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UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE TÚNEIS

KAROLINE BRASILEIRO QUIRINO LEMOS

ORIENTADOR: ANDRÉ PACHECO DE ASSIS, PhD

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO EM GEOTECNIA PUBLICAÇÃO G.DM-138/05

BRASÍLIA/DF: OUTUBRO DE 2005
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UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE TÚNEIS

KAROLINE BRASILEIRO QUIRINO LEMOS

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA UNIVERSIDADE DE BRASÍLIA, COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE.

APROVADA POR:

ROBERTO KOCHEN, DSc (EPUSP-SP)
(EXAMINADOR EXTERNO)

DATA: BRASÍLIA/DF, 28 de OUTUBRO de 2005.
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FICHA CATALOGRÁFICA
LEMOS, KAROLINE BRASILEIRO QUIRINO Manutenção e Reabilitação de Túneis, 2005 xvii, 186 p., 210x297 mm (ENC/FT/UnB, M.Sc., Geotecnia, 2005) Dissertação de Mestrado – Universidade de Brasília. Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental. 1. Obras subterrâneas 3. Concreto projetado I. ENC/FT/UnB 2. Ensaios 4. Manutenção II. Título (série)

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA LEMOS, K. B. Q. (2005). Manutenção e Reabilitação de Túneis, Publicação G.DM138/2005, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF, 186 p.

CESSÃO DE DIREITOS NOME DO AUTOR: Karoline Brasileiro Quirino Lemos TÍTULO DA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO: Manutenção e Reabilitação de Túneis GRAU/ANO: Mestre/2005

É concedida à Universidade de Brasília a permissão para reproduzir cópias desta dissertação de mestrado e para emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta dissertação de mestrado pode ser reproduzida sem autorização por escrito do autor.

Quadra 102, Lote 03, Praça Perdiz, Res. Atlântico Norte, Bl A, Apt 1203 71907-000 Águas Claras – Distrito Federal E-mail: karoline_lemos@yahoo.com.br

DATA: BRASÍLIA/DF, 28 de OUTUBRO de 2005.

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DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho aos meus pais, Eliane e Marconi, que sempre me apoiaram e estimularam a buscar um futuro melhor por meio da educação. As minhas irmãs, Louise e Rachel, que também são peças chave na minha formação pessoal. E ao meu marido Renato, por toda paciência, incentivo e amor que sempre demonstrou.

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Nelson e Fred. Jôfran e Adriano. Um agradecimento especial ao CNPQ que contribuiu com uma bolsa de estudos durante os dois anos de mestrado. compreensão e motivação constante nas horas difíceis. Ao meu orientador.AGRADECIMENTOS Agradeço em primeiro lugar a Deus pela força. em especial ao Renato. além claro. Agradeço também a WRJ. pela extração dos corpos-de-prova no túnel. saúde e perseverança concedida para que eu pudesse dar mais esse passo na minha vida. da diretoria que aprovou o desenvolvimento desta pesquisa nos túneis do sistema e liberou e autorizou a publicação dos dados utilizados nesta dissertação. Agradeço ao Metrô-DF. pelas informações passadas e pela forma atenciosa com que me receberam. em especial aos engenheiros Arnaldo e Júnior. Ao professor Nepomuceno pelos ensinamentos e ajuda no ensaio. em especial aos engenheiros Argimiro. Professor André Pacheco de Assis pela orientação desta dissertação e principalmente pela amizade. Aos amigos da TC/BR que compreenderam e me apoiaram nessa etapa importante da minha formação acadêmica/profissional. Diego. Aos professores e colegas do Programa de Pós-Graduação em Geotecnia da Universidade de Brasília. Ao Metrô-SP. Em especial aos meus amigos Elidiane. v .

dada a complexidade própria do tema e do volume de recursos envolvidos. Os problemas patológicos. ocasionados por manutenção inadequada ou mesmo ausência total de manutenção. ensaios não-destrutivos e extração de corpos-de-prova para execução de ensaios adicionais. não há regulamentação Federal para processos de inspeção e padronização para reparos e reabilitação de túneis. cadastramento de anomalias. necessitam de manutenção e em alguns casos. de serviços de recuperação.MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE TÚNEIS RESUMO As estruturas subterrâneas. a pesquisa apresentada nessa dissertação visa consolidar uma metodologia de manutenção e eventual reabilitação de estruturas subterrâneas e fornecer diretrizes simples e objetivas para execução da mesma. vi . No Brasil. Foram abordados nesta pesquisa métodos de investigação. têm sua origem no desconhecimento técnico. os principais tipos de danos em estruturas subterrâneas e os seus respectivos agentes causadores e os métodos de reabilitação. levariam a grandes prejuízos e transtornos. para prolongar suas vidas úteis e evitar acidentes. A metodologia de manutenção e reabilitação de estruturas subterrâneas proposta nesta pesquisa foi aplicada em um caso de estudo. pois estes. onde foram realizadas inspeções. principalmente quando essas estruturas se encontram em centros urbanos. sendo todos voltados à aplicação em túneis escavados por métodos convencionais e suportados com concreto projetado. assim como as demais estruturas. registro fotográfico. no descaso e em problemas econômicos. e há latente possibilidade de exploração técnica e comercial do tema: “Padronização Universal de Inspeção em Túneis”. o Metrô do Distrito Federal (Metrô DF). Diante do exposto. incluindo ensaios destrutivos e não-destrutivos.

there is no Federal regulation for inspection processes and standardization for maintenance and rehabilitation of tunnels. recording of anomalies. where inspections had been carried out. have its origin in the technical unfamiliarity. the main types of damages in underground structures and its respective causing agents and rehabilitation methods. Then the research aims to consolidate a methodology of maintenance and eventual rehabilitation of tunnels and to provide simple and objective guidelines for the execution of this methodology. need maintenance and in some cases rehabilitation. the Brasília Metro. including destructive and nondestructive tests. vii . The pathological problems.ABSTRACT Underground structures. photographic catalogue followed by non-destructive tests and bore holes for execution of complementary tests. caused by inadequate maintenance or even total lack of maintenance. All of them focused on tunnels excavated by conventional methods and supported with shotcrete. In Brazil. Also. given its complexity and the volume of involved resources. as well as other structures. indifference and economic problems. mainly when these structures are located in urban centers. The methodology of maintenance and rehabilitation of tunnels proposed in this research was applied in a study case. there is always the latent possibility of technical and commercial exploration. to increase their life-time and to prevent accidents. since these would lead to great damages and upheavals. This dissertation presents a review of diagnostic methods.

..................................................2 – ENDOSCOPIA.1 – MÉTODO DE PENETRAÇÃO DE PINOS .......4 – ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO ............2....................1...........................3............2...........2 – HIDRÓLISE DOS CONSTITUINTES DA PASTA DE CIMENTO .3 – ENSAIOS DESTRUTIVOS .......35 3......................1 – ENSAIOS REALIZADOS EM TÚNEIS: AVALIAÇÃO RÁPIDA DA ESTRUTURA ........ÍNDICE 1 – INTRODUÇÃO ...........2 – CAUSAS FÍSICAS ...........42 3.37 3............................29 3.1.....1 –DETERIORAÇÃO POR REAÇÃO ENTRE AGRESSORES E CONSTITUINTES DA PASTA.....................................................2 – MÉTODOS SEMI-DESTRUTUVOS ........................2..........3........35 3.......1..............................2.......................2 1.............................................2 – MANUTENÇÃO DE TÚNEIS DE METRÔ NO BRASIL...................27 3.............1 – DETERIORAÇÃO DEVIDO À SOBRECARGA MECÂNICA.......3 – AVALIAÇÃO DO POTENCIAL DE CORROSÃO DA ARMADURA ....................................................................................................1............1 1..2 – MÉTODOS PARA CONTROLAR OU ELIMINAR AS INFILTRAÇÕES DE ÁGUA..................1 – MÉTODOS DE CONDUÇÃO......................................3 – ANÁLISE MULTIESPECTRAL ............................1 1...........................3............................................3......1 – PROBLEMÁTICA ...............1............2....................2 – ENSAIO DE ADERÊNCIA ( PULL-OFF TESTS) ........3 – PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO .3 – CAUSAS E TIPOS DE DANOS EM ESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS..............2.........39 3.........1 – ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS ......................2..............................................2 – TERMOGRAFIA INFRAVERMELHA ........39 3.......3...13 2..................3.................37 3...............................................................43 viii .........................................10 2......................................30 3.........................1 –ENSAIO DE VELOCIDADE DE PROPAGAÇÃO DE ONDA ULTRA-SÔNICA .....................2...38 3..........................15 2.................................3 – METODOLOGIA DA PESQUISA.............35 3.................................................19 3 – DIAGNÓSTICO E REABILITAÇÃO DE TÚNEIS...............................................1...............1 – GEORADAR ....................................3.4 – MÉTODOS MAGNÉTICOS....................................41 3......................21 3.....3 – MÉTODOS DE REPAROS E REABILITAÇÃO DE TÚNEIS .................31 3..............2................40 3....1 – ENSAIOS REALIZADOS EM TESTEMUNHOS..1 – EXPERIÊNCIA DE OUTROS PAÍSES COM MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE TÚNEIS........................35 3.................................................2............................2..........................................................................5 – ENSAIOS PARA MEDIR A DISTORÇÃO DO TÚNEL ..2 – OBJETIVOS.....1 – CAUSAS QUÍMICAS......................8 2.............................................2....................................................................25 3.....................2................................................................................................................................3.......................................2 – DETERIORAÇÃO DEVIDO AO DESGASTE SUPERFICIAL ...........19 2...........14 2..................2.......2...2.....3......................................................................2............................................1........21 3................3........3 1.............................................................................................1.........................................................2 – AVALIAÇÃO DETALHADA DA ESTRUTURA .............16 2........7 2.............3..........................3...........................1.....1.......................................................39 3...............................................................3.....1 – FATORES IMPORTANTES NA ESCOLHA DO MÉTODO DE REPARO ............................4 – INSPEÇÕES RÁPIDAS COM EQUIPAMENTOS ACOPLADOS A VEÍCULOS28 3.................1........................3 – REAÇÃO COM FORMAÇÃO DE PRODUTOS EXPANSIVOS.......................22 3.33 3.2............................29 3................................................................3 – ENSAIO ESCLEROMÉTRICO..........................2....................2.19 2...1.2 – PULSO-ECO ULTRA-SÔNICO (UPE) ..............................4 2 – MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE TÚNEIS NO BRASIL E NO MUNDO 5 2..................

.....................................................3..98 ix ..............................................4 – PIPOCAMENTO..3................................................45 3.....1.........................................10 – ARMADURA/CAMBOTA METÁLICA EXPOSTA ...............................74 4..................................91 5.............5 – ESCOLHA DO SUB-TRECHO PARA ESTUDO .....2.............................5...........................................................65 4....5.............5.....74 4............................3.........72 4............76 4...............5............61 4...........................................1 – INJEÇÃO DE VAZIOS ...................................................5.........63 4.......................7........62 4.................................................................................5.....................11 – UMIDADE/INFILTRAÇÃO .6 – INPEÇÕES POR ENSAIOS (CAMPANHA DE ENSAIOS).............7................................................7 – PROCEDIMENTOS REALIZADOS NO TÚNEL ASA SUL ........................................................................................80 5..........4 – ULTRASSOM NOS CORPOS-DE-PROVA.........72 4..............................................................................4 – ELIMINAÇÃO DA INFILTRAÇÃO NA FONTE............................................................2 – PROVIDÊNCIAS INICIAIS...................................................................7..................................................1 – METRÔ-DF......................2 – MATERIAIS NECESSÁRIOS ...........................4..........................................................................1........5 – VAZIOS DEVIDO A PELOTAS DE ARGILA ..72 4......2 – REPAROS DE DESPLACAMENTOS OU CONCRETO EM MAU ESTADO ...67 4..98 5..........................................................................87 5...67 4............................8 – CONCRETO SEGREGADO ...........7 – INSPEÇÕES EM SITUAÇÕES ESPECIAIS ....................................1 – ULTRA-SOM NO TÚNEL ...61 4........................3........5............1 – EQUIPE NECESSÁRIA PARA A INSPEÇÃO VISUAL ......................51 3.......................75 4.....7...........................5.............................3....2 – ESCLEROMÉTRICO ........3 – INSPEÇÃO DE PLANEJAMENTO.........4..........................................9 – ESCORRIMENTO ................................73 4...............2 – DESCRIÇÃO DO TÚNEL ASA SUL ...................90 5..................................83 5......3 – EXTRAÇÃO E PREPARAÇÃO DOS CORPOS-DE-PROVA ..1...3.3 – DETALHES CONSTRUTIVOS .........3....................70 4.......5 – ANOMALIAS E SUAS CLASSIFICAÇÕES ....2 – REABILITAÇÃO DO SUPORTE DE TÚNEIS DANIFICADOS PELA INFILTRAÇÃO DA ÁGUA ...65 4.....................................................................7...95 5...1 – EROSÃO DO CONCRETO......................5................................4 – INSPEÇÃO VISUAL .........................................94 5.................65 4......................................................................................53 3......3 –MATERIAIS UTILIZADOS NOS REPAROS DE CONCRETO EM MAU ESTADO .2 – FISSURAÇÃO .......................................................................88 5...76 5 – METRÔ-DF/ TÚNEL ASA SUL...................................................................................1.....5.........1 – ENSAIOS .......3 – CADASTRO DAS ANOMALIAS..............4 – CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS-GEOTÉCNICAS DO TRECHO ASA SUL 85 5....................................................................................................58 3................3..69 4..........................................................3 – DESPLACAMENTO ...3........74 4................6 – EFLORESCENCIA /CARBONATAÇÃO ............73 4...............................................................1..........................91 5......5 – MEDIDA DA PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO..................................82 5..........4........3 – REABILITAÇÃO DO REVESTIMENTO DETERIORADO POR OUTROS FATORES COM EXCEÇÃO DA ÁGUA ........................................................................................................................60 4 – PROPOSTA DA METODOLOGIA DE MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO ...........52 3.........7........3...........5...................................7 – ÁREA OCA (SEM ADERÊNCIA)................................6 – RELATÓRIO TÉCNICO BRASMETRÔ – MAPEAMENTO E ACOMPANHAMNTO DAS ANOMALIAS DO TÚNEL ASA SUL .............8 – ANÁLISE DOS RESULTADOS E PROPOSTA DE DIAGNÓSTICO..1 – PLANEJAMENTO DE INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO...................................80 5.........64 4............................................

.........................................................4 – ENSAIOS ......... ÍNDICE DE VAZIOS E MASSA ESPECÍFICA.................................................................2 – ENSAIO ESCLEROMÉTRICO........................4.................................................................1 – CROQUIS................................103 6..........................................1.....................................104 6............................................6 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR CAPILARIDADE ..5 – ULTRA-SOM NOS CORPOS-DE-PROVA................................................4..........4........................2.......2................1....129 6...1.....2 – ESCLEROMÉTRICO .7................111 6.......132 7 – CONCLUSÕES...........2 – ANÁLISE DOS RESULTADOS ................3...............................................102 6...........143 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....1 – CONCLUSÕES .........................................................................................3 – PLANILHA DE REGISTRO DAS ANOMALIAS ............... 172 D – CADASTRO DA REDE DE UTILIDADES PÚBLICAS .........148 A – CADASTRO DAS ANOMALIAS.3...........................................1......100 6 – APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ...............1...102 6.................113 6...........3..100 5.....................7.............117 6..............2............127 6...........3....................................134 7...................................................................7 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR IMERSÃO.......128 6.....................................3 – ENSAIOS ............................4....2..........110 6.6 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR CAPILARIDADE ..................................3 – MEDIDA DA PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO......1.......2 – REGISTRO FOTOGRÁFICO.......3 – MEDIDA DA PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO.....................3.4.............1 – INSPEÇÕES........114 6........................................................1 – ULTRA-SOM NO TÚNEL ....102 6.......................................................................... 181 x .......... 166 C – PLANILHA DE REGISTRO DAS ANOMALIAS.................................................112 6............5 – ULTRA-SOM NOS CORPOS-DE-PROVA...1 – ULTRA-SOM NO TÚNEL ...............99 5........1..............................116 6...............2................................6 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR CAPILARIDADE ........................................................130 6..................2................................1.....................................8 – RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO ..........1.......................................104 6..108 6......1..................108 6........................3.................................2...................1...2.......................4..........................................2 – CADASTRO DA REDE DE UTILIDADES PÚBLICAS ...............4 – EXTRAÇÃO E PREPARAÇÃO DOS CORPOS-DE-PROVA ........1 – INSPEÇÕES.....................7 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR IMERSÃO.........2.......................................1..........................................................................................5............... ÍNDICE DE VAZIOS E MASSA ESPECÍFICA..............2 – SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS ...........................................................4 – EXTRAÇÃO E PREPARAÇÃO DOS CORPOS-DE-PROVA .................................................1..........................................................1..........134 7..4..........7..............................1......116 6......................................102 6.................................................................................................................................103 6...1......1....1 – APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS..............................................1..................103 6.............2........3 – CADASTRO DA REDE DE UTILIDADES PÚBLICAS ..... ÍNDICE DE VAZIOS E MASSA ESPECÍFICA.........144 APÊNDICES ........................2...............2 – CADASTRO DE ANOMALIAS ................3...........................125 6................................................8 – RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO ........................... 148 B – REGISTRO FOTOGRÁFICO .................................................2.............3.........................................129 6..4............................7 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR IMERSÃO...........128 6...................................125 6................................1.................................................1.............................8 –RESISTÊNCIA A COMPRESSÃO ....................122 6.......

.... 2001)......19 Figura 3....12 – Aparelho de ultra-som digital marca Krautkramer ...............................FHA............................. ........................16 – Ensaio de carbonatação (Hatori et al. 29 Figura 3.................................................17 – Fatores que afetam a durabilidade dos sistemas de reparo em concreto (modificado ....... 36 Figura 3... 2003b) ............24 – Detalhe do reparo de desplacamento superficial com reforço metálico exposto (modificado .. 38 Figura 3.... .......9 – Tipos de transmissão no ensaio de ultra-som: a) Direta........................................7 – Faixa de comprimentos de onda visível ao olho humano (Herbario..3 – Detalhe do teto do túnel em concreto deteriorado pelo ataque químico por sulfato (Serrano et al....... 2004)................................ 2004).......4 – Imagem 3-D das trincas (Zhao et al......... mod...... ................... 44 Figura 3.........13 Figura 2............................. 1993).......2 – Princípio do Georadar (modificado ...................... 54 Figura 3........................................ 2003b)............18 – Sistema de drenagem temporário composto de neoprene e canais de alumínio (FHA...................FHA................ 34 Figura 3.......................... 40 Figura 3....... 32 Figura 3....2 – Deterioração por hidrólise dos componentes da pasta de cimento (Serrano et al......... 24 Figura 3................... ............... 26 Figura 3........20 – Bomba de injeção (DIPROTEC.. 2004)...............................................................................6 – Imagem de um túnel com infravermelho (Aperio........ 44 Figura 3......................................... 2003)................................. b) Semi-direta e c) Indireta........15 – Micro-voltímetro...Haack et al.......................... ....................... USN-52 (NTD............................... 2003b).........Corps of Engineers........ 2005) ................................ . 49 Figura 3............................................... ................... ..................................... 32 Figura 3...........22 – Instalação dos bicos de injeção: a) Bicos de perfuração e b) Bicos de adesão (MC..13 – Esclerômetro (Proceq.........................................21 – Bicos de injeção (MC............................. 24 Figura 3.......................... 2004)...... 56 Figura 3.. .. .......... 2003b)....... 27 Figura 3.........25 – Desplacamento profundo com reforço metálico exposto adequado (modificado ... 2003b).................................................................. ...... ..................... ......... 2003)............................... 2003).................................................. .................14 – Exemplo de aparelho de cravação de pinos (NDT.........8 – Protótipo de um sistema de inspeção (Takenaka......... ........1 – Exemplo de georadar (Esteio...... 2005).............. 57 xi .........1– Principais causas da deterioração do suporte de concreto (modificado ................ ....5 – Exemplos de câmeras infravermelhas (FLIR...................... 2005)... 42 Figura 3............ 1995)............................3 – Imagem das trincas utilizando o ensaio de Georadar (Zhao et al.............10 – Princípio básico da inspeção de materiais por ultra-som (Andreucci...... 49 Figura 3.17 Figura 2.........16 Figura 2... 2003)..................4 – Diagrama simplificado de Porbaix para o Fe a 25 °C (Figueredo............23 – Detalhe do reparo em desplacamentos superficiais sem reforço metálico exposto (modificado ................................................. 55 Figura 3.................... ............. 2005)...... 2003).............................. 1995)... .................. 47 Figura 3......................... 2004)................................. 2004)...............26 – Desplacamento profunbdo com reforço exposto inadequado (modificado FHA...................................11 – Técnica Impulso-Eco (Andreucci..FHA...........Serrano et al.................................... 2003b).. 23 Figura 3... 22 Figura 3........................... 30 Figura 3..ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2..............................................19 – Sistema de drenagem temporário composto de tubo plástico de 50 mm (FHA............ 2001)..... 2005).. 26 Figura 3........................................ 2001)................... 33 Figura 3...........................................................

... ...... ......................19 ............................................ . ........................... 105 Figura 6.............2 – Perda de material de superfície (“Scalling”) média (Corps of Engineers................1 – Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 1.............9 ............................6 ......... ............Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 2................................10 .............. 107 Figura 6..... 96 Figura 5......................................................Medida da profundidade de carbonatação............................................................. 1999).Transmissão indireta (modificado – ABNT......... ......... .............. ...... 106 Figura 6................. 101 Figura 6.... .......... 95 Figura 5................. ......1 .....Corpo-de-prova 1A........................ b) “Parabolt” instalado....5 ...............6 ................ ........................ 115 Figura 6.2 ...... ....... 98 Figura 5......Execução do ensaio esclerométrico com a malha quadrada......... 118 xii ...................................... 84 Figura 5.......Aparelho de ultrassom utilizado....... 1994)................... progressivas e comprimento dos trechos da Asa Sul......13 ... 1995)..............Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 3............ 94 Figura 5................... 96 Figura 5........Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 5.Seqüência de procedimentos para fixar a extratora na parede do túnel: a) Execução do furo colocação do “parabolt”...........4 – Pipocamento (Corps of Engineers............. 94 Figura 5.................................. 118 Figura 6.......5 – Distribuição das anomalias na seção transversal do túnel (Brasmetrô....................................................15 .......14 – Aspectos do corpo-de-prova: a) Detalhe do topo do corpo-de-prova antes do corte...........Esquema do ensaio esclerométrico com 16 pontos de impactos............... . 83 Figura 5............ 110 Figura 6...3: Métodos construtivos típicos de escavação usados no Metrô-DF (modificado – Pinto...........9 – Ruptura colunar do CP1B............. 99 Figura 5................ 1995).......................... 108 Figura 6.............................8 ........... c) Fixação da extratora. 93 Figura 5...........16 – Ensaio de ultra-som em corpos-de-prova..Mapa das linhas do Metrô-DF (Metrô-DF......15 – Distribuição das anomalias em termos de área.... 97 Figura 5..........Procedimento de preparo da superfície.................... ..7 ..................... 98 Figura 5.................................. 93 Figura 5................. 66 Figura 4........................ 1999)........................4 – Perfil getécnico da Asa Sul (modificado – Blanco.Execução do ensaio de ultrassom.............. d) Vista geral da extratora fixada na parede do túnel............ ................Extração dos testemunhos de concreto projetado..........17 .......... 72 Figura 5..............18 ............................. ... .Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 6.................................................................................................. .............. 92 Figura 5.....................11 – Ruptura cisalhada doCP3. b) Testemunho retirado do concreto projetado........................................ b) Detalhe do corte dos corpos-de-prova................Prensa utilizada para romper os corpos-de-prova....................................... 110 Figura 6....................4 ....................... 115 Figura 6........ ............3 – Desplacamento Grande (Corps of Engineers......................... 101 Figura 5.... 115 Figura 6................................................3 ... 69 Figura 4............ 106 Figura 6.......Corpo-de-prova capeado com exofre...........................Corte dos corpos-de-prova: a) Vista geral da máquina de corte.......Pontos em que se realizou o ensaio de ultrasom.............. 101 Figura 5..8 .......14 – Distribuição das anomalias cadastradas.....Ruptura cisalhada no topo do CP4.........Detalhe do ensaio de resistência à compressão............11 ......20 .........12 .............................................. 71 Figura 4............................. 2005)...........89 Figura 5......1995)...... ..................1985)..........10 – Ruptura cisalhada no topo do CP2....13 – Ruptura colunar do CP5A.. 81 Figura 5......2: Disposição das estações....Corpo-de-prova 3............... 115 Figura 6..................1 – Croquis de cadastramento de anomalias utilizado no Metrô-DF (Brasmetrô........... 86 Figura 5.....12 ............................................................................... 115 Figura 6..................................... .... ................. ..........................................Figura 4... 107 Figura 6...7 ... 1995)..

Figura 6.16 – Distribuição das anomalias por classificação: a) Lateral oeste do túnel; b) Teto do túnel; c) Lateral Leste do túnel e d) No túnel inteiro. ..................... 118 Figura 6.17 – Comparativo da distribuição de anomalias por classificação e região........ 119 Figura 6.18 – Distrubição de anomalias com áreas inferiores a 1m² nas três regiões do túnel. ............................................................................................................. 120 Figura 6.19 – Porcentagem de anomalias inferiores a 1m² por região da seção do túnel: a) Teto; b) Latera oeste e c) Lateral Leste. ....................................................... 120 Figura 6.20 – Concentração de anomalia por região ao longo do eixo do túnel. .............. 121 Figura 6.21 - Distribuição da anomalias ao longo do eixo de túnel considerando as três regiões........................................................................................................... 122 Figura 6.22 – Distribuição da anomalias ao longo do eixo de túnel considerando as três regiões (detalhe das anomalias com área inferiores a 14). ........................... 122 Figura 6.23 – Trechos com concentração de anomalias ao longo do eixo do túnel. ......... 124 Figura 6.24 – Velocidades ultra-sônicas obtidas no túnel. ................................................ 126 Figura 6.25 – Compação dos valores de índice esclerométrico obtidos............................ 127 Figura 6.26 – Gráfico comparando os valores de velocidade obtidos no ensaio............... 129 Figura 6.27 – Comparação dos valores de absorção de água por capilaridade. ................ 130 Figura 6.28 – Absorção de água por imersão. ................................................................... 131 Figura 6.29 – Comparação das medidas obtidas no ensaio por corpo-de-prova. .............. 131 Figura 6.30 – Comparação entre os valores de resistência a compressão obtidos para os corpos-de-prova. ........................................................................................... 133 Figura A.1 – Legenda utilizada no cadastro de anomalias. ............................................... 148 Figura A.2 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 1). ............................................. 149 Figura A.3 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 2). ............................................. 150 Figura A.4 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 3). ............................................. 151 Figura A.5 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 4). ............................................. 152 Figura A.6 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 5). ............................................. 153 Figura A.7 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 6). ............................................. 154 Figura A.8 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 7). ............................................. 155 Figura A.9 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 8). ............................................. 156 Figura A.10 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 9). ........................................... 157 Figura A.11 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 10). ......................................... 158 Figura A.12 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 11). ......................................... 159 Figura A.13 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 12). ......................................... 160 Figura A.14 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 13). ......................................... 161 Figura A.15 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 14). ......................................... 162 Figura A.16 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 15). ......................................... 163 Figura A.17 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 16). ......................................... 164 Figura A.18 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 17). ......................................... 165 Figura B.1 – Foto 1 do cadastro. ....................................................................................... 166 Figura B.2 – Foto 2 do cadastro. ....................................................................................... 166 Figura B.3 – Foto 3 do cadastro. ....................................................................................... 166 Figura B.4 – Foto 4 do cadastro. ....................................................................................... 166 Figura B.5 – Foto 5 do cadastro. ....................................................................................... 166 Figura B.6 – Foto 6 do cadastro. ....................................................................................... 166 Figura B.7 – Foto 7 do cadastro. ...................................................................................... 167 Figura B.8 – Foto 8 do cadastro. ...................................................................................... 167 Figura B.9 – Foto 9 do cadastro. ....................................................................................... 167 Figura B.10 – Foto 10 do cadastro. ................................................................................... 167 xiii

Figura B.11 – Foto 11 do cadastro. ................................................................................... 167 Figura B.12 – Foto 12 do cadastro. ................................................................................... 167 Figura B.13 – Foto 13 do cadastro. ................................................................................... 168 Figura B.14 – Foto 14 do cadastro. ................................................................................... 168 Figura B.15 – Foto 15 do cadastro. ................................................................................... 168 Figura B.16 – Foto 16 do cadastro. ................................................................................... 168 Figura B.17 – Foto 17 do cadastro. ................................................................................... 168 Figura B.18 – Foto 18 do cadastro. ................................................................................... 168 Figura B.19 – Foto 19 do cadastro. ................................................................................... 169 Figura B.20 – Foto 20 do cadastro. ................................................................................... 169 Figura B.21 – Foto 21 do cadastro. ................................................................................... 169 Figura B.22 – Foto 22 do cadastro. ................................................................................... 169 Figura B.23 – Foto 23 do cadastro. ................................................................................... 169 Figura B.24 – Foto 24 do cadastro. ................................................................................... 169 Figura B.25 – Foto 25 do cadastro. ................................................................................... 170 Figura B.26 – Foto 26 do cadastro. ................................................................................... 170 Figura B.27 – Foto 27 do cadastro. ................................................................................... 170 Figura B.28 – Foto 28 do cadastro. ................................................................................... 170 Figura B.29 – Foto 29 do cadastro. ................................................................................... 170 Figura B.30 – Foto 30 do cadastro. ................................................................................... 170 Figura B.31 – Foto 31 do cadastro. ................................................................................... 171 Figura D.1 – Cadastro de redes públicas - Folha 01 (modificado – Brasmetrô, 2000c).... 181 Figura D.2 – Cadastro de redes públicas - Folha 02 (modificado – Brasmetrô, 2000c).... 182 Figura D.3 – Cadastro de redes públicas - Folha 03 (modificado – Brasmetrô, 2000c).... 183 Figura D.4 – Cadastro de redes públicas - Folha 04 (modificado – Brasmetrô, 2000c).... 184 Figura D.5 – Cadastro de redes públicas - Folha 05 (modificado – Brasmetrô, 2000c).... 185 Figura D.6 – Localização das plantas de utilidades públicas apresentadas anteriormente 186

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ÍNDICE DE TABELAS Tabela 2.1 – Danos típicos em estruturas de túneis dependendo da sua idade (modificado Haack, 1998)...................................................................................................11 Tabela 4.1 – Simbologia das anomalias em concreto.......................................................... 68 Tabela 4.2 – Classificação do grau de carbonatação (Serrano et al.,2003). ....................... 73 Tabela 4.3 – Classificação da intensidade de infiltrações (Serrano et al., 2003). ............... 75 Tabela 4.4 – Códigos de condições gerais (modificado - FHA, 2003a).............................. 78 Tabela 5.1 - Localização e identificações das estações na Asa Sul de Brasília. ................ 82 Tabela 5.2 Parâmetros geotécnicos representativos do maciço em estudo (modificado – Brasmetrô, 1992). .............................................................................................. 86 Tabela 6.1 - Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 1.....................................................................................................................105 Tabela 6.2 - Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 2........ 105 Tabela 6.3 - Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 3........ 106 Tabela 6.4 - Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 5......... 106 Tabela 6.5 - Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 6......... 107 Tabela 6.6 – Resumo das velocidades das ondas ultra-sônicas obtidas no ensaio. ........... 107 Tabela 6.7 - Resultados do ensaio esclerométrico executado no túnel. ............................ 109 Tabela 6.8 – Profundidades de carbonatação. ................................................................... 109 Tabela 6.9 – Dimensões dos corpos-de-prova................................................................... 111 Tabela 6.10 – Resultados dos ensaios de ultra-som nos corpos-de-prova. ....................... 112 Tabela 6.11 – Valores obtidos no ensaio de absorção de água por capilaridade............... 112 Tabela 6.12 –Resumo das massas medidas no ensaio de absorção por imersão. .............. 113 Tabela 6.13 – Resultados de índice de vazios. .................................................................. 113 Tabela 6.14 - Resultados de absorção de água por imersão. ............................................ 113 Tabela 6.15 - Resultados de massa específica real........................................................... 114 Tabela 6.16 – Resultados do ensaio de resistência à compressão de corpos-de-prova cilíndricos. .................................................................................................... 114 Tabela 6.17 – Valores de resistência à compressão corrigidos pela ABNT (1983). ......... 114 Tabela 6.18 – Trechos com concentração de anomalias. .................................................. 124 Tabela 6.19 – Avaliação da qualidade do concreto. .......................................................... 126 Tabela 6.20 – Resultado do controle tecnológico do concretoprojetado (ago/97 a dez/97). ...................................................................................................................... 133 Tabela C.1 – Cadastro das anomalias no Trecho Central-Galeria.................................... 172

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LISTA DE ABREVIAÇÕES, NOMENCLATURAS E SÍMBOLOS A – Área da anomalia; ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas; ACI – American Concrete Institute; AFTES – French tunnelling association; AIP – Arco invertido provisório; APCNDT - Asian-Pacific Committeeon Nondestructive Testing; BART – Bay Area Rapid Transit District; BS - British Standard; c' – Coesão Efetiva; cc – Índice de Compressão; CIRIA – Construction Industry Research and Information Association; cm – Centímetro; CP – Corpo-de-prova; CTA – Chicargo Transit Authority; cv – Coeficiente de Variação Volumétrica; d – diâmetro do corpo-de-prova; DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem; e0 – Índice de Vazios Natural; EC – Estação Central; EPIA – Estrada Parque Indústria e Abastecimento; EPGU – Estrada Parque Guará; EPTG – Estrada Parque Taguatinga; EUA – Estados Unidos da América; FHA – Federal Highway Administration; γd – Peso específico Seco Natural; GAL – Estação Galeria dos Estados; GPR – Ground Penetrating Radar; h – Hora; Ibracon – Instituto Brasileiro do Concreto; h – Altura do corpo-de-prova; i – Colapso; IE –Índice Esclerométrico; IP – Índice de Plasticidade; ITA – International Tunneling Association; φ´ – Ângulo de Atrito Efetivo; k0 – Coeficiente de Empuxo no Repouso; K20 – Coeficiente de Permeabilidade; KPa – QuiloPascal; pH – Potencial Hidrogeniônico; m – Metro; METRÔ-DF – Sistema metroviário do Distrito Federal; Metrô-Rio – Sistema metroviário do Rio de Janeiro; Metrô-SP – Sistema metroviário de São Paulo; mm – Milímetro; Mpa – MegaPascal; MHz – MegaHertz; MT – Marco Topográfico; xvi

xvii . TCRP – Transit Cooperative Research Program. SQS . RAA – Reação álcalis-agregado. SPT – Standard Penetration Test. P – Ponto de localização dos ensaios. nm – Nanômetro. WG – Work Group. wL – Limite de Liquidez. NATM – New Austrian Tunneling Method. VCA – Vala à céu aberto.Superquadra Sul. V – Velocidade de propagação da onda ultra-sônica. NBR – Norma Brasileira. UnB – Universidade de Brasília. wP – Limite de Plasticidade. NYCTA – New York City Transit Authority.NA – Nível d´água subterrâneo. PP – (1 a 7) – Estações de Metrô do Distrito Federal localizadas no Plano Piloto.

Outros fatores que influenciam o uso crescente do espaço subterrâneo. Porém. ferrovias e outras utilidades públicas que são transferidas para o subsolo. e desde então. vencendo desafios relacionados aos aspectos técnicos e de segurança. congestionamentos e ao grande número de utilidades públicas presente. desenvolvendo métodos de escavação e de instalação de suportes. carregamentos e a deterioração gradual das estruturas principalmente devido a poluentes modernos. vem desenvolvendo sua capacidade de aproveitar o espaço subterrâneo. rodovias. mudanças na utilidade. de forma segura e causando o menor impacto ambiental possível. principalmente nas grandes metrópoles.Introdução 1 Apesar de haver um maior interesse pelo uso do espaço subterrâneo apenas nos últimos 50 anos a humanidade já o utilizava desde a pré-história. Muitos dos túneis construídos no passado ainda estão em operação. Um fator que tem contribuído significativamente para o aumento na demanda de estruturas subterrâneas. são os grandes problemas enfrentados na superfície principalmente aqueles relacionados aos sistemas de transporte. quando buscava abrigo em cavernas. o espaço subterrâneo vem sendo utilizado para construir sistemas de metrô. Buscando amenizar tais problemas. é a mudança na maneira de tratar o ambiente onde se vive. com técnicas e materiais distintos e em geologias muito variadas. desde os anos 60. têm 1 . 1.1 – PROBLEMÁTICA Há atualmente estruturas subterrâneas construídas em diferentes épocas. preocupando-se cada vez mais em melhorar a qualidade de vida.

implicando gastos significativos e. Ainda falta ao Brasil uma cultura de manutenção de suas obras de arte.2 – OBJETIVOS O objetivo principal desta pesquisa é consolidar uma metodologia de manutenção e eventual reabilitação de estruturas subterrâneas e fornecer diretrizes simples e objetivas para execução desta metodologia. são: • Fazer uma revisão bibliográfica a respeito dos métodos de ensaios a serem utilizados para estimar a capacidade estrutural do sistema de suporte. ou durante a sua vida útil pelo desgaste natural ou ataque de água subterrânea. entre outras. viadutos. O que acontece em boa parte dos casos é um quase ou total abandono dessas estruturas. 2000). ou mesmo pela ausência total de manutenção. gerando assim um custo alto se comparado a manutenções preventivas e pequenos reparos. Estruturas subterrâneas construídas mais recentemente. principalmente os métodos nãodestrutivos. e se necessário de reabilitação. A falta de alocação de verbas para manutenção pode vir a se tornar um fator responsável pelo surgimento de problemas estruturais de maiores proporções. se necessário recuperação. chegando a atingir um alto grau de deterioração e só então elas são recuperadas. 1998). suas possíveis causas e algumas medidas de recuperação e reabilitação.mostrado que esses túneis necessitam de manutenção periódica ou reforma completa para prolongar ainda mais suas vidas úteis (Mainwaring. pois acidentes nestas estruturas levariam a grandes transtornos e prejuízos. a exemplo de túneis. Os objetivos secundários. pontes. no desleixo e em problemas econômicos. Os problemas patológicos ocasionados por manutenção inadequada. no limite. 2 . na incompetência. 1. a própria demolição da estrutura (Souza & Ripper. também necessitam de serviços de manutenção e. uma vez que podem sofrer danos estruturais durante a sua construção. Especialmente aquelas em meios urbanos devem ter um plano de manutenção. quando a obra fica parada e sem manutenção. destacar também os principais tipos de danos em estruturas subterrâneas. por meio dos quais se pretende obter o objetivo final. • Aplicar a metodologia proposta em um caso-estudo sendo este um sistema em operação (Metrô do Distrito Federal). têm sua origem no desconhecimento técnico.

extraindo corpos de prova. por exemplo. fazendo mapeamento das mesmas utilizando croquis. mostrando. ensaios de ultra-som. tendo-se desenvolvido todas as etapas da pesquisa. detalhando principalmente os métodos não destrutivos tais como esclerômetros. foi possível alcançar seu objetivo final. onde foi escolhido um trecho para se trabalhar com mais detalhes. Por último. absorção. por isso a necessidade de elaboração de um diagnóstico para essas estruturas. foi posteriormente desenvolvido um diagnóstico de manutenção dos túneis do Metrô-DF. utilizando fotografias digitais para registrar as anomalias encontradas na inspeção visual. A metodologia proposta nesta pesquisa foi aplicada em um caso de estudo. são apresentados os principais tipos de danos em estruturas subterrâneas. profundidade de carbonatação e ensaios em laboratório como resistência à compressão axial. e suas experiências com esse tema. Posteriormente. realizando ensaios in loco como ultra-som. Métodos de reabilitação de estruturas subterrâneas são discutidos em seguida.3 – METODOLOGIA DA PESQUISA Inicialmente. 3 . Ainda na revisão bibliográfica. foi realizada uma revisão bibliográfica dos métodos de ensaios a serem utilizados para estimar a capacidade estrutural dos sistemas de suporte em túneis. Baseado no conhecimento adquirido por meio dos estudos realizados foi proposta uma metodologia de manutenção e recuperação de túneis. identificando as possíveis causas de deterioração da estrutura. o Metrô do Distrito Federal (Metrô-DF). Este sistema está em operação desde 2001 e possui um plano de manutenção preventiva para seus túneis muito simplificado. foram estudados casos de obras de recuperação e manutenção de túneis em vários países. que consistiu em consolidar uma metodologia de manutenção e eventual reabilitação de estruturas subterrâneas e também fornecer diretrizes simples e objetivas para execução desta metodologia. aplicações de injeções. estudando também as possíveis causas desses danos. entre outros. Por meio de análises cuidadosas dos resultados obtidos com os procedimentos executados. concreto projetado. termografia infravermelha etc. entre outros. Foram realizadas inspeções nos túneis da Asa Sul.1.

geologia do local.4 – ORGANIZAÇÃO DA DISSERTAÇÃO Para um melhor acompanhamento dos trabalhos desenvolvidos durante a pesquisa. interferências de redes de utilidades públicas com os túneis. e do método construtivo. concreto projetado. localização. mais precisamente do túnel Asa Sul que devido ao tipo de revestimento. Neste capítulo são também apresentados os métodos utilizados na reabilitação de túneis. No Capítulo 2 são expostos alguns tópicos relacionados com manutenção e reabilitação de túneis no Brasil e no Mundo e também as causas e os tipos de danos em estruturas subterrâneas. No Capítulo 7 são apresentas as conclusões obtidas em toda pesquisa. esta dissertação foi dividida em sete capítulos e quatro apêndices. Nos Apêndices A. a planilha de registro das anomalias e o cadastro da rede de utilidades públicas. NATM. 4 .1. foi escolhido para serem realizados os trabalhos. No Capítulo 3 são relatados os ensaios destrutivos e não-destrutivos utilizados em túneis para determinar a capacidade estrutural do sistema de suporte. tais como extensão. respectivamente. C e D são apresentados o cadastro de anomalias. o registro fotográfico das inspeções. B. incluindo sugestões para pesquisas futuras. ambos sucintamente descritos a seguir. No Capítulo 5 são expostas algumas informações a respeito do Metrô-DF. detalhes construtivos dos túneis. No Capítulo 6 são apresentados e discutidos os resultados obtidos por meio de inspeções visuais e ensaios realizados nos túneis e em laboratório. inclusive os objetivos e a metodologia da pesquisa. No Capítulo 4 é apresentada a metodologia de manutenção de túneis desenvolvida nesta pesquisa baseada nas experiências brasileira e de vários países em relação a esse tema. No Capítulo 1 é apresentada uma introdução a respeito do tema tratado nesta dissertação.

controle e execução da obra.Muitos túneis no momento têm mais de 100 anos de idade e os sistemas de transporte cresceram em termos de tamanho. • Novas tecnologias – Tem havido significativo avanço no projeto de suportes de túneis. Para Souza & Ripper (1998). ao mesmo tempo atrasar ou evitar totalmente a necessidade de maiores trabalhos de recuperação. a construção de um novo túnel seria mais econômica do que executar maiores reparos. ou seja.Manutenção e Reabilitação de Túneis no Brasil e no Mundo 2 A manutenção e reparos de estruturas subterrâneas têm se tornado um tópico de importância crescente para a engenharia de túneis nas últimas décadas. entre outros fatores. as razões para esse interesse são: • Custo de recuperação e manutenção . a um custo compensador. • Idade .Com o crescimento populacional. em alguns casos. No entanto. Segundo Richards (1998). os túneis ficaram sujeitos a situações para os quais não foram originalmente projetados. o conjunto de rotinas que tenham por finalidade o prolongamento da vida útil da obra. o avanço tecnológico e industrial. Novos materiais têm sido desenvolvidos para a construção e reparos de túneis. • Demanda sub-dimensionada . freqüência e velocidade ao longo desse período.Devido aos altos custos para execução de reparos. vem a crescente necessidade de infraestrutura. Os mesmos ressaltam que um bom programa de manutenção implica na definição de metodologias adequadas de operação. uma inspeção bem planejada e um programa de manutenção preventiva podem prolongar consideravelmente a vida útil do túnel. levando em consideração os custos com transtornos. o que gera a necessidade de grandes reparos ou total recuperação dos sistemas de suporte dos mesmos. a manutenção de uma estrutura é o conjunto de atividades necessárias para a garantia do seu desempenho satisfatório ao longo do tempo. e na 5 . Conseqüentemente.

com discussões e tratamentos dirigidos. • As empresas pesquisadas apresentam forte variação nas freqüências.1997). • O problema No. com as outras ações também prioritárias do sistema. • Busca de identificação dos problemas prioritários das estruturas. • Não há regulamentação federal para processos de inspeções e padronizações para reparos e reabilitações de túneis. não sendo possível reunir os padrões em um único. Não havendo. A síntese foi desenvolvida a partir de duas pesquisas de informações: uma delas obtida de quatorze empresas que responderam à pesquisa encaminhada a 47 empresas de transporte. sendo a outra. Por meio dos dados dos questionários respondidos. 6 . para desenvolver um claro entendimento de técnicas de engenharia e gerenciamento utilizadas para inspecionar os túneis e as estruturas enterradas. propõe revisar as políticas e práticas de inspeção existentes de alguns órgãos. Europa e Ásia. 1 é a infiltração e vazamento (entrada de água do maciço) nas estruturas. E ainda em termos de manutenção fica clara a co-responsabilidade. pois o proprietário. portanto. por meio de um programa gerencial. 23. padrão universal para procedimentos de inspeções em túneis. permitindo profundidade de pesquisa. porém totalmente integrados num gerenciamento completo. investidor e usuário sempre deverão estar dispostos a arcar com o custo do sistema de manutenção concebido pelos projetistas. que deverá ter sido respeitado e viabilizado pelo construtor. sendo selecionadas pelo grau de informação. nos EUA. requisitos de testes e procedimentos. A Síntese No. • Há latente possibilidade de exploração técnica e comercial do tema: Padronização Universal de Inspeção em Túneis. com diferentes abordagens. e por serem exemplos de como podem ser diferentes as práticas de inspeção entre as empresas (TCRP. desenvolvida pelo Programa de Pesquisas Cooperativas das Agências de Transportes dos EUA em 1997.análise custo-benefício desta manutenção. um estudo de caso de cinco empresas. dada a complexidade do próprio tema e do volume de recursos envolvidos. a síntese chegou às seguintes informações: • Há interesse de utilizar cada vez mais a prática de inspeções técnicas seqüenciais (continuadas).

termografia infravermelha. especialmente no que diz respeito a investigações em túneis rodoviários.1 – EXPERIÊNCIA DE OUTROS PAÍSES COM MANUTENÇÃO E REABILITAÇÃO DE TÚNEIS A seguir são apresentadas informações a respeito de manutenção e inspeção de túneis em alguns países. 2003). Nos túneis rodoviários as inspeções são realizadas duas vezes ao ano. métodos ultrasônicos. São verificados o estado do suporte. No Japão as inspeções do sistema de suporte de túneis são divididas em inspeção primária e secundária.. 1995). Na Alemanha os túneis ferroviários são inspecionados por especialistas a cada três anos. que serão apresentados no Capítulo 3 (Haack et al.2. com inclusão de inspeções especiais quando necessário. No caso específico de túneis de metrô. São utilizados técnicas sonoras e radar. de acordo com a DS803. a freqüência e natureza de investigações executadas nos túneis diferem das investigações em túneis similares em outros países. para localizar reforço metálico e detectar áreas danificadas. Entre os métodos de inspeção estão checar e medir a capacidade do sistema de suporte do túnel. são realizados ensaios com martelo para determinar vazios no suporte (Haack et al. 1995). São utilizados principalmente ensaios como o georadar. entre elas veículos equipados com sistemas de georadar e câmeras de infravermelho que executam inspeções rápidas (Asakura & Kojima. Novas tecnologias de inspeção não-destrutivas estão sendo utilizadas. Nos túneis ferroviários a freqüência de inspeções é mensal e anual com uma inspeção principal a cada cinco anos. 1995)... trincas visíveis e medidas de temperatura (Haack et al. a freqüência das inspeções é semanal. Na França a experiência prática com ensaios não destrutivos iniciou em meados dos anos 80 do século passado. 7 . 2003). a presença de fluxo de água. métodos elétricos para determinar corrosão. porém não são aplicados ensaios não-destrutivos especiais. métodos magnéticos para detectar rupturas nos elementos metálicos e scanner a laser para executar inspeções rápidas em túneis rodoviários (Naumann & Haardt. mensal e anual. É utilizado um carro móvel com plataforma de trabalho para inspeção visual dos túneis. Na República Tcheca. Os métodos de inspeção são os mesmos daqueles utilizados para túneis de metrô.

sendo que este último apresenta alguns túneis isolados. do tipo programada. que teve sua inauguração em 1974. inaugurado em março de 1979.0 km em vias de superfície (Metrô-Rio. O Metrô do Rio de Janeiro (Metrô-Rio). registro em banco de dados. gerando relatórios para cada estrutura e registro em banco de dados. com 398 km de extensão e transportando 1. a Linha 1 com 13. 2005). aqueles que apresentam trechos subterrâneos são: o Metrô de São Paulo. Para Nova York. designando códigos de prioridade e inspeção completa. transportando 255.6 km de extensão. com exceções conforme a idade. Linha Vermelha e Linha Lilás. acontecendo nestes casos a cada seis meses. com definição de áreas específicas. com exceção de túneis sob rios. Metrô do Rio de Janeiro e Metrô de Brasília. a BART (Bay Area Rapid Transit District) possui 115 km de linhas. 3.000 usuários por dia útil. onde 30 km correspondem ao trecho subterrâneo (Metrô-SP. a NYCTA (New York City Transit Authority). possui hoje quatro linhas em operação: Linha Azul. 2. O Metrô de São Paulo (Metrô-SP). São utilizados relatórios prévios. inspeções visuais.700. foram obtidas informações referentes às seguintes companhias de metrô: Em Chicago. solicitações ou defeitos verificados. 2005). O tipo de inspeção utilizado é a programada visual. é constituído de duas linhas. gerando formulários. procedimentos de inspeção estrutural e gerando planilha de anomalias.000 usuários por dia.Nos Estados Unidos (EUA). Em São Francisco. resumo e planos diários. que possui 157 km de linhas e transporta 436. utilizando-se dados apresentados em TCRP (1997). 8 . Pode realizar inspeções especiais conforme necessidade. sondagens. ensaios e avaliação de engenharia. realiza inspeções com freqüência anual. Linha Verde.6 km em vias subterrâneas. semanais e anuais. entre os metrôs que estão em operação atualmente.2 – MANUTENÇÃO DE TÚNEIS DE METRÔ NO BRASIL No Brasil.2 km de vias subterrâneas e a Linha 2 com 1.750 usuários por dia. A freqüência de inspeções é a cada dois anos. realiza inspeções a cada seis anos do tipo programada com relatórios prévios. totalizando 57. fotos.7 km em elevado e 18. a CTA (Chicago Transit Authority). O Metrô de Recife e o Metrô de Belo Horizonte são de superfície. diário e registro em banco de dados.

). ou mensal. ensaios. consistindo apenas de inspeção visual periódica e lavagem da estrutura. o plano de manutenção previsto para os túneis é simplificado. com croquis.O Metrô do Distrito Federal (Metrô-DF) inaugurado em março de 2001 possui 42 km de extensão tendo um trecho totalmente subterrâneo de 7. no Metrô do Distrito Federal. 2001). No Metrô-SP também há uma equipe voltada exclusivamente para a manutenção das estruturas civis. 2005). O sistema informatizado implantado no Metrô-SP. e sendo um eficaz processador de informações gerenciais.. 9 . denominado Maubermam. Uma empresa de consultoria já foi contratada para realizar um diagnóstico da estrutura dos túneis. subestação etc. equipamentos fixos (escadas rolantes. do tipo superficial juntamente com a via permanente. As exceções acontecem conforme necessidade ou solicitação quando então. Os sistemas de Metrôs brasileiros vêm se preocupando cada vez mais em manter as suas estruturas: material rodante (trens). fotos. constituindo-se em um adequado dispositivo para suporte operacional das atividades relacionadas à manutenção civil. ventilação. No Metrô-Rio existe uma equipe voltada para realizar a manutenção nas estruturas civis. Não foram obtidos detalhes a respeito de como é realizada a manutenção nos túneis desse sistema. planilha de anomalias e registro em banco de dados (Fernandes et al. 2001).2 km de extensão (Metrô-DF. sendo estas completas. Com relação à manutenção das estruturas subterrâneas que é assunto desta dissertação. e a freqüência das inspeções é a cada cinco anos. entre outros). é uma ferramenta básica para gerenciamento desse universo de informações obtido nas inspeções e apresenta características em tempo real. inspeção visual. aplicativo para cadastro e consultas das informações alfanuméricas e georefenciadas (Fernandes et al. além das outras estruturas. são realizadas inspeções especiais. edificações e estruturas civis (túneis. monitoramentos e avaliação de engenharia e por fim são gerados relatórios de cada trecho. As inspeções são feitas utilizando relatórios prévios.. formulário. Esse sistema é composto de banco de dados alfanumérico.

Perda da rigidez e resistência da estrutura em função da presença de fissuras.1. Danos nos sistemas de suporte de túneis. alvenaria de tijolos. estalactites e fissuras no concreto. podem representar falhas de projeto ou construção do túnel. quando os efeitos anteriormente citados atingem um nível de comportamento que impede a continuação do uso da estrutura. Em maior número são os casos históricos referentes às categorias de efeitos estruturais e funcionais. Em poucos casos é relatada a categoria de efeitos externos. porém sabe-se que esses efeitos existem. Podem-se relacionar os danos típicos ocorridos em túneis dependendo da idade dos mesmos. A maior parte da bibliografia consultada relata principalmente danos e degradação nas estruturas subterrâneas causadas pela infiltração de água. desenvolvida pela Ferrovia Federal Suíça e citado por Haack (1998).3 – CAUSAS E TIPOS DE DANOS EM ESTRUTURAS SUBTERRÂNEAS Segundo o DNER (1994). os principais efeitos dos problemas patológicos que conduzem à deterioração da estrutura são: • • • Degradação da aparência da estrutura em função das manchas. Foram relatados os seguintes sistemas de suporte: pedra. eflorescências. 6 (WG-06) sobre Manutenção e Reparos de Obras Subterrâneas. No relatório publicado pela ITA em 1991 foram relatados 48 casos históricos de túneis. Infelizmente. aplicado principalmente para túneis na Europa. ocorridos em doze países. neste relatório não consta nenhum caso histórico de danos a concreto projetado resultante da presença de água. ou possivelmente falhas ou degradação do sistema de impermeabilização projetado. da Associação Internacional de Túneis (ITA. além de deformações excessivas na estrutura. • Efeitos funcionais (afetando a funcionalidade do túnel). concreto moldado in loco.2. do destacamento ou desagregação do concreto ou de corrosão de armaduras. segundo pesquisa apresentada pelo grupo de trabalho No. Diminuição da vida útil da estrutura. anéis de concreto e anéis de ferro fundido. 10 . • Efeitos estruturais (afetando a capacidade estrutural do túnel). Um exemplo. 2001). mas não afetando sua estrutura). Estes danos são classificados de acordo com a ITA (1991) em três diferentes categorias: • Efeitos externos (no entorno do túnel. ou ainda especificação incorreta dos materiais de construção. é apresentado na Tabela 2.

Causas acidentais. 1998). destruição de partes do sistema de suporte.Tabela 2. aumento do número de casos devido à idade do túnel dependendo da qualidade e características da estrutura e maciço circundante) Tipo de dano típico Em suportes de concreto em particular. Entre as causas humanas. estão os erros que podem ocorrer ainda na fase de projeto.) 80 Começam os danos devidos ao envelhecimento (erosão de juntas em alvenaria. formação de cavidades fora do suporte do túnel etc. efeitos de variadas condições da água subterrânea. ataque químico da água etc. modelo de análise inadequado. Ano 0 0-5 5-25 Aprovação da obra Garantia Surgimento de danos causados por má execução (danos devido a congelamento. corrosão da armadura. má concepção estrutural do projeto.) 50-70 Danos devido ao projeto errado ou dimensionamento insuficiente (pressão de expansão. Causas naturais . despreparo técnico para a execução.1 – Danos típicos em estruturas de túneis dependendo da sua idade (modificado Haack. a deterioração ocorre principalmente devido aos seguintes fatores: desgaste superficial. 11 . erros de cálculo ou de detalhamento. execução em desacordo com o projeto. química e biológica. negligência na execução. especificação de materiais inadequados. Na fase de execução eles são: adoção de materiais inadequados ou de baixa qualidade. projeto incompleto. sendo o principal deles. na fase de execução e na fase de utilização. E por último estão os erros ocorridos na fase de utilização.física. sobrecarga mecânica. Na fase de projeto os erros mais comuns são: inadequação de projeto ao ambiente. carbonatação e ataque químico por sulfato (AFTES. a falta de programa de manutenção. Para o DNER (1994) os tipos de causas de danos às estruturas de concreto podem ser divididos em: • • • Causas humanas. 1999).

A Figura 2. quando sujeito a temperaturas da ordem 700 a 800 °C. interno ou externo. a deterioração do sistema de suporte em concreto de túneis pode ser decorrente de reações químicas e ações mecânicas. Entre as causas naturais está a deterioração por ataque biológico provocado por fungos ou bactérias. de falhas humanas ou de equipamento. 12 . entende-se por causas naturais.1 traz as principais causas da deterioração do concreto e os principais efeitos deletérios decorrentes dessa deterioração. propiciar a produção de ácidos que atacam o concreto. não resultando. O comportamento real de um concreto exposto à alta temperatura é o resultado de muitos fatores que interagem simultaneamente e que são muito complexos para uma análise exata. Alguns fungos podem se alimentar de hidrocarbonetos e. Ainda entre as causas naturais. na prática. Segundo Souza & Ripper (1998). 2000). aquelas que são inerentes ao próprio material concreto e a sua sensibilidade ao ambiente e aos esforços solicitantes. como no caso de incêndios nos túneis. também podem ser citados como causadores em potencial de danos a estruturas subterrâneas. tais como incêndios. portanto. uma vez que eles funcionam como uma fonte de alimentos para bactérias. Com relação à deterioração do concreto devido ao fogo. o concreto é capaz de manter resistência suficiente por períodos relativamente longos. as duas freqüentemente se sobrepõem. ambiente operacional agressivo. no metabolismo de digestão e excreção.Atividade sísmica. Mehta & Monteiro (1994) enfatizam que a distinção entre as causas físicas e químicas da deterioração é puramente arbitrária. Mehta & Monteiro (1994) afirmam que diferentemente do aço. Portanto. é interessante verificar a presença de combustíveis junto às estruturas de concreto. Entretanto. permitindo assim operações de resgate pela redução de risco de colapso estrutural. e acidentes durante a operação. ou também devido ao risco de incêndio ou explosão (Fernandes et al.

interações químicas entre agentes agressivos presentes no meio externo e os constituintes da pasta de cimento. que ocorrem entre os álcalis na pasta de cimento e certos materiais reativos presentes no agregado. se presentes em quantidades excessivas no cimento Portland. Entre as exceções estão as reações álcali-agregados.1– Principais causas da deterioração do suporte de concreto (modificado Serrano et al. hidratação retardada do CaO e MgO cristalinos. mas não necessariamente.DETERIORAÇÃO DO CONCRETO ATRAVÉS DE REAÇÕES QUÍMICAS E AÇÕES MECÂMICAS Reação entre agressores e constituintes da pasta CAUSAS Reação envolvendo hidrólise e lixiviação dos constituintes da pasta Reação com formação de produtos expansivos Sobrecarga mecânica Desgaste superficial Remoção do Ca em produtos solúveis 2+ Remoção do Ca 2+ em produtos insolúveis não expansivos Reação com substituição 2+ Ca em C-S-H CONSEQUÊNCIAS Aumento da porosidade e permeabilidade Aumento das tensões internas Aumento da perda de concreto EFEITOS DELETÉRIOS Perda de alcalinidade Perda de massa Crescente processo de deterioração Perda de resistência e rigidez Fissuras. Esses processos destrutivos serão apresentados nos itens seguintes. 2004).1 – CAUSAS QUÍMICAS A resistência do concreto a processos destrutivos iniciados por reações químicas envolve geralmente.3. 2. lascamento e escarificação Deformações Abrasão. cavitação.. remoção do cobrimento Figura 2. 13 . 1994). e corrosão eletroquímica da armadura no concreto (Mehta & Monteiro. erosão.

remoção do cálcio (Ca2+) em produtos insolúveis não expansivos ou por reação de substituição do cálcio (Ca2+) em silicatos de cálcio hidratados (C-S-H). que são comumente encontrados na indústria agrícola e de fertilizantes. que são removidos por lixiviação. são encontradas freqüentemente na prática industrial.2. e ao atingir o concreto de estruturas subterrâneas. conforme seguinte reação: Ca (OH ) 2 + CO2 → CaCO3 + H 2 O (2. citado por Figueiredo (1993). presente na atmosfera. CO2. (2004). devido à maior incidência de CO2 nas reações. A velocidade e a profundidade de carbonatação dependem de fatores relacionados com o meio ambiente e com as características finais do concreto endurecido. 14 .2) Segundo Rilem em 1988.1) • Formação de sais de cálcio insolúveis e não expansivos A remoção do cálcio (Ca2+) em produtos insolúveis não expansivos é também conhecida como carbonatação. a carbonatação consiste na reação do dióxido de carbono. a exemplo da presença de cloreto de amônia e sulfato de amônia. são capazes de transformar os componentes da pasta de cimento em produtos altamente solúveis como apresentado na reação abaixo: 2 NH 4Cl + Ca (OH ) 2 → CaCl + 2 NH 4OH (2. • Remoção do cálcio (Ca2+) em produtos solúveis Segundo Mehta & Monteiro (1994). através da reação por troca de cátions. dando origem ao carbonato de cálcio. produto da hidratação da pasta de cimento. contendo ânions que formam sais solúveis de cálcio. com o hidróxido de cálcio.1 – DETERIORAÇÃO POR REAÇÃO ENTRE AGRESSORES E CONSTITUINTES DA PASTA A deterioração do concreto por reação entre agressores e constituintes da pasta pode ocorrer de três formas: remoção do cálcio (Ca2+) em produtos solúveis. Segundo Serrano et al.3. As soluções ácidas. a reação por troca de cátions entre soluções ácidas e os constituintes da pasta de cimento Portland geram sais solúveis de cálcio. como resultado desta reação se obtém uma diminuição do pH a valores inferiores a nove. CaCO3. como cloreto de cálcio.1. Ca(OH)2. por exemplo. acetato de cálcio e bicarbonato de cálcio.

proporcionando. Por fim. Segundo Mehta & Monteiro (1994).2. freqüentemente o produto lixiviado interage com o CO2 presente no ar e resulta na precipitação de crostas brancas de carbonato de cálcio na superfície. o que expõe os outros constituintes cimentíceos à decomposição química. • Reação de substituição do cálcio (Ca2+) em silicatos hidratados (C-S-H) Cloreto. Uma vez que a solução de contato atingisse o equilíbrio químico. irá ocorrer a diluição da solução de contato. a hidrólise adicional da pasta de cimento iria parar. a lixiviação do hidróxido de cálcio do concreto pode ser considerada indesejável por razões estéticas. a hidrólise da pasta de cimento continua até que a maior parte do hidróxido de cálcio tenha sido retirada por lixiviação. teoricamente. a solução de MgSO4 é a mais agressiva porque o íon sulfato pode ser prejudicial aos hidratos que contêm alumina. e alguns efluentes industriais. sulfato e bicarbonato de magnésio são encontrados freqüentemente em água subterrâneas. no caso de água corrente ou infiltração sob pressão.3. presentes na pasta de cimento Portland.2 – HIDRÓLISE DOS CONSTITUINTES DA PASTA DE CIMENTO Água da chuva pode conter poucos ou nenhum íon de cálcio. podem reagir com a pasta de cimento para formar sais insolúveis de cálcio. A sua formação pode não causar dano ao concreto. a carbonatação não causa diretamente a deterioração do suporte. por fazer parte das reações com formação de produtos expansivos. ou removido por erosão devido ao fluxo de soluções. 2. portanto. a não ser que o produto da reação seja expansivo. Para Mehta & Monteiro (1994). O ataque químico por sulfato será apresentado com mais detalhes a seguir. Portanto. e quando estas águas entram em contato com a pasta de cimento Portland.Certos ânions.1. mas tem efeitos importantes. infiltração ou tráfego de veículos (Mehta & Monteiro. além da perda de resistência. 15 . 1994). O fenômeno é conhecido como eflorescência e pode ser observado na Figura 2. Uma vez que. o processo deixa para trás géis de sílica e alumina com pouca ou nenhuma resistência. quando presentes em água agressiva. a condição para continuação da hidrólise. elas tendem a hidrolisar ou dissolver os produtos contendo cálcio. águas do mar. Entretanto. Ainda para Mehta & Monteiro (1994).

Em seguida. e apresentam duas reações químicas envolvendo ataque por sulfato no concreto. 1994).1. Os íons de sulfato na solução atacam o concreto. Na primeira. seguida de fissuração.. sua permeabilidade aumenta 16 . Quando ocorre fissuração do concreto. A segunda reação é principalmente responsável pelos maiores danos causados pela expansão do concreto (Corps of Engineers. para formar sulfato de cálcio (gipsita). o sulfato reage com o hidróxido de cálcio livre. mas o surgimento crescente de tensões internas ao final se manifesta pela oclusão de juntas de expansão. reação álcali-agregado e corrosão da armadura no concreto. 2. Ambas as reações resultam num aumento de volume. lascamento e pipocamento (Mehta & Monteiro. a expansão pode acontecer sem qualquer dano ao concreto.2 – Deterioração por hidrólise dos componentes da pasta de cimento (Serrano et al. 2004). a gipsita se combina com o aluminato de cálcio hidratado e são convertidos à forma altamente sulfatada (etringita).3. deformação e deslocamentos em diferentes partes da estrutura. 1995). que é liberado durante a hidratação do cimento. O sulfato de amônia está presente com freqüência nos solos e águas de agricultura.Figura 2. fissuração.3 – REAÇÃO COM FORMAÇÃO DE PRODUTOS EXPANSIVOS No início. • Ataque por sulfato Maiores concentrações de sulfato em águas subterrâneas geralmente são devidas à presença de magnésio e sulfatos alcalinos. A seguir são apresentados os três fenômenos associados com reações químicas expansivas que são: ataque químico por sulfato. O ataque do suporte por sulfato pode se manifestar na forma de expansão do concreto.

agregados.3 pode-se observar um túnel com suporte em concreto deteriorado pelo ataque químico por sulfato. Na Figura 2. O ataque por sulfato pode causar também uma perda progressiva da resistência e perda de massa devido à diminuição na coesão dos produtos de hidratação do cimento. Figura 2. Os principais fatores que influenciam sua formação são: existência de sílica reativa. 2004). pozolanas. movimentações diferenciais nas estruturas e fissurações. 2004). agentes externos etc. A expansão deletéria ocorre quando o gel. • Deterioração devido a reações expansivas álcalis-agregado A reação álcalis-agregado (RAA) é um processo químico onde alguns constituintes mineralógicos do agregado reagem com hidróxidos alcalinos (provenientes do cimento.3 – Detalhe do teto do túnel em concreto deteriorado pelo ataque químico por sulfato (Serrano et al. água de amassamento. até pipocamentos.. presença de umidade e temperatura (Ibracon. acelerando o processo de deterioração. Como produto da reação forma-se um gel higroscópico expansivo. A manifestação da reação álcalis-agregado pode se dar de várias formas.) que estão dissolvidos na solução dos poros do concreto. desde expansões. Atualmente são distinguidos três tipos deletérios da reação álcalis-agregado: 17 . seguida da exposição das armaduras (Serrano et al. 2004). As características deste gel dependem de sua composição química e da presença de água. disponibilidade de álcalis. 2004). absorve água e se expande. exsudação do gel e redução das resistências à tração e compressão (Ibracon.e a água e os gases agressivos penetram mais facilmente no seu interior.. formado pela reação.

mesmo em presença de umidades elevadas no concreto (Perdrix. A Figura 2.0. a presença do quartzo deformado (tensionado) e minerais expansivos. • Reação álcali-carbonato: ocorre entre certos calcários dolomiticos e as soluções alcalinas presentes nos poros do concreto. A presença de suficiente quantidade de íons cloreto no concreto pode estimular a corrosão da armadura. A estes valores de pH e em presença de uma certa quantidade de oxigênio. Reação álcali-silicato: é da mesma natureza da reação álcali-sílica. o que no caso das armaduras do concreto têm como principais agentes iniciadores da corrosão a carbonatação e os íons cloreto (Figueiredo. mesmo quando permanece a condição de elevada alcalinidade. para outra de corrosão. (como os quartzitos) e magmáticas (como os granitos) e.4 apresenta um exemplo de diagrama simplificado de Pourbaix. no extremo mais alcalino da escala de pH. no clínquer. certas rochas sedimentares (como as grauvacas). • Deterioração por corrosão de armadura A alcalinidade do concreto é devida principalmente ao hidróxido de cálcio que se forma durante a hidratação de silicatos do cimento e aos álcalis que geralmente estão incorporados como sulfatos. 1993). fundamentalmente. porém o processo ocorre mais lentamente. A carbonatação do concreto. o material se corroe. compacta e contínua que o mantém protegido por períodos indefinidos. por outro lado. 18 . O processo de corrosão se instaura quando esta camada passivadora é destruída. transladando a armadura da região de passivação do diagrama de Pourbaix de 1976. 1992). folhelhos. argilosos. isto é. o aço das armaduras se encontra passivado.• • Reação álcali-sílica: envolve a presença de sílica amorfa ou certos tipos de vidros naturais (vulcânicos) e artificiais. Estas substâncias situam o pH da fase aquosa contida nos poros com valores entre 12. leva a uma diminuição do pH. 1992). citado por Figueiredo (1993). metamórficas.6 e 14. se passiva ou permanece imune (Perdrix. envolvendo alguns silicatos presentes nos feldspatos. isto é. recoberto de uma capa de óxidos transparentes. Os diagramas de Pourbaix estabelecem para cada metal as condições de pH e potencial nas quais.

2 – DETERIORAÇÃO DEVIDO AO DESGASTE SUPERFICIAL A deterioração do concreto devido ao desgaste superficial ocorre principalmente em túneis que compõem sistemas de captação de esgoto ou água bruta. aumentando a perda da camada de cobrimento do concreto.2 – CAUSAS FÍSICAS A seguir são apresentadas as principais causas físicas da deterioração do sistema de suporte em concreto de túneis.. provocando fissuras ou trincas. implicando na perda de resistência e rigidez da peça (Serrano et al.2. deformam-se excessivamente. que são: deterioração devido à sobrecarga mecânica e deterioração devido ao desgaste superficial. principalmente 19 .3. A pasta de cimento endurecida não possui alta resistência ao atrito.2. Contribuem para o desgaste superficial produtos químicos adicionados ao líquido transportado. A vida útil do concreto pode ser seriamente diminuída sob condições de ciclos repetidos de atrito. 2. 1993).3. 2004).Figura 2. sedimentos presentes e a permanente passagem de líquidos permitindo que a superfície do concreto fique sujeita à abrasão. facilitando acesso às armaduras (Serrano et al. 2. 2004). 2.1 – DETERIORAÇÃO DEVIDO À SOBRECARGA MECÂNICA Os elementos estruturais. quando submetidos a solicitações maiores do que aquelas previstas em projeto.4 – Diagrama simplificado de Pourbaix para o Fe a 25 °C (Figueiredo.3..

1994). 20 .quando a pasta de cimento do concreto possui alta porosidade ou baixa resistência. e é inadequadamente protegida por um agregado que não possui resistência ao desgaste (Methta & Monteiro.

Esses métodos também serão apresentados neste capítulo. as quais posteriormente deverão ser analisadas por meio de ensaios que forneçam uma avaliação mais detalhada da estrutura. Nessa avaliação são localizadas as anomalias existentes. Essas informações são obtidas por meio de ensaios destrutivos. realizados em testemunhos extraídos da estrutura ou realizados “in loco”. ou seja forneça uma avaliação mais detalhada da estrutura. Baseado nas informações obtidas por meio de inspeções e ensaios é possivel escolher o método mais adequado para reabilitação de túneis com suporte e revestimento em concreto projetado. além das inspeções rápidas que detectam locais que ficaram ou estão submetidos a agressões.Diagnóstico e Reabilitação de Túneis 3 Neste Capítulo são apresentados os ensaios realizados em túneis para uma avaliação rápida da estrutura. semi-destrutivos ou mesmo. 3. radiação. a termografia infravermelha e a análise multiespectral. e que serão discutidos neste capítulo. Para elaborar um diagnóstico de uma estrutura é preciso obter informações complementares. que determinem a qualidade do concreto e que defina o comprometimento da durabilidade do suporte de concreto. não-destrutivos. elétrico-eletrônicas e ópticas. Essa classificação se refere principalmente à rapidez na execução da inspeção e à eficiência do 21 REALIZADOS EM TÚNEIS: AVALIAÇÃO RÁPIDA DA . (1995) apresentam onze ensaios não destrutivos.1 – ENSAIOS ESTRUTURA Haack et al. Apenas três dos ensaios são considerados como de alto ou de muito alto potencial para aplicação em túneis sendo eles o georadar. que são oscilação mecânica. sendo agrupados em quatro técnicas.

reflexão e condutividade. A profundidade de penetração da onda eletromagnética na estrutura do túnel depende principalmente de três fatores: freqüência. Um exemplo de georadar é apresentado na Figura 3. Esse método se baseia nas reflexões que ondas eletromagnéticas sofrem ao encontrarem descontinuidades.1 – GEORADAR O GPR (Ground Penetrating Radar) ou Georadar. é um método geofísico de investigação que opera na faixa de rádio-frequência (MHz) emitindo e recebendo ondas eletromagnéticas através de antenas transmissoras e receptoras conectadas a uma unidade de controle. O Georadar. Figura 3.1.método em detectar anomalias no sistema de suporte. 2004). A seguir são apresentados alguns detalhes sobre esses principais ensaios para inspeção em túneis. foi inicialmente desenvolvido para fins militares na segunda grande guerra. Outra propriedade que influencia na difusão de ondas eletromagnéticas em um meio é a condutividade. 2004).1– Exemplo de georadar (Esteio. que correspondem a mudanças de propriedades dielétricas. bombas e galerias subterrâneas. onde era utilizado para localizar armas. A dieletricidade é o fenômeno que governa a velocidade de difusão de ondas eletromagnéticas em diferentes materiais. como também é conhecido. Por meio desse 22 . o GPR é considerado o equipamento mais sofisticado para sondagens e investigações de baixa profundidade (Esteio. que representa a habilidade do material para conduzir eletricidade (Celestino. 1997). Atualmente. assim como diversos equipamentos de pesquisa.1. 3.

o tempo de transmissão do sinal se torna cada vez menor. À medida que a antena é guiada pela superfície da estrutura em direção ao defeito. as condições de maciço circundante. o sinal volta a crescer. A Figura 3.2 ─ Princípio do Georadar (modificado . em partes da placa de concreto surgem pequenas trincas. assim como a localização. (2001) apresentam um trabalho experimental que utiliza o Georadar para detectar trincas presentes em placas de apoio de concreto. variação na sua constituição e anomalias (Naumann et al. quando uma anomalia está presente.. como apresentada na Figura 3.1 m e a área total 8000 m2.3 apresenta o resultado do ensaio 23 . (1995) a antena do aparelho de georadar tem um ângulo de reflexão de 60°. 2003). Zhao et al. profundidade e direção dessas trincas. Quando a antena vai se afastando. detectando a presença de vazios no mesmo. A largura das placas é 2. variações de espessura e materiais constituintes do sistema de suporte do túnel (reforço. Como a temperatura varia durante cura. portanto as anomalias são identificadas antes que a antena esteja localizada diretamente abaixo delas. Radar Profundidade Defeito Tempo de transmissão Sinal transmitido Sinal refletido Figura 3. portanto.).Haack et al.método é possível determinar anomalias estruturais (vazios).2. é obtida uma curva hiperbólica de tempo. vazios entre o suporte e o maciço. a concretagem é feita simultaneamente. Segundo Haack et al. 1995).. até que a antena esteja localizada exatamente abaixo da anomalia. arcos etc.

• A presença de umidade altera a constante dielétrica do meio. o que dificulta a detecção de defeitos. • Geralmente requer calibração através de outros métodos. As limitações encontradas com o uso do georadar são: • A dificuldade de determinar trincas com espessura entre 0. 2001). influenciando assim a velocidade de propagação da onda e o tempo de reflexão da mesma.4 ─ Imagem 3-D das trincas (Zhao et al.de georadar no concreto. Figura 3.. Profundidade (m) 24 Tempo (ms) . Na Figura 3. • A presença de armadura no concreto.. mostrando a presença de trincas.4 é apresentada uma imagem em três dimensões com os resultados obtidos no ensaio de Georadar. por ser uma superfície refletora.3 e 3 mm em superfícies secas.3 ─ Imagem das trincas utilizando o ensaio de Georadar (Zhao et al. 2001). Figura 3.

Quanto mais alta a temperatura de um objeto. 2004). 3. A temperatura detectada na superfície é governada pelo fluxo térmico através da superfície.As principais vantagens do georadar. são estudos pontuais. troca de energia térmica entre o maciço e a parte interna do suporte em contato com o interior do túnel (Celestino. A termografia infravermelha é indicada para determinar regiões com presença de umidade. cujo comprimento de onda é maior que 700 nm. que geralmente Resultados rápidos e de alta resolução. e o gradiente entre o maciço e a superfície do suporte deve ser de pelo menos 2 a 4° C.1. Essa técnica permite uma representação visual da distribuição de temperatura na superfície. é influenciado por descontinuidades mecânicas e/ou hidráulicas. por sua vez. e corresponde à parte do espectro eletromagnético que é percebido como calor. • A termografia geralmente não penetra profundamente no concreto e a acurácia é questionável se o maciço estiver na mesma temperatura que o ar ambiente dentro do túnel. Algumas limitações do método. (1995) são: • É necessário ter um fluxo estacionário através do suporte do túnel. como vazios. O fluxo térmico através da superfície. Tudo que possui uma temperatura acima de zero absoluto emite calor. dependendo da acurácia do "scanner". através de fotografia ou digitalização da superfície utilizando filmes ou filtros sensíveis aos comprimentos de ondas. e esse deve ser constante além do período de medida para avaliar mudanças nas condições. 2004) são: • • • Possibilidade de executar perfis contínuos do suporte do túnel e do solo. sendo um comprimento muito longo para ser detectado pelo olho humano. ou seja. também conhecida como radiação infravermelha emitida pela superfície a ser estudada. emitem radiação infravermelha.2 – TERMOGRAFIA INFRAVERMELHA Energia infravermelha é uma luz invisível. A termografia infravermelha capta e mede a radiação térmica. como cubos de gelo. maior a radiação infravermelha emitida (FLIR. mudanças nas condições geológicas do maciço circundante em contato com o suporte e defeitos neste último. até objetos muito frios. Rapidez e baixo custo nos levantamentos. segundo (Esteio. se comparado a sondagens. trincas e zonas saturadas. segundo Haack et al. 1997). 25 . locais com baixa aderência entre o suporte externo e o maciço.

correspondem às diferenças de energias radiantes. Na Figura 3. Na Figura 3. O detector converte a energia infravermelha em um sinal elétrico. similar a um tubo de raios catódicos ou um visor de cristal líquido. num nível de cinzas até imagens coloridas. Esse mapeamento térmico é chamado de termograma (REM.5 − Exemplos de câmeras infravermelhas (FLIR. proporcional ao qual ele é então amplificado. • O suporte do túnel não deve ter instalação ou revestimento (cobertura) que irá impedir a penetração da radiação térmica. Figura 3. Esse sinal amplificado é enviado para um processador de vídeo e então para um display visual.6 – Imagem de um túnel com infravermelho (Aperio. capturada pelo sistema.• Variações no teor de umidade ao longo do tempo podem causar distúrbios nos resultados. 2004). 2004). Os instrumentos de termografia ou de imageamento térmico utilizam um sistema ótico para captar e focalizar a energia infravermelha.6 pode-se observar um termograma de um túnel. para o detector do aparelho.5 está apresentado um exemplo de uma câmera infravermelha. A imagem mostrada no display é um mapa de temperatura no qual as suas variações. Figura 3. 2004). 26 .

Porém. que vai de 400 a 700 nm. 2004). para que se facilite o entendimento do processo. O filme preto e branco visto contra um fundo colorido. cada freqüência corresponde a uma única cor (Nuclio. depósitos de carbonato e outros defeitos na superfície. o espectro luminoso não é registrado todo de uma só vez.7 é apresentada a faixa visível de comprimentos de onda. pequenas áreas do espectro luminoso são filtradas. Um espectro luminoso é a decomposição da luz em freqüência e comprimento de onda. provenientes de umidade. Algumas expressões utilizadas para explicar o funcionamento da análise multiespectral são esclarecidas a seguir. Cada filtro possui uma faixa de transmissão com largura de 40 a 100 nm (nanômetro). 3. Pelo menos uma foto. 2004).Alguns instrumentos medem a intensidade de brilho. fotografada ou armazenada num sistema de pós-processamento digital e posteriormente analisadas por meio de softwares desenvolvidos para esse fim (REM. Algumas cores produzidas por pigmentos são os resultados da reflexão de vários comprimentos de onda.1.7 − Faixa de comprimentos de onda visível ao olho humano (Herbario. Um projetor multiespectral é usado para avaliar o filme fotográfico. normalmente utilizando seis filtros especiais de freqüências distintas. ao invés disso. é possível tornar visível as diferenças espectrais. sendo que a principal diferença entre a fotografia colorida e a análise multiespectral é que nesta última. Isso é feito usando filtros e filmes que são sensíveis ao espectro luminoso. Na Figura 3.1995).3 – ANÁLISE MULTIESPECTRAL Na análise multiespectral são tiradas fotografias da superfície a ser estudada de maneira similar a fotografia colorida. permite que uma sombra cinzenta se torne visível e por superposição das fotos com diferentes filtros. A imagem térmica pode ser gravada em vídeo. 2004).. da mesma seção da estrutura é tirada por cada filtro. 27 . o mapeamento de imagem e fornecem uma medição de temperatura em qualquer ponto da imagem. então no total os filtros cobrem praticamente a escala espectral inteira de 400 a 900 nm (Haack et al. Figura 3.

A Takenaka Corporation desenvolveu um protótipo de um sistema de inspeção que utiliza um carro sob trilhos carregado de câmera de alta definição. permitindo a visualização e mapeamento termográfico das mesmas e determinando também a geometria do túnel (seção transversal). como o próprio nome sugere.Esse método não permite detectar vazios no suporte. Os dados de cada equipamento passam por avaliação e um programa de diagnóstico. A visualização representa a imagem do túnel e é utilizada como inspeção visual sem a necessidade de visita ao local e também para traçar o mapa de fissuras. 1998). classificando a urgência de reparos em três níveis: muito urgente. no caso de metrôs.8). O Sistema consiste de um scanner e uma unidade de controle. 2001). 3. RÁPIDAS COM EQUIPAMENTOS ACOPLADOS A 28 . Enquanto o carro está se movendo a cinco quilômetros por hora. É utilizado para fazer mapeamentos rápidos das superfícies dos túneis. para detectar os danos dentro do concreto como cavidades atrás e dentro do concreto (Figura 3. O Sistema LSS Spacetec TS 360 foi projetado especialmente para inspeções em túneis. 2004). o termógrafo e o georadar executam a inspeção sem contato e não destrutiva. a câmera de alta definição.5 mm (Richards.4 – INSPEÇÕES VEÍCULOS Alguns países já utilizam equipamentos como câmeras infravermelhas e/ou georadar acoplados a veículos sob trilhos. porém através do mesmo é possível detectar trincas secas com aberturas maiores que 0. Os dados coletados podem ser descarregados em um computador e posteriormente analisados em escritório utilizando o software chamado TIVIEW sem a necessidade de visitas adicionais ao túnel (Křemen & Kašpar. utiliza o princípio da termografia infravermelha para detectar anomalias no suporte do túnel. sendo o scanner fixado ao teto do veículo e conectado a unidade de controle. Exemplos desses sistemas são apresentados a seguir. um termógrafo e um radar do túnel. Já o mapeamento termográfico. urgente e sem defeito (Takenaka . para checar os defeitos na superfície de concreto como trincas ou juntas frias.1.

módulo de elasticidade e durabilidade.2 – AVALIAÇÃO DETALHADA DA ESTRUTURA Na inspeção preliminar detectam-se os pontos que necessitam de uma avaliação mais detalhada. ou até mesmo semi-destrutivos.Protótipo de um sistema de inspeção (Takenaka. falhas de concretagem. Os objetivos desta avaliação detalhada são: a identificação de possíveis causas das anomalias. que apresentam problemas e têm que ser reparadas e/ou 29 .Termógrafo Câmera de alta definição Georadar Figura 3. 2001). Eles não provocam perda na capacidade resistente do elemento. várias tentativas têm sido feitas quanto ao desenvolvimento de métodos de ensaio "in situ" não destrutivos.1 – ENSAIOS NÃO DESTRUTIVOS Os ensaios considerados não destrutivos são aqueles que não causam nenhum dano ao elemento ensaiado ou deixam pequenos danos para serem reparados após o ensaio. a formulação de recomendações de eventuais medidas corretivas necessárias para assegurar a durabilidade do suporte. 3.2. para assegurar a qualidade do concreto na estrutura. vazios. e teor de umidade do concreto "in loco". • métodos onde são detectados posição e tamanho das armaduras. Segundo Malhotra (1984). Segundo Evagelista (2002). 3. nos últimos 40 anos. Os métodos disponíveis podem ser classificados em: • métodos para determinar algumas propriedades do concreto que possibilitam uma estimativa de sua resistência. fissuras. que podem ser tanto destrutivos como não-destrutivos.8 . esses métodos são relevantes não só para o caso de estruturas executadas já há algum tempo. A seguir são apresentados alguns ensaios utilizados na avaliação detalhada da estrutura.

ENSAIO DE VELOCIDADE DE PROPAGAÇÃO DE ONDA ULTRA- (a) Direta (b) Semi-direta (c) Indireta Figura 3. resulta na velocidade média de propagação da onda.reforçadas. A distância percorrida entre os transdutores dividida pelo tempo de propagação. do tempo de propagação de ondas ultra-sônicas longitudinais através do concreto. Ainda podem ser investigadas a dureza superficial. 3. por meio eletrônico. Dentre as propriedades do concreto que podem ser avaliadas por meio de ensaios não destrutivos. O método de ensaio NBR 8802. descrito na ABNT (1985). A seguir são apresentados os ensaios não destrutivos utilizados para determinar a capacidade estrutural do sistema de suporte em túneis. e também a localização das armaduras. pelo fato de apenas uma face do elemento ser acessível. mas também para o caso de estruturas novas ou ainda em execução (ensaios de aceitação).1.9).2. módulo de elasticidade e resistência. tem-se: massa específica. ensaios realizados "in loco" ou em testemunhos de concreto. permeabilidade. existência de vazios e fissuração. O método se baseia no fato de que a velocidade de propagação das ondas é influenciada pela densidade do meio. condições de umidade. prevê três tipos de transmissão de ondas longitudinais: direta.9 − Tipos de transmissão no ensaio de ultra-som: a) Direta. Para avaliar o suporte de concreto de túneis é utilizada a transmissão indireta. 30 .1 – SÔNICA O ensaio consiste na medição. 1984). absorção. semi-direta ou indireta (Figura 3. b) Semi-direta e c) Indireta. entre o emissor e o receptor. e conseqüentemente pela qualidade do concreto (Malhotra.

As ondas ultra-sônicas são geradas ou introduzidas no material através de um elemento emissor com uma determinada dimensão e que vibra com uma certa freqüência. pode produzir velocidades elevadas ou baixas. Estas reflexões são geradas por mudanças de impedância acústica no ambiente da propagação. A velocidade da onda depende principalmente dos seguintes fatores: coeficiente de Poisson. Na Figura 3. localizando e interpretando as descontinuidades. localização. O concreto de má qualidade ou deteriorado. O ImpulsoEco é a técnica onde somente um transdutor é responsável por emitir e receber as ondas 31 . detectamse as reflexões provenientes do interior da peça examinada. a vibração ou onda ultrasônica ao percorrer um meio elástico. 1995).As medidas das velocidades feitas através do concreto de boa qualidade produzirão. acompanhadas por boa intensidade de sinal. 1999). em 1995. Através de aparelhos especiais. Assim.2 – PULSO-ECO ULTRA-SÔNICO (UPE) O objetivo do método é posicionar e caracterizar os obstáculos (interfaces) localizados no interior do ambiente explorado.2. mas diminuirá quase sempre a intensidade do sinal (Corps of Engineers.11. 2002). O elemento emissor e o receptor são denominados transdutores. contato entre a estrutura e outra estrutura.1.10 pode-se observar o princípio básico da inspeção de materiais por ultra-som. velocidades elevadas. refletirá da mesma forma ao incidir numa descontinuidade ou falha interna a este meio considerado. e também da presença de armadura (Bungey em 1989 e Popovics et al. 3. Segundo Andreucci (2003). A inspeção do suporte de concreto do túnel por ultra-som pode ser efetuada por meio do método ou técnica de Impulso-Eco ou Pulso-Eco. módulo de elasticidade e massa específica do concreto. dimensionamento e se possível caracterização dos eventos como anomalias ou descontinuidades (AFTES. as descontinuidades (vazios) no interior do concreto podem ser detectadas devido às diferenças da velocidade de propagação das ondas. distinguindo as ondas refletidas (denominadas ecos) da onda ultra-sônica incidente. determinação básica de interface entre maciço e estrutura. citados por Evagelista. apresentado na Figura 3. Este ensaio é utilizado com as seguintes finalidades: investigação da natureza e da espessura do suporte. assim como uma onda sonora reflete ao incidir num anteparo qualquer. dependendo da natureza e do número de fissuras. determinação da aderência. mas que contém fissuras. O concreto de boa qualidade. diminuirá geralmente a intensidade da velocidade e do sinal. normalmente. detecção.

Utiliza-se ultra-som também para medir espessura e determinar corrosão com extrema facilidade e precisão (ABENDE. 2003). 2004). Portanto. as dimensões reais de um defeito interno podem ser estimadas com uma razoável precisão. são captados pelo transdutor. 2003). 2003). 32 . Figura 3.10 − Princípio básico da inspeção de materiais por ultra-som (Andreucci.12 um exemplo de aparelho de ultra-som digital é apresentado. Figura 3. o transdutor é acoplado em somente um lado do material. Os pulsos ultra-sônicos refletidos por uma descontinuidade. ou pela superfície oposta da peça. podendo ser verificada a profundidade da descontinuidade. e localização na peça (Andreucci . Geralmente.11− Técnica Impulso-Eco (Andreucci.ultra-sônicas que se propagam no material. Na Figura 3. suas dimensões. convertidos em sinais eletrônicos e mostrados na tela LCD ou em um tubo de raios catódicos do aparelho.

13) 33 . o esclerômetro deve ser usado ortogonalmente à área de ensaio. 1989).Figura 3. natureza do agregado. maturidade e teor de umidade do concreto. 2005).3 – ENSAIO ESCLEROMÉTRICO O ensaio esclerométrico.12 − Aparelho de ultra-som digital marca Krautkramer . USN-52 (NTD.1. Esta correção se deve à influência da gravidade sobre a força da mola do esclerômetro (Evagelista. Um ensaio com esclerômetro é apresentado na Figura 3. 1995b) O índice esclerométrico (IE) depende do valor da energia cinética antes do impacto e da parcela desta energia que é absorvida durante o impacto pela interação entre a barra de percussão e o concreto. A energia absorvida está relacionada à resistência e à rigidez do concreto (ACI. é possível estimar a resistência do concreto por meio de curvas de calibração. consiste fundamentalmente de uma massa-martelo que impulsionada por mola se choca através de uma haste com ponta em forma esférica. 2002). Segundo Focaoaru (1984). mod. devido à influência de vários fatores nessa relação: tipo e quantidade de cimento. com a área de ensaio (ABNT. Porém não há uma correlação única entre o valor do índice esclerométrico e a resistência à compressão. também conhecido como “rebound hammer method”. Quando o ensaio não é feito com o esclerômetro na posição horizontal se deve corrigir o índice esclerométrico por meio de coeficientes fornecidos pelos fabricantes. Segundo a as normas técnicas de vários países. 3.2.

o problema pode ser minimizado através de polimento com pedra de carborundum ou através de politriz eletromecânica.13 − Esclerômetro (Proceq.Figura 3. as medidas do índice de reflexão no concreto “in situ” são afetadas pela rugosidade da superfície do concreto. forma. tipo de agregado graúdo. tamanho. em geral. 1995). Um grande número de medidas pode ser feito rapidamente de modo que as grandes áreas expostas de concreto possam ser ensaiadas dentro de algumas horas. Por ser a carbonatação. Segundo Andrade (1992) casos típicos nos quais podem ser cometidos grandes erros quando empregado o esclerômetro. são: • A superfície do concreto apresenta um maior endurecimento que o interior da massa de concreto devido a uma carbonatação superficial. e rigidez da peça ensaiada e carbonatação da superfície do concreto (Corps of Engineers. O ensaio esclerométrico é um método não destrutivo simples e rápido para avaliar o concreto "in loco". O equipamento é barato e pode ser operado pelo pessoal de campo com uma pequena quantidade de instruções. 34 . pelo coeficiente de umidade do concreto. que pode ser observada na forma de desprendimento do agregado graúdo da matriz de pasta de cimento no momento da ruptura do concreto. • A superfície do concreto está amolecida devido a um ataque químico ou existe uma falta de aderência entre o agregado e a pasta de cimento. A espessura de carbonatação pode ser detectada com a aplicação de indicador químico a base de fenolftaleína. As limitações do ensaio esclerométrico são: é um teste razoavelmente impreciso e não fornece um prognóstico de confiança da resistência do concreto. O esclerômetro é muito útil para avaliar a qualidade geral do concreto e para encontrar áreas do concreto com baixa qualidade. uma fina camada. 2005).

3. por meio de pistola própria.1. em intervalos regulares de tempo. desde que: • O campo de medição seja inferior a 120 mm. e da medição do comprimento exposto do pino após a cravação.1. podem ser observadas e monitoradas deformações do sistema de suporte. segundo Mentone (1997). 3.2. 3.1 – MÉTODO DE PENETRAÇÃO DE PINOS Este ensaio consiste na cravação de pinos metálicos no concreto da estrutura investigada. Existem várias marcas desse equipamento no mercado. No caso de elementos muito armados. assim como a espessura do cobrimento. servem para determinar a presença e direção das barras. Entre os ensaios que utilizam essa técnica estão os teodolitos.2. o efeito da armação secundária não pode ser eliminado.2. e com acurácia suficiente. é a medida da distorção do túnel que por meio de medidas do perfil interno do túnel em pontos conhecidos.4 – MÉTODOS MAGNÉTICOS Segundo Andrade (1992) os equipamentos conhecidos genericamente por pacômetros.2 – MÉTODOS SEMI-DESTRUTUVOS A seguir são descritos os métodos semi-destrutivos utilizados para estimar a capacidade estrutural do sistema de suporte em túneis. A ACI (1989) afirma que a essência do método 35 . denominado "Micro Covermeter" fabricado e distribuído pela Kolectric Limited (Inglaterra). Esses equipamentos são portáteis e apresentam bons resultados quando o concreto é pouco armado. 3. 1994). cujo princípio de funcionamento é eletromagnético. 1984). • A separação entre as barras seja superior a 100-150 mm.2. • Seja conhecido o diâmetro das barras.2. O método relaciona inversamente a penetração do pino com a resistência à compressão do concreto (DNER. distanciômetros. dificultando uma determinação satisfatória do cobrimento (Malhotra. níveis óticos de precisão e equipamentos com tecnologia a laser. É muito utilizado também o equipamento de mesmo princípio.5 – ENSAIOS PARA MEDIR A DISTORÇÃO DO TÚNEL Uma técnica bastante conhecida.

sendo. O método de penetração de pinos não é sensível a fatores como o teor de umidade. Na Figura 3. Para realização do ensaio é necessário o acesso apenas a uma face da estrutura. influenciado principalmente pelo tipo de agregado. para que se utilize a média aritmética dos resultados isolados. A profundidade da penetração dos pinos é usada para estimar a resistência do concreto usando curvas de calibração. Para obtenção da resistência é necessária pelo menos a cravação de três pinos.14 – Exemplo de aparelho de cravação de pinos (NDT. deixando um dano na superfície em torno de 75 mm de diâmetro (BS. e outra parte na fratura do concreto. e 6. de forma que o pino penetra no concreto até que sua energia cinética inicial seja totalmente absorvida pelo concreto. porém. 1986).14 é apresentado o aparelho de cravação de pinos. O equipamento do ensaio é composto de pistola para cravação de pinos de aço em concreto. simplicidade de operação. Parte da energia é absorvida pela fricção entre o pino e o concreto. o sistema disponível internacionalmente denomina-se “Windsor Probe”. inclusive cabeça. 36 . No Brasil é feita uma adaptação do método. rapidez de execução (DNER. É necessário evitar as barras de aço e tomar os cuidados inerentes à utilização de uma arma de fogo. utilizando e pistola e pinos da marca WALSYWA.envolve a energia cinética inicial do pino e a absorção de energia pelo concreto. pinos de aço liso com 55 mm de comprimento. Segundo Evagelista (2002). devem ser retirados os pinos. Após as medições. Figura 3. cura e tipo de cimento.3 mm de bitola. Este ensaio reúne baixo custo. 2005). 1994).

1992).2. A força de tração que causa ruptura. torna possível uma estimativa da resistência à compressão (ACI. Este ensaio consiste em arrancar um disco metálico com 30 mm de diâmetro. entretanto.2. 3. não têm sido verificados problemas em aplicar este ensaio em superfície vertical. provocando apenas pequenos desplacamentos nas superfícies expostas (IRC.3 – AVALIAÇÃO DO POTENCIAL DE CORROSÃO DA ARMADURA A avaliação do potencial de corrosão das armaduras do concreto é feita medindo a diferença de potencial da armadura e comparando com faixas empíricas de valores de 37 . A tensão na ruptura é a medida direta da resistência à tração. 1993).1993).O ensaio de cravação de pinos fornece resultados bastante variáveis e não se devem esperar valores acurados da resistência do concreto. pode ser citada a necessidade de pequenos reparos nos locais onde os ensaios foram realizados (ACI. O equipamento.2. A execução do corte pode ser feita para evitar a influência das condições da superfície do concreto. o potencial de promover uma rápida verificação da qualidade e da maturidade do concreto “in situ”.2 – ENSAIO DE ADERÊNCIA (PULL-OFF TESTS) O ensaio de aderência ou “pull-off test” é considerado parcialmente destrutivo porque produz o arrancamento de uma pequena parte do concreto da superfície da estrutura ensaiada. como no caso das superfícies carbonatadas (BS. 2005). reage sobre a superfície adjacente ao disco e implanta a força de tração de forma gradual (DNER. citados por Evagelista (2002). 3. previamente colado na superfície do concreto. O disco metálico é colado por meio de adesivo de resina Epóxi. O teste é essencialmente semi-destrutivo. e requer adequado preparo da superfície. O ensaio pode ser realizado de duas formas: com corte superficial seguindo a dimensão do disco metálico. desde que o concreto e membros estruturais possam ser ensaiados “in situ”. e sem a execução deste. Como desvantagem.2. Tem. Segundo Long & Murray (1984). 1994). que promove o arrancamento do disco metálico colado ao concreto. Este ensaio é simples e não necessita de um operador altamente qualificado. Para Evagelista (2002) também se deve considerar o tempo de espera necessário para a cura da resina usada na colagem do disco antes da aplicação da carga. em conjunto com as curvas de calibração baseadas num grande número de ensaios.

(2004). Porém essa medida de potencial de corrosão feita de maneira isolada não é conclusiva e deve ser avaliada em conjunto com outros aspectos.15). sendo todos eles ensaios destrutivos. Segundo Hatori et al. espessura do cobrimento de concreto e outras. como por exemplo. como sugerem Hatori et al. fornecendo somente a probabilidade do processo estar ocorrendo ou não (Andrade. o equipamento utilizado no ensaio consiste em um eletrodo de referência e um micro voltímetro (Figura 3.2. 1992). a evidência de fissuração do concreto promovida pela expansão da armadura. O método não dá informações sobre o quanto corroeu ou está corroendo.Micro-voltímetro. não se deve extrair conclusões quantitativas de sua medida. tais como o teor de umidade. Como o potencial de corrosão é função de um grande número de variáveis. A medição é feita com o uso de cabos conectores. 3.3 – ENSAIOS DESTRUTIVOS A seguir são apresentados os ensaios realizados em testemunhos de concreto extraídos do suporte do túnel.potencial elétrico. Figura 3. oxigênio no concreto. a endoscopia e o ensaio para determinar a profundidade de carbonatação. (2004). 38 .15 . sendo que a armadura é ligada ao pólo positivo do voltímetro e o eletrodo que é deslocado ao longo da superfície de concreto é conectado ao pólo negativo.

Ensaios como absorção. para determinar características de acordo com o problema ao qual se pretende investigar. à tração. necessário.3. resultados absolutos. Os testemunhos devem ser preparados por meio de corte de seus topos por meio de disco diamantado e do remate de suas extremidades por meio de mistura a base de enxofre. 3.3. O ensaio à compressão dos testemunhos deve atender a metodologia preconizada na NBR5739 (ABNT. caracterização petrográfica. avaliação dimensional de vazios.2.2. Os procedimentos de ensaios por testemunhos são descritos na NBR-7680 (ABNT. sendo. Mediante a extração e a ruptura desses corpos-de-prova determina no concreto sua resistência à compressão. em casos de dúvida. imediatamente após ter sido removida uma porção superficial de 39 .2 – ENDOSCOPIA Neste método. são realizados também ensaios complementares e em alguns casos bem específicos. módulo de deformação e diagrama tensão-deformação. aderência entre camadas etc.1 – ENSAIOS REALIZADOS EM TESTEMUNHOS Os testemunhos são corpos-de-prova cilíndricos retirados da estrutura sob investigação. portanto. 3. entre outros. às vezes. contaminação por sulfatos. Porém as determinações não fornecem. 1980).3. contaminação por cloretos. Por meio da endoscopia é possível obter informações a respeito da espessura de uma determinada seção.3.3 – PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO A profundidade de carbonatação é medida utilizando indicadores de pH a base de fenolftaleína (solução de fenolftaleína a 1% dissolvida em álcool etílico) que é aspergida sobre o concreto. e então é feito um levantamento visual de uma seção de concreto do suporte. Com os testemunhos extraídos no túnel. compará-los com resultados fornecidos por outros métodos. devido a muitas variáveis que podem interferir nestes. índice de vazios. por meio de uma máquina extratora contendo coroa diamantada rotativa e com refrigeração à água.1983).2. da existência de poros. uma sonda percorre um furo efetuado por uma broca.

para poder saber se esta provocou ou contribuiu à deterioração da estrutura. se na região não houve redução de pH ela adquire uma coloração avermelhada. 3. porém se não houver alteração na coloração do concreto. Figura 3. Algumas fotografias podem ser um interessante complemento dessas determinações. Segundo Andrade (1992).3 – MÉTODOS DE REPAROS E REABILITAÇÃO DE TÚNEIS Os métodos de reparo e reabilitação de túneis em concreto projetado são apresentados a seguir. significa que essa é uma região carbonatada (Figura 3. se a troca de cor é ondulada. deve-se tomar pelo menos dez medidas em pontos diferentes e calcular a média aritmética e a profundidade máxima. 2004). Deve-se anotar os locais e a freqüência onde a cor não fica violeta-carmim e permanece apenas rosada.16 .concreto.Ensaio de carbonatação (Hatori et al. 2004). 40 . Por exemplo. Ainda para Andrade (1992). Admite-se como sendo a profundidade de carbonatação.. Recomenda-se a medida em certas regiões críticas tais como cantos ao redor de agregados graúdos e outros pontos onde se esperam profundidades maiores de carbonatação. a faixa sem alteração de cor e que é medida com o auxílio de um paquímetro (Hatori et al. Por meio de faixas de coloração é possível determinar as regiões carbonatadas. a principal informação que se pretende com esta medida é conhecer se a carbonatação chegou ou não até a armadura.16)..

2001).17. 41 . baseado em informações não só do sistema de suporte. Assim. Para que sejam obtidos reparos duráveis.1 – FATORES IMPORTANTES NA ESCOLHA DO MÉTODO DE REPARO Após serem detectadas as anomalias. técnicas e serviços. fez com que houvesse uma maior complexidade para a seleção dos materiais e aumento do potencial de ocorrência de problemas. devem ser considerados como partes de um sistema composto. na parte interna do suporte em contato com o interior do túnel. Esses gastos significantes influenciaram o mercado quanto aos materiais de reparo. são mostrados na Figura 3. Estes fatores devem ser considerados na fase de projeto de modo que o material de reparo selecionado seja compatível com o substrato existente. mas também das condições hidrogeológicas existentes no local. Isso é evidenciado pelo grande número de materiais novos e serviços especializados que respondem a requisitos específicos do mercado de reparos. Esse incremento de novos materiais. Os trabalhos de recuperação podem ser feitos em uma ou mais das seguintes zonas: no maciço circundante. incluindo reparos e trabalhos de manutenção classificados por ordem de necessidade e urgência. A avaliação por ensaios e pesquisa não se desenvolveu no mesmo ritmo dos novos produtos. os produtos estão sendo empregados mesmo antes de suas propriedades terem sido comprovadas. Atualmente. 1995). e a fluência (Corps of Engineers. Os fatores críticos que governam na prática. uma parcela considerável dos gastos no setor da construção civil é relacionada a reparos.3. na interface entre o maciço e a estrutura do suporte. como aqueles que afetam o projeto e a seleção de sistemas de reparo. Essa compatibilidade é definida como equilíbrio de propriedades físicas. nos espaços internos úteis da estrutura subterrânea (ITA. Baseado no diagnóstico é possível definir o tipo de trabalho de recuperação. e possuírem garantias que responderão aos requisitos impostos pelos projetistas (Mailvaganam. no corpo do suporte. 2004). entretanto. fatores importantes. o módulo de elasticidade.3. químicas e eletroquímicas e de dimensões entre o material do reparo e o substrato de concreto. investigações detalhadas são realizadas para permitir uma avaliação da estrutura e para que o diagnóstico seja elaborado. a expansão térmica. Entre as propriedades dos materiais que influenciam a compatibilidade dimensional estão: a retração por secagem. em maior parte a durabilidade de reparos em concretos.

3.Corps of Engineers.Condições de serviço e exposição P reparação da superfície Método de aplicação Aderência Compatibilidade entre os materiais de reparo e o substrato Condições de carregamento do sistema composto P rocesso de reparo P ropriedades dos materiais de reparo P ropriedades dos materiais do substrato P rojeto do sistema de reparo P rodução do sistema de reparo Durabilidade do sistema de reparo Figura 3. as categorias de reparos necessários para controlar ou eliminar as infiltrações de água em túneis são as seguintes: • Métodos de selar a superfície . se tornando uma parte da mesma. A infiltração de água é a causa da maioria das deteriorações da estrutura e dos componentes do túnel. Controlar a infiltração da água é de grande interesse para os operadores de túneis. 42 .aplicada na superfície interior do suporte do túnel. uma vez que muitos deles são construídos em grandes profundidades e freqüentemente abaixo do lençol freático. 1995). e considerando este fato importante. 3.2 – MÉTODOS PARA CONTROLAR OU ELIMINAR AS INFILTRAÇÕES DE ÁGUA Segundo a ITA (2001). os métodos de reparo que são apresentados a seguir estão divididos em: métodos para controlar ou eliminar as infiltrações de água e métodos de reparo para danos causados por outros fatores com exceção da água.17 − Fatores que afetam a durabilidade dos sistemas de reparo em concreto (modificado .

3.aplicada na face interna do suporte do túnel para permitir a drenagem ou canalizar a água para o arco invertido do túnel e ao longo do túnel para disposição final.• Métodos de condução .18). 3. As categorias citadas acima podem. Também pode-se utilizar esses métodos onde a capacidade de suporte não seja comprometida pela infiltração e a operação do túnel não seja indevidamente afetada pela instalação e manutenção desse sistema. 2003b). que podem ser de vários materiais como aço.1 – MÉTODOS DE CONDUÇÃO Em determinadas situações. Se as infiltrações estiverem ocorrendo nas junções na abóbada do túnel em um sentido perpendicular ao comprimento do túnel. em caráter provisório. então placas de borracha de neoprene podem ser fixadas ao suporte do túnel com canaletas de alumínio (Figura 3. ser utilizadas em conjunto com outros métodos adicionais desenvolvidos para condições específicas. algumas vezes. para que seja possível determinar o método de reparo adequado para cada caso. PVC rígido ou flexível. As placas podem ser direcionadas para conduzir a água às laterais do túnel onde pode fluir no sistema de drenagem do túnel.medidas tomadas fora do suporte do túnel. posição e causa exata da mesma. Sugere-se que um estudo detalhado seja executado nas principais infiltrações para determinar a fonte. fibra de vidro. circundante. no interior do maciço impermeabilidade do suporte do túnel. • • Reabilitação do suporte . até que uma investigação mais detalhada possa ser feita e uma solução de longo prazo executada. pode ser necessário redirecionar a água infiltrada para o sistema de drenagem original do túnel.2. 43 . podendo não ser totalmente identificada com uma ou outra categoria. nas fissuras com infiltração no túnel. Um método similar que utiliza calhas de drenagem de metal é usado às vezes para redirecionar áreas isoladas de infiltração ao sistema de drenagem (FHA.medidas tomadas para estabelecer ou restabelecer a Eliminação na fonte . quantidade da infiltração de água. A Canalização da água infiltrada consiste na instalação de faixas de canaletas.

2003b). então geralmente é necessário executar inúmeras inspeções. por um período de um a três anos. A eficácia do sistema depende primeiramente da impermeabilização das calhas e do correto dimensionamento do sistema. Esse sistema é muito visível e interfere na aparência da estrutura. Na Figura 3.Figura 3. com a uma extremidade introduzida no concreto onde há concentração de infiltrações. 2001). uma vez que esses volumes dependem das estações do ano.18 − Sistema de drenagem temporário composto de neoprene e canais de alumínio (FHA. 2003b).19 − Sistema de drenagem temporário composto de tubo plástico de 50 mm (FHA. Encontra-se muita dificuldade para quantificação do volume de água que infiltra no túnel. contanto que as áreas a serem tratadas sejam em pontos localizados. Essa técnica é instalada sem grandes dificuldades. Canaleta inserida no concreto Tubulação para condução ao sistema de drenagem original Figura 3. 44 .19 é apresentado um sistema de drenagem temporário composto de tubo plástico de 50 mm. por isso não é recomendável para áreas de acesso ao público (ITA.

podendo causar contaminação. por exemplo. reforçado com fibras ou malha soldada fixada ao suporte existente. através da qual a água infiltrada pode passar livremente e também proporcionar uma proteção contra possíveis danos físicos à membrana impermeável. A camada de geotêxtil tem a função de fornecer uma galeria de drenagem fora da membrana impermeável. o concreto projetado. que está sujeito a infiltrações. outra técnica para conduzir a água infiltrada. 2003b). é necessária primeiramente a identificação do tipo de fissura e a seleção da técnica a adotar. elas devem ser vedadas por injeção (ITA.2. 3. A membrana projetada ou revestimento de proteção interno consiste em projetar concreto especial. O processo específico consiste em colocar um material geotêxtil em contato com o suporte interno existente do túnel. A capacidade vedante do suporte é geralmente suplementada por injeções de partículas e argamasas químicas entre a interface do suporte existente e o concreto projetado. Este sistema pode também ser suplementado introduzindo furos de alívio de pressão no maciço circundante para fornecerem um caminho preferencial para a água de infiltração. 2001). No tratamento de fissuras. de modo que as pressões hidráulicas adversas não atuem no suporte (FHA. seguida por uma camada de material que protegerá a membrana. A membrana impermeável conduz a água para o arco invertido do túnel e finalmente para o sistema de coleta (ITA. Um alerta importante deve ser feito a respeito do material usado para vedar a infiltração de água no túnel. utiliza uma membrana flexível e impermeável fixada à face interna do suporte do túnel. 2001). tal como concreto projetado ou outros materiais anti-incêndio e protetores. Esse sistema é eficiente em estruturas onde a água penetra muito lentamente e no caso de infiltrações ativas. Sendo a trinca ativa ou não. sempre se pretende com o tratamento. criar uma barreira ao transporte nocivo de líquidos e gases para dentro das 45 .A Membrana impermeável. a seguir uma membrana impermeável de PVC. O grau de impermeabilização depende das propriedades da própria argamassa.3.2 – REABILITAÇÃO DO SUPORTE DE TÚNEIS DANIFICADOS PELA INFILTRAÇÃO DA ÁGUA Neste item será discutido o tratamento de trincas no concreto onde ocorrem infiltrações. já que naturalmente esse material injetado entrará em contato com o lençol freático.

como epóxi ou caldas. ou para vedação de fendas ativas. Os equipamentos incluem: bombas. cobrindo os bordos externos da mesma e. tem que se garantir que a peça volte a funcionar como um todo. uma bomba de operação manual é mais adequada. Escalas adequadas de pressão de trabalho das bombas são de 0. eventualmente. Para fissuras ativas. impedindo a contaminação do concreto e até das armaduras. monoliticamente. furadeiras e centrais de concreto (dosagem e mistura). onde injeta-se resinas acrílicas ou poliuretânicas. independentemente do tratamento restabelecer o monolitismo de fendas passivas. deve-se fechar a fissura. 46 . 1998). preenchendo-a com material elástico e não resistente. Uma bomba de água ou ar à alta pressão é também necessária para limpar as trincas e áreas a serem injetadas. 2001). Na Figura 3. entende-se por injeção a técnica que garante o perfeito enchimento do espaço formado entre bordas de uma fenda. Segundo a ITA (2001). Para Souza & Ripper (1998). Já nos casos passivos.20 observa-se um modelo de bomba de injeção. enquanto para maiores quantidades uma bomba de ar comprimido ou elétrica é necessária. que são situações mais raras. Algumas vezes uma injeção secundária requer pressão de trabalho de até 250 bar (25 MPa). as seguintes considerações de compatibilidade e adequablidade dos materiais de injeção são importantes: • A compatibilidade ambiental dos materiais com o maciço. casos em que são usados materiais rígidos. o que é conseguido pela injeção de um material aderente e resistente. normalmente resina epoxídica (Souza & Ripper. • A abertura das trincas ou juntas e o volume de reparos. para além do estabelecimento do dispositivo protetor.5 bar (50 kPa) a 20 bar (2 MPa) para injeção de materiais cimentíceos ou minerais. A seleção do traço e da central de concreto depende dos materiais a serem utilizados (ITA. A seleção do equipamento deve ser incluída no planejamento de injeção.fissuras. Injeção de outros meios requer sistemas de altas pressões até 150 bar (15 MPa). Para pequenas quantidades. ou seja. Os furos para inserção dos bicos devem ser feitos com uma furadeira elétrica com alto torque. • A compatibilidade das propriedades dos materiais de injeção com as propriedades do suporte do túnel. deve-se promover vedação.

e umidade do ar. a elevada resistência mecânica e a ausência de retração. uma compreensão das 47 .Bomba de injeção (DIPROTEC. resistência mecânica e aos ataques químicos.• Resistência ao carreamento pela infiltração de água. • Injetabilidade do material selecionado na área da infiltração.20 . • A disponibilidade e o custo de materiais de injeção. • Pega e características reológicas da mistura. conseqüentemente. As caldas químicas por outro lado podem ser altamente flexíveis e também ter as viscosidades baixas permitindo que sejam injetadas em fissuras muito finas. As caldas de partícula são as aquelas cimentíceas muito finas que produzem preenchimentos não flexíveis e impedem a infiltração de água pela trinca. às vezes tóxicos ou inflamáveis. • A viscosidade da calda para condições dadas em campo. • A distribuição de tamanho das partículas (apenas materiais cimentíceos). Estas são caras. que têm como principais atrativos a fácil aplicação. calda (“grout”) é a denominação dada a argamassas previamente preparadas por empresas especializadas. 2004). O método mais comum para impedir a infiltração da água em suportes de concretos é injetar a trinca com calda de partícula ou química. Segundo Souza & Ripper (1998). • A durabilidade e resistência a longo prazo. como temperatura. umidade e pressão. e requerem um grau elevado de habilidade para a aplicação apropriada. • A estabilidade de volume da calda para várias temperaturas. Figura 3.

grande durabilidade e funciona com água. Essa informação permitirá que os bicos de injeção sejam localizados corretamente. grande durabilidade. (FHA.rígido. proteção alcalina. Além do poliuretano. para assim promover o melhor selamento para infiltrações de água. grande durabilidade e não funciona com água. a de poliuretano tem funcionado melhor para aplicações em túnel. • Epóxi-Estrutural . impermeável. o máximo possível. e irá ajudar na escolha do tipo apropriado de acessórios. Mesmo com os inconvenientes de algumas caldas químicas. 2003b). Este tipo se expande em uma espuma na presença de água e sela subseqüentemente a trinca. A injeção da calda feita a baixa pressão por um período prolongado é mais eficaz que a alta pressão por um período curto. conseqüentemente. Para melhores resultados a injeção deve preencher toda a profundidade da trinca. são as seguintes: • Poliuretano para selamento e impermeabilização . a integridade estrutural do suporte. são usadas mais freqüentemente.flexível. Os “esters” têm uma vantagem sobre os poliuretanos que dão forma a um gel através da reação com água e serve como uma barreira à penetração da água na trinca. não permitindo que a água passe. excelente aderência. • Microcimento-Estrutural .rígido. conseqüentemente pode expandir quando a trinca continuar a abrir. É importante salientar que se as caldas químicas só forem permitidas para locais secos podem não ser eficazes (FHA. inclusive o ângulo com a superfície do suporte. Investigações são executadas para medir a profundidade de trincas em relação à espessura do suporte antes de injetar as trincas. As principais características dos materiais de injeção.propriedades químicas e de sua eficácia para a aplicação desejada é essencial. Das caldas químicas desenvolvidas até a presente data. O último pode resultar em danos adicionais ao concreto (FHA. investigações adicionais do maciço circundante serão necessárias para 48 . 2003b). alta resistência. funciona com água. restaurando assim. Se a trinca se estender por toda a espessura do suporte (a estrutura totalmente trincada). segundo MC (2005). seu desempenho em parar a infiltração de água é significativamente superior às de partícula. os “esters acrylate” estão sendo usados também para injetar fissuras. boa resistência. excelente aderência. Esta espuma é também moderadamente resistente a tensões. 2003b). excelente aderência.

2001).Instalação dos bicos de injeção: a) Bicos de perfuração e b) Bicos de adesão Normalmente a recuperação das descontinuidades. com capacidade de polimerização em presença de água.21 . 49 . ii – Limpeza com jato de água e aplicação de pintura de “primer” epóxi (polimerização em presença de água) sobre a superfície das canaletas. de resina base epóxi. com aplicação por injeção. Nas Figuras 3. formando uma canaleta em forma de “U” (profundidade mínima de aproximadamente 3 cm) até o ponto em que não ocorra infiltração ou a fissura termine (a execução da canaleta segue inclusive as ramificações da mesma).22 . 2005). segue as seguintes etapas: i – Corte e demolição do concreto ao longo da descontinuidade (fissura).Bicos de injeção (MC. Figura 3.estabelecer o método de injeção adequado (ITA.21 e 3. respectivamente. (b) Figura 3. 2005) (a) (MC.22 é possível observar exemplos de bicos de injeção e a instalação de dois tipos desses bicos.

aguarda-se um período de alguns meses. até que se complete a injeção de todo um sistema de tubos. dos pontos com infiltração executando os passos de “i” até “v”. iv – Recobrimento dos tubos. iniciando-se nos bicos inferiores. avançando o processo de injeção para bicos superiores.5 vezes a profundidade da fissura. Souza e Ripper (1998) apresentam um procedimento semelhante ao citado acima. vii – Retirada da água do sistema de tubos. Após a limpeza. e possui as seguintes exceções: não executa o procedimento apresentado no item “i”. com diâmetro de aproximadamente 10 mm e não muito profundos (30mm). são fixados tubinhos plásticos (bicos de injeção) nos furos. secas ou úmidas. ao longo de cada sistema de canaletas. cortado em meia cana com tubos de injeção/purgadores espaçados de 30 a 60 cm. ao invés disso. a porosidade do 50 . porém. A fixação é feita utilizando o próprio adesivo que selará o intervalo de fissura entre dois furos consecutivos. de diâmetro um ponto inferior ao da furação. obedecendo a espaçamento que deve variar entre os 50 mm e os 300 mm. eles iniciam o procedimento com abertura de furos ao longo do desenvolvimento da fissura. verificando os pontos de falha ou vazamentos no sistema. com o fechamento dos tubos de injeção e purgadores. mas sempre respeitando um máximo de 1. vi – Se necessário revisão e incorporação ao sistema inicial de canaletas. em função da abertura da fissura (tanto maior quanto mais aberta for). Para ITA (2001) o espaçamento entre bicos de injeção é determinado pela viscosidade do “grout” usado. fechamento total do sistema por um período de 72 h ao final do qual se verifica eventual infiltração em pontos não observados na implantação do sistema de canaletas e tubos. preparo e execução da injeção de resina epóxi com capacidade de polimerização em presença de água no sistema. após cura da argamassa. para a verificação final de estanqueidade e somente após este período pode ser executado o acabamento com tratamento do concreto aparente e aplicação de verniz. com parede pouco espessa através dos quais será injetado o produto. é aplicado para qualquer tipo de injeção de trincas. aplicando por meio de um deles pressão. e concomitantemente controlando a saída de resina por bicos intermediários.iii – Instalação de tubo de PVC flexível corrugado (eletroduto). viii – Após a conclusão e cura da injeção. v – Fase de teste. preenchendo parcialmente a canaleta com argamassa cimentícia de pega rápida (polimérica). bem como os limites de pressão. enquanto se executam os tratamentos em outras áreas.

E o “KZ” é uma emulsão adesiva a base de acrílica. que penetram na estrutura. utiliza a água como reagente para impermeabilizar. Souza & Ripper (1998) recomendam o uso de ar comprimido para testar a intercomunicação entre os furos e a efetividade da selagem ao contrário do procediemnto apresentado inicialmente que utiliza água. formando um gel que se cristaliza na presença da água. que foi apresentado no item anterior. por se tratar de um sistema rígido. devendose prosseguir a injeção até a evidência de saída de material por ele. O “K11 + KZ”. impermeabilização estrutural. condição operacional. apresenta a mesma resistência e vida útil da estrutura e possui baixa espessura. 51 .suporte e as dimensões do suporte a ser injetado. a pressão de injeção terá que ser mantida por períodos mais dilatados (15 minutos). O sistema apresenta as seguintes vantagens: fácil aplicação. não apresentando reabilitação para danos causados pela água. Em alguns casos. Os métodos de reparo. Se houver barras de reforço intersecionando a área da trinca a localização dos furos e bicos de injeção deve ser checada para garantir que eles não coincidam com o reforço. utilizado como aditivo incorporador de aderência e plasticidade à impermeabilização. utilizando os produtos do fabricante Viapol “K11” e “KZ”. é feito o uso associado para uma mesma infiltração “mix”. O “K11” é um impermeabilizante a base de cimentos especiais e aditivos químicos e minerais. que quando estiver injetando um determinado bico. para impermeabilização estruturas de concreto. E sempre que houver dificuldades na entrada de resina. que foi deteriorado devido à fatores como efeitos ambientais. penetra nos poros da estrutura e se cristaliza. técnicas inadequadas de construção e envelhecimento. devendo ser suspensa caso a pressão se eleve em demasia ou quando não seja observada nenhuma pressão. 3.3. não é recomendado para aplicação em estruturas sujeitas à movimentação e fissuras. que é objeto desta pesquisa. podem ser divididos nas categorias abaixo: • Restauração do concreto por remendo. aquele imediatamente a seguir deve estar aberto. segundo ITA (2001). Serão enfocados reparos utilizados em túneis com suporte em concreto projetado.3 – REABILITAÇÃO DO SUPORTE DETERIORADO POR OUTROS FATORES COM EXCEÇÃO DA ÁGUA Este item apresenta noções de reparos para restaurar a integridade estrutural do suporte. o que caracteriza a fuga de resina. Eles esclarem também.

Furos de injeção também podem ser considerados como sondagens exploratórias e os dados obtidos. em determinadas situações como.3. uma injeção de cimento puro é especificada devido à simplicidade e facilidade de execução. são adicionados a um banco de dados e o plano de reabilitação leva em consideração as novas informações.3. a substituição do mesmo. Independentemente do produto ou método utilizado na restauração do concreto em túneis.1 – INJEÇÃO DE VAZIOS O principal método de reabilitação e melhora da estabilidade de suportes é a injeção de vazios entre o suporte de concreto e o maciço circundante. por exemplo. a superfície requer uma boa preparação. e no caso de suportes com reforço metálico deve ser feita limpeza de toda corrosão do reforço metálico e se necessário. • Restauração do concreto pela aplicação de concreto projetado. incluindo o volume injetado e a taxa de injeção. A taxa média de injeção é de 8 metros cúbicos por hora e raramente é menor que 4 metros cúbicos por hora. normalmente adicionando-se removedores biodegradáveis (Souza & Ripper. Em geral.• Restauração do concreto pela aplicação de concreto moldado in loco. Normalmente. os jatos são de água fria e muitas vezes são utilizados simultaneamente com jatos de areia. no entanto. Misturas de injeções variam as relações água-cimento em volume de ½:1 para 1:1. com ou sem reforço. superfícies muito gordurosas ou com manchas de forte impregnação química. com remoção do concreto sem aderência. recorre-se a jatos de água quente. O espaçamento entre furos é geralmente de 3 m e localizados nas linhas nascentes da abóbada e no teto. 3. 1998). A lavagem pela aplicação de jatos de água sob pressão controlada é largamente utilizada como técnica de limpeza e preparação do substrato para a futura recepção do material de reparação. com adição de areia especificada para fechar trincas e juntas frias. 52 . • Selamento das trincas no concreto com injeção.

Remover todo concreto solto ou delaminado em volta do reforço metálico exposto. v . iii . O desplacamento superficial sem reforço metálico exposto é executado mais por razões estéticas do que necessariamente pela integridade estrutural do suporte (Figura 3.Remover todo concreto solto ou delaminado na superfície do desplacamento. Deve-se ter certeza que a argamassa e o material anticorrosivo são quimicamente compatíveis. Nos casos de desplacamentos superficiais. e podem ser executados com argamassa polimérica.Preencher com argamassa polimérica de reparo na espessura original do concreto. caso contrário deve ser utilizado o reparo para desplacamento profundo com reforço metálico exposto. iv .Limpar a superfície do concreto de materiais nocivos.3. A seguir são apresentadas as etapas a serem seguidas para execução do reparo em desplacamentos superficiais com reforço metálico exposto: i .Cobrir o reforço metálico e a superfície do concreto com demão de material anticorrosivo. As etapas sugeridas para esse trabalho são: i .24 poderá ser utilizado. sem perda significativa de seção.2 – ESTADO REPAROS DE DESPLACAMENTOS OU CONCRETO EM MAU Os reparos de desplacamentos dependem do tamanho e profundidade do mesmo. iv .Cortar em volta da área danificada em ângulo de 20°. foram retirados de FHA (2003b).3. e para os maiores.23). para recuperação dos desplacamentos com objetivo de preservar a integridade do concreto. ii . então o reparo apresentado na Figura 3.Cortar em volta da área danificada em ângulo de 20°.Limpar o reforço metálico de qualquer corrosão. 53 . ii . com reforço metálico exposto ligeiramente corroído. iii . Os procedimentos apresentados a seguir.3.Preencher com argamassa polimérica de reparo na espessura original do concreto. no caso de pequenos desplacamentos. com concreto plástico ou concreto projetado.

Detalhe do reparo em desplacamentos superficiais sem reforço metálico Nos desplacamentos profundos com reforço metálico exposto. com uma largura de no mínimo metade do espaçamento do reforço. A extensão dessa corrosão pode ser determinada e o concreto deve ser removido em volta do reforço metálico afetado. É recomendado que o corte em volta do perímetro da área desplacada seja de no mínimo 25 mm de profundidade para acomodar o material de reparo com agregado. 54 . Figura 3. esse reforço estará corroído.Remoção de todo concreto solto Corte de toda a profundidade do desplacamento Remoção de todo concreto solto Concreto existente Linha externa da sessão reparada com argamassa polimérica Linha externa do concreto desplacado Planta baixa Concreto existente Reparo com argamassa polimérica 50 mm max.FHA. geralmente.23 . e a profundidade mínima de 25 mm atrás do mesmo. Corte em 20° na profundidade do desplacamento Superfície limpa antes da aplicação da argamassa Desplacamento existente Reparo Sem escala Cortes exposto (modificado . 2003b).

com reforço metálico exposto adequado e inadequado. a profundidade pode reduzir para 6 mm. ao menos que essa área seja muito larga.25 e 3. Sem argamassa polimérica Reforço existente Concreto existente Corte em 20° na profundidade do desplacamento 75 mm Face do concreto existente Concreto delaminado removido. vi . iv . v .Providenciar novo reforço metálico onde necessário e sobrepor com o metal existente. ii .26 são apresentados os reparos para os casos de desplacamentos profundos. Se o material a ser usado não possuir agregado. As recomendações para este tipo de reparo são: i .Cortar em volta da área danificada. quando então se deve utilizar o concreto projetado ou o concreto 55 . Nas Figuras 3. iii .24 – Detalhe do reparo de desplacamento superficial com reforço metálico exposto (modificado . reforço metálico exposto limpo e demão com material anti-corrosão Colocação de argamassa polimérica de reforço para restaurar a espessura original do concreto Com argamassa polimérica Sem escala Figura 3.FHA.Remover todo concreto solto ou delaminado em volta do reforço metálico exposto. reforço metálico exposto limpo e demão com material anti-corrosivo.Preencher com argamassa polimérica de reparo a área danificada.Reforço existente Concreto existente 75 mm Face do concreto existente Concreto delaminado removido.Limpar as superfícies do concreto e do reforço metálico de materiais nocivos. considerando que um agente aderente apropriado será utilizado.Cobrir o reforço metálico e a superfície do concreto com demão de material anticorrosivo. respectivamente. 2003b).

25 – Desplacamento profundo com reforço metálico exposto adequado (modificado . concreto plástico ou concreto projetado Contorno externo do concreto delaminado Planta baixa Sem escala Todo concreto delaminado removido e reforço metálico com corrosão e substituição por reparo com argamassa polimérica. Concreto existente Demão de epóxi Malha de arame soldado com chumbador se for utilizado concreto projetado 25 mm min atrás do reforço metálico limpo 12 mm min Concreto existente Limpeza do reforço metálico exposto com demão de de material anti-corrosivo. é recomendado o uso adicional de malha de arame soldado para ajudar no suporte do mesmo. 2003b).plástico.9 m Seção Sem escala Figura 3. Onde o concreto projetado é utilizado. Todo concreto solto removido Corte com 25 mm de profundidade Concreto existente Todo concreto solto removido Contorno externo da sessão reparada com argamassa polimérica. injetadas e espassadas para combinar com o espaçamento do reforço metálico em qualquer área do desplacamento que seja mais profundo que o reforço metálico e com ambas as dimensões da superfície maiores que 0. 56 . Todas as superfícies limpas antes da aplicação do concreto * Corte com 25 mm de profundidadde ao longo do perímetro da área do reparo com um ângulo de 20° Reparo com concreto projetado Sem escala * Instalação das ancoragens em forma de L.FHA. concreto plástico ou concreto projetado.

Todas as superfícies limpas antes da aplicação do concreto * Corte com 25 mm de profundidadde ao longo do perímetro da área do reparo com um ângulo de 20° Reparo com concreto projetado Sem escala * Instalação das ancoragens em forma de L. concreto plástico ou concreto projetado e novo reforço metálico Concreto existente Demão de epóxi Malha de arame soldado com chumbador 25 mm min atrás do se for utilizado reforço metálico limpo concreto projetado 12 mm min Concreto existente Emenda do novo reforço metálico com o metal exposto Reforço metálico exposto limpo e com demão de material anti-corrosivo. injetadas e espassadas para combinar com o espaçamento do reforço metálico em qualquer área do desplacamento que seja mais profundo que o reforço metálico e com ambas as dimensões da superfície maiores que 0.Desplacamento profundo com reforço exposto inadequado (modificado FHA.9 m Seção Sem escala Figura 3. concreto plástico ou concreto projetado Contorno externo do concreto delaminado Planta baixa Sem escala Remoção de todo concreto delaminado e reforço metálico deteriorado que tenha perdido sua capacidade e substituição por reparro com argamassa polimérica.Remação de todo concreto solto Corte com 25 mm de profundidade Concreto existente Remação de todo concreto solto Contorno externo da sessão reparada com argamassa polimérica.26 . 57 . 2003b).

concreto/argamassa de cimento Portland modificado com polímeros. 58 . argamassa epóxi e cimentos especiais. São também chamadas de argamassas de base mineral e o processo de endurecimento está baseado na reação dos grãos de cimento com a água de amassamento. o indicam como material apropriado para recomposição de seções em um processo de recuperação. O uso de concreto moldado torna necessária a utilização de um agente adesivo para promover uma boa aderência entre o concreto existente e o novo. Os materiais adequados para este fim são: concreto/argamassa de cimento Portland.3. além de manter a plasticidade deste material.3. para execução dos reparos. Para Souza & Ripper (1998). Segundo Helene (1992) argamassas poliméricas são argamassas à base de cimento Portland modificadas com polímeros. com agregados com graduação adequada e formuladas especialmente com aditivos e adições que lhes conferem propriedades especiais. conseqüentemente. dispensando o uso de fôrmas. em conjunto.3 – ESTADO MATERIAIS UTILIZADOS NOS REPAROS DE CONCRETO EM MAU Segundo ITA (2001) a restauração do concreto é um processo de substituição do concreto com falta de aderência. as fôrmas são retiradas e a remoção é feita em torno de sete dias. compacidade. Essa técnica tem sido utilizada com sucesso em projetos de reabilitação onde o túnel fica totalmente fechado para tráfego. dependendo do critério de projeto (ITA. o adicionamento da resina sintética polimérica à argamassa de cimento e areia permite reduzir a água de mistura necessária. características que. impermeabilidade e baixa porosidade) e capacidade aderente (auto-sustentabilidade). Após a cura.3. O concreto moldado requer o uso de fôrmas. 2001). Uma restauração apropriada estabelece a integridade estrutural e é compatível com o concreto adjacente. argamassa polimérica. concreto/argamassa de cimento Portland modificado com epóxi. reduzir a permeabilidade e dar ótimo poder de aderência com o concreto endurecido. sendo necessário espaço disponível para a montagem das mesmas e um outro problema encontrado é conseguir o preenchimento completo da área de reparo. Segundo Souza & Ripper (1998) as principais características do material concreto quando aplicado sob projeção são: densidade (e. por um período de semanas ou meses.

onde é adicionado o aditivo acelerador de pega líquido (Silva. fácil interrupção da projeção. A mistura é transportada até o bico de projeção onde é acrescentada a água necessária por meio de um anel perfurado (anel umidificador). alta velocidade de projeção (melhor compactação). Esta mistura é transportada através do mangote até o bico de projeção. O uso de polímeros no concreto projetado é bem adequado para reparos em estruturas de túneis. as interrupções podem causar grandes perdas de concreto e em geral. que o via úmida. 1997).A escolha de qual processo utilizar. que o via úmida. 2001). pedrisco. as resistências iniciais e finais são menores. 59 . via seca ou via úmida. O reparo é monolítico e adere bem ao concreto existente. As principais vantagens do processo via seca são: baixa relação água/cimento. sendo eles. maior reflexão (da ordem de 25% em massa). areia. de cimento. E por último. aditivos plastificante e superplastificante e às vezes microssílica e/ou fibras. água.Há dois tipos clássicos de aplicação de concreto sob projeção. maior produção de poeira e requer grande volume de ar comprimido e pequena produção (da ordem de 4 m3/h). Conhecer as vantagens e desvantagens de cada um dos processos de projeção é muito importante para decisão de qual deles utilizar. operação e manutenção. por isso são apresentadas a seguir algumas dessas propriedades conforme ACI 506-66 citado por Silva (1997). Já o processo por via úmida consiste em se efetuar uma mistura plástica de cimento. maior aderência às superfícies úmidas e requer menor quantidade de cimento. areia. relação água/cimento constante (qualidade uniforme do concreto) e grande produção (até 20 m3/h). menor produção de poeira. por via seca e por via úmida. como a relação água/cimento é maior que no via seca. fácil instalação. As principais vantagens do processo via úmida são: menor reflexão (menor que 15%) que o via seca. requer menor volume de ar que o via seca. ele é adicionado antes de entrar em contato com os materiais secos. as principais desvantagens do processo via úmida são: alto custo do equipamento (três vezes mais que o equipamento de via seca). depende da limitação da área a ser reparada e disponibilidade do equipamento e da mão de obra (ITA. No caso de aditivo líquido. aditivo acelerador e às vezes microssílica. As principais desvantagens do processo via seca são: relação água/cimento varia muito em uma mesma estrutura (isto implica uma grande variablidade da resistência). O processo de projeção por via seca consiste em se efetuar uma mistura seca ou com pouca umidade. pedrisco.

O estudo desses sistemas não será detalhado nesta pesquisa.4 – ELIMINAÇÃO DA INFILTRAÇÃO NA FONTE Em casos extremos ou nos casos onde a infiltração criou um caminho para o transporte do solo ou da rocha que cercam o túnel. 60 . Uma das técnicas mais adequadas para eliminar a infiltração na fonte é a injeção de solo ou rocha. o uso de sistemas de melhoramento do maciço é necessário para restabelecer a integridade estrutural da massa de solo ou rocha ou para criar uma zona impermeável em volta do túnel.3.3.

identificando. Já o diagnóstico significa uma avaliação da investigação.1 – PLANEJAMENTO DE INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO Os objetivos de qualquer trabalho de manutenção são: prolongar a vida útil das estruturas subterrâneas e manter a segurança de seus usuários. (2004). Segundo ITA (2001). 2003). mapeando e cadastrando as anomalias existentes. como descrevem Serrano et al. 61 . construídos no Brasil até o momento. Os componentes básicos para qualquer manutenção e gerenciamento de estruturas subterrâneas são a inspeção e o diagnóstico. decorrente de reações químicas e ações mecânicas. A anomalia. 4. é definida como qualquer deterioração que ocorre no suporte de concreto. sua ligação com a deterioração do concreto e a recomendação de eventuais medidas corretivas que garantam a integridade e a durabilidade do suporte do túnel (Asakura et al. • Preservar a capacidade estrutural do túnel e resguardar o ambiente externo. Inspeção significa um exame das condições do suporte do túnel. englobando assim a grande maioria dos túneis de Metrô. da observação e dos resultados obtidos identificando as possíveis causas responsáveis pela ocorrência das anomalias.Proposta da Metodologia de Manutenção e Reabilitação 4 A metodologia desenvolvida nesta pesquisa está voltada principalmente para túneis escavados por métodos tradicionais e com revestimento e suporte em concreto projetado. Os principais objetivos para qualquer processo de recuperação são: • Recriar um ambiente dentro do túnel apropriado para o seu uso..

Não se deve esquecer de consultar o histórico de reparos que tenham sido realizados até o momento da inspeção. suas características geológicas e geotécnicas. A seguir são apresentadas as etapas que devem ser desenvolvidas. Em alguns casos esse planejamento deve ser feito com semanas de antecedência. Essa inspeção é complementar às inspeções gerais feitas diariamente. incêndio. Deve-se ressaltar que essa revisão não se estende apenas a projetos estruturais mas também àqueles que permitam conhecer bem as condições do maciço em que o túnel se encontra. possivelmente a cada dois anos. dias e horários em que é possível ter acesso ao local. entre outros. incluindo os projetos originais e as subseqüentes modificações. desde as providências iniciais a serem tomadas até a elaboração do diagnóstico do túnel estudado. semanalmente e mensalmente. entre outras condições operacionais que podem causar acidentes. Por exemplo. para conhecer melhor a construção do túnel e os problemas enfrentados nesta etapa. desplacamentos de concreto. uma vez que o mesmo pode apresentar gases perigosos. junto ao operador do mesmo. Essas informações são obtidas através da revisão exaustiva das plantas e especificações existentes. estudos e também eventos especiais observados durante a operação do túnel. É importante ter acesso aos relatórios das obras.2 – PROVIDÊNCIAS INICIAIS Inicialmente deve-se colher informações para conhecer o projeto original e a construção do túnel. • Inspeção por Ensaios (Campanha de ensaios). As informações são obtidas através do operador do túnel. 4. Se o túnel estiver em operação é necessário agendar com antecedência. 62 . É necessário conhecer as condições de segurança do local a ser inspecionado. a exemplo de colisão. em túneis novos esse período pode ser de até 5 anos e em túneis antigos esse período de tempo entre as inspeções deve ser mais freqüente.A freqüência com que devem ser realizadas inspeções nos túneis baseia-se na idade e nas condições do túnel. • Inspeção Visual. Pode-se realizar diferentes tipos ou modalidades de inspeção que variam de acordo com o objetivo desejado na ocasião e na maioria dos casos segue-se a seguinte ordem: • Inspeção de Planejamento. e as condições hidrogeológicas do local.

• Lanterna. A seguir são apresentados alguns procedimentos dessa inspeção. considerando um estágio de treinamento realizado em outubro de 2004. Levantadas as informações. materiais e equipamentos de apoio para a inspeção visual. deve ocorrer antes desta. entre outros). • Binóculo. das dificuldades e volumes de trabalho que serão desenvolvidos. os únicos materiais e documentos necessários para esta inspeção de planejamento são: • Prancheta. • Material para anotações. bem como das necessidades de documentos. equipamentos e/ou outras interferências que necessitem ser removidos para realização da inspeção visual.• Inspeção em Situações Especiais. deve-se constatar também se há tetos com forros.3 – INSPEÇÃO DE PLANEJAMENTO A inspeção de planejamento que visa efetuar a programação geral das equipes para a realização da inspeção visual. Nessa inspeção. painéis. A princípio. andaimes e/ou caminhão com braço mecânico e cesta. que gerarão os desenhos base e os croquis previstos para as inspeções visuais. 63 . o coordenador de equipes ou o engenheiro responsável pela equipe deve elaborar o planejamento das inspeções visuais daquele trecho na seguinte seqüência e tomando as seguintes providências: • Considerando o tempo total disponível previsto e as dificuldades avaliadas na inspeção de planejamento. junto à equipe de manutenção do Metrô de São Paulo. • Equipamentos para facilitar o acesso (escadas. orientação e coordenação da equipe de inspeção visual. • Todos os desenhos fonte. o engenheiro responsável pelo planejamento. deve fazer uma inspeção de planejamento no trecho. 4. Para melhor orientar as equipes de inspeção. dimensionar as equipes. o engenheiro responsável deve ter uma visão abrangente do estado geral da estrutura. • Equipamentos de segurança (colete reflexivo e calçado de segurança). Recomenda-se que com uma antecedência mínima de quinze dias em relação à data prevista no cronograma geral para que se iniciem as inspeções visuais de um determinado trecho.

uma em especial é indispensável. painéis. A metodologia apresentada a seguir para a inspeção preliminar é baseada naquela apresentada em Serrano et al. Se possível esse elemento deve ser desenergizado na área em que a inspeção está ocorrendo.4 – INSPEÇÃO VISUAL Entre as técnicas utilizadas no processo de inspeção do túnel. Finalmente. Para túneis metroviários. equipamentos e outras interferências a serem removidos. caminhão com braço mecânico e cesta. impressos e desenhos para o desenvolvimento dos trabalhos de inspeção visual. De posse de todas essas informações e tomadas as providências necessárias. antes do início das inspeções visuais. 64 . Deve-se limpar detritos. 4. A Inspeção Visual consiste no levantamento quantitativo e na avaliação qualitativa das anomalias existentes nos elementos estruturais dos túneis em questão. determinar os locais estratégicos de remoção e comunicar à empresa proprietária ou operadora. tais como escadas. (2004) e no aprendizado obtido no estágio de treinamento junto à equipe de manutenção do Metrô de São Paulo. o levantamento visa também subsidiar a análise do estado de conservação da estrutura. os inspetores devem ter atenção extra para evitarem contato com o terceiro trilho ou sistema de catenária que fornecem energia aos trens. Essas informações visam. Se a energia não puder ser desligada sugere-se que o operador do túnel providencie um técnico da empresa para acompanhar a equipe de inspeção durante os serviços. uma ampla reunião deverá ser feita com as equipes para a elaboração do plano de trabalho. teodolito etc. para que sejam apresentadas as condições necessárias para essa remoção. fornecer subsídios para a análise da necessidade de ensaios complementares. • Caso haja forros.• Listar e providenciar os equipamentos necessários para o desenvolvimento dos trabalhos. deverão ser preparados os cadernos contendo material de anotações. Em conjunto com os dados fornecidos pelos ensaios complementares. andaimes. corrosão. primeiramente. ou outra substância estranha da superfície do elemento estrutural antes de executar a inspeção. a inspeção visual. O resultado conjunto dessas análises será a base elaboração do diagnóstico final da estrutura.

sendo uma delas um técnico de nível médio. estabelecendo assim. a equipe mínima necessária para a execução de uma Inspeção Visual é de três pessoas. Além do engenheiro. a numeração das estacas de construção.4. manutenção e recuperação de estruturas civis.1 – EQUIPE NECESSÁRIA PARA A INSPEÇÃO VISUAL Cada equipe de campo para as inspeções visuais deve ter sempre como supervisor um engenheiro civil. se existem ou não danos invisíveis a olho nu. O uso de um martelo de madeira para bater no concreto pode ajudar a identificar. Podem ser utilizadas como pontos de referência. seja ele compreendido entre estacas ou progressivas em intervalos regulares. é necessário registrar a posição das anomalias em relação à seção transversal. um sistema que permitirá que as inspeções sejam referenciadas. prancheta. A seguir é apresentado o procedimento para cadastrar anomalias em túneis circulares: 65 . binóculo e martelo. para orientar os trabalhos e ser o responsável pelos registros de campo. que tenha conhecimento e treinamento suficientes para identificar as anomalias e caracterizá-las conforme os procedimentos padronizados.2 – MATERIAIS NECESSÁRIOS Os materiais necessários para inspeção visual consistem dos equipamentos de segurança e aqueles para facilitar o acesso ao local inspecionado. facilitando o monitoramento futuro da condição das anomalias.3 – CADASTRO DAS ANOMALIAS É necessário estabelecer um sistema de cadastro em que as anomalias possam ser registradas e suas localizações compreendidas em referência ao local onde são observadas.4.4. As outras duas são pessoas auxiliares para apoio aos serviços técnicos. Para complementar a localização da anomalia em cada trecho. 4. material para anotações. Também deve constar máquina fotográfica. com experiência na área de inspeção. Esse cadastro com relação à seção transversal é elaborado de acordo com o tipo de seção existente no túnel em estudo (FHA.4. já que o som oco indica presença de defeitos ou desprendimento do concreto. 2003a). através do som. ou as progressivas do túnel. 4. croquis para cadastro das anomalias.

As anomalias são identificadas.1 apresenta-se um exemplo de croquis. 1999). de forma que o perímetro acima das passarelas seja dividido em três partes principais: duas laterais e teto. Essas divisões da malha devem ser adaptadas conforme as dimensões do túnel a ser estudado.• Identifica-se através de números. as anomalias perceptíveis visualmente.1 66 . a seção transversal do túnel deve ser subdividida em três setores. sendo um correspondente ao teto (definido como a região equivalente ao arco com ângulo de 60° simétrico ao eixo do túnel) e laterais leste (E) e oeste (W) (definidas como as regiões compreendidas pelos arcos gerados por ângulos de 60°. utilizando simbologia para caracterizar os tipos de anomalias (na Tabela 4. em seguida desenhadas na malha que representa as paredes e teto do túnel. para cada lado).Croquis de cadastramento de anomalias utilizado no Metrô-DF (Brasmetrô.1. Na Figura 4. utilizado no Metrô-DF para o túnel Asa Sul. • Para o registro gráfico das anomalias. e sua localização deve ser feita através da progressiva de projeto do túnel (ou marco de referência correspondente). • As dimensões das anomalias são estimadas e registradas em croquis elaborado em malha quadrada.1. Os tamanhos sugeridos para divisões da malha são de 50 cm. Figura 4. sendo apresentadas na Figura 4.

protendido ou projetado. “scaling” terminologia em inglês para determinar a erosão no concreto. para que posteriormente se possa colocar a foto em escala.1 – EROSÃO DO CONCRETO Erosão do concreto é a perda gradual e contínua da superfície da argamassa e agregado em uma área. • Escala grave . 4. civil e estrutural. utilizando programas como AutoCAD.pode-se observar um modelo dessa simbologia). algumas regiões devem ser selecionadas para registro fotográfico e numeradas com tinta na superfície. O cadastro apresentado em croquis gráfico deve também constar na forma de planilha. • Escala moderada . 67 . 4. comumente encontrados em estruturas de concreto. estimando suas áreas e por fim classificando-as (essas classificações se referem às categorias das anomalias que serão apresentados no item 4. tem as seguintes classificações: • Escala pequena . Além do registro gráfico. que devem ser cadastrados durante a inspeção visual e suas respectivas classificações segundo as bibliografias consultadas. medidor de abertura de trincas. similar a utilizada no Metrô-SP.perda da argamassa superficial de até 6 mm de profundidade com superfície exposta do agregado graúdo.1 se encontra uma legenda de simbologia. Na Tabela 4. comumente utilizada para classificar as anomalias. A profundidade da perda de material excede 25 mm.perda de partículas de agregado graúdo assim como da argamassa que envolve os agregados.5.perda da argamassa superficial entre 6 e 25 mm de profundidade. Segundo FHA (2003a). martelo etc. Ainda durante a inspeção visual deve-se observar alguns detalhes com o auxílio de equipamentos como lupa. sejam elas em concreto armado. com perda de argamassa entre os agregados graúdos.5 – ANOMALIAS E SUAS CLASSIFICAÇÕES A seguir são apresentados alguns defeitos.5). pintando também uma escala de 1 m.

• Média .Tabela 4.falta de planicidade Defeito de geometria de elemento metálico . assim como da argamassa superficial e que envolve os agregados.desaprumo e medida em milímetros d= d= CD DD Concreto desagregado CI Concreto disgregado/ desplacado Erosão DE DA d= DF E C Carbonatação em pontos localizados f= Carbonatação em áreas extensas Desplacamento em concreto projetado Escorrimento em concreto projetado Armadura exposta DL AA JD Deformação excessiva "embarrigamento" e medida em milímetros Deformação excessiva "afunilamento" e medida em milímetros Deformação excessiva flecha e medida abertura em milímetros Deformação excessiva desalinhamento Defeito em aparelho de apoio Defeito em junta de dilatação localizado nas bordas Defeito no material de vedação da junta de dilatação Defeito no material de proteção da junta de dilatação MO MA C MC MC D ES Deformação de elemento metálico .anomalia localizada Corrosão de elemento metálico .perda da superfície da argamassa de 5 a 10 mm de profundidade com alguma perda de argamassa em volta dos agregados com 10 a 20 mm de profundidade. F a= CS Fissura e medida da abertura em milímetros Concreto segregado U ME Umidade/ Infiltração R e= MD MP MS Anomalia em reparo anteriormente realizado Deformação excessiva . • Grave . 68 . • Muito grave . como se pode observar a seguir: • Pequena . de modo que o agregado fica claramente exposto e fora do concreto.2).é a perda de partículas de agregado graúdo.perda da superfície da argamassa entre 5 e 10 mm de profundidade e exposição do agregado graúdo (Figura 4.falta de alinhamento Corrosão de elemento metálico .perda da superfície da argamassa sem exposição do agregado graúdo.empenado e medida em milímetros Deformação de elemento metálico .defeito localizado Defeito de geometria de elemento metálico .anomalia generalizada Defeito em conexão de elemento metálico Defeito em fixação de elemento metálico Drenagem superficial ineficiente Drenagem profunda ineficiente Defeito no sistema de impermeabilização N MN AS JV JP PS MX DS CM IM B Cambota metálica exposta Inserto metálico corroído Cabos e bainhas de proteção expostos Ancoragens de proteção expostos Deformação da junta de dilatação DP Dano em proteção superfical de obras de terra DI AN Anomalia no solo MF f= ML f= AP DJ Deformação de elemento metálico flecha excessiva e medida em milímetros Deformação de elemento FT flambagem e medida em milímetros Número da anomalia Número da foto e posição e do observador Indicação de croqui A classificação de perda de material de superfície (“scaling”) segundo Corps of Engineers (1995) é mais rigorosa.falta de simetria Defeito de geometria de elemento metálico .falta de elemento secundário Defeito de geometria de elemento metálico . geralmente numa profundidade maior que 20 mm.1 – Simbologia das anomalias em concreto.

Elas variam em largura. as categorias de trincas são as seguintes: • Trincas transversais . aproximadamente perpendiculares à direção do vão do elemento de concreto. em princípio.2 – Perda de material de superfície (“Scalling”) média (Corps of Engineers.Figura 4. as estruturas de concreto são projetadas aceitando o aparecimento de fissuras dentro de determinados limites. 4.2 – FISSURAÇÃO As trincas ou fissuras são descontinuidades causadas no concreto por forças que ultrapassam a resistência à tração do concreto.5. espaçamento. de 69 . Elas são de natureza similar às trincas transversais. mas podem existir em laterais de vigas onde. Salvo raras exceções.Trincas verticais ocorrem em paredes e são similares às trincas longitudinais em lajes e vigas.Essas são trincas bastante retas que correm paralelas ao vão da laje ou viga de concreto. os quais. • Trincas diagonais . Essas trincas podem se estender completamente através da laje ou viga como também através do meio-fio e paredes que apóiam o passeio de segurança. As trincas podem se estender parcialmente ou completamente através da laje ou viga. comprimento e espaçamento. A abertura das fissuras. ou encaixou a flange ou ocorreu corrosão do aço.Essas são trincas retas. não apresentam nenhum perigo à estrutura. • Trincas verticais . • Trincas longitudinais . Elas variam em largura.Essas trincas geralmente ocorrem em paredes. comprimento e espaçamento. • Trincas horizontais . Elas são normalmente rasas. 1995).Essas trincas são aproximadamente paralelas às outras em lajes e são inclinadas com relação ao eixo central da estrutura. Segundo FHA (2003a). posição nos elementos estruturais e configuração podem indicar a causa ou as causas que deram origem às mesmas.

É causada pela separação ou remoção de uma porção da superfície de concreto revelando uma fratura rugosa paralela ou levemente inclinada à superfície. • Trincas aleatórias . existem sérios problemas.abertura entre 0.20 mm. Crítico . uma parte da borda da depressão é perpendicular à superfície.80 e 3.Essas trincas são uma série de trincas finas em intervalos bastante pequenos com padrões aleatórios. Já para equipe de manutenção do Metrô-SP as fissuras dentro de limites de norma são ocorrências naturais do concreto armado.4 e 0. trincas finas a aberturas bem definidas. porém quando assumem valores superiores a 0. Elas variam em largura de apenas visível. As faixas de variação padrão das aberturas de fissuras são as seguintes: • • • Normal .3 mm (ocorrência).7 mm (anomalia). como também é conhecido o desplacamento do concreto.10 mm deve ser classificada como grave e menor que 0.05 e 0.abertura superior a 0. circular ou oval no concreto. elas significam que. potencialmente. Em elementos protendidos. A disgregação ou “spalling”. de acordo com a abertura média na superfície de concreto: • Pequena . • Padrão ou mapa de trincas .3 mm configuram-se como anomalias e merecem análise que inclui a determinação da sua causa. largura e espaçamentos variáveis.7 mm (anomalia). Atenção .20 mm.Essas são trincas espalhadas irregularmente pela superfície do concreto. Quando encontradas em faces verticais de vigas. Elas não têm forma particular e logicamente não se encaixam em nenhuma das classificações descritas acima. • Grave – maior que 3.comprimento. As fissuras em elementos não protendidos podem ser classificadas.até 0. • Trincas D .5. • Moderada – entre 0. segundo FHA (2003a).Essas trincas interconectadas variam em tamanho e formam redes similares àquelas trincas de retração observadas em áreas secas.3 – DESPLACAMENTO O desplacamento é uma depressão.abertura entre 0. áspera.10 mm como moderada. Usualmente.80 mm. 4. é originado por esforços internos ou externos 70 . qualquer trinca maior que 0.

quando o esforço for de origem interna. como: • Pequeno . Este fenômeno está ligado à solicitação externa decorrente de ações de valor exagerado (choque ou impacto. além de reações internas no material. sem exposição da armadura. provenientes da ação deletéria de determinados tipos de agregados com os álcalis do cimento.com profundidade superior a 20 mm e dimensão superior a 150 mm em qualquer direção (Figura 4.com desprendimento da espessura do suporte em determinada região. 1995). ou qualquer desplacamento em que o aço do reforço fica exposto. com exposição parcial da seção de armadura. esmagamento direto) e à corrosão de armaduras. 71 . De forma semelhante. • Média . com exposição total da seção de armadura e/ou exposição de solo ou rocha.3). equipe de manutenção do Metrô-SP classifica essas anomalias da seguinte maneira: • Superficial . O desplacamento pode ser classificado. • Severo .Mais de 25 mm de profundidade e maior que 150 mm em diâmetro. • Moderado .Menos que 12 mm de profundidade ou 75 a 150 mm de diâmetro. Para o Corps of Engineers (1995) a classificação é a seguinte: • Desplacamento pequeno .Desplacamento grande (Corps of Engineers.superiores às condições de resistência do material. Figura 4.3 . segundo a FHA (2003a).não maior que 20 mm de profundidade e com dimensão menor que 150 mm em qualquer direção.com desprendimento apenas da superfície do concreto em determinada região.com desprendimento profundo da espessura do suporte em determinada região. • Desplacamento grande . • Profunda .De 12 a 25 mm de profundidade ou em torno de 150 mm em diâmetro.

5. • Moderado . Pode ser classificado em: • Pequeno . Figura 4. ou equivalente. As carbonatações segundo os critérios estabelecidos pela CIRIA em 1979. formado na superfície.Deixando furos de até 10 mm de diâmetro. Os vazios devido a pelotas de argila ou “Mudballs” como são conhecidos. 4. É um tipo particular de desplacamento. • Severo .5. usualmente branco. devem ser classificadas da mesma maneira que os pipocamentos. sendo que a substância emerge do interior da superfície. (2003). ou equivalente. Geralmente. uma partícula de agregado quebrada será encontrada no fundo do furo. citados por Serrano et al.5.5 – VAZIOS DEVIDO A PELOTAS DE ARGILA Há vazios pequenos que são deixados na superfície pela dissolução de pelotas de argila.Pipocamento (Corps of Engineers.4 – PIPOCAMENTO O pipocamento se caracteriza por fragmentos cônicos que desprendem da superfície do concreto deixando pequenos vazios (Figura 4. também conhecidos como “pop-out”. ou equivalente. Pipocamentos maiores que 75 mm de diâmetro são desplacamentos. podem se apresentar em três níveis de intensidade (Tabela 4. 4.6 – EFLORESCÊNCIA / CARBONATAÇÃO É um depósito de hidróxido de cálcio solúvel em água.4. com uma parte do fragmento ainda aderido ao final do cone de pipocamento.4). 1995). 72 .Deixando furos entre 10 e 50 mm de diâmetro.4 .Deixando furos de 50 a 75 mm de diâmetro.2).

8 – CONCRETO SEGREGADO Para a equipe de manutenção do Metrô-SP o concreto segregado apresenta concentração heterogênea dos componentes da mistura do mesmo. da seguinte maneira: • • • Superficial . A segregação do concreto deve ser avaliada por meio do estado em que se encontra a sua superfície.2003). com aparecimento dos agregados graúdos.5. 4. com a argamassa de cobrimento dando conformação à peça. Esse fenômeno é congênito e decorrente de falhas executivas. porém acompanhada de mancha marrom-vermelho- acastanhada originária provavelmente de corrosão de armadura no interior do concreto. resultando em uma massa não uniforme e via de regra. Média .5.com profundas imperfeições na superfície do concreto.2 .5 m²) A equipe de manutenção do Metrô-SP classifica a carbonatação na inspeção visual da seguinte maneira: • • • Superficial . sem aparecimento dos agregados graúdos.com grandes falhas na superfície do concreto. porém contendo vazios em seu interior. Profunda .Classificação do grau de carbonatação (Serrano et al..7 – ÁREA OCA (SEM ADERÊNCIA) Essa é uma área na superfície do concreto que produz um som oco quando se bate com um martelo de madeira. com desprendimento dos agregados graúdos ou sem falhas na superfície.presença de eflorescência notadamente localizada na superfície do concreto. Essa anomalia é freqüentemente chamada de concreto laminado. não coesa. Média .Tabela 4.com falhas apenas na argamassa superficial do concreto. 4. 73 .eflorescência causada pela lixiviação de sais ao longo de toda espessura do elemento.idem a anterior. Profunda . Categoria A B C Classificação Severa (apresentando depósitos extensos de carbonatação) Moderada Desprezível (depósitos de carbonatação com área inferior a 0.

corrosão apresentando área da seção transversal da barra de armadura reduzida em até 20% da seção nominal. Médio . (2003).3. Grande .11 – UMIDADE/INFILTRAÇÃO A umidade ou infiltração pode ser qualquer ocorrência de passagem ou impregnação de água junto aos poros do concreto. corrosão apresentando área da seção transversal da barra de armadura reduzida em mais do que 20% da seção nominal. denotando-se áreas com nítido aspecto de escorrimento do material projetado. sofrem o processo de corrosão do aço. As infiltrações segundo os critérios estabelecidos pela CIRIA em 1979.9 – ESCORRIMENTO Constata-se o escorrimento quando parte da superfície do suporte se apresenta heterogênea com relação à textura do acabamento.5.para o caso de peças de concreto armado.escorrimento em mais de um ponto localizado. A corrosão das armaduras é classificada pela equipe de manutenção do Metrô-SP de acordo com o seguinte critério: • • • Superficial .armaduras e/ou cambotas expostas não corroídas ou corrosão atingindo o estágio de simples formação de película de óxido.5.escorrimento em toda área localizada do suporte. fissuras.5. Profunda . citados por Serrano et al.O concreto segregado também recebe a denominação mais popular de ninhos de concretagem. 74 . podem se apresentar em cinco níveis de intensidade. 4. Segundo DNER (1994) esses ninhos de concretagem provocam a redução da seção resistente efetiva da peça.10 – ARMADURA/CAMBOTA METÁLICA EXPOSTA Armaduras e cambotas quando expostas ao ambiente. 4.para o caso de peças de concreto armado. 4. falhas ou aberturas em sua superfície. O escorrimento é classificado pela equipe de manutenção do Metrô-SP da seguinte forma: • • • Superficial . Média . conforme Tabela 4.escorrimento em ponto localizado. eliminam a aderência entre o concreto e as armaduras e expõem as armaduras ao processo de corrosão. por se encontrarem desprotegidas.

Gotejamento . com umidade ao toque Região apresentando movimento visível de filme de água Região apresentado gotejamento pouco intenso (gotas permanecem paradas por intervalos de tempo superior a 1 min. deve-se propor ensaios a serem executados no local e então realizadas as inspeções por ensaios. representada pela formação de manchas escuras nas superfícies. Intensidade I II III Características Região descolorada. em vazão tal que promova a sua saída em forma de veios escorrendo pela superfície.6 – INPEÇÕES POR ENSAIOS (CAMPANHA DE ENSAIOS) Depois de realizadas as inspeções visuais. em trechos característicos específicos (identificados após a inspeção visual). para permitir determinar o nível de intensidade a que a anomalia está sujeita. A equipe de manutenção do Metrô-SP classifica a umidade/infiltração quanto a sua degradação da seguinte forma: • • Umidade superficial .água livre originada de infiltração. originada de infiltração.3 l/m² x dia) IV Região apresentando gotejamento intenso (1 a 300 gotas por minuto. fissuras ou aberturas da superfície do concreto. 2003). 4.. passando pelos poros. provocando a sua saída em forma de pingos. equivalendo a vazões entre 0. impregnada nos poros de concreto saturado.Tabela 4.3 e 90 l/m² x dia) V Região apresentando gotejamento muito intenso e/ou jatos de água pelo suporte (maior que 300 gotas por minuto. equivalendo à vazão da ordem de 0.água originada de infiltração.Classificação da intensidade de infiltrações (Serrano et al. • Surgência de água . e tendo analisado os resultados desse trabalho de campo. equivalendo a vazões superiores a 90 l/m² x dia) A avaliação da infiltração deve ser efetuada através da medição da vazão nas canaletas de drenagem.água livre. impregnada nos poros do concreto saturado num volume superior à capacidade de retenção do mesmo. 75 .3 .

os tipos de ensaios e a quantidade deles são definidos de acordo com as patologias cadastradas. que podem ser: acidentes no túnel como colisão de trens. mas podem vir a causar problemas futuros se evoluírem. 76 . que sem dúvidas é um fator determinante da campanha de ensaios a ser realizada. estabelecendo uma padronização. incêndios. com o tipo de investigação que se deseja saber. Desta análise poderá resultar uma conclusão ou a definição da necessidade de novos ensaios para complementar a avaliação da causa e extensão da anomalia estudada. 4. Quando se opta por monitorar determinadas anomalias significa que as mesmas não se encontram em um nível para intervenção imediata.). devem também detectar a fonte (ou fontes) do problema. e a escolha pelo método mais adequado dependerá do grau de exatidão e detalhamento que se deseja obter. Os tipos de ensaios foram apresentados no Capítulo 3.A localização. disponibilidade do equipamento na região e principalmente limitações de ordem financeira. drenagem pluvial etc. Entre as decisões a serem tomadas nos casos considerados relevantes estão: definir os tipos de reparos e especificálos por tipo de anomalia verificada. para que assim possa ser tratado de maneira mais adequada. 4. obras externas nas proximidades ou acidentes geológicos que causem alterações no entorno do túnel. em função de seu nível de alerta. os ensaios além de avaliar a capacidade estrutural do sistema de suporte. esgoto. desde ensaios no suporte do túnel até sondagens para checar as condições do maciço circundante. características e causas. Portanto. Após a realização dos ensaios deve-se apresentar os resultados dos ensaios executados destacando as anomalias mais relevantes encontradas. tais como redes de utilidades públicas (água.8 – ANÁLISE DOS RESULTADOS E PROPOSTA DE DIAGNÓSTICO A partir do cadastro das anomalias no túnel e baseado em ensaios e na análise dessas anomalias é possível tomar decisões nos casos mais relevantes e nos outros a decisão pode ser de apenas fazer o monitoramento ao longo do tempo.7 – INSPEÇÕES EM SITUAÇÕES ESPECIAIS Não se pode definir procedimentos específicos para essa modalidade de inspeção uma vez que a mesma é requisitada após a ocorrência de algum imprevisto. ou presença de interferências externas.

além do diagnóstico em nível micro (anomalias). Essa classificação é uma forma modificada da descrita no manual de treinamento de inspetores de pontes publicada pela FHA. quanto mais cedo intervir em um processo de degradação. ou seja. analisar a estrutura de maneira global. menor o custo dessa intervenção. 0 sendo a pior condição e 9 sendo a melhor condição (Tabela 4. se é visível ao público. Escorar o elemento estrutural. 77 . se ocasiona problemas estruturais. FHA (2003a) sugere uma classificação para túneis. caso necessário. Deve-se isolar a área do acesso ao público até que a anomalia possa ser reparada. se compromete a funcionalidade. em função das condições encontradas nos elementos avaliados nas inspeções e ensaios. se causa mal estar nas pessoas. é necessário também se ter um outro em nível macro (túnel como um todo). Como conseqüência desse gerenciamento tem-se um aumento da relação custo/benefício da manutenção sensivelmente maior tendo em vista que. é importante apresentar no laudo técnico as condições gerais do túnel. a importância de determinada peça estrutural no sistema de suporte da estrutura como um todo. se tal anomalia estiver localizada em áreas de acesso a veículos ou trens. obtém-se um domínio de seu comportamento evolutivo e é possível atuar nas estruturas em nível de manutenção preventiva. É preciso fazer uma avaliação das condições dos resultados estudados. Além da classificação pontual das anomalias e das providências emergenciais direcionadas a cada uma delas. em termos do processo gradual de degradação. Se nas inspeções e ensaios forem detectadas anomalias críticas que podem por em perigo os usuários e operadores do sistema e também membros da equipe de inspeção torna-se necessário tomar uma das medidas críticas descritas a seguir: • • • Fechar o túnel até que a anomalia crítica seja removida ou reparada. Nessa classificação os elementos são ordenados usando as diretrizes gerais explicadas a seguir: uma ordem numérica de 0 a 9 deverá ser atribuída a cada elemento estrutural. e em seqüência do túnel como um todo. indicando o seu grau de deterioração. Quando é feito o gerenciamento da estrutura.Então para classificar o tipo de intervenção a ser utilizada numa determinada anomalia. fatores importantes devem ser considerados como a sua localização. ou mesmo preditiva em alguns casos.4).

Defeitos pequenos. tamanho e localização dos defeitos encontrados no elemento estrutural como também da proporção que o elemento difere da sua capacidade estrutural original.Necessário o fechamento imediato. e isolados severos são presentes.Requer pequenos reparos. Tabela 4. mas o elemento está funcionando como projetado originalmente.Maiores reparos são necessários e o elemento não está funcionando como originalmente projetado. Estudo deve ser feito para determinar a viabilidade de reparar a estrutura 0 Condição crítica .4 . sem presença de anomalias não há nenhuma atitude a tomar.A classificação depende da quantidade. mas deve-se agendar inspeções periódicas para garantir o bom funcionamento da estrutura. tipo. apenas um monitoramento dessas anomalias. mas se torna necessária a execução de pequenos reparos. moderados. 78 .Defeitos não encontrados Boa condição . A estrutura classificada na condição 3 necessita de grandes reparos e na condição 2 os mesmos são mais urgentes e comprometem a funcionalidade do sistema. porém as mesmas não ocasionam sérios prejuízos à durabilidade e a segurança da estrutura. já podem ser observadas anomalias.Reparos não são necessários.A estrutura está fechada e em estado de ruína eminente Descrição Para túneis classificados na condição 9 ou 8. mas não são necessárias intervenções físicas. Na condição 7. sendo que o inspetor deve compreender como o elemento foi projetado e como o defeito afeta esse projeto. ou seja. Defeitos graves estão presentes 2 Condição séria . mas sem perda significante de seção 4 3 Varia entre condições 3 e 5 Condição ruim . do ponto de vista de intervenções físicas.Maiores reparos são necessários imediatamente para manter a estrutura aberta para o tráfego de trens ou automóveis 1 Condição crítica . Já na condição 5 pode-se observar a presença de anomalias. Defeitos isolados encontrados Varia entre condições 5 e 7 Condição regular . 2003a) Nota 9 8 7 6 5 Construção completamente nova Excelente condição .FHA.Códigos de condições gerais (modificado .

o túnel está em estado de ruína eminente. sendo paralisada a operação do sistema. 79 . Nos casos classificados como condição 0. quando então deverão ser tomadas as medidas necessárias para o escoramento parcial ou total da estrutura.Os casos 1 e 0 são de condições críticas.

e apenas 15% da população do DF reside dentro deste plano. O trecho estudado nessa dissertação será detalhado adiante. que se estende até o início da Asa Norte. passando sob o estacionamento inferior do Setor de Diversões Sul. e depois segue entre os eixos rodoviários central (eixão) e sudoeste (eixinho W).1 pode-se observar o mapa das linhas do Metrô-DF. Samambaia. Grande parte dos empregos no Distrito Federal está concentrada no plano urbanístico de Brasília. 80 . Na Figura 5. A construção do Metrô-DF surgiu para minimizar esses problemas. onde volta à superfície por meio de uma vala a céu aberto (VCA).DF/ Túnel Asa sul 5 São apresentados neste capítulo alguns detalhes construtivos do túnel Asa Sul do Metrô do Distrito Federal (Metrô-DF). com cerca de 7.2 km de extensão. a geologia da área em que se encontra e também a metodologia utilizada nesse trabalho. Taguatinga.Metrô. ligando a estação rodoviária de Brasília (passando pela Asa Sul) às cidades satélites de Ceilândia. fazendo com que milhares de pessoas desloquem diariamente das cidades satélites e do entorno em direção a região do Plano Piloto. 5. Inicia-se na Estação Central (rodoviária). Guará e Águas Claras. provocando assim congestionamentos nos horários de pico e saturação do sistema de transporte coletivo (Metrô-DF.1 – METRÔ-DF O Metrô do Distrito Federal possui uma extensão de 42 km. O trecho Asa Sul é totalmente subterrâneo. 2005). percorrendo a Asa Sul até o seu término. apresenta um pequeno trecho para manobras. nas proximidades da SQS 316. principalmente aqueles relacionados a transporte.

O trecho entre a ponta da Asa Sul e a Feira do Guará tem aproximadamente 5. em desnível entre o centro comercial Park Shopping e o supermercado Carrefour. com pouco menos de 10 km. o trecho percorre a via de ligação centro-norte. cruzando a estrada Parque Indústria e Abastecimento (EPIA). Próximo à cidade de Taguatinga sofre uma deflexão para norte no sentido da Estrada Parque Taguatinga (EPTG). Acompanha o traçado das linhas de transmissão de alta tensão de Furnas. executado pelo método de vala recoberta (“cut-and-cover”). seguindo até o estádio de futebol Pelezão e chegando à Feira Livre do Guará por intermédio do Parque do Guará. em direção ao centro da cidade. 2005). construído pela técnica de túnel invertido. na avenida central de Taguatinga. Já em nível novamente.Figura 5.7 km. todo em nível (superfície). O trecho entre Guará e Taguatinga.Mapa das linhas do Metrô-DF (Metrô-DF. Da entrada. 81 . Sandu. Depois continua subterrâneo no túnel Onoyama. até a passagem do cruzamento com o viaduto da Av. possui partes em superfície e partes subterrâneas.8 km de extensão. segue paralelo à Estrada Parque Guará (EPGU). O trecho entre Taguatinga e Ceilândia Sul. o trecho é subterrâneo. que atravessa áreas rurais e o bairro de Águas Claras. de aproximadamente 5.1 . passando ao lado do estádio de futebol Serejão e da estação rodoviária de Taguatinga. executado no Guará em trincheira pelo método de vala recoberta (“cut-and-cover”) e o restante em nível.

5. todo em nível. para realizar os trabalhos desta dissertação se deve ao fato do mesmo estar totalmente subterrâneo. além das estações Central (EC) e Galeria dos Estados (GAL). Tabela 5. antes da deflexão que a linha sofre na chegada à Taguatinga. das estações. Para um melhor entendimento das características do Túnel Asa Sul. com aproximadamente 6. existem nove estações de metrô que correspondem a 828 m de construção em vala recoberta (“cut-and-cover”).2 – DESCRIÇÃO DO TÚNEL ASA SUL Nos 7.1 . Possui 6. O trecho entre Águas Claras e Samambaia consiste em um ramal que se inicia na região de Águas Claras.2 km de túneis.1 apresenta a localização e identificações.0 km de extensão. com paredes diafragma pré-moldadas. onde termina o trajeto da linha do metrô.Localização e identificações das estações na Asa Sul de Brasília. A Tabela 5. são apresentados a seguir a descrição do túnel. os detalhes construtivos e a geologia local. Na Asa Sul as estações receberam as denominações de PP1 a PP7 (as iniciais são referência a Plano Piloto). Estações (Atual) Estação Central Galeria dos Estados 102 Sul 104 Sul 106 Sul 108 Sul 110 Sul 112 Sul 114 Sul Estações (Anterior) Estação Central Galeria dos Estados PP-1 PP-2 PP-3 PP-4 PP-5 PP-6 PP-7 Localização Rodoviária de Brasília Setor Comercial Sul Entrequadras 102/103 Sul Entrequadras 104/105 Sul Entrequadras 106/107 Sul Entrequadras 108/109 Sul Entrequadras 110/111 Sul Entrequadras 112/113 Sul Entrequadras 114/115 Sul 82 . ocorre todo em nível seguindo toda a extensão da via NM-2. acompanhando as linhas de transmissão de alta tensão de Furnas no interior da cidade satélite de Samambaia. atual e anterior.5 km de extensão. A escolha pelo trecho do Metrô correspondente ao Túnel Asa Sul.O trecho Ceilândia.

suporte da calota junto à face de escavação e fechamento do arco invertido definitivo a uma distância que varia entre 4.2 pode-se observar esses trechos.escavação da face em seção plena. • Método B (calota com arco invertido provisório) . A escavação da seção plena foi adotada quando possível. porém nas regiões mais complexas. sendo eles compreendidos entre as estações. com suas extensões e respectivas progressivas de projeto.Central 6959 Galeria 6247 Progressiva (m) Asa Sul PP4 3364 PP1 5535 Estação não Operacional Estação Operacional Figura 5.o túnel é escavado suportando a calota junto à face de escavação.Pode-se dividir o túnel da Asa Sul em nove trechos. foram adotadas seções parcializadas visando um aumento de estabilidade e diminuição do volume de recalques gerados. A seguir são descritos. 5.3 – DETALHES CONSTRUTIVOS Segundo Carvalho (1995). fechando o arco invertido provisório após a face. montagem de cambotas treliçadas. Na Figura 5. os métodos construtivos típicos de escavação usados no Metrô-DF: • Método A (seção plena) . progressivas e comprimento dos trechos da Asa Sul. devido à geologia ou a interferências externas.3). 620 667 Comprimento do subtrecho (m) 622 624 624 626 626 626 1095 VCA 0 PP7 1205 PP6 1925 PP5 2644 PP3 4058 PP2 4800 E.2 m atrás da frente de ataque da escavação.2 . suportes primário e secundário.Disposição das estações. a uma 83 . No Metrô-DF foram utilizados quatro tipos de métodos construtivos (Figura 5. fechamento do arco invertido. a seqüência de construção foi concebida em escavação.8 e 7. conforme Pinto (1994).

2 m. Posteriormente era escavada a bancada e fechado o arco invertido definitivo.a calota do túnel é parcializada com galeria lateral.distância entre 4.Métodos construtivos típicos de escavação usados no Metrô-DF (modificado – Pinto. O suporte durante a fase construtiva foi realizado por cambotas metálicas treliçadas com espaçamento variando de 0.a escavação é feita em galeria lateral à mesma altura da seção plena. • Método C (galeria lateral) .0 m. a uma distância de 4.0 e 5.3 . com distâncias variando de 4. As escavações foram realizadas manualmente. • Método D (galeria lateral na calota do AIP) .8 e 7.60 a 1.0 a 5. Em seguida alargou-se a calota e posteriormente a escavação da bancada e fechamento do arco invertido. O fechamento da parte correspondente do arco invertido temporário ocorre logo atrás da face de escavação.00 m. 1994). finalizando a escavação da seção total e o suporte de primeira fase. sendo posteriormente o material desagregado retirado da frente de escavação por retroescavadeiras e caminhões carregadeira. e o secundário com concreto projetado aliado à tela 84 .6 m. No suporte primário foi utilizado concreto projetado com 21 cm de espessura. fechando a parte correspondente do arco invertido provisório (AIP) após a face de escavação. com a ajuda de rompedores pneumáticos (marteletes). O túnel é alargado. Método A Método B Método C Método D Figura 5.

ou seja. da Asa Sul. que pelo projeto se localizaria entre as geratrizes inferior e superior do túnel e não raras vezes acima da geratriz superior. com inúmeras concreções lateríticas. marrom avermelhada.0 m iniciais dos emboques apresentam este tipo de pré-suporte. em 1994. 1994). O maciço de solo escavado para o túnel é constituído por uma argila porosa pouco arenosa. Logo. eventuavelmente siltosa. hidrogeologia e geologia da Asa Sul. sendo as mesmas executadas com tubo “Schedule” 40 com comprimento de 12 m. onde o nível da água se encontrava entre 10 e 12 m. com manchetes a cada 1. incluindo aspectos da geologia estrutural. No restante do percurso o nível de água não foi encontrado. a qual é constituída por uma espessa camada de latossolos.metálica do tipo telcon. cujos parâmetros geotécnicos encontram-se resumidos na Tabela 5.2. foram utilizadas técnicas de tratamento do maciço de solo com execução de fileiras de “jet grouting”.0 m e com uma pressão de injeção de 500 kPa. e posteriormente por Blanco (1995). O concreto projetado apresenta um fck de 18 MPa (Pinto. 5.4). o rebaixamento do lençol freático se fez necessário em toda a extensão entre o VCA e o meio das estações PP-6 e PP-5. proporcionando o reconhecimento das feições geológicas do trecho Asa Sul e possibilitando a identificação do perfil geotécnico do trecho Asa Sul (Figura 5. nas proximidades da progressiva 2400.4 – CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS-GEOTÉCNICAS DO TRECHO ASA SUL A geologia e a geomorfologia do trecho Asa Sul foram detalhadas por Macedo et al. alcançando profundidades de até 40 m. Segundo Teixeira (1994). O programa de investigação do túnel Asa Sul do Metrô-DF contou com mais de 50 furos de sondagem a percursão. de consistência variando de muito mole a rija. com espessura de 19 cm. é formada principalmente de uma cobertura detrito-laterítica. Estes parâmetros foram obtidos a partir de um amplo estudo de 85 . Segundo Blanco (1995). nos emboques para construção dos túneis nas estações. A geologia da área de estudo. secantes entre si. evolução geológica. aproximadamente os 5. Também foi utilizada uma outra técnica de reforço do solo através do emprego de enfilagens metálicas injetadas. a fim de melhorar as propriedades geotécnicas do maciço nesta região muito propensa a instabilidades. citado por Carvalho (1995).

8 0. Tabela 5. apresentando acamamento com direção N/NW e mergulho de 20 a 45° para 86 .4 – 43.61 Segundo Blanco (1995).96 – 2.17 – 0.7 – 16. 1995).5 4. 1992).4 – Perfil geotécnico da Asa Sul (modificado – Blanco.0 18. 1100 Cota (m) ? . entre o Emboque Sul (VCA) e o sul da Estação PP5 ocorre sob a argila porosa um espesso pacote de ardósia com foleação proeminente e bastante intemperizada. a fim de serem utilizados pelo Metrô/DF.3 9.01 25.9 0 – 11.6 – 28.0 – 19.1 – 58.55 7.1 – 78.ensaios de laboratório realizado pela Universidade de Brasília para caracterização do maciço.0x10-8 – 8. Parâmetro Peso específico Seco Natural Índice de Vazios Natural Limite de Liquidez Limite de Plasticidade Índice de Plasticidade Coesão Efetiva Ângulo de Atrito Efetivo Colapso Coeficiente de Empuxo no Repouso Coeficiente de Permeabilidade Coeficiente de Variação Volumétrica Índice de Compressão Símbolo γd e0 wL wP IP c' φ´ i k0 K20 cv cc Unidade kN/m3 % % % kPa -0 % m/s m2/s Faixa de variação 9.5x10-7 0.5x10-7 – 5.6 0.5x10-5 1.2 Parâmetros geotécnicos representativos do maciço em estudo (modificado – Brasmetrô.Incognita geológica Nível d´água Geratriz do túnel PP3 PP4 PP5 PP6 PP7 PP2 Galeria dos PP1 Estados Central Argila porosa 1050 Argila porosa Ardósia Metarritmitos Metarritmitos ? 1000 0 1000 2000 Ardósia ? 4000 5000 6000 7000 3000 Progressiva (m) Figura 5.0 9.

com o nível de água entre 10 e 12 m a partir da superfície. baixos pesos específicos. exceto na ponta da Asa Sul. resultando em níveis de areia friável. Este fato interferiu na construção do túnel desde o VCA até a progressiva 2225 m. estabelece-se a existência de um lençol suspenso na argila porosa sobre ardósia. em 1994. Devido ao substrato de ardósia ter características de permeabilidade e infiltração muito baixas. exigindo medidas auxiliares de sustentação para manter a estabilidade da frente de escavação. de pequenas dimensões.5 – ESCOLHA DO TRECHO PARA ESTUDO Inicialmente. 1995). Este processo deixa nas camadas superiores de argila uma grande quantidade de vazios. Os solos originados do saprólito possuem compacidade fofa a muito compacta. que dificultaram a escavação (Macedo et al. desenvolvidos a partir do saprólito de um pacote de metarritmito arenoso.W/SW. Uma outra feição comum neste pacote de metarritmito arenoso é a ocorrência de blocos ou lentes de quartzito silicificado. Este processo ocasionou perda resistência do maciço. levando a um processo de laterização que consiste na lixiviação de sais solúveis das camadas superiores e deposição abaixo. Segundo Ortigão (1994). tais como aplicação de concreto projetado na face de escavação e teto durante os avanços. citado por Carvalho. ou poros. e a cravação de vergalhões. A partir da porção sul da Estação PP5 até o final do trecho Asa Sul. a argila porosa recobre solos arenosos a areno-siltosos. derivado de metassiltitos. resultando em altos índices de vazios. redução do balanço entre a frente de escavação e o arco definitivo. Muitas porções deste material tiveram o cimento lixiviado. estando intercalado de camadas centimétricas a métricas de siltearenoso fino. O mesmo autor ainda afirma que o nível de água (NA) é bastante baixo. causando dificuldades de rebaixamento do lençol freático e instabilidade de face na escavação do trecho VCA-Shaft e no emboque norte da PP6. da ordem de 3 a 4 m. A variação sazonal no NA é grande. com índice de resistência à penetração (SPT) de 7 golpes até o impenetrável. dois em especial apresentam características interessantes para aplicar a metodologia de 87 . que perde a coesão com a diminuição da umidade natural. onde foi encontrado a cerca de 10 m de profundidade. o clima da região se alterna entre uma estação muito seca que ocorre de abril a setembro e outra chuvosa a partir de outubro com seis meses de duração. 5. dentre os trechos apresentados anteriormente e que compõem o túnel Asa Sul.

Nessa 88 . em vistoria realizada em setembro de 2004 quando se percorreu toda a extensão do túnel Asa Sul. segundo Brasmetrô (1999). O trecho VCA-PP7 possui uma extensão de 1095 m e fica entre as progressivas de projeto 0 e 1205 m. Embora o primeiro trecho (VCA-PP7) concentre um número expressivo de anomalias. para avaliar as condições da estrutura civil do túnel Asa Sul. entre os emboques VCA e Estação Galeria dos Estados. Outro fator determinante é que este trecho não foi estudado em detalhe nos trabalhos técnicos já citados anteriormente.manutenção de túneis proposta nesta dissertação. Em dezembro de 1999. O interesse por este trecho se deve ao fato de que 62% de todas as anomalias cadastradas entre a VCA e a Estação Galeria dos Estados. contratadas pelo Metrô-DF em 1999. Essa informação consta dos relatórios técnicos realizados pelas empresas TC/BR e Bureau de Projetos. situado entre as progressivas (de projeto) 0 e 6200 m. Este trecho também é identificado pelos marcos de referência 2023 e 5123. A metodologia utilizada nas inspeções e cadastro de anomalias está descrita no Capítulo 4. 5. uma vez que na época não se encontrava concluído o suporte secundário. analisar o trecho Central-Galeria traz vantagens do ponto de vista de adotar a metodologia desenvolvida nesta pesquisa. se encontravam neste trecho. foi realizada uma inspeção geral no suporte do concreto do túnel do Metrô-DF. A seguir é apresentado um breve histórico dos trabalhos desenvolvidos pelo consórcio que deram origem a esses relatórios. O principal fator de destaque para este trecho é o grande número de anomalias observado no local. sendo eles: o trecho compreendido entre as estações VCA e PP7 e o segundo trecho entre as estações Central e Galeria dos Estados. denominado Túnel Asa Sul.6 – RELATÓRIO TÉCNICO BRASMETRÔ – MAPEAMENTO E ACOMPANHAMNTO DAS ANOMALIAS DO TÚNEL ASA SUL O consórcio Brasmetrô elaborou alguns relatórios de mapeamento e acompanhamento das anomalias existentes no túnel Asa Sul. entre as progressivas 6247 e 6959 m. O segundo trecho de relevante interesse para esta pesquisa está localizado entre as estações Central e Galeria dos Estados e possui uma extensão de 620 m. sem a presença de vícios que poderiam ser adquiridos nos trechos em que já foi realizado o mapeamento das anomalias seguindo os critérios utilizados anteriormente.

sendo que entre os fatores internos pode-se destacar a indução de anomalias pela ocorrência de regiões com maiores permeabilidades. De forma geral a localização das anomalias pode decorrer de fatores internos ou externos. além de algumas das anomalias representativas mais freqüentes e típicas.c). 2000a.b. Entre dezembro de 1999 e janeiro de 2001 foram realizadas inspeções para acompanhar o comportamento de algumas anomalias selecionadas com base nas constatações feitas e na inspeção geral. indicar. O critério adotado para escolha das seções de controle foi a incidência de anomalias de classes mais críticas (com maior intensidade de infiltração e carbonatação). se 89 . Porém em um terço dos casos não há relação causal direta entre precipitação e área da anomalia. Constatou-se ainda que em dois terços dos casos. 1999).(Brasmetrô . em função dos resultados desta análise. Avaliando os resultados das inspeções pode-se observar que as anomalias estão concentradas em regiões específicas e que estas posições não se alteram ao longo do tempo. Parede Leste (E) 25% Teto 41% Parede Oeste (W) 34% Figura 5. percebendo que as anomalias se concentravam no teto e na parede oeste do túnel (Figura 5. foram realizadas inspeções complementares e ensaios no suporte do túnel. existe uma relação causal entre a variação das áreas das anomalias (infiltração e carbonatação) e a variação da precipitação volumétrica total como tempo.inspeção foram cadastradas 1124 anomalias. seja no solo.5 – Distribuição das anomalias na seção transversal do túnel (Brasmetrô. no concreto ou até mesmo nos dois. Entre os fatores externos pode-se citar a indução e ocorrência de fontes e alimentação de água localizadas. com vistas a subsidiar a avaliação das condições do concreto e. revelando assim a interferência de outros fatores externos como utilidades enterradas. manejo de águas servidas etc. como utilidades enterradas.5). Em função das conclusões parciais obtidas após análise do acompanhamento.

para que a equipe de operação do Metrô-DF liberasse o acesso.7 – PROCEDIMENTOS REALIZADOS NO TÚNEL ASA SUL Antes da inspeção de planejamento. Foi checado também. Segundo Brasmetrô (2003). Teve-se como ponto de partida para essa inspeção. percorrendo primeiro o pátio de manobras. Os ensaios no suporte foram realizados nos meses de novembro e dezembro de 2000.necessário. quando então se iniciou a inspeção nos trechos subseqüentes. incluindo o pátio de manobras. por não ter sido fissuração intensa do concreto ou corrosão de armaduras com formação de óxido de ferro. sempre pensando na segurança dos técnicos no local. com data e hora marcadas. realizou-se a inspeção de planejamento no túnel Asa Sul. com os operadores do túnel. Entre as principais conclusões após a análise das 65 anomalias estão: • • Não foram detectadas anomalias em estágio avançado de deterioração que evidenciem Mais de 80% das anomalias não requerem ações remediadoras. Percorrendo toda extensão do túnel. capacetes. se no local havia riscos de acidentes. e para segurança. foi necessário requisitar com certa antecedência o acesso ao túnel. Os equipamentos utilizados nessa inspeção foram lanternas e máquina fotográfica. finalizando na VCA. por exemplo. pôde-se observar o estado geral do suporte do túnel e delimitar as áreas que mereciam maior atenção. 90 . devido à concentração de anomalias. foi requisitado o desligamento do terceiro trilho para evitar acidentes. retornando em seguida ao ponto inicial (Estação Central). 5. para que a mesma pudesse ser realizada. foram feitos ensaios de potencial de corrosão e as medições dos parâmetros físicos e químicos realizados junto a 51 anomalias selecionadas para o acompanhamento mensal e em outras 14 anomalias consideradas como críticas na inspeção geral de dezembro de 1999. A equipe era composta por cinco membros. a Estação Central. Em setembro de 2004. que não foram acompanhadas mensalmente. sendo dois técnicos da UnB (mestranda e orientador) e três do Metrô-DF (dois engenheiros e um técnico). decorrentes de desplacamentos de concreto ou presença de gases perigosos. intervenções remediativas futuras. porém as mesmas serão acompanhadas semestralmente ou anualmente e suas características serão periodicamente reavaliadas. detectado nenhum processo de deterioração instalado no suporte.

A aparelhagem do ensaio. Novamente. 91 . é composta das seguintes partes (Figura 5. por ser o tipo mais freqüente de anomalia encontrado no local. A definição de quais ensaios executar baseou-se na disponibilidade de equipamentos. 5. foram realizados os procedimentos descritos a seguir. Circuito emissor. capacetes. prancheta para anotações e para segurança. já tendo sido definido o trecho a ser trabalhado. Posteriormente. cujas justificativas foram apresentadas anteriormente (item 5.7. Foram cadastradas as anomalias desse trecho. sendo registrado com fotografias alguns dos principais pontos de concentração de anomalias. disponíveis na UnB e outros conseguidos graças a parceria entre universidade e empresa. que é portátil e permite leitura digital.1 – ULTRA-SOM NO TÚNEL A ABNT (1985) descreve sucintamente o ensaio e estabelece as condições de preparação da superfície do concreto a ser ensaiada.1 – ENSAIOS A seguir são apresentados os ensaios realizados nesta pesquisa.6): • • Circuito gerador – receptor. Os equipamentos utilizados nessa inspeção foram lanternas e máquina fotográfica. Em seguida as anomalias foram classificadas segundo carbonatação e infiltração. Analisando os resultados obtidos com as inspeções visuais e o cadastro de anomalias foi possível definir áreas em que seriam realizados ensaios destrutivos e não destrutivos. toda a extensão do túnel Asa Sul foi percorrida. 5.A etapa seguinte foi realizar inspeções visuais mais criteriosas que a inspeção de planejamento. utilizando croquis e registro fotográfico.5). A seguir são apresentados os ensaios executados em campo (no próprio túnel) assim como aqueles executados em laboratório com testemunhos retirados do concreto projetado do túnel.1. seguindo a metodologia apresentada no Capítulo 4.7.

lisas e isentas de sujeira.• • • • • Transdutor emissor.7). Cabos coaxiais. Circuito medidor de tempo. processos mecânicos ou com camada de pasta de cimento. 92 . Para realizar esse ensaio nas paredes do túnel.Aparelho de ultrassom utilizado. numa espessura mínima a fim de possibilitar bom acoplamento com os transdutores. Figura 5.6 . Barra de referência (a barra de referência é utilizada para aferição do aparelho de ultra- som). Transdutor receptor. utilizou-se uma camada de gesso para adequar os procedimentos de ensaio. na superfície do concreto projetado. gesso ou resina epóxi. A preparação da superfície a ser ensaiada segue as seguintes etapas: • • Os corpos-de-prova ou componentes de concreto a serem ensaiados devem ter as As superfícies que não sejam suficientemente lisas devem ser regularizadas através de superfícies planas. que tem um acabamento originalmente rugoso (Figura 5.

A seguir são apresentados os procedimentos para execução do ensaio: • • Calibração do aparelho usando a barra de referência que possui velocidade conhecida Acoplamento dos transdutores.Transmissão indireta (modificado – ABNT. L3 L2 L1 E R1 R2 R3 Figura 5. o que requer a aplicação de uma fina camada de para a propagação da onda ultra-sônica. • • Posicionamento dos transdutores sobre a superfície do concreto a ser ensaiado. acoplante entre as superfícies da peça e dos transdutores para a perfeita transmissão das ondas ultra-sônicas (utilizou-se como acoplante a vaselina).Procedimento de preparo da superfície. sob Medida das distâncias entre os eixos dos transdutores feita com máximo rigor. pressão e de acordo com o arranjo para transmissão indireta (Figuras 5. 5.7 .8 .8.10). 93 .Figura 5.1985).9 e 5.

Toda poeira ou pó superficial 94 .1.9 . A aparelhagem necessária à execução do mesmo é a seguinte: • • Esclerômetro de reflexão.7.10 . Figura 5. Ferramentas acessórias tais como disco ou prisma de carborundum para polimento manual da área de ensaio. As áreas ensaiadas devem ser preparadas por meio de polimento enérgico com prisma ou disco de carborundum através de movimentos circulares.Figura 5.2 – ESCLEROMÉTRICO Este ensaio é descrito na ABNT (1995b).Pontos em que se realizou o ensaio de ultrasom.Execução do ensaio de ultrassom. 5.

se for passado máquina politriz dotada de acessórios para desgaste e polimento da superfície do concreto. e isso interferiria nos resultados medidos. por meio de máquina contendo coroa diamantada rotativa (extratora). É aconselhado que esses impactos sejam uniformemente distribuídos na área de ensaio. primeiro furou-se a superfície do concreto com uma furadeira com o objetivo de inserir o “parabolt” (tipo especial de parafuso de fixação) 95 . também conhecida como serra copo. Portanto. armaduras. com refrigeração à água. 1983). Com relação aos impactos. 5. optando-se assim por realizar os ensaios no arco invertido (parte inferior do túnel) cuja superfície possui um acabamento liso (concreto moldado).1.11 . Os testemunhos são retirados da estrutura a ser avaliada.3 – EXTRAÇÃO E PREPARAÇÃO DOS CORPOS-DE-PROVA Na NBR-7680 encontram-se os procedimentos a serem realizados para obtenção dos corpos-de-prova (ABNT. Como pode-se observar na Figura 5. Talvez esse ensaio possa ser realizado no próprio concreto projetado. Figura 5.7. O diâmetro utilizado foi de 75 mm. em cada área de ensaio.Execução do ensaio esclerométrico com a malha quadrada. Deverá ser evitada a aplicação de esclerômetro em superfícies úmidas ou carbonatadas como também sobre agregados.12.11 utilizou-se uma malha quadrada com 16 pontos de impacto. e como pode ser observado na Figura 5.deve ser removido a seco. o ensaio esclerométrico não seria recomendado para o concreto projetado devido à rugosidade do mesmo. devem ser efetuados no mínimo nove e no máximo 16 impactos. preferencialmente. bolhas etc.

e em seguida fixou-se ar a máquina extratora à parede do túnel por meio do “parabolt”. A extração do testemunho pode ser observada na Figura 5.13.

a

b

c

d

Figura 5.12 - Seqüência de procedimentos para fixar a extratora na parede do túnel: a) Execução do furo colocação do “parabolt”; b) “Parabolt” instalado; c) Fixação da extratora; d) Vista geral da extratora fixada na parede do túnel.

Figura 5.13 - Extração dos testemunhos de concreto projetado.

96

Os pontos escolhidos para extração dos testemunhos de concreto, no trecho entre as estações Galeria dos Estados e Central, ficaram restringidos pela dificuldade de condução de água ao local, indispensável para refrigeração da extratora, já que só há pontos de água nas estações e não se dispunha de mangueira suficientemente longa para conduzir a água a locais mais afastados do emboque. Considerando esses empecilhos, os testemunhos de concreto foram extraídos em ponto próximos aos emboques das estações Galeria dos Estados e Central. Na escolha dos pontos exatos para extração, optou-se por locais com aparências distintas, ou seja, com presença de anomalias (por exemplo, carbonatação) e outro sem indícios de deterioração, com o objetivo de fazer comparações entre os resultados dos ensaios realizados nos testemunhos. Os testemunhos não devem conter materiais estranhos ao concreto, como por exemplo, barras de aço, e devem ser íntegros. Aceitam-se testemunhos com barras de aço em direção ortogonal ao eixo do cilindro, porém a área da seção de aço não deve ser superior a 4% da área da seção transversal do testemunho. Depois de extraídos das paredes do túnel, os testemunhos foram cortados por meio de disco diamantado para obtenção de corpos-de-prova utilizados nos ensaios apresentados em seguida. Nas Figuras 5.14 e 5.15 pode-se observar um exemplo de testemunho e o corte do mesmo, respectivamente. O diâmetro do corpo-de-prova deve ser de 15 cm, exceto quando isto não for possível, porém, nunca menor do que três vezes a dimensão máxima característica do agregado graúdo. A relação altura/diâmetro do testemunho capeado deve ser igual a dois, nunca maior. Quando isso não for possível, a NBR-7680 indica uma tabela para correção relativa à relação h/d (ABNT,1983).

a corte; b) Testemunho retirado do concreto projetado.

b

Figura 5.14 – Aspectos do corpo-de-prova: a) Detalhe do topo do corpo-de-prova antes do

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a

b

Figura 5.15 - Corte dos corpos-de-prova: a) Vista geral da máquina de corte; b) Detalhe do corte dos corpos-de-prova. 5.7.1.4 – ULTRA-SOM NOS CORPOS-DE-PROVA Para execução do ensaio de ultra-som nos corpos-de-prova utilizou-se a metodologia apresentada na ABNT (1985), e que foi discutida no item 5.7.1.1, com as seguintes exceções: não foi necessário regularizar a superfície (nesse caso o topo do corpo-deprova), pois já estava em boas condições para execução do ensaio uma vez que havia sido cortado, e também o arranjo utilizado na transmissão, que nesse caso é direta (Figura 5.16).

Figura 5.16 – Ensaio de ultra-som em corpos-de-prova. 5.7.1.5 – MEDIDA DA PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO Após a extração dos foi aplicada a solução alcoólica de fenolftaleína com auxílio de pincel nas paredes do furo, estando o local seco. A medida da profundidade de carbonatação foi realizada com auxílio de régua milimetrada, sendo considerada igual a medida da faixa sem alteração de cor uma vez que a região em que não houver redução do pH ganha uma 98

cor avermelhada e na região carbonatada não há alteração da coloração do concreto. Na Figura 5.17 pode-se observar uma das medidas da profundidade de carbonatação executada no túnel.

Figura 5.17 - Medida da profundidade de carbonatação. 5.7.1.6 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR CAPILARIDADE Segundo ABNT (1995a), os procedimentos descritos NBR 9779 para execução desse ensaio são: • • Secar os corpos-de-prova em estufa, anotando antes suas massas; A etapa seguinte é a imersão parcial dos corpos-de-prova em água, conforme

recomendado pela norma, sendo feitas medidas de massas em intervalos de tempo predeterminados. A absorção de água por capilaridade é calculada dividindo o aumento de massa pela área de seção transversal da superfície do corpo-de-prova em contato com a água, de acordo com a seguinte equação:

C=

A− B S

(5.1)

Sendo: C = absorção de água por capilaridade, em g/cm2; A = massa do corpo-de-prova que permanece com uma das faces em contato com a água durante um período de tempo especificado, em g; B = massa do corpo de prova seco, assim que este atingir a temperatura de (23±2)°C, em g;

99

o remate de suas extremidades (capeamento) foi executado com mistura à base de enxofre (Figura 5. em cm2. da amostra saturada em água à temperatura de (23±2)°C com superfície seca. D = massa.18). determinando a massa em intervalos de tempo predeterminados.8 – RESISTÊNCIA A COMPRESSÃO Esse ensaio atende à metodologia preconizada pela NBR 5739 (ABNT. Massa específica real = [A/(A-D)]. Nas Figuras 5.1. 5. Em seguida foram ensaiados os corpos-de-prova utilizando a prensa hidráulica para rompê-los. Determinadas as massas. massa da amostra imersa em água. 48 e 72 h. de acordo com os procedimentos especificados na própria norma.1. A extração e preparo dos corpos-de-prova foram apresentados no item 5.19 e 5.1980). da norma.3.1. 5. em g. em porcentagem = [(BÍndice de vazios após saturação em água. da amostra. fazendo essas Em seguida deve ser feita a saturação do corpo-de-prova seguindo as recomendações Após completar a saturação procede-se a pesagem em balança hidrostática.7 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR IMERSÃO. ÍNDICE DE VAZIOS E MASSA ESPECÍFICA Para execução desses ensaios nos corpos-de-prova utilizou-se a metodologia apresentada na NBR 9778 (ABNT. em g. da amostra seca em estufa.20 pode-se observar a prensa utilizada no ensaio e o detalhe do corpode-prova sendo rompido. 100 .7. respectivamente. após saturação em água à temperatura de (23±2)°C. 1987). Os procedimentos executados para realização do ensaio são: • • • Determinar a massa do corpo-de-prova ao ar e mantê-lo em estufa. B = massa. em g.7. Sendo: A = massa.S = área da seção transversal. em porcentagem = [(B-A)/(B-D)]x100. anotando a medidas após permanência na estufa de 24.7. deve-se fazer os seguintes cálculos: • • • Absorção após imersão em água à temperatura de (23±2)°C. A)/A]x100.

19 .18 .Figura 5. Figura 5.Detalhe do ensaio de resistência à compressão.Prensa utilizada para romper os corpos-de-prova. Figura 5. 101 .Corpo-de-prova capeado com exofre.20 .

papel e lápis.1 – INSPEÇÕES A seguir são apresentados os dados obtidos nas inspeções. restringiu-se algumas atividades que poderiam ter sido executadas. englobando croquis. registro fotográfico e tabela com classificação das anomalias.1. cadastro de utilidades públicas e ensaios. foram elaborados os croquis apresentados no Apêndice A.1 – CROQUIS Na Figura A. tais como caminhão com plataforma móvel. 102 .Apresentação e Discussão dos Resultados 6 Neste Capítulo serão apresentados os dados obtidos nas inspeções e nos ensaios realizados no túnel Asa Sul e em laboratório com os testemunhos extraídos do concreto projetado. sendo estes.1.1 – APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS A seguir são apresentados os resultados obtidos por meio de inspeções. que são principalmente infiltração e carbonatação. Os croquis foram elaborados primeiramente em campo durante as inspeções visuais e com auxílio de prancheta. ou até mesmo andaime. 6. 6. como a pintura do contorno e numeração das anomalias para futuro monitoramento da evolução das mesmas. Dessa forma.1 é apresentada a legenda utilizada nos croquis de cadastro das anomalias. em escritório. Serão discutidos os resultados obtidos nestas atividades e por fim apresentada uma análise das inspeções. executados em laboratório e no próprio túnel. 6. Entre as dificuldades encontradas na realização das inspeções pode-se citar a dificuldade de acesso ao teto do túnel por não se dispor de meios para isso.1. Posteriormente.

podem ser utilizadas como uma boa aproximação das medidas relacionadas ao eixo do túnel (progressivas). Como não se dispunha dessas plantas em meio digital.1. totalizando dezessete pranchas.2 – REGISTRO FOTOGRÁFICO São apresentadas no Apêndice B as fotografias obtidas nas inspeções visuais e que registram as anomalias observadas. utilizando os critérios estabelecidos pela CIRIA. são também indicados nos croquis os pontos de visada das fotografias. a localização (MT).18). contento cada uma quatro intervalos de 4 m.2 – CADASTRO DA REDE DE UTILIDADES PÚBLICAS O cadastro da rede de utilidades públicas foi obtido em Brasmetrô (2000c). têm distanciamentos médios de 4 m e são apresentadas em Brasmetrô (1997f). foram obtidas as plantas apresentadas nas Figuras D. utilizando a ferramenta Auto-CAD.1.31).5.1.1 a B.utilizando a ferramenta de desenho AutoCAD. 6. assim como as condições gerais de conservação do suporte do túnel de ligação entre as estações Central e Galeria dos Estados (Figuras B. Iniciando na progressiva 6959 correspondente à Estação Central e finalizando na progressiva 6247 já na Estação Galeria dos Estados. Os marcos topográficos encontram-se pintados nas paredes do túnel. Na Figura D. apresentados no Capítulo 4.1.1.1 a D. caracterizadas pelas coordenadas N e E.3 – PLANILHA DE REGISTRO DAS ANOMALIAS Na Tabela C. A finalidade desse relatório é a locação de ferragem de espera da via suporte dos trilhos e posicionar as formas para execução das vigas longitudinais. a posição em relação à seção transversal do túnel. Apesar das marcas topográficas serem marcações da via permanente. delimitados por marcos topográficos (MT) (Figuras A. 6.2 a A. 103 . tornou-se necessária a digitalização das mesmas por meio de "scanner" e. 6. Além das anomalias. a área e a classificação quanto ao grau de infiltração e carbonatação destas anomalias.1 é apresentado o registro das anomalias contendo a numeração seqüencial.6 é possível observar a localização dessas plantas em relação ao traçado do túnel.

sendo nomeado de P3. em relação à superfície do terreno. sendo necessárias várias tentativas até que a transmissão fosse efetuada com sucesso. esgoto e drenagem pluvial). 6. Nas plantas é possível observar o valor da progressiva de projeto do túnel em que a rede intercepta o eixo do túnel. cadastradas no túnel durante as inspeções visuais. A operação tem que ser realizada rapidamente para que a massa de gesso não seque e dificulte ainda mais o procedimento. com a finalidade de comparar as condições do concreto projetado em um mesmo local por meio de vários ensaios. Dessa forma. pode-se correlacionar as possíveis causas das anomalias. sendo estes por sua vez destrutivos.3. sendo necessária a sua regularização com gesso. Os pontos ensaiados localizaram-se próximos aos locais de extração dos corpos-de-prova.Analisando as plantas da rede de utilidades públicas e cruzando os dados do cadastro de anomalias. no trecho compreendido entre as estações Central e Galeria dos Estados. 6. sendo que a nomenclatura desses pontos ensaiados acompanhou a numeração dos corpos-de-prova extraídos. no trecho entre as estações Central e Galeria dos Estados.1. 104 . Devido à proximidade dos locais de extração dos corpos-de-prova CP3 e CP4. além das coordenadas N e E de alguns pontos. Apesar de ter sido utilizada vaselina para melhorar o contato dos transdutores com o substrato de gesso. Foram realizados ensaios em cinco pontos. o P1 foi ensaio realizado ao lado do ponto de extração do primeiro corpo de prova. foi feito apenas um ensaio de ultra-som neste local. a cota em que a mesma se encontra. ainda houve dificuldade de conseguir um bom contato. e assim sucessivamente.1. aplicado com auxílio de espátula metálica.1 – ULTRA-SOM NO TÚNEL O acabamento do concreto projetado dificulta a execução do ensaio.3 – ENSAIOS A seguir são apresentados os resultados obtidos por meio dos ensaios não destrutivos e daqueles realizados em testemunhos extraídos do concreto projetado e executados em laboratório. com a presença de vazamentos originados da rede de utilidades públicas (rede de água. que interceptam o eixo do túnel. A seguir são apresentados os resultados dos ensaios de ultra-som executados nas paredes do túnel Asa Sul.

5 pode-se observar as distâncias entre os pontos de localização dos transdutores.6 465.0028x . P1 Distância (m) Tempo (s*10-6) L1 L2 L3 0.4 0.2 1 0.2 606.0. P2 Distância (m) Tempo (s*10-6) L1 L2 L3 0.Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 2.2 0 0 100 200 Distância (m) y = 0.Nas Tabelas 6.2 T1 T2 T3 162.8 0. e também os tempos de percurso da onda ultra-sônica entre o emissor e o receptor.0 452.2 105 . Nos mesmos gráficos é possível observar as linhas de tendência assim como a equação da reta por meio da qual foram calculados os valores das velocidades da onda ultra-sônica em cada ponto ensaiado. sendo a velocidade igual à inclinação da reta.4 1.4 0.2 T1 T2 T3 236.2 P1 1.4 0. Tabela 6.8 1.1 .Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 1.2 .1 a 6. Tabela 6. Nas Figuras 6.0 308.6 0.0474 300 400 500 Tempo (s*10-6) Figura 6.6.8 1.1 – Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 1.1 a 6. O resumo das velocidades obtidas é apresentado na Tabela 6.5 têm-se os gráficos das distâncias percorridas versus os tempos de percurso nos pontos onde foram realizados os ensaios de ultra-som.

P2 1.Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 3. Tabela 6. P5 Distância (m) Tempo (s*10-6) L1 L2 L3 0.1264 300 400 500 600 700 Tempo (s*10-6) Figura 6.3 .Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 2.6 0.0 106 .8 0.0 460.4 1.8 1.2 1 0.4 0.4 0.2 1 0.0.Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 5.0 530.3 . P3 Distância (m) Tempo (s*10-6) L1 L2 L3 0.4 .0657 400 600 800 1000 Tempo (s*10-6) Figura 6.2 T1 T2 T3 176.0016x .2 T1 T2 T3 281.Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 3.8 1.0 785.2 0 0 200 Distância (m) y = 0.0 P3 1.0 767.6 0.4 0.0. Tabela 6.2 0 0 100 200 Distância (m) y = 0.4 1.2 .0021x .8 0.4 0.

Tabela 6.4 0.4 0.2 1 0.6 0.2 0 0 200 Distância (m) y = 0.Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 6.0 630.8 0.1411 400 600 800 1000 Tempo (s*10-6) Figura 6.0 P6 1.100 1. P6 Distância (m) Tempo (s*10-6) L1 L2 L3 0.300 1.6 0.Resultados do ensaio de ultra-som executado no túnel para o ponto 6.4 0.4 1.5 .1787 400 600 800 1000 Tempo (s*10-6) Figura 6.4 .2 0 0 200 Distância (m) y = 0. Tabela 6.0013x + 0.4 1.P5 1.600 1.0011x + 0. Ponto P1 P2 P3 P5 P6 Velocidade (m/s) 2.8 1.0 886.8 0.800 2.6 – Resumo das velocidades das ondas ultra-sônicas obtidas no ensaio.Gráfico para determinação da velocidade ultra-sônica no ponto 5.2 1 0.100 107 .5 .2 T1 T2 T3 204.

para cada ponto. Talvez esse ensaio possa ser realizado no próprio concreto projetado.Esquema do ensaio esclerométrico com 16 pontos de impactos. Na Tabela 6. sendo em concreto moldado o suporte nessa região.3.7 são apresentados. devendo ser desprezado todo índice esclerométrico que esteja afastado em mais de 10% do valor médio obtido e calcula-se a nova média (ABNT.2 – ESCLEROMÉTRICO O ensaio esclerométrico não pôde ser executado no concreto projetado pela rugosidade do mesmo. pois interferiria nos resultados medidos.6 . ainda nas paredes.1. Esse ensaio foi aplicado no arco invertido. as médias aritméticas e os desvios padrões desses valores. mas nesta pesquisa não foi feita nenhuma tentativa. calculadas considerando as recomendações citadas anteriormente. 6. os índices esclerométricos individuais medidos no ensaio. Foram feitas as malhas quadradas compostas de dezesseis pontos de medição e realizadas as medidas como especificado em norma (Figura 6.6).1.8.3 – MEDIDA DA PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO As medidas das profundidades de carbonatação obtidas nos ensaios no túnel são apresentadas na Tabela 6.3. 108 .6. as médias. Calcula-se a média aritmética dos dezesseis valores individuais dos índices esclerométricos correspondente a uma única área de ensaio. 1995b). 1 5 9 13 2 6 10 14 3 7 11 15 4 8 12 16 Figura 6. se sua superfície for aplainada com uma esmerilhadeira ou equipamento similar.

Tabela 6. Pontos / Índice esclerométrico 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Média Aritmética Desvio Padrão Média (ABNT.9 P3 34 34 34.46 40 Tabela 6.5 36 34 37 38 38 36 38 37 37 38 39 37 36 36.7 .7 2.5 1.82 39.8 P2 35 37 42 42 39 41 40 40 39 40 42 40 39 40 39 39 39.5 P4 38 40 40 40 40 40 40 37 39 43 40 40 40 42 42 39 40 1. Ponto P1 P2 P3 P4 P5 P6 Profundidade de Carbonatação (mm) 20 27 36 30 18 0 109 .24 38.8 – Profundidades de carbonatação.6 1.1995b) P1 39 40 39 43 41 39 39 40 37 38 40 33 36 39 39 37 38.63 36.Resultados do ensaio esclerométrico executado no túnel.

3. sendo respectivamente CP2. respectivamente. CP1B e CP1C. 3 e 4 deram origem a apenas um corpo-deprova cada. CP5B. sendo determinados pela quebra acidental do mesmo durante o corte. CP6A e CP6B. Os testemunhos 2. e apresenta-se também a média aritmética das mesmas. Figura 6.4 – EXTRAÇÃO E PREPARAÇÃO DOS CORPOS-DE-PROVA Foram extraídos seis testemunhos em concreto projetado.6.8 pode-se observar o aspecto do CP1A e CP3. obteve-se três corpos-de-prova após o corte.Corpo-de-prova 1A. Já os testemunhos 5 e 6. geraram dois corpos-de-prova cada um.7 .Corpo-de-prova 3. CP5A. utilizando serra copo de 75 mm de diâmetro. Nas Figuras 6. diâmetro e altura. CP3 e CP4. Esses valores apresentados são utilizados nos ensaios realizados nos corpos-de-prova.1.9 são apresentadas as dimensões dos corpos de prova.7 e 6. Na Tabela 6. Figura 6. 110 . sendo eles denominados de CP1A. respectivamente.8 . ficando os testemunhos com diâmetro médio de 72 mm e comprimentos variados. sendo três medidas para cada dimensão. Com o testemunho 1.

20 72.3.90 78.40 71.95 72. e a velocidade calculada pela divisão entre a altura média do corpo-de-prova e o tempo médio de propagação da onda ultrasônica.80 77.80 98.00 97.10.45 72.30 72. posicionando os transdutores nos topos dos corpos-de-prova.17 99.60 72.10 85.10 71.00 72.00 95. sendo efetuadas três medidas para cada corpo de prova.92 72.9 – Dimensões dos corpos-de-prova.55 72.00 95.07 80.05 86.10 90.20 80.95 95.10 107.67 72.20 121.80 71.60 72.10 106.68 71.40 71.80 78.00 72.40 72.5 – ULTRA-SOM NOS CORPOS-DE-PROVA Foi utilizada a técnica de transmissão direta.80 89.10 72.30 72. Os valores do tempo foram medidos no aparelho de ultra-som.70 78.45 72.65 72.97 71.40 71.88 72.20 121.20 107.97 89.00 98.15 121.Tabela 6.90 72.00 2 91. Os resultados obtidos nesse ensaio são apresentados na Tabela 6.1.40 72.00 80. 1 CP1A Altura(mm) Diâmetro (mm) CP1B Altura Diâmetro CP1C Altura Diâmetro CP2 Altura Diâmetro CP3 Altura Diâmetro CP4 Altura Diâmetro CP5A Altura Diâmetro CP5B Altura Diâmetro CP6A Altura Diâmetro CP6B Altura Diâmetro 91.00 106.47 72.50 72.10 6.85 96.00 89.00 72.80 72.10 100.10 99.80 72.15 Média 91.93 97.90 72.80 72.50 71.25 121.07 71.30 100.70 72. 111 .15 3 91.80 72.30 71.00 80.45 72.25 72.05 86.00 85.

985 24.60 20.00 4.30 29.696 22.00 24.27 25.30 Média 25.20 -6 -6 2 25.70 21.884 29.2 775.80 20.00 3.63 3.80 20.83 3.10 32.20 29.6 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR CAPILARIDADE Na Tabela 6.5 S (cm2) C (g/cm2) 40.40 24.3.90 22.60 24. 1 CP1A Tempo (s*10-6) Velocidade (m/s) CP1B Tempo (s*10-6) Velocidade (m/s) CP1C Tempo (s*10-6) Velocidade (m/s) CP2 Tempo (s*10 ) Velocidade (m/s) CP3 Tempo (s*10 ) Velocidade (m/s) CP4 Tempo (s*10-6) Velocidade (m/s) CP5A Tempo (s*10-6) Velocidade (m/s) CP5B Tempo (s*10-6) Velocidade (m/s) CP6A Tempo (s*10-6) Velocidade (m/s) CP6B Tempo (s*10-6) Velocidade (m/s) 29.20 3 25.64 40.80 22.30 3.80 3.11 são apresentados os valores obtidos no ensaio de absorção de água por capilaridade.60 24.00 24.60 21.03 3.50 B (g) 776.03 112 .94 1.684 27. Tabela 6.83 1.40 3.00 27. Corpo-de-prova 1A 1C 5B 6 A (g) 835.772 21.10 27.00 24.10 24.66 40.44 1.90 814.7 852.11 – Valores obtidos no ensaio de absorção de água por capilaridade.676 20.10 – Resultados dos ensaios de ultra-som nos corpos-de-prova.30 814.02 0.00 894.20 3.082 24.40 24.Tabela 6.80 33. executados nos corpos-de-prova extraídos do suporte do túnel.664 6.629 24.521 33.70 33.60 3.6 773.80 22.00 27.60 21.90 40.40 24.1.

12 –Resumo das massas medidas no ensaio de absorção por imersão.03 6.3.75 8.2 827. absorção de água por imersão e massa específica real são apresentados nas Tabelas 6.13.7 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR IMERSÃO.3 774.82 7. são apresentados na Tabela 6.2 477. ÍNDICE DE VAZIOS E MASSA ESPECÍFICA Os valores medidos nesse ensaio.15.8 Tabela 6. CP1C. CP5B e CP6. Tabela 6.34 17.14 . Os resultados calculados para índice de vazios. 6.13 – Resultados de índice de vazios. CP 1A 1C 5B 6 Índice de vazios (%) 18.37 113 .6.Resultados de absorção de água por imersão. CP 1A 1C 5B 6 Absorção (%) 8.4 913.8 B (g) 842.12. Massas CP 1A 1C 5B 6 A (g) 775 771.5 524.01 15. para as massas dos corpos-de-prova CP1A.14 e 6.09 16.8 833.5 D (g) 473. respectivamente.05 469.13 Tabela 6.6 850.1.

1000 0. sendo que os valores de resistência corrigidos encontram-se na Tabela 6. A resistência à compressão deve ser obtida.9 a 6.97 4079. Tabela 6.4 3 16. CP Resistência corrigida (MPa) 1B 29.8 Por se tratar de corpos-de-prova extraídos.61 2.05 4094.92 4077.Tabela 6.5 19.15 4048.57 2. com exceção do CP6B que não foi registrado. foram efetuadas as correções prescritas pela ABNT (1983).55 2.Resultados de massa específica real. Tabela 6.15 .1300 0.5 114 .16 observa-se os resultados obtidos no ensaio de resistência à compressão de corpos-de-prova cilíndricos.9 6B 29. CP 1B 2 3 4 5A 6B Carga de ruptura (MN) Área * 10-6( m2) Resistência (MPa) 0.1300 4063. obtidos conforme a ABNT (1980).82 32.61 .17.8 – RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO Na Tabela 6.16 – Resultados do ensaio de resistência à compressão de corpos-de-prova cilíndricos.7 4 19. Nas Figuras 6.1000 0. CP Massa específica real 2.0 24.6 5A 20.0825 0.0 2 22. 1A 1C 5B 6 6.13 são apresentados os tipos de ruptura para os corpos-de-prova ensaiados.3.0800 0. dividindo a carga da ruptura pela área da seção transversal do corpo-deprova.17 – Valores de resistência à compressão corrigidos pela ABNT (1983).1.16 4082.4 24.5 20.5 31.

Figura 6.10 – Ruptura cisalhada no topo do CP2. Figura 6.9 – Ruptura colunar do CP1B.11 – Ruptura cisalhada do CP3.12 . Figura 6.13 – Ruptura colunar do CP5A. 115 . Figura 6.Ruptura cisalhada no topo do CP4 Figura 6.

Por isso. que as anomalias se concentram nos emboques. Vale lembrar que esse trecho em específico concentrou uma alta porcentagem (65 %) de todas as anomalias cadastradas pelo Brasmetrô em inspeção realizada nos dias 14 e 18 de dezembro de 1999. e sendo esta uma das maiores causadoras de danos em estruturas subterrâneas. sendo justificado pelo fato de estar localizado abaixo do lençol freático. de planejamento. vê-se claramente nas fotos apresentadas no registro fotográfico das inspeções. refletindo assim a variação dessas manchas com o passar do tempo. concentrados no último trecho (PP7 e VCA). com as paredes e o teto do túnel que possuem suportes primários e secundários em concreto projetado e também no encontro dos poços de ventilação com o túnel. Foi observado também que algumas anomalias diminuíram de tamanho. no encontro do arco invertido. de técnica construtiva utilizada ou de interrupção na execução.1 – INSPEÇÕES De maneira geral. o concreto perde a característica de ser impermeável. 6.6. deixando resquícios de manchas de infiltração que já foram maiores. o que se pôde observar na primeira inspeção. 116 . Esse fenômeno é devido ao aumento da formação de carbonato de cálcio preenchendo os vazios permeáveis do concreto dificultando a percolação de água pelo local. provavelmente ligada a sazonalidade.2. sendo observados alguns pontos com carbonatações e infiltrações. executado em concreto moldado. ou até mesmo ao processo conhecido como cicatrização endógena. que estudou o túnel Asa Sul entre VCA e Estação Galeria dos Estados. é que o mesmo se encontra em boas condições de conservação. seja ela de material. É importante ressaltar que as anomalias acorrem na sua grande maioria quando há uma descontinuidade no concreto. em que toda a extensão do túnel Asa Sul foi percorrida. Podese dizer que nesses pontos onde ocorrem descontinuidades.2 – ANÁLISE DOS RESULTADOS A seguir são analisados resultados de procedimentos e ensaios executados em laboratório e no próprio túnel. gerando assim pontos de caminho preferencial para passagem de água.

respectivamente. tem-se que as áreas médias para as laterais oeste e leste.15. em que as anomalias se concentraram no teto (41%). e a região do teto apresentam os respectivos valores: 4. os números de anomalias presentes nos lados oeste e leste foram praticamente iguais. já na lateral leste e no teto têm-se 44 e 27%. Para comparação dos resultados do cadastro de anomalias elaborado nessa pesquisa com o apresentado nos Relatórios do Brasmetrô. sendo respectivamente 34 e 38% do total de anomalias cadastradas.55. Corrigindo essas informações para convenção utilizada nesta pesquisa. Considerando apenas as anomalias do tipo carbonatação e infiltração. têm-se pra o teto (41%). devido aos sentidos distintos utilizados para inspeção.6. A região do teto por sua vez apresenta os 28% restantes das anomalias (Figura 6. Nesse cadastro. Lateral Oeste (25%) e Lateral Leste (34%). 117 . o que nessa pesquisa seguiu o sentido decrescente das progressivas (Central – Galeria dos Estados). 6. Em termos de áreas dessas anomalias pode-se afirmar que 29% da área de anomalias estão localizadas na lateral oeste. englobando principalmente aquelas do tipo carbonatação e infiltração e apenas cinco são anomalias de outros tipos. como se pode observar na Figura 6. seguido da parede leste (25%) e parede Oeste (34%). por área total e da área média das anomalias. que são no total 280. tais como reforço devido aos tubulões cortados na época da construção do túnel.13 e 5. a região denominada Lateral Leste vem sempre em primeiro lugar. Diferentemente dos resultados apresentados por Brasmetrô (1999). Portanto se forem postas em ordem as regiões da seção transversal do túnel.2.2 – CADASTRO DE ANOMALIAS Ao todo foram cadastradas 285 anomalias. devem ser feitos os seguintes esclarecimentos: no cadastro de anomalias executado nessa pesquisa o que se chama Lateral Leste corresponde a Parede Oeste dos relatórios do Brasmetrô. seguida pela Lateral Oeste e por último o Teto. apresentando os maiores índices.34 m2.14). considerando a distribuição por número. e por sua vez a Lateral Oeste significa Parede Leste.

Na Figura 6. A Figura 6. sendo que no gráfico A. 118 . sendo um bom indicativo do grau de conservação que se encontra o trecho do túnel estudado. apresenta o mesmo comportamento das regiões particulares.14 – Distribuição das anomalias cadastradas.17 que apresenta a distribuição das anomalias por classificação. lateral oeste. No gráfico D é possível observar a mesma representação feita para cada região. A presença de anomalias de classe C e intensidade I.5 m² e área descolorada com umidade ao toque. Figura 6.15 – Distribuição das anomalias em termos de área. As anomalias classificadas como CI apresentam carbonatação desprezível em área inferior a 0. Distribuição das anomalias N° de anomalias 80 70 60 50 40 30 20 10 0 CI CII BI BII AI AII AIII Lateral Leste Lateral Oeste Categoria Figura 6. teto e lateral leste.16 – Comparativo da distribuição de anomalias por classificação e região.Distribuição das Anomalias Teto 28% Lateral Oeste 34% Distribuição das Anomalias em Termos de Área Teto 27% Lateral Oeste 29% Lateral Leste 38% Lateral Leste 44% Figura 6. B e C estão as representações das porcentagens por classificação das anomalias nas três regiões definidas no cadastro. supera 60% das anomalias cadastradas em todos os casos. lateral leste e teto. só que agora para o túnel inteiro. Aquelas anomalias mais graves apresentam porcentagens muito baixas de ocorrência.16 apresenta um comparativo do número de ocorrência das diferentes classes e intensidades de anomalias. nas três regiões: lateral oeste.

que não apresentam uma ordem numérica.19 são observadas as porcentagens de áreas inferiores a 1. Na Figura 6.17 – Distribuição das anomalias por classificação: a) Lateral oeste do túnel. Já na Figura 6. c) Lateral Leste do túnel e d) No túnel inteiro. Como o cadastro foi feito utilizando os MT (Marcos Topográficos). sendo um pouco concentrado na lateral leste. Tendo comportamento quase uniforme. para cada MT existe uma metragem em Brasmetrô (1997f). assim como também não foi obtida essa informação 119 . novamente com relação as três regiões. onde não são obtidos esclarecimentos do significado real dessa medida e seu ponto de origem. sendo que nos três casos. essas anomalias correspondem em média a 50% do total das anomalias cadastradas. foi utilizada uma medida nomeada de metragem. marcações existentes nas paredes do túnel.20 é possível observar a localização de cada anomalia em relação à seção transversal e o eixo do túnel. lateral leste e teto.00 m². b) Teto do túnel.Distribuição de Anomalias Lateral Oeste do Túnel Distribuição de Anomalias Teto do Túnel CI 70% (54) CI 63% (60) AI 1% (1) BII 7% (7) BI 22% (21) CII 7% (7) BII AI 3% 3% (2) (2) BI 13% (10) CII 11% (8) (a) (b) Distribuição de Anomalias Lateral Leste do Túnel CI 67% (72) Distribuição de Anomalias no Túnel CI 67% (186) AIII 1% (1) AII 2% (2) AI 3% (3) BII 8% (9) BI 12% (13) CII 7% (8) (c) AIII 0% (1) AII 1% (2) AI BII 2% 6% (6) (18) BI 16% (44) CII 8% (23) (d) Figura 6. Na Figura 6.18 é apresentada a distribuição de anomalias com áreas inferiores a 1 m² em relação às regiões lateral oeste.

Distribuição de Anomalias Inferiores a 1m² e 39% w 32% teto 29% Figura 6. Não se conseguiu uma relação direta dos marcos topográficos utilizados na marcação de campo da via permanente do túnel com as progressivas de projeto. Mesmo desconhecendo o significado real da metragem. o emboque da Estação Central corresponde a metragem 32641. Para a localização em termos da metragem.18 – Distrubição de anomalias com áreas inferiores a 1m² nas três regiões do túnel. Anomalias inferiores a 1m2 Teto A<1m2 55% (a) Anomalias inferiores a 1m2 Lateral Oeste A<1m2 49% A>1m2 45% Anomalias inferiores a 1m2 Lateral Leste A<1m2 54% A>1m2 51% (b) (c) A>1m2 46% Figura 6.19 – Porcentagem de anomalias inferiores a 1m² por região da seção do túnel: a) Teto. ela foi utilizada por fornecer uma representação das distâncias percorridas no túnel.8644.58660 e a Estação Galeria dos Estados a 32024. 120 . b) Lateral Oeste e c) Lateral Leste.em consulta a equipe do Metrô-DF.

Vale lembrar que a região entre as ordenadas -2 e 2 representa o teto, entre -2 e -7 a região oeste, e entre 2 e 7 a região leste. Fazendo a análise da Figura 6.20, são observados pontos no eixo do túnel com maior concentração de anomalias, tendo distribuição mais uniforme no início da Estação Galeria dos Estados, e em seguida são destacados dois trechos em há grande concentração de anomalias, sendo que no primeiro o número delas é maior. Os trechos entre as regiões com concentração de anomalias apresentam uma aparência boa, sem presença de anomalias e em bom estado de conservação. Como já discutido anteriormente em relação às regiões da seção transversal do túnel, as anomalias são distribuídas quase uniformemente.

Concentração das anomalias no eixo do túnel

MT 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7

As Figuras 6.21 e 6.22 representam a distribuição de anomalias em termos de áreas em toda a extensão do túnel estudado, considerando também as regiões em que se encontram. A Figura 6.22 é um detalhe da Figura 6.21, para áreas com até 14 m2, com o objetivo de observar melhor a região próxima à origem e com grande concentração de anomalias, significando presença de grande proporção de anomalias com pequenas áreas. Foram observadas anomalias que caracterizam a presença de solo carreado através do suporte do túnel, e recomenda-se uma análise mais detalhada das mesmas, por parte do Metrô-DF, para que sejam determinadas as causas dessas anomalias (Figuras B.8, B.20, B.21, B.22 e B.23).

Região da seção transversal

Figura 6.20 – Concentração de anomalia por região ao longo do eixo do túnel.

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Distribuição das anomalias no eixo do túnel

Lateral Oeste Lateral Leste Teto

100 90 80 70

A (m²)

60 50 40 30 20 10 0

MT

Figura 6.21 - Distribuição da anomalias ao longo do eixo de túnel considerando as três regiões.

Lateral Oeste

Distribuição das anomalias no eixo do túnel

Lateral Leste Teto

14 12 10
Área (m²)

8 6 4 2 0 32.000

32.100

32.200

32.300

32.400

32.500

32.600

32.700

Metragem

Figura 6.22 – Distribuição da anomalias ao longo do eixo de túnel considerando as três regiões (detalhe das anomalias com área inferiores a 14). 6.2.3 – CADASTRO DA REDE DE UTILIDADES PÚBLICAS É importante lembrar que além de tentar correlacionar as anomalias observadas no túnel com a rede de utilidades públicas, deve-se analisar outros componentes que podem estar influenciando o surgimento de anomalias no local, tais como ligação das anomalias com a

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sazonalidade, por meio de componentes como a pluviosidade e nível do lençol freático, não esquecendo também da rede de utilidades privadas que se encontra enterrada. Foi constatado pelo consórcio Brasmetrô que a maior causadora de infiltrações no túnel Asa Sul é presença de defeitos na rede de águas pluviais, sendo detectados vários problemas como falta de aderência entre as manilhas, vazamentos das caixas etc., que por sua vez, podem ser causados pela má execução e/ou falta de manutenção e limpeza dos sistemas de drenagem. Ao tentar relacionar as anomalias cadastradas nessa pesquisa com a rede de utilidades públicas apresentada no Brasmetrô (2000c), deparou-se com um problema grave. Em princípio, não se conseguiu uma relação entre os marcos topográficos e as progressivas de projeto, sendo essa relação necessária para que fosse feita a verificação de interferências da rede com o cadastro executado, uma vez que o cadastro utiliza as progressivas para estabelecer os pontos em que elementos da rede cruzam ou se aproximam do eixo do túnel. Inicialmente foi feita a tentativa de relacionar esses cadastros, utilizando as coordenadas geográficas fornecidas nas respectivas plantas obtidas em Brasmetrô (2000c) e as coordenadas dos marcos topográficos presentes em Brasmetrô (1997f), porém as mesmas não coincidiam. Na região próxima Estação Central, os pontos são ainda mais distintos, chegando inclusive a ocorrer progressivas nas plantas que corresponderiam a pontos que interceptam o eixo do túnel, mas na verdade, considerando como verdadeira as progressivas fornecidas pelo Metrô-DF para início e fim das estações, ultrapassam a progressiva correspondente ao fim do túnel Asa Sul, mesmo considerando o pátio de manobras. Após consulta ao projetista do túnel, foi informado que no projeto inicial do túnel, a obra chegaria até as progressivas 7516, apresentadas em Brasmetrô (2000c), mas o projeto foi modificado e o túnel atualmente termina na progressiva 7410,5. A solução encontrada para realizar tal análise foi utilizar as coordenadas topográficas existentes em Brasmetrô (1997f) para os marcos topográficos, e as coordenadas dos pontos de intersecção das utilidades públicas com o eixo do túnel. Como ferramentas de desenho foram utilizados o programa AutoCad e uma planta já elaborada no mesmo programa que contém as estações e o túnel do metrô-DF.

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Foram escolhidos os trechos com maiores concentrações de anomalias, e como se pode observar no gráfico da Figura 6.23, estão bem definidos quatro intervalos com presença de anomalias, sendo intercalados por trechos praticamente com ausência dessas anomalias e com o suporte de concreto projetado em ótimo estado de conservação. Os marcos topográficos que delimitam esses trechos são apresentados na Tabela 6.18.

Concentração das anomalias no eixo do túnel- croquis

Metragem 32.000 7 6 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 32.100 32.200 32.300 32.400 32.500 32.600 32.700

Trecho 1

Trecho 2 Trecho 3

Trecho 4

Figura 6.23 – Trechos com concentração de anomalias ao longo do eixo do túnel. Tabela 6.18 – Trechos com concentração de anomalias.
Trecho 1 2 3 4 Intervalo (Marcos Topográficos) 5104 – 1374/43 5224 – 5234 5244 – 5274 1372/27 - 5344

Como se pode observar no trecho 1 (amarelo), o mais próximo da estação Galeria dos Estados, as anomalias são distribuídas homogeneamente e sua concentração não é grande. Nesse trecho, o eixo do túnel é interceptado em quatro pontos por rede de águas pluviais, três por esgoto e uma de água potável, em pontos bem distribuídos nesse intervalo. Pode-se

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sendo V a velocidade de propagação da onda ultra-sônica em m/s.atribuir a presença de anomalias nesse trecho a possíveis vazamentos na rede de utilidades públicas próximas ao túnel. deve ser monitorada a relação das mesmas com a precipitação. em dois pontos. devendo ser analisadas as outras possíveis fontes responsáveis pelo grande número de anomalias no local. há presença de rede de águas pluviais interceptando o eixo do túnel. Tal fato também depende da distância em que o vazamento se encontra em relação ao túnel e das características do maciço circundante no local.4 – ENSAIOS A seguir são apresentados os ensaios destrutivos e os não-destrutivos realizados em laboratório e no suporte do túnel Asa Sul do Metrô-DF. além de fazer a análise da água que infiltra e por meio de suas propriedades determinar a origem da mesma. isto é. não se tem relação direta com a rede de utilidades públicas. sendo identificada como rede de água potável.2. Os valores de velocidade ultra-sônica obtidos quando aplicado o ensaio nas paredes do túnel foram muito dispersos. No trecho 2 (azul) só há ocorrência de utilidade pública interceptando o eixo do túnel em um ponto. se é proveniente de drenagem pluvial. o nível d´água do local e até com a umidade relativa do ar.19. Quanto ao trecho 4 (rosa). 6. (2000). ela poderá ser responsável pela água que infiltra no túnel e danifica o seu suporte. devendo ser feitas avaliações mais detalhadas. e se comparados com aos valores apresentados na Tabela 6. e no trecho 3 (vermelho) elas não ocorrem. de acordo com a Tabela 6. respectivamente) e os pontos P1 125 . os pontos P3 e P5 são considerados de péssima qualidade. água potável ou mesmo esgoto.2. Para determinar a causa das anomalias no suporte do túnel. por apresentarem velocidades inferiores a 2000 m/s (1600 e 1300 m/s. 6. sendo o primeiro localizado um pouco antes do início do trecho e o segundo logo a seguir. No trecho em que há nitidamente uma maior concentração de anomalias por comprimento linear de túnel (trecho 3). É importante esclarecer que não só quando a rede de utilidades públicas estiver interceptando o eixo do túnel. apresentada por Fernandes et al.1 – ULTRA-SOM NO TÚNEL A qualidade do concreto pode ser avaliada.4.19.

24). Tabela 6. mas não se teve acesso a tal equipamento.Transmissão indireta Velocidade (m/s) 3000 2500 2000 1500 1000 Pontos Ensaiados P1 P2 P3 P5 Figura 6. interferindo assim na propagação da onda ultra-sônica que precisa percorrer esse substrato de gesso antes de penetrar no concreto. Velocidade (m/s) V<2000 2000<V<3000 3000<V<3500 3500<V<4500 4500<V Qualidade péssimo ruim aceitável bom excelente Ultra-som . apesar de ter sido realizada a regularização da superfície do concreto projetado com o gesso.19 – Avaliação da qualidade do concreto. e utilizado vaselina para melhorar o contato.(2800 m/s) e P2 (2100 m/s) são considerados de qualidade ruim. Outro fator importante é a dificuldade de conseguir a transmissão. e se necessário aplicar uma camada fina de gesso e 126 . A presença de armadura metálica deveria ter sido verificada com auxílio do pacômetro. na propagação das ondas ultra-sônicas. estando entre as velocidade 2000 e 3000 m/s (Figura 6. Seria interessante testar a realização desse ensaio após esmerilhar a superfície do concreto para deixá-la com um bom acabamento. A camada de gesso utilizada para regularizar a superfície do concreto projetado é muito espessa e não preenche totalmente os vazios. Provavelmente a dispersão dos resultados se deve a interferência das cambotas metálicas. presentes como parte do suporte do túnel e que não foram devidamente localizadas.24 – Velocidades ultra-sônicas obtidas no túnel.

Os valores obtidos nesse ensaio indicam uma boa homogeneidade do concreto moldado aplicado no arco invertido do túnel.4.2 – ENSAIO ESCLEROMÉTRICO O ensaio é de fácil execução. 127 . como se pode observar na Figura 6. os valores do índice esclerométrico foram inferiores a 20. Para evitar a interferência das cambotas metálicas deve-se fazer o ensaio no sentido da seção transversal do túnel. Deve-se ressaltar. o que já foi dito anteriormente. porém os resultados sozinhos não indicam valores de resistência do concreto e apenas uma idéia da homogeneidade do mesmo. Índice esclerométrico 40 Índice esclerométrico médio P1 30 20 10 0 P2 P3 P4 Figura 6. Para estimar a resistência por meio do ensaio esclerométrico é preciso fazer curvas para correlacionar os valores de reflexão medidos no ensaio com a resistência. 6.25 – Comparação dos valores de índice esclerométrico obtidos. Em vários países. devendo ser feitas mais experiências até que sejam minimizadas as interferências externas no resultado do ensaio. após terem sido localizadas as cambotas. porém a bibliografia consultada não descreve os procedimentos experimentais. o ensaio de ultra-som foi testado em túneis e sua eficiência comprovada. No concreto projetado. devido à proximidade dos valores do índice esclerométrico médio calculado para as regiões ensaiadas.25.2. essa curva é obtida extraindo corpos de prova e obtendo suas respectivas resistências a compressão uniaxial. comprovando a não aplicabilidade desse ensaio na superfície original do mesmo. sem ser executada a regularização da sua superfície.também utilizar a vaselina.

Não se conseguiu mangueira para levar água até as distâncias desejadas. Pode-se comparar os valores obtidos nesse ensaio realizado com os valores encontrados no relatório RT. de extração de corpos de prova do teto do túnel. A forma mais adequada para realizar esse ensaio deve ser a aspersão da superfície do concreto projetado imediatamente após ter sido lascado. a não ser que seja conhecido o cobrimento da armadura e esta tiver sido atingida pela região carbonatada.que esse ensaio pode ser bem sucedido se for dada à superfície do concreto projetado uma textura lisa. Houve dificuldade. utilizando métodos abrasivos. Para obter informações mais completas. 6. devem ser extraídos corpos-de-prova dos mesmos locais do ensaio. sendo o motivo da alta umidade o próprio processo de extração do corpo-de-prova que utiliza a água como resfriamento. estando os valores medidos nessa pesquisa dentro dos índices apresentados no relatório. resultado da formação do carbonato de cálcio na armadura além de outros fatores como presença de umidade.6A/19-048 do Brasmetrô. No caso do ensaio no ponto P6. a superfície se encontrava ainda muito úmida. como esmerilhamento. oxigênio e determinada diferença de potencial elétrico. Não se utilizou o pacômetro para localizar as cambotas e por isso ocorreram interferências dessa ordem.3 – MEDIDA DA PROFUNDIDADE DE CARBONATAÇÃO O ensaio de profundidade de carbonatação não forneceu valores confiáveis.4.4. e pode-se até dizer que impossibilidade. Isso porque a corrosão eletroquímica da armadura é iniciada pela diminuição do pH do meio.6/70.2. já que a extratora resfriada a água causaria grande transtorno ao técnico 128 . por isso as extrações se concentraram próximo aos emboques das estações. uma vez que foi realizado no furo de extração dos corpos de prova. Os valores de profundidade de carbonatação não fornecem por si só indícios de deterioração grave do concreto.4 – EXTRAÇÃO E PREPARAÇÃO DOS CORPOS-DE-PROVA Um dos grandes problemas encontrados na extração dos testemunhos do concreto projetado foi a coincidência dos pontos de extração com as cambotas metálicas existentes no túnel. 6. e em alguns casos o furo se encontrava úmido. Nesse relatório os valores variam de 16 a 38.2. interferindo assim no resultado do ensaio. é possível obter a curva de correlação entre as duas medidas. e conhecidos os valores de resistência à compressão.

2. Nota-se que não houve grande discrepância entre os resultados obtidos.19. 6. foram extraídos poucos exemplares do suporte do túnel.2. Observa-se que todos os corpos-de-prova submetidos ao ensaio encontram-se na faixa dos concretos de boa qualidade.Transmissão direta Velocidade (m/s) 4500 4000 3500 3000 2500 2000 Corpo-de-prova CP1A CP1B CP1C CP2 CP3 CP4 5CPA CP5B CP6A CP6B Figura 6. Ultrasom. com velocidades ultra-sônicas variando entre 3521 e 4082 m/s.4. em 129 . mas quando necessária a sua aplicação deve ser bem racionada.26 – Gráfico comparando os valores de velocidade obtidos no ensaio. para preservar a capacidade de suporte da estrutura. foi utilizada calda de cimento (“grout”) para preencher os vazios deixados pela retirada dos testemunhos. 6.26 pode-se comparar os valores de velocidade das ondas ultra-sônicas nos corpos-de-prova ensaiados com as faixas apresentadas na Tabela 6. Também não se conseguiu veículo com plataforma móvel ou equipamento que desse acesso fácil ao teto do túnel. e parte pelo próprio laboratório de qualidade do Consórcio Construtor CMT. confirmando a eficácia do método e fornecendo valores coerentes.4. Na Figura 6. não esquecendo de reparar a área danificada pelo ensaio.que executaria esse trabalho. No caso desta pesquisa. Afinal.6 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR CAPILARIDADE Os ensaios de durabilidade foram executados parte pela empresa de controle tecnológico TECMIX. além do dano causado à máquina. deve-se evitar ao máximo realizar ensaios destrutivos nas estruturas.5 – ULTRA-SOM NOS CORPOS-DE-PROVA Na Figura 6. Devido às dificuldades encontradas para extrair testemunhos do concreto projetado e também preocupando-se em não danificar a estrutura do túnel.26 é apresenta o gráfico comparativo das velocidades de propagação das ondas ultra-sônicas nos corpos-de-prova ensaiados.

60 0.28). para índice de vazios e massa específica real.03 e 1. forneceu valores que variam entre 0. A determinação da absorção de água por capilaridade (ABNT 1995a). indicando a presença nessa região de um concreto mais poroso. Absorção de água por capilaridade 1.conformidade com os métodos da ABNT.76 e 1.7 – ABSORÇÃO DE ÁGUA POR IMERSÃO. podendo ser caracterizado como um erro de ensaio ou mesmo ser um indício de deterioração do concreto neste local.80 0.00 0. Os valores obtidos nos ensaios realizados com os corpos-de-prova gerados a partir dos testemunhos extraídos do concreto projetado para o mesmo trecho situam-se entre 1.20 0.27 é possível analisar a variação de absorção de água por capilaridade do ensaio e também comparar com a faixa de valores fornecida pelo controle tecnológico.27 – Comparação dos valores de absorção de água por capilaridade.44 g/cm². 130 . Os valores obtidos no ensaio realizado nos corpos-de-prova gerados a partir de testemunhos extraídos do túnel encontram-se acima dessa faixa para o CP1A e CP1C (Figura 6. Na Figura 6.60 1.80 %.40 1. ÍNDICE DE VAZIOS E MASSA ESPECÍFICA Os valores de absorção por imersão presentes nos relatórios de controle tecnológico do concreto projetado no túnel Asa Sul entre as estações Central e Galeria dos Estados estão entre 5.29.4.40 e 7.20 1. Apenas o CP1A encontra-se fora da faixa de valores fornecidos pelo controle tecnológico.40 0.10 g/cm² no trecho entre as estações Galeria dos Estados e Central.00 Absorção (g/cm²) Corpo-de-prova CP 1A CP 1C CP 5B CP6 Figura 6. 6. Como se pode observar na Figura 6. esses corpos-de-prova apresentam maiores valores em relação aos demais.2. porém mais ensaios deveriam ser realizados para confirmar os valores obtidos.

28 – Absorção de água por imersão. os valores obtidos no ensaio encontram-se entre 2.53. Real 1A 1C 5B 6 Corpos de prova Figura 6.29 – Comparação das medidas obtidas no ensaio por corpo-de-prova. Absorção por imersão Índice de vazios Massa Esp.00 Corpo-de-prova CP 1A CP 1C CP 5B CP6 Figura 6.00 0.Os resultados de massa específica apresentados nos relatórios de controle tecnológico são referentes às massas específicas após imersão e fervura.00 8. Absorção de água por imersão 10.00 4. No entanto. portanto não se pode comparar diretamente os valores obtidos nos dois casos.61.00 Absorção (%) 6. 131 .45 e 2. observa-se normalmente que os valores de absorção após fervura se mostram um pouco maiores que os após saturação sem fervura. e no ensaio executado nessa pesquisa não foi realizada fervura. porém para confirmar essa informação deveriam ser realizados mais ensaios. Como o controle tecnológico do concreto projetado forneceu valores entre 2. sendo aparentemente mais poroso.00 2.55 e 2.

6. O controle tecnológico do concreto visou atender as exigências de projeto e de conformidade com as especificações técnicas do Metrô-DF. O fck de projeto é igual a 18 MPa e o controle estatístico do concreto foi executado segundo a NBR 12. O trecho em estudo nessa dissertação foi executado sob a responsabilidade do consórcio construtor CMT. apresentou valor inferior (16. constituindo um problema. Na avaliação observa-se uma coerência nos valores dos dois tipos de concreto.c.b. Na Figura 6. O controle tecnológico apresenta um resumo estatístico dos resultados de resistência à compressão uniaxial dos corpos-de-prova extraídos de painéis para controle do concreto em execução e também valores para corpos-de-prova extraídos das paredes dos túneis.d. de agosto a dezembro de 1997 (Brasmetrô.2.7 MPa). como se pode observar na Figura 6. Para o sistema de suporte dos túneis da Asa Sul foi utilizado o aditivo acelerador de pega rapidíssimo Sigunit Líquido L 22.665. cujo controle de qualidade é efetuado pelo fabricante e os certificados de qualidade enviados juntamente com cada partida adquirida. e.1997a. Considerando que o fck de projeto é 18 MPa apenas um corpo-de-prova. de fabricação da SIKA. foi via seca em mais de 90% do total aplicado.e). obtidos para 132 .30 é possível observar a comparação entre os valores de resistência à compressão. Os valores obtidos para fck estimado no controle tecnológico do concreto projetado no trecho em estudo são apresentados na Tabela 6. e estão na mesma ordem de grandeza dos valores obtidos no controle tecnológico.4.8 – RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO Os resultados da resistência à compressão são comparados a valores obtidos nos relatórios mensais de controle tecnológico do Metrô-DF. segundo comunicação pessoal de técnicos do Brasmetrô. O concreto projetado utilizado no túnel Asa Sul.8. interferindo assim diretamente na resistência do concreto aplicado. ou normas brasileiras. pois a dosagem da quantidade de água adicionada ao concreto na saída da mangueira é de responsabilidade do mangoteiro. no trecho entre as estações Central e Galeria dos Estados. Os outros valores são aceitáveis por estarem acima do fck de projeto.20. Esse valor obtido para o CP 3 pode ser justificado pelo tipo de ruptura ocorrido e também pela má regularização da superfície do topo do corpo-de-prova. CP3.

133 .20 – Resultado do controle tecnológico do concretoprojetado (ago/97 a dez/97).3 Tipo de Controle Controle da execução Peça Execução 1ª tela Execução 2ª tela V.1 21. Seca ago/97 V.0 10.0 0.0 20.3 Controle da Suporte secundário estrutura (estrutura) Controle da Suporte secundário estrutura (1ª e 2ª tela) Controle da estrutura Controle da estrutura Controle da estrutura Execução V. Seca V. Relatório Data da Mensal moldagem 01/07/97 17/06/97 a 08/07/97 11-06/97 a 17/06/97 set/97 out/97 nov/97 dez/97 22/07/96 Local da concretagem Progressiva (6740/6840) 6460 a 6900 Fck estimado 24.os corpos-de-prova cilíndricos extraídos do concreto projetado no trecho entre as estações Galeria dos Estados e Central. Tabela 6.0 15. Seca V.9 20. Seca V.0 Resistência MPa 25. Seca 6640 a 6840 6320 a 6340 23.0 Corpo-de-prova CP 1B CP2 CP3 CP4 CP5 CP6 Figura 6.0 5.0 30.30 – Comparação entre os valores de resistência a compressão obtidos para os corpos-de-prova. Seca Resistência à compressão corrigida 35. Seca V.

Conclusões

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Neste Capítulo serão feitas conclusões a respeito de temas ligados a manutenção e reabilitação de túneis, que foram apresentados no decorrer desta dissertação por meio da revisão bibliográfica. Eles são apresentados neste capítulo de conclusões por constituírem um componente de grande importância na proposta dessa dissertação, levando a uma compreensão clara dos procedimentos que devem ser seguidos para manutenção das estruturas subterrâneas. Os ensaios realizados nessa pesquisa não tiveram a intenção de fornecer um diagnóstico concreto do túnel Asa Sul, mas sim testar a aplicação de métodos sugeridos para inspecionar e avaliar a capacidade estrutural do sistema de suporte em túneis, analisando assim, as dificuldades e sucessos obtidos na execução dos mesmos, pois não se dispõe de procedimentos experimentais estabelecidos para aplicação desses ensaios em túneis. 7.1 – CONCLUSÕES A manutenção de túneis tem despertado maior interesse nas últimas décadas e diversos aspectos podem ser responsabilizados por isso, entre eles, a certeza de que recuperar um túnel é muito mais caro que mantê-lo, o número de túneis com idades avançadas existente e com projetos que não atendem às necessidades atuais da população, além é claro, do avanço da engenharia em termos de projeto, materiais de construção e reparos de túneis. A conscientização da importância da manutenção de túneis para garantir a segurança e prolongar a vida útil da estrutura já é bem clara, o que preocupa atualmente é a falta de procedimentos padronizados, para inspeções e reparos nessas estruturas. Na pesquisa bibliográfica foi possível concluir que os procedimentos de inspeção, nos países 134

apresentados, diferem muito um do outro, em termos de freqüência de inspeção, técnicas utilizadas para essas inspeções e provavelmente os tipos de reparos. Até mesmo no próprio país, tomando como exemplo o Brasil, comparando-se os procedimentos aplicados no Metrô de São Paulo e no Metrô do Distrito Federal, que foram observados com mais detalhes, são completamente diferentes, não havendo uma troca de informações entre as equipes de manutenção, muito menos uma padronização dos procedimentos de manutenção e reabilitação dos túneis. Pode-se afirmar sem dúvidas, após relatos da bibliografia consultada que a maior causadora de danos a estruturas subterrâneas é a água. Desde a lixiviação que causa ao concreto, gerando oxidação de armaduras quando somada a outros fatores, ela pode conter elementos nocivos ao concreto, portanto deve-se fazer uma análise da água presente na estrutura subterrânea para determinar o grau de contaminação. Além dos danos causados pela água na estrutura de concreto, ela ainda danifica equipamentos, prejudica os trilhos, causando o que na prática são chamados de calos nos trilhos. De forma simplificada podese dizer que as causas de danos a estruturas de concreto são causas humanas, acidentais e naturais, sendo esta última dividida em física, química e biológica. Para iniciar o diagnóstico do túnel, deve-se fazer uma avaliação rápida da estrutura do mesmo utilizando técnicas especiais para este fim. O indicado é usar ensaios não destrutivos como georadar, termografia infravermelha e análise multiespectral, que foram considerados como de alto ou de muito alto potencial para aplicação em túneis, em termos de rapidez na execução da inspeção e de eficiência em detectar anomalias no suporte. O georadar e a termografia infravermelha são ensaios bastante difundidos e suas aplicações em túneis bem aceita em vários países. Quanto à análise multiespectral foram encontrados poucos casos da aplicação dessa técnica na bibliografia consultada. Sem dúvida, para tornar a aplicação desses ensaios ainda mais prática e rápida, a opção é utilizar esses equipamentos acoplados a veículos, em alguns casos até uma combinação de técnicas. Na avaliação detalhada da estrutura são utilizados métodos não destrutivos, porém, na maioria das vezes, não revelam sozinhos a real situação da estrutura, devendo ser aliados a outras técnicas destrutivas ou semi-destrutivas para garantir a veracidade das informações obtidas. Entre os ensaios não destrutivos apresentados no Capítulo 3, para avaliação detalhada da estrutura de concreto, os mais difundidos são o ultra-som e o esclerométrico. Porém, como já foi discutido na análise de resultados, para aplicação do ensaio de ultra135

som em túneis os procedimentos experimentais devem ser mais bem estudados para que sejam obtidos resultados mais eficazes. No caso do ensaio esclerométrico, para utilizá-lo no concreto projetado tem que ser feito um tratamento na superfície do mesmo, para que fique com um acabamento liso e regular. Juntamente com esses métodos deve ser utilizado o pacômetro para localizar as armaduras e evitar a interferência das mesmas com outros ensaios. O potencial de corrosão das armaduras é um ensaio que deve ser realizado, pois fornece a probabilidade do processo corrosivo estar ocorrendo ou não. Os ensaios destrutivos devem ser realizados para confirmar, ou até mesmo, fornecer dados para a correlação com os resultados dos ensaios não destrutivos, claro que com cuidado e de maneira racionada, procurando danificar o mínimo possível a estrutura em estudo. Devem ser realizados ensaios em testemunhos de concreto extraídos da estrutura, assim como, endoscopia e profundidade de carbonatação. Quanto a métodos de reabilitação, após elaboração do diagnóstico baseado em informações fornecidas pelos ensaios destrutivos, semi-destrutivos, não destrutivos e em investigações hidrogeológicas são definidos os trabalhos de recuperação, incluindo reparos e trabalhos de manutenção classificados por ordem de necessidade e urgência. Como já discutido no decorrer dessa dissertação, a presença de água é um dos grandes problemas para os operadores de túneis, e entre as categorias de reparos para controlar ou eliminar as infiltrações de água nestas estruturas estão: os métodos de selar a superfície, métodos de condução, reabilitação do suporte e eliminação na fonte, cabendo a escolha da categoria de acordo com a necessidade e gravidade de cada caso, e podendo ser utilizadas técnicas combinadas. É muito importante que sejam arquivados, para constante consulta, os projetos, detalhes construtivos, controle tecnológico do concreto, entre outros documentos importantes para que a equipe de manutenção conheça bem o túnel e também para facilitar a elaboração do diagnóstico adequado das condições em que o mesmo se encontra. Um banco de dados, a exemplo do que já é utilizado no Metrô-SP, em que todas as informações de manutenção são informatizadas e atualizadas constantemente, permitindo um monitoramento mais rigoroso da estrutura subterrânea, e inclusive tendo controle sobre os gastos com manutenção necessários e os graus de prioridades, é essencial para auxiliar a equipe de manutenção de túneis, sejam metroviários ou de outras categorias. Outro aspecto interessante observado como procedimento no Metrô-SP, é a troca de informações entre as 136

equipes de manutenção e projetos, de forma que as técnicas construtivas e/ou materiais utilizados que apresentem muitos problemas sejam substituídos, ou mesmo modificados com as sugestões da equipe de manutenção, diminuindo assim a ocorrência de problemas patológicos nas estruturas e melhorando a qualidade das construções futuras. Outra sugestão para os operadores de túneis, é que se deve ter uma equipe de manutenção especial para a manutenção das estruturas civis, pois infelizmente o que ocorre em alguns casos é uma preocupação muito grande com o material rodante e via permanente, esquecendo muitas vezes de fazer uma manutenção mais rigorosa nos túneis. Infelizmente se a manutenção de túneis é adiada, a estrutura pode atingir um grau de deterioração que poderia ter sido evitado ou controlado, levando a necessidade de altos investimentos para repará-lo, e em alguns casos tornando necessária até a interdição do túnel para a execução dos reparos. Vale salientar que a manutenção preditiva é sempre a melhor alternativa, em termos de orçamento e segurança. Após consulta aos documentos para conhecer bem o projeto e a operação do túnel, o próximo passo é pesquisar as condições de segurança encontradas no local a ser inspecionado. Em seguida são agendadas as inspeções, que geralmente acompanham a seguinte ordem: inspeção de planejamento, inspeção visual, inspeção por ensaios e inspeções em situações especiais. Na inspeção de planejamento é feita a programação geral das equipes para realização da inspeção visual. A inspeção visual, como o próprio nome sugere, consiste no exame visual da estrutura, englobando um levantamento quantitativo e na avaliação qualitativa das anomalias existentes no túnel, por meio do cadastro de anomalias, onde são feitos croquis à medida que se percorre o túnel, transcrevendo as anomalias observadas para o papel. Para tanto se propõe utilizar o modelo de croquis apresentado pelo Brasmetrô em que o eixo do túnel é divido em seções transversais delimitadas pelas seguintes regiões: teto, lateral leste e lateral oeste. As anomalias observadas são cadastradas e classificadas, utilizando simbologias, sendo apresentado no Capítulo 4 uma sugestão dessa simbologia utilizada pelo Metrô-SP. Finalizadas as inspeções visuais e analisados os resultados desse trabalho de campo, são propostos ensaios a serem executados em determinados locais. A localização, os tipos de ensaios e quantidade são definidos de acordo com as patologias cadastradas e o tipo de 137

como forma de aferir a aplicabilidade de procedimentos e métodos. e características geológico-geotécnicas do local. detalhes construtivos. Concluídas as inspeções e analisados os resultados obtidos para o túnel como um todo (análise macro). focando em aspectos tais como localização. ou mesmo isolar a área ao acesso do público ou ainda escorar o elemento estrutural.investigação desejada. Os ensaios. As inspeções especiais podem ser necessárias após a ocorrência de imprevistos. visuais e de ensaios. são fatores importantes tais como a localização. O que determina o tipo de intervenção a ser aplicado nas anomalias e a iminência do reparo. a respeito de temas relacionados diretamente a manutenção e reabilitação de túneis. Antes mesmo de iniciar as inspeções. este trabalho apresenta os resultados de inspeções de planejamento. 138 . houve uma grande mobilização no sentido de conseguir informações a respeito do Metrô-DF e em especial do túnel Asa Sul que é objeto desta pesquisa. para que possa ser tratado de maneira mais adequada. causando mal estar naqueles que utilizam o sistema. Após a realização dos ensaios. além de avaliar a capacidade estrutural do sistema de suporte. A escolha pelo método de ensaio mais adequado dependerá do grau de exatidão e detalhamento que se deseja obter. a visibilidade ao público. Dessa análise poderá resultar uma conclusão ou a definição da necessidade de novos ensaios para complementar a avaliação da causa da anomalia estudada. realizadas no túnel Asa Sul do Metrô-DF. devem-se apresentar os resultados dos ensaios executados destacando as mais relevantes anomalias encontradas. se as mesmas estiveram localizadas em áreas de acesso a veículos ou trens. Além de ampla revisão bibliográfica. Essas decisões vão desde as mais radicais como fechar o túnel até que as anomalias críticas sejam removidas ou reparadas. alterações no entorno de túnel causadas por acidentes geológicos ou mesmo construções próximas. devem também detectar as fontes do problema. que tiveram suas principais conclusões apresentadas anteriormente. as decisões devem ser tomadas variando de acordo com o grau de deterioração encontrado e de gravidade das anomalias presentes no local. disponibilidade do equipamento na região e principalmente limitações de ordem financeira. o comprometimento da funcionalidade. extensão dos trechos subterrâneos. a ocorrência de problemas estruturais e ainda neste último qual a importância da peça estrutural no suporte da estrutura como um todo. como por exemplo colisão de trens. incêndios. que sem dúvidas são fatores determinantes para as campanhas de ensaios a serem realizadas.

ou até mesmo ao processo conhecido como cicatrização endógena. Como o último trecho não foi estudado nos relatórios de monitoramento Brasmetrô. ressalta-se a importância de arquivar os documentos desde a construção da obra. e o “As Built” do túnel Asa Sul ainda está em elaboração. concentrando no último trecho (PP7 e VCA). executado em concreto moldado.reforçando que é indispensável conhecer bem o túnel em estudo. manutenção e recuperação. Foi constatado. após as inspeções. fenômeno em que há o aumento da formação de carbonato de cálcio. que o mesmo se encontra em boas condições de conservação. Mais uma vez. Por isso as anomalias se concentram nos emboques. não esquecendo dos eventuais reparos executados na estrutura. antes dos trabalhos de inspeção. devendo haver uma preocupação com a manutenção da vida útil da estrutura. sendo observados alguns pontos com carbonatações e infiltrações. Esses documentos devem ser arquivados de maneira que permitam uma consulta de forma rápida para que a equipe de manutenção conheça bem o túnel e tenha condições de elaborar um diagnóstico adequado das condições do mesmo. É possível concluir. após a inspeção de planejamento executada em setembro de 2004. este trecho foi escolhido para ser avaliado por meio de inspeções visuais mais detalhadas e por ensaios. deixando resquícios de manchas de infiltração que já foram maiores. de técnica construtiva utilizada ou de interrupção na execução. O Metrô-DF ainda está em fase de ampliação. no encontro do arco invertido. Foi observado também que algumas anomalias diminuíram de tamanho. preenchendo os vazios permeáveis do concreto e dificultando a percolação de água pelo local. com as paredes e o teto do túnel que possuem suportes primário e secundário em concreto projetado. por estar localizado abaixo do lençol freático. gerando assim pontos de caminho preferencial para passagem de água. que as anomalias acorrem na sua grande maioria quando há uma descontinuidade no concreto. tem alguns trechos sendo construídos. 139 . no sentido de documentar os problemas encontrados na época da construção. e na região entre as estações Central e Galeria. e também no encontro dos poços de ventilação com o túnel. provavelmente ligada a sazonalidade. seja ela de material. Muita informação não é encontrada facilmente nos projetos. ou mesmo só são obtidas com técnicos que participaram do projeto e/ou construção dos túneis. em toda a extensão do túnel Asa Sul. refletindo assim a variação dessas manchas com o passar do tempo. as soluções adotadas e ocorrências que podem interferir na durabilidade da obra.

A região do teto por sua vez apresenta os 28% restantes das anomalias. Um programa experimental foi realizado no túnel do Metrô-DF e nos laboratórios da Universidade de Brasília. A presença de anomalias de classe C e intensidade I superam 60% das anomalias cadastradas em todos os casos. Foram observadas anomalias que caracterizam a presença de solo carreado através do suporte do túnel. para que sejam determinadas as causas dessas anomalias. essas anomalias correspondem em média a 50% do total das anomalias cadastradas. Lateral Oeste e Teto. dentre aqueles sugeridos nessa dissertação para inspecionar túneis e determinar a capacidade de suporte e o grau de dificuldade encontrado na execução dessas técnicas. sendo um bom indicativo do grau de conservação que se encontra o trecho do túnel estudado. e recomenda-se uma análise mais detalhada das mesmas. Por outro lado. Outra conclusão interessante é que há presença de regiões bem definidas ao longo do eixo do túnel em que se concentra a maior parte das anomalias. lembrando que as anomalias classificadas como CI apresentam carbonatação desprezível em área inferior a 0. 140 . sem indícios de degradação. sendo respectivamente 34 e 38% do total de anomalias cadastradas. no trecho estudado nessa pesquisa (trecho compreendido entre as estações Central e Galeria dos Estados).5 m² e área descolorada com umidade ao toque. Foram realizados ensaios no suporte do túnel em concreto projetado com o objetivo de testar a aplicabilidade de alguns desses ensaios. por utilizarem técnicas e materiais distintos. São observadas as porcentagens de áreas inferiores a 1. dessa forma é possível fazer um diagnóstico preliminar para o trecho do túnel em questão. conhecendo as respectivas áreas e localizações. Nesse cadastro. Aquelas anomalias mais graves apresentam porcentagens muito baixas de ocorrência.Na inspeção visual foram cadastradas 285 anomalias. Lateral Leste. sendo classificadas quanto ao grau de infiltração e carbonatação. havendo também regiões em que o concreto projetado apresenta ótima aparência. os números de anomalias presentes no lado oeste e no lado leste foram praticamente iguais. com relação às três regiões.00 m². sendo que nesses casos. confirmando a impressão que se teve ao percorrer toda a extensão do túnel e notar a concentração de anomalias no encontro do arco invertido com as paredes. por parte do Metrô-DF. os procedimentos realizados no túnel puderam fornecer uma estimativa do estado de conservação do suporte do túnel.

devido à proximidade dos valores do índice esclerométrico médio calculado para as regiões ensaiadas. porém a bibliografia consultada não descreve os procedimentos experimentais. utilizando métodos abrasivos. obtendo dez corpos-de-prova. resistência à compressão. A sugestão feita é realizar o ensaio após esmerilhar a superfície do concreto projetado para deixá-la com um bom acabamento.Os valores de velocidade ultra-sônicas obtidos quando aplicado o ensaio nas paredes do túnel foram muito dispersos. interferindo assim no resultado do ensaio. absorção e índice de vazios. nos quais foram executados ensaios como ultra-som. e conhecidos os valores de resistência à compressão. após terem sido localizadas as cambotas. e se necessário aplicar uma camada fina de gesso. Para obter informações mais completas. O ensaio de profundidade de carbonatação não forneceu valores confiáveis. confirmando a eficácia do método e 141 . Pode-se concluir que apesar de não ter sido obtido sucesso na execução do ensaio de ultra-som no túnel. devem ser extraídos corpos-de-prova dos mesmos locais do ensaio. e em alguns casos o furo se encontrava úmido. e os pontos P1 E P2 são considerados de qualidade ruim. uma vez que foi realizado no furo de extração dos corpos de prova. A forma mais adequada para realizar esse ensaio deve ser a aspersão da superfície do concreto projetado imediatamente após ter sido lascado. nove deles encontram-se na faixa dos concretos de boa qualidade. esse ensaio já foi testado em túneis. apenas para regularização. e o CP1B considerado concreto de excelente qualidade. Não houve grande discrepância entre os resultados obtidos. em vários países. Os pontos P3 e P5 são considerados de péssima qualidade. é possível obter a curva de correlação entre as duas medidas. Para evitar a interferência das cambotas metálicas. como esmerilhamento. Os valores obtidos do ensaio esclerométrico indicam uma boa homogeneidade do concreto moldado aplicado no arco invertido do túnel. Portanto devem ser feitas mais experiências até que sejam minimizadas as interferências externas no resultado do ensaio. além de utilizar a vaselina como fluido de contato. porém sua realização pode ser bem sucedida se for dada à superfície do concreto projetado uma textura lisa. Constatou-se que dos dez corpos-deprova submetidos ao ensaio de ultra-som. No concreto projetado em sua superfície usual foi comprovada a impossibilidade de aplicação deste ensaio. e sua eficiência comprovada. deve-se realizar o ensaio no sentido da seção transversal do túnel. Houve a extração de seis testemunhos de concreto projetado de tamanhos variados.

nas paredes do túnel. O índice de vazios e massa específica real para os mesmos corpos-de-prova. no período de agosto a dezembro de 1997. foram extraídos de pontos bem próximos ao local onde foram realizados os ensaios de ultra-som. Devem ser realizados outros ensaios no local para confirmar essas suspeitas e concluir com segurança a análise do concreto nesse ponto. obtido para o CP3 pode ser justificado pelo tipo de ruptura ocorrido e também pela má regularização da superfície do topo do corpode-prova. Como os corpos-de-prova submetidos ao ensaio. porém mais ensaios deveriam ser realizados para confirmar os valores obtidos. apresentam maiores valores em relação aos demais corpos-de-prova submetidos ao ensaio. Os valores de absorção por imersão obtidos no ensaio realizado nos corpos-de-prova gerados a partir de testemunhos extraídos do túnel encontram-se acima da faixa fornecida pelo controle tecnológico para o CP1A e CP1C. Esse baixo valor de resistência à compressão. No ensaio de absorção por capilaridade. Após comparar os resultados obtidos nos ensaios em corpos-de-prova gerados a partir dos testemunhos extraídos do concreto projetado. com os valores fornecidos pelo controle tecnológico do concreto projetado realizado pelo Brasmetrô. 142 .fornecendo valores coerentes. Não foram obtidos resultados de vazios e massa específica real no controle tecnológico do concreto projetado aplicado no túnel Asa Sul. conclui-se que o concreto do suporte do túnel apresenta uma boa qualidade. indicando a presença nessa região de um concreto mais poroso. Esse valor pode ter sido gerado por algum erro na execução do ensaio ou ser um indício de deterioração do concreto neste local. e que realmente as interferências como a rugosidade da superfície e a presença das cambotas podem ter interferido negativamente no ensaio realizado "in loco". apenas o CP1A encontra-se acima da faixa de valores fornecidos pelo controle tecnológico do concreto projetado realizado pelo Brasmetrô. sendo caracterizado como um concreto mais poroso.7 MPa) à faixa fornecida pelo relatório de controle tecnológico e inclusive ficando abaixo do valor do fck de projeto que é 18 MPa. no período de agosto a dezembro de 1997. foi possível concluir que dos seis corpos-de-prova submetidos ao ensaio apenas um apresentou valor inferior (16.

após regularização da sua superfície por métodos mecânicos.2 – SUGESTÕES PARA PESQUISAS FUTURAS Sugere-se que sejam realizados estudos sobre a aplicação do ensaio esclerométrico no concreto projetado. principalmente no concreto projetado que não utiliza telas metálicas mas apenas fibras de aço ou polietileno. 143 .7. telas metálicas. dessa forma. acabamento da superfície e melhorar o contato entre os transdutores e o meio a ser ensaiado. facilitando o acesso a essas informações. detectando anomalias. Há indícios de que esse ensaio forneça indicativos importantes não só de homogeneidade do concreto projetado. um guia prático de como executar manutenção e reparos em túneis. como combotas. proposta nessa pesquisa e também acrescente novas informações. pois essa técnica tem sido muito difundida em outros países e se mostrado muito promissora. Tendo-se. de forma que sejam minimizados os erros causados por interferências. Sugere-se também a elaboração de um manual que sintetize os procedimentos da metodologia de manutenção e reabilitação de túneis. mas também forneça com segurança estimativa da resistência do mesmo. que foi direcionada para túneis com suporte em concreto projetado. no sentido de ser aplicada a túneis executados com métodos construtivos e materiais de suporte diferentes dos aplicados nesta pesquisa. padronizando os procedimentos experimentais. Outra sugestão para pesquisas futuras é estudar a melhor maneira de executar o ensaio de ultra-som no concreto projetado. Outro tema bastante importante para ser estudado é a aplicação de câmeras infravermelhas nas inspeções rápidas em túneis. mas também daqueles que excutam na prática estes serviço em obras subterrâneas. Uma outra fonte para pesquisas futuras é ampliação da metodologia de manutenção e reabilitação de túneis. não só do meio técnico. mas no Brasil não se tem estudo da aplicação de infravermelho em túneis.

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CADASTRO DAS ANOMALIAS Poço de ventilação Carbonatação Carbonatação com infiltração Infiltração x XX MT Foto N° Número da anomalia Marca Topográfica Furo de concretagem Trinca Tubulão cortado Figura A.Apêndices A .1 – Legenda utilizada no cadastro de anomalias. 148 .

149 .Lateral Oeste MT E1372 Teto Lateral Leste 19 18 17 MT 1372/41 16 13 5 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 15 3 4 5 6 MT 1372/43 14 7 Lateral Oeste MT 1372/43 Teto Lateral Leste 10 MT 1372/45 9 11 12 7 8 4 4 MT -7 -6 -5 5344 Emboque 2 Est.2 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 1). Central 1 3 5 1 -4 -3 -2 -1 2 0 1 2 3 4 6 3 5 6 7 1 Figura A.

3 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 2).Lateral Oeste MT 1372/7 Teto Lateral Leste 34 33 MT 1372/6 35 36 32 31 28 MT 1372/4 27 -7 -6 -5 -4 7 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 29 5 6 30 7 Lateral Oeste MT 1372/4 25 Teto Lateral Leste 26 23 MT 1372/02 6 24 21 MT E1372 20 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 22 4 5 6 7 2 Figura A. 150 .

151 .4 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 3).Lateral Oeste MT 1372/21 Teto Lateral Leste 55 54 MT 1372/17 53 52 10 51 9 MT 1372/13 50 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Lateral Oeste MT 1372/13 47 Teto Lateral Leste 48 49 46 MT 1302/09 45 43 42 41 44 MT 1372/7 38 37 -7 8 -6 -5 -4 -3 39 -2 -1 0 1 2 3 4 40 5 6 7 3 Figura A.

152 .11 Lateral Oeste Teto Lateral Leste MT 1372/36 80 79 MT 1372/34 78 76 75 74 73 MT 1372/31 71 70 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 72 77 Lateral Oeste Teto Lateral Leste 1372/31 68 69 67 66 64 63 65 1372/25 62 59 1372/21 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 56 2 61 58 57 3 4 5 60 6 7 4 Figura A.5 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 4).

6 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 5).Lateral Oeste MT 5270 82 Teto Lateral Leste MT 5272 MT 5274 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Lateral Oeste MT 5274 Teto Lateral Leste MT 5276 81 MT 5278 12 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 5 Figura A. 153 .

7 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 6).Lateral Oeste MT 5262 128 Teto Lateral Leste 131 130 129 127 MT 5264 121 122 123 116 117 118 112 125 124 126 120 119 113 114 111 -1 0 1 115 2 3 4 5 6 7 MT 5266 109 -7 -6 -5 -4 -3 110 -2 Lateral Oeste MT 5266 14 15 Teto Lateral Leste 106 104 103 105 107 108 102 98 MT 5268 13 101 99 100 91 90 87 88 96 92 93 94 95 83 97 89 86 84 85 MT 5270 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 6 Figura A. 154 .

8 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 7). 155 .Lateral Oeste MT 5254 164 165 160 159 MT 5256 154 158 155 Teto Lateral Leste 161 162 163 156 157 153 152 150 MT 5258 -7 -6 -5 149 -4 -3 -2 151 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Lateral Oeste Teto Lateral Leste 5258 146 145 143 147 144 148 5260 141 138 136 132 -7 -6 133 -5 -4 137 135 142 139 140 5262 -3 134 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 7 Figura A.

9 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 8). 156 .18 MT 5246 Lateral Oeste Teto Lateral Leste 183 184 181 180 MT 5248 178 177 MT 5250 179 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 17 182 -7 -6 Lateral Oeste MT 5250 175 172 MT 5252 167 168 Teto Lateral Leste 176 173 16 174 171 170 166 MT 5254 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 169 6 7 8 Figura A.

157 .10 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 9).Lateral Oeste MT 5224 213 Teto Lateral Leste 214 MT 5226 208 207 209 210 211 212 206 205 203 MT 5228 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 204 201 0 1 2 3 202 4 5 6 7 Lateral Oeste MT 5228 200 Teto Lateral Leste 198 196 197 MT 5230 195 190 188 187 0 1 2 3 4 191 193 192 189 199 194 186 MT 5232 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 185 5 6 7 9 Figura A.

158 .11 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 10).Lateral Oeste MT MM210 Teto Lateral Leste 220 221 218 219 MT MM212 217 216 MT MM214 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Lateral Oeste MT 5220 Teto Lateral Leste concreto diferente. talvez algum reparo 215 19 MT 5222 MT 5224 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 10 Figura A.

12 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 11).Lateral Oeste MT MM178 Teto Lateral Leste 235 MT MM180 230 228 231 232 233 234 229 MT MM184 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Lateral Oeste MT MM198 Teto Lateral Leste MT MM200 224 225 226 227 223 MT MM202 1374/39 -7 20 21 -6 -5 -4 -3 -2 222 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 11 Figura A. 159 .

Lateral Oeste MT MM160 251 Teto Lateral Leste MT MM162 250 248 249 247 MT MM164 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Lateral Oeste MT MM164 245 242 244 Teto Lateral Leste 246 243 MT MM168 240 237 238 241 239 236 MT MM170 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 12 Figura A. 160 .13 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 12).

14 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 13).Lateral Oeste MT MM140 258 Teto Lateral Leste 257 MT MM142 256 252 253 254 255 MT MM144 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Lateral Oeste MT MM156 Teto Lateral Leste MT MM158 22 MT MM160 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 13 Figura A. 161 .

15 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 14).Lateral Oeste MT MM130 Teto Lateral Leste 260 MT MM132 MT MM134 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Tubulão cortado Lateral Oeste MT MM134 24 Teto Lateral Leste 259 MT MM136 23 MT MM138 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 14 Figura A. 162 .

16 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 15). 163 .Lateral Oeste MT MM122 Teto Lateral Leste MT MM124 264 MT MM126 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Lateral Oeste MT MM126 Teto Lateral Leste 261 262 MT MM128 263 MT MM130 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 15 Figura A.

Lateral Oeste MT MM114 Teto Lateral Leste MT MM116 270 271 272 269 MT MM118 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 Lateral Oeste MT MM118 Teto Lateral Leste 267 268 MT MM120 266 25 26 265 MT MM122 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 16 Figura A.17 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 16). 164 .

18 – Croqui de cadastro de anomalias (prancha 17). 165 . Galeria 30 Teto Lateral Leste pingando MT MM99 Emboque Est.Lateral Oeste MT 31 Est. Galeria 281 278 MT MM100 -7 -6 27 279 -4 -3 -2 -1 29 0 1 2 3 4 5 283 284 282 280 6 7 285 28 -5 Lateral Oeste MT MM100 276 277 275 MT MM102 274 Teto Lateral Leste 273 MT MM104 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 17 Figura A.

1 – Foto 1 do cadastro. Figura B.REGISTRO FOTOGRÁFICO Figura B. Figura B.5 – Foto 5 do cadastro.B .2 – Foto 2 do cadastro. Figura B. 166 .3 – Foto 3 do cadastro.4 – Foto 4 do cadastro. Figura B.6 – Foto 6 do cadastro. Figura B.

7 – Foto 7 do cadastro. Figura B.12 – Foto 12 do cadastro.8 – Foto 8 do cadastro. Figura B.11 – Foto 11 do cadastro. Figura B. 167 . Figura B. Figura B.10 – Foto 10 do cadastro.9 – Foto 9 do cadastro.Figura B.

17 – Foto 17 do cadastro.18 – Foto 18 do cadastro.Figura B.13 – Foto 13 do cadastro.14 – Foto 14 do cadastro.15 – Foto 15 do cadastro.16 – Foto 16 do cadastro. Figura B. Figura B. 168 . Figura B. Figura B. Figura B.

Figura B.21 – Foto 21do cadastro. Figura B. Figura B. Figura B.19 – Foto 19 do cadastro.24 – Foto 24 do cadastro.20 – Foto 20 do cadastro.23 – Foto 23 do cadastro.22 – Foto 22 do cadastro. Figura B. 169 .Figura B.

Figura B. Figura B. 170 .27 – Foto 27 do cadastro. Figura B.30 – Foto 30 do cadastro. Figura B. Figura B. Figura B.28 – Foto 28 do cadastro.25 – Foto 25 do cadastro.26 – Foto 26 do cadastro.29 – Foto 29 do cadastro.

171 .31 – Foto 31 do cadastro.Figura B.

75 6.5 -6.7985 2.75 3.0353 1.25 5 6.3981 0.1 – Cadastro das anomalias no Trecho Central-Galeria.6868 1.7806 1.0699 4.7097 12.2692 1.0399 6.75 -1 0 6.PLANILHA DE REGISTRO DAS ANOMALIAS Tabela C.25 6.75 -4.75 -6.5 -4.5 -6.25 -1.75 2.75 -5.75 1.5798 1.75 -1 -6.5263 0.25 5.3484 27.3802 9.3384 3.2748 Posição lateral Teto lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral Teto lateral lateral lateral lateral lateral lateral Teto lateral Teto lateral lateral lateral Teto lateral lateral Teto Teto lateral W W E W W E E E W W W W W E E W E E W W E E E E E E W W E E Classificação Carbonatação Infiltração A A A C B B C B B B C C B B C B C B B B A B B B C B B B C B I I I I I II I I I I I I I I I I II I I I I I II II II II I II II I 172 .75 0 3.9510 0.25 3.75 -6.5 6.25 3.C .6915 52.5975 4.7683 1.3994 11.9706 3. N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 MR 5344 5344 5344 5344 5344 372/45 372/45 5344 5344 372/45 372/45 372/45 1372/41 1372/43 1372/43 1372/43 1372/41 1372/41 1372/41 1372/02 E1372 E1372 1372/02 1372/02 1372/02 1372/02 1372/6 1372/04 1372/04 1372/6 Localização Área (m²) -5.5 -1.25 0.8171 4.4845 2.7873 21.75 -6.3817 1.8910 1.9662 25.25 3.5471 9.2748 1.3447 12.

5 -6.7197 12.7049 1.75 4.5 3.2574 0.0770 18.0322 0.4129 0.4465 1.1151 4.25 1.4852 2.75 -5 -4.25 -3.25 -3.5446 4.1036 0.5388 0.75 0 4.2002 10.5 1 -5.25 -4 3.75 -0.4768 1.3981 Posição lateral Teto lateral lateral Teto lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral Teto Teto lateral Teto Teto lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral Teto lateral lateral Teto lateral E E W W E E W W W E E W W W W E W E E E E W W W E E E E E E E E E Classificação Carbonatação Infiltração C B C B C C B B B A A C C C C C C C C A A B C C B C C C C B B C C I I I II I I I I I I II I I I I I I I I I II I I I I I I I I I II I I 173 .75 -5 -5.25 3.4907 0.7292 19.2952 30.25 0.4395 1.3691 0.1616 0.75 2 5 5 1.75 -2.6799 12..25 1 2.1252 0.5 6.8566 0.5 3.8649 13.4951 3.5 4.5518 0.0859 6.75 1.2103 17.9368 1.N° 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 MR 1372/04 1372/04 1372/6 1372/6 1372/6 1372/6 1372/9 1372/7 1372/7 1372/7 1372/7 1372/7 1372/7 1372/7 1302/09 1302/09 1302/09 1302/09 1302/09 1372/17 1372/17 1372/17 1372/13 1372/17 1372/17 1372/21 1372/21 1372/21 1372/21 1372/21 1372/21 1372/21 1372/25 Localização Área (m²) 4.75 -6.6211 0.5 2.5 -3.0321 6.5251 37.

25 -5.25 6 6.75 3.0835 0.75 0.0835 1.75 3 6 6.3314 0.5823 0.75 6 6.25 -0.25 -4.N° 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 MR 1372/25 1372/25 1372/25 1372/25 1372/25 1372/25 1372/31 1372/31 1372/31 1372/31 1372/31 1372/31 1372/31 1372/31 1372/34 1372/34 1372/34 5278 5272 5270 5270 5270 5270 5270 5270 5270 5270 5270 5270 5270 5270 5270 5270 Localização Área (m²) 3 4.1439 0.1353 0.5 5.0835 0.1563 0.3971 0.3455 0.7224 0.0835 0.75 -0.1439 0.5932 0.1231 0.5 4 4.75 4.6034 0.1439 0.3671 0.7882 0.75 2 -4.3215 92.4003 1.2712 Posição lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral Teto lateral lateral lateral lateral lateral Teto Teto Teto Teto Teto lateral lateral lateral lateral lateral E E E E E E E E E E E E E E E E E E W E W W W W W W E E E E E E E Classificação Carbonatação Infiltração C C C C C C C C C C C C C C C C C C B C C C C C C C B B C C C C C I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 174 .4520 0.1226 1.75 5 6.5 6 -6.6584 0.1237 0.75 6.4996 0.0835 0.2660 0.5 -1 0 0.25 5.1231 1.5 5.5 4 5.2519 0.5 5.0835 0.4647 1.

2740 5.5 5 -4.5 2.7398 0.9892 1.9635 5.1359 8.25 -3.6551 1.5482 0.25 -3.25 -6.5 6.5 1 -0.75 -4 -2.75 -2 3.6276 0.5 -2.5 5 -6.3388 0.1724 0.0832 0.0056 0.8439 3.4877 0.5484 0.0560 3.25 -5.5 -1.5397 3.2526 Posição lateral lateral Teto lateral Teto lateral Teto Teto Teto Teto lateral lateral lateral Teto Teto lateral Teto Teto lateral lateral lateral lateral Teto Teto lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral Teto W W E E E W E W E E E E W W E W W W E W W W E E E W W W W E E W W Classificação Carbonatação Infiltração B B C B C C C C C C C B B C C C C C B C C C C C B B C C C C C C C I II I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 175 .8544 2.5 -0.25 3.0956 0.3362 0.4300 0.0286 6.75 -4.5569 0.5 0.2868 0.5 -0.N° 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 MR 5268 5268 5268 5268 5268 5268 5268 5268 5268 5268 5268 5268 5266 5266 5266 5266 5266 5266 5266 5266 5266 5266 5266 5266 5266 5264 5264 5266 5264 5264 5264 5264 5264 Localização Área (m²) -6 -6 0.0023 1.5 0 0.6528 1.75 0 -4.5215 2.25 1.5601 2.5005 1.2958 0.5 3.9092 0.5 3.5 0.0832 0.

75 -2.5464 0.75 -5.75 -6.5753 1.5123 3.7365 1.25 -4.0179 0.25 -4.5 -2.5 1.25 -1.4949 0.5 -5.5974 5.5 -0.7789 1.25 -4.7131 4.4497 4.6753 0.1693 Posição lateral Teto lateral lateral Teto lateral lateral lateral Teto Teto lateral lateral Teto lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral Teto lateral Teto lateral lateral Teto lateral lateral lateral lateral Teto lateral E E W W W W W W W W E W W W E W W E E W W W E W W W W E W W W E E Classificação Carbonatação Infiltração C C B B C C C C C C B B C C C C C C C B B C B C C B B C C C C C C I I I I I I I I I I I I I I I I II II I II I I II I I II II II II II I I I 176 .75 2.6858 0.7263 1.8678 3.75 -5.5 -3 -5.4342 0.5926 1.7172 0.25 6.2025 1.5 2.25 -1.75 -2 -0.4052 1.25 0.N° 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 MR 5264 5264 5262 5262 5262 5262 5262 5262 5262 5262 5262 5262 5262 5260 5260 5260 5260 5260 5260 5258 5258 5258 5258 5258 5258 5258 5258 5258 5256 5256 5256 5256 5256 Localização Área (m²) 5.5 4.8995 7.5 5.5 -0.2419 0.7913 1.1732 2.5 -6.1551 2.25 -5.1170 0.1714 2.75 -5.5 -2.3936 1.1635 0.2542 0.5217 0.7609 1.5 -1.75 -4 2.25 1 2.3099 4.

0360 1.N° 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 MR 5256 5256 5256 5254 5254 5254 5254 5254 5254 5252 5252 5252 5252 5252 5250 5250 5250 5248 5248 5248 5248 5248 5232 5232 5232 5232 5232 5232 5232 5232 5232 5232 5230 Localização Área (m²) 4.2448 0.3177 1.25 -6.5 0 2.75 -6.75 -3.75 -5 -1 -2.6969 0.6584 0.3496 0.75 0.5206 1.75 -5 -1.5285 1.5 5.7485 8.1454 9.9876 2.75 5 5.0020 6.5 -1.25 -1 -6 -1 3.3768 0.1130 0.1254 0.5 4.1406 1.1936 0.5 6 -1 0 -1.7326 5.0269 0.5 -5.75 6.2413 0.5 5.8759 Posição lateral lateral lateral lateral lateral Teto lateral lateral lateral lateral Teto lateral lateral lateral lateral lateral Teto lateral Teto lateral Teto lateral lateral Teto Teto Teto lateral Teto lateral lateral lateral lateral Teto E W W W W W E E E W W W E E W W W W W E E E E W E W E E E E E E W Classificação Carbonatação Infiltração C C C B C B C C C C B C C C C C B C C C C C C C C C C C C C C C C I I I I II I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 177 .8841 0.4665 3.75 0.2923 1.2614 0.5787 0.1773 1.75 -4.2576 0.75 6.2586 0.5978 0.7279 3.5 4.5 3 4.6283 0.2182 0.

6735 0.5 -6 6 6.6170 0.75 1.4418 0.7361 0.5006 1.3191 0.75 2 6 -2 -6.7561 0.2053 0.25 1.25 -1.75 0 -4.3511 0.75 -0.25 -6.5 0.5973 0.5834 1.N° 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 MR 5230 5230 5230 5230 5230 5228 5228 5228 5228 5228 5228 5228 5228 5228 5228 5228 5228 5226 5226 5222 MM 214 MM 214 MM 212 MM 212 MM212 MM 212 MM 202 MM 202 MM 202 MM 202 MM 202 MM 202 MM 184 Localização Área (m²) -5.6931 0.9258 0.1466 0.5 -6.75 4 4.7081 0.5404 0.1693 0.75 -2.25 1 2.8484 0.5 -4.8542 29.7187 0.5 -5.75 3 -5 4.9400 0.25 5 0.5899 0.0507 0.5026 5.9495 0.2215 0.2174 0.5 -6.0993 Posição lateral lateral lateral lateral lateral Teto lateral lateral Teto lateral Teto lateral lateral lateral Teto Teto lateral lateral lateral Teto lateral lateral lateral lateral Teto lateral Teto lateral Teto Teto lateral lateral lateral W W E E W E E W E W E W W E E E E W E W W W E E E E W W W E E E W Classificação Carbonatação Infiltração C C C C C C B C C C B C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I 178 .2843 0.5 1.6373 4.8441 0.5 4 5.5633 0.8737 0.75 -5.

5 -4.6050 0.75 2.8866 0.N° 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255 256 257 258 259 260 261 MR MM 184 MM 180 MM 184 MM 184 MM 184 MM 184 MM 180 MM 170 MM 170 MM 170 MM 170 MM 168 MM 168 MM 168 MM 168 MM 168 MM 168 MM 168 MM 164 MM 164 MM 164 MM 164 MM 162 MM 144 MM 144 MM 144 MM 144 MM 142 MM 142 MM 142 MM134 MM 130 MM128 Localização Área (m²) -4 -2 -0.8330 0.25 -2.75 0.6754 1.25 -2.9773 0.75 0 2.5 6.5 6.75 5.25 1.8712 0.2190 0.0852 2.25 -3.9846 Posição lateral Teto Teto Teto Teto lateral lateral lateral lateral Teto lateral Teto lateral lateral Teto Teto lateral Teto lateral lateral Teto lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral Teto Teto lateral W W W E E E E E W W E W E W W W W W E W E E W W E E E E W W E E W Classificação Carbonatação Infiltração C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C I I I I I I I I II II II II II II II II II II II II I II II I I I I I I I I 179 .5 0 0 -5.5090 0.8843 0.8180 3.2679 0.5 -0.25 -1.1189 1.25 -5 4.5 -1.2897 0.5 2 4.5755 82.5 -1 -1.75 -2.1612 0.5 5 6.4692 1.5129 4.3551 0.6086 10.0682 0.4994 1.3679 0.25 -4.5811 1.7726 0.25 5.3941 1.7163 2.25 -2.3917 90.25 6.6764 0.7774 0.4986 0.1176 1.

1200 1.9962 7.25 4 2.5 0 0 0 -5 2.25 -5.1057 3.2673 10.8054 0.1407 0.9540 0.3437 0.1048 0.5 6.5577 7.1496 94.2854 76.5469 Posição Teto lateral Teto lateral lateral Teto Teto Teto lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral lateral Teto lateral E E E E W E E E W E E W W W W E W W E W E W W E Classificação Carbonatação Infiltração C C C B B B B B B C C C C C C B C C B B C A I II II II I I I I I I II I I II II I III I I I I I 180 .4171 1.5 5 -6.1573 0.6852 0.0706 6.75 -6.5 -4.25 4.5 -6 5.7291 9.8338 7.6726 1.5452 0.4422 0.N° 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273 274 275 276 277 278 279 280 281 282 283 284 285 MR MM128 MM128 MM124 MM 122 MM 122 MM 120 MM 120 MM 118 MM 116 MM 116 MM 116 MM 104 MM 102 MM 102 MM 102 MM 102 MM 100 MM 100 MM 100 MM 100 MM 100 MM 100 MM 100 MM 100 Localização Área (m²) 0 5 0 6 -4.5 -0.75 -5.0796 2.25 -4.5 -5.4656 0.

07 0. 190697.43 05+ túnel= 1.Galeria Progressiva=6200. 2000c).63 00 LEGENDA REDE DE ÁGUA PLUVIAL REDE DE ÁGUA POTÁVEL REDE DE ESGOTO BOCA DE LOBO PV ÁGUA PLUVIAL PV REDE DE ESGOTO FF Ø 600 P RO G. 8251120. cota 6200.00 00 FF Ø6 Manutenção e Reabilitação de Túneis Cadastro de Redes Públicas N.16 EI X OD E RE FER ÊNC IA SEN T IDO Ø1 50 Ø1 50 PV N.98 E. 181 .53 E.4305+0.50M 8.Folha 01 (modificado – Brasmetrô. 190730.1 – Cadastro de redes públicas .50 ESCALA: 01 sem escala Figura D.0765 FOLHA Trecho: Central . 8251143.D .1849 E. 190738.CADASTRO DA REDE DE UTILIDADES PÚBLICAS Estação Galeria dos Estados CEN T RAL EST AÇÃ O N. 8251103.

8251268.2 – Cadastro de redes públicas .92 E.30 m .84 Ø 400 REDE DE ÁGUA PLUVIAL REDE DE ÁGUA POTÁVEL REDE DE ESGOTO BOCA DE LOBO PV ÁGUA PLUVIAL N. 190755. 8251270. 190727. 190728.8 túnel= 086 1.1 051 FF Ø 7 DE R EFE R Ø 10 00 5 PV N. 190767.Ø 300 BL N.Galeria Progressiva=6332 a 6375 ESCALA: 02 sem escala Figura D. 8251285. 190741.49 E.7 SENT PRO G. CAMARGO CORREA Ø 300 Ø 300 ÊNC IA P RO G. cota 6356.1633 E.Folha 02 (modificado – Brasmetrô. 8251271. 190745. 8251229.06 E.873 8 EIXO BL N.5774 BL F ED.12 7.65 53 IDO E ST A ÇÃO CE NTR AL N.07 0. 8251235.3517 PV REDE DE ESGOTO 758 Ø 300 BL N.3 E. 8251270. 2000c). cota 6351.25 Ø 40 0 P RO G.077 0.2781 BL N.9157 E.92 Manutenção e Reabilitação de Túneis Cadastro de Redes Públicas FOLHA Trecho: Central .077 . 8251266.077 . 190734. 6347.1816 E. 190750. 182 .4 N.1 Ø 30 0 LEGENDA PV N.80 86 túnel= 1.808 túnel= 6+ 1. cota 6332. 190726.80 85+ túnel= 1.7281 Ø 400 PRO G cota .99 E.0433 E. 8251278.

8 74m 876 SENTIDO ESTAÇ ÃO CENTRAL BL N.7581 PV N. 190749. nel= 1 . 8251316.076. 8251320.4051 PRO cota G.08 E. 6462 . 8251328. ALVORADA Ø 300 LEGENDA PV N.32 E.26m cota túnel= 1.EIXO DE REFERÊNCIA BL N.0855 Ø 300 BL J ED. 190745.82 Manutenção e Reabilitação de Túneis Ø 300 Cadastro de Redes Públicas FOLHA Trecho: Central . 2000c).9163 E.0133 E. 190746.24 Ø2 00 REDE DE ÁGUA PLUVIAL REDE DE ÁGUA POTÁVEL REDE DE ESGOTO BOCA DE LOBO PV ÁGUA PLUVIAL PV REDE DE ESGOTO PV N. 8251369.077 .8085+0.808+ 0. 190754. 8251329.037 1m BL 2 N.62 Ø 300 PROG.076. 6433.5633 E.2 . 641 túne 8.80 l= 1 84+0 . 183 . 190758. 8251328.5985 BL N. 190768.Galeria Progressiva= 6417 a 6462 ESCALA: 03 sem escala Figura D.Folha 03 (modificado – Brasmetrô.9294 PR O G cota tú . 8251317.61 E. 190761.3 – Cadastro de redes públicas .3924 E.

8085+ 0. 8251475. 190740.076.0 215 PROG .97m nel= 1 . 6551 .0191 PV 0 N. 65 cota tú 52. 8251482. GILBERTO SALOMÃO BL M Ø 400 SENTIDO ESTAÇÃ O CENTRAL PROG . 6551.9 nel= 1 .4 – Cadastro de redes públicas .99 E.72 Ø 40 0 Ø 60 0 PROG .66m cota tú nel= 1 .076.Folha 04 (modificado – Brasmetrô.076. 6552.076.0 051 ED.V 00 Ø 30 0 Trecho: Central .03 1090.Galeria Progressiva=6550 a 6601 ESCALA: 04 sem escala Figura D. 2000c).94 E.8085+ cota tú 0.4460 Ø 40 0 PROG .0 5m 241 Ø 100 EIXO DE REFERÊNCIA N. 190715.8085+0 .15m cota tú nel= 1 .0 215 Manutenção e Reabilitação de Túneis Cadastro de Redes Públicas FOLHA M. 8085+ 0.65m cota túnel= 1.4060 1087.LEGENDA REDE DE ÁGUA PLUVIAL REDE DE ÁGUA POTÁVEL REDE DE ESGOTO BOCA DE LOBO PV ÁGUA PLUVIAL PV REDE DE ESGOTO PV N. 8251464.B. 6560.076. 190768.79 FF Ø 2 PV PROG.8085+0.54 E. 184 .

077. 8252016.050 =1 1+0 . 185 .91 Ø 30 0 NCI A EIXO DE R E FER Ê PV Ø 10 00 ENT RAL PV N.51 E. 190914.9 E.49 E. 190909. 8251988 E. 190859.5 – Cadastro de redes públicas .5 . 70 99. 71 0 a tú nel 1. 190908. 8251994.74 00 FF Ø 100 Ø6 00 LEGENDA REDE DE ÁGUA PLUVIAL REDE DE ÁGUA POTÁVEL REDE DE ESGOTO BOCA DE LOBO PV ÁGUA PLUVIAL PV N.Folha 05 (modificado – Brasmetrô. 8251970. 2000c).PV N.15 IDO EST AÇÃ OC Ø6 00 FF Ø 1 N.07 7.51 Ø 600 PR O cot G.5473 SEN T PV REDE DE ESGOTO Manutenção e Reabilitação de Túneis Cadastro de Redes Públicas FOLHA Trecho: Central .03m cota túnel= 1.Galeria Progressiva=7099 a 7101 ESCALA: 05 sem escala Figura D.3m 075 PROG.0501+0 .

186 .Figura D.6 – Localização das plantas de utilidades públicas apresentadas anteriormente.