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Desenvolvimento de Conceito e Anlise Estrutural de um

Kart que Acompanha o Crescimento da Criana



Vtor Joo Antunes Beltro

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em
Engenharia Mecnica

Jri
Presidente: Professor Doutor Rui Manuel dos Santos Oliveira Baptista
Orientador: Professor Doutor Pedro Miguel dos Santos Vilaa da Silva
Vogais: Tenente-Coronel Eng. SMat Joo Paulo Pereira da Silva
Professor Doutor Pedro Alexandre Rodrigues Carvalho Rosa



Lisboa, Outubro de 2009



i
AGRADECIMENTOS

Pretendo neste ponto, demonstrar o meu sincero agradecimento a todo o conjunto de
pessoas, empresas e instituies que me auxiliaram na realizao deste trabalho.
Ao meu orientador, o Senhor Professor Pedro Miguel dos Santos Vilaa da Silva, por ter
acreditado e encorajado a realizao deste trabalho e, acima de tudo, por proporcionar as condies
necessrias execuo do projecto.
Aos meus grandes amigos e camaradas da Academia Militar, que me acompanham nesta
caminhada desde o primeiro ano: Jos Pinto, Jos Dias, Jaime Coelho e Tiago Flamb que sempre
me auxiliaram e prestaram apoio.
Aos meus colegas Eldio, Filipe e Catarina pelas constantes conversas, no sentido do
melhoramento e da soluo dos entraves que foram surgindo.
MCG, em especial ao Sr. Jos Miguel, por me ter possibilitado a presena na sua empresa,
o que se traduziu numa experincia muito gratificante ao poder conviver com a realidade empresarial
do nosso pas. Ainda em relao a esta empresa, o meu profundo agradecimento a toda a Seco de
Ferramentas, liderada pelo Engenheiro Carlos Saraiva, pela integrao que me fizeram e pelo
contnuo aconselhamento e auxlio acerca do trabalho l desenvolvido. No me poderei esquecer do
Sr. Janurio, uma pessoa bastante experiente e com quem eu muito aprendi.
Ao Sr. Joo e sua empresa SPORTKART que, atravs da sua enorme experincia com a
modalidade que o karting, me permitiu um contnuo esclarecimento de dvidas e um importante
auxlio na resoluo de alguns problemas.
Ao Senhor Professor Miguel Neves pelo permanente incentivo e pela disponibilidade
apresentada em me ajudar.
A toda a minha famlia, em especial aos meus pais e irmos, que sempre acreditaram em
mim e que me incitaram realizao deste projecto.
Sara, por tudo.

ii
RESUMO

Este trabalho trata do desenvolvimento do conceito de um kart para crianas dos 7 aos 12
anos de idade que se adapta geometricamente, permitindo acompanhar o seu crescimento. Esta
capacidade de afinao/regulao conseguida atravs de um conjunto de inovaes realizadas ao
nvel do chassis, de um sistema banco/bero, da coluna de direco e dos pedais. De referir ainda a
preocupao que foi tida em conta para equipar este veculo com elementos de segurana passiva,
de forma a torn-lo um brinquedo seguro.
Os objectivos do trabalho passam, essencialmente, pelo desenvolvimento do conceito acima
descrito e pela anlise estrutural do mesmo. A inteno do produto permitir o desenvolvimento das
inmeras capacidades cognitivas e reactivas que a criana necessita de aplicar na utilizao de um
kart, de forma segura e fivel, ao longo de pelo menos 5 anos de pleno crescimento. O
desenvolvimento deste conceito no tem como finalidade o mercado do karting de competio mas
sim do karting de aprendizagem e lazer.
Para a elaborao deste projecto foi seguida uma metodologia de desenvolvimento de
produto. Como tal, o correcto ajuste dos componentes do kart dimenso da criana foi efectuado
com base nos dados antropomtricos das crianas da faixa etria considerada. Para verificar e
confirmar, de uma forma efectiva, a viabilidade da utilizao do kart por pilotos entre os 7 e os 12
anos de idade, foram criados trs bonecos virtuais (dummys) correspondentes s idades de 7, 9 e 12
anos. Este passo permitiu avaliar a efectiva adaptao do kart aos vrios tamanhos de uma criana,
no intervalo de idades definido.
Outra ferramenta utilizada neste trabalho diz respeito ao software ANSYS. Este programa foi
empregue para se poder realizar uma anlise em elementos finitos estrutura que se definiu como o
conceito final. De salientar ainda a execuo de uma anlise de custos referente produo de um
prottipo.
De entre as principais consideraes que so possveis de estabelecer, como resultado do
trabalho efectuado nesta fase de desenvolvimento do kart, destacam-se as amplitudes de afinao
obtidas nos conjuntos banco/bero, coluna de direco e pedais, as quais so extremamente
importantes para a adaptao do veculo ao tamanho da criana. Evidenciam-se tambm os valores
alcanados na anlise estrutural do chassis, a qual apresentou um melhoramento da rigidez torsional
em relao a um chassis de competio e um bom comportamento em curva.

PALAVRAS-CHAVE

Kart para criana
Desenvolvimento de Conceito
Anlise de Elementos Finitos
Anlise de Fabrico
Plano de Oportunidade

iii
ABSTRACT

This work is based on the development of a karts concept for children from 7 to 12 years of
age that fits geometrically possible to monitor their growth. This ability to tune or adjust is achieved
through a series of innovations developed at the chassis, the seat and cradle system, the steering
column and the pedals. Note also the concern that was taken into account to equip this vehicle with
passive safety features, in order to make it a safe toy.
The objectives of the work are essentially the development of the concept described above
and the structural analysis of the same. The intent of the product is to allow the development of many
cognitive and reactive abilities that the child needs to apply to use a kart safely and reliably, over at
least 5 years of strong growth. The development of this concept has no intention in the competitions
market but the learning and leisure karting.
For the elaboration of this project it was followed a methodology for product development. As
such, the proper adjustment of the components of the kart to the size of the child was based on
anthropometric data of children in the age range considered. To verify and confirm, in an effective
manner, the feasibility of kart use by pilots between 7 and 12 years of age, it were created three
dummies corresponding to the age of 7, 9 and 12 years. This step allowed us to evaluate the effective
adaptation of the kart to various sizes of a child in the age range defined.
Another tool used in this work refers to the software ANSYS. This program was used in order
to perform a finite element analysis of the structure defined as the final concept. Also note the
implementation of a cost analysis for production of a prototype.
Among the main considerations that are possible to establish, as a result of the work done at
this stage of development of the kart, we highlight the tuning amplitudes obtained in the sets of
bank/cradle system, steering column and pedals, which are extremely important for adaptation of the
vehicle to the size of the child. It's also significant to became evident the values achieved in the
structural analysis of the chassis, which reported an improvement in torsional stiffness compared to a
chassis for competition and a good behaviour in turning.


KEY-WORDS

Kart for Child
Concept Development
Finite Element Analysis
Manufacturing Analysis
Opportunity Plan




iv
NDICE

AGRADECIMENTOS ........................................................................................................................................... I
RESUMO .............................................................................................................................................................. II
PALAVRAS-CHAVE .......................................................................................................................................... II
ABSTRACT ......................................................................................................................................................... III
KEY-WORDS ..................................................................................................................................................... III
NDICE ................................................................................................................................................................ IV
LISTA DE FIGURAS ......................................................................................................................................... VI
LISTA DE TABELAS ........................................................................................................................................ IX
LISTA DE NOMENCLATURA .......................................................................................................................... X
1 - OBJECTIVOS E INTRODUO ............................................................................................................. 1
1.1 OBJECTIVOS ............................................................................................................................................... 1
1.2 CARACTERIZAO DO PRODUTO ................................................................................................................ 1
1.3 ENQUADRAMENTO HISTRICO ................................................................................................................... 2
1.4 ENQUADRAMENTO DE MERCADO ............................................................................................................... 5
1.5 GUIA DE LEITURA ....................................................................................................................................... 6
2 - ESTADO DE ARTE .................................................................................................................................... 7
2.1 CONCEITO ANTERIOR ................................................................................................................................. 7
2.2 CHASSIS E SOLUES EXISTENTES NO MERCADO ....................................................................................... 8
2.2.1 CRG ................................................................................................................................................................... 8
2.2.2 MACH 1 KART ..................................................................................................................................................... 9
2.2.3 INTREPID ........................................................................................................................................................... 9
2.2.4 SODI KART ........................................................................................................................................................ 10
2.2.5 TONY KART ....................................................................................................................................................... 10
2.3 REGULAMENTAO E RECOMENDAES ................................................................................................. 11
2.3.1 REGULAMENTO TCNICO ................................................................................................................................... 11
2.3.1.1 Definies ................................................................................................................................................. 11
2.3.1.2 Prescries gerais ..................................................................................................................................... 12
2.3.2 RECOMENDAES PARA O KARTING DE LAZER ..................................................................................................... 18
3 - DESENVOLVIMENTO DO CONCEITO .............................................................................................. 19
3.1 DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO ............................................................................................................ 19
3.2 FORMULAO DO PROBLEMA .................................................................................................................. 20
3.2.1 ESTUDO DE ANTROPOMETRIA ............................................................................................................................. 20
3.3 FASES DE DESENVOLVIMENTO ................................................................................................................. 22
3.3.1 RESUMO DA EVOLUO DO CONCEITO ............................................................................................................... 23
3.3.2 MATERIAIS ENVOLVIDOS .................................................................................................................................... 25
3.4 SOLUO FINAL ....................................................................................................................................... 26
3.4.1 MEMRIA DESCRITIVA ....................................................................................................................................... 26
3.4.2 CONJUNTOS ...................................................................................................................................................... 27
3.4.2.1 Chassis ...................................................................................................................................................... 27
3.4.2.2 Sistema Banco e Bero ............................................................................................................................. 32
3.4.2.3 Coluna de Direco .................................................................................................................................. 36
3.4.2.4 Pedais........................................................................................................................................................ 38
3.4.2.5 Transmisso .............................................................................................................................................. 40
3.4.3 COMPONENTES DE SEGURANA ......................................................................................................................... 41
3.4.3.1 Carenagens ............................................................................................................................................... 41
3.4.3.2 Pra-choques Envolvente .......................................................................................................................... 42
3.4.3.3 Proteces do Eixo Traseiro e do Motor ................................................................................................... 42
3.4.3.4 Encosto de Cabea .................................................................................................................................... 43
3.4.4 CONCEITO FINAL ............................................................................................................................................... 43
3.4.5 KART + DUMMY ................................................................................................................................................ 44

v
4 - PROJECTO ESTRUTURAL ................................................................................................................... 46
4.1 ELEMENTOS ROSCADOS ........................................................................................................................... 46
4.1.1 VERIFICAO DA SECO ROSCADA DOS PINOS DO BERO ................................................................................... 46
4.2 ANLISE DE ELEMENTOS FINITOS AO CHASSIS .......................................................................................... 49
4.2.1 MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS .................................................................................................................... 49
4.2.2 RIGIDEZ TORSIONAL DO CHASSIS ........................................................................................................................ 51
4.2.3 SIMULAO EM SITUAO DE CURVA .................................................................................................................. 53
4.2.3.1 Situao de Curva para a Direita .............................................................................................................. 56
4.2.3.2 Situao de Curva para a Esquerda ........................................................................................................... 58
5 - PREPARAO PARA FABRICO DE PROTTIPO .......................................................................... 62
5.1 TAREFAS DESENVOLVIDAS ...................................................................................................................... 62
5.1.1 DESENHO DE CONJUNTO .................................................................................................................................... 64
5.1.2 COMPONENTES A ADQUIRIR ............................................................................................................................... 64
5.1.3 COMPONENTES A FABRICAR ............................................................................................................................... 64
5.2 OPERAES DE FABRICO .......................................................................................................................... 65
5.2.1 OXICORTE ........................................................................................................................................................ 65
5.2.2 CORTE POR LASER ............................................................................................................................................. 66
5.2.3 ELECTRO-EROSO COM FIO ............................................................................................................................... 66
5.2.4 DOBRAGEM DE TUBOS ....................................................................................................................................... 67
5.2.5 MAQUINAGEM ................................................................................................................................................... 67
5.2.6 TORNEAMENTO ................................................................................................................................................. 67
5.2.7 FRESAGEM ....................................................................................................................................................... 68
5.2.8 FURAO ......................................................................................................................................................... 68
5.2.9 FORJAMENTO ................................................................................................................................................... 69
5.2.10 ESTAMPAGEM ................................................................................................................................................... 69
5.2.11 SOLDADURA MIG/MAG ....................................................................................................................................... 70
5.3 SEQUNCIA DE MONTAGEM ...................................................................................................................... 70
6 - PLANO DE OPORTUNIDADE ............................................................................................................... 71
6.1 ANLISE ESTRATGICA ............................................................................................................................ 71
6.1.1 ESTRATGIA DE MERCADO ................................................................................................................................. 71
6.1.2 ANLISE SWOT .................................................................................................................................................. 71
6.2 ANLISE DE CUSTOS................................................................................................................................. 73
6.2.1 DIMENSO DE NEGCIO .................................................................................................................................... 73
6.2.2 ANLISE DE FABRICO ........................................................................................................................................ 73
7 - CONCLUSES.......................................................................................................................................... 78
8 - PROPOSTAS PARA TAREFAS A DESENVOLVER NO FUTURO .................................................. 80
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................................................................. 80
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................................. 81
ANEXOS .............................................................................................................................................................. 83
A) Equivalncia das espessuras em funo dos dimetros externos ......................................................................... 83
B) Norma NF S52-002 (AFNOR) ............................................................................................................................ 83
C) Dados Antropomtricos 6 aos 12 anos .............................................................................................................. 85
D) Evoluo do Conceito ......................................................................................................................................... 87
E) Lista de todas as peas que compem o conceito final ........................................................................................ 92
F) Diviso do conceito final em conjuntos e subconjuntos ....................................................................................... 95
G) Anlise de Custos para Produo de um Prottipo ............................................................................................ 102


vi
LISTA DE FIGURAS

FIGURA 1.1 KART E BONECO (DUMMY) DE 12 ANOS .............................................................................................. 2
FIGURA 1.2 KART DE JAMES OLIVE DAY .............................................................................................................. 2
FIGURA 1.3 O PRIMEIRO KART............................................................................................................................... 3
FIGURA 1.4 KARTDROMOS EM PORTUGAL .......................................................................................................... 4
FIGURA 1.5 KART ACTUAL .................................................................................................................................... 4
FIGURA 1.6 BABY KART ( ESQUERDA) E KART CADETE ( DIREITA) .................................................................. 6
FIGURA 2.1 AFINAO DA COLUNA DE DIRECO ................................................................................................ 7
FIGURA 2.2 AFINAO DOS PEDAIS ....................................................................................................................... 7
FIGURA 2.3 AFINAO DO BANCO......................................................................................................................... 8
FIGURA 2.4 KART DE ALUGUER DA CRG .............................................................................................................. 8
FIGURA 2.5 KART DE ALUGUER DA MACH 1 ......................................................................................................... 9
FIGURA 2.6 KART DE ALUGUER DA INTREPID ........................................................................................................ 9
FIGURA 2.7 KART DE ALUGUER DA SODI KART ................................................................................................... 10
FIGURA 2.8 KART DE ALUGUER DA TONY KART ................................................................................................. 10
FIGURA 2.9 CHASSIS DE UM KART ....................................................................................................................... 12
FIGURA 2.10 CHASSIS-QUADRO .......................................................................................................................... 13
FIGURA 2.11 EXEMPLO DE CARROARIA ............................................................................................................. 14
FIGURA 2.12 EXEMPLO DE SISTEMA DE TRAVAGEM HIDRULICO ........................................................................ 14
FIGURA 2.13 CREMALHEIRA E CORRENTE ........................................................................................................... 15
FIGURA 2.14 EXEMPLO DE UMA COLUNA DE DIRECO ...................................................................................... 15
FIGURA 2.15 TIRANTE DA DIRECO .................................................................................................................. 16
FIGURA 2.16 PEDAL DO ACELERADOR ................................................................................................................. 16
FIGURA 2.17 EXEMPLO DE MOTOR ...................................................................................................................... 17
FIGURA 2.18 RESERVATRIO DE COMBUSTVEL ................................................................................................. 17
FIGURA 2.19 JANTES E PNEUS ............................................................................................................................. 18
FIGURA 3.1 DADOS ANTROPOMTRICOS DAS CRIANAS DOS 6 AOS 12 ANOS ...................................................... 21
FIGURA 3.2 PRIMEIRO CONCEITO DO CHASSIS ..................................................................................................... 23
FIGURA 3.3 PRIMEIRO CONCEITO DO SISTEMA BANCO E BERO ........................................................................... 23
FIGURA 3.4 SEGUNDO CONCEITO DO SISTEMA BANCO E BERO ........................................................................... 24
FIGURA 3.5 COLUNA DE DIRECO ..................................................................................................................... 24
FIGURA 3.6 PRIMEIRO CONCEITO DOS PEDAIS ..................................................................................................... 25
FIGURA 3.7 SEGUNDO CONCEITO DOS PEDAIS ..................................................................................................... 25
FIGURA 3.8 DIMENSES GERAIS DO KIDART .................................................................................................... 27
FIGURA 3.9 DIMENSES DO QUADRO DO CHASSIS ............................................................................................... 28
FIGURA 3.10 TUBO 2 ........................................................................................................................................... 28
FIGURA 3.11 FRACTURA DE UM CHASSIS DE COMPETIO .................................................................................. 28
FIGURA 3.12 TUBO 3 ........................................................................................................................................... 29
FIGURA 3.13 CHUMACEIRAS ............................................................................................................................... 29
FIGURA 3.14 PLACAS DE SUPORTE DO BERO DO BANCO NA ZONA INTERMDIA DO QUADRO ............................. 30
FIGURA 3.15 APOIO DA COLUNA DE DIRECO ................................................................................................... 30
FIGURA 3.16 SEGUNDO APOIO DA COLUNA DE DIRECO ................................................................................... 30
FIGURA 3.17 CHAPAS DE SUPORTE DA PLACA DE FUNDO (A VERMELHO) E TUBOS DAS MANGAS (A AZUL) .......... 31
FIGURA 3.18 VISTA DA ZONA DIANTEIRA ............................................................................................................ 31
FIGURA 3.19 CHASSIS ......................................................................................................................................... 31
FIGURA 3.20 BANCO ........................................................................................................................................... 32
FIGURA 3.21 BERO DO BANCO .......................................................................................................................... 32
FIGURA 3.22 PLACAS DE SUPORTE TRASEIRAS .................................................................................................... 33
FIGURA 3.23 PLACAS DE SUPORTE DIANTEIRAS E ESTRUTURAS DE APOIO ........................................................... 33
FIGURA 3.24 CONJUNTO CHASSIS E BERO .......................................................................................................... 34
FIGURA 3.25 POSICIONAMENTO DO BANCO ......................................................................................................... 34
FIGURA 3.26 SISTEMA BANCO E BERO E CHASSIS .............................................................................................. 35
FIGURA 3.27 POSIES EXTREMAS DA AFINAO EM COMPRIMENTO ................................................................. 35
FIGURA 3.28 POSIES EXTREMAS DA AFINAO EM ALTURA ............................................................................ 35
FIGURA 3.29 COLUNA INFERIOR E SUPERIOR ....................................................................................................... 36
FIGURA 3.30 COLUNA DE DIRECO ................................................................................................................... 36

vii
FIGURA 3.31 AFINAO EM COMPRIMENTO DA COLUNA DE DIRECO ............................................................... 37
FIGURA 3.32 ESTRUTURA DE JUNO ENTRE O APOIO E A COLUNA DE DIRECO ............................................... 37
FIGURA 3.33 AFINAO ANGULAR DA COLUNA DE DIRECO ............................................................................ 37
FIGURA 3.34 NOVA CALHA E NOVA POSIO ...................................................................................................... 38
FIGURA 3.35 CALO E CALHA GRADUADA .......................................................................................................... 38
FIGURA 3.36 PEDAL DIREITO ............................................................................................................................... 39
FIGURA 3.37 CONJUNTO CALO-PEDAL .............................................................................................................. 39
FIGURA 3.38 AFINAO EM COMPRIMENTO DOS PEDAIS ..................................................................................... 39
FIGURA 3.39 MOTOR COMER S 80 ...................................................................................................................... 40
FIGURA 3.40 SISTEMA DE TRAVAGEM ................................................................................................................. 41
FIGURA 3.41 CAIXA LATERAL ............................................................................................................................. 41
FIGURA 3.42 CARENAGEM DIANTEIRA ................................................................................................................ 41
FIGURA 3.43 PAINEL FRONTAL ............................................................................................................................ 41
FIGURA 3.44 PRA-CHOQUES .............................................................................................................................. 42
FIGURA 3.45 PROTECO DO EIXO TRASEIRO ..................................................................................................... 43
FIGURA 3.46 PROTECO DO MOTOR .................................................................................................................. 43
FIGURA 3.47 ENCOSTO DE CABEA ..................................................................................................................... 43
FIGURA 3.48 CONCEITO FINAL DO KART ............................................................................................................. 44
FIGURA 3.49 KART + DUMMY PARA A IDADE DE 7 ANOS ..................................................................................... 44
FIGURA 3.50 KART + DUMMY PARA A IDADE DE 10 ANOS ................................................................................... 45
FIGURA 3.51 KART + DUMMY PARA A IDADE DE 12 ANOS ................................................................................... 45
FIGURA 4.1 ESQUEMA DE FORAS NO PLANO X,Y ................................................................................................ 46
FIGURA 4.2 SECO ROSCADA ............................................................................................................................ 46
FIGURA 4.3 ESQUEMA DE FORAS NO PLANO Y,Z ................................................................................................ 46
FIGURA 4.4 ELEMENTO PIPE16 .......................................................................................................................... 50
FIGURA 4.5 ELEMENTO SHELL181 .................................................................................................................... 51
FIGURA 4.6 DEFORMADA DO CHASSIS ORIGINAL ................................................................................................. 52
FIGURA 4.7 DEFORMADA DO NOVO CHASSIS ....................................................................................................... 52
FIGURA 4.8 COMPORTAMENTO DE UM KART NUMA CURVA PARA A DIREITA ....................................................... 54
FIGURA 4.9 FORAS NO KART EM SITUAO DE CURVA PARA A DIREITA ............................................................ 54
FIGURA 4.10 FORAS QUE ACTUAM NUM VECULO DEVIDO AO SEU PRPRIO PESO ............................................. 55
FIGURA 4.11 DEFORMADA DO CHASSIS ORIGINAL EM CURVA PARA A DIREITA ................................................... 57
FIGURA 4.12 DEFORMADA DO NOVO CHASSIS EM CURVA PARA A DIREITA .......................................................... 57
FIGURA 4.13 TENSES EQUIVALENTES NO CHASSIS ORIGINAL, EM CURVA DIREITA ......................................... 58
FIGURA 4.14 TENSES EQUIVALENTES NO NOVO CHASSIS, EM CURVA DIREITA ............................................... 58
FIGURA 4.15 DEFORMADA DO CHASSIS ORIGINAL EM CURVA PARA A ESQUERDA ............................................... 59
FIGURA 4.16 DEFORMADA DO NOVO CHASSIS EM CURVA PARA A ESQUERDA ..................................................... 59
FIGURA 4.17 TENSES EQUIVALENTES NO CHASSIS ORIGINAL, EM CURVA ESQUERDA ..................................... 60
FIGURA 4.18 TENSES EQUIVALENTES NO NOVO CHASSIS, EM CURVA ESQUERDA ........................................... 60
FIGURA 5.1 CONJUNTO DO CHASSIS .................................................................................................................... 62
FIGURA 5.2 EXEMPLO DE UMA FERRAMENTA DE ESTAMPAGEM .......................................................................... 63
FIGURA 5.3 JIG DE SOLDADURA DO CONJUNTO BERO DO BANCO ....................................................................... 63
FIGURA 5.4 DESENHO DE CONJUNTO DO KART .................................................................................................... 64
FIGURA 5.5 OPERAO DE ESTAMPAGEM ........................................................................................................... 69
FIGURA C.1 DADOS ANTROPOMTRICOS DA CRIANA DE 6 ANOS....................................................................... 85
FIGURA C.2 DADOS ANTROPOMTRICOS DA CRIANA DE 8 ANOS....................................................................... 86
FIGURA C.3 DADOS ANTROPOMTRICOS DA CRIANA DE 10 ANOS ..................................................................... 86
FIGURA C.4 DADOS ANTROPOMTRICOS DA CRIANA DE 12 ANOS ..................................................................... 87
FIGURA D.1 PLACA DE SUPORTE (A VERMELHO) E ESTRUTURA DE APOIO (A AZUL) ............................................ 88
FIGURA D.2 SISTEMA DE CALHAS E RANHURAS .................................................................................................. 88
FIGURA D.3 CALHA E MOLA ................................................................................................................................ 89
FIGURA D.4 PINO E FUROS .................................................................................................................................. 89
FIGURA D.5 ESTRUTURA DE APOIO DO BANCO .................................................................................................... 89
FIGURA D.6 COLUNA SUPERIOR .......................................................................................................................... 89
FIGURA D.7 COLUNA INFERIOR ........................................................................................................................... 89
FIGURA D.8 CALHA DOS PEDAIS ......................................................................................................................... 90
FIGURA D.9 ESTRUTURA DE LIGAO ENTRE O PEDAL E A CORREDIA............................................................... 91
FIGURA D.10 NOVA POSIO DAS CALHAS ......................................................................................................... 91
FIGURA D.11 CORREDIA DO SEGUNDO CONCEITO ............................................................................................. 92
FIGURA D.12 PEDAL DO SEGUNDO CONCEITO ..................................................................................................... 92

