Universidade de Braslia Faculdade de Tecnologia Departamento de Engenharia Mecnica Materiais de Construo Mecnica 2 Professor Flamnio Levy Neto

_____________________________________________________________________________

Conformao de Perfis Aerodinmicos atravs do Uso de SMA(Shape Memory Alloys)

Andr Baramili Fleury de Amorim Flvio de Brito Carrijo Paulo Srgio Cardoso Perillo Tssio Melo Linhares Victhor Hugo Arajo Welington Alencar Borges

09/89495 10/25007 10/25678 10/07173 10/08170 10/26127

Braslia, Janeiro de 2011

i

Agradecimentos
Primeiramente, todo o nosso agradecimento Deus por permitir que fosse realizado esse trabalho. Agradecemos ao nosso professor e orientador do projeto, Flamnio Levy Neto (ENM-UnB), pela pacincia na orientao e incentivo que tornaram possvel a concluso desse projeto. Agradecemos aos professores Cosme Roberto (ENM-UnB), Eder Lima (ENM-UnB) e Jorge Otubo (IEM-ITA) e ao doutorando Peter (ENM-UnB) por toda a disposio e ajuda concedida para aprimorar nosso entendimento e corresponder ao anseio que temos pelo conhecimento que envolve reas da qumica, matemtica, fsica. Aos alunos Brulio Pimenta (Mestrando ENM-UnB), Guilherme Ferreira (Graduando ENM-UnB) e Nathan Souza (Graduando ENM-UnB) pelo apoio em diversas partes do trabalho, pela dedicao de cada um em contribuir para o mesmo e por acreditar nesse projeto.

RESUMO
Busca-se analisar a viabilidade do uso de materiais com memria de forma a fim de ampliar as possibilidades de utilizao de perfis aerodinmicos de carros de competio e/ou esportivos de mercado, como aeroflios. Objetiva-se propor o uso de SMA de forma a conformar aeroflios em diferentes nveis de exigncia desses materiais inteligentes, como a deformao durante prova em percurso, ou antes de competies vinculadas a condies de pista, ou durante a prova em pit-stop, entre outros. Em um nvel tcnico, busca-se estudar a velocidade das trocas de calor do SMA com o meio que o envolve, as vantagens e desvantagens mecnicas proporcionadas, adequao das propriedades intrnsecas e materiais adicionais que comporiam o prottipo otimizando-o, acompanhado de anlise semelhante dos mesmos. Tambm se faz importante analisar a viabilidade financeira. Com base em tais estudos propor-se- um modelo possvel de aeroflio constitudo por uma chapa de polmero flexvel (Bayer MaterialScience Makrolon 3107 Polycarbonate) que envolve uma estrutura composta por 21 perfis de SMA. Como base para anlise sero tomados os perfis NACA 2415 e EPPLER E423 que, pela proposta, transformar-se-o o primeiro no segundo ou vice-versa, de acordo com a necessidade de maior ou menor sustentao. Tendo em vista tempos de aquecimento e resfriamento inferiores a 0.135s e 0.55ms, respectivamente, solicitaes mxima da ordem de 200KPa (insuficientes para causar falhas no material) e relevncias financeiras de projeto menor do que 2% em carros esportivos, conclui-se pela viabilidade do uso e do modelo proposto.
ii

LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1: Modelo de aeroflio conformvel com perfil EPPLER423 Renderizado. Vista isomtrica(acima).....................................................................................................2 Figura 1.2: Escoamento do ar em um veculo de competio...........................................3 Figura 1.3: Diagrama com diferentes conformaes de asas............................................3 Figura 1.4: F-17 Nighthawk em vo.................................................................................4 Figura 1.5: Exemplos de aeronaves que alteram disposio das asas...............................4 Figura 1.6: Diferentes formatos de asa obtidos com o aquecimento de segmentos distintos de SMA (a) 15 no centro usando segmentos 5 e 6 (b) 10 usando segmentos 7 e 8; (c) 10 usando segmentos 3 e 4; (d) 20 usando todos segmentos.........................5 Figura 1.7: Figura 1.6 - (a)Amostra com rachadura antes do efeito de auto-conserto (self healing) e (b) amostra aps self-healing............................................................................6 Figura 1.8: Distribuio de Foras em um escoamento de um corpo slido.....................7 Figura 1.9: Veculo de competio contornando uma curva...........................................7 Figura 1.10: O grfico ao lado exemplifica um perfil de alta sustentao. Note que at um ngulo +3, percebe-se que a curva de eficincia possui uma taxa de crescimento alta ....................................................................................................................................8 Figura 1.11: Foras atuantes devido aos perfis aerodinmicos.......................................9 Figura 1.12: Exemplo de aeroflio traseiro usado na Frmula 1....................................10 Figura 2.1: Diagrama frao de martensita () x temperatura (T)..................................11 Figura 2.2: Estrutura cristalina durante transformaes................................................. 11 Figura 2.3: Tenso x deformao em aquecimento/resfriamento....................................12 Figura 2.4: Diagrama sinalizador de histerese.................................................................12 Figura 2.5: Pseudo-plasticidade do SMA........................................................................13 Figura 2.6: Pseudo-elasticidade do SMA........................................................................14 Figura 2.7: Estrutura atmica do quartzo. (a) Estado natural; (b) Efeito da compresso; (c) Efeito da trao..........................................................................................................15 Figura 2.8: Polarizao do PZT. (a) Material sem polarizao; (b) Aplicao de campo eltrico; (c) Aps a polarizao.......................................................................................16 Figura 3.1: Central controladora do aeroflio esquematizada.........................................26
iii

Figura 3.2: Esquema eltrico para aquecimento do perfil aerodinmico........................27 Figura 3.3: Curva de gradiente de temperatura devido a camada limite de velocidade..28 Figura 3.4: Exemplo de malha gerada atravs de um problema baseado no Mtodo de Elementos de Contorno...................................................................................................29 Figura 3.5: Distribuio de presses em perfil de asa.....................................................30 Figura 3.6: Perfil NACA 2415........................................................................................31 Figura 3.7: Valores de Cp ao longo do perfil NACA 2415.............................................32 Figura 3.8: Perfil Eppler 423...........................................................................................32 Figura 3.9: Valores de Cp ao longo do perfil Eppler 423................................................33 Figura 3.10: Exemplo de viga biapoiada.........................................................................34 Figura 4.1: Posio dividido pelo comprimento da corda. (a) Malha gerada para o perfil Eppler423; (b) Malha gerada para o perfil Naca2415.....................................................38 Figura 4.2: Malha perfil Naca2415 com 120 pontos internos.........................................38 Figura 4.3: (a) Temperatura em funo do tempo decorrido para o perfil Eppler423; (b) Temperatura em funo do tempo decorrido para o perfil Naca2415.............................39 Figura 4.4: Gradiente de temperatura para o perfil Eppler423; (b) Gradiente de temperatura para o perfil Naca2415................................................................................40 Figura 4.5: (a) Temperatura em funo do tempo decorrido para o perfil Eppler423 em polmero; (b) Temperatura em funo do tempo decorrido para o perfil Naca2415 em polmero...........................................................................................................................41 Figura 5.1: Sistema oscilante amortecido........................................................................45 Figura I.1: Perfil 01. NACA 2415 Desenho perfil..........................................................50 Figura I.2: Dados Cp por nmero de Panel no arquivo dadosnaca.txt...........................51 Figura I.3: Dados Cp por nmero de Panel no arquivo dadosnaca2.txt.........................51 Figura I.4: Perfil 02. E423 Desenho perfil......................................................................52 Figura I.5: Dados Cp por nmero de Panel no arquivo dadose423.txt...........................52 Figura I.6: Dados Cp por nmero de Panel no arquivo dadose423_2.txt.......................53

iv

LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1: Propriedades fsicas e mecnicas..................................................................17 Tabela 3.2: Propriedades trmicas - eltricas..................................................................18 Tabela 3.3: Preo de fios de SMA em funo do dimetro............................................21 Tabela 3.4: Preo de Resina Epxi relacionando o volume da unidade.........................21 Tabela 3.5: Preo por Kg de Fibra de Carbono..............................................................21 Tabela 3.6: Preo por quilograma da chapa do Polmero Bayer MaterialScience Makrolon 3107.............................................................................................................21 Tabela 3.7: Oramento anual aproximado de equipes da Frmula 1..............................25 Tabela 3.8: Preo sugerido pelo fabricante de carros esportivos de luxo (2010)............25 Tabela 3.9: Comparao entre SMA e compsito...........................................................36 Tabela III.1: Cronograma de tarefas em semanas...........................................................56

SUMRIO
1

INTRODUO ....................................................................................................................1 1.1 HISTRICO................................................................................................................1 1.2 OBJETIVO..................................................................................................................1 1.3 MOTIVAES E APLICAES..............................................................................2 1.3.1 AUTOMOBILISMO E AERONUTICA..................................................................2 1.3.2 APLICABILIDADE DE SMAS EM AERODINMICA AUTOMOBILISMO......6 REVISO DA LITERATURA .........................................................................................10 2.1 LIGAS COM MEMRIA DE FORMA (SMA) ......................................................10 2.2 POLMEROS COM MEMRIA DE FORMA (SMP).............................................14 2.3 MATERIAIS PIEZOELTRICOS ..........................................................................15 ANLISE DOS MATERIAIS ..........................................................................................16 3.1 MATERIAIS UTILIZADOS....................................................................................16 3.2 DELINEAMENTO DA PESQUISA.........................................................................18 3.2.1 METODOLOGIA ESTUDO ECONMICO...........................................................19 3.2.2 METODOLOGIA ESTUDO TROCAS DE CALOR...............................................19 3.2.3 METODOLOGIA ESTUDO DE SOLICITAO DO SMA .................................20 3.3 ESTUDOS DE VIABILIDADE................................................................................20 3.3.1 ESTUDO ECONMICO..........................................................................................20 3.3.2 ESTUDO TROCAS DE CALOR..............................................................................26 3.3.3 ESTUDO SOLICITAO DO SMA........................................................................30 ANLISE DE RESULTADOS..........................................................................................37 4.1 ESTUDO ECONMICO...........................................................................................37 4.2 ESTUDO TROCAS DE CALOR..............................................................................37 4.3 ESTUDO SOLICITAO DO SMA........................................................................41 CONSIDERAES FINAIS ............................................................................................42 5.1 MODELO PROPOSTO............................................................................................42 5.2 CONCLUSO...........................................................................................................44 5.3 SUGESTO PARA TRABALHOS FUTUROS.......................................................45

REFERNCIAS .......................................................................................................................47 ANEXO I ANLISE DE PERFIS AERODINMICOS ..................................................50

vi

ANEXO II REPORTAGEM ...............................................................................................54 ANEXO III CRONOGRAMA ............................................................................................56

vii

Captulo 1 Introduo

1.1- Histrico Os primeiros relatos que indicam estudos cientficos envolvendo materiais com memria de forma datam da dcada de 1930. Em 1932, foi observado o comportamento pseudo-elstico em ligas de Au-Cd. Em 1938, foi observado o aparecimento e posterior desaparecimento de uma fase martenstica ao se aumentar e diminuir a temperatura. Na dcada de 1960, dada uma maior importncia ao estudo dessa memria de forma fazendo com que em 1962 a mais largamente usada liga do tipo, a liga de NquelTitnio, comece a ser desenvolvida no US Naval Ordance Laboratory (NOL), em White Oaks, Maryland. Por acidente, foi verificado que as ligas do tipo retornavam ao formato original aps determinado aquecimento. Dessa forma, as ligas Ni-Ti receberam o nome de Nitinol, em referncia sua composio e em homenagem ao laboratrio onde foram descobertas. As ligas mais eficazes e as mais estudas hoje utilizam Ni-Ti, CuZnAl e CuAlNi, sendo a primeira a mais utilizada devido sua relao custo-benefcio.

1.2- Objetivo Analisar a viabilidade do uso de materiais com memria de forma a fim de ampliar as possibilidades de utilizao de perfis aerodinmicos de carros de competio e/ou esportivos de mercado, como aeroflios. Objetiva-se propor o uso de SMA de forma a conformar aeroflios em diferentes nveis de exigncia desses materiais inteligentes, como a deformao durante prova em percurso, ou antes de competies vinculadas a condies de pista, ou durante a prova em pit-stop, entre outros. Em um nvel tcnico, busca-se estudar a velocidade das trocas de calor do SMA com o meio que o envolve, as vantagens e desvantagens mecnicas proporcionadas, adequao das propriedades intrnsecas e materiais adicionais que comporiam o prottipo otimizando-o, acompanhado de anlise semelhante dos mesmos. Tambm se faz importante analisar a viabilidade financeira. Tambm objetivo propor um simples modelo que detenha as melhores caractersticas para utilizao dos materiais estudados assim como a melhor forma de
1

uso. Relacionado a isso, sugerir trabalhos futuros que venham a dar continuidade aos estudos elaborados que possibilitem uma implementao de projeto.

Figura 1.1 Modelo de aeroflio conformvel com perfil EPPLER423 Renderizado Vista Renderizado. isomtrica(acima).

1.3- Motivaes e Aplicaes 1.3.1- Automobilismo e aeronutica A idia da aplicao de materiais inteligentes em carros est baseada na questo da sustentao gerada pelo escoamento do ar pelo automvel.

Figura 1.2 Escoamento do ar em um veculo de competio.

No entanto, o efeito buscado nas curvas se estende aos trechos de alta velocidade, j que o atrito do veculo com o asfalto aumenta. Facilmente percebemos que cada vez mais difcil movimentar um bloco, por exemplo, que recebe a cada momento um peso extra sobre si. Alm disso, h o aparecimento da fora de arrasto, que tende a desacelerar o carro na direo do movimento e consequncia da gerao das outras foras aerodinmicas. Dessa forma, usando materiais que se deformam durante o trajeto do carro, poderamos eliminar o down force e o arrasto durante as retas e utilizar eramos rasto o efeito benfico da sustentao nas curvas. J existem pesquisas que buscam alternativas semelhantes ao objetivo desse grupo, relacionadas aeronutica. A engenharia de avies militares, principalmente, militares, enfrenta o dilema de que projetos devem focar em um determinado tipo de misses as serem cumpridas pela aeronave, havendo pouca flexibilidade de uso de um mesmo projeto. Segundo [1], diferentes estgios tpicos do vo apresentam diferentes conformaes ideais. Um projeto tende, dessa forma, a apresentar timo desempenho em um estgio crtico do trajeto, com significante prejuzo dos outros.

Figura 1.3 Diagrama com diferentes conformaes de asas.

Como se v no diagrama acima, diferentes conformaes de asas so ideais para cada necessidade de uso da aeronave (decolagem, aterrissagem, ataque etc). A poro em vermelho representa um avio sem nenhum tipo de conformao possvel; o verde, uma aeronave com capacidade parcial e o azul com total. Um exemplo o F 17 Nighthawk, que no eficiente com relao ao uso do F-17 combustvel devido ao seu perfil de asa. Se esse perfil for alterado durante o vo ou em solo, entre diferentes misses, boa parte do probl problema seria solucionado.

Figura 1.4 F-17 Nighthawk em vo.

Esse grande problema, evidente quando necessrio voar grandes distncias distncias, seria resolvido pela otimizao da aerodinmica.

Figura 1.5 Exemplos de aeronaves que alteram disposio das asas.

A figura acima mostra aeronaves que j usam mtodos de alterao do formato/disposio das asas.

Ainda segundo [1] um modelo de utilizao de SMA de grande interesse e relao com esse projeto o projeto desenvolvido pela NASA, DARPA (Defense Advanced Research Project Agency) e AFRL ( Air Force Research Laboratory) mostrado na figura a seguir:

Figura 1.6 Diferentes formatos de asa obtidos com o aquecimento de segmentos distintos de SMA (a) 15 no centro usando segmentos 5 e 6 (b) 10 usando segmentos 7 e 8; (c) 10 usando segmentos 3 e 4; (d) 20 usando todos segmentos.

No modelo, 10 segmentos independentes de SMA so empregados, sendo cada um formado por um arranjo em forma de favo de mel do material com memria de forma coberto com uma pele de silicone. Esse processo fez com que o prottipo resultasse em uma aeronave conformvel em escala completa com ativao de SMA com a possibilidade de uso de mais de 70 formatos de asa, com deformaes mximas de at mais de 20 graus e taxas de deformao acima de 80 graus Celsius por segundo. Ou seja, poderia-se atingir a deformao mxima em at 1/4 de segundo. Uma outra utilizao interessante da memria de forma so os elementos estruturais que possuem a capacidade de se auto-consertar, propriedade chamada de self-healing effect. O prottipo presente na figura abaixo, feito de mendomer, um tipo de SMA, preenchido com partculas magnticas para ativao e devidamente carregado uma prova-teste de que se podem construir estruturas, como asas, com a incrvel capacidade de se auto-consertar.

Figura 1.7 - (a)Amostra com rachadura antes do efeito de auto-conserto (self healing) e (b) amostra aps self-healing

1.3.2- Aplicabilidade de SMAs em aerodinmica para automilismo 1.3.2.1- Anlise sobre aerodinmica A aerodinmica o ramo da dinmica que trata o movimento do ar (e outros fluidos gasosos) e as foras resultantes que agem em objetos slidos que se deslocam sobre dentro de tal fluido. Quando dois objetos slidos interagem em um processo mecnico, as foras so transmitidas no ponto de contato. Mas quando um objeto slido interage com um fluido, as coisas so mais difceis de descrever, pois o fluido pode fluir ao redor do corpo e manter o contato fsico em todos os pontos. Portanto a transmisso ocorre atravs do diferencial de presso no intradorso e extradorso do slido em regime de escoamento. Desde que o fluido est em movimento, podemos definir uma direo de fluxo ao longo do movimento. A componente da fora resultante perpendicular (ou normal) para a direo do fluxo chamado de sustentao, o componente da fora resultante na direo do fluxo chamada de arrasto. Como um perfil se move atravs do ar, o aeroflio inclinado em relao direo de vo em ngulo. O ngulo entre a linha de corda e direo de vo chamado o ngulo de ataque e tem um grande efeito sobre o arrasto gerado pela asa. A magnitude do arrasto gerado por um objeto depende da forma do objeto e como ele se move atravs do ar. medida que aumenta o ngulo de ataque, o arrasto rapidamente sobe por causa do aumento da rea frontal e aumento de espessura da
6

camada limite, que a camada de fluido nas imediaes de uma superfcie delimitadora, superfcie fazendo-se sentir os efeitos difusivos e a dissipao da energia mecnica. se

Figura 1.8 - Distribuio de Foras em um escoamento de um corpo slido slido.

Baseada nos mesmos princpios e teses desenvolvidas a priori para a aviao, a aerodinmica no setor automotivo atua desde a diminuio de arrasto a fim de proporcionar uma reduo no consumo de combustvel, at nas mais desenvolvidas tecnologias de aumento de aderncia do veiculo a pista, idia principal proposta neste o prospecto. O funcionamento dos perfis aerodinmicos no automobilismo difere dos aeronuticos apenas na fixao, j que a idia que o veiculo tenha uma fora adicional que o prenda ao cho em situaes de baixo grip. Assim, a fora anteriormente o batizada como sustentao, tem seu sentido invertido e passa a ser chamada de down force.

Figura 1.9 - Veculo de competio contornando uma curva.

A aerodinmica tem sempre o problema de proporcionar junto com o aumento de aderncia nas curvas, um aumento de resistncia ao avano nas retas com uma conseqente diminuio de velocidade. Para a situao em que pretende serem utilizados os perfis aerodin aerodinmicos espera-se que ele gere o menor arrasto possvel como se conseqncia de um alto desenvolvimento de down force. Estabelecemos ento um . parmetro para a escolha do perfil aerodinmico mais adequado. Este denominaremos eficincia do perfil, a qual deter determinada atravs da razo do down force pelo arrasto.
7

Devido ao fato do escopo deste trabalho no ter como finalidade a escolha de um perfil aerodinmico mais adequado para um veiculo de competio, este ser tratado como um perfil genrico de alta sustentao. A grande importncia da escolha de um perfil de alta sustentao que at um ngulo limite de ataque, a taxa de aumento da downforce muito maior que a do arrasto, podendo-se ento ter perfis com uma eficincia alta.

Figura 1.10- O grfico ao lado exemplifica um perfil de alta sustentao. Note que at um ngulo +3, percebe-se que a curva de eficincia possui uma taxa de crescimento alta.

1.3.2.2- Aplicao da aerodinmica do automobilismo Todas as aes de um carro como acelerao, frenagem e capacidade de fazer curvas so conseqncia da fora de atrito entre pneus e solo. No adianta aumentar o torque e a potncia do motor se os pneus "patinam". O atrito pode aumentar com a alterao do composto da borracha e com a carga de cima para baixo atuando sobre o carro. Um dos componentes o seu prprio peso. Aument-lo no boa idia, pois traria mais desvantagens do que ganhos. A soluo a instalao de um perfil de asa, de forma a gerar uma fora que "empurra" o carro contra o solo. O benefcio imediato um aumento de fora de atrito nos pneus, sem aumentar o peso do carro na mesma proporo.

Figura 1.11 Foras atuantes devido aos perfis aerodinmicos.

A parte aerodinmica se resume alterao do ngulo de inclinao das asas traseiras e dianteiras. Para obter um bom acerto aerodinmico, preciso partir de uma boa base mecnica. Para isso, usualmente se regulam primeiro os componentes mecnicos, visando s curvas lentas, e depois a aerodinmica, pensando nas curvas mais rpidas. Em altas velocidades, a aerodinmica tem um impacto enorme nas curvas e sobre o potencial de frenagem do carro. Simplesmente temos que encontrar o ngulo ideal para cada asa, com um princpio bsico, correr com o mais baixo ngulo de asa possvel ainda mantendo alguma aderncia em curvas. Menos asa significa menos arrasto que traduz em velocidades mais altas. Mas um engano em setup aerodinmico no refletir nenhuma penalidade a baixa velocidade, no se pode corrigir um problema em velocidade alta ajustando a suspenso. O princpio de funcionamento dos aeroflios bastante simples: quanto maior for a sua inclinao, maior ser a presso sobre as rodas (downforce), aumentando a aderncia nas curvas, mas diminuindo a velocidade nas retas. Apesar de existirem apenas duas peas (dianteira e traseira), so muitas as variveis de ajuste possveis: as asas dianteiras controlam a estabilidade nas curvas e a traseira define a velocidade final nas retas. Como a regulagem de uma asa interfere na outra, o piloto ter que encontrar um ponto de equilbrio entre o desempenho nas curvas e retas do circuito. Ser o cronmetro quem decidir o ajuste ideal. Muito acima da mdia dos carros de rua, o desgastes dos pneus de alta performance ocorrem de forma muito prematura, tanto que a maioria das categorias agrega ao procedimento de pit stop a troca dos pneus. Sabendo-se disso, a possibilidade de se variar o ngulo dos aeroflios permite que seja mantido um desempenho aproximado quele quando o piloto tinha a sua disposio pneus novos com alto grip. Imaginando-se um circuito qualquer, espera-se que haja um desgaste acentuado nos pneus do lado externo das curvas predominantes do circuito, j que a fora centrfuga do movimento atuar nestes sobrecarregando-os em relao aos demais. Uma simples variao do ngulo de ataque das asas poderia sanar esta falta de aderncia. Pilotar em pista molhada mais difcil do que no seco. Isso acontece porque os pneus tm muito menos aderncia na superfcie escorregadia da pista e, assim, qualquer problema durante o percurso adquire uma dimenso maior. A menor aderncia faz com que menos fora possa ser transferida durante freadas, curvas e aceleraes antes que o
9

limite seja atingido. Isso fora o piloto a frear mais cedo e com menos fora, a fazer curvas em velocidades mais baixas e a acelerar mais suavemente na sada das curvas. A nica medida geralmente aceita bem na chuva ajustar um maior ngulo na asa traseira normalmente para ter mais aderncia nas aceleraes.

Figura 1.12 Exemplo de aeroflio traseiro usado na Frmula 1.

Captulo 2 Reviso da Literatura

2.1- Ligas com Memria de Forma (SMA) Materiais Inteligentes (Smart Materials) so materiais que possuem pelo menos uma propriedade que se pode alterar significativamente atravs de um estmulo externo, como:

Variao de temperatura; Aplicao de presso ou tenses variadas; Corrente eltrica; Campo magntico; Outros;

Os materiais com memria de forma so caracterizados por se lembrarem de um formato a eles conferido quando submetidos a especficas variaes trmicas. Suas propriedades so constantemente estudadas a fim de adapt-las s mais diferentes aplicaes. Aplicaes que, por sua vez, aumentam de volume diariamente, devido grande versatilidade do uso dos SMAs e s diversas necessidades das indstrias automotiva, aeroespacial, robtica e outras muitas. As conformaes advindas das variaes de temperatura as quais as ligas de SMA so submetidas se originam na forma como se comportam as estruturas moleculares das mesmas. Aquecimentos e resfriamentos ocasionam transformaes de fases como ilustrado no esquema a seguir:
10

Figura 2.1 Diagrama frao de martensita ( x temperatura (T). ()

Onde, no eixo das temperaturas (abcissas): - Ms: Martenstica Incio; - Mf: Martenstica Fim; - As: Austenita Incio; - Af: Austenita Fim;

O diagrama demonstra a frao de martensita na liga [(T)] em funo da (T)] temperatura a que se submete a liga de SMA, denotando as temperaturas em que se iniciam as fases de austenita e martensita. Dessa forma, vemos que mudanas de temperatura causam variaes martensita martensitaaustenita, responsveis pela lembrana do formato original.Vale observar que a ustenita, transio reversvel entre as duas fases no envolve difuso, o que confere as eversvel no caractersticas intrnsecas ao SMA. De fato, isso visualizado no esquema da figura 2.2:

Figura 2.2 Estrutura cristalina durante transformaes transformaes.

11

Ao se resfriar a estrutura cbica de face centrada de altas temperaturas (forma austentica), tem origem o efeito de macla (twinning), caracterizado pelo espelhamento em torno de um plano de simetria. O destorcimento ocorre quando se aplica uma tenso no material, deformando-o e reorientando sua estrutura. O aquecimento levar a uma recuperao no-destrutiva da forma de austenita e retorno ao formato original. A histerese de transformao devida energia irreversivelmente dissipada sob a forma de atrito interno durante a transformao. Tal efeito sinalizado no grfico de solicitao deformao de uma transformao de SMA, conforme a figura 2.3.

Figura 2.3 - Tenso x deformao em aquecimento/resfriamento.

Na figura, a rea entre a curva superior e inferior representa a energia que dissipada uma vez que a transformao que envolve a conformao do SMA termodinamicamente irreversvel. Segundo [2], a histerese advinda da transformao martensita/austenita tambm pode ser observada do ponto de vista da anlise das curvas de variao tpica de extenso do SMA em funo da temperatura, conforme a figura 2.4.

Figura 2.4 - Diagrama sinalizador de histerese.

12

De acordo com o pesquisador, a rea existente entre as curvas de transformao em aquecimento e esfriamento sinaliza a existncia do fenmeno da histerese, pelo que afirma: A transformao martenstica que ocorre nas ligas com memria de forma produz uma martensite termoelstica que tem origem numa austenite com ordem a grande distncia. (...) A transformao tambm apresenta histerese: as gamas de temperaturas de transformao em aquecimento e arrefecimento no coincidem. Esta histerese de transformao varia de um sistema metlico para outro. As duas anlises so possveis uma vez que as transformaes de fase entre martensita e austenita podem ocorrer tanto devido aplicao de tenses quanto por aquecimento e resfriamento. Relacionado ao efeito de memria de forma, o SMA apresenta os fenmenos conhecidos como pseudo-plasticidade e pseudo-elasticidade. O primeiro se caracteriza pelo fato de que, quando um fio de SMA, por exemplo, submetido a trao que o deforma em temperaturas inferiores temperatura de final de martensita (Mf), o mesmo tende a se manter com esse novo aspecto, de modo semelhante a uma deformao plstica (permanente) causada em ensaio de trao a um corpo de prova feito de ao 1020, para efeito de comparao. Nesse estado, a fase martenstica presente tende a se acomodar de forma a manter a deformao causada. No entanto, uma vez que o fio seja aquecido a temperaturas superiores temperatura em que a martensita se transforma em austenita, o mesmo retorna forma inicial, efeito caracterstico do SMA (memria de forma) e, assim, percebemos que a deformao no havia se dado de forma plstica ou permanente. Esse fenmeno demonstrado no diagrama da figura 2.5.

Figura 2.5 - Pseudo-plasticidade do SMA.

13

J a pseudo-elasticidade observada quando aplica-se uma tenso ao fio dado como exemplo em temperaturas superiores Af , estado em que todo o material austenita, procedimento representado na figura 2.6. No incio, temos uma deformao elstica at s proporcional ao nvel de tenso recupervel de acordo com o mdulo de elasticidade da matria austentica de que composto o material. Aps isso, ocorre, pela aplicao de tenso, transformao da austenita em martensita, fenmeno que causa uma grande deformao que pode chegar a 10 %. Esse trecho representado na figura entre s e f . A partir de f o comportamento elstico proveniente das caractersticas da martensita, com seu prprio mdulo de elasticidade.

Figura 2.6 - Pseudo-elasticidade do SMA.

Como mostrado na figura 2.6, existe uma diferena significativa entre a curva que descreve a aplicao gradativa de tenso e a que demonstra a retirada da carga (a ida e vinda no grfico). Essa rea entre as curvas denota a histerese (em tenso), a qual, conforme dito anteriormente, dissipa energia mecnica do processo que envolve a deformao e retorno ao formato original do fio de SMA.

2.2- Polmeros com Memria de Forma (SMP)

No apenas as ligas metlicas apresentam o efeito de memria de forma. Em 1984 a Nippon Zeon Co., indstria japonesa fundada em 1950 criada, inicialmente, para produo de plstico, introduziu no mercado um novo tipo de polmero com a propriedade em questo. Essa nova opo de materiais ampliou significamente a gama de opes em que se podia aplicar utilizao de memria de forma, uma vez que enquanto o Nitinol tem capacidade de recuperao na faixa de 8-10%, polmeros com memria de forma
14

chegam incrvel marca de 400%. Outro ponto importante a se destacar o fato de que apesar de os SMAs possurem maior resisitncia trao, os SMPs possuem menor densidade, so relativamente baratos quando comparados a outros materiais com memria de forma, de fcil manuseio e a ainda tem a possibilidade de terem suas propriedades alcanadas por aquecimento tanto ambiental quanto magntico, via laser, via eletricidade e at por vibrao. Diferentemente dos SMAs, o que confere aos polmeros em questo a propriedade da memria de forma um relaxamento termo molecular. A anlise termo-molecular. estrutural mostra que os SMPs desenvolvem ligaes cruzadas que determinam o formato permanente (ou o retorno) e tambm segmentos trocados que prendem a estrutura em um formato novo dado por deformao deformao.

2.3- Materiais Piezoeltricos

O efeito piezoeltrico, descoberto em 1880, observado em materiais que, sob piezoeltrico, presso ou tenso mecnica, geram cargas eltricas em sua superfcie. Por sua vez, o efeito piezoeltrico um fenmeno reversvel, ou seja, a aplicao de um campo ezoeltrico eltrico promove a deformao do material. Alguns materiais exibem tal efeito em seu material. estado natural como, por exemplo, o quartzo que em sua representao plana hexagonal possui tomos de oxignio e silcio. Ao se comprimir e tracionar surgem cargas eltricas externas devido a um desbalancea desbalanceamento de cargas. O efeito inverso faz com que o

Figura 2.7 Estrutura atmica do quartzo. (a) Estado natural; (b) Efeito da compresso; (c) Efeito da trao.

material seja deformado devido a aplicao de campos eltricos externos n direes X nas e Y. Diferentemente dos materiais piezoeltricos naturais, os materiais piezoeltricos mente sintticos passam por um processo de polarizao para adquirirem caracterstica piezoeltrica. Alguns exemplos desses materiais sintticos so o tirtanato tirtanato-zircnato de
15

chmbo (PZT), titanato de chumbo (PbTiO2), zirconato de chumbo (PbZrO3) e titanato de brio (BaTiO3).

Titanato-zirconato de chumbo (PZT) zirconato

O PZT composto por blocos microscpicos que so formados por clulas unitrias tetragonais distorcidas quando se encontram abaixo de uma temperatura se especfica, a temperatura Curie. possvel polarizar o PZT de maneira que ele apresente o efeito piezoeltrico. Se consegue isto atravs do aquecimento do material a uma temperatura acima da temperatura de Curie, de forma que o estado das clulas temperatura unitrias passe para a simetria cbica. Com o material aquecido, aplica se um campo eltrico intenso (acima de aplica-se 2kV/mm) e as clulas unitrias se expandem na direo deste campo, como mostrado na figura 2.8 (b). Aps o resfriar o material e retirar da ao do campo eltrico, as clulas unitrias mantm o alinhamento, porm no completamente (figura 2.8 (c)). Contudo o porm alinhamento remanescente suficiente para que PZT passe a exibir o efeito piezoeltrico.

Figura 2.8 Polarizao do PZT. (a) Material sem polarizao; (b) Aplicao de campo eltrico; (c) Aps a polarizao.

Utilizou-se uma cermica piezoeltrica PZT se PZT-5A da American Piezoceramics A Piezoceramics. temperatura Curie para esse material compreende o intervalo de 200 a 360 360C.

Captulo 3 Anlise de M Materiais

3.1- Materiais utilizados Os materiais a compor o trabalho foram se cionados de acordo com suas selecionados propriedades mecnicas, trmicas e eltricas. Para compor a superfcie do aeroflio necessrio um material que suporte distribuies em sua superfcie de acordo com as velocidades de escoamento, ou seja, que o carro se locomove. Que seja um material leve locomove.
16

a fim de impor menos peso ao carro e, principalmente, facilitar o trabalho da suspenso e, claro, um material conformvel, podendo assim mudar de perfil (NACA2415 para EPPLER423 e vice-versa). Alm disso, necessrio ter uma temperatura de fuso mais elevada do que a de servio e manter as propriedades mecnicas praticamente constantes mesmo em temperaturas mais altas, ou seja, nas condies de aquecimento dos fios de SMA. Para atender a todas as exigncias, foi selecionado o polmero termoplstico produzido pela Bayer Makrolon 3107 Polycarbonate. A mesma idia se aplica para a escolha dos fios de SMA. necessrio um material com boas propriedades, como mdulo de elasticidade mais elevado, um limite de resistncia trao capaz suportar as tenses de presso, resistividade eltrica considervel para que haja aquecimento do mesmo, temperaturas de transformao no muito elevadas para que no afete suas propriedades e as do polmero tambm e nessa mesma idia uma condutividade trmica capaz de fazer o SMA trocar calor suficiente para manter temperatura ou mudar temperatura de acordo com a necessidade. Para isso foi selecionada uma liga de NiTi, Goodfellow Nickel 55/Titanium 45 Shape Memory Alloy.

Tabela 3.1 Propriedades fsicas e mecnicas

Goodfellow Nickel 45/55 SMA Densidade (g/cm) Limite de resistncia trao (MPa) Limite de escoamento (MPa) Deformao mxima (%) Mdulo de elasticidade (GPa) Volume de fibra (%) 6,5 1140

Bayer Makrolon 3107 Polycarbonate 1.02** - 1.20 66

HexCel HexPly M42 HS Carbon Fibra - 1.02 Resina - 1.20 750***-850 530***-730

15 - 40 60-90 -

Ruptura - 50 Escoamento - 6.2 2.4 60***-62.8 55

17

Tabela 3.2 - Propriedades trmicas - eltricas

EPPLER 423 Bayer Goodfellow Makrolon Nickel 45/55 3107 SMA Polycarbonate Condutividade trmica (W/m.K) Capacidade calorfica (J/g.C) Temperatura de Fuso (C) Temperatura de gel Tg (C) Temperatura de molde (C) Temperaturas de transformao (C) Histerese da transformao (C) Resistividade eltrica ( .m) Comprimento (mm) Tempo para aquecimento (s) Tempo para resfriamento (ms) 10 0.00008 1240 - 1310 -50 - 100 30 0.000082 628.68 0.135 0.55 0.173 1.7 280 - 320 145 80-120 1.00e+13 628.68 100

NACA 2415 Bayer Goodfellow Makrolon Nickel 45/55 3107 SMA Polycarbonate 10 0.00008 1240 - 1310 -50 - 100 30 0.000082 618.39 0.135 0.75 0.173 1.7 280 - 320 145 80-120 1.00e+13 618.39 100

3.2- Delineamento da pesquisa Os trabalhos se deram da seguinte forma: Reviso literria acerca do assunto: reuniu bibliografia pertinente aos materiais em questo (relacionando propriedades mecnicas, caractersticas intrnsecas e etc.) e acerca dos temas relacionados com o projeto, os quais influenciariam a anlise de viabilidade, como aerodinmica e mecnica dos materiais; Elaborao de estudos que comporiam a concluso de viabilidade: estudos como o econmico, a anlise de trocas de calor e de solicitaes mecnicas foram feitos chegando a resultados que apontam um caminho mais claro acerca da viabilidade da implementao do uso de SMA proposta; Constituio e proposio de um modelo possvel: observando as caractersticas dos materiais a serem usados, as necessidades de projetos e os resultados obtidos com cada um dos estudos, o grupo sugere um modelo que considera possvel. Mesmo que
18

diversas outras propostas pudessem ser feitas, tenta-se reunir o que se observou ao longo dos trabalhos exprimindo uma proposta considerada vivel. Portanto, procura-se aqui detalhar a metodologia adotada na elaborao de cada base de anlise. Abaixo se encontram as descries de cada estudo.

3.2.1- Metodologia Estudo Econmico Para levantar os preos, foi necessrio entrar em contato com empresas que fornecem materiais do tipo analisado, a fim de ter maior preciso uma vez que os preos variam de acordo com a poca, demanda e etc. Dessa forma obtivemos preos atuais atravs do contato com as empresas, dentre outras, Titan China e Bayer (Liga de Nquel-Titnio e polmero 3107 policarbonato, respectivamente). O contato foi feito com o uso de e-mail, telefonemas e software de comunicao instantnea Skype, visto a necessidade de contatar revendedores localizados em vrios lugares ao redor do mundo. Aps o levantamento dos preos, foram feitos os clculos dos custos adicionais representados na construo do aeroflio e partiu-se para a comparao com os custos de projeto e implementao de elementos aerodinmicos semelhantes em competies como a Frmula 1 e em carros esportivos de mercado.

3.2.2- Metodologia Estudo Trocas de calor Para o calculo dos comprimentos de arco dos perfis aerodinmicos utilizado um programa simples, baseado no Mtodo dos Elementos de Contorno, que gera uma malha na superfcie do objeto a ser analisado e calcula a distncia entre os pontos que definem a superfcie atravs de formulaes integrais-diferenciais. A metodologia para a analise da transferncia de calor no aquecimento foi estabelecida a partir de equaes bsicas da fsica para a eltrica. Partindo do principio do Efeito Joule, elaborou-se um esquema que considera os prprios fios de SMA como resistncia e aplicou-se a este as devidas equaes para que seja possvel estabelecer o tempo necessrio para o aumento da temperatura. J para a diminuio de temperatura, foi feita uma adaptao no escopo de um cdigo computacional existente, baseado no Mtodo dos Elementos de Contorno, para que fosse possvel o clculo do tempo necessrio para a perda de calor suficiente para variao de temperatura esperada. Para que fosse testada a confiabilidade e versatilidade do programa, antes de serem estudados os perfis propostos no trabalho, foram simulados exerccios com soluo de um livro referencia na rea para os quais obtiveram-se resultados satisfatrios. Os resultados adquiridos para os comprimentos de arco devem auxiliar a visualizao da transferncia de calor, j que esta relacionada rea da superfcie de contato com o meio externo.
19

3.2.3- Metodologia Estudo de Solicitao do SMA Para a realizao desse estudo, primeiramente, foi feito um levantamento, junto bibliografia pertinente elencada, de como as foras aerodinmicas interagem com o aeroflio. Revisada a teoria, partiu-se para um estudo da magnitude dos valores que exprimem as presses atuantes no aeroflio em condies similares quelas previstas para a proposta deste grupo. Para tanto, foi utilizado o software XFoil, que encontrou os coeficientes de presso ao longo dos perfis tomados por objeto de exemplo destes trabalhos. Com os valores mximos das foras normais atuantes e considerando que outros tipos de solicitao no ofereceriam influncia considervel, o estudo comparou as exigncias de projeto com os materiais propostos em nossa sugesto. Assim, as propriedades mecnicas desses materiais deveriam ser suficientes para que se pudesse garantir a eficincia da proposta.

3.3- Estudos de viabilidade 3.3.1- Estudo Econmico Para o clculo racional do custo de um produto devem-se observar alguns fatores, como o projeto do componente, a anlise de quais materiais empregar e as tcnicas de fabricao. Tudo isso tende a resultar num melhor emprego do capital disponvel. O estudo da viabilidade econmica baseia-se, a priori, na prospeco dos materiais disponveis no mercado a forma na qual eles so ofertados (placas, fios, tubos, etc.) e as dimenses destes (dimetro, largura, comprimento, espessura, etc.). Assim como levado em conta a possibilidade de se fazer a encomenda do material exatamente conforme o dimensionado no projeto (se as opes encontradas no mercado no satisfazerem as necessidades do projetista). Como este trabalho tem como meta projetar um aeroflio, no qual haja conformao de perfis, deve-se fazer a anlise de preo, basicamente, de trs tipos de materiais: um que j usado para a fabricao do aeroflio em si, o material de forma que se utilizar para causar a variao dos perfis aerodinmicos e um terceiro, que ser utilizado para cobertura do material citado anteriormente. Assim, segue abaixo oramentos para os tipos de materiais. Tendo em vista a liga de nquel-titnio (NiTi) como material de forma, foram pesquisados preos em alguns fornecedores.

20

Tabela 3.3 Preo de fios de SMA em funo do dimetro. Empresa: Baoji Orchid Titanium Industry Co., Ltd Localidade: Baoji - China

Dimetro (mm) 0.5 2.0 5.0

Preo (por kg) $ $ $ 1515.00 181.00 158.00

Fonte: www.titanchina.cn

Para a fabricao do aeroflio, foram levantados preos de alguns materiais.

Tabela 3.4 Preo de Resina Epxi relacionando o volume da unidade. Empresa: West System Localidade: EUA

Nmero do Produto 105-A 105-B 105-C 105-E

Volume da Unidade(l) 0.946 3.71 16.49 197.20

Preo $ 37.43 $ 96.90 $ 375.77 $2,992.21

Fonte: http://www.westsystem.com/ss/price-list/

Tabela 3.5 Preo por Kg de Fibra de Carbono.

Preo (por kg)

4.50

Fonte: http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/fuel-economy/carbon-fiber-oil-crisis2.htm

Tabela 3.6 - Preo por quilograma da chapa do Polmero Bayer MaterialScience Makrolon 3107.

Preo (por kg) Sem impostos Preo (por kg) Com impostos

$ $

10.00 13.37

Fonte: http://www.matweb.com/search/datasheet.aspx?MatGUID=76434e0858ac4103aca35df5880c7c5e

OBSERVAES: Como a empresa brasileira representante da marca Bayer localiza-se no estado de So Paulo, foram considerados, para o clculo do preo do material, os impostos advindos da compra interestadual do polmero. Os impostos e as alquotas destes so:
21

1. ICMS (Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Servios) 7%; 2. Pis/Cofins 9.25%; 3. IPI (Imposto sobre Produtos e Servios) 15%. Baseando nos dados dos materiais referenciados acima, foram feitos clculos/estimativas do custo da produo levantado pelo estudo. Para todos os materiais, foi adicionada uma quantia, referente perda no processo de produo, igual a 25%.

Custo de produo para os fios de NiTi: Foram calculados que sero necessrios 21 fios de NiTi (Tabela 3.1), os quais sero distribudos ao longo do comprimento de um metro do aeroflio, para se obter o resultado esperado da conformao. Calculou-se para os dois diferentes tipos de perfis aerodinmicos (NACA 2415 e EPPLER 423) que sero conformados. Deste modo, temse: O custo total para cada caso (considerando o perfil aerodinmico e o tipo de fio) foi calculado: custo = A * P * n * d * p*dp (1) onde: A rea da seo transversal do fio de NiTi ); P permetro; n nmero de fios; d densidade; p preo por unidade de massa; dp desperdcio referente ao processo de produo. Para o perfil NACA 2415, aps as devidas consideraes dos parmetros para o clculo do custo, tem-se, atravs da Eq (1): 1. Primeiro grupo de consideraes: D=2mm, P=618.39mm, n=21, d=6.45g/cm, p=US$183/Kg custo= US$6.01 2. Segundo grupo de consideraes: D=0.5mm, P=618.39mm, n=21, d=6.45g/cm, p=US$1515/Kg custo=US$3.10 3. Terceiro grupo de consideraes: D=5mm, P=618.39mm, n=21, d=6.45g/cm, p=US$158/Kg
22

( =

custo=US$32.48

Para o perfil EPPLER 423, aps as devidas consideraes dos parmetros para o clculo do custo, tem-se: 1. Primeiro grupo de consideraes: D=2mm, P=628.68mm, n=21, d=6.45g/cm, p=US$183/Kg custo= US$6.11 2. Segundo grupo de consideraes: D=0.5mm, P=628.68mm, n=21, d=6.45g/cm, p=US$1515/Kg custo=US$3.16 3. Terceiro grupo de consideraes: D=5mm, P=628.68mm, n=21, d=6.45g/cm, p=US$158/Kg custo=US$33.01

Custo de produo para o polmero de cobertura: Far-se- uma cobertura do aeroflio com o polmero Bayer MaterialScience Makrolon 3107 Polycarbonate, da empresa Bayer, a fim de se obter maior excelncia nos resultados e proteo dos fios de SMA. OBSERVAES: Tm-se os clculos: Para a massa: m=c*P*e*d (2) onde: m massa total de polmero necessria para recobrimento; c comprimento do aeroflio; P permetro do perfil; e espessura da camada de polmero; d densidade do polmero. (3) onde: m massa total de polmero necessria para recobrimento; p preo do polmero por unidade de massa; dp desperdcio referente ao processo de produo.

Para o custo: custo=m*p*dp

23

Considerando o clculo para os dois tipos de perfil (NACA 2415 e EPPLER 423) que se utilizar no projeto: Para o perfil NACA 2415: Pela Eq (2): m=100*61.839*0.55*1.20 m=4081.37g = 4.081Kg Pela Eq (3): custo=4.081*13.37*1.25 custo=US$68.20 Para o Perfil EPPLER 423: Pela Eq 2: m=100*62.868*0.55*1.20 m=4149.29g = 4.149Kg Pela Eq 3: custo=4.149*13.37*1.25 custo=US$69.34 Para finalizar os clculos dos gastos para a produo final do aeroflio com conformao de perfis, necessita-se incluir na conta os gastos com mo-de-obra, que pode-se estimar um custo de US$1000.00. Para se calcular a soma de todos os gastos para a efetivao do projeto, ser considerado o valor mais elevado dentre os calculados para os perfis NACA e EPPLER, ou seja, US$33.01 (para o NiTi) e US$69.34 (para o polmero). O atestado de viabilidade do projeto vir em duas mos: a primeira baseando na diferena de custos entre fabricar um aeroflio convencional e o inteligente, com conformao de perfis (contendo SMA). Nesta anlise, considera-se apenas os custos com a liga de NiTi e com o polmero Makrolon 3107, levando-se em conta que os gastos com o material de fabricao do aeroflio em si (geralmente utilizase um compsito de carbono-epxi) e da mo-de-obra so os mesmos para a fabricao de um aeroflio convencional. Tal desconsiderao foi feita, pois objetiva-se uma anlise dos custos referentes s implementaes/adventos trazidos pelo projeto. A segunda, comparando os oramentos da Frmula-1 destinados a cada temporada e os valores de carros esportivos comercializados. Para tanto, tem-se as seguintes tabelas:

24

Tabela 3.7 Oramento anual aproximado de equipes da Frmula 1.

Equipe Vodafone McLaren Mercedes Mercedes Grand Prix Red Bull Racing Scuderia Ferrari Marlboro AT&T Williams Renault F1 Team Force India F1 Team Scuderia Toro Rosso Lotus F1 Racing HRT F1 Team BMW Sauber F1 Team Virgin Racing

Oramento (milhes de dlares) 850 286.8 600 241.2 550 195.6 900 312.9 500 195.6 494 136.9 280 104.3 257 136.9 260 84.7 Desconhecido 52.2 260 97.8 Desconhecido 58.7 Empregados

MDIA

158.6

Fonte: http://forums.autosport.com/lofiversion/index.php/t125131.html

Tabela 3.8 Preo sugerido pelo fabricante de carros esportivos de luxo (2010)

Dodge Viper Mercedes-Benz SLK-Class Mitsubishi Eclipse Volkswagem GTI Porsche Panamera Ferrari Califrnia BMW M6

$ $ $ $ $ $ $

91,005.000 66,650.000 29,089.000 29,605.000 93,800.000 192,000.000 107,900.000

PREO MDIO

87,149.857

Fonte: http://www.automotive.com/new-cars/pricing/27/sports/index.html

Baseando-se nos dados mencionados e tabelados acima, pode-se atestar, com segurana, a viabilidade do projeto, uma vez que os custos de concretizao deste o resultado de apenas o acrscimo de US$102.35 em relao produo de um aeroflio comum (sem a adio da liga de NiTi e do polmero Makrolon 3107), o que um valor irrisrio em relao ao oramento mdio de uma equipe de Frmula 1 (Tabela 3.7) (uma vez que este est na casa de centenas de milhes) e tambm
25

comparado-se ao preo mdio de um carro esportivo de luxo (Tabela 3.8) (em nmeros relativos corresponde a 0.12%).

3.3.2- Estudo Trocas de Calor Central Controladora do Aeroflio Para que seja possvel a transformao austenita - martensita ocorrendo a menor quantidade de perdas de energia possvel, necessria a criao de uma central de gerenciamento de dados. Est central dever adquirir dados da condio a qual est submetido o escoamento, process-los e emitir uma resposta atravs de um estmulo. Este equipamento poderia ser representado pelo esquema abaixo.

Figura 3.1 Central controladora do aeroflio esquematizada.

Visando uma maior agilidade no processo de transferncia de calor, a central processadora de dados dever ser capaz de manter o sistema sempre na temperatura inicial para que o processo inverso ao que ela se encontra seja induzido. Por exemplo, caso o material se encontre na fase martenstica, a central dever impor uma voltagem ao material tal que esteja disponvel na As a qualquer momento para que seja efetuada a mudana de fase. O projeto detalhado da central controladora fica como sugesto para a continuidade das pesquisas na rea, j que no pertence ao escopo deste trabalho. Anlise da Transferncia de Calor SMA Vizinhana O estudo do aquecimento foi desenvolvido a partir dos princpios estabelecidos pela Lei de Joule. O efeito joule ocorre em decorrncia dos inmeros choques que ocorrem entre os eltrons que formam a corrente eltrica e os tomos ou molculas que fazem parte da composio do material condutor. Com os choques os eltrons adquirem energia cintica e parte dela transferida para os tomos do condutor, fazendo com que esses se agitem mais com esse acrscimo de energia. O aumento no grau de agitao das partculas ocorre em conseqncia do aumento da temperatura, e atravs desse
26

aumento de temperatura que aparece a incandescncia, que nada mais que a luz emitida em virtude do aquecimento. A figura abaixo representa esquematicamente o principio de construo e funcionamento do sistema de aquecimento dos fios de SMA para conformao do aeroflio. O gerador de ddp a prpria bateria do veiculo, e chave liga-desliga representa o funcionamento da central controladora e a resistncia os prprios fios de SMA.

Figura 3.2 Esquema eltrico para aquecimento do perfil aerodinmico

Podemos facilmente determinar o tempo necessrio para que seja completada a conformao do material impondo uma diferena de potencial aos fios. A resistncia do fio pode ser calculada atravs da frmula: = , (4)

onde R o valor da resistncia, a resistividade do material, L o comprimento do fio e A a rea da seo transversal. Substituindo L pelo comprimento calculado para o perfil Eppler e A pela rea da seo transversal de dimetro 5mm, encontra-se o valor da resistncia de cada fio de nitinol. =
. . ,

= 0,64

(5)

Sabendo-se o valor da resistncia do fio, calcula-se, ento, o valor do calor gerado atravs de uma corrente constante por um intervalo de tempo t, usando a frmula da lei de Joule: = , ou (6) = onde I o valor da corrente a qual a resistncia est submetida. Igualando a frmula de calor cedido, obtm-se: = , (8) (7)

onde C a capacidade calorfica do material. Supondo T como a diferena de temperatura entre o comeo e o fim do processo de transformao austentica, possvel
27

isolar a varivel t, e assim descobrir o tempo necessrio para que esta seja feita por completo. Supondo U como 12V e Tinicial sendo igual a temperatura ambiente (25C): 0,32 (120 25) = 0,135 Este valor calculado corrobora a simplificao inicial, que considera t pequeno o suficiente para que o aquecimento possa ser aproximado a um pontual, desprezando a transferncia de calor dos fios para a chapa de material polimrico. Para a anlise da perda de energia devida transferncia de calor entre o aeroflio e o meio externo, devemos levar em conta dois componentes: a transferncia de calor devido ao movimento molecular aleatrio (difuso) e tambm devido ao movimento global ou macroscpico do fluido (conveco). A difuso trmica a transferncia de energia trmica entre tomos e/ou molculas vizinhas em uma substncia devido a um gradiente de temperatura. A conveco associada a uma transferncia de calor entre um corpo e um fluido que escoa envolvendo-o. O movimento do fluido associa-se de que a qualquer instante, grandes nmeros de molculas se movem de maneira ordenada e coletiva. Tal movimento, associado diferena de temperatura contribui para a transferncia de calor. A figura abaixo representa transferncia de calor por conveco. Analogamente camada limite de velocidade do escoamento, existe tambm uma camada de transferncia de calor advinda da interao entre o escoamento e o gradiente de temperatura existe entre o fluido e o corpo que cede calor. 12 0,64

Figura 3.3 Curva de gradiente de temperatura devido a camada limite de velocidade

Foi desenvolvido para o estudo da perda de temperatura associada ao tempo um programa de linguagem MatLab. O cdigo foi feito baseado no mtodo dos elementos de contorno (BEM), e foi programado pelo conceituado pesquisador na rea, professor der Lima de Albuquerque e foi adaptado para que fosse aplicado ao problema proposto pelo trabalho. Tambm baseado em elementos de contorno e de mesma autoria, foi utilizado um programa para clculo exato dos comprimentos de arco dos perfis
28

aerodinmicos, o que crucial para a determinao exata dos comprimentos dos fios de SMA e possibilitar a estimativa de custos de produo dos aeroflios propostos. O mtodo dos elementos de contorno ( do ingls, Boundary Elements Method, ou BEM ) um mtodo numrico computacional de resoluo linear de equaes diferenciais parciais que foram formuladas como equaes integrais (ou seja, no limite integrante do formulrio). Pode ser aplicado em muitas reas da engenharia e cincia, incluindo a mecnica dos fluidos, acstica, eletromagnetismo e mecnica da fratura. Conceitualmente, ele trabalha pela construo de uma "malha" sobre a superfcie modelada. O mtodo dos elementos de contorno muitas vezes mais eficiente que outros mtodos, incluindo elementos finitos, em termos de recursos computacionais para problemas onde existe uma pequena superfcie/volume, como no caso estudado por este trabalho. Isto explica a escolha por este mtodo, perante as outras formulaes numrico-computacionais. A figura abaixo ilustra uma simulao usando o BEM.

Figura 3.4 Exemplo de malha gerada atravs de um problema baseado no Mtodo de Elementos de Contorno

Como critrio de simplificao, foi estabelecido que a nica forma de transferncia de calor entre os perfis e o meio externo seja por meio de difuso, visto que a implementao de um cdigo que abrangesse tambm a conveco oriunda da velocidade de escoamento do fluido sobre o perfil, requereria um dispendioso investimento cdigo-computacional. Os resultados obtidos de tempo necessrio para a troca entre o perfil e o meio foram satisfatrios (de acordo com o escopo do trabalho), o que acarretou a ausncia de esforos para que um cdigo mais completo fosse compilado. Alm do mais, como conveco ajudaria no processo de perdas de calor, sua considerao reduziria ainda mais o tempo de resfriamento. A anlise para a transferncia considerando no s a difuso, como tambm o calor cedido pela conveco fica como sugesto para trabalhos futuros. A confiabilidade dos resultados obtidos prov de resultados com baixa margem de erros para problemas propostos em [3]. Os mesmos problemas foram tambm testados usando o programa, baseado no mtodo de elementos finitos, que acompanha o mesmo livro. Essa simulao, apesar de apresentar divergncias maiores, tambm teve resultados satisfatrios.

29

3.3.3- Estudo Solicitao do SMA Esse pequeno texto tem por objetivo apresentar uma sugesto de trabalhos futuros que visem aprofundar uma anlise dos esforos a que seriam submetidos os elementos compostos pelas ligas de memria de forma empregados na construo de um aeroflio conformvel. A anlise no tem por fim obter uma concluso definitiva acerca da viabilidade do uso desses materiais do ponto de vista dos esforos aplicados, o que exigiria um extenso e aprofundado estudo aerodinmico e de distribuio de diversas tenses, o qual foge ao escopo desses trabalhos; no entanto, visa sugerir a possibilidade do uso e propor um caminho de anlise completa. Tipos de esforos envolvidos

Um elemento de atuao aerodinmica (como asas de avio e aeroflios de carros de competio) est sujeito a diversos esforos provenientes do escoamento de ar sobre sua superfcie, como analisa a seo 1.3.2.1. Prope-se estudar a distribuio de presses gerada por esses esforos sobre a superfcie do aeroflio. A distribuio de presses solicita toda a estrutura do perfil aerodinmico, como ilustrado na figura 3.5. Fica claro, observando a figura e o disposto acima, que se o perfil for constitudo de material que se deforma com muita facilidade, ou muito frgil, falhas devero acontecer ou deformaes indesejadas que prejudicariam o funcionamento pleno do elemento aerodinmico

Figura 3.5 - Distribuio de presses em perfil de asa

A ordem de grandeza das solicitaes com origem no escoamento no pode ser, portanto, superior aos valores de resistncia mecnica dos materiais empregados na construo dos perfis de forma a causar escoamento, quebra ou falhas de qualquer tipo. Observaes relacionadas ao modelo proposto O modelo aqui proposto, como detalhado anteriormente, constitudo por um aeroflio para competio automotiva ou carros esportivos comerciais que seja composto por alguns (ou todos) os seus perfis formados por SMA, de maneira que
30

esses, se conformando, deformem at um ponto desejado toda a asa dando um novo formato mesma em todas as suas sees transversais. Os perfis seriam ento recobertos por material flexvel e elementos estruturais de unio seriam empregados de tal forma que o aeroflio fosse completamente construdo. Dessa forma, percebe-se que as tenses aplicadas se distribuiriam por toda a superfcie do modelo, solicitando no apenas os perfis feitos de SMA, como tambm os elementos formadores da estrutura e o material flexvel empregado. As figuras de 3.6 a 3.9 apresentam uma anlise de distribuio de presses, elaborado com a ajuda de Nathan Souza, da equipe Draco Volans. Dados os perfis tomados para estes trabalhos, foram calculados coeficientes que determinam as presses atuantes ao longo do aeroflio, como se v na figura. Os clculos foram feitos com o uso do software XFOIL. Tendo os valores de Cp (coeficiente de presso, que representa de forma adimensional a distribuio de presses) ao longo da asa, a presso local pode ser dada atravs do clculo:

(9)

Onde pi representa a presso local, p e U a presso e velocidade do ar fora da regio de influncia do aeroflio, respectivamente, e a massa especfica do ar

Figura 3.6 - Perfil NACA 2415

31

Figura 3.7 - Valores de Cp ao longo do perfil NACA 2415

Figura 3.8 - Perfil Eppler 423

Os clculos realizados consideram que os perfis se posicionam no aeroflio com ngulo de ataque com valores de nulo a 7, possui 1 metro de largura e o estudo feito ao nvel do mar para velocidade de referncia superestimada de 200 m/s. Essa altssima velocidade foi analisada para garantir que os maiores valores de presses possveis sobre os carros de competio fossem considerados. Para melhor compreenso dos conceitos e terminologias aerodinmicas, o que no representa o foco principal destes
32

trabalhos, recomenda-se a leitura do captulo referente a perfis aerodinmicos de [4]. Observamos apenas que Cps negativos representam presses de suco, as quais reduzem os valores de presso atuantes na asa. Dessa forma, os valores de Cps obtidos para os dois perfis, variando de 1 a 3,5, aproximadamente, levam a presses absolutas localizadas de 94,7 a 103,2 KPa.

Figura 3.9 - Valores de Cp ao longo do perfil Eppler 423

Considerando que o aeroflio ter, como comum a elementos do tipo, grande parte do seu volume constitudo com material de baixa densidade, tenses relativas a peso no devem ser significativas, mesmo que uma anlise mais profunda seja uma sugesto deste grupo. A forma com que as tenses cisalhantes causadas no escoamento do fluido sobre a pea proposta atuam solicitando os perfis tambm deve ser detalhada para um estudo aprofundado dos esforos a serem considerados. No entanto, baseado no fato de que as mesmas atuam longitudinalmente (com relao aos perfis) e que se distribuem tambm por toda a superfcie do aeroflio, considerado aqui que no devem representar uma ordem de grandeza que iguale ou supere as apresentadas pelos esforos normais. Diante do exposto, podemos trabalhar com valores de solicitaes normais mximas em torno de 200 KPa, supondo um fator de segurana considervel, que leve em conta velocidades superiores e valores de Cps equivalentes tambm possivelmente
33

superiores, alm de qualquer solicitao normal adicional que eventualmente possa ser significativa. O modelo proposto nestes trabalhos considera a melhor forma de uso em paradas de pit-stop das competies de automobilismo ou em momentos anteriores prova, a fim de adequar as necessidades de uso do aeroflio em funo das condies da pista e tempo, alm das caractersticas do circuito. Dessa forma, no nos atemos considerao da solicitao do material com memria de forma quando atuando em percurso, o que poderia causar uma solicitao maior nos mesmos. Considera-se aqui que o dimetro dos fios de SMA empregados e a quantidade dele ser suficiente para a conformao do perfil sem a atuao de foras aerodinmicas. Material flexvel de cobertura: anlise de deformaes O modelo proposto contm um material flexvel que deve cobrir os perfis de SMA e se apoiar, em princpio (a no ser que um mtodo de construo mais adequado possa ser utilizado) nos prprios perfis. Dessa forma, devemos escolher o material de forma que este o projeto no apresente falhas nessa hiptese. O material flexvel que dever cobrir os perfis de SMA e que se conformar com os mesmos, portanto, deve ser escolhido de tal forma que possa sofrer as deformaes intencionais sem apresentar falha ou deformaes considerveis sob a atuao das foras aerodinmicas. Dessa forma, uma anlise como a apresentada a seguir deve orientar a escolha do material, baseado em suas propriedades, de forma a garantir seu uso sem falhas. A viga biapoiada da figura 3.10 exemplifica a aproximao que pode ser feita com fins de uma anlise da deformao mxima do material de cobertura entre um perfil de SMA e o perfil seguinte. No caso real do aeroflio, os apoios indicados em A e B seriam os fios de SMA; a viga seria o prprio material em questo, com comprimento L de 5 cm, conforme descrio do modelo proposto (Largura total do aeroflio proposto de 1 m), e largura de aproximadamente 30 cm (a que chamaremos b), dado os perfis tomados para anlise nestes trabalhos.

Figura 3.10 - Exemplo de viga biapoiada

34

Temos que, para o carregamento distribudo q, o qual representa as presses aerodinmicas mximas, a deformao mxima ocorre em L/2, com magnitude indicada pela relao: (10)

sendo I

(seo retangular)

(11)

Para o clculo do Momento de Inrcia (I), a espessura (e) da camada do material usado deve ser dada. Como exemplo, usando (10) e (11), para uma camada de 6 mm de material com Mdulo de Elasticidade de 3 Gpa, obtemos uma deformao mxima de menos de 1 mm da camada de material flexvel entre os perfis. Uma vez que o material tenha um Mdulo de Elasticidade suficiente para que no se deforme consideravelmente entre os perfis, o mesmo ainda precisa apresentar deformao de ruptura em valores que no sejam menores do que as deformaes causadas pelo SMA ao aeroflio. Considerando, como exemplo, a possibilidade de transformao de um Perfil NACA 2415 em um perfil EPPLER 423, para uma mesma corda, temos que a mudana causaria um aumento de apenas 1,66% de comprimento do perfil. Sabendo que o material flexvel cobrir os perfis, estima-se, para esse caso, uma deformao de, no mximo, 2% do mesmo. Portanto o material escolhido deve ter deformao de ruptura superior a 5%, levando em conta um sensvel fator de segurana. importante lembrar que o material envolver os fios de SMA e por ele ocorrer transferncia de calor entre os fios (que podem operar em temperaturas relativamente altas) e o fluxo de ar. Dessa forma, deve possuir propriedades trmicas adequadas, como altas temperaturas de servio e condutividade trmica apropriada, de forma a permitir o fluxo de calor em tempo razovel e manter a temperatura do SMA enquanto em aquecimento via resistncia eltrica. O mesmo deve, ento, ter propriedades eltricas compatveis com a proposta, como condutividade, constante dieltrica e etc. Vale ainda observar que o Anexo I destes trabalhos contm a simulao numrica para os mesmos perfis da figura 3.12 e 3.14 para as velocidades de 200 e 350 km/h, que figuram entre os valores geralmente obtidos para carros esportivos comerciais de alto desempenho e carros de F-1. Essas novas simulaes consideram aeroflios de corda diferente para efeito de comparao. V-se que os valores esto contidos na faixa considerada anteriormente, no modificando, portanto, a anlise. Sugestes de trabalhos complementares e consideraes sobre viabilidade

35

Para que se faa uma completa anlise da viabilidade do uso do SMA em aeroflios do ponto de vista da solicitao, seriam necessrios estudos centrados na forma com que as tenses apresentadas atuam diretamente no SMA. Tambm seria de valioso complemento a anlise de esforos envolvidos caso trabalhos futuros sugiram a conformao em percurso dos perfis aerodinmicos. Mesmo que muitos estudos ainda precisem ser feitos com o objetivo de se ter um veredicto acerca da viabilidade buscada (com relao s solicitaes), plausvel a considerao de que possvel o emprego de SMA da forma proposta baseando essa afirmao nas observaes dispostas a seguir: Os SMAs possuem Limite de Resistncia Fratura de, geralmente, mais de 1000 MPa, o que indica que a ordem de grandeza das solicitaes menor do que a ordem apresentada de resistncia desses materiais; Prottipos de asas apresentados neste trabalho, elaborados com objetivos de conformao semelhante, apresentaram resultados promissores, conforme apresentado anteriormente; Os materiais usualmente utilizados em aeroflios possuem propriedades mecnicas semelhantes, se no at inferiores s de vrios SMAs. Veja o quadro comparativo (tabela 3.7) que utiliza informaes do banco de dados:
Tabela 3.9 - Comparao entre SMA e compsito

SMA Limite de Resistncia Trao (MPa) Mdulo de Elasticidade (GPa) 1140** 60-90**

HexCel HexPly M42 850 62,8

* Material compsito formado por fibras de carbono HS em matriz de epxi. Os dados foram retirados de arquivo provido pelo fornecedor. ** Tomando por base a liga Goodfellow Nickel 45/55 Shape Memory Alloy

Vale observar que compsitos semelhantes ao citado na segunda coluna da tabela 3.7 compem os aeroflios de carros de F-1 e que suas propriedades mecnicas foram elencadas com o fim de compar-las com as do SMA. Tambm podemos afirmar que inmeros materiais podem ser utilizados para cobrir os perfis, desde que os mesmos possuam propriedades mecnicas compatveis com as exigncias mencionadas nessa introduo aos estudos de solicitao. Vale enfatizar, no entanto, que caractersticas como densidade, preo, moldabilidade entre outras, fazem com que o polmero proposto seja considerado mais adequado para o fim desejado.
36

Captulo 4 Anlise de resultados

4.1- Estudo econmico Os clculos chegaram aos valores de custo adicional de US$ 102.35, considerando apenas o uso do material de base (SMA) e do polmero Makrolon 3107 na fabricao do aeroflio. Considera-se que os materiais adjacentes utilizados so substituveis, podendo ser inclusive materiais correntemente utilizados, os quais no apresentariam diferencial com relao aos projetos comuns. Considerando um oramento de equipes de Frmula 1 que gira em torno de US$158 milhes e o valor mdio de um carro esportivo de luxo que de US$87,149.86, temos que os custos representam uma parcela bem pequena em relao a tais valores. 4.2- Estudo Trocas de Calor Para a obteno de resultado de tempo para que a perda de calor fosse suficiente para a conformao do perfil, a simulao numrica-computacional foi realizada para os perfis NACA2415 e EPPLER423. Foi feita a aproximao de que os fios de SMA trocassem calor direto com o meio externo, ou seja, foi desconsiderada a presena da camada do material polimero que cobre os fios. A compilao de um programa que considere a troca de calor dos fios para a camada de material polmero e posteriormente calcule a troca de calor da superfcie polimrica para o meio externo seria de grande investimento cdigo computacional e foi considerado invivel sua construo dentro do escopo deste trabalho. Inicialmente so apresentados os resultados obtidos dos clculos do comprimento de arco dos perfis acima citados. O perfil NACA2415 resultou em 20,613 mm de comprimento de arco, enquanto o EPPLER423 teve com resposta 20,956 mm, considerando que as entradas dos sofwtares utilizados aceitam valor padro de corda de 1 cm. Com as correes, possibilitadas pela proporcionalidade, para que os perfis apresentem como dimenso entre o ponto de ataque ao de fuga (corda) de 300 mm, tivemos como comprimento de arco para o NACA2415 618,39 mm e o EPPLER423 628,68 mm. As figuras a seguir mostram gerao dos perfis acima citados, primeiro o NACA2415 e posteriormente o EPPLER423.

37

(a)

(b)

Figura 4.1 Posio dividido pelo comprimento da corda. (a) Malha gerada para o perfil Eppler423; (b) Malha gerada para o perfil Naca2415.

J nesta anlise do clculo dos comprimentos de arco, podemos inferir uma relao nos resultados do tempo necessrio para que a variao de temperatura no perfil seja executada devido rea de contato com o meio externo. Os resultados apresentados no clculo do comprimento de arco nos levam a crer que o perfil EPPLER423 seja mais eficiente para a diminuio de temperatura, visto que sua superfcie maior que a do NACA2415. Poderemos concluir se esta hiptese esta correta a seguir. Partindo para a anlise da troca de calor em si, podemos ver na figura abaixo a malha gerada pelo MatLab atravs do cdigo. Como pode ser visto a malha foi refinada o suficiente para que os resultados fossem agradveis e que no sobrecarregassem o programa, o que acarretaria alto custo computacional.

Figura 4.2 Malha perfil Naca2415 com 120 pontos internos.

38

A seguir apresentaremos os valores da temperatura na superfcie em funo do tempo decorrido. Como podemos observar na figura 4.3 necessrio cerca de 0,8 ms para que em ambos os casos a temperatura da superfcie seja a temperatura ambiente. um tempo muito pequeno de acordo com as intenes de aplicao propostas pelo trabalho, porm, deve ser lembrado que no est sendo considerada a capacidade de troca de calor entre o polmero e o meio externo. As figuras abaixo corroboram a hiptese levantada anteriormente, de que o perfil EPPLER423 apresentasse uma melhor eficincia para a perda de calor. A figura 4.3(a) mostra os dados de temperatura em funo do tempo para o perfil EPPLER423 e a 4.3(b) para o NACA2415. Podemos ver pelos grficos que aps o tempo de aproximadamente 0,55ms o perfil EPPLER423 est a temperatura ambiente (25C), enquanto que o perfil NACA2415 demora aproximadamente 0,75ms para ficar a temperatura ambiente. A pequena instabilidade apresentada no incio do grfico do perfil EPPLER423 normal para simulaes baseadas no BEM e em nada interfere na confiabilidade dos resultados.

(a)

(b)

Figura 4.3 (a) Temperatura em funo do tempo decorrido para o perfil Eppler423; (b) Temperatura em funo do tempo decorrido para o perfil Naca2415.

A seguir so apresentados os esboos de gradiente de temperatura para ambos os perfis aerodinmicos estudados. Eles ilustram a variao da temperatura no interior dos perfis. A primeira figura referencia ao perfil EPPLER423 e a segunda ao NACA2415 em um mesmo perodo de tempo transcorrido (0,2 ms) e traa a disparidade na capacidade de troca de calor entre os perfis.

39

Figura 4.4 (a) Gradiente de temperatura para o perfil Eppler423; (b) Gradiente de temperatura para o perfil Naca2415.

Utilizando do mesmo programa, para uma simulao de troca de calor apenas do polmero, pode-se ser feito o mesmo processo anteriormente executado, utilizando as propriedades trmicas do polmero. Utilizando a condutividade trmica especificada anteriormente de 0,173W/m*K possvel obter os valores de tempo considerando que existisse apenas a camada de polmero, ocultando a presena do SMA incrustado. Nos diagramas em 4.5(a) e 4.5(b) so apresentados os grficos para ambos os perfis da temperatura na superfcie em funo do tempo transcorrido.

40

(a)

(b)

Figura 4.5 (a) Temperatura em funo do tempo decorrido para o perfil Eppler423 em polmero; (b) Temperatura em funo do tempo decorrido para o perfil Naca2415 em polmero.

Os grficos em 4.5 apresentam que no tempo aproximado de 0.1s, o polmero com certeza ter cedido o calor suficiente para que sua temperatura seja diminuda de 120C para 25C. Pode-se aproximar o tempo total para a transferncia entre o perfil aerodinmico e o meio externo o do tempo para transferncia de calor do SMA somado ao tempo de transferncia de calor do polmero. Arredondando o valor dessa soma, aceito como valor do tempo total 0,2 s e utilizando um fator 2,5 para a segurana da conformao, encontra-se o tempo de 0,5s para a troca de calor do aeroflio para o meio externo.

4.3- Estudo Solicitao do SMA Pela simulao numrica, obteve-se que os maiores Cps positivos seriam da ordem de 1, enquanto os negativos, de at 3.5, indicariam decrscimos da presso absoluta atuante com relao atmosfrica. Com esses valores, concluiu-se que as maiores solicitaes normais teriam valores em torno de 105 KPa. Tomando um fator de segurana razovel, consideramos que a magnitude das foras de presso no supera 200 KPa. Com esses valores, dado que o Limite de Resistncia Trao do SMA da ordem de 1000 MPa, por exemplo, vemos que a ordem dos valores de solicitao no se compara quela das propriedades mecnicas. Esses valores de presso tambm possibilitaram chegar concluso de que as propriedades mecnicas do material flexvel que deveria ser utilizado no restringem o nmero de opes de materiais, contanto que o mesmo no apresente deformaes sensveis para as condies de uso sugeridas. Viuse que um mdulo de elasticidade de 3 GPa representaria uma deformao mxima menor do que 1 mm entre os perfis, para uma camada de material de 6 mm de
41

espessura. Essas exigncias, aliadas a outros estudos tcnicos e econmicos ajudariam a definir a proposta de modelo apresentada.

Captulo 5 Consideraes Finais

5.1- Modelo proposto

Polmero O polmero que foi sugerido com o fim de recobrir os perfis de SMA o MaterialScience Makrolon 3107 Polycarbonate, produzido pela Bayer. As propriedades do material necessrias ao projeto foram os fatores que levaram a essa escolha. Portanto, qualquer outro material que atenda s mesmas exigncias e tenha o uso vivel poderia ser proposto. O policarbonato 3107 resistente a raios U.V., o que torna possvel sua exposio radiao solar (uso em ambientes abertos) o que ser necessrio ao polmero constituinte do aeroflio em questo. O mesmo possui propriedades mecnicas adequadas, como as relacionadas abaixo: Mdulo de elasticidade: 2,40 GPa. Esse valor no grande o suficiente para resistir s tenses de conformao da estrutura de SMA mas no pequeno de forma a deformar consideravelmente entre um perfil e outro, sob a atuao das presses aerodinmicas (deformao mxima de 1,65 mm, para espessura de 5,5 mm de camada na pior condio de solicitao possvel sugerida em estudo); Temperatura limite de servio: 147 C. Essa temperatura superior quela tomada como base para o aquecimento do SMA; Deformao mxima em regime elstico: 6,2 %. Uma vez que a deformao que se deseja causar, transformando de um perfil avaliado a outro, no mximo de cerca de 1,5 % da largura da chapa utilizada, temos que as alteraes de formato ocorrero em regime elstico; Baixa densidade: 1,20 g/cm3;

Alm dessas propriedades, algumas caractersticas so de interesse, dentre as quais citamos as seguintes:

42

Com aquecimento at torno de 120 C, a conformabilidade do polmero aumentada e ento a estrutura de liga com memria de forma pode imprimir o novo formato desejado com maior facilidade; O processo de termoformagem, segundo informado pelo produtor da chapa polimrica, pode ser utilizado com facilidade e apresenta grande benefcio financeiro; As chapas so produzidas sob medida, evitando desperdcios. H fabricante brasileiro e o custo baixo (cerca de US$ 10/Kg); O polmero termoplstico, o que facilita sua aplicao;

SMA

A melhor aplicao da liga com memria de forma para os fins de projeto seria feita com a implementao de tratamento que fornecesse mesma propriedade da dupla memria de forma, de modo que a liga se lembre de um dos perfis e, aquecendo, tome o formato do novo perfil. Com a dupla memria de forma, ao ser resfriado, o SMA poderia ento retornar forma do perfil anterior. A conformao dos perfis do SMA, Goodfellow Nickel 45/55 Shape Memory Alloy, se daria pelo efeito dupla memria, citado acima, de 21 fios distribudos uniformemente ao longo de todo o aeroflio que possui 1000 mm de comprimento e interligados entre si para que durante a deformao nenhum fio venha se conformar e transladar no plano dando diferenas na estrutura nos perfis requeridos. Esses fios so espaados de 50 mm uns dos outros e possuem um dimetro de 5 mm (Ver esquematizao do modelo nas figuras 1.1 e 1.2). A fabricao desses fios seria feita, basicamente, em fornos vcuo e posteriormente eles seriam modelados por estiramento. Um sistema eltrico com ddp fornecida pela prpria bateria do carro (Ver item 3.2.2) seria responsvel pelo aquecimento dos fios que mudariam de forma e conseqentemente mudaria toda a estrutura da asa tambm em 0.135 s. Para a volta, ou seja, resfriar os fios, no foi necessrio um sistema de arrefecimento, dentro das aproximaes feitas (Ver item 4.2). A prpria transferncia de calor com o meio atravs da difuso seria capaz de resfri-lo com um tempo inferior a 0.80 ms. As propriedades do material necessrias para atender os requisitos do projeto foram importantes para a escolha de qual SMA utilizar. Qualquer outro material que atenda s mesmas exigncias e tenha o uso vivel poderia ser proposto. Abaixo seguem
43

algumas dessas propriedades que se demonstraram adequadas s necessidades do trabalho:

-

Elevada temperatura de fuso, de 1240C a 1310C, bem acima daquelas requeridas em uma competio. Elevado mdulo de elasticidade (de 60 a 90 GPa), deformaes de cerca de 15% e limite de resistncia trao de 1120 MPa, que atendem com margem abrangente s solicitaes requeridas para o material, de 0.200 MPa, de acordo com as simulaes feitas no XFOIL (Ver item 3.3.3) Boa resistncia corroso.

5.2- Concluso Os materiais propostos nas metodologias como, por exemplo, Bayer MaterialScience Makrolon 3107 Polycarbonate e o SMA (45% Ni, 55%Ti) apresentaram condies favorveis de aplicao. Eles se mostraram dentro dos valores de tolerncia para trocas de calor entre o SMA e o meio (0,5 s), preo/custo plausveis para a implementao da proposta tendo em vista os custos totais de projeto do tipo alvo (relevncias financeiras de projeto menor do que 2% em carros esportivos), solicitao (propriedades mecnicas) que garantem a operabilidade do projeto (solicitaes mxima da ordem de 200KPa - insuficientes para causar falhas no material) alm de propriedades intrnsecas favorveis aplicao. Aplicao essa que seria feita durante uma parada em pit-stop, ou em intervalos considerveis de tempo durante a corrida, por exemplo, no comeo da corrida e no fim da mesma dependendo das condies de pista. O modelo proposto de aeroflio j detalhado se mostrou compatvel com os valores de tolerncia para cada estudo apresentado e em cada simulao. Dessa forma, observando os aspectos levantados no trabalho conclui-se pela viabilidade do uso de SMA para conformao de perfis aerodinmicos. Outros materiais inteligentes como os SMPs e piezoeltricos poderiam ser utilizados de forma complementar ao projeto e a melhor forma de aplicao dos mesmos sugesto para trabalhos futuros. importante ressaltar que todos os trabalhos tm foco nas propriedades, preo e caractersticas dos materiais com memria de forma. Sendo assim, os materiais adicionais citados, estudados e analisados complementam a proposta do uso de SMA sendo substituveis, tendo em vista as propriedades exigidas ( por exemplo mdulo de Young do material flexvel). Diferentes formas de aplicao da idia principal destes trabalhos exigiriam diferentes propriedades dos materiais adicionais e definiriam outros modelos de materiais adequados.

44

5.3- Sugestes para trabalhos futuros - Anlise detalhada de como as tenses normais e cisalhantes se distribuem no aeroflio. - Central para o controle do aquecimento inclusive, se possvel, com o uso de sensores piezoeltricos. - Substituio do polmero proposto por SMPs ou por outro tipo de material inteligente. - Anlise do ganho de performance obtido com o uso de asas deformveis em competies automobilsticas vide anexo 2. - Efeito Amortecedor nas ligas de memria de forma O amortecimento mecnico de materiais caracterizado pela dissipao de energia do sistema atravs da transformao irreversvel de energia mecnica em energia trmica. No caso de um sistema massa-mola simples como o da figura 5.1, utilizado com freqncia para simplificao de sistemas de vibrao mais complexos com 1 grau de liberdade, o amortecedor representado ao lado da mola pela constante caracterstica c, sendo ele viscoso (ideal). Tal esquema pode vir a representar o amortecimento que de fato ocorre em sistemas reais de forma interna, ou seja, atravs do atrito em elementos internos ao sistema real analisado. O amortecimento mecnico que ocorre atravs do atrito , portanto, uma forma de se reduzir gradativamente a amplitude de vibrao de um sistema oscilante pela transformao da energia mecnica em trmica.

Figura 5.1 Sistema oscilante amortecido.

Nos SMAs, o atrito interno ao material assume um valor extremamente elevado durante a transformao entre as fases martensticas e austenticas em comparao com os valores tpicos de cada fase sem transformao. A perda de energia durante o processo de deformao e memria de forma, tambm devida ao que acima se dispe e que vem sendo denominada de histerese, pode ser utilizada ento a fim de reduzir o
45

movimento de vibrao de elementos mecnicos que se tm em sua composio materiais com memria de forma. Isso faz com que ligas do tipo sejam largamente utilizadas como forma de amortecimento em sistemas que vibram de forma indesejada. Assim, a proposta da utilizao de ligas com memria de forma para conformao de elementos aerodinmicos como aeroflios, alm de ser vantajosas por trazer a possibilidade de diversas novas formas de utilizao de peas do tipo (com conformao mais adequada para curvas, ou condies de pista/estrada diferentes), pode ser tambm til na eliminao de vibraes locais. O SMA contido nesses elementos poderia atuar nos momentos em que os mesmos no estivessem sob conformao, atravs da induo da transformao martensita/austenita por temperatura ou at mesmo pela tenso ocasionada pelos movimentos oscilatrios transmitidos ao aeroflio. Pode-se notar que possvel que tal efeito reduza as vibraes decorrentes do prprio movimento de conformao do aeroflio sob a atuao de foras aerodinmicas, o que torna ainda mais plausvel a utilizao do SMA nesse tipo de aplicao. No entanto, a melhor forma de se aproveitar dessa propriedade desses materiais, o que pode representar um grande esforo em pesquisa e projeto, no ser aprofundada por estes trabalhos, sendo uma sugesto de trabalhos futuros.

46

REFERNCIAS

[1] Rauscher, Scott. Testing and Analysis of Shape-memory Polymers for Morphing Aircraft Skin Application. B.S. in Mechanical Engineering, University of Pittsburgh, 2006. [2] Fernandes, Francisco. Ligas com Memria de Forma. Departamento de Cincia dos Materiais, CENIMAT. Abril de 2003. [3] David P. Dewitt, Frank P. Incropera. Fundamentos de Transferncia de Calor e de Massa. Editora: LTC. Ano de publicao: 2008 (6 Edio). [4] Anderson Jr., John D. Fundamentