma intervalo maior ou igual duas horas entre duas viagens consecutivas, este perodo no remunerado. Apenas intervalos menores do que duas horas devem ser remunerados obrigatoriamente, estas jornadas com intervalo menores so chamadas de pegada simples. As tribulaes que realizam as jornadas do tipo dupla-pegada recebem um tratamento diferenciado na elaborao da escala mensal de trabalho devido as inconvenientes desse tipo de jornada.

Na elaborao deste PRT a carga normal de trabalho foi considerada se seis horas e quarenta minutos. As jornadas que ultrapassam a carga horria normal so consideradas hora-extra, e

19 as com durao inferior so consideradas ociosas. Deste modo, fica claro que uma jornada no pode ser dos dois tipos simultaneamente.

No presente trabalho, foi estipulada a durao de seis horas para cada turno, ficando o dia dividido em quatro turnos. Assim os turnos ficaram com os seguintes horrios:

a) 1 turno: compreende o intervalo entre s quatro horas e s nove horas e 59 minutos. b) 2 turno: compreende o intervalo entre s 10 horas e s 15 horas e 59 minutos. c) 3 turno: compreende o intervalo entre s 16 horas e s 21 horas e 59 minutos. d) 4 turno: compreende o intervalo entre s 22 horas e s trs horas e 59 minutos.

So consideradas jornadas noturnas as que do incio entre s vinte e duas horas e s cinco horas. Para este tipo de jornada a hora trabalhada valorizada em 20% em relao aos demais horrios.

4.2 Restries

Existe uma srie de regras que devem ser respeitadas no sequenciamento das jornadas dirias de trabalho. Estas chamadas restries podem ser de ordem trabalhista ou seguir as regras operacionais da empresa de transporte pblico urbano. Dependendo da regio onde a empresa atua, podem haver mudanas nestas regras de acordo com a conveno coletiva vigente. O critrio usado no planejamento da escala de trabalho tambm varia de uma operadora de transporte pblico para outra. Portanto preciso esclarecer quais foram as restries usadas neste trabalho, a seguir enumera-se todas elas:

a) O horizonte de planejamento sempre tem incio em uma segunda feira. b) Deve haver um tempo mnimo de descanso entre o trmino de uma jornada e o incio da prxima jornada maior ou igual a 11 horas. c) Dentro do horizonte de planejamento as tripulaes devem executar jornadas dos dias teis pertencentes ao mesmo turno de trabalho. d) No decorrer de todos os dias do horizonte de planejamento as tripulaes cumprem somente um dos tipos de jornadas: simples, duplas-pegadas ou noturnas. e) Nos finais de semana e feriados permitido desprezar as restries de turno de trabalho e de dupla-pegada ou noturno.

20 f) As horas-extras de uma tripulao podem ser compensadas com horas ociosas ocorridas no mesmo perodo de planejamento. (MAYRINK, 2010)

4.3 Modelo empregado pela empresa de transporte pblico urbano

O modelo usualmente empregado pelas empresas de transporte pblico urbano o de escala fixa. Ou seja, as tripulaes realizam as mesmas jornadas dirias de trabalho durante todo o horizonte de planejamento. Pois facilita a alocao das jornadas dirias de trabalho que comumente feita de forma manual. Uma vantagem do modelo de escala fixa que permite aos funcionrios uma familiarizao com o traado da linha e com os horrios da jornada.

Em contrapartida existe uma srie de desvantagens no modelo de escala fixa. Uma destas desvantagens que a escala tende a ser injusta com os funcionrio que trabalham a menos tempo na empresa. Isto devido ao fato das caractersticas distintas entre as escalas, o que permite a alocao das jornadas mais atrativas para os funcionrios mais antigos da empresa. Em linhas gerais os funcionrios preferem trabalhar em jornadas que possuem hora-extra e pela manh, pode haver tambm preferncia quanto ao trajeto das linhas e tipo de jornada. Como a escala fixa normalmente feita de forma manual, permite aos funcionrios antigos a escolha de jornadas mais atrativas.

apresentado a seguir o modelo de escala fixa, onde os crculos representam as jornadas e os arcos a sequencia que cada tripulao deve seguir:

Figura 4.1: exemplo de um modelo de escala fixa (Fonte: MAYRINK, 2010)

21 Outra desvantagem presente no modelo de escala fixa o desequilbrio entre jornadas de hora-extra e ociosas executadas por cada tripulao. Os funcionrios que executam mais horas- extras recebem uma melhor remunerao, porm tendem a ficar mais cansados. Ao contrrio dos funcionrios que recebem as jornadas ociosas, que representam um desperdcio de recurso humano para a empresa.

Analisando a figura 4.2 podemos concluir que h um grande desiquilbrio entre as horas trabalhadas pela tripulaes. Enquanto a tripulao 1 representa um gasto a mais com horaextra pela empresa, e consequentemente tende a um maior desgaste pelas horas a mais trabalhadas. A tripulao 2 um desperdcio de recurso humano, devido ao nmero de horas ociosas. Do mesmo modo que a tripulao 3 tambm injustiada por no receber horasextras e ainda possuir uma carga horria de trabalho maior.

Figura 4.2: exemplo de um modelo de escala fixa com a carga horria de trabalho. (Fonte: MAYRINK, 2010) A seguir ser apresentado o modelo de rodzio de tripulaes proposto para o melhor equilbrio da escala de jornadas dirias de trabalho. 4.4 Modelo proposto Uma alternativa para o modelo de escala fixa o rodzio de tripulaes. A vantagem do rodzio que ele cria uma sequncia de jornadas dirias ao longo do horizonte de planejamento fazendo com que a distribuio da carga horria fique mais equilibrada. Esse

22 maior equilbrio na alocao das tripulaes torna o ambiente de trabalho mais justo. Alm de melhorar a distribuio de horas-extras e consequentemente a remunerao dos funcionrios.

Previsto pela CLT, o banco de horas um procedimento legal em que as horas-extras trabalhadas por um funcionrio podem ser compensadas pela ociosidade em um outro dia de trabalho durante um ms. Aliado ao banco de horas o rodzio permite a reduo do custo de uma empresa de transporte pblico urbano com o custo de mo de obra. Para cada funcionrio criado um saldo de horas que representa a quantidade de horas-extras e ociosas acumuladas durante um ms.

No caso da regio metropolitana de Belo Horizonte o banco de horas estabelecido periodicamente atravs de um acordo entre o sindicato dos trabalhadores em transportes rodovirios de Belo Horizonte (STTRBH) e o sindicato das empresas de transporte de passageiros de Belo Horizonte (SETRABH). Segundo a CLT o banco de horas deve obedecer convenes coletivas de trabalho.

Podemos visualizar melhor como o rodzio de tripulaes pode tornar a escala das jornadas de trabalho das tripulaes mais equnimes na figura 4.3.

Figura 4.3: exemplo da aplicao do rodzio de tripulaes. (Fonte: MAYRINK, 2010)

Como podemos ver na figura 4.3 as tripulaes terminam o rodzio com o saldo de horas zerado, o que significa para empresa a diminuio do custo da empresa com o pagamento de horas-extras. Tambm podemos afirmar que a distribuio da carga de trabalho ficou mais

23 justa. O modelo utilizando o rodzio de tripulaes sempre obter uma soluo superior ao modelo de escala fixa. Mas quase impossvel conseguir que o rodzio de tripulaes consiga zerar o saldo de horas de todas tripulaes como no exemplo acima.

5 METODOLOGIA

O Problema do Rodzio de Tripulao foi solucionado por meio de um modelo de otimizao utilizando fluxo em redes. O modelo implementado tem o objetivo de sequenciar as jornadas dirias das tripulaes durante um espao de tempo determinado. No so consideradas as restries que impedem as tripulaes de trabalharem mais de 6 dias consecutivos e a de cada tripulao ter pelo menos uma folga no domingo durante o horizonte de planejamento. As tarefas de uma tripulao so agrupadas em uma jornada diria. O PRT tem como dados de entrada a programao diria das tripulaes, que so um conjunto de jornadas. Cada jornada deve ser executada por uma tripulao.

A melhor maneira de visualizar a soluo do PRT como uma matriz, onde os tripulantes so organizados em linhas e as jornadas em colunas.

Figura 5.1: Representao da soluo de um PRT (Fonte: TOFFOLO; SOUZA; SILVA, 20??)

Na implementao computacional do problema as jornadas so representadas por ns, estes so ligados por arcos que representam uma possvel sequncia de jornadas ser executada nos prximos dias. Para a uma tripulao que executa, por exemplo, a jornada um na segundafeira, a jornada executada no prximo dia deve obedecer as restries do problema. Se a prxima jornada obedece as restries formado um arco entre essas duas jornadas.

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5.1 Gerao do rodzio

O rodzio uma sequncia de jornadas dirias de trabalho que devem ser executadas por uma tripulao ao longo do horizonte de planejamento. O sequenciamento das jornadas feito por um mtodo que a cada iterao constri a rede de um dia para o outro, repetindo-se sucessivas vezes, constri-se a rede para todo o problema. Entretanto preciso caracterizar os arcos da rede com informaes sobre as jornadas adicionadas a cada iterao. Tais informaes indicam qual o tipo de jornada ser executado por cada tripulao. Esto entre essas caractersticas:

a) Nmero da jornada: indica qual a jornada executada. b) Custo: armazena o custo calculado do arco. c) Dupla-pegada ou Noturno: indica se as jornadas de trabalho presentes no rodzio so do tipo dupla pegada ou noturno. d) Turno: indica o turno das jornadas presentes no rodzio nos dias teis. e) Ociosidade: indica o tempo de ociosidade da jornada. f) Hora-extra: indica o tempo de hora-extra da jornada. h) Nmero do arco: armazena o nmero de cara arco.

No primeiro dia do horizonte de planejamento so atribudos a cada n i a jornada i, com i de um at o total de jornadas do dia til. Sendo que o horizonte de planejamento sempre comea da segunda-feira. E a cada n j so atribudas as jornadas j do prximo dia, com j de um at o total de jornadas de trabalho deste dia. Os parmetros citados acima so usados para verificar as restries e criar os arcos entre os ns i e j. As restries do problema impedem que criem arcos entre jornadas de turnos e tipos diferentes. Tambm armazenado o custo referente a cada arco.

O processo repetido para cada dia do horizonte de planejamento para formar uma rede em que cada arco representa a possibilidade do n i se ligar ao n j. Cada arco criado

respeitando as restries.

O custo associado ao arco indica o quo vantajoso ser a incluso da jornada na qual ele est ligado na soluo. O custo dado pela seguinte frmula:

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Onde: = hora extra no n i. = hora extra no n j. = ociosidade no n i. = ociosidade no n j.

Dada esta definio o custo pode ser tanto de horas extras como ociosas. O que permite acumular horas extras se ambas as jornadas tiverem horas-extras, acumular ociosidade se ambas tiverem ociosidade, ou compensar a hora-extra da jornada i com a ociosidade da jornada j e vice-versa. A fim de minimizar a soma dos custos dos arcos da rede o algoritmo permite maximizar a compensao de horas de trabalho.

5.2 Tipo de transio

As jornadas dos dias teis, sbados, domingos e feriados diferenciam-se entre si. Os dias teis possuem mais jornadas que os sbados, e os domingos e feriados so os que menos possuem jornadas. Devido esta diferena foram criados quatro tipos de transio na formao dos arcos entre os ns. So elas: a do dia til para o dia til, a do dia til para o sbado, a do sbado para o domingo e a do domingo para o dia til. Essa formulao foi necessria por causa da diferena do nmero de jornadas entre os dias teis, sbados, domingos e feriados. E tambm devido as propriedades diferentes de cada tipo de dia.

5.3 Ns e arcos artificiais

Para garantir que cada jornada fosse executada uma vez por uma tripulao, os ns das jornadas de cada dia foram duplicados. Alm disso, foram criados arcos ligando o n duplicado a sua cpia, para esses arcos foram atribudos custo zero, limites inferior e superior igual a um. Dessa forma a soluo encontrada passa por cada jornada, de forma que nenhuma deixe de ser executada.

27 Devido ao fato da diferena entre o nmero de jornadas para cada tipo de dia, foram criados arcos ligando as sextas-feiras nas segundas-feiras, os sbados nas segundas-feiras, e as sextasfeiras aos domingos. Estes chamados arcos artificias garantem a execuo de todas as jornadas na transio de uma semana para outra.

A figura representa os arcos normais ligando dias que esto na sequncia dos dias da semana. E os arcos artificiais que ligam as sextas nas segundas, os sbados nas segundas e as sextas aos domingos.

Figura 5.2: arcos ligando os vetores de jornadas.

Na figura 5.3 podemos visualizar os ns duplicados e ligados atravs de arcos s suas respectivas cpias.

Figura 5.3: ns duplicados ns

28 A rede resolvida transformando-a em um problema de circulao e aplicando o algoritmo out-of-kilter. Portando necessrio a criao de ns e arcos auxiliares, so eles: a) o n 2n+1 que a origem de n arcos ligados a ns de oferta; b) o n 2n+2 que o destino de n arcos proveniente de ns de demanda; c) n arcos ligando o n 2n+1 aos n ns dos rodzios da coluna de origem, com custo zero, e limite inferior e limite superior iguais a um; d) n arcos ligando cada um dos n ns, correspondentes s jornadas representadas na coluna de destino, ao n de destino 2n+2. Estes arcos tm custo zero, limite inferior e superior iguais a um; e) um arco de retorno ligando o n 2n+2 ao n 2n+1 com custo zero, limite inferior e superior iguais a n. Estes arcos so introduzidos para forar a formao de ciclos (exigncia do procedimento outof-kilter).

Figura 1.4: Topologia para um problema de circulao (Fonte: MAYRINK, 2010) A seguir apresentado o modelo matemtico referente ao problema de circulao.

29 O fluxo para cada arco se a ligao entre a jornada i e j for executada pelo rodzio e

caso contrrio. O custo total minimizado pela expresso (...), j a restrio (..) usada para garantir o equilbrio de fluxo nos ns. E a expresso (...) para assegurar que cada jornada ser executada por um nico rodzio. Com a soluo do modelo possvel saber todas as jornadas executadas por cada rodzio. Basta sequenciar as jornadas partindo da jornada i do rodzio i at a ultima jornada do horizonte de planejamento, seguindo o caminho pelos arcos com fluxo .

6 ANLISE DOS RESULTADOS

7 CONCLUSO

REFERNCIAS

CARRARESI, P.; GALLO, G. A multi-level bottleneck assignment approch to the drivers rostering problem. European Journal of Operations Research, v. 16, p. 163-173, 1984.

CAPRARA, A. et al. Modeling and Solving the Crew Rostering Problem. European Journal of Operations Research, v. 46, p. 820-830, 1998.

MICROSOFT Visual C++ 2008 Express Edition. Version 9.0.30729.1 SP: Microsoft Corporation, 2008. Disponvel em: < http://www.baixaki.com.br/download/visual-c-2008express-editions.htm >. Acesso em: 15 julho 2011

MAYRINK, V. T. M. Otimizao da Alocao da Mo de Obra no Planejamento do Sistema de Transporte Pblico, Ouro Preto: UFOP, 2010.

BRASIL. Consolidao das Leis do Trabalho. Decreto-lei n 5.452, de 1 de maio de 1943. Disponvel em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Decreto-Lei/Del5452.htm>. Acesso em: 5 jul. 2011.

MINISTRIO DAS CIDADES. Proposta de Barateamento das Tarifas do Transporte Pblico Urbano. Braslia. 2006. 34. Disponvel em: http://www.ntu.org.br/novosite/ arquivos/BarateamentoTarifas_SEMOB.pdf. Acesso em 15 set. 2011.

MESQUITA, M. et al. A new model for the integrated vehicle-crew-rostering problem and a computational study on rosters. Springer Science. 16 set. 2010.

ERNST, A. T. et. al. Staff scheduling and rostering: A review of applications, methods and models. European Journal of Operational Research, v. 153, p. 3-27. 2004a.