viii
FIGURA F.1 REPRESENTAO DO CONJUNTO DO CHASSIS ................................................................................... 95
FIGURA F.2 SUBCONJUNTO A.............................................................................................................................. 95
FIGURA F.3 SUBCONJUNTO B .............................................................................................................................. 96
FIGURA F.4 SUBCONJUNTO C .............................................................................................................................. 96
FIGURA F.5 SUBCONJUNTO E .............................................................................................................................. 97
FIGURA F.6 SUBCONJUNTO F .............................................................................................................................. 97
FIGURA F.7 SUBCONJUNTO BRAADEIRA_PEDAL ............................................................................................... 98
FIGURA F.8 SUBCONJUNTO CALOS ................................................................................................................... 98
FIGURA F.9 SUBCONJUNTO CHAPA FIXAO ...................................................................................................... 98
FIGURA F.10 SUBCONJUNTO PEDAL DIREITO ...................................................................................................... 98
FIGURA F.11 SUBCONJUNTO REGULAO PEDAIS .............................................................................................. 99
FIGURA F.12 SUBCONJUNTO TUBO_BRAADEIRA .............................................................................................. 99
FIGURA F.13 CONJUNTO BERO DO BANCO ........................................................................................................ 99
FIGURA F.14 SUBCONJUNTO PARTE INFERIOR .................................................................................................. 100
FIGURA F.15 SUBCONJUNTO PARTE SUPERIOR ................................................................................................. 100
FIGURA F.16 CONJUNTO PRA-CHOQUES ......................................................................................................... 100
FIGURA F.17 CONJUNTO PEGA TRASEIRA ......................................................................................................... 101
FIGURA F.18 CONJUNTO OUTROS COMPONENTES ............................................................................................ 101

















ix
LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 CARACTERSTICAS DO KART DA CRG ............................................................................................... 9
TABELA 2.2 CARACTERSTICAS DO KART DA MACH 1 ........................................................................................... 9
TABELA 2.3 CARACTERSTICAS DO KART DA INTREPID ....................................................................................... 10
TABELA 2.4 CARACTERSTICAS DO KART DA SODI KART .................................................................................... 10
TABELA 2.5 CARACTERSTICAS DO KART DA TONY KART .................................................................................. 11
TABELA 3.1 MEDIDAS PARA CRIANAS DOS 6 AOS 12 ANOS ............................................................................... 21
TABELA 3.2 AMPLITUDES ENTRE MEMBROS DO CORPO ....................................................................................... 22
TABELA 3.3 PROPRIEDADES DOS MATERIAIS ....................................................................................................... 26
TABELA 3.4 CARACTERSTICAS DO CONCEITO FINAL .......................................................................................... 27
TABELA 3.5 CARACTERSTICAS DO MOTOR COMER S 80 ..................................................................................... 40
TABELA 3.6 AMPLITUDES DAS AFINAES .......................................................................................................... 44
TABELA 4.1 CARACTERSTICAS DO MATERIAL PARA A ANLISE DE ELEMENTOS FINITOS .................................... 51
TABELA 4.2 PARMETROS PARA DETERMINAR A RIGIDEZ TORSIONAL ................................................................ 53
TABELA 5.1 COMPONENTES A ADQUIRIR ............................................................................................................. 64
TABELA 6.1 ANLISE SWOT .............................................................................................................................. 72
TABELA 6.2 MEIOS DE PRODUO ENVOLVIDOS NO FABRICO ............................................................................. 74
TABELA 6.3 MATERIAIS UTILIZADOS E RESPECTIVAS COTAES ........................................................................ 74
TABELA 6.4 PROCESSOS DE FABRICO E CUSTOS ASSOCIADOS A CADA HORA-HOMEM E A CADA HORA-MQUINA 75
TABELA 6.5 CUSTO TOTAL DA PRODUO POR REFERNCIA DE 1 UNIDADE ........................................................ 76
TABELA 6.6 CUSTO TOTAL DA PRODUO POR REFERNCIA DE 100 UNIDADES .................................................. 76
TABELA 6.7 CUSTO TOTAL DA PRODUO POR REFERNCIA DE 1000 UNIDADES ................................................ 76
TABELA A.1 TABELA DE EQUIVALNCIA DAS ESPESSURAS EM FUNO DOS DIMETROS EXTERNOS .................. 83
TABELA E.1 LISTA DE TODAS AS PEAS DO CONCEITO FINAL .............................................................................. 95
TABELA G.1 ANLISE DE CUSTOS PARA PRODUO DE UMA UNIDADE ............................................................. 106

x
LISTA DE NOMENCLATURA

A
d
rea da seco transversal da parte lisa do elemento roscado; [A
d
] = mm
2
A
m
rea da seco transversal da junta; [A
m
] = mm
2

A
t
rea resistente traco do elemento roscado; [A
t
] = mm
2

ACP Automvel Clube de Portugal
AFNOR Associao Francesa de Normalizao
AISI American Iron and Steel Institute
a acelerao; [a] = m/s
2
1
a Distncia do eixo dianteiro ao centro de massa do veculo; [
1
a ] = mm
2
a Distncia do eixo traseiro ao centro de massa do veculo; [
2
a ] = mm
b
M
Brao do momento flector; [b
M
] = m
b
T
Brao do momento torsor; [b
T
] = m
C Rigidez da junta, Carbono
Cr Crmio
Cu Cobre
CAD Computer Aided Design
CAE Computer Aided Engineering
CAM Computer Aided Manufacturing
CHH Custo de cada hora-homem
CHM Custo de cada hora-mquina
CIK Comisso Internacional de Karting
CM Centro de massa do banco e criana
CNC Computer Numeric Control
CV Cavalo-vapor
cm
3
Centmetro cbico
d Dimetro; [d] = mm
d
e
Dimetro exterior; [d
e
] = mm
d
i
Dimetro interior; [d
i
] = mm
E Mdulo de Young (elasticidade); [E] = GPa
E
m
Mdulo de Young da junta; [E
m
] = GPa
F Fora; [F] = N.
F
a
Fora devida acelerao do motor; [F
a
] = N
F
c
Fora centrfuga; [F
c
] = N
F
i
Pr-tenso; [F
i
] = N
F
M
Fora devida ao momento flector; [F
M
] = N
F
p
Carga de prova; [F
p
] = N
F
T
Fora devida ao momento torsor; [F
T
] = N
F
y
Fora directa devida ao peso; [F
y
] = N
F
z
Fora normal; [F
z
] = N

xi
Fe Ferro
FIA Federao Internacional do Automvel
FPAK Federao Portuguesa de Automobilismo e Karting
f
m
Coeficiente de atrito na junta
G Mdulo de corte do material; [G] = Pa
GJ Rigidez torsional; [GJ] = N.m
2

GN Giga Newton
GPa Giga Pascal
g Acelerao da gravidade; [g] = 9,8 m/s
2
, Grama
HH Horas homem
HM Horas mquina
h Hora
IGES Initial Graphics Exchange Specification
J Momento polar de inrcia; [J] = m
4

K
b
Rigidez do elemento roscado; [K
b
] = GN/m
K
f
Factor de concentrao de tenses
K
m
Rigidez da junta; [K
m
] = GN/m
kg Quilograma
km Quilmetro
L Distncia do ponto de aplicao do momento at ao ponto de encastramento
da estrutura; [L] = m
l Curso; [l] = mm
l Distncia entre eixos; [ l ] = mm
l
d
Espessura da parte lisa; [l
d
] = mm
l
m
Espessura da junta; [l
m
] = mm
l
t
Espessura da parte roscada; [l
t
] = mm
M Momento flector; [M] = N.m
M
y
Momento segundo o eixo y
Mn Mangans
Mo Molibdnio
MAG Metal Active Gs
MIG Metal Inert Gas
MPa Mega Pascal
m Massa; [m] = kg , Metro
m
2
Metro quadrado
mm Milmetro
mm
2
Milmetro quadrado .
N Newton
Ni Nquel
NASA National Aeronautics and Space Administration

xii
n Nmero de cilindros
n
b
Coeficiente de segurana do elemento roscado
n
comb
Coeficiente de segurana combinado
n
f
Coeficiente de segurana fadiga
n
p
Coeficiente de segurana prova
n Nmero
P Fora de traco exterior; [P] = N, Fsforo
P
a
Fora de traco alternada; [P
a
] = N
P
m
Fora de traco mdia; [P
m
] = N
P
mx
Fora de traco mxima; [P
mx
] = N
P
min
Fora de traco mnima; [P
min
] = N
P
S
Fora de corte resultante; [P
S
] = N
Pa Pascal
R Fora de reaco na roda que levanta; [R] = N
REF. Referncia
r Raio; [r] = m
r
i
Distncia entre o elemento roscado e o centro de massa; [r
i
] = m
rad Radiano
S Enxofre
S
e
Tenso limite de fadiga; [S
e
] = MPa
S
p
Tenso de prova; [S
p
] = MPa
S
u
Tenso de rotura; [S
u
] = MPa
Si Silcio
s Segundo
s
i
Distncia entre elemento roscado e o seu eixo de charneira; [s
i
] = m
T Momento torsor; [T] = N.m
t Tempo; [t] = s
v Velocidade linear; [ v ] = m/s
0
v Velocidade inicial; [
0
v ] = m/s
V Volume; [V] = cm
3
, Volt
W Watt
2D Duas dimenses
3D Trs dimenses
Amax Diferena entre as distncias correspondentes s idades de 12 e 7 anos
v Coeficiente de Poisson
Densidade
o
a
Tenso alternada; [o
a
] = MPa
o
i
Tenso mnima; [o
i
] = MPa
e Velocidade angular; [e] = rad/s
| ngulo de toro ou de giro; [|| = rad

1
1 - OBJECTIVOS E INTRODUO

1.1 OBJECTIVOS

O trabalho que se est a apresentar assume como principal meta o desenvolvimento
do conceito e preparao para fabrico de prottipo de um kart para criana que acompanhe o
seu crescimento, dos 7 aos 12 anos de idade. Este acompanhamento ser permitido atravs
de um conjunto de inovaes realizadas ao nvel do chassis, pedais, coluna de direco e
bero do banco. Este conceito dever permitir, com um s produto, o desenvolvimento das
inmeras capacidades cognitivas e reactivas que a criana necessita de aplicar na utilizao de
um kart, de forma segura e fivel, ao longo de pelo menos 5 anos de pleno crescimento. O
desenvolvimento deste conceito no tem como finalidade o mercado do karting de competio
mas sim o do karting de aprendizagem e lazer.
O desenvolvimento do conceito geomtrico ser sustentado por uma anlise estrutural
computacional e pretende-se tambm o estabelecimento de procedimentos de preparao para
fabrico de um prottipo e ainda a elaborao de um plano de oportunidade estratgica e
financeira.

1.2 CARACTERIZAO DO PRODUTO

O produto desenvolvido neste trabalho foi designado de KidART (ser este o nome
utilizado para o identificar no texto que se segue) e assume-se como um conceito inovador de
um kart, cuja caracterstica principal a capacidade de utilizao por crianas desde os 7 aos
12 anos de idade, o que possibilitado pelo conjunto de afinaes existentes no conceito.
Estas afinaes so realizadas, tal como indicado no ponto anterior, ao nvel dos componentes
que permitem, de uma forma simples, segura e eficaz, a adaptao do kart dimenso
corporal de uma determinada criana situada na faixa etria j referenciada. Na figura 1 pode
ser visualizado um exemplo desta aplicao, nomeadamente, o kart e o boneco (dummy)
relativo idade de 12 anos. A criao de cada um destes bonecos passou por um cuidado
estudo de antropometria, de onde se retiraram as dimenses mdias relativas a cada idade
pretendida. De salientar tambm o desenvolvimento de componentes de segurana passiva,
cujo objectivo primordial dotar o kart de elementos que permitam torn-lo um brinquedo de
conduo seguro.






2









Outra particularidade que pode ser associada a este conceito, diz respeito ao
posicionamento deste produto num mercado que no abrange o karting de competio. Torna-
se assim possvel enquadr-lo em trs reas essenciais, relativamente ao seu campo de
aplicao: i) lazer/diverso; ii) formao cvica e iii) aprendizagem. A conjugao de todos
estes factores permite a referncia ao KidART como um brinquedo que fomenta variadas
competncias fundamentais no desenvolvimento de uma criana.

1.3 ENQUADRAMENTO HISTRICO

Durante a 2 Grande Guerra Mundial, os militares ingleses e americanos construram
pequenos veculos motorizados para movimentarem os mecnicos e as ferramentas nos
respectivos campos de aviao. Para este fim utilizavam peas de avies e chegaram a fazer
corridas amigveis entre eles, quando dispunham de tempo livre. Estes veculos, bem como o
kart de James Olive Day (construdo em 1943 na Inglaterra), constituem os antecessores dos
karts de hoje [1]. De referir que eram veculos que raramente alcanavam os 50 km/h.










Apesar do confronto blico ter originado a criao deste tipo de veculos, a evoluo
que se adivinhava para os anos posteriores no se concretizou. Foi preciso aguardar pela
dcada de 50, mais propriamente em Setembro de 1956, para se assistir ao aparecimento
daquele que considerado o primeiro e efectivo kart. Os seus criadores tinham como objectivo
Figura 1.2 Kart de James Olive Day
Figura 1.1 Kart e boneco (dummy) de 12 anos

3
construir algo que lhes pudesse originar divertimento, nunca pensando numa actividade que
fosse, para eles, fonte de rendimento.
Art Ingels, habitualmente denominado como o pai do karting, era desde 1951,
engenheiro e designer de carros de corrida na fbrica Kurtis Kraft em Glendale Califrnia, nos
Estados Unidos da Amrica e construa hot rods
1
nos seus tempos livres.
Lou Borelli, amigo e vizinho de Art Ingels desde criana, trabalhava como engenheiro
de manuteno das estaes de servio da Standard Oil.
Em Agosto de 1956, Art e Lou preparavam a construo de um hot rod numa garagem
quando decidiram reunir todas as peas para a construo do primeiro kart. Este foi ento feito
com tubos de ao que utilizava nos carros de corrida, rodas de avio, um pequeno motor a dois
tempos de um corta-relva e um volante de um antigo avio fora de utilizao.









Com o passar do tempo, o karting foi se implementando em outros locais dos Estados
Unidos e, consecutivamente, comearam as primeiras competies. Conseguiu-se superar
rapidamente a barreira dos 50 km/h e inseriram-se mais e melhores tcnicas. Durante os anos
60 este desporto foi introduzido na Europa atravs da Frana e Inglaterra, chegando depois
Pennsula Ibrica nos anos 70.
A primeira referncia do karting em Portugal, pela comunicao social, feita numa
revista do ACP, no nmero publicado em Dezembro de 1958, ou seja, h mais de 50 anos. Por
essa altura, chegavam ecos de corridas efectuadas no estrangeiro e a Mundo Motorizado
avanava na divulgao da modalidade, criando mesmo uma rubrica regular em que
incentivava realizao de corridas de karting em Portugal.
A modalidade foi crescendo aos poucos e rapidamente comearam a ser construdos
os primeiros karts portugueses. Os principais especialistas do karting nacional associam o ano
de 1987 ao aparecimento oficial deste desporto motorizado em terras lusas. No entanto, ele s
era conhecido em algumas zonas do pas e na vertente de competio, o que dificultava a
prtica em grandes nmeros. De referir ainda que o primeiro kartdromo que surgiu em
Portugal foi na cidade alentejana de vora [1].
No incio da dcada de 90, a modalidade atingiu uma grande expanso, ficando
conhecida em todo o territrio nacional e acessvel a todos.

1
Hot rods so carros americanos com grandes motores, modificados para velocidade linear.

Figura 1.3 O primeiro kart

4
Actualmente, o karting em Portugal encontra-se num estado de desenvolvimento
similar ao internacional, com representaes de praticamente todas as marcas da modalidade.
regulamentado pela Federao Portuguesa de Automobilismo e Karting (FPAK) e existem 27
kartdromos espalhados por todo o pas, sendo 13 deles homologados (na Figura 1.4 a azul)
pela federao referida e 14 no (a negro) [2].

1 Almancil
2 Baltar
3 Batalha
4 Braga
5 vora
6 Faial (Madeira)
7 Ftima
8 Leiria
9 Palmela
10 Poiares
11 Santo Andr
12 Viana do Castelo
13 Vila Real
14 Abrantes
15 Almeirim
16 Bombarral
17 Bragana
18 Cabo do Mundo
19 Chaves
20 Covilh
21 Fafe
22 Odivelas
23 Oliveira do Bairro
24 Pombal
25 Portalegre
26 Porto Santo
27 Serpa


Desde os seus primeiros dias, a evoluo dos karts tem sido uma constante. Os
chassis foram ganhado estabilidade e segurana e, hoje em dia, os karts podem alcanar
velocidades superiores aos 150 km/h, com uma segurana equiparvel aos monolugares da
Frmula 1. A Itlia considerada como o maior protagonista mundial tanto no fabrico de
chassis como de motores para karts.







Figura 1.5 Kart actual

O Karting conseguiu obter durante todo este tempo o respeito e reconhecimento,
constituindo-se como um desporto automobilstico completo e uma sensacional escola de
conduo. Como exemplo, destaca-se a formao de pilotos de grande nome internacional
Figura 1.4 Kartdromos em Portugal


5
como Ayrton Senna, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton e tantos outros
que tiveram o seu incio desportivo ao volante de um kart.
Actualmente, os campeonatos internacionais so uma montra de oportunidades para
fabricantes e pilotos, no entanto, o karting no limitado a esta competio de topo. Em todo o
mundo, a baixos custos, h quem participe em competies amigveis, quer a nvel regional ou
nacional. A grande maioria das pessoas pratica o desporto em convvios com karts de aluguer.
Nos circuitos ao ar livre ou nos circuitos indoor, os amantes do kart, independentemente da
sua idade, podem descobrir o verdadeiro prazer de conduzir de acordo com o seu gosto e
motivao.

1.4 ENQUADRAMENTO DE MERCADO

O fundamento do karting no s as corridas. Mais do que isso, ele uma actividade
desportiva e de lazer bastante completa e pode servir de ferramenta na educao e
desenvolvimento de uma criana. Ao praticar esta modalidade, aprendem-se no s tcnicas
de conduo defensiva e agressiva, como tambm se aprende a cumprir regras de boa
educao e respeito pelos outros. Permite ainda conhecer os limites da capacidade humana e
dominar uma mquina com controlo da cabea, tronco e membros.
Durante a prtica, dado a conhecer um regulamento, muito mais complexo do que
em outros desportos, aprende-se a tomar decises sob presso e, se a curiosidade e o gosto
estiverem presentes na criana, adquirem-se vrios conhecimentos de mecnica.
Paralelamente, o karting permite o melhoramento de capacidades motoras como a
velocidade de reaco e a sensibilidade a estmulos exteriores, nomeadamente, saber sentir o
comportamento do kart ou ainda saber ouvir o motor. Ao mesmo tempo, a criana pode
melhorar a sua capacidade de comunicao tcnica, ao saber traduzir para palavras aquilo que
sente em pista. Para completar esta panplia de vantagens que o karting pode induzir numa
criana, ser importante realar ainda, o facto da introduo num ambiente de convvio (e na
possibilidade de um ambiente de competio), sempre importante para um desenvolvimento
equilibrado e saudvel de uma pessoa.
A idade mnima para se poder participar numa prova de karting de 8 anos. No
entanto, esse facto no impeditivo da eventualidade de iniciar uma criana de menor idade.
Apenas no poder ser num mbito competitivo. Para este efeito, existem karts apelidados de
baby-karts, destinados a idades inferiores aos 7 anos e tambm os denominados karts
cadete que tm como alvo as crianas entre os 7 e os 10 anos de idade, os quais podem ser
observados na Figura 1.6.
De salientar ainda que, numa perspectiva de pesquisa de mercado, e com vista
obteno de produtos fora do captulo da competio e que se insiram no mbito do lazer,
sero apresentados, no ponto respeitante s solues existentes no mercado, os principais
concorrentes ao nosso produto.

6










1.5 GUIA DE LEITURA

Este ponto tem como finalidade apresentar ao leitor a estrutura do relatrio, ou seja,
dar a conhecer o que foi efectuado e descrever as tarefas que cada captulo engloba. Sendo
assim, possvel afirmar que o trabalho se encontra dividido em seis partes principais, onde a
primeira diz respeito parte introdutria que se encerra neste sub-captulo. No captulo 2 pode
ser encontrada informao relativa ao estado de arte dos produtos j existentes,
nomeadamente, o conceito anterior, chassis presentes no mercado e alguma regulamentao
respeitante aos karts. O captulo 3 inclui o desenvolvimento do conceito, mais especificamente,
a formulao das condicionantes do produto, as fases pelo qual passou e ainda a
representao do conceito final. A quarta parte trata do clculo estrutural do produto
conceptualizado e abrange o projecto de alguns elementos roscados e a anlise em elementos
finitos ao chassis. No captulo 5 abordam-se as tarefas envolvidas na preparao para fabrico
de um prottipo e diz respeito aos componentes a fabricar e a adquirir. Ser tambm dado
enfoque aos processos de fabrico utilizados, assim como sequncia de montagem do kart. O
captulo 6 refere-se ao plano de oportunidade e vai ter em conta a elaborao de uma anlise
S.W.O.T. e de uma anlise de custos.
Por fim, aps a exposio destes contedos, sero apresentadas as concluses de
todo o estudo e indicadas as propostas para tarefas a desenvolver no futuro.









Figura 1.6 Baby Kart ( esquerda) e Kart Cadete ( direita)

7
2 - ESTADO DE ARTE

Neste ponto pretende-se dar a conhecer um pouco da evoluo do conceito, isto ,
quando surgiu originalmente, a envolvente externa que o caracterizou e as influncias que
recebeu atravs do estudo de mercado e da regulamentao elaborada pelos principais rgos
que tm a cargo a tutela da modalidade que o karting. Ser ainda dedicado um subcaptulo
para fazer referncia ao que hoje em dia pratica realizar no campo da anlise de
comportamento estrutural.

2.1 CONCEITO ANTERIOR

A ideia de desenvolver um kart deste tipo, ou seja, um kart que acompanhe o
crescimento de uma criana dos 7 aos 12 anos de idade, de cariz essencialmente de lazer e
aprendizagem, surgiu em 2006 [3] com a idealizao de um conceito baseado num chassis
para crianas j existente. O processo inicial apoiou-se na engenharia inversa, de forma a
tornar possvel o maior e melhor conhecimento dos vrios componentes que dizem respeito a
um veculo deste gnero. A partir daqui, estabeleceu-se um conjunto de solues ao nvel de
alguns componentes do kart, de modo a permitir a afinao para as idades acima referidas. As
afinaes mencionadas so relativas coluna de direco (ver figura 2.1), aos pedais (ver
figura 2.2) e ao banco (ver figura 2.3), contando todos eles com afinaes longitudinais e ainda
a direco que acrescida de afinao angular. Apresentam-se de seguida, figuras
representativas destas mesmas afinaes:

















Figura 2.1 Afinao da coluna de direco
Figura 2.2 Afinao dos pedais

8










2.2 CHASSIS E SOLUES EXISTENTES NO MERCADO

Para a execuo deste ponto foi elaborado um estudo de mercado que se baseou na
pesquisa de vrios fabricantes de produtos (chassis de karts) que se possam comparar como
futuros concorrentes do nosso produto. Um dos objectivos desta pesquisa passou por
identificar alguns dos pontos fortes e pontos fracos dos vrios tipos de karts para crianas, para
que fosse possvel a conjugao de vrias ideias, formas ou conceitos e, deste modo, criar um
produto seguro, atractivo e com qualidade.
De seguida, sero apresentados alguns karts e respectivas caractersticas, das
principais empresas dedicadas a esta actividade. O critrio de seleco desta apresentao
est relacionada com o mercado alvo de cada empresa, isto , deu-se privilgio aos karts de
lazer para crianas, assim como o conjunto de solues inovadoras apresentadas nos seus
karts.

2.2.1 CRG

Mini Spit Fire













Figura 2.3 Afinao do banco
Figura 2.4 Kart de aluguer da CRG

9
Caractersticas Tcnicas: Tipo
Gama de utilizao (no disponvel)
Sistema de travagem Hidrulico
Afinaes Banco
Componentes de Segurana Pra-choques envolvente
Tabela 2.1 Caractersticas do kart da CRG

2.2.2 MACH 1 KART

In/Outdoor Kart










Caractersticas Tcnicas: Tipo
Gama de utilizao Adultos
Sistema de travagem Mecnico
Afinaes No tem
Componentes de Segurana
Pra-choques envolvente
Proteco do eixo
Tabela 2.2 Caractersticas do kart da Mach 1

2.2.3 INTREPID

Mini Rental Kart









Figura 2.6 Kart de aluguer da Intrepid
Figura 2.5 Kart de aluguer da Mach 1

10
Caractersticas Tcnicas: Tipo
Gama de utilizao Dos 8 aos 12 anos
Sistema de travagem Hidrulico
Afinaes No tem
Componentes de Segurana
Pra-choques envolvente
Proteco do eixo
Tabela 2.3 Caractersticas do kart da Intrepid

2.2.4 SODI KART

Sodi Fun Kid









Caractersticas Tcnicas: Tipo
Gama de utilizao Dos 9 aos 12
Sistema de travagem Hidrulico
Afinaes Banco e pedais
Componentes de Segurana
Pra-choques envolvente
Proteco do eixo
Proteco do motor
Tabela 2.4 Caractersticas do kart da Sodi Kart

2.2.5 TONY KART

Viper







Figura 2.7 Kart de aluguer da Sodi Kart
Figura 2.8 Kart de aluguer da Tony Kart

11
Caractersticas Tcnicas: Tipo
Gama de utilizao (no disponvel)
Sistema de travagem Hidrulico
Afinaes Banco
Componentes de Segurana
Pra-choques envolvente
Proteco do eixo
Tabela 2.5 Caractersticas do kart da Tony Kart


2.3 REGULAMENTAO E RECOMENDAES

2.3.1 REGULAMENTO TCNICO

Para uma melhor percepo de alguns conceitos e parmetros relacionados com este
desporto e com este tipo de veculos, entendeu-se como necessrio recorrer a alguma
legislao para que esta metodologia tivesse presente a coerncia e o rigor assumidos pelas
principais organizaes desta modalidade que o karting.
Sendo assim, de seguida apresenta-se um resumo do que mais importante para este
estudo pode ser retirado de regulamentos de competio elaborados por algumas federaes
[4].

2.3.1.1 Definies

Definio de um kart
Um kart um veiculo terrestre monolugar, sem tecto nem habitculo, sem suspenso,
com ou sem carroaria, equipado com 4 rodas no alinhadas que esto em contacto com o
solo, das quais as duas da frente asseguram a direco e as duas traseiras, ligadas por um
eixo monobloco, a locomoo. As partes principais so o chassis (incluindo a carroaria), os
pneus e o motor.

Aquisio de dados
Qualquer sistema (com ou sem memria) instalado num kart e que permita ao piloto
durante ou aps a corrida, ler, indicar, adquirir, registar, informar ou transmitir toda a
informao.

Partes mecnicas
Todas as necessrias propulso, direco e travagem, bem como todo o acessrio,
mvel ou no, necessrio ao seu normal funcionamento.


12
Chassis
Estrutura de conjunto do kart que engloba todas as partes mecnicas e de carroaria,
incluindo qualquer pea solidria com a referida estrutura.









Quadro
Parte portadora principal e monobloco do chassis, recebendo as peas principais e
auxiliares.

Motor
Cilindrada Volume V engendrado no(s) cilindro(s) do motor pelo deslocamento
ascendente ou descendente do(s) pisto(s), expresso em centmetros cbicos [4]:
V = 0,7854 x d
2
x l x n (1)
em que: d = dimetro, l = curso, n = nmero de cilindros.

Reservatrio de carburante
Qualquer capacidade que contenha carburante, susceptvel de correr para o motor.

Roda

definida pela jante com pneu e serve para a conduo e/ou locomoo do kart.

2.3.1.2 Prescries gerais

Kart
Quanto s exigncias gerais, um kart compe-se de chassis-quadro (com ou sem
carroaria), pneus e motor. Deve cumprir com as seguintes condies gerais:
Posio de conduo: sobre o banco com os ps para diante;
Nmero de rodas: 4 (quatro);
Material: a utilizao de titnio no chassis proibida.
De seguida so referenciadas as exigncias especiais.

Chassis
composto pelo seguinte:
Figura 2.9 Chassis de um kart

13
a) Chassis-quadro a parte central e portadora de todo o kart, serve de conexo
rgida das partes principais correspondentes do chassis e incorporao de peas auxiliares e
confere ao kart a resistncia necessria s foras eventualmente suportadas quando em
marcha.








b) Peas principais do chassis todas as partes que transmitem as foras da pista ao
chassis-quadro apenas por intermdio dos pneus: jantes com suporte, eixo traseiro, mangas de
eixo, eixos pivots e suportes de eixo dianteiro e de eixo traseiro.
O veio traseiro (eixo) deve ter um dimetro exterior mximo de 50 mm e uma
espessura de parede mnima em qualquer ponto, de 1,9 mm. A tabela de equivalncia das
espessuras em funo dos dimetros externos pode ser visualizada no Anexo A.

c) Peas auxiliares do chassis: fixaes dos traves, do motor, do escape, da direco,
do banco, dos pedais, dos pra-choques e do silenciador de admisso. Com a finalidade de
tornar o kart mais slido, podem ser acrescentados mais tubos e perfis (peas auxiliares). No
entanto, essas peas no devem representar um risco para a segurana do condutor e para os
outros concorrentes.

Piso
Deve existir um piso em material rgido, unicamente desde a travessa central do
quadro at dianteira do kart, sendo rematado lateralmente por um tubo ou um rebordo que
impeam os ps do piloto de escorregarem para fora da plataforma. Um orifcio com um
dimetro mximo de 35 mm autorizado mas unicamente para aceder coluna de direco.

Carroaria
constituda por todas as partes do kart em contacto com o ar exterior (com excepo
das peas mecnicas referidas no ponto relativo ao chassis), o reservatrio e os porta-
nmeros. Deve ter um acabamento irrepreensvel e no ser de carcter provisrio nem possuir
nenhuma aresta viva.
A carroaria tem de ser constituda, obrigatoriamente para todas as categorias, por
duas caixas laterais, por uma carenagem dianteira e um painel frontal, e, facultativamente, por
uma carenagem traseira. Toda a carroaria deve ser homologada pela CIK/FIA. De salientar
Figura 2.10 Chassis-quadro

14
que a juno dos trs elementos da carroaria homologados de marcas ou modelos diferentes
autorizada. As duas caixas laterais devem ser utilizadas conjuntamente.









Quanto aos materiais, eles devem ser no metlicos e a fibra de carbono, o kevlar e a
fibra de vidro so proibidos, excepto para a categoria Superkart. Para todas as categorias, no
caso do material ser plstico, este dever ser do tipo no estilhavel, no apresentando
arestas vivas em caso de ruptura.

Transmisso
A transmisso de movimento deve sempre ser efectuada pelas rodas traseiras. O seu
mtodo livre, mas proibido qualquer tipo de diferencial, seja pelo eixo, pelo cubo da roda ou
por qualquer outro meio.
Na parte traseira do kart, mais propriamente no eixo, e numa zona perto dos extremos,
esto localizados os sistemas de travagem e acelerao. Do lado esquerdo do veculo (quando
este est a ser visto da retaguarda), temos o sistema de travagem que composto por um jogo
de pastilhas e pina, podendo esta ltima ser hidrulica ou mecnica.









Do outro lado do veio, aproximadamente numa zona equivalente, encontra-se a
cremalheira e a respectiva corrente, responsvel por transmitir o movimento de rotao ao veio
e por sua vez ao kart.




Figura 2.11 Exemplo de carroaria
Caixa lateral
Painel frontal
Carenagem dianteira
Figura 2.12 Exemplo de sistema de travagem hidrulico

15









Proteco de Corrente/Correia
Este tipo de proteco obrigatrio em todas as Categorias com ligao directa e deve
criar uma proteco eficaz em cima e dos dois lados expostos da corrente e do pinho e
prolongar-se, no mnimo, at ao plano inferior do eixo traseiro.

Suspenso
interdito o uso de qualquer dispositivo de suspenso, elstico ou articulado. Assim,
os dispositivos de amortecimento hidrulicos, pneumticos, ou mecnicos so proibidos em
todo o kart.

Direco
A direco deve ser controlada por um volante de forma circular com um permetro
contnuo. Por razes de segurana o volante no deve apresentar nenhuma parte angulosa.
Uma parte correspondente a 1/3 do crculo (superior ou inferior) pode apresentar um raio
diferente ou ser em linha recta.
No caso de existir um dispositivo de medida montado no volante, ele no poder
ultrapassar em mais de 20 mm o plano que assenta sobre o volante, nem ter arestas vivas.
Todos os elementos da direco devero comportar um sistema de fixao que oferea
completa segurana (porcas com cavilhas ou freios, contra - porcas ou porcas autoblocantes).
A coluna de direco deve apresentar um dimetro mnimo de 18 mm e uma espessura mnima
de 1,8 mm. A direco deve, obrigatoriamente, ser montada com um sistema de clip de
segurana para a porca de fixao ao apoio inferior.








Figura 2.13 Cremalheira e corrente
Figura 2.14 Exemplo de uma coluna de direco

16
De realar ainda os elementos responsveis pela mobilidade da direco do kart, que
so as mangas de eixo. Estas permitem a ligao entre o cubo da roda e os tirantes. Por sua
vez, os tirantes iro fazer a ligao coluna de direco. As ligaes referidas so feitas por
intermdio de rtulas de direco.









Banco
O banco do condutor deve ser concebido de modo a que o piloto fique eficazmente
encaixado, evitando desta forma, qualquer "escorregamento" para a frente ou para os lados,
nas curvas ou nas travagens.
De salientar ainda que o banco deve estar fixo ao chassis, no mnimo, em quatro
pontos distintos por motivos de segurana. Os pontos posicionam-se, normalmente, nas faces
laterais e na aba dianteira do banco.

Pedais
O sistema de pedais, qualquer que seja a sua posio, no dever de forma alguma
ultrapassar o chassis. Este sistema constitudo por dois pedais, o do acelerador e o do
travo. O pedal do acelerador ligado ao motor do kart por um sistema de bicha e cabo. Este
cabo deve estar fixo ao chassis de forma a no ficar totalmente esticado nem apresentar folgas
que possam ser prejudiciais conduo do veculo. De modo a aumentar a segurana, este
pedal deve possuir uma mola de retrocesso e ter um parafuso na sua dianteira, cuja funo
servir de barreira de esforo do cabo do acelerador (um fim de curso) e evitar que este se
quebre.









Figura 2.15 Tirante da direco
Figura 2.16 Pedal do acelerador

17
No que diz respeito ao pedal do travo, no caso do sistema ser hidrulico, deve existir
um cabo de ligao do pedal bomba, e consequente ligao ao respectivo travo do kart que
se apresenta na traseira do veculo. Este componente deve ser constitudo por uma ligao
dupla, para que em caso de falha de um dos cabos, no exista a possibilidade de ficar sem
travo.

Motor
Por motor entende-se o conjunto propulsor do veculo em estado de marcha, e
constitudo por um bloco cilindro, crter, eventualmente caixa de velocidades, um sistema de
ignio, um ou vrios carburadores e um silenciador de escape. A utilizao de qualquer
sistema de injeco proibida, bem como a pulverizao de qualquer produto que no seja o
carburante. De referir que o motor deve ser sem compressor ou qualquer outro sistema de
sobrealimentao.









Quanto sua localizao, o motor est fixo ao chassis e posiciona-se do lado direito do
kart, ao lado do banco. Este componente tem uma ligao ao reservatrio de combustvel, ao
pedal do acelerador e ainda corrente.

Reservatrio de Combustvel
Este componente deve estar fixo ao chassis e concebido de tal forma que, por ele ou
pelas tubagens de alimentao, no exista o perigo de fuga ou derrame durante a prova. Deve
alimentar o motor somente sob a presso atmosfrica normal e estar situado entre os tubos do
chassis, frente do banco e atrs da linha de rotao das rodas da frente. O reservatrio deve
ainda possuir dois orifcios, um destinado ao abastecimento do motor e outro para a entrada de
ar.







Figura 2.17 Exemplo de motor
Figura 2.18 Reservatrio de Combustvel

18
Rodas Jantes e Pneus
As rodas so constitudas por jantes que, por sua vez, devem estar equipadas de
pneus (com ou sem cmara de ar). De salientar que as rodas da frente devem apresentar
rolamentos e o nmero de rodas fixado em 4. Por jogo de pneus, designa-se 2 pneus da
frente e 2 pneus de trs. Qualquer outra combinao interdita.









Por ltimo, referir que s os pneus podem estar em contacto com o solo quando o
condutor est a bordo.

2.3.2 RECOMENDAES PARA O KARTING DE LAZER

Sendo a elaborao de um produto para crianas um dos objectivos do presente
trabalho, torna-se crucial falar acerca do factor segurana. Sero deste modo, abordados neste
ponto, as mais importantes regras que esto associadas a uma utilizao segura dos karts de
lazer.
Tendo iniciado a pesquisa de regulamentos ou recomendaes nos rgos
portugueses a que dizem respeito a composio destes artigos, nomeadamente a FPAK,
apenas foram encontradas determinaes relativas ao karting de competio. A segurana dos
karts estabelecida pela federao portuguesa pelo seguinte: Os Karts apenas sero
autorizados a competir se estiverem num estado que corresponda s normas de segurana e
se estiverem em conformidade com o Regulamento. Devero ser concebidos e mantidos de
modo a permitir o respeito pelo Regulamento e no constituir um perigo para o condutor e os
outros participantes [2].
Uma vez que a federao nacional no contempla nenhum tipo de legislao sobre
segurana relativa aos karts de lazer, efectuou-se uma pesquisa em outras federaes,
principalmente na internacional, no tendo, da mesma forma, encontrado algum documento
que dite parmetros ou normas relacionados com a mesma temtica. Deste modo, abrangeu-
se a pesquisa a outro tipo de instituies, tendo sido encontrada uma referncia no rgo
francs que elabora vrios tipos de normas (AFNOR). Esta referncia, de nome NF S52-002,
assume-se para este trabalho como um documento guia que ir ser seguido para estabelecer
ou definir alguns componentes relativos segurana do kart em desenvolvimento [5]. Os itens
mais importantes desta norma podero ser visualizados no Anexo B.
Figura 2.19 Jantes e Pneus

19
3 - DESENVOLVIMENTO DO CONCEITO

3.1 DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO

O desenvolvimento de produto o conjunto de actividades que se iniciam com a
compreenso de uma oportunidade de mercado e finalizam com a produo, venda e entrega
de um produto [6]. A realizao dessas actividades, bem como o seu
relacionamento/interaco, respeita uma metodologia estruturada, a qual apresenta as
seguintes vantagens: torna mais explcito o processo de deciso, providencia uma lista de
tarefas, de forma a que no sejam esquecidos certos passos essenciais para o processo de
desenvolvimento, reduz o tempo e custo de desenvolvimento e aumenta a experincia de toda
a equipa para projectos futuros. Esta metodologia caracterizada por diversas etapas [7]:
- Fase 0 Planeamento: esta fase serve para analisar o mercado e verificar
a existncia ou no de empresas que fabriquem produtos que se possam assumir como futuros
competidores. Mais especificamente, corresponde fase em que se inicia a pesquisa de
mercado, com vista obteno dos pontos fortes e dos pontos fracos apresentados pelos
produtos mais susceptveis de se tornarem concorrentes do produto a desenvolver.
- Fase 1 Desenvolvimento de Conceitos: esta fase caracterizada pela
realizao de vrias tarefas, onde a primeira trata da identificao das necessidades dos
clientes, de modo a traduzi-las em especificaes realistas. Aps este passo, necessrio
realizar o estabelecimento das especificaes de produto, que no mais do que um processo
de converso das necessidades em especificaes. Neste campo, ainda importante
seleccionar as especificaes dos produtos concorrentes, com vista a atingir as especificaes
finais. A tarefa seguinte a executar passa pela gerao de conceitos, a qual deve englobar as
fases de clarificao do problema, procura externa e procura interna. Aps o desenvolvimento
de vrios conceitos, aplicam-se mtodos quantitativos e qualitativos com vista definio da
soluo final seleco do conceito.
- Fase 2 Desenvolvimento de Sistemas: esta fase pode ser iniciada
conjuntamente com as tarefas da fase anterior e abrange, para alm das referidas, o teste aos
conceitos (atravs de modelos de CAD, prototipagem rpida, entre outros) e a arquitectura de
produto (onde se definem os critrios de modularidade do produto, os sub-sistemas e o
respectivo projecto de integrao de sub-sistemas).
- Fase 3 Projecto de Detalhe: nesta fase trata-se do design industrial, ou
seja, realizam-se as tarefas de desenho de fabrico e de preparao da construo de um
prottipo.
- Fase 4 Teste e Refinamento: a fase onde se procede identificao
dos componentes crticos do produto cujo desempenho deve ser avaliado e, se possvel,
melhorado.
- Fase 5 Incio da Produo.

20
3.2 FORMULAO DO PROBLEMA

Este captulo diz respeito s especificaes do produto e pretende explorar as
condicionantes que se vo impor na fase de desenvolvimento do conceito, as quais vo de
encontro s necessidades identificadas dos clientes. Desta forma, com o intuito de se
estabelecerem as condies de fronteira que iro ditar as possibilidades de afinao por parte
dos componentes a desenvolver e tendo sempre presente uma perspectiva de
desenvolvimento de produto, entendeu-se como necessrio, a realizao de um estudo de
antropometria.

3.2.1 ESTUDO DE ANTROPOMETRIA

Este estudo teve como propsito encontrar dados antropomtricos das idades relativas
elaborao deste trabalho, ou seja, dos 7 aos 12 anos, de modo a tornar possvel a
compatibilidade entre as dimenses das crianas e as dimenses que se pretende para o kart.
A antropometria um ramo das cincias biolgicas e foi definida, em 1978 pela NASA,
como a cincia de medida do tamanho corporal. Esta cincia apresenta como objectivo o
estudo dos caracteres mensurveis da morfologia humana. O tamanho fsico de uma
determinada populao pode ser obtido atravs da medio de comprimentos, profundidades e
circunferncias corporais, e os resultados obtidos podem ser utilizados para a concepo de
postos de trabalho, equipamentos e produtos que sirvam as dimenses da populao
utilizadora.
Uma simples observao de pessoas mostra-nos que a espcie humana varia
substancialmente de tamanhos fsicos. Um bom exemplo o facto das roupas serem feitas
para diferentes tamanhos, que tm em conta no s as diferentes alturas, mas tambm os
comprimentos e as circunferncias dos braos e pernas, entre outros. Tudo isto tem derivado
dos dados antropomtricos. Dentro deste campo, temos as dimenses estticas que so
medidas feitas em posies corporais fixas entre pontos anatmicos do esqueleto.
No seguimento do que aqui tem sido indicado, foi com referncia nos dados
antropomtricos das crianas entre os 6 e os 12 anos de idade [8], considerando o percentil 50,
que se determinaram as variaes das medidas corporais para a faixa etria referida e, assim,
se definiram as amplitudes das afinaes a criar em vrios pontos. Na figura 3.1 encontram-se
representados os dados acima citados, os quais podem ser vistos com mais pormenor no
Anexo C.






21











Idade: 6 Anos Idade: 8 Anos

Idade: 10 Anos Idade: 12 Anos


Uma vez que a faixa etria a considerar para este trabalho se inicia nos 7 anos, e como
no se encontra disponvel uma figura relativa aos dados antropomtricos para essa idade, foi
necessrio recorrer a interpolaes para obter as medidas necessrias. Algumas delas podem
ser visualizadas na tabela 3.1.
Idade Peso (kg) Altura (mm) Pernas (mm) Braos (mm)
6 Anos 20.0 1145 576 464
7 Anos 22.8 1205 615 490
8 Anos 25.5 1264 653 516
10 Anos 31.9 1366 726 569
12 Anos 39.1 1480 798 620
Tabela 3.1 Medidas para crianas dos 6 aos 12 Anos

A interaco e compreenso destes dados, bem como das restantes medidas
corporais, permitiram que se chegasse aos valores que vo controlar as afinaes para os
Figura 3.1 Dados antropomtricos das crianas dos 6 aos 12 anos

22
diversos componentes. Na tabela 3.2 apresentam-se as distncias entre algumas partes do
corpo para as idades de 7, 10 e 12 anos, assim como a respectiva diferena (intervalo de
distncias) entre as idades inferior e superior, a qual se constitui como as condicionantes a
seguir na conceptualizao do chassis, do bero do banco, dos pedais, da coluna de direco
e tambm do encosto de cabea.
Idade (Anos) Cabea cccix (mm) Tronco mos (mm) Cccix ps (mm)
7 Anos 590 490 615
10 Anos 650 569 726
12 Anos 687 620 798
Amax 97 130 183
Tabela 3.2 Amplitudes entre membros do corpo

3.3 FASES DE DESENVOLVIMENTO

Partindo da ideia de desenvolver um kart (fora do mbito da competio)
dimensionalmente adaptvel ao crescimento da criana, tornando assim possvel a sua
utilizao por crianas entre os 7 e os 12 anos, foram criadas e estudadas vrias solues,
fundamentadas em dados antropomtricos da faixa etria referida (os quais foram
evidenciados no ponto anterior), que permitissem de modo prtico, seguro e rpido, assegurar
e realizar as amplitudes dimensionais pretendidas.
O estudo, a concepo e a modelao dos novos conceitos tiveram como base a
geometria de um kart para crianas (at aos 12 anos) gentilmente cedido pela PNC
Promoes Desportivas, com sede em Palmela. Na fase de desenvolvimento inicial do
conceito, considerou-se apenas a modelao ao nvel dos seguintes componentes: chassis,
sistema banco e bero, coluna de direco e pedais. Posteriormente, aps a definio da
soluo final ao nvel das afinaes, modelaram-se todos os componentes relativos
carenagem do kart e idealizaram-se tambm componentes de segurana passiva,
nomeadamente, o encosto para a cabea, a proteco do eixo traseiro e da cremalheira, a
proteco do motor, o pra-choques envolvente e as fixaes para o cinto de segurana. No
final, depois de constitudos todos estes componentes, realizou-se a montagem dos mesmos,
com o intuito de constituir a conceptualizao final.
Uma vez que o estabelecimento do conceito final teve de passar por uma srie de
estudos e desenvolvimentos, principalmente ao nvel dos componentes, pretende-se neste
ponto dar a conhecer os conceitos que no foram adoptados mas que se constituram como
importantes para o contnuo melhoramento das solues posteriores.
Por ltimo, referir que foi colocado um especial cuidado no desenvolvimento da
estrutura do kart por forma a que o produto proposto no apresente alteraes de
comportamento dinmico significativas, garantindo assim as sensaes de conduo tpicas
associadas utilizao deste tipo de veculos.



23
3.3.1 RESUMO DA EVOLUO DO CONCEITO

Este ponto tem como finalidade apresentar, de uma forma sucinta, os conceitos
desenvolvidos que no foram seleccionados para fazer parte do conceito final. A sua descrio
mais alargada encontra-se representada no Anexo D.

Chassis
Tal como apresentado no ponto 2.3.1.1, o chassis a estrutura de conjunto do kart que
engloba todas as partes mecnicas e de carroaria, incluindo qualquer pea solidria com a
referida estrutura. No entanto, neste captulo que agora estamos a abordar, vamo-nos focar
apenas na sua parte principal que o quadro. Este componente constitudo, essencialmente,
por uma estrutura tubular de ao. O chassis desenvolvido nesta primeira fase pode ser
visualizado na figura 3.2.










Sistema Banco e Bero
Estes componentes dizem respeito ao local onde o piloto se senta para poder realizar a
conduo do kart. O bero uma estrutura tubular que envolve o banco, conferindo-lhe assim
uma maior rigidez e suporte, e que faz a ligao do banco ao chassis. , ainda, o componente
que permite fazer a afinao da posio do banco.

Primeiro Conceito
O primeiro estudo do sistema a adoptar para a afinao da posio deste componente
foi baseado na regulao dos bancos dos automveis e pode ser observado na figura 3.3.
Figura 3.3 Primeiro conceito do sistema banco e bero
Figura 3.2 Primeiro conceito do chassis

24
Este conceito no foi aceite uma vez que apresentava um elevado peso, um baixo
ndice de preciso e no conferia a segurana necessria, o que se traduz numa fiabilidade
que no pareceu a mais indicada para este tipo de veculo.

Segundo Conceito
Partindo do mesmo princpio de adoptar um sistema j existente em outras vertentes
tecnolgicas, pretendeu-se desenvolver uma afinao para o banco que tivesse um
comportamento semelhante ao de uma muleta. A configurao de todo o sistema encontra-se
representada na figura 3.4.










De referir que este conceito no foi adoptado, uma vez que no conferia a fixao forte
que necessria para o banco, pois o conjunto mola e pino iriam estar sempre subjacentes
presena de folgas.

Coluna de Direco
Este componente tem como funo efectuar a ligao entre o volante e os tirantes da
direco e, assim, permitir ao piloto virar as rodas consoante pretendido. Neste ponto ser
referenciado um conceito e tratar-se- apenas da afinao longitudinal. Na figura 3.5 pode ser
encontrado todo o componente.









Resta ainda comunicar que este conceito no foi aceite porque apresentava-se como
pouco estvel, ou seja, no dispunha de sistema de segurana mas apenas de sistema de
aperto.
Figura 3.4 Segundo conceito do sistema banco e bero
Figura 3.5 Coluna de direco

25
Pedais

Primeiro Conceito
A primeira fase de desenvolvimento relativa a este componente encontra-se
representada na figura 3.6. Este conceito no foi adoptado uma vez que, do ponto de vista da
segurana, no deve existir nada por baixo da placa de fundo pois poder estar sujeito a
embates ou choques com pedras (ou outros elementos) que se encontrem no asfalto, o que
contribuir para danificar todo o sistema de afinao.










Segundo Conceito
Partindo dos pontos menos positivos do conceito anterior, procedeu-se alterao de
alguns aspectos, com o objectivo de chegar a um componente mais seguro e fcil de ajustar. A
verso final deste segundo conceito pode ser observado na figura 3.7 e no foi aceite para o
conceito final dos pedais, acima de tudo pela dificuldade em fabricar algumas das suas peas
constituintes.










3.3.2 MATERIAIS ENVOLVIDOS

Uma vez que estamos a tratar do desenvolvimento do conceito, este ponto assume
como objectivo abordar os principais materiais preconizados para a constituio dos
componentes do kart. No que diz respeito aos tubos, o material aconselhado o ao AISI
4130, enquanto que, para os componentes que necessitam de chapa, o material seleccionado
Figura 3.6 Primeiro conceito dos pedais
Figura 3.7 Segundo conceito dos pedais

26
foi o ao de construo DIN CK 45. As propriedades de ambos os materiais podem ser
encontradas na tabela 3.3 [9].
Propriedade
Valor
AISI 4130 DIN CK 45
Densidade 7,86 g/cm
3
7,85 g/cm
3
Dureza (Hardness, Vickers) 207 170
Tenso de Rotura 670 MPa 569 MPa
Tenso de Cedncia 435 MPa 343 MPa
Mdulo de Young 205 GPa 205 GPa
Coeficiente de Poisson 0,290 0,290
Composio Qumica
C: 0,280 0,330 % C: 0,420 0,480 %
Cr: 0,80 1,10 % Cr: <= 0,20 %
Fe: 97,3 98,22 % Cu: <= 0,30 %
Mn: 0,40 0,60 % Fe: 97,6 98,8 %
Mo: 0,15 0,25 % Mn: 0,60 0,90 %
P: <= 0,035 % Ni: <= 0,20 %
Si: 0,15 0,35 % P: <= 0,030 %
S: <= 0,040 % Si: 0,15 0,35 %
S: <= 0,035 %
Tabela 3.3 Propriedades dos materiais

De salientar ainda que o ao AISI 4130 foi escolhido para os tubos devido ao seu bom
comportamento fadiga, sua elevada rigidez e sua boa soldabilidade.

3.4 SOLUO FINAL

3.4.1 MEMRIA DESCRITIVA

Ao invs do que foi realizado no ponto referente caracterizao do produto, onde
foram dadas a conhecer as particularidades mais tericas deste projecto, este pargrafo tem
por finalidade apresentar ao leitor uma sntese das caractersticas principais do produto
KidART, no que ao captulo tcnico diz respeito. Assim, na figura 3.8 podem ser visualizados
dois esquemas alusivos s dimenses gerais do kart e na tabela 3.4 esto estabelecidas
algumas das principais caractersticas tcnicas deste produto.





27




Caractersticas Tcnicas Tipo
Gama de utilizao Crianas dos 7 aos 12
Sistema de travagem Mecnico
Afinaes Sistema banco e bero, pedais e coluna de direco
Componentes de Segurana
Pra-choques envolvente
Proteco do eixo
Proteco do motor
Encosto de cabea
Peso 80 kg
Tabela 3.4 Caractersticas do conceito final

3.4.2 CONJUNTOS

Este captulo diz respeito ao conceito final do kart e engloba a descrio do mesmo,
efectuada pelas suas principais partes, ou seja, explicando os diversos componentes que
foram alvo de modificaes ou adaptaes. De referir que tambm neste ponto, so expostos
alguns componentes que, no sendo objecto de criao ou modificao pela minha parte,
torna-se imperativo a sua indicao para o entendimento do conceito final como um todo. Estes
casos dizem respeito ao grupo da transmisso, onde se incluem os sistemas de acelerao e
de travagem.

3.4.2.1 Chassis

As alteraes/melhorias que se efectuaram ao primeiro conceito tiveram como principal
objectivo, a optimizao estrutural do chassis. O conceito final para este componente possui as
dimenses gerais presentes na figura 3.9.


Figura 3.8 Dimenses gerais do KidART

28











Para conseguir a estrutura tubular indicada no primeiro conceito, so utilizados tubos
de ao de trs dimetros: 12, 16 e 28 mm, todos eles com 2 mm de espessura. O material
preconizado para o efeito o AISI 4130, que se trata de um ao Cr-Mo, j descrito em 3.3.2.
No que diz respeito descrio das alteraes estruturais realizadas neste conceito,
elas so as seguintes: a travessa de trs (tubo 1 da figura 3.9) avanou para uma posio mais
intermdia do chassis, deixando de estar numa posio inclinada e passando agora a ser
perpendicular aos tubos laterais; introduo de um tubo (tubo 2) que vai fazer a ligao entre o
tubo porta-motor e o tubo lateral direito, junto extremidade mais exterior da chumaceira.










Esta alterao teve como propsito reforar a zona citada, uma vez que bastante sujeita a
esforos de flexo. Desta forma, protege-se o cordo de soldadura de uma eventual fractura,
tal como aconteceu, por exemplo, com o chassis de competio representado na figura 3.11.








Figura 3.9 Dimenses do quadro do chassis
1
Figura 3.10 Tubo 2
Figura 3.11 Fractura de um chassis de competio

29
De referir ainda, a adio de um outro tubo (tubo 3 da figura 3.12) na parte esquerda do
kart que, cujo critrio para a sua localizao passou por definir um ponto inicial que se situa
junto chumaceira, na sua extremidade dianteira, visto ser uma zona crtica no que a
solicitaes e esforos diz respeito, pois aqui que se encontra localizado o sistema de
travagem. Deste ponto sai ento o tubo a fazer 45 com os tubos envolventes, sendo a outra
extremidade soldada ao tubo perpendicular, prximo de uma das placas de suporte do bero
do banco, conferindo-lhe tambm uma maior rigidez.










Na parte traseira do chassis encontram-se localizadas as duas chumaceiras, cuja
funo suportar o eixo traseiro. So constitudas por chapas de ao CK 45 (cujas
propriedades foram referidas anteriormente), com o formato de um rectngulo de 125x103 mm
e com duas abas de 26 e 16 mm, cada uma. A espessura de todas as chapas de 3,5 mm.










Tambm na mesma zona, podemos situar duas placas de suporte para o bero do
banco. A sua geometria foi um pouco alterada mas a funcionalidade permanece a mesma. Tm
ambas uma espessura de 10 mm e contam com um rasgo, o qual vai ser til para se poder
proceder afinao da posio do banco.
De referir que, na parte intermdia do quadro, esto presentes mais duas placas de
suporte para o bero do banco, tambm elas com 10 mm de espessura. Enquanto as primeiras
so destinadas a apoiar a parte traseira do bero, estas constituem-se como o alicerce da parte
dianteira do mesmo.
Figura 3.13 Chumaceiras
Figura 3.12 Tubo 3

30










Situado numa zona adjacente aos ltimos componentes descritos, encontra-se o apoio
da coluna de direco. constitudo por tubos de 16 mm de dimetro e, na parte de cima, por
duas chapas rasguilhadas, cuja funo alojar o mecanismo de afinao angular da coluna de
direco, como ser possvel verificar mais adiante.










Tambm relacionado com a coluna de direco, temos numa zona mais dianteira, o
segundo apoio. Este aplica-se principalmente parte inferior da coluna, alberga um rolamento
e por ele passa a coluna inferior. Deste apoio fazem parte um tubo de seco circular de 28
mm soldado a dois tubos quadrados de 15x15 mm que, por sua vez, esto soldados parte da
frente do quadro do chassis.










Figura 3.14 Placas de suporte do bero do banco na zona intermdia do quadro
Figura 3.15 Apoio da coluna de direco
Figura 3.16 Segundo apoio da coluna de direco

31
Na zona entre o tubo intermdio e a parte dianteira do quadro esto presentes sete
pequenas chapas de 2 mm de espessura. A funcionalidade delas , essencialmente, servir de
suporte placa de fundo (zona onde se vo localizar os ps do piloto). Na figura 3.17
possvel observar no s estas chapas como tambm os tubos que permitem a ligao s
mangas das rodas.










Por ltimo, na zona dianteira do chassis encontram-se dois tubos em forma de arco
que se comportam como o pra-choques frontal do kart. Destinam-se sobretudo a ser o suporte
da carenagem frontal. No tubo que se situa mais abaixo esto soldados dois pequenos
cilindros. Pelo interior de cada um passa o veio que possui o respectivo pedal. ainda possvel
localizar neste mesmo tubo, uma chapa que serve de batente, ou seja, que limita a posio
mais avanada do pedal do acelerador. Nas figuras 3.18 e 3.19, pode-se ter acesso no s
zona dianteira que acabou de ser descrita como tambm a uma vista geral do componente que
foi tratado neste ponto, isto , o chassis.

















Figura 3.17 Chapas de suporte da placa de fundo (a vermelho) e tubos das mangas (a azul)
Figura 3.18 Vista da zona dianteira
Figura 3.19 Chassis

32
3.4.2.2 Sistema Banco e Bero

Partindo do segundo conceito elaborado, vai se agora descrever o conceito final
desenvolvido para o banco e seu respectivo bero. Sendo assim, inicia-se esta descrio pela
apresentao do banco. uma estrutura elaborada num material compsito e modelada de
forma a que o piloto no sinta desconforto no momento da sua conduo.









De seguida representa-se o elemento fulcral para que todo este sistema funcione, o
bero. , semelhana do quadro do chassis, uma estrutura essencialmente tubular, o que
bastante importante para conferir uma boa rigidez ao banco. A sua funo , deste modo,
conferir suporte e mobilidade ao banco. Pode ser visualizado na figura 3.21.


Na parte de cima deste componente, encontram-se indicados (a vermelho) os dois
tubos que iro permitir a conexo ao encosto de cabea. Prximas destes esto tambm duas
estruturas (representados a azul), cujo objectivo servir de ponto de fixao para o cinto de
segurana. Ainda nesta zona superior do bero, nas extremidades do tubo horizontal, podemos
observar dois furos que vo permitir o aparafusamento do banco ao bero.
Numa zona aproximadamente intermdia do bero, esto presentes duas placas de
suporte. Estas permitem a ligao s placas traseiras do chassis anteriormente descritas e
apresentam uma espessura de 10 mm. semelhana das do chassis, estas placas constituem
os elementos que vo possibilitar a afinao da posio do banco.
Figura 3.20 Banco
Figura 3.21 Bero do banco

33









Como facilmente se pode perceber, tambm tm de existir mais duas placas de
suporte, de modo a cumprir a ligao com as placas dianteiras do chassis. So estruturas
tambm elas de 10 mm de espessura e a sua funo idntica das placas traseiras. Alis,
a conjugao destes dois grupos, placas dianteiras e placas traseiras, que permite a completa
afinao do banco, quer em comprimento quer em altura, como se poder verificar neste texto.
De referir ainda a substituio, relativamente ao ltimo conceito, das estruturas abauladas por
duas peas maquinadas que conferem ao banco uma maior superfcie de apoio em relao ao
seu bero. As peas so furadas, bem como o tubo que as suporta, de forma a ser possvel
aparafusar o banco ao bero. Esta modificao foi realizada em consequncia da localizao
do banco, que de seguida se far referncia.










Para obter a ligao entre o chassis e o banco tem de se realizar a juno dos dois
sistemas. Isso conseguido pela adio, nos quatro conjuntos de duas placas (uma do chassis
e outra do bero), de um pino roscado, um parafuso de aperto rpido, uma porca e uma anilha.
Tratando agora da posio do banco, iniciemos esta abordagem pela observao do
conjunto chassis mais bero, na figura 3.24.






Figura 3.22 Placas de suporte traseiras
Figura 3.23 Placas de suporte dianteiras e estruturas de apoio

34










Como facilmente se verifica, o bero no se encontra centrado com a coluna de
direco. Esta situao devida s dimenses do motor que temos em nossa posse, as quais
no permitem que o bero seja deslocado mais para a direita. Isto conduziu a uma
reestruturao do conceito, atravs do seguinte: o componente bero permaneceu o mesmo,
ou seja, no sofreu alteraes pois a modificao que seria possvel de realizar, isto , inclinar
as suas placas de suporte (presentes no chassis) ou inclinar o prprio bero, iria colidir com o
motor e, simultaneamente, com o sistema de travagem.
Assim, o critrio de projecto passou por dar uma inclinao ao banco, de modo a atingir
as especificaes de alguns fabricantes, cuja metodologia se baseia em duas medidas
realizadas a partir da ponta do banco at face interior do tubo frontal. A medida praticada a
partir da aba direita do banco deve ser superior de 5 a 10 mm, em relao da aba esquerda.
Para o caso em estudo, optou-se pela diferena mxima de modo a obter a maior inclinao
possvel, tendo em vista o cumprimento do nosso objectivo que era centrar o banco com a
coluna de direco. Este critrio permitiu alcanar uma inclinao do banco de 3,
relativamente ao seu bero, atravs do estabelecimento das medidas apresentadas na figura
3.25. Todo este conjunto retratado na figura 3.26.













Figura 3.24 Conjunto chassis e bero
540 mm
530 mm
Figura 3.25 Posicionamento do banco

35










O sistema banco e bero apresenta ainda as seguintes particularidades: no que diz
respeito ao material, conta com tubos de ao AISI 4130 e chapas de ao CK 45 para as placas;
no referente s afinaes, elas so de dois tipos, em comprimento e em altura. A primeira
permitida, nas placas da frente, por uma amplitude de 86 mm e, nas de trs, por uma amplitude
de 60 mm. Esta diferena est relacionada com a placa da frente poder acompanhar o desnvel
em altura da placa de trs. Quanto afinao em altura, ela conta com as seguintes
amplitudes: 22,5 mm no grupo da frente e 45 mm no grupo de trs.
















Figura 3.26 Sistema banco e bero e chassis
Figura 3.27 Posies extremas da afinao em comprimento
Figura 3.28 Posies extremas da afinao em altura
Ax = 86 mm Ax = 60 mm
Ay = 22,5 mm Ay = 45 mm

36
3.4.2.3 Coluna de Direco

Em relao soluo anterior (apresentada no captulo 3.3.1), no que diz respeito ao
aperto da coluna de direco, e de modo a aumentar a rigidez toro da coluna inferior,
passa esta a ter um furo, enquanto a manga do tubo superior passa a ter um rasgo.









Por este rasgo e furo introduzido um pino que far a ligao ao parafuso de aperto
rpido e so adicionados a estes, uma porca e uma anilha.
No entanto, como podemos observar, o inverso tambm se verifica. Ou seja, efectuou-
se na coluna inferior um rasgo e na coluna superior um furo. Este aspecto tem o objectivo de
criar um sistema de segurana na coluna de direco, o qual materializado pela introduo
de uma cavilha nos elementos referenciados. A calha (rasgo) serve para a cavilha poder
acompanhar a movimentao do parafuso de aperto rpido e da coluna superior e, assim,
garantir que o sistema de segurana est presente em qualquer posio que seja adoptada
para a coluna de direco. De referir ainda que a funo de todo o conceito permitir a
aproximao ou o afastamento da coluna de direco em relao ao condutor. Na figura 3.30
apresentada uma imagem onde se representa todo o sistema.










Tudo o que aqui foi abordado diz respeito afinao em comprimento da coluna de
direco. Ela possui uma amplitude de 70 mm e pode ser observada na figura 3.31.



Figura 3.29 Coluna inferior e superior
Figura 3.30 Coluna de direco

37












Mas este conceito disponibiliza ainda outro tipo de afinao, que a afinao angular.
Para tal, necessrio introduzir alguns componentes, no s na coluna de direco mas
tambm no seu apoio que se localiza no chassis. Assim, o primeiro elemento a considerar
uma estrutura que vai envolver a coluna e cuja funo estabelecer a juno entre o apoio e a
coluna de direco.










A ligao conseguida pela passagem de uma cavilha pelos furos que no servem de
aperto, pela adio de duas anilhas rasguilhadas e pela introduo de mais um conjunto de
aperto rpido. a conjugao de todos estes elementos que vai possibilitar a afinao angular
da coluna de direco. A amplitude desta afinao de 9 e pode ser visualizada na figura
3.33.








Figura 3.31 Afinao em comprimento da coluna de direco
Ax = 70 mm
Figura 3.32 Estrutura de juno entre o apoio e a coluna de direco
a=9
Figura 3.33 Afinao angular da coluna de direco

38
3.4.2.4 Pedais

Tendo em vista o melhoramento do segundo conceito que no foi aceite, iniciou-se
uma nova conceptualizao pela mudana de posio das calhas, cujo objectivo foi aumentar a
distncia entre as superfcies de apoio dos ps, ou seja, coloc-las mais afastadas. Isto traz
algumas vantagens: maior conforto, uma vez que no obriga o piloto a conduzir de pernas
muito fechadas e os cabos do acelerador e do travo passam a estar numa zona prxima das
extremidades da placa de fundo, no interferindo com os ps do condutor nem obrigando
utilizao de mecanismos para curvar os mesmos cabos. Para alm da troca de posio,
tambm se procedeu mudana das calhas em si, que passam agora a ter forma de
cantoneira.









Tendo sempre em vista a perspectiva de obter um produto com a maior segurana
possvel, retirou-se a estrutura para dar altura aos ps dos pilotos de idades inferiores existente
no conceito anterior, de modo a que no haja possibilidade da criana correr o risco de ficar
com um p preso quando o pedal efectua o seu movimento de retrocesso. As referidas
estruturas foram ento substitudas por calos, que no so mais do que duas chapas
soldadas e cuja forma pretende que os ps do condutor possam ter uma melhor superfcie de
apoio. O seu objectivo primrio continua a ser o mesmo: permitir que as crianas de menor
idade consigam alcanar a posio dos pedais. A ligao entre os calos e as calhas
efectuada por uma chapa de fixao, a qual tambm possibilita a afinao da posio dos
calos. Para tal, as calhas possuem um rasgo onde se vai movimentar um parafuso, de acordo
com a posio desejada para o calo. Para tornar esta afinao o mais simples possvel,
graduaram-se as calhas numa gama de 10 em 10 mm.








Figura 3.34 Nova calha e nova posio
Figura 3.35 Calo e calha graduada

39
Ax = 110 mm
mmmm
No que diz respeito aos pedais em si, neste conceito final tambm eles foram alvo de
troca de posio, estando agora numa colocao avanada do chassis. A cada pedal soldada
uma chapa, por onde inserido um parafuso, e que tem a funo de servir de batente quando
este componente se encontra no movimento de retrocesso e tambm um olhal por onde vo
passar os cabos do acelerador e do travo, respectivamente.
Para realizar a juno entre os calos e os pedais, utilizado um tubo a passar numa
braadeira, a qual possui um sistema de aperto rpido, e com os quais se consegue facilmente
ajustar a inclinao requerida para os calos. Nas figuras 3.36 e 3.37 pode-se observar,
respectivamente, o pedal direito e o aspecto do conjunto em geral.









Ainda acerca deste componente, h a referir que apresenta as seguintes
particularidades: instalao/extraco fcil dos calos (podemos considerar um kart com calos
para crianas pequenas e um kart sem calos para crianas grandes); fcil afinao da
distncia dos calos aos pedais; afinao independente para os dois calos; afinao dos
calos graduada (como j foi indicado anteriormente); calos e pedais com cores distintas (esta
particularidade entendida como um aspecto pedaggico e pode ser aplicada no ensino da
criana, ou seja, pedal verde para andar e pedal vermelho para parar); e possibilidade de
utilizao dos calos com a inclinao desejada.
Por ltimo, fazer referncia amplitude de afinao que este conceito permite realizar.
uma afinao em comprimento e tem o valor de 110 mm, a qual pode ser visualizada na
figura 3.38.










Figura 3.36 Pedal direito
Figura 3.37 Conjunto calo-pedal
Figura 3.38 Afinao em comprimento dos pedais

40
3.4.2.5 Transmisso

A transmisso o sistema mecnico que transmite a energia motriz s rodas. Neste
caso, estamos perante uma transmisso traseira pois a energia motriz apenas transmitida s
rodas de trs.

Sistema de acelerao
Para ser realizada esta funo, o kart necessita de um motor. Para este trabalho foi
utilizado um motor da marca Comer cujo modelo se designa por S 80.










Este motor foi projectado especificamente para crianas entre os 7 e os 11 anos de
idade, um motor a dois tempos e debita uma potncia de 6 CV, o que ideal para crianas
que estejam a iniciar a sua actividade no karting. O motor Comer S 80 tem um grande sucesso
nas categorias Cadete e Sub-Jnior, ambas na Austrlia, e um pouco por todo o Mundo.
Permite uma elevada facilidade de utilizao atravs do interruptor de corta-corrente
(responsvel pela ignio do motor) e da sua embraiagem centrfuga, o que resulta numa
grande performance e fiabilidade. Na tabela 3.5 so apresentadas algumas das caractersticas
deste motor [10]:
Caracterstica Valor/Tipo
Cilindrada 81 cm
3

N de Cilindros 1
Dimetro do cilindro 52 mm
Curso do cilindro 38 mm
Ignio Electrnica
Peso 7 kg
Tabela 3.5 Caractersticas do motor Comer S 80

Sistema de travagem
O travo o dispositivo destinado a abrandar a velocidade de um veculo ou a det-lo,
por meio da aplicao de frico sobre as rodas ou nas suas proximidades e convertendo a
energia motriz em energia calorfica [11]. Pode ser accionado mecnica ou hidraulicamente. No
Figura 3.39 Motor Comer S 80

41
nosso caso, foi utilizado um sistema mecnico composto por pinas e calos que actuam
directamente num disco que roda solidrio com o eixo traseiro. A actuao do pedal esquerdo
(travo) vai accionar as pinas, as quais por seu turno vo empurrar os calos contra o referido
disco e, assim, proceder travagem. Apesar da eficcia deste sistema ser inferior de um
hidrulico, preferiu-se o mecnico pela sua maior facilidade de adaptao e utilizao, o que
facilmente se compreende, visto ser um produto para crianas.










3.4.3 COMPONENTES DE SEGURANA

Um kart do gnero que se est a desenvolver deve ser concebido de modo a que as
probabilidades de vir a sofrer um acidente sejam muito reduzidas e tambm de forma que, caso
este ocorra, o risco dos passageiros ficarem feridos seja atenuado ao mnimo possvel. Foi com
este intuito que se pretendeu desenvolver algumas solues que aumentem no s a
segurana do kart como tambm a do seu utilizador.

3.4.3.1 Carenagens

As carenagens so os elementos principais da carroaria de um kart e, para o trabalho
em estudo, o material utilizado para fabricar estes elementos foi o poliuretano. Apresentam-se
nas figuras 3.41, 3.42 e 3.43 os componentes que foram solucionados para constituir as
carenagens do kart.


Figura 3.41 Caixa lateral Figura 3.42 Carenagem dianteira Figura 3.43 Painel frontal
Figura 3.40 Sistema de travagem

42
3.4.3.2 Pra-choques Envolvente

Este componente foi criado com o intuito de diminuir os danos consequentes de um
eventual acidente ou coliso, aumentando desta forma a segurana. constitudo por uma
chapa de ao de 5 mm e conta com uma altura de 70 mm. O robusto pra-choques montado
sobre suportes flexveis, o que garante uma ptima proteco ao piloto e tambm ao kart. Uma
das caractersticas mais importantes deste componente o facto da sua presena prevenir o
risco de capotamento do kart, ou seja, o pra-choques vai evitar que, em caso de contacto com
outro kart, as rodas dianteiras de um se sobreponham s rodas traseiras do outro, impedindo
assim de ocorrer o referido acidente. Outro aspecto relevante est relacionado com o seguinte:
no caso de uma coliso com uma barreira, o pra-choques ajuda o kart a deslizar e a sair do
local de impacto. De realar tambm a presena de duas pegas laterais, existentes nesta
estrutura, que vo auxiliar no transporte do kart.










Por ltimo, referir que entre o pra-choques e os seus suportes vo existir seis
pequenas placas de cortia, funcionando como um sistema de absoro de choques e
constituindo uma utilizao de um produto do qual o nosso pas o principal produtor.

3.4.3.3 Proteces do Eixo Traseiro e do Motor

Os componentes apresentados neste ponto dizem respeito proteco do eixo traseiro
e proteco do motor e destinam-se, respectivamente, a evitar que haja o enrolamento de
partes do corpo ou do vesturio e a evitar que o piloto sofra queimaduras, devido s elevadas
temperaturas que o motor atinge.
As dimenses e o formato de cada uma destas proteces esto dependentes dos
prprios componentes que lhes do nome.





Figura 3.44 Pra-choques

43









3.4.3.4 Encosto de Cabea

O encosto de cabea destina-se proteco da cabea e da cervical, no caso de
ocorrer um choque violento com outro kart ou com uma barreira. No entanto, pode funcionar
apenas como apoio/descanso para a cabea. constitudo essencialmente por uma estrutura
tubular, qual aparafusada uma placa de madeira com espuma e um revestimento (parte
macia do encosto).










Como se pode verificar na imagem da direita, o encosto de cabea inserido na
estrutura do bero do banco e o seu aperto efectuado por um sistema de aperto rpido. Isto
permite que a sua instalao e extraco se faam de um modo bastante simples e num curto
espao de tempo, o que vai habilitar o piloto/pai/mecnico a decidir se utiliza ou no o encosto
de cabea.

3.4.4 CONCEITO FINAL

Aps a descrio dos vrios sistemas/solues criados para permitir a afinao do kart
em funo da idade da criana e dos componentes desenvolvidos para certificar e aumentar a
segurana do veculo, chegado o momento de apresentar o conceito final no seu todo. Este
resultou da assemblagem dos diversos elementos que o compem e pode ser visualizado na
figura 3.48.
Figura 3.45 Proteco do eixo traseiro Figura 3.46 Proteco do motor
Figura 3.47 Encosto de cabea

44


Em forma de resumo, apresentam-se de seguida (ver tabela 3.6) as amplitudes
permitidas pelas afinaes presentes nos diversos componentes.
Componente/Parte Medida
Pedais 110mm
Coluna direco (comprimento) 70mm
Coluna direco (ngulo) 9
Banco (comprimento) 86mm ( frente); 60mm (a trs)
Banco (altura) 22,5mm ( frente); 45mm (a trs)
Banco Topo do apoio de cabea 712mm
Banco Ext. inferior do apoio de cabea 552mm

Tabela 3.6 Amplitudes das afinaes

3.4.5 KART + DUMMY

Tendo como base, novamente, os dados antropomtricos das crianas da faixa etria
considerada para este estudo, foram criados trs bonecos (dummys) para, de uma forma mais
clere e simples, ser verificada a veracidade da utilizao do kart por pilotos entre os 7 e os 12
anos de idade. O objectivo passou por simular a adaptao do kart aos vrios tamanhos e
idades de uma criana. Mais especificamente, a ideia passou por desenvolver um dummy da
menor idade, um de idade intermdia e outro de maior idade. Seguidamente, cada um deles foi
introduzido no kart e aplicaram-se as devidas adaptaes nos sistemas que permitem afinao,
de modo a que todo o veculo estivesse adequado respectiva idade. O que se acabou de
referir pode ser visualizado nas figuras 3.49, 3.50 e 3.51.








Figura 3.49 Kart + dummy para a idade de 7 anos
Figura 3.48 Conceito final do kart

45






























Figura 3.50 Kart + dummy para a idade de 10 anos
Figura 3.51 Kart + dummy para a idade de 12 anos

46
4 - PROJECTO ESTRUTURAL

4.1 ELEMENTOS ROSCADOS

4.1.1 VERIFICAO DA SECO ROSCADA DOS PINOS DO
BERO

A seco roscada dos pinos vai estar sujeita a uma fora devida ao peso da criana.
Essa fora ter o valor de 600N e distribui-se pelos quatro pinos (A a D) do seguinte modo:





















Atravs de uma anlise s figuras 4.1 e 4.3, verifica-se que os elementos roscados
mais solicitados so o A e D porque: tm a mesma fora directa F
y
, tal como os outros
elementos; tm a maior fora indirecta de corte resultante no plano (x,y), devida a F
y
e F
T
; tm
a mesma fora indirecta no plano (y,z), devida ao momento flector. Os clculos que se realizam
de seguida so relativos ao elemento A, considerando um coeficiente de segurana de projecto
igual a 2, e as expresses utilizadas tm por base a [REF. 12].
A fora directa que actua em cada elemento dada por:
F=600 N
CM
x
y
A = D
r
A
= r
D

261 mm
Fy
FT
128 mm 266 mm
r
B
= r
C

213 mm
Fy
FT
B = C
Figura 4.1 Esquema de foras no plano x,y Figura 4.2 Seco roscada
CM
F=600 N
A
B C
D
y
z
FM
Figura 4.3 Esquema de foras no plano y,z
165 mm 165 mm

47
N
F
F
y
150
4
600
4
'
= = = (2)
O prximo passo trata da determinao dos dois momentos, flector e torsor, atravs
das expresses:
m N b F M
M
. 99 165 , 0 600 = = = (3)
m N b F T
T
. 8 , 76 128 , 0 600 = = = (4)
Para o clculo das foras indirectas, necessitamos primeiramente de saber as
distncias entre cada elemento e o centro de massa (r
i
) e as distncias entre cada elemento e
respectivos eixos de charneira (s
i
).
mm r r
D A
7 , 290 = = mm r r
C B
8 , 340 = =
mm s s s s
D C B A
19 = = = =
Com estes dados, pode-se ento proceder determinao das foras indirectas:
P N
s
s M
F
i
A
M
=

6 , 1302 ' '


2
(5)
N
r
r T
F
i
A
T
7 , 55 ' '
2
=

(6)
A fora de corte resultante que actua no elemento A dada por:
N F F F F F F P
T y T y T y S
5 , 181 ) ' ' , ' cos( ' ' ' 2 ' ' '
2 2
= + + = (7)
onde o ngulo entre as duas foras ( ' , '
T y
F F ) de 63,9.
No entanto, como sabido, os parafusos no trabalham ao corte. Ser assim
necessrio calcular a pr-tenso requerida ou fora de pr-aperto (
i
F ). Considerando os
elementos em estudo com uma rosca M8, de passo 1,25 e CR 5.8, consultou-se a [REF. 12]
para obter os seguintes dados:
2
6 , 36 mm A
t
= ; MPa S
p
380 = .
A carga de prova pode ser calculada pelo seguinte:
N S A F
p t p
13908 = = (8)
Finalmente, assumindo uma ligao no permanente, podemos chegar pr-tenso
pela expresso:
N F F
p i
10431 75 , 0 = = (9)

- Verificao dos elementos Resistncia

Para realizar este clculo, necessita-se primeiramente da determinao da rigidez da
junta ( C ), a qual dada por:
m b
b
K K
K
C
+
= (10)

48
onde:
d t t d
t d
b
l A l A
E A A
K
+
= (11);
4
2
i
d
d
A
t
= (12);
m
m m
m
l
A E
K = (13);
4
) (
2 2
i e
m
d d
A

=
t
(14)
com: GPa E E
m
205 = = ; mm l l l
m d t
20 = = = ; mm d
e
12 =
Aps os clculos, utilizando a expresso (10) com os dados acima disponibilizados,
chegou-se ao seguinte valor para a rigidez da junta: 25 , 0 = C .
Ento, para realizar a verificao em si, tem de se recorrer equao:
2 68 , 10 > =

=
CP
F F
n
i p
b
(15)

- Verificao dos elementos Separao e Escorregamento

Considerando um coeficiente de atrito na junta (
m
f ) igual a 0,3, esta verificao
dada pela expresso:
2 59 , 6
) 1 (
> =
+
=
P C
f
P
F
n
m
S
i
comb
A
(16)
Como se pode observar, ambos os coeficientes de segurana calculados so
superiores ao de projecto, o que significa que estas zonas se encontram bem dimensionadas
resistncia, separao e ao escorregamento.

- Determinao da Segurana Fadiga

Para este caso, as condies de servio so: N P P
mx
6 , 1302 = = e 0 =
mn
P . A
segurana fadiga pode ser determinada atravs da equao:
) (
a
e
u
m f
i t u
f
P
S
S
P K C
F A S
n
+

= (17)
onde N P
P P
P
a
mn mx
m
3 , 651
2
= =
+
= e, recorrendo [REF. 12]: MPa S
u
520 = ;
2 , 2 =
f
K ; MPa S
e
140 = .
Aplicando todos os dados na expresso (17), foi possvel chegar ao seguinte valor do
coeficiente de segurana: 93 , 8 =
f
n .

- Determinao da Segurana Prova

A segurana prova calculada pela expresso:

49
a
i p
p
S
n
o
o
2

= (18)
onde
t
i
i
A
F
= o (19);
t
a
a
A
CP
= o (20).
Realizando os clculos intermdios e aplicando-os na expresso (18), vem que:
67 , 10 =
p
n .
Relativamente s duas ltimas determinaes, verifica-se que em caso de ocorrer
falha, ela ser por fadiga. Pode-se afirmar que este factor que controla o projecto.

4.2 ANLISE DE ELEMENTOS FINITOS AO CHASSIS

4.2.1 MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

Para a representao de fenmenos fsicos, os engenheiros e os fsicos estabelecem
geralmente um sistema de equaes diferenciais vlidas em certa regio (domnio) e aplicam
nesse sistema determinadas condies iniciais e de fronteira [13]. At essa fase, o modelo
matemtico encontra-se completo e, para aplicaes de natureza prtica, necessita-se apenas
da soluo para se obter um conjunto particular de dados numricos. nesta altura que surge
a maior dificuldade, uma vez que somente as formas muito simples de equaes, so possveis
de serem calculadas exactamente atravs de mtodos matemticos. Como vrios problemas
relevantes para a Engenharia podem ser descritos em termos de equaes com derivadas
parciais, excepo de alguns casos particulares, no possvel obter uma soluo analtica
exacta para estes clculos. O Mtodo dos Elementos Finitos (MEF) representa actualmente o
mtodo numrico mais utilizado com vista obteno de solues aproximadas para este tipo
de problemas.
No campo da Engenharia de Estruturas, o Mtodo dos Elementos Finitos assume como
objectivo a determinao do estado de tenso e de deformao de um slido de geometria
arbitrria sujeito a solicitaes exteriores [14]. Este tipo de estudo designa-se normalmente de
anlise de estruturas e abrange uma vasta rea do domnio da Engenharia.
Quando h a necessidade de estudar ou projectar uma estrutura, normal realizar-se
um conjunto de anlises e modificaes das suas caractersticas, com o intuito de atingir uma
soluo satisfatria, quer em termos econmicos, quer em termos da verificao de condies
funcionais.
Com o grande desenvolvimento que o MEF apresentou na dcada de 60 e com a
generalizao dos meios de clculo automtico potentes (banalizao do recurso ao
computador), assiste-se utilizao cada vez mais frequente deste mtodo e passou a ser
prtica comum a anlise de estruturas de geometria arbitrria, constitudas por mltiplos

50
materiais e sujeitas a qualquer tipo de carregamento. Existem inmeros softwares comerciais
no mercado, entre os quais se destacam: ANSYS, ABAQUS e COSMOS.
Este mtodo pode ser aplicado, como se disse, a uma vasta rea. Como exemplo,
destaca-se a utilizao na optimizao da estrutura de um semi-reboque [15], a qual foi
conseguida atravs de modelaes criadas em Solid Works e ANSYS e que permitiram a
realizao de diversos tipos de anlises que simulam situaes concretas ou previstas.
De modo a ser possvel efectuar uma comparao estrutural entre o chassis do kart
que dispomos em laboratrio (chassis este que foi tomado como referncia padro) e o chassis
conceptualizado neste trabalho, foi utilizado o programa ANSYS 11.0, um software de anlise
de elementos finitos. Para realizar esta tarefa, o primeiro passou baseou-se na modelao das
linhas mdias dos tubos do chassis, a qual foi realizada no software Solid Works 2007. Atingida
a geometria final, realizou-se a importao deste documento no formato IGES, que se constitui
como um formato standard utilizado para converter modelos geomtricos realizados nos
sistemas CAD ou CAE.
A finalidade da aplicao do programa ANSYS foi calcular a resposta da estrutura s
solicitaes a que mais frequentemente estar sujeito o chassis. Mais especificamente,
pretendeu-se determinar os valores dos deslocamentos e das tenses suportadas pela referida
estrutura. Para efectuar estas anlises, foram consideradas foras e momentos em locais
especficos, de modo a simular situaes reais e ser possvel identificar as regies mais
solicitadas da estrutura.
As anlises realizadas foram idnticas para as duas geometrias consideradas (chassis
original e novo chassis). Desta forma, o elemento utilizado foi o PIPE16, que se assume como
um elemento uniaxial com capacidades de tenso-compresso, toro e flexo. Este mesmo
elemento tem seis graus de liberdade associados a dois ns: rotaes e translaes nas
direces x, y e z. Inclui ainda simplificaes, de acordo com a sua simetria e geometria
standard.








Foi tambm empregue outro elemento, o SHELL181, para simular as placas existentes
no novo chassis. Este elemento o apropriado para realizar anlises em estruturas com forma
de casca, com espessuras relativamente baixas. O SHELL181 um elemento de quatro ns
com seis graus de liberdade em cada n: translaes e rotaes nas direces x, y e z.
Figura 4.4 Elemento PIPE16

51










De seguida far-se- referncia s anlises efectuadas, que tratam da rigidez torsional
do chassis e das solicitaes em situao de curva para a direita e para a esquerda, todas elas
para o chassis padro e para o novo chassis. De referir que o modelo utilizado foi igual para os
dois tipos de estrutura, ou seja, aplicaram-se os mesmos constrangimentos e as mesmas
foras, nos mesmos locais, para cada tipo de anlise. Outro aspecto igualmente utilizado nos
dois estudos foram as caractersticas do material [9], as quais se encontram resumidas na
tabela 4.1.
Caracterstica Valor
Mdulo de Elasticidade E=205x10
3
N/mm
2

Coeficiente de Poisson v = 0,29
Densidade = 7,86 g/cm
3
Tabela 4.1 Caractersticas do material para a anlise de elementos finitos

4.2.2 RIGIDEZ TORSIONAL DO CHASSIS

A rigidez torsional pode ser entendida pela resistncia do chassis ao movimento de
toro efectuado em torno do eixo longitudinal do kart.
Para a determinao da rigidez torsional do chassis, realizou-se uma anlise baseada
na aplicao de duas foras verticais (eixo y para o chassis original e eixo z para o novo
chassis), opostas e de igual valor, 1000N, nos pontos de apoio das mangas das rodas
dianteiras, e no encastramento total dos pontos de apoio do eixo traseiro no chassis. De referir
ainda que a finalidade deste carregamento foi verificar a reaco da estrutura aplicao de
um momento torsor.
Figura 4.5 Elemento SHELL181

52
Depois do programa correr a soluo desta anlise, procedeu-se obteno das deformadas
das duas estruturas, as quais podem ser visualizadas nas figuras 4.6 e 4.7.





























A tarefa seguinte tratou de verificar quais os pontos que sofreram maior deformao,
ou seja, aqueles onde o deslocamento foi mximo que, como facilmente seria de esperar,
coincidem com os locais de aplicao das foras. As deformadas nesses pontos tiverem ento
os respectivos valores:
_ chassis original: -20,45 mm (no apoio esquerdo)
18,212 mm (no apoio direito)
_ novo chassis: -20,639 mm (no apoio esquerdo)
16,357 mm (no apoio direito)
Figura 4.6 Deformada do chassis original
Figura 4.7 Deformada do novo chassis

53
A partir daqui, o procedimento a efectuar para a determinao da rigidez torsional foi
recorrer seguinte expresso [12]:
GJ
TL
= | (21)
onde | o ngulo de toro ou de giro, T o momento de toro aplicado, L a distncia
do ponto de aplicao do momento at ao ponto de encastramento da estrutura, G o mdulo
de corte do material e J o momento polar de inrcia.
Com base nas deformadas anteriormente referidas, nas dimenses das estruturas
consideradas e no valor do binrio aplicado, foram calculados os seguintes parmetros:
Chassis Original Novo Chassis
T = 596,4 N.m T = 596,4 N.m
| = 0,0647 rad | = 0,0620 rad
L = 0,939 m L = 0,939 m
G = 80x10
9
Pa G = 80x10
9
Pa
J = 1,0820x10
-7
m
4
J = 1,1291x10
-7
m
4

Tabela 4.2 Parmetros para determinar a rigidez torsional

Depois deste passo, o prximo tratou da determinao da rigidez torsional, a qual pode
ser calculada atravs do produto entre o mdulo de corte do material e o momento polar de
inrcia:
- Chassis Original: GJ = 8656 N.m
2

- Novo Chassis: GJ = 9032,8 N.m
2

Fazendo uma comparao entre estes dois valores, verifica-se que o chassis
conceptualizado neste trabalho (novo chassis) acarreta um aumento da rigidez torsional, em
relao ao original. Esse aumento traduzido num valor aproximado de 4,35%.

4.2.3 SIMULAO EM SITUAO DE CURVA

Uma vez que o comportamento de um kart em curva representa uma das condies
mais exigentes para um veculo deste tipo, recorreu-se ao mtodo dos elementos finitos para
verificar o resultado que as modificaes realizadas configurao original (cujo produto obtido
foi o novo chassis) iriam provocar no comportamento do chassis. Estas previsveis alteraes
prendem-se, quer ao nvel das deformaes da estrutura (a sua resposta determinante, de
modo a que o kart consiga realizar a trajectria da curva) quer ao nvel dos esforos a que o
chassis est sujeito devido execuo da curva.





54









Desta forma, de modo a simular o comportamento que o chassis ter na realidade
quando sujeito a uma curva (ver Figura 4.8), e com o intuito de tornar mais simples a
compreenso do que de seguida se ir explanar, representa-se na figura 4.9 um esquema
onde se poder observar as foras presentes no veculo, em situao de curva para a direita.
De referir ainda que estas descrevem os esforos que se aplicaram na anlise efectuada no
programa ANSYS.












Ao realizar uma curva, devido presena da fora centrfuga, o piloto sente que est a
ser empurrado no sentido contrrio ao da curva (F
c
da Figura 4.9). Na realidade, o que se
verifica a tentativa do corpo em manter a trajectria rectilnea com que se desloca no
momento anterior curva, em vez de acompanhar a nova trajectria realizada pelo kart.
A fora centrfuga actuante no kart vai transmitir acelerao ao nvel do solo. Devido a
este motivo, surge um momento torsor a actuar no plano perpendicular ao eixo longitudinal do
kart provocando uma mudana de peso para o lado contrrio ao da curva que se efectua.
Durante a curva, uma redistribuio do peso no kart vai conduzir ao levantamento da roda
traseira interior, solicitao esta que identificada na figura anterior por R.
O terceiro esforo presente neste estudo (F
a
) diz respeito fora devida acelerao
do motor.
Quanto anlise em si, mais propriamente aos valores das foras anteriormente
esquematizadas, eles foram calculados pelo seguinte:

Determinao da Fora Centrfuga, F
c
:
Figura 4.8 Comportamento de um kart numa curva para a direita
R
F
a

F
c

Figura 4.9 Foras no kart em situao de curva para a direita

55
Recorrendo Fsica do Movimento Circular [16], obtiveram-se as expresses:
r m F
c
2
e = (22)
r
v
= e (23)
Considerando uma curva com raio de 6 m e o kart a deslocar-se a uma velocidade de
40 km/h (aproximadamente 11,11 m/s), foi possvel chegar ao seguinte:
s rad / 85 , 1
6
11 , 11
= = e
Sendo necessria a determinao da massa para sua posterior aplicao, ela foi
calculada da imediata forma: considerou-se uma massa de 80 kg para o kart (valor este que foi
encontrado aps toda a modelao 3D); recorrendo aos dados antropomtricos, verificou-se
que o peso mdio para uma criana de 12 anos de 39,1 kg; aplicando neste valor um factor
de segurana de 1,5, assumiu-se a possibilidade de existirem pesos na ordem dos 58,65 kg;
arredondando este valor aos 60 kg e somando os 80 provenientes do veculo, a massa total do
sistema kart mais criana atinge o valor de 140 kg.
Aplicando a expresso (22), obteve-se o valor da fora centrfuga:
N F
c
9 , 2874 6 85 , 1 140
2
= =

Determinao da Fora de Reaco na roda que levanta, R:
Esta fora foi calculada atravs do seguinte [17]:









Quando um veculo se encontra numa estrada nivelada, a fora normal, F
z
, que actua
em cada pneu dianteiro e traseiro,
1 z
F e
2 z
F , pode ser obtida atravs de:
l
a
mg F
z
2
1
2
1
= (24)
l
a
mg F
z
1
2
2
1
= (25)
onde
1
a a distncia do eixo dianteiro ao centro de massa (C) do veculo ,
2
a a distncia do
eixo traseiro ao centro de massa e l representa a distncia entre eixos.
Figura 4.10 Foras que actuam num veculo devido ao seu prprio peso

56
2 1
a a l + = (26)
Considerando um veculo simtrico longitudinalmente como apresentado na Figura
4.10, ele pode ser modelado como um veculo de dois eixos, o qual equivalente a um
elemento de viga com dois apoios. As foras verticais que actuam nos pneus dianteiros e
traseiros podem ser determinadas atravs da aplicao das seguintes equaes de equilbrio:

= 0
z
F (27)
0 =
y
M (28)
Adaptando esta metodologia ao nosso caso, demonstra-se como se obteve o valor da
fora a aplicar na modelao em elementos finitos:
mm a 06 , 228
1
=
mm a 73 , 694
2
=
mm l 79 , 922 73 , 694 06 , 228 = + =
( ) ( ) kg criana kg kart kg m 140 60 80 = + =
Ento, atravs da equao (25) podemos finalmente chegar a:
N R F
z
54 , 169
79 , 922
06 , 228
8 , 9 140
2
1
2
= = =

Determinao da Fora devida Acelerao do Motor, F
a
:
Esta fora foi a mais simples de calcular e baseou-se na expresso da Segunda Lei de
Newton:
N ma F
a
4 , 155 11 , 1 140 = = = (29)
A considerao de uma acelerao de 1,11 m/s
2
advm do estudo do Movimento Rectilneo
uniformemente variado [16]:
at v v + =
0
(30)

2
/ 11 , 1 10 0 11 , 11 s m a a = + =
Uma vez encontrados os valores e os pontos de aplicao das foras a utilizar nas
anlises posteriores, resta referir quais os constrangimentos considerados:
_ pontos de apoio das mangas das rodas dianteiras: Ux, Uy e Uz = 0;
_ roda exterior ao sentido da curva: Uy e Uz = 0

4.2.3.1 Situao de Curva para a Direita
Para simular o comportamento do veculo numa curva para a direita, realizaram-se dois
tipos de anlise. Ambos se basearam na aplicao das trs foras anteriormente referidas, nos
pontos tambm indicados e segundo os constrangimentos apresentados no pargrafo anterior.
A primeira anlise trata da obteno da deformada do chassis e diz respeito s duas
estruturas em comparao, cujos resultados podem ser visualizados nas figuras 4.11 e 4.12.

57


































Como facilmente se pode verificar, existe uma ligeira subida na deformao da
estrutura, que passa dos 9,689 mm no chassis original para os 10,816 mm no novo chassis.
Outra breve constatao que se pode fazer que, para as duas estruturas, a zona junto ao
ponto de aplicao das foras F
a
e R a mais deformada.
Quanto ao segundo tipo de anlise, diz respeito determinao das tenses
equivalentes de von Mises a que as duas estruturas esto sujeitas e podem ser observadas
nas figuras 4.13 e 4.14.

Figura 4.11 Deformada do chassis original em curva para a direita
Figura 4.12 Deformada do novo chassis em curva para a direita

58




































Aps a obteno das figuras anteriores e no que se refere s tenses mximas
encontradas nas estruturas, verifica-se que o novo chassis menos solicitado (37,096 MPa) do
que o chassis original (48,188 MPa).

4.2.3.2 Situao de Curva para a Esquerda
A anlise desta nova simulao em tudo idntica que se realizou no ponto anterior.
Pretende-se agora efectuar o estudo em situao de curva para a esquerda, o que equivale a
dizer que ser feita a aplicao das mesmas foras e dos mesmos constrangimentos mas nos
pontos simtricos. Tal como em curva para a direita, tambm aqui foram realizados dois tipos
de anlise. O resultado da primeira (deformada das estruturas) foi o que a seguir se apresenta:
Figura 4.13 Tenses equivalentes no chassis original, em curva direita
Figura 4.14 Tenses equivalentes no novo chassis, em curva direita

59

































semelhana do que aconteceu no ponto 4.2.3.1, tambm neste estudo se pode
verificar uma ligeira subida na deformao da estrutura, que passa dos 9,508 mm no chassis
original para os 10,871 mm no novo chassis. Mais uma vez se constata que, para as duas
estruturas, a zona junto ao ponto de aplicao das foras F
a
e R a mais deformada.
Quanto ao segundo tipo de anlise, relativo determinao das tenses equivalentes
de von Mises a que as duas estruturas esto sujeitas, teve como resultado o que se encontra
representado nas figuras 4.17 e 4.18.
Figura 4.15 Deformada do chassis original em curva para a esquerda
Figura 4.16 Deformada do novo chassis em curva para a esquerda

60







































Tal como sucede nas deformadas, que apresentam o mesmo comportamento
independentemente da curva ser direita ou esquerda, situao idntica pode ser observada
nas tenses mximas encontradas nas estruturas, uma vez que, paralelamente ao ponto
anterior, verifica-se que o novo chassis menos solicitado (36,741 MPa) do que o chassis
original (44,267 MPa).
Acerca das anlises que se realizaram podem ser tecidas algumas
crticas/consideraes. Nas figuras relativas s tenses equivalentes, se esta fosse uma
anlise mais realista, a variao da tenso de von Mises seria, em vez de pontual, ao longo de
toda a linha (que representa um tubo) pois o carregamento, na realidade, imposto a todo o
Figura 4.17 Tenses equivalentes no chassis original, em curva esquerda
Figura 4.18 Tenses equivalentes no novo chassis, em curva esquerda

61
tubo. A mesma situao se verificaria para a anlise das deformadas, pois seria o mesmo que
alongar essa deformao ao longo da linha referida.
Tratando-se de uma anlise mais exaustiva, seria necessrio fazer um estudo fadiga
pois, como facilmente se percebe, um kart um veculo que est sujeito a repetitivos esforos,
durante um determinado perodo de tempo.



































62
5 - PREPARAO PARA FABRICO DE PROTTIPO

Este captulo tem como finalidade apresentar os passos/tarefas que tiveram de ser
realizados para que, aps a fase de projecto, se conseguisse encarar de uma forma mais
realista, todo o trabalho necessrio na fase preparatria da construo de um prottipo, visto
que este era um dos objectivos a que nos propusemos. Todas estas aces foram realizadas
sob a orientao de uma empresa bastante experiente em projecto e construo de peas
metlicas situada no Carregado, a MCG. De realar ainda a referncia que ser feita aos
diversos processos de fabrico envolvidos na construo.

5.1 TAREFAS DESENVOLVIDAS

Tal como indicado no pargrafo anterior, esta fase correspondeu execuo de vrias
aces, as quais seguidamente se passam a descrever:
- Determinao de quais os componentes a construir (no campo dos elementos
metlicos) e quais os componentes a adquirir ou a adoptar do kart presente no laboratrio de
Tecnologia Mecnica do IST ver lista completa de todos os elementos no Anexo E;
- Reunio de todos os componentes (desenhos 3D) a fabricar na MCG e
respectiva elaborao dos desenhos tcnicos (desenhos 2D);
- Agrupamento dos componentes a fabricar em conjuntos e subconjuntos e
consequente realizao dos desenhos de fabrico (os quais podem ser observados no Anexo
F), de modo a facilitar a posterior assemblagem. Na figura 5.1, como exemplo, encontra-se
representado todo o conjunto do chassis a construir;

Figura 5.1 Conjunto do Chassis

63
- Converso dos desenhos no formato SLDPRT para os formatos IGES e STEP,
de forma a serem compatveis com os softwares utilizados na empresa;
- Elaborao de uma lista de material, contemplando os somatrios de tubos e
chapas, descriminados por dimetros e espessuras, respectivamente, essenciais para o fabrico
do prottipo. Este passo teve como objectivo permitir a pesquisa dos materiais junto de
fornecedores;
- Uma vez que a empresa no possui a tecnologia e devido dificuldade em
encontrar outros fabricantes com ferramentas que dobrassem os tubos conforme os nossos
requisitos, adoptou-se a geometria do conceito tecnologia existente nos fabricantes, ou seja,
redefiniram-se as geometrias finais dos tubos, nomeadamente os seus raios e alguns ngulos.
Esta alterao no teve resultados muito dspares pois os raios exigidos eram bastante
semelhantes aos que o conceito j apresentava;
- Definio de planificados com sobrematerial. Este passo serviu para preparar o
trabalho seguinte, no que s chapas diz respeito e, designadamente, para aquelas que iro ser
transformadas ou por processos de corte ou por estampagem;
- Desenho de ferramentas de estampagem, cujo exemplo para uma pea
apresentado na figura 5.2.








- Depois de desenvolvidas todas as tarefas inerentes ao incio do fabrico do
prottipo, o ltimo passo consistiu na realizao de uma actividade que servir apenas para a
fase de montagem, aps a execuo de todos os componentes. Esta tratou do
desenvolvimento e desenho dos jigs de soldadura, cujo objectivo garantir que, no processo
de soldadura, todas as peas fiquem na posio correcta. Como exemplo, representa-se na
figura 5.3 a modelao do jig elaborado para o conjunto do bero do banco.








Puno
Pea final

Matriz
Figura 5.2 Exemplo de uma ferramenta de estampagem
Figura 5.3 Jig de soldadura do conjunto bero do banco

64
5.1.1 DESENHO DE CONJUNTO

Neste ponto pretende-se demonstrar atravs de um esquema ilustrativo (ver figura 5.4),
quais os componentes que sero fabricados, as peas que sero adaptadas do kart do
laboratrio e ainda as que iro ser adquiridas no exterior. No entanto, toda essa diferenciao
encontra-se realizada, com mais pormenor, no Anexo E.







5.1.2 COMPONENTES A ADQUIRIR

Os componentes a adquirir encontram-se listados na tabela 5.1, onde se poder
verificar tambm qual o respectivo custo associado a cada um, bem como o custo por kart.
Componente N componentes/kart Custo Unitrio () Custo/kart ()
Carenagem Lateral 2 30 60
Carenagem Dianteira 1 50 50
Painel frontal 1 35 35
Banco 1 65 65
Rolamento 1 10 10
Pneus 1 jogo de 4 120 120
Parafusos aperto rpido 8 5 40
Anel reteno 1 2 2
Parafusos 55 a) 44
Anilhas 29 a) 8
Porcas 69 a) 35
Total 469
Legenda: a) Devido diversidade de tipos e dimenses, apresenta-se apenas o custo total.

Tabela 5.1 Componentes a adquirir

5.1.3 COMPONENTES A FABRICAR

Estes componentes no sero alvo de exposio neste ponto. Sendo assim, a lista de
todas as peas a fabricar pode ser visualizada no Anexo E e os respectivos desenhos de
fabrico so apresentados no Anexo F.

Figura 5.4 Desenho de conjunto do kart
Legenda:
_ Azul: peas metlicas a construir
_ Verde: peas no metlicas a construir
_ Vermelho: peas a adquirir
_ Amarelo: peas a adoptar

65
5.2 OPERAES DE FABRICO

Este captulo serve para realizar uma abordagem aos processos tecnolgicos utilizados
no fabrico de um prottipo, no pretendendo efectuar um estudo exaustivo (para o qual so
insubstituveis as matrias de Tecnologia Mecnica) mas sim uma breve descrio de cada um
deles. Far-se-, primeiramente, uma referncia a um processo empregue para a produo de
ferramentas, o oxicorte, e depois daremos enfoque aos processos envolvidos para a obteno
das peas e dos conjuntos, sendo eles: corte por laser, electro-eroso com fio, dobragem de
tubos, maquinagem, forjamento, estampagem e soldadura MIG/MAG.
Deve-se ter em considerao que os processos acima referenciados so utilizados
para fabricar 1 unidade. No caso da produo de um lote superior, seria benfico ponderar a
alterao de alguns processos, tendo em vista a rentabilizao de todo o fabrico, e por forma a
que ele ficasse mais barato.

5.2.1 OXICORTE

O oxicorte um processo cujo princpio de funcionamento se baseia na utilizao de
energia qumica atravs da combusto de um gs comburente (oxignio) e de um gs
combustvel (acetileno ou propano) [18]. A temperatura de fuso obtida atravs da reaco
qumica de oxi-reduo do ferro:
kJ O Fe O Fe 1120 2 3
4 3 2
+ + (31)
e a temperatura de ignio da reaco de oxi-reduo obtida pelo aquecimento da chama
criada pela combusto.
Para que se realize o corte por chama, tm de ser cumpridos os seguintes requisitos:
_ os xidos que se formam tm de ter uma temperatura de fuso mais baixa
que o metal base a cortar (de salientar que os elementos liga do ao dificultam o corte por
chama);
_ a temperatura de ignio (combusto) tem de ser mais baixa do que a
temperatura de fuso;
_ os produtos da combusto tm de ser maioritariamente escrias e no gases;
_ existir reaces exotrmicas.
Quanto s aplicaes no caso em estudo, tal como referido anteriormente, o oxicorte
vai servir para produzir as ferramentas que posteriormente sero empregues nas operaes de
estampagem.





66
5.2.2 CORTE POR LASER

O processo corte por laser pode ser entendido como uma forma precisa de cortar
padres em materiais metlicos (aos inox e carbono ou alumnio) e no metlicos (plsticos e
madeiras) [18]. Funciona atravs da excitao de um meio gasoso, normalmente dixido de
carbono, provocando a amplificao da luz reflectida para a frente e para trs vrias vezes,
dentro da cmara laser. A luz surge de uma abertura e focada por uma lente num ponto
especfico. Quanto interaco feixe-matria, ela conseguida pela transferncia de energia
dos fotes com os electres de ligao ou livres do material. Estas interaces elevam o
estado de energia dos electres na banda de conduo, o que resulta numa conduo de calor
clssica.
Um processo normal de corte por laser tem um feixe com cerca de 1/5 de um milmetro
de largura, focando de 1000 a 2000 W de energia. Isto o suficiente para derreter os materiais
mais comuns. Uma vez que os feixes vo ficando desfocados e perdem energia medida que
penetram atravs do material, existe um limite de cerca de 20 mm para a profundidade do
corte. As mquinas utilizadas neste processo so integradas num sistema CAD/CAM que usa
um ficheiro de desenho e executa-o na pea a trabalhar. O processo de corte por laser ser
utilizado para o fabrico de chapas que necessitem apenas do corte da sua geometria final.

5.2.3 ELECTRO-EROSO COM FIO

A electro-eroso com fio um processo de fabrico por remoo de material e utiliza
como ferramenta um elctrodo constitudo por um fio de lato que se desenrola continuamente
e que corta o perfil da forma que se pretende obter para uma pea num bloco de material. Este
elctrodo encontra-se a uma distncia da pea designada por intervalo de descarga (ou gap),
que funo das condies de trabalho [19].
O elctrodo e a pea esto conectados a um gerador de corrente contnua que produz
descargas sucessivas de curta durao com tenses na ordem dos 20 a 30 V (tenso de
descarga), desencadeando assim o efeito erosivo. De salientar que a electro-eroso se origina
com o conjunto elctrodo-pea imerso num lquido dielctrico. As descargas elctricas do-se
entre o fio e as superfcies laterais de um furo previamente realizado no bloco e o fio-elctrodo
encontra-se em movimento contnuo, sendo puxado por um sistema de roletes que o mantm
em permanente tenso. A lavagem realizada por um jacto de dielctrico dirigido coaxialmente
com o fio. De referir ainda que neste processo a pea cortada por electro-eroso em apenas
uma passagem.
Para este trabalho, o processo vai ser empregue no fabrico de algumas peas de
geometria especfica, como por exemplo as braadeiras.


67
5.2.4 DOBRAGEM DE TUBOS

A dobragem de tubos um processo tecnolgico de deformao plstica que permite o
fabrico de geometrias complexas a partir de tubos e com a caracterstica de manter a sua
seco original [20]. A dobragem normalmente realizada a frio devendo os tubos possuir uma
ductilidade apropriada.
As aplicaes deste processo so muito variadas, evidenciando-se o fabrico dos tubos
de escape dos automveis, o fabrico de tubagens industriais para caldeiras, permutadores de
calor, instalaes petrolferas e redes de distribuio de gs. Para a construo de um kart este
processo importantssimo, uma vez que grande parte da estrutura do chassis e do bero do
banco tm na sua constituio tubos dobrados.

5.2.5 MAQUINAGEM

A maquinagem, por vezes tambm designada de corte por arranque de apara, um
processo tecnolgico de alterao de forma que, atravs da remoo de material, permite a
obteno de uma pea com determinada geometria [19].
Uma observao de qualquer operao que envolva o processo que se est a
descrever, permite fazer as seguintes observaes:
_ no existe deformao de material numa direco perpendicular da sada
da apara;
_ a visualizao das superfcies laterais e superior da apara revela a existncia
de escorregamento entre os vrios elementos adjacentes;
_ algumas aparas apresentam-se sob a forma de uma fita contnua e noutros
casos descontnua, em pequenos elementos;
_ a ferramenta, a pea e a apara terminam a operao com uma temperatura
mais elevada do que a inicial, o que pressupe que o processo envolve uma importante
energia trmica.
As operaes de maquinagem mais comuns so o torneamento, a fresagem e a
furao, os quais sero abordados nos pontos que se seguem.

5.2.6 TORNEAMENTO

O torneamento um processo de corte por arranque de apara que utiliza uma
ferramenta monocortante para produzir superfcies de revoluo exteriores ou interiores. De
entre os variados tipos de torneamento evidenciam-se: facejamento, torneamento cilndrico
exterior, torneamento cnico, sangramento e abertura de caixas, abertura de roscas e
torneamento de interiores com barras de mandrilar.

68
Para se formarem as aparas necessrio a existncia de movimentos da ferramenta
em relao pea. Estes movimentos relativos podem ser divididos em dois grupos:
movimentos de corte (onde se inserem o movimento principal de corte e os movimentos de
avano) e movimentos auxiliares (que correspondem a tempos em que a mquina se encontra
parada). No que diz respeito ao torneamento, a mquina-ferramenta utilizada designa-se por
torno, onde o movimento principal de corte corresponde rotao da pea a trabalhar e o
movimento de alimentao dado pela ferramenta.

5.2.7 FRESAGEM

A fresagem um processo de maquinagem de grande versatilidade, onde o material da
pea removido atravs da combinao do movimento rotativo de uma ferramenta
multicortante (fresa) com os movimentos lineares da pea e destina-se produo de
superfcies planas ou curvas. O movimento principal de corte executado pela ferramenta com
uma velocidade superior aos movimentos de avano da pea, realizados pela mesa da
fresadora. Este processo caracterizado por o eixo da ferramenta de corte ser perpendicular
direco de avano, o que o distingue da operao furao, onde os eixos de rotao e avano
so paralelos.
De referir que este processo de maquinagem apresenta uma elevada eficincia,
caracterizando-se pelas elevadas taxas de remoo de material, pela boa qualidade dos
acabamentos superficiais e tambm pela preciso e flexibilidade nas formas que pode produzir.
Para o trabalho em estudo, este processo ser aplicado no corte dos topos dos tubos,
consoante a forma pretendida.

5.2.8 FURAO

Este processo de corte por arranque de apara utilizado para a abertura de furos,
alargamento ou acabamento dos mesmos e para abertura de roscas interiores. A furao
caracterizada por possuir um movimento de corte rotacional e um movimento de avano na
direco do eixo da ferramenta e, no nosso caso, ir ser aplicada na obteno de alguns furos
que posteriori funcionaro com ligaes aparafusadas.
A furao realizada por brocas, normalmente helicoidais, de geometria complexa e
que permitem a execuo de furos com um acabamento superficial grosseiro. De salientar
ainda que a mquina-ferramenta utilizada neste processo se designa por mquina de furar.




69
5.2.9 FORJAMENTO

O termo forjamento utilizado para dar nome famlia dos processos tecnolgicos cuja
alterao da forma devida deformao plstica na massa, executada atravs de foras de
compresso exercidas por prensas hidrulicas, mecnicas, de frico ou martelos de queda
[20].
Como j foi referido, este processo consiste em deformar um material metlico numa
forma geomtrica desejada, atravs do uso de martelos ou prensas. Essa geometria pode ser
obtida em apenas uma ou vrias operaes.
Os processos convencionais de forjamento so executados tipicamente em diversas
etapas, comeando com o corte do material, aquecimento, deformao mediante operaes de
forjamento em matriz (em uma ou mais etapas) e formao da rebarba.
A vasta gama de aplicaes e de produtos obtidos pelo processo de forjamento pode
ser associada importante relao que se consegue obter entre a qualidade e os custos de
produo. De salientar, por fim, que este processo ser aplicado no esmagamento das pontas
de alguns tubos, onde vo existir ligaes aparafusadas.

5.2.10 ESTAMPAGEM

A estampagem um processo tecnolgico de deformao plstica na chapa que
possibilita o fabrico de peas com uma superfcie no planificvel a partir de chapa metlica
plana [20]. O processo caracteriza-se por uma elevada produtividade, onde as cadncias de
produo podem andar na casa das 5000 peas/hora. Este valor depende da dimenso e da
geometria da pea que se est a fabricar, assumindo-se nos casos das maiores cadncias,
uma alimentao contnua da fita ferramenta.
Quanto operao em si (ver Figura 5.5), ela realiza-se em duas fases sequenciais.
Na fase inicial a chapa deforma exclusivamente nas zonas do fundo e do canto do cunho
dando origem reduo de espessura nestas zonas. Na fase final assiste-se ao movimento
das extremidades da chapa que se encontravam sobre a matriz para o interior desta ltima, de
modo a formar a altura da parede cilndrica. Por ltimo, destacar que a aplicao deste
processo tecnolgico no projecto em estudo passar pela produo de peas que necessitem
de operaes de dobragem.







Figura 5.5 Operao de estampagem

70
5.2.11 SOLDADURA MIG/MAG

A soldadura MIG (fio slido com proteco gasosa inerte) / MAG (fio slido com
proteco gasosa activa) um processo que se realiza por fuso do material de adio e do
material de base da pea a soldar, obtida atravs do calor desenvolvido por um arco elctrico.
O material de adio, tambm designado por elctrodo consumvel, fornecido por um
alimentador contnuo.
Vai existir uma proteco gasosa em torno do arco elctrico, do banho em fuso, das
gotas de material de adio e do cordo de soldadura, cujo objectivo proteger o processo da
contaminao atmosfrica. Esta proteco gasosa vai estar de acordo com o processo de
soldadura que se emprega, ou seja, se for o processo MIG, a proteco inerte e utiliza como
gs o rgon, o Hlio ou a mistura dos dois. Se for o processo MAG, a proteco activa e
utiliza como gs, por exemplo, o Dixido de Carbono. Nesta temtica, h ainda a salientar que
a composio do gs de proteco tem bastante influncia na estabilidade operatria do
processo. Assim, na presena de um gs activo vai ocorrer uma maior penetrao na pea, no
entanto, como consequncia, vamos ter uma soldadura com mais salpicos e um arco mais
instvel [21].
Este processo ir ser utilizado na soldadura dos componentes do kart, com o intuito de
se constiturem os subconjuntos e conjuntos apresentados no Anexo F.

5.3 SEQUNCIA DE MONTAGEM

Aps o fabrico de todas as peas e conjuntos e da aquisio dos componentes
especificados, necessrio realizar a correcta montagem, de modo a se obter o produto final
que o kart. Apresenta-se ento, de seguida, a sequncia a efectuar a partir do componente
chassis: colocao do bero do banco, fazendo coincidir as suas placas de suporte com as do
chassis e respectivo aperto atravs de um conjunto pino, porca, anilha e parafuso de aperto
rpido; introduo do banco e aparafusamento ao seu bero; montagem da chapa de fundo no
chassis; colocao das calhas dos pedais na chapa de fundo; introduo dos pedais nos
respectivos tubos do chassis; montagem dos calos e dos elementos de ligao aos pedais;
colocao das mangas das rodas e das rodas dianteiras; introduo dos tirantes da direco;
montagem de todo o conjunto da coluna de direco e respectiva ligao do volante; colocao
da chapa de fixao e do respectivo depsito de combustvel; introduo do eixo traseiro e
aplicao da cremalheira e do seu apoio, bem como do disco do travo; instalao do sistema
de travagem; montagem das rodas traseiras; colocao de todas as carenagens; instalao da
pega traseira; introduo do apoio de cabea; montagem do pra-choques envolvente e da
proteco do eixo traseiro; colocao do motor; ligao da corrente cremalheira; instalao
dos cabos do acelerador e do travo; montagem da proteco do motor.



71
6 - PLANO DE OPORTUNIDADE

6.1 ANLISE ESTRATGICA

Uma vez que no existe no mercado nacional qualquer empresa que fabrique um
produto com as caractersticas que o KidART apresenta, pode-se assumir que este projecto
estar inserido num mercado que vai do aluguer de karts de lazer, num kartdromo, at
prpria aquisio do kart por parte de pessoas singulares.

6.1.1 ESTRATGIA DE MERCADO

Tendo em vista a implementao e o sucesso deste produto, torna-se necessrio
elaborar um planeamento que abranja no s os objectivos pretendidos a curto prazo mas
tambm aqueles que se ambicionam num perodo mais alargado. No que diz respeito aos
primeiros, aps o desenvolvimento, produo e ensaio do prottipo final, ser importante a
realizao de algumas apresentaes, quer a nvel de empresas/instituies potenciais
investidoras, quer a kartdromos como forma de alertar e propiciar o seu interesse por um
produto deste segmento, e quer ainda junto de autarquias que possuam ou pretendam possuir
escolas de segurana e educao rodoviria nos seus municpios.
Uma vez iniciada a produo dos karts, inteno da empresa efectuar um imediato
marketing, com vista a atingir o mercado onde esto inseridos os agregados familiares
possuidores, preferencialmente, de mais do que uma criana entre as idades consideradas, de
modo a rentabilizar o produto. A outra entidade a atingir sero as empresas dedicadas
organizao de festas ou eventos kart parties (encontros de lazer onde as crianas podem
sentir o prazer da conduo em conjunto com a compreenso de certos princpios cvicos na
estrada), com o objectivo de lhes vender ou alugar frotas compostas pelos nossos karts.
Resumindo, todas estas aces reflectem uma inteno de insero e de afirmao no
mercado portugus, num perodo que se estima ser de dois anos. Quanto aos objectivos de
mdio ou longo prazo, eles passam pelo alargamento, numa primeira fase em Espanha e numa
fase posterior restante Europa, do leque de negcios abrangido em Portugal.

6.1.2 ANLISE SWOT

A anlise SWOT uma forma de representao da atmosfera que envolve uma
empresa ou produto, atravs do estabelecimento de relaes existentes entre os pontos fortes
e fracos do produto com as tendncias mais importantes que se verificam na envolvente do
mesmo, seja ao nvel do mercado global, do mercado especfico, da conjuntura econmica, das
imposies legais, entre outros [22].

72
A sigla inglesa SWOT resulta da juno das iniciais dos quatro elementos-chave desta
anlise estratgica: Strengths pontos fortes: vantagens internas da empresa em relao s
empresas concorrentes; Weaknesses pontos fracos: desvantagens internas da empresa em
relao s empresas concorrentes; Opportunities oportunidades: aspectos positivos da
envolvente com o potencial de fazer crescer a vantagem competitiva da empresa; Threats
ameaas: aspectos negativos da envolvente com o potencial de comprometer a vantagem
competitiva da empresa.
A ideia avaliar, atravs de uma reflexo aprofundada, quais so estes elementos.
Depois, dever proceder-se ao seu relacionamento e anlise, com vista obteno de
respostas que permitam diferenciar o nosso produto em relao concorrncia.
Pontos Fortes
- Produto adaptvel ao
crescimento da criana;
- Rentabilizao do
investimento (compra de um kart
ao invs de dois);
- Ajuste manual, prtico e
rpido das afinaes do bero,
coluna de direco e pedais;
- Existncia de elementos de
segurana permitem a sua
associao a um brinquedo
seguro.
Pontos Fracos
- Existncia de produtos
semelhantes nos principais
construtores de karts;
- As afinaes existentes
pressupem um elevado nmero
de peas;
Oportunidades
- Elaborao do pedido de
patente do produto;
- Produto dedicado ao mercado
infantil e adolescente;
- No um produto de
competio mas sim vocacionado
para o lazer e
aprendizagem/formao cvica;
- Elevado nmero de
municpios e kartdromos.
Sugestes
- Efectuar contactos prvios
e apresentaes em escolas,
autarquias e kartdromos
(potenciais compradores e
criadores de aces de formao
cvica para crianas);
- Promover o produto aos
pais das crianas e a
patrocinadores dessas aces;
- Promover o produto junto
de empresas organizadoras de
kart parties;
Sugestes
- Adoptar sempre uma
postura de desenvolvimento de
produto (recolha de opinies e
sugestes dos clientes);
- Possibilitar a costumizao
do produto, ao nvel de cores,
patrocnios, nmeros, entre
outros.
Ameaas
- Introduo no mercado devido
elevada concorrncia;
- Dificuldade de obteno da
matria-prima dos tubos;
- Previso do n de vendas.
Sugestes
- Realizar aces de
marketing que envolvam as
principais figuras do desporto
motorizado nacional;
Sugestes
- Ponderar a utilizao de
outro material;
- Disponibilizar a ideia a
outros fabricantes com base
em royalties de produo.
Tabela 6.1 Anlise SWOT


73
6.2 ANLISE DE CUSTOS

A anlise que de seguida se vai efectuar diz respeito produo das peas metlicas
que apenas sero alvo de fabrico e que esto identificadas no Anexo E, pelas part names de 1
a 98 (total de 146 peas). Assume ento a caracterstica de se fazer um estudo individual aos
custos associados a cada pea, ao qual ser acrescido o custo para produzir todos estas
peas.

6.2.1 DIMENSO DE NEGCIO

O estudo do mercado consumidor importante para o empreendimento, pois abrange
as informaes necessrias para a identificao dos provveis compradores. No entanto,
apesar do nmero de kartdromos, de famlias com crianas e das cmaras municipais
existente em Portugal, no se encontra muito bem conhecido o volume de negcio, sendo por
isso bastante difcil estabelecer objectivos baseados numa anlise real do mercado.
Deste modo, ser elaborada uma anlise de custos em trs vertentes, isto , ser feita
uma primeira anlise para produo unitria (prottipo), uma segunda para objectivos de curto
prazo (100 unidades) e uma terceira para objectivos de mdio ou longo prazo (1000 unidades).
Os critrios para chegar a estes valores foram os seguintes:
_ 100 unidades tal como indicado na parte introdutria do trabalho, existem
em Portugal cerca de 30 kartdromos. Considerando a venda de 2 karts a cada um deles,
temos um resultado de 60 unidades. Os restantes 40 sero destinados ao fornecimento das
autarquias (com escolas de conduo) e para vender a empresas que se dedicam
organizao de kart parties, pois sero as reas mais fceis de abranger numa primeira fase.
_ 1000 unidades este valor tem por base a venda das 100 unidades descritas
acima, s quais so acrescentadas mais 500 provenientes das vendas no resto da Europa
(abrangendo a mesma rea de negcios de Portugal). Ampliando o mercado com a venda a
particulares, de crer que o volume global ande perto dos 1000 karts.

6.2.2 ANLISE DE FABRICO

Depois da descrio do volume de negcios, torna-se necessrio analisar a forma
como o produto vai ser fabricado, tendo em conta os meios de produo, o tipo de matria-
prima a utilizar e os processos de fabrico adequados s diversas transformaes. Tal como j
foi anteriormente citado, esta anlise vai contabilizar apenas as 146 peas que sero alvo de
produo. De salientar ainda que o estudo que seguidamente se descreve relativo anlise
para produo de um prottipo e considera o fabrico deste a ser realizado na MCG.
O primeiro item a observar so ento os meios de produo, os quais dizem respeito a
gastos que se tiveram de considerar com as ferramentas especficas e com programao de

74
mquinas. Nem todos os componentes so abrangidos por estes gastos pois a grande maioria
no necessitou de novas ferramentas. Apresenta-se de seguida a tabela 6.2, onde podero ser
confirmadas quais as peas que envolveram algum custo com meios de produo.
Referncia N Peas/Veculo
Meios de Produo
Investimento () Custo ()
12 1 120 120
24 2 150 75
36 2 3 1,5
53 1 3,6 3,6
57 1 120 120
68 2 10,2 5,1
82 2 421,2 210,6
84 1 577,8 577,8
Tabela 6.2 Meios de produo envolvidos no fabrico

Para uma maior compreenso, a referncia representa o nmero atribudo a cada pea
(coincidente com as apresentadas no Anexo E), enquanto o custo significa o investimento
realizado pelo nmero de peas por veculo.
As matrias-primas a utilizar no fabrico do prottipo apresentam-se essencialmente sob
a forma de tubo (de diferentes dimetros), de bloco ou de chapa (com espessuras variadas).
Quanto aos materiais em si, bem como os respectivos preos por unidade de massa ou de
comprimento, consoante os casos, encontram-se descritos na tabela 6.3.
Material Preo
AISI 4130 ( 28mm) 40,11 /m
AISI 4130 ( 16mm) 30 /m
AISI 4130 ( 12mm) 27,33 /m
M238 3 /kg
M340 3,5 /kg
1.1730 1,5 /kg
DC04 0,7 /kg
DIN 17100 1,5 /kg
Nylon 6 /kg
Tabela 6.3 Materiais utilizados e respectivas cotaes

No que diz respeito ao ltimo factor a considerar neste estudo, ou seja, a
transformao da matria-prima com vista obteno do componente final, ela constituda
pelos processos de fabrico descritos anteriormente. Estes, como lgico, tm distintos custos
no s a nvel do trabalhador que realiza a operao (custo da mo de obra associado ao
tempo necessrio para a execuo do fabrico) CHH, como a nvel das mquinas utilizadas
para o efeito CHM (ver Tabela 6.4).


75
Processo de Fabrico CHH (/h) CHM (/h)
Dobra e Fresagem 8 30
Fresagem 8 30
Torneamento 10 30
Dobra 8 30
Forjamento 8 -
Furao 8 -
Maquinagem CNC 10 30
Corte Laser 8 75
Dobra Manual 10 -
E.E. Fio 10 30
Estampagem 8 30
Tabela 6.4 Processos de fabrico e custos associados a cada hora-homem e a cada hora-mquina

Como se pode notar, existem alguns processos cuja nomenclatura se encontra diferente
daquela apresentada no captulo 5.2. Esse facto acontece na dobragem de tubos, onde,
consoante seja necessrio efectuar operaes de fresagem, a mquina utilizada tem
capacidade para executar os dois processos. Da o termo dobra e fresagem. O processo
relativo dobra manual foi empregue em apenas duas peas e nas suas operaes no foi
utilizado qualquer tipo de mquina. Quanto aos processos de forjamento e furao, o campo
referente ao CHM no se encontra preenchido uma vez que, apesar de ter sido empregue
maquinaria, a empresa no considera relevante associ-la aos respeitantes custos.
Com base nos trs parmetros considerados anteriormente, realizaram-se os clculos
dos custos inerentes a cada referncia e que no so mais do que o somatrio entre os custos
dos meios de produo, os custos com a matria-prima e os custos referentes aos processos
de fabrico. Todo este procedimento encontra-se representado no Anexo G, onde, na coluna da
matria-prima, o item referente ao custo resulta do produto entre o nmero de peas por
veculo, o peso ou comprimento de cada componente e o preo do material. De salientar que o
peso mnimo considerado foi de 50 gramas e que, tendo em conta o desperdcio de material, o
peso de cada pea foi aumentado sempre na ordem das 50 gramas. J no que diz respeito ao
parmetro transformao, as parcelas de HH e HM significam, respectivamente, o tempo que
um operador e uma mquina levam para efectuar a respectiva operao, utilizando um
determinado mtodo e trabalhando num determinado ambiente. Estes tempos assumem-se
como tempos padro para a realizao de uma determinada tarefa e incluem margens para
atrasos pessoais, acontecimentos e atrasos imprevisveis, repouso e necessidades pessoais
[23]. Para este trabalho assumido que cada operao realizada por um nico trabalhador.
De salientar ainda que o custo representa o valor total da transformao do nmero de peas
por veculo e pode ser obtido atravs da seguinte expresso:
( ) | | ) ( / CHM HM CHH HH veculo peas n Custo + = (32)

76
Tendo descrito todos os elementos que serviram de base execuo desta anlise,
resta referir o mais importante, isto , os custos totais. Assim, para a construo de uma
unidade, neste caso um prottipo, necessrio suportar os seguintes:
Tipo de custos Valor
Meios de Produo 1113,16
Matria-Prima 532,15
Transformao 2569,77
Total por Referncia 4215,08
Tabela 6.5 Custo total da produo por referncia de 1 unidade

Para as outras anlises (100 e 1000 unidades) o procedimento efectuado foi
semelhante ao anterior, com excepo destas consideraes: em termos de investimento vai
haver um aumento de capital, no que aos meios de produo diz respeito, porque como j
estamos a tratar de sries mais elevadas, vai aumentar o risco de se danificarem ferramentas.
Como tal, o objectivo desta ideia reflectir o investimento em vrias ferramentas e, em outros
casos, o melhoramento das mesmas. A outra considerao acerca da transformao pois
quando se aumenta o lote a fabricar, tem de se dividir o tempo que cada trabalhador gasta na
operao pelo nmero de peas a produzir.
Seguidamente apresentam-se, tal como para o primeiro estudo, os custos totais
referentes anlise para 100 e 1000 karts.
Tipo de custos Valor
Meios de Produo 55,94
Matria-Prima 532,15
Transformao 1426,02
Total por referncia 2014,11
Tabela 6.6 Custo total da produo por referncia de 100 unidades

Tipo de custos Valor
Meios de Produo 5,59
Matria-Prima 532,15
Transformao 1415,75
Total por referncia 1953,49
Tabela 6.7 Custo total da produo por referncia de 1000 unidades

A realizao das trs anlises acima apresentadas permite que se team uns breves
comentrios: como seria de esperar, medida que se aumenta o lote de produo, o custo
total de todas as referncias diminui. Isto acontece porque, relacionando os custos envolvidos
na produo de uma unidade ou de mil, no segundo caso, o investimento feito e os tempos de
operao (relativos aos trabalhadores) vo sofrer um forte decrscimo. Comparando por
exemplo, as produes de uma e de cem unidades, verificamos facilmente que o custo total por
referncia da primeira praticamente o dobro da segunda. Outra considerao relativa ao

77
avultado custo que a produo de um prottipo acarreta. Isto acontece porque algum do
material utilizado, nomeadamente o AISI 4130, no fcil de adquirir e quanto menores forem
as quantidades a encomendar, mais caro o preo de venda se torna. Outra condicionante ainda
o facto de alguns processos de fabrico empregues no se mostrarem como os mais rentveis
para o trabalho em questo. Solucionando o caso do material e fazendo um estudo com vista
melhoria e rentabilizao das tecnologias aplicadas, facilmente se conseguir uma produo
mais barata, no s do prottipo como tambm das sries pretendidas.
































78
7 - CONCLUSES

De entre as concluses que so possveis de estabelecer, como resultado do estudo
efectuado nesta fase de desenvolvimento do KidART, destaca-se o facto de que, aps a
abordagem/pesquisa de mercado realizada e devido inexistncia de qualquer entidade
produtora de artigos semelhantes em Portugal, este projecto apresenta-se como uma futura
aposta a singrar no s no mercado nacional como no internacional.
Devido s caractersticas que este produto possui, ou seja, capacidade de adaptao
dimensional o que permite ser utilizado pela faixa etria de crianas situada entre os 7 e os
12 anos, incluso de elementos de segurana passiva o que proporciona a conduo de um
brinquedo seguro, e por o seu mercado no ser o da competio, possvel realar o facto
deste produto se enquadrar em trs vertentes essenciais, no que diz respeito sua aplicao.
Destacam-se deste modo as seguintes reas: o lazer/diverso, a formao cvica e a
aprendizagem, as quais permitem concluir que o KidART se trata de um brinquedo que
promove mltiplas competncias fundamentais no desenvolvimento de uma criana: disciplina
e respeito pelos outros, aperfeioamento e controlo das suas habilidades, conhecimento das
suas reais capacidades e limitaes e o contacto com a rea da mecnica e manuteno de
mquinas. Ao mesmo tempo que possibilita toda esta panplia de competncias e
conhecimentos, torna muito favorvel a viabilidade do projecto, isto , aumenta
consideravelmente o mercado de negcio.
O correcto ajuste dos componentes do kart dimenso da criana, o que permite
atingir e garantir com fiabilidade elevados nveis de segurana, foi efectuado com base nos
dados antropomtricos das crianas da faixa etria considerada e utilizou uma metodologia de
desenvolvimento de produto. Neste campo, referir que uma das dificuldades/problemas que
surgiu neste estudo relacionou-se com o facto da existncia de um bero do banco dificultar a
localizao do banco em relao posio do volante. Por outras palavras, o facto do banco
possuir um sistema de regulao/afinao, torna mais difcil a centragem do mesmo,
comparativamente com um kart de competio, em que a sua posio fixa, visto o primeiro
ocupar um espao relativamente maior. O facto de ter de adaptar a geometria do conceito s
dimenses do motor tambm no ajudou. Esta circunstncia devida antiguidade deste
componente. Na actualidade, os motores para este propsito so mais estreitos, e a adaptao
do conceito a um motor desses poder contribuir para um significativo melhoramento deste
aspecto.
Quanto anlise da estrutura em elementos finitos, apesar do pequeno acrscimo nas
deformadas (na situao de curva) do novo chassis em relao ao original, pode-se afirmar
que temos um melhoramento estrutural no novo chassis pois as menores tenses equivalentes
a que est sujeito compensam o ligeiro aumento na deformao. Para alm disso, o novo
chassis tambm apresentou um melhor registo no captulo da rigidez torsional. De salientar que
para estas anlises, a considerao/adopo de alguns valores como o raio de curva, a

79
velocidade e a acelerao, podero ter condicionado alguns resultados. No entanto, esteve
sempre patente o cuidado de utilizar dados o mais aproximado possvel da realidade.
No campo da preparao de fabrico do prottipo, de realar a importncia que o
desenho tem para o processo de fabrico (design for manufacturing), nomeadamente ir de
encontro s tecnologias existentes numa ou nas vrias unidades fabris envolvidas na
construo de um produto. Neste caso em concreto, devido dificuldade em encontrar
empresas com as ferramentas adequadas, o que teve de se fazer foi abdicar de alguns
desenhos elaborados na fase de projecto e adaptar a geometria s ferramentas disponveis. De
destacar ainda que esta uma das principais etapas de um projecto e no recebe,
frequentemente, a devida importncia.
Por ltimo mas no menos importante, gostaria de referir que o trabalho entre vrias
entidades (neste caso IST, MCG e SPORTKART) resultou numa maior capacidade de ideias,
propostas e de trabalho. Esta reflexo serve, acima de tudo, para elogiar o bom e saudvel
trabalho em equipa.
























80
8 - PROPOSTAS PARA TAREFAS A DESENVOLVER NO
FUTURO

- Construo do prottipo do conceito desenvolvido neste projecto e cujo trabalho de
preparao de fabrico se encontra efectuado;
- Elaborao do pedido de patente para o produto KidART;
- Instrumentao do prottipo e comparao dos dados adquiridos
experimentalmente com os resultados obtidos na anlise de elementos finitos;
- Continuao do desenvolvimento e melhoramento do conceito;
- Realizao de um projecto que englobe a possibilidade do KidART estar
associado a energias renovveis, isto , prever a incorporao de um motor elctrico e de todo
o sistema de carregamento de baterias. Ponderar ainda a existncia de painis foto voltaicos
num atrelado de transporte do kart;
- Acerto de um parceiro que tenha facilidade em adquirir o ao AISI 4130 e testar a
utilizao de outros tipos de material, com o intuito de verificar a viabilidade da sua aplicao a
nvel estrutural e econmico. Esta ltima tarefa poderia ser objecto de investigao num
trabalho final de curso, o que muito contribuiria para o aumento do interesse no KidART.



REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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[2] http://www.fpak.pt
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2003.
[8] Miguel Silva, Biomecnica do Movimento, IST, 2005.
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[10] http://www.comer.it
[11] O Livro do Automvel, Seleces do Readers Digest, 1977.
[12] Shigley, Mischke, Budynas, Mechanical Engineering Design, 7

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[13] Marco Antnio Luersen, Mtodos Numricos para a Engenharia, CEFET/PR, 2000.
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81
[16] M. Margarida Rodrigues, Fernando Dias, Fsica Foras e Movimentos, Porto Editora,
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[17] Reza N. Jazar, Vehicle Dynamics: Theory and Application, Springer, 2008.
[18] Documentao da cadeira de Tecnologia Mecnica, do curso de Engenharia Mecnica, da
Faculdade de Cincias e Tecnologia.
[19] Ruy Mesquita, Manuel Marques, Maquinagem Corte por arranque de apara, 1 Reviso,
AEIST, 1990.
[20] Jorge Rodrigues, Paulo Martins, Tecnologia da Deformao Plstica Vol. II Aplicaes
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[21] J.F. Oliveira Santos, L. Quintino, Processos de Soldadura, Edies ISQ, 1998.
[22] http://www.iapmei.pt/iapmei-art-03.php?id=2344
[23] Elsa Henriques, Paulo Peas, Gesto da Produo, AEIST, 2008.



BIBLIOGRAFIA

- Obras Consultadas:

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J.F. Oliveira Santos, L. Quintino, Processos de Soldadura, Edies ISQ, 1998;
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82
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http://www.google.com
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www.matweb.com
www.fachagas.pt
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http://www.netindex.pt/
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http://www.intrepid.it
http://www.mach1kart.com
http://www.rimokarts.com
http://www.sodikart.com
http://www.tonykart.com
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http://www.haase.it
http://www.kartforce.com
http://www.gillardkarts.com
http://www.kosmickart.com
http://www.margay.com




83
ANEXOS

A) Equivalncia das espessuras em funo dos dimetros externos

Dimetro externo
mximo (mm)
Espessura mnima (mm)
Dimetro externo
mximo (mm)
Espessura mnima (mm)
50 1.9 37 3.4
49 2.0 36 3.6
48 2.0 35 3.8
47 2.1 34 4.0
46 2.2 33 4.2
45 2.3 32 4.4
44 2.4 31 4.7
43 2.5 30 4.9
42 2.6 29 5.2
41 2.8 28 Cheio
40 2.9 27 Cheio
39 3.1 26 Cheio
38 3.2 25 Cheio
Tabela A.1 Tabela de equivalncia das espessuras em funo dos dimetros externos


B) Norma NF S52-002 (AFNOR)

Introduo
Para evitar riscos resultantes da utilizao de karts disponveis para aluguer, a
Direco-Geral da Concorrncia, Consumo e Represso da Fraude (DGCCRF) e a Federao
Francesa do Desporto Automvel (FFSA) elaboraram uma norma que define os requisitos de
segurana para esses veculos.

Risco de arrastamento de partes do corpo ou de vesturio por peas que
se encontrem em rotao
Para evitar o arrastamento de partes do corpo ou de vesturio pelas peas em rotao,
todas as que giram 360, excepto as rodas, devem ser protegidas de modo a prevenir o
enrolamento de tais partes.

Risco de capotamento do kart
Para evitar o risco de capotamento do carro, as suas rodas devero estar protegidas
para evitar o seu contacto com outro kart durante a conduo.


84
Risco de corte
Para evitar o risco de corte, os discos do travo e as peas aparafusadas devem estar
protegidos no caso de ultrapassarem o quadro do kart.

Risco de fractura
Para evitar o risco de fractura:
- O kart deve estar equipado com proteces frente, atrs e nas laterais;
- O kart deve oferecer uma superfcie de apoio para os ps do piloto, de
modo a facilitar a entrada e de sada do condutor;
- Se o banco for fabricado com um material flexvel (por exemplo polietileno),
os estofos so facultativos.

Risco de queimadura
Para evitar o risco de queimadura, nenhum elemento cuja temperatura seja superior a
65 C, devem estar acessveis ao condutor quando este entrar ou sair do kart, ou ainda na
conduo do mesmo.

Risco de incndio
Para evitar o risco de incndio, o reservatrio de combustvel no deve estar instalado
em cima do motor ou do escape do kart.
Se o combustvel for gasolina, ento o reservatrio deve ser de material polimrico e os
tubos do circuito de alimentao devem obedecer s normas DIN 73 379-1 e DIN 73 379-2.

Sistema de travagem
O Sistema de travagem deve actuar, pelo menos, em 1 das 2 rodas traseiras;
As ligaes mecnicas entre os comandos do travo, isto , entre o pedal e o travo
devem ser feitas em duplicado;
No caso de uma falha do sistema principal de travagem, uma segurana extra dever
manter os calos do travo no lugar;
As pastilhas dos traves devem ter um verificador de desgaste e a espessura mnima
deve ser especificada pelo fabricante do kart;
Nos circuitos de travagem hidrulicos, para evitar a abraso, corte ou perfurao dos
tubos, estes devem ser protegidos exteriormente ou serem reforados, por exemplo, atravs de
uma armadura;

Manuteno
O fabricante deve fornecer um manual de manuteno com o registo do kart;
O manual deve conter, pelo menos, os seguintes avisos, informaes e condies:
- Quando aplicvel, uma indicao da dimenso mnima e / ou mxima do
piloto, para a qual o kart est concebido, devendo esta ser dada em centmetros;

85
- Uma indicao para verificar os seguintes pontos, de acordo com uma
determinada periodicidade, ponto por ponto, e quando necessrio para realizar as respectivas
operaes de manuteno: sistema de travagem, sistema de direco, rodas, desgaste dos
pneus, sistema de fixao do banco e circuito de alimentao do combustvel;
- A expresso "garantir que no existem peas cortantes no momento da
utilizao.
- Valor mximo e mnimo da presso dos pneus, expressos em bar;
- Indicao do tipo de combustvel a utilizar;
- Uma advertncia: "ATENO: manter este kart na sua configurao
original".

Instrues de Segurana
O kart deve apresentar as seguintes directrizes de segurana, quando est a ser
utilizado:
- obrigatrio o uso de um capacete, adequado cabea do piloto;
- So proibidas roupas e acessrios de vesturio flutuantes;
- recomendada a utilizao de um vesturio justo de couro ou pano e luvas
e botas tambm de couro ou de pano;
- Ateno aos riscos de derrapagem quando os pneus esto frios.


C) Dados Antropomtricos 6 aos 12 anos

Idade: 6 Anos; Sexo: M e F; Altura: 114.5cm; Peso: 20.0kg














Figura C.1 Dados antropomtricos da criana de 6 Anos

86
Idade: 8 Anos; Sexo: M e F; Altura: 126.4cm; Peso: 25.5kg






















Idade: 10 Anos; Sexo: M e F; Altura: 136.6cm;Peso: 31.9kg





























Figura C.2 Dados antropomtricos da criana de 8 Anos

Figura C.3 Dados antropomtricos da criana de 10 Anos


87
Idade: 12 Anos; Sexo: M e F; Altura: 148.0cm; Peso: 39.1kg































D) Evoluo do Conceito

Chassis

Relativamente constituio do primeiro conceito deste componente, na parte traseira
esto localizadas as chumaceiras que vo servir de apoio ao veio e duas placas para suporte e
afinao do bero do banco. Entre elas est presente um tubo, cuja funo impedir que,
quando solicitadas, as placas no dobrem no sentido interior, ou seja, no se desloquem uma
em direco da outra. Ainda associada a uma destas placas, est uma estrutura de apoio. Esta
foi introduzida no conceito porque a placa da esquerda tem dimenses superiores em relao
outra, logo, pretendeu-se criar uma maior rigidez flexo e, por conseguinte, uma maior
segurana para o eventual risco de quebra.







Figura C.4 Dados antropomtricos da criana de 12 Anos


88










De referir ainda que a restante constituio do chassis, nomeadamente as suas partes
intermdia e dianteira, como no sofreram alteraes relativamente a este conceito, vo ser
descritas no conceito final deste componente.

Sistema Banco e Bero

Primeiro Conceito
O passo inicial constou de colocar umas calhas por baixo do banco, as quais vo
abraar outras calhas (em forma de cantoneira, com abas) situadas na zona dos tubos do
bero. Na figura D.2, pode ser visto o que se acabou de referir.

Para se poder realizar a movimentao da calha superior, foi acoplada a esta, uma
alavanca com um trinco, o qual tem uma mola na parte superior, de modo a fazer a ligao
com a calha superior. Procedeu-se tambm realizao de ranhuras nos tubos do bero do
banco, os quais servem para alojar o trinco na posio desejada. De referir ainda que, para o
deslocamento de todo o sistema descrito, basta actuar na alavanca, levantando-a. A amplitude
de afinao de 50 mm.

Segundo Conceito
Para a obteno deste conceito, comeou-se por criar uma calha que se situasse na
parte inferior do banco, cujo objectivo deslizar nos tubos do bero. Associada a esta calha
est uma mola e um pino que vo ser os dois elementos responsveis pela movimentao do
banco.
Figura D.1 Placa de suporte (a vermelho) e estrutura de apoio (a azul)
Figura D.2 Sistema de calhas e ranhuras

89









Para se poder realizar a afinao, foram feitos oito furos nos tubos do bero do banco,
de forma a permitir que o pino se encontre fixo quando a mola est a exercer presso sobre
este. Quando pretendido deslocar o banco, empurra-se o pino para o interior do tubo e
desliza-se o banco at posio desejada. Neste conceito, a amplitude de afinao de 84
mm. De realar ainda, a introduo de uma estrutura que permite um maior apoio do banco
relativamente ao seu bero.











Coluna de Direco

A coluna de direco est dividida em duas partes, a coluna superior e a coluna
inferior, em que a primeira vai envolver a segunda, de modo a tornar possvel a aproximao
ou o afastamento do volante em relao ao piloto.









Figura D.3 Calha e mola
Figura D.5 Estrutura de apoio do banco
Figura D.4 Pino e furos
Figura D.6 Coluna superior Figura D.7 Coluna inferior

90
Quanto afinao, ela conseguida atravs da realizao de um rasgo na coluna
inferior e de um furo na manga da coluna superior. Isto vai permitir a introduo de um pino
pelo referido furo, ao qual so adicionados um parafuso de aperto rpido (came), uma anilha e
uma porca. O funcionamento de todo o sistema baseia-se no aperto dos tubos, o qual
realizado pelo parafuso anteriormente citado. De referir ainda que a amplitude de afinao
deste componente se cifra nos 75 mm.


Pedais

Primeiro Conceito
De acordo com os dados antropomtricos, nomeadamente as amplitudes entre
algumas partes do corpo humano, dependentes da idade, foi revisto o sistema de afinao dos
pedais do conceito do trabalho anterior. As alteraes passaram pela remoo da afinao,
diminuio das calhas onde os pedais fazem o seu movimento longitudinal, as quais se
mantiveram, de forma a que os esforos se transmitam ao chassis, ao invs de se transmitirem
placa de fundo, que tem apenas 2 mm de espessura, e pela introduo de uma estrutura cuja
funo dar altura para as crianas de 7 anos, de modo a que tenham ponto de apoio para
assentar o calcanhar e para que as suas pernas no embatam nos tirantes da direco.









O tubo rectangular que est presente na figura D.8, ao qual se pode chamar de
corredia, tem a particularidade de permitir a afinao dos pedais simultaneamente, isto , os
pedais esto sempre alinhados qualquer que seja a sua posio. Para tal, foi tambm
necessrio executar dois rasgos, de forma a que a ligao entre os pedais e a corredia possa
efectuar o seu movimento na placa de fundo. De referir ainda que a possibilidade de utilizao
passa por trs pontos distintos, atravs da realizao do mesmo nmero de furos na placa de
fundo, permitindo no total, 125 mm de afinao.





Figura D.8 Calha dos pedais

91











Segundo Conceito
Relativamente ao conceito anterior, a primeira alterao tratou do alargamento da
extremidade frontal do chassis, tendo sempre presente a noo dos esforos nesta zona, para
se ter maior rea para implementar o novo sistema de afinao.
Depois disso, realizou-se a mudana das calhas dos pedais, no s na sua localizao
como na sua forma. Por outras palavras, retirou-se as calhas da posio que ocupavam no
conceito anterior, passando agora a estar apoiadas na parte de cima da placa de fundo.
Quanto sua forma, substituiu-se o tubo quadrado de 12x12 mm por um varo quadrado das
mesmas dimenses, de modo a poder efectuar-se um rasgo e ser introduzido um sistema de
aperto rpido (com parafuso de excntrico). De realar que esta operao prejudica o peso
mas ganha-se sobretudo na segurana do sistema, uma vez que a espessura de 1,5 mm do
tubo no transmitia muita confiana.










Uma vez que foi tida em conta a preocupao de no ter nenhum elemento na zona
inferior da placa de fundo, a ligao entre os pedais e as calhas, que realizada por uma
corredia, foi modelada com uma geometria que lhe permitisse transpor a zona do suporte e da
coluna de direco.



Figura D.9 Estrutura de ligao entre o pedal e a corredia
Figura D.10 Nova posio das calhas

92









Outra alterao realizada teve a ver com o posicionamento dos pedais. Em relao ao
conceito anterior, procedeu-se sua inverso, de forma a que seja mais difcil ocorrer o
escorregamento dos ps do piloto para uma zona exterior do kart. Como se pode observar na
figura D.11, tambm este segundo conceito alberga uma estrutura para as crianas de menor
idade poderem assentar o calcanhar e atingirem os pedais. Por ltimo, uma vez que este
produto tem como alvo as crianas, pessoas com menor sensibilidade do que um adulto, e
tendo em vista uma melhor ergonomia, soldou-se uma placa para apoio do p ao tubo do
pedal.











E) Lista de todas as peas que compem o conceito final

Part Name Conjunto Qtd. Material Observaes
0001_Chassis_Tubo_1 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0002_Chassis_Tubo_2_SIM0001 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0003_Chassis_Tubo_3 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0004_Chassis_Tubo_4 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0005_Chassis_Tubo_5 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0006_Chassis_Tubo_6 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0007_Chassis_Tubo_7 Chassis 2 M238 Metlico; construir
0008_Chassis_Tubo_8 Chassis 1 M238 Metlico; construir
0009_Chassis_Tubo_9 Chassis 1 M238 Metlico; construir
0010_Chassis_Tubo_10 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0011_Chassis_Tubo_11 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0012_Chassis_Tubo_12 Outros Componentes 1 AISI 4130 Metlico; construir
Figura D.11 Corredia do segundo conceito
Figura D.12 Pedal do segundo conceito

93
0013_Chassis_Tubo_13 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0014_Chassis_Tubo_14 Chassis 2 AISI 4130 Metlico; construir
0015_Chassis_Tubo_21 Chassis 1 DIN 17100/EN 10025 Metlico; construir
0016_Chassis_Placa_15 Chassis 2 1.1730 Metlico; construir
0018_Chassis_Placa_17 Chassis 1 1.1730 Metlico; construir
0019_Chassis_Placa_18 Chassis 1 1.1730 Metlico; construir
0021_Chassis_Placa_20 Chassis 2 DC04 Metlico; construir
0022_Chassis_Placa_22 Chassis 2 M238 Metlico; construir
0023_Chassis_Placa_23 Chassis 1 DC04 Metlico; construir
0024_Chassis_Chumaceiras Chassis 2 DC04 Metlico; construir
0025_Chassis_Placa_25 Chassis 2 DC04 Metlico; construir
0026_Chassis_Placa_26 Chassis 2 DC04 Metlico; construir
0027_Chassis_Placa_27 Chassis 2 DC04 Metlico; construir
0028_Chapa_de_Fundo_Chapa_Fundo Outros Componentes 1 DC04 Metlico; construir
0029_Pedais_Bracadeira Pedais 2 1.1730 Metlico; construir
0030_Pedais_Tubo_Bracadeira Pedais 4 AISI 4130 Metlico; construir
0031_Pedais_Bracadeira_2 Pedais 2 1.1730 Metlico; construir
0032_Pedais_Tubo_Bracadeira_2 Pedais 2 AISI 4130 Metlico; construir
0033_Pedais_Calha Outros Componentes 2 DIN 17100/EN 10025 Metlico; construir
0034_Pedais_Chapa_fixacao Pedais 2 DC04 Metlico; construir
0035_Pedais_Tubo_Chapa_Fixacao Pedais 4 AISI 4130 Metlico; construir
0036_Pedais_Chapa_calco Pedais 2 DC04 Metlico; construir
0037_Pedais_Calco_pedal Pedais 2 DC04 Metlico; construir
0038_Pedais_Tubo_calco Pedais 2 M238 Metlico; construir
0039_Pedais_Dobradica_calco Pedais 2 M238 Metlico; construir
0040_Pedais_Tubo_grande_ligacao Pedais 2 AISI 4130 Metlico; construir
0041_Pedais_Tubo_pequeno_ligacao Pedais 2 AISI 4130 Metlico; construir
0042_Pedais_Pedal_direito Pedais 1 AISI 4130 Metlico; construir
0043_Pedais_Pedal_esquerdo_SIM0042 Pedais 1 AISI 4130 Metlico; construir
0044_Pedais_Olhal_Pedal_direito Pedais 2 1.1730 Metlico; construir
0045_Pedais_Tubo_pedal Pedais 2 AISI 4130 Metlico; construir
0046_Pedais_Chapa_pedal Pedais 2 DC04 Metlico; construir
0047_Coluna_de_Direccao_Coluna - inferior Coluna de Direco 1 M238 Metlico; construir
0048_Coluna_de_Direccao_Chapa_coluna Coluna de Direco 2 DC04 Metlico; construir
0050_Coluna_de_Direccao_Chapa_volante Coluna de Direco 1 DC04 Metlico; construir
0051_Coluna_de_Direccao_Pino_direccao Outros Componentes 1 M238 Metlico; construir
0052_Coluna_de_Direccao_Anilha_Coluna_Direccao Outros Componentes 2 M238 Metlico; construir
0053_Coluna_de_Direccao_Placa_frontal Outros Componentes 1 DC04 Metlico; construir
0054_Coluna_de_Direccao_Apoio_inferior Outros Componentes 1 1.1730 Metlico; construir
0055_Coluna_de_Direccao_Apoio_superior Outros Componentes 1 1.1730 Metlico; construir
0056_Berco_do_Banco_Tubo_1 Bero do Banco 1 AISI 4130 Metlico; construir
0057_Berco_do_Banco_Tubo_2 Bero do Banco 1 AISI 4130 Metlico; construir
0058_Berco_do_Banco_Tubo_3 Bero do Banco 1 AISI 4130 Metlico; construir
0059_Berco_do_Banco_Tubo_8_SIM0056 Bero do Banco 1 AISI 4130 Metlico; construir
0060_Berco_do_Banco_Placa_4 Bero do Banco 2 1.1730 Metlico; construir
0061_Berco_do_Banco_Placa_5 Bero do Banco 2 1.1730 Metlico; construir
0062_Berco_do_Banco_Placa_6 Bero do Banco 1 1.1730 Metlico; construir
0063_Berco_do_Banco_Placa_7 Bero do Banco 2 1.1730 Metlico; construir
0065_Suportes_Carenagens_Tubo_Lat_Esq Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0066_Suportes_Carenagens_Tubo_Lat_Dir_SIM0065 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0067_Suportes_Carenagens_Chapa_Caren Chassis 4 DC04 Metlico; construir

94
0068_Suportes_Carenagens_Chapa_Fix_Car Outros Componentes 2 DC04 Metlico; construir
0069_Pega_Traseira_Tubo_1 Pega Traseira 1 AISI 4130 Metlico; construir
0070_Pega_Traseira_Tubo_2 Pega Traseira 1 AISI 4130 Metlico; construir
0071_Pega_Traseira_Tubo_3 Pega Traseira 2 M238 Metlico; construir
0073_Para-choques_Chapa_furada Pra-choques 2 1.1730 Metlico; construir
0074_Para-choques_Pega_lateral Pra-choques 2 1.1730 Metlico; construir
0075_Pega Traseira_Bracadeira Outros Componentes 2 1.1730 Metlico; construir
0076_Encosto_de_Cabeca_Tubo Outros Componentes 1 AISI 4130 Metlico; construir
0077_Peca_Aperto_Pega_Traseira Outros Componentes 2 NYLON Metlico; construir
0078_Chassis_Placa_28 Chassis 1 DC04 Metlico; construir
0079_Berco_do_Banco_Placa_8_SIM0062 Bero do Banco 1 1.1730 Metlico; construir
0080_Para-Choques_Chapa_Principal_01_from0072 Pra-choques 1 DC04 Metlico; construir
0082_Para-Choques_Chapa_Principal_03_from0072 Pra-choques 2 DC04 Metlico; construir
0084_Para-Choques_Chapa_Principal_02_from0072 Pra-choques 1 DC04 Metlico; construir
0085_Chassis_Tubo_29 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0086_Chassis_Tubo_28 Chassis 2 AISI 4130 Metlico; construir
0087_Pino_Roscado_D Outros Componentes 2 M238 Metlico; construir
0089_Encosto_de_Cabeca_Peca_Juncao Outros Componentes 2 M238 Metlico; construir
0090_Coluna_de_Direccao_Coluna_superior_01_from0049 Coluna de Direco 1 M238 Metlico; construir
0091_Coluna_de_Direccao_Coluna_superior_02_from0049 Coluna de Direco 1 M238 Metlico; construir
0092_Pino_Roscado_A Outros Componentes 2 M238 Metlico; construir
0093_Pino_Roscado_B Outros Componentes 4 M238 Metlico; construir
0094_Pino_Roscado_C Outros Componentes 2 M238 Metlico; construir
0095_Pino_Roscado_D Outros Componentes 4 M238 Metlico; construir
0096_Chassis_Tubo_51_SIM0015 Chassis 1 DIN 17100/EN 10025 Metlico; construir
0097_Chassis_Tubo_51_SIM0011 Chassis 1 AISI 4130 Metlico; construir
0098_Berco_do_Banco_Tubo_Topo_61 Bero do Banco 2 AISI 4130 Metlico; construir
1001_Cremalheira - 1 - Metlico; adoptar
1002_Apoio da cremalheira - 1 - Metlico; adoptar
1003_Volante - 1 - No metlico; adoptar
1004_Eixo traseiro - 1 - Metlico; adoptar
1005_Chapas ligacao_eixo traseiro - 2 - Metlico; adoptar
1006_Apoio tubo escape - 2 - Metlico; adoptar
1007_Cubos das rodas - 4 - Metlico; adoptar
1008_Mangas da direccao - 2 - Metlico; adoptar
1009_Tirantes - 2 - Metlico; adoptar
1010_Deposito combustivel - 1 - No metlico; adoptar
1011_Chapa fixacao_deposito - 1 - Metlico; adoptar
1012_Carenagens - 4 - No metlico; adquirir
1013_Banco - 1 - No metlico; adquirir
1014_Placas cortica - 6 - No metlico; construir
1015_Encosto placa - 1 - No metlico; construir
1016_Encosto almofada - 1 - No metlico; construir
1017_Proteccao motor - 1 - No metlico; construir
1018_Proteccao eixo traseiro - 1 - No metlico; construir
1019_Pneus - 4 - No metlico; adquirir
1020_Rolamento direccao - 1 - Metlico; adquirir
1021_Parafusos aperto rapido - 8 - Metlico; adquirir
1022_Anel retencao - 1 - Metlico; adquirir
1023_Parafusos - 55 - Metlico; adquirir

95
1024_Anilhas - 29 - Metlico; adquirir
1025_Porcas - 69 - Metlico; adquirir
Tabela E.1 Lista de todas as peas do conceito final



F) Diviso do conceito final em conjuntos e subconjuntos

F.1) Conjunto do Chassis:























_ Subconjunto A
























Figura F.1 Representao do conjunto do chassis
Figura F.2 Subconjunto A

96

_ Subconjunto B




















_ Subconjunto C




















_ Subconjunto D

Nota: o simtrico do subconjunto C.








Figura F.3 Subconjunto B
Figura F.4 Subconjunto C

97
_ Subconjunto E
















_ Subconjunto F

















_ Subconjunto G

Nota: o simtrico do subconjunto F.









Figura F.5 Subconjunto E
Figura F.6 Subconjunto F

98
F.2) Conjunto dos Pedais:


_ Subconjunto Braadeira_Pedal _Subconjunto Calos

_ Subconjunto Chapa Fixao _Subconjunto Pedal Direito


















_ Subconjunto Pedal Esquerdo

Nota: o simtrico do subconjunto Pedal Direito.







Figura F.7 Subconjunto Braadeira_Pedal Figura F.8 Subconjunto Calos
Figura F.9 Subconjunto Chapa Fixao
Figura F.10 Subconjunto Pedal Direito

99



_ Subconjunto Regulao Pedais _Subconjunto Tubo_Braadeira




F.3) Conjunto do Bero do Banco:




















F.4) Conjunto da Coluna de Direco:


_ Subconjunto Parte Inferior
Figura F.12 Subconjunto Tubo_Braadeira Figura F.11 Subconjunto Regulao Pedais
Figura F.13 Conjunto Bero do Banco

100
















_ Subconjunto Parte Superior















F.5) Conjunto do Pra-Choques:
















Figura F.14 Subconjunto Parte Inferior
Figura F.15 Subconjunto Parte Superior
Figura F.16 Conjunto Pra-Choques

101
F.6) Conjunto da Pega Traseira:

















F.7) Conjunto Outros Componentes:
























Figura F.17 Conjunto Pega Traseira
Figura F.18 Conjunto Outros Componentes

102
G) Anlise de Custos para Produo de um Prottipo

Referncia
N Peas/
Veculo
Meios de Produo Matria-Prima Transformao
Custo Total/Referncia ()
Investimento () Custo () Peso (kg) ou Comprimento (m) Custo () Operaes HH HM Custo ()
1 1 - - 1,213 48,65 Dobra e Fresagem 4,0000 0,0333 33,00 81,65
2 1 - - 1,213 48,65 Dobra e Fresagem 4,0000 0,0333 33,00 81,65
3 1 - - 0,518 20,78 Fresagem 0,5000 0,0167 4,50 25,28
4 1 - - 0,592 23,75 Fresagem 0,5000 0,0125 4,38 28,12
5 1 - - 0,389 15,60 Fresagem 0,5000 0,0167 4,50 20,10
6 1 - - 0,8 32,09 Dobra e Fresagem 2,0000 0,0250 16,75 48,84
7 2 - - 0,2 1,20 Torneamento 0,0833 0,0833 6,67 7,87
8 1 - - 0,15 0,45 Torneamento 0,1167 0,1167 4,67 5,12
9 1 - - 0,2 0,70 Fresagem 0,5000 0,0167 4,50 5,20
10 1 - - 0,092 3,69 Fresagem 0,5000 0,0167 4,50 8,19
11 1 - - 0,295 8,85 Dobra e Fresagem 1,5000 0,0250 12,75 21,60
12 1
- -
1 30,00
Dobra 1,0000 0,0167 8,50
163,83 120 120 Forjamento 0,5000 - 4,00
- - Furao 0,1667 - 1,33
13 1 - - 0,61 18,30 Dobra e Fresagem 1,0000 0,0250 8,75 27,05
14 2 - - 0,04 2,19 Torneamento 0,0333 0,0333 2,67 4,85
15 1 - - 0,15 0,23 Fresagem 0,5000 0,0167 4,50 4,72
16 2 - - 0,45 1,35 Maquinagem CNC 2,0000 1,0000 100,00 101,35
18 1 - - 0,25 0,38 Maquinagem CNC 1,0000 0,5000 25,00 25,38
19 1 - - 0,4 0,60 Maquinagem CNC 1,0000 0,5000 25,00 25,60
21 2 - - 0,05 0,07 Corte Laser 1,0000 0,0083 17,25 17,32
22 2 - - 0,1 0,60 Maquinagem CNC 1,0000 0,7500 65,00 65,60

103
23 1 - - 0,05 0,04 Corte Laser 1,0000 0,0083 8,62 8,66
24 2
- -
0,45 0,63
Corte Laser 2,0000 0,0167 34,50
362,13 150 75
Estampagem 2,0000 2,0000 152,00
Dobra Manual 1,0000 - 20,00
- - Fresagem 1,0000 1,0000 80,00
25 2 - - 0,05 0,07 Corte Laser 1,0000 0,0083 17,25 17,32
26 2 - - 0,05 0,07 Corte Laser 1,0000 0,0083 17,25 17,32
27 2 - - 0,05 0,07 Corte Laser 1,0000 0,0083 17,25 17,32
28 1 - - 2,65 1,86 Corte Laser 1,5000 0,0250 13,88 15,73
29 2 - - 0,05 0,15 E. E. Fio 1,5000 1,5000 120,00 120,15
30 4 - - 0,031 3,39 Torneamento 0,0333 0,0333 5,33 8,72
31 2 - - 0,05 0,07 E. E. Fio 1,5000 1,5000 120,00 120,07
32 2 - - 0,033 1,80 Torneamento 0,0333 0,0333 2,67 4,47
33 2 - - 0,3 0,90 Maquinagem CNC 0,5000 0,1667 20,00 20,90
34 2 - - 0,05 0,07 Corte Laser 1,0000 0,0083 17,25 17,32
35 4 - - 0,03 3,28 Torneamento 0,0333 0,0333 5,33 8,61
36 2
- -
0,15 0,21
Corte Laser 0,5000 0,0083 9,25
86,96
3 1,5 Estampagem 1,0000 1,0000 76,00
37 2 - - 0,65 0,91 Corte Laser 0,5000 0,0083 9,25 10,16
38 2 - - 0,05 0,30 Maquinagem CNC 0,5000 0,0833 15,00 15,30
39 2 - - 0,1 0,60 Torneamento 0,1667 0,1667 13,33 13,93
40 2 - - 0,152 8,31 Fresagem 0,5000 0,1667 18,00 26,31
41 2 - - 0,04 2,19 Torneamento 0,0333 0,0333 2,67 4,85
42 1 - - 0,276 7,54 Dobra e Fresagem 1,5000 0,0250 12,75 20,29
43 1 - - 0,276 7,54 Dobra e Fresagem 1,5000 0,0250 12,75 20,29
44 2 - - 0,05 0,15 Torneamento 0,0833 0,0833 6,67 6,82
45 2 - - 0,038 2,08 Torneamento 0,0333 0,0333 2,67 4,74

104
46 2 - - 0,05 0,07 Corte Laser 1,0000 0,0083 17,25 17,32
47 1
- -
0,3 0,90
Torneamento 0,2500 0,2500 10,00
16,90
- - Maquinagem CNC 0,5000 0,0333 6,00
48 2 - - 0,1 0,14 Corte Laser 1,0000 0,0167 18,50 18,64
50 1 - - 0,05 0,04 Corte Laser 0,5000 0,0056 4,42 4,45
51 1 - - 0,05 0,15 Torneamento 0,1667 0,1667 6,67 6,82
52 2 - - 0,05 0,30 Maquinagem CNC 0,8000 0,7000 58,00 58,30
53 1
- -
0,15 0,11
Corte Laser 0,5000 0,0125 4,94
13,64
3,6 3,6 Dobra Manual 0,5000 - 5,00
54 1 - - 0,3 0,45 Maquinagem CNC 2,0000 0,9000 47,00 47,45
55 1 - - 0,2 0,30 Maquinagem CNC 2,0000 1,0000 50,00 50,30
56 1 - - 0,77 23,10 Dobra e Fresagem 2,0000 0,0250 16,75 39,85
57 1
- -
0,51 15,30
Dobra 1,0000 0,0167 8,50
149,13 120 120 Forjamento 0,5000 - 4,00
- - Furao 0,1667 - 1,33
58 1 - - 0,32 9,60 Fresagem 0,5000 0,0167 4,50 14,10
59 1 - - 0,77 23,10 Dobra e Fresagem 2,0000 0,0250 16,75 39,85
60 2 - - 0,05 0,07 Corte Laser 1,0000 0,0111 17,67 17,74
61 2 - - 0,15 0,45 Maquinagem CNC 1,0000 0,7000 62,00 62,45
62 1 - - 0,45 0,68 Maquinagem CNC 1,6000 1,5000 61,00 61,68
63 2 - - 0,3 0,90 Maquinagem CNC 1,8000 1,5000 126,00 126,90
65 1 - - 0,7 21,00 Dobra e Fresagem 2,0000 0,0319 16,96 37,96
66 1 - - 0,7 21,00 Dobra e Fresagem 2,0000 0,0319 16,96 37,96
67 4 - - 0,05 0,14 Corte Laser 0,5000 0,0111 19,33 19,47
68 2
- -
0,1 0,14
Corte Laser 0,5000 0,0125 9,88
61,12
10,2 5,1 Estampagem 1,0000 0,5000 46,00
69 1 - - 0,98 29,40 Dobra e Fresagem 1,5000 0,0250 12,75 42,15

105
70 1 - - 0,62 18,60 Fresagem 0,5000 0,0167 4,50 23,10
71 2 - - 0,3 1,80 Torneamento 0,2500 0,2500 20,00 21,80
73 2 - - 0,1 0,30 Maquinagem CNC 1,5000 1,1000 96,00 96,30
74 2 - - 0,15 0,45 Dobra 1,0000 0,0167 17,00 17,45
75 2 - - 0,05 0,15 E. E. Fio 1,5000 1,5000 120,00 120,15
76 1 - - 0,78 23,40 Dobra 1,0000 0,0167 8,50 31,90
77 2 - - 0,08 0,96 Torneamento 0,2833 0,2833 22,67 23,63
78 1 - - 0,05 0,04 Corte Laser 1,0000 0,0083 8,62 8,66
79 1 - - 0,45 0,68 Maquinagem CNC 1,3000 1,1000 46,00 46,68
80 1 - - 2,95 2,07 Corte Laser 1,0000 0,0125 8,94 11,00
82 2
- -
3,8 5,32
Corte Laser 0,5000 0,0097 9,46
304,04 421,2 210,6 Estampagem 1,0000 1,0000 76,00
- - Furao 0,1667 - 2,67
84 1
- -
3,25 2,28
Corte Laser 1,0000 0,0111 8,83
628,24 577,8 577,8 Estampagem 1,0000 1,0000 38,00
- - Furao 0,1667 - 1,33
85 1 - - 0,18 7,22 Fresagem 0,5000 0,0167 4,50 11,72
86 2 - - 0,048 2,62 Torneamento 0,0333 0,0333 2,67 5,29
87 2 - - 0,05 0,30 Torneamento 0,3000 0,3000 24,00 24,30
89 2 - - 0,1 0,60 Torneamento 0,2333 0,2333 18,67 19,27
90 1 - - 0,27 0,81 Maquinagem CNC 1,0000 0,2833 18,50 19,31
91 1 - - 0,35 1,05 Torneamento 0,0500 0,0500 2,00 3,05
92 2 - - 0,08 0,48 Torneamento 0,2167 0,2167 17,33 17,81
93 4 - - 0,08 0,96 Torneamento 0,2167 0,2167 34,67 35,63
94 2 - - 0,05 0,30 Torneamento 0,1333 0,1333 10,67 10,97
95 4 - - 0,07 0,84 Torneamento 0,2000 0,2000 32,00 32,84
96 1 - - 0,15 0,23 Fresagem 0,5000 0,0167 4,50 4,72

106
97 1 - - 0,295 8,85 Dobra e Fresagem 1,5000 0,0250 12,75 21,60
98 2 - - 0,07 4,20 Fresagem 0,5000 0,0333 10,00 14,20
Total 1113,6 532,15 2569,77 4215,52
Tabela G.1 Anlise de custos para produo de uma unidade