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Versin 2009

CAPITULO 8 PROYECTO DE ELEMENTOS DE ACOPLAMIENTO Divisin 1 Clculo y Seleccin de Frenos y Embragues

UTN-FRBB Ctedra: Elementos de Mquinas. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan

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1. Introduccin
En este captulo se ver la forma de calcular, seleccionar o verificar distintos elementos de enlace y cierre de transmisin, tales como los frenos y los embragues, adems de analizar su mecnica bsica.

2. Descripcin y clasificacin
Los embragues y los frenos son elementos esencialmente similares y estn relacionados con el movimiento de rotacin. La funcin de los mismos es transmitir o absorber energa mecnica de rotacin. En el momento de embrague dos partes de un sistema de transmisin con sus dos masas rotatorias girando a velocidades distintas intentan girar en forma conjunta a una misma velocidad o bien conducir a una de ellas a la velocidad nula (el caso del freno). Tanto en el caso del embrague como en el del freno existe una transmisin de calor producto de la friccin, dado que en esta clase de dispositivos es el medio de transmisin ms comn. Los embragues y los frenos se usan frecuentemente en mquina de produccin de todo tipo donde se requiera detener el movimiento permitiendo que el motor siga girando. Los embragues tienen varias funciones adicionales a las de los frenos. Una de ellas por ejemplo, es la de servir como sistema de seguridad para una desconexin de emergencia de las partes que reciben movimiento con la parte motora o de potencia para evitar roturas traumticas de todo un sistema de transmisin. Los frenos y embragues se clasifican en los siguientes tipos: 1. Frenos y embragues de friccin. 2. Frenos y embragues de contacto positivo. 3. Frenos y embragues hidrulicos y neumticos 4. Frenos y embragues magnticos. 5. Frenos y embragues de sobrecarga Los embragues o frenos de friccin son los ms comunes en los cuales dos superficies concordantes son presionadas una contra otra para producir la transferencia de energa. Las superficies pueden ser planas (Figura 8.1.a) o bien cnicas (Figura 8.1.b) o bien cilndricas (Figura 8.1.c) entre otras de geometra similar. Estos embragues tienen por exigencia no trabajar a velocidades mayores a los 250 a 300 rpm. Los Frenos y embragues de accin positiva se caracterizan por tener superficies concordantes suplementarias como las que se muestran en las Figuras 8.1.d, 8.1.e, 8.1.f y 8.1.g. Estos embragues pueden ser de quijadas cuadradas (Figura 8.1.d) o en espiral (Figura 8.1.e) o bien dentados (Figuras 8.1.f y 8.1.g).

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En la Figura 8.1.h se muestra un embrague hidrulico que tambin puede ser empleado como freno. Estos embragues transmiten el par torsor por medio de un fluido que circula entre las dos campanas. En los automviles este tipo de embrague se emplea para acoplar el motor a la transmisin automtica y se denominan usualmente convertidores de par.

(a)

(b)

(c)

(d)

(e)

(f)

(g)

(h)

(i)

(j)

(k) Figura 8.1. Ejemplos de frenos y embragues de diferentes tipos

(l)

En la Figura 8.1.i se muestra un embrague de accionamiento de tipo neumtico. En este caso la cmara recibe una presin de aire y conecta con el aro exterior al llegar una presin prefijada. En la Figura 8.1.j se muestra un embrague de accionamiento magntico, donde se puede apreciar la ubicacin de los magnetos o polos magnticos de una parte y otra a ser acopladas.

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Los embragues de sobrecarga operan automticamente sobre la base de la velocidad relativa entre las dos partes a embragar y permiten la rotacin en una sola direccin. Si se quiere invertir el movimiento existen piezas que se agarran a un dispositivo, bloqueando la inversin. En la Figura 8.1.k se muestra un embrague de cuas y en la Figura 8.1.l se muestra un embrague de resorte enrollado fuertemente.

Seleccin y especificaciones de frenos y embragues


Los fabricantes de frenos y de embragues como los que se describieron en el apartado anterior suministran en sus catlogos una informacin muy extensa en cuanto a las capacidades de torque y potencia que deben soportar los mismos. En los mismos catlogos se suelen describir procedimientos para la seleccin, en los cuales se hace oportuno uso de una serie de factores de servicio que son propios del fabricante. Entre los factores de servicio ms caractersticos a tener en cuenta estn: a) Factores de aplicacin: tipo de industria b) Factores de uso: tipo de motor que se emplear para transmitir potencia. c) Factores de potencia y torque: rango de uso d) Factores de carga: para prevenir sobrecargas en funcin del tipo de uso Por lo general cuando se trate de la verificacin y/o seleccin de un embrague especfico se debe recurrir casi en forma indiscutible a las instrucciones que el fabricante sugiere.

Materiales para embragues y frenos


Los materiales para las partes estructurales de los frenos y de los embragues, como los discos y campanas de freno, suelen construirse con aceros o fundiciones de hierro. Las superficies que se encuentran bajo friccin se recubren generalmente con un material que tenga un buen coeficiente de friccin y que al mismo tiempo tenga una buena resistencia a la compresin y a la abrasin trmica. Los recubrimientos pueden ser moldeados o tejidos o de material metlico sinterizado o de aceros endurecidos. Los recubrimientos moldeados poseen tienen resinas polimricas (epxidas u otras) para aglutinar ciertos aadidos como virutillas de latn, zinc. Los recubrimientos fibrosos poseen fibras de asbesto. En la Tabla 8.1 se dan algunos ndices de los coeficientes de friccin, presin y temperatura mxima para un par de recubrimientos.
Material en contacto con hierro fundido Moldeado Tejido Sinterizado Hierro fundido o acero duro Coeficiente dinmico de friccin En seco 0.25-0.45 0.25-0.45 0.15-0.45 0.15-0.25 En aceite 0.06-0.09 0.08-0.10 0.05-0.08 0.03-0.06 Presin mxima [kPa] 1030-2070 345-690 1030-2070 690-720 Temperatura mxima [C) 204-260 204-260 232-670 260

Tabla 8.1. Datos de los materiales para recubrimientos de friccin en embragues y frenos UTN-FRBB Ctedra: Elementos de Mquinas. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan

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Anlisis de funcionamiento de embragues y frenos a friccin


El anlisis de funcionamiento contempla el estudio de la fuerza ejercida, del par de rozamiento, de la energa perdida y del aumento de la temperatura. Tngase presente que el par de rozamiento depende de - La fuerza de accionamiento ejercida. - El coeficiente de rozamiento - La geometra de las superficies La metodologa para el anlisis de todas las clases de embragues y frenos de friccin exige: Suponer la distribucin de presiones sobre las superficies de friccin Determinar la relacin entre la presin mxima y la presin en un punto cualquiera Aplicar las ecuaciones de equilibrio esttico para la determinacin de la fuerza de accionamiento, el par torsor y las reacciones en los apoyos.

Para fijar ideas, considrese la zapata de la Figura 8.2.a que est articulada en el punto B. La fuerza F presiona el material de friccin de rea A, sobre una superficie plana que se mueve. El coeficiente de friccin es .

(a) (b) Figura 8.2. Zapata corta operando sobre un plano en movimiento

Ahora se seguirn los pasos mencionados anteriormente. a) Dado que la zapata es corta se puede suponer una presin uniformemente distribuida sobre toda la superficie de friccin. b) Llamando N a la fuerza normal al plano en movimiento y teniendo en cuenta la hiptesis de presin uniforme, se calcula la presin mxima y en un punto cualquiera como:
p i = p max = N = p = cte A

(8.1)

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c) Para calcular la fuerza F de accionamiento se emplea el diagrama de cuerpo libre de la Figura 8.2.b. Para ello se recurre al equilibrio de momentos en al articulacin

M = N .b + F .b + .N .a = 0 F =

p. A(b .a ) b

(8.2)

Esta ecuacin relaciona la fuerza F con la presin p. Ahora bien si se cumple que b = .a implica que F = 0. Esto significa que ocurre un fenmeno llamado autobloqueo del freno. En general esto no es deseable y se suele emplear un coeficiente de friccin que sea un 75% a 80% del valor del coeficiente de friccin que cumple con la condicin de autobloqueo. Luego las reacciones sern R x = . p. A R y = p. A F (8.3)

Al analizar este caso elemental se pueden extraer dos conclusiones bastante simples: - En relacin con el uso del material de friccin, al ser la presin constante, el aprovechamiento del mismo es mximo y el freno se calcular para que la presin sea mxima Si se cumplen cierta condiciones geomtricas y de material (b = .a) se obtiene autobloqueo.

Consideraciones de ndole energtica


Cuando se detienen los elementos rotatorios de una mquina con un freno, este debe absorber la energa cintica de rotacin, lo que implica la generacin de calor que se pierde. De la misma manera, durante el deslizamiento, el embrague absorbe energa en forma de calor. En estas circunstancias la capacidad de un embrague (o de un freno) est limitada por: - La capacidad del material de friccin - La capacidad de disipacin del calor. Si no hay buena disipacin el material evidentemente se recalentar Para tener una idea de lo que ocurre en el proceso de frenado o embragado por friccin, se considerar un modelo tal como el que se ve en la Figura 8.3. Se aplicar al embrague un par T, que se supone constante. Se supone a su vez que los ejes son rgidos y 1 y 2 las velocidades iniciales de las partes a embragar.

Figura 8.3. esquema de un embrague o freno

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A un lado y otro de la superficie de contacto se cumplir:

& T = I 1&1 & T = I &


2 2

(8.4)

Integrando estas ecuaciones se tiene:

&1 =

T t + 1 I1

T &2 = t + 2 I2

(8.5)

& & & dado que la velocidad relativa es = 1 2

& = 1 2 T

I1 + I 2 .t I1I 2

(8.6)

de donde se puede deducir el tiempo necesario para hacer que ambas velocidades sean iguales y la potencia disipada en el tiempo t.

t1 =

( 1 2 )I 1 I 2 T (I 1 + I 2 )
.t

(8.7)

I +I H disp = T& = T 1 2 T 1 2 I I 1 2

(8.8)

La (8.8) es mxima en el instante inicial (t=0). Con la (8.8) y teniendo en cuenta (8.7) se puede obtener la energa total disipada como: I +I E disp = H disp dt = T 1 2 T 1 2 I I 1 2 0 0
t1

t1

2 I I ( 2 ) .t dt = 1 2 1 2(I 1 + I 2 )

(8.9)

Evaluando (8.9) se puede concluir que la energa disipada es independiente del momento torsor aplicado y que es proporcional al cuadrado de la diferencia de velocidades.

Embragues y frenos de zapatas externas Largas


En la Figura 8.4 se muestra un ejemplo de zapata que acta exteriormente. Aunque la geometra tenga una variacin sustancial, los principios y conclusiones efectuado en los apartados anteriores siguen siendo vlidos. Ahora bien, tomando momentos con respecto a la articulacin se puede obtener los siguientes momentos de las fuerzas de friccin y de las fuerzas normales que actan en la zapata.
M =

. p a .b.r 2 Sen[ ](r a.Cos[ ])d Sen[ a ] 1

p .b.r.a MN = a Sen[ a ]

Sen [ ]d
2

(8.10)

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Siendo pa la presin actuante sobre la zapata. Luego, el equilibrio global de momentos sobre la zapata dara la siguiente relacin: (8.11) c Las reacciones en las articulaciones se pueden hallar por equilibrio de fuerzas verticales y horizontales, de manera de obtener:
R x = Cos[ ]dN + .Sen[ ]dN Fx Ry

F=

M +MN

= .Cos[ ]dN Sen[ ]dN + F


1 1 2 2 1 1

(8.12)
y

Operando se tiene:
Rx = p a .b.r (B1 + B2 ) Fx Sen[ a ]

p .b.r (B1 B2 ) + Fy Ry = a Sen[ a ]

(8.13)

donde
2 2 1 B1 = .Sen[ ].Cos[ ]d = Sen 2 [ ] 1 2 1

B2 =

Sen[2 ] .Sen 2 [ ]d = 4 1 2

(8.14)

Figura 8.4. esquema de un embrague o freno de zapatas externa

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Si el sentido de rotacin del tambor fuera opuesto al que se muestra en la Figura 8.4, se producira una autoenergizacin de la zapata y la fuerza de accionamiento vendra calculada por la siguiente expresin: F= MN M c para zapata Autoenergizante (8.15)

As pues un freno es autoenergizante si el momento de friccin ayuda al momento de accionamiento. En cambio el freno ser desenergizante si el momento de friccin equilibra el momento de accionamiento. Cuando se emplean elementos, embragues o frenos, con zapatas exteriores, el efecto de la fuerza centrfuga es reducir la fuerza normal (tal como se vio en capitulo 6 para las correas), de manera que al aumentar la velocidad , hay que aumentar la fuerza de accionamiento F. Un interesante caso de estudio se puede ver en la Figura 8.5 donde la articulacin est situada de tal forma que el momento de las fuerzas de friccin sea nulo si se toma en tal punto.

Figura 8.5. freno de zapata exterior con articulacin simtrica

En este caso se hace la hiptesis de desgaste cilndrico. De manera que segn se puede colegir de la Figura 8.5.b la variacin del radio viene dada por

r = x.Cos[ ]

(8.16)

Ahora como la presin es proporcional al desgaste radial, la relacin entre la presin mxima y la presin en un punto cualquiera viene dada por: p = p a .Cos[ ] friccin con respecto al punto de articulacin y en el caso de que 1=2 se tendr (8.17) Siendo pa la presin mxima, que ocurre en =0. Si se calcula el momento de las fuerza de

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M = 2 .(a.Cos[ ] r )dN = 0 con

dN = p a .b.r.Cos[ ]d a= 4.r.Sen[ 2 ] 2 2 + Sen[2 2 ]

(8.18)

Luego las reacciones horizontales y verticales se obtienen de:


R x = 2 Cos[ ]dN =
0

Ry

(2 + Sen[2 ]) = N 2 . p .b.r (2 + Sen[2 ]) = N = 2 .Cos[ ]dN = 2


p a .b.r
2 2

(8.19)

Teniendo en cuenta la simetra de la zapata, el momento de frenado se obtiene como T = r. .dN = a. .N = 2. .r 2 b. p a .Sen[ 2 ]

(8.20)

Frenos de zapata externa corta


Un freno de zapata corta se puede guiar para moverse radialmente contra un tambor cilndrico como se muestra en la Figura 8.6. Dado que la zapata es de reducidas dimensiones, las nicas fuerza que actan sobre la misma son la fuerza normal y su fuerza.

Figura 8.6. Freno de zapata externa corta

Cuando se efecta el equilibrio de momentos respecto del punto C se tiene.

M
N=

= d 4 F + N .d 1 d 3 N = 0

(8.21)

luego la fuerza normal y el par de friccin vienen dados por:

d4 F .r.d 4 F , M = .N .r = d 3 d 1 d 3 d 1

(8.22)

Ahora si se efecta el equilibrio de momentos respecto del punto D se tiene

= d 4 F + N .d 2 + d 3 N = 0

(8.23)

luego la fuerza normal y el par de friccin vienen dados por:


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N=

d4 F .r.d 4 F , M = .N .r = d 3 + d 2 d 3 + d 2

(8.24)

Esto significa que con una pequea modificacin geomtrica se puede obtener una diferencia notable en el comportamiento del freno, ya que con (8.22) claramente se puede obtener un momento mayor que con (8.24) para la misma aplicacin de fuerza.

Frenos de zapata internas largas


En la Figura 8.7 se muestran dos tpicos frenos de zapatas internas largas con dos y cuatro patines de friccin

Figura 8.7. Frenos de zapata internas largas

En estos frenos se introducir una hiptesis de distribucin de presin diferente al expuesto en apartados anteriores (ecuaciones (8.1) para presin constante y (8.17) para presin distribuida cosinusoidal). Aqu se considerar que la presin en la superficie del patn tiene una distribucin sinusoidal dada por:
p( ) = p a Sen[ ] Sen[ a ]

(8.25)

donde pa es la presin mxima que ocurre en el ngulo a. La expresin (8.25) se deduce recurriendo al diagrama de cuerpo libre en la Figura 8.8.a que representa la superficie interna de un tambor y una zapata esquematizada con contacto entre en el punto A y el punto B, la articulacin de la zapata se encuentra en algn punto entre la recta OA. Entonces observando la Figura 8.8.a se pueden extraer las siguientes relaciones

d =

h d , = Sen dh = r.Cos d 2r 2 2 2

(8.26)

Ahora bien, la fuerza radial de la zapata sobre el tambor en un diferencial de arco d viene dada por p.b.rd , mientras que la reaccin del tambor sobre la zapata se puede identificar

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como k r Cos[ ]dh , donde kr es la constante de resorte del material de friccin y b es el ancho de la zapata, de donde:

p.b.rd = k r Cos[ ]dh

(8.27)

Teniendo en cuenta (8.26) en (8.27) se puede obtener (8.28) con la cual se puede hallar una relacin (8.29) de la constante de resorte que ser la misma en toda la zapata, de forma que de (8.29) se puede terminar deduciendo (8.25)

p=

kr Sen[ ] 2b

(8.28) (8.29)

pa k p = = r Sen[ ] Sen[ a ] 2b

Figura 8.8. Esquemas de la distribucin de presiones en la zapata interna.

De la formulacin de (8.25) se desprenden las siguientes conclusiones: - La distribucin de la presin tiene variacin sinusoidal En las zapatas cortas la presin mxima se da en el extremo de la misma, en 2. - En las zapatas largas la presin mxima se da a 90 Estas conclusiones se pueden visualizar claramente en al Figura 8.8.b. Ahora bien, con el background presentado en la pgina anterior, se puede analizar el freno o embrague de zapatas internas. As pues en la Figura 8.9 se muestra una zapata interna con todas las indicaciones de fuerzas y dimensiones caractersticas. Ntese que la zapata no comienza en = 0, sino en = 1 y que 2>90. De manera que en cualquier punto, la fuerza normal diferencial se calcula como

dN = p.b.rd =

p a .b.r.Sen[ ]d Sen[ a ]

(8.30)

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Con este valor de la fuerza normal se pueden obtener los momentos de las fuerzas de friccin y fuerzas normales respecto del punto A como:
M N = d 7 Sen[ ]dN =
1
2

b.r.d 7 p a [2( 2 1 ) + Sen[2 1 ] Sen[2 2 ]] 4.Sen[ a ]


d7
2 2

(8.31)

M =

(r d Cos[ ])..dN = Sen[ ] r.(Cos[ ] Cos[ ]) 2 (Sen [ ] Sen [ ])


7 2 1 2 1 a

b.r.. pa

(8.32)

Figura 8.9. freno de zapata interna larga

Ahora bien para una zapata autoenergizante, que es el caso que se ve en la Figura 8.9, la fuerza de accionamiento F se obtiene por equilibrio de momentos con respecto al punto A, de manera de obtener Fa = Ahora el par de frenado viene dado por: MN M d6 (8.33)

. p aa .b.r 2 (Cos[ 1 ] Cos[ 2 ]) Ta = r. .dN Ta = Sen[ a ]


2

(8.34)

donde paa es la mxima presin autoenergizante. Las reacciones Rxa y Rya en el apoyo A se obtienen por equilibrio de:
R xa + Fx Cos[ ].dN + .Sen[ ].dN = 0
1 2 2

1 2

(8.35)

R ya + Fy .Cos[ ].dN Sen[ ].dN = 0


1

(8.36)

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Ahora para una zapata interna desenergizante (el caso en que el tambor de la Figura 8.9 gire en setido contrario) la fuerza de accionamiento F se obtiene de: Fd = Ahora el par de frenado viene dado por: MN +M d6 (8.37)

. p ad .b.r 2 (Cos[ 1 ] Cos[ 2 ]) Td = r. .dN Td = Sen[ a ]


2

(8.38)

donde pad es la mxima presin desenergizante. Las reacciones Rxd y Ryd en el apoyo A se obtienen por equilibrio de:
R xd + Fx Cos[ ].dN .Sen[ ].dN = 0
1 2 2

1 2

(8.39)

R yd + Fy + .Cos[ ].dN Sen[ ].dN = 0


1

(8.40)

Entre las (8.39)-(8.40) y las (8.35)-(8.36) lo nico que difiere es el signo de la fuerza de friccin. Cuando en un freno de zapatas internas, existe una sola zapata se sigue la operatoria anterior. Pero en el caso que acten uno o ms pares zapatas como en los casos de la Figura 8.7, una zapata es autoenergizante y la otra es desenergizante. Ahora como la fuerza de accionamiento (Ver Figura 8.6) es la misma para las dos zapatas, se debe efectuar un anlisis ad-hoc ya que los momentos de frenado de cada zapata son distintos en tanto que las presiones de frenado son distintas, siendo menor en el caso de la zapata desenergizante.

Frenos y embragues de disco


En la Figura 8.10 se muestra un esquema para el anlisis de las fuerzas y momentos en este tipo de dispositivo. El momento de frenado se obtiene como:
T = r. .dN =
A

r0 2

r.. p(r, )d .dr


ri 0

(8.41)

Para analizar la influencia de la presin se pueden seguir dos alternativas - Modelo de presin uniforme - Modelo de desgaste uniforme En el modelo de presin uniforme se supone que la presin es igual en cada uno de los puntos del disco, segn (8.42), mientras que en el modelo de desgaste uniforme se tiene
h p = .N .u = . p (r , ). A..u = cte

p(r , ) = p a = cte

(8.42) (8.43)

En (8.43), hp es una medida de la potencia de desgaste a tasa continua, calculada como se puede apreciar por la fuerza de friccin y u que es la velocidad del punto. A es el rea del

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disco. Segn la hiptesis de desgaste constante, la presin no es constante a lo largo del radio del disco. As pues segn las hiptesis puestas en juego, la presin se puede obtener como: para _ presin _ cons tan te pa p(r , ) = p max .ri / r para _ desgaste _ cons tan te (8.44)

Figura 8.10. freno de disco

As pues para la hiptesis de presin constante, la carga de accionamiento y el momento de frenado de un disco solo vienen dados por:

F p = . p a r ri
2 o

2. .Fp (ro3 ri3 ) 2 3 3 , T p = . . . p a (ro ri ) = 3 3(ro2 ri 2 )

(8.45)

Para la hiptesis de desgaste constante, la carga de accionamiento y el momento de frenado de un disco solo vienen dados por: (8.46) ro + ri 2 Entre (8.46) y (8.48) se puede establecer una comparacin funcin de la relacin de radios
Fw = 2. . p max ri ro ri

),

Tw = . . .ri . p a ro2 ri 2 =

.Fw

= ri / ro de manera que normalizando se puede obtener:


Tp =

(1 ) , T (2. .F r ) 3(1 )
Tp =
3 2 p o

Tw (1 + ) = 2. .Fw ro 4

(8.47)

En la Figura 8.11 se puede ver la diferencia entre ambas formulaciones.

Figura 8.11. comparacin de los momentos adimensionales

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Frenos y embragues cnicos


En la Figura 8.12 se muestra un esquema para el anlisis de las fuerzas y momentos en este tipo de dispositivo. La fuerza de accionamiento y el momento de frenado se obtienen como:
F = dF = Sen[ ].dN = Sen[ ]. p(r , ).dA =
D

Sen[ ]p(r , ). Sen[ ]


2

2 2

r .d .dr

(8.48)

r .d .dr 1 = r 2 . . p (r , )d .dr T = r . .dN = r . . p (r , ). Sen[ ] Sen[ ] d / 2 0 A A

D / 2 2

(8.49)

Figura 8.12. Esquema para anlisis de frenos y embragues cnicos

Nuevamente como en el caso de embragues y frenos de discos, para este tipo de dispositivo se pueden suponer dos posibles situaciones de modelacin para la distribucin de la presin de contacto en la superficie. Estas son de distribucin uniforme o de desgaste uniforme. En el modelo de distribucin uniforme de la presin se recordara la presin es igual en todos los puntos e igual a la mxima presin. As pues la fuerza de accionamiento y el momento de frenado o de friccin se obtienen de (8.48) y (8.49) como:

F=
T=

. po
4

(D

d2

con p(r , ) = p a = cte

(8.50) (8.59)

3 . po F . ( 3 (D 3 d 3 ) = 3.Sen[D(D2 d d) 2 ) con p(r , ) = pa = cte 12.Sen[ ] ]

Ahora bien para el modelo de desgaste uniforme se debe tener presente de (8.43) y (8.44) que la distribucin de presin no es constante. Luego observando la Figura 8.12, se puede llegar a la siguiente expresin para la distribucin de presin

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p(r , ) = p max
La cual reemplazada en (8.48) y (8.49) da

ri d = p max 2.r r
d 2.r

(8.60)

F=
T=

. p max .d
2

(D d )

con p(r , ) = p max

(8.61)

. . p max .d 2 . (D (8.62) (D d 2 ) = F4Sen[+ d ) con p(r , ) = p max d 8.Sen[ ] . ] 2.r A semejanza de lo hecho en las expresiones (8.47) se puede comparar en forma paramtrica la influencia de condiciones geomtricas (relaciones entre dimetros y ngulo) para los modelos de presin uniforme y desgaste uniforme, en la mecnica de embragues y frenos cnicos. Sin embrago por su similitud operativa y algebraica, tal trabajo se deja al lector.

Frenos de cinta.
En la Figura 8.13 se muestra un esquema para el anlisis de los frenos de cinta o frenos de banda. El freno se activa tirando fuertemente la cinta contra el tambor de frenado. Se considera que la cinta recubre uniformemente todo el ngulo de abrace f. Existen dos fuerzas activas sobre la cinta F2 y F1, una activa de frenado y otra reactiva en el soporte. Sin embargo debido a la friccin existente, para el dispositivo de la Figura 8.13 se puede verificar la siguiente relacin F2 < F1.

Figura 8.13. Esquema para anlisis de frenos de cinta

De la Figura 8.13, equilibrando fuerzas en direcciones radial y circunferencial se obtienen las siguientes ecuaciones:

circunferenciales

d d = ( F + dF ).Cos F .Cos .dN = 0 2 2

(8.63) (8.64)

radiales

d d = ( F + dF ).Sen F .Sen + dN = 0 2 2

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Luego reordenando y teniendo presente que se desprecian diferenciales de orden superior y que Cos[]=1 y Sen[]= si es muy pequeo, entonces se obtienen las siguientes ecuaciones diferenciales.
dF .dN = 0 dF = .dN

(8.65) (8.66)

F .d + dN = 0 Integrando el sistema (8.65)-(8.66) se tiene

De donde se obtiene:

F dF = d Ln 1 = . F2 F 0 F2
F1

(8.67)

F1 = e . F2
Ahora bien el par de frenado aplicado al tambor es

(8.68)

T = r.(F1 F2 )

(8.69)

De la (8.67) y de (8.68) se puede obtener una expresin con la cual definir la variacin de la fuerza circunferencial a lo largo del ngulo de abrace, segn:
F = (8.70) F ( ) = F2 e . F ( ) = 1 F = 0 2 Si la cinta tiene un ancho b, de la (8.66) se puede obtener una relacin para hallar la presin de contacto, pues:

dN = p( ).b.r.dr p ( ) =
de donde la presin mxima es

F ( ) b.r

(8.71)

p max =

F1 b.r

(8.72)

3. Bibliografa
[1] J.E. Shigley y C.R. Mischke, Diseo en Ingeniera Mecnica, McGraw Hill 2002 [2] B.J. Hamrock, B. Jacobson y S.R. Schmid, Elementos de Mquinas, McGraw Hill 2000 [3] R.L. Norton, Diseo de maquinaria, McGraw Hill 2000. [4] J.A. Collins, Mechanical Design of Machine Elements and Machines.Wiley Ed., 2003

UTN-FRBB Ctedra: Elementos de Mquinas. Profesor: Dr. Ing. Marcelo Tulio Piovan

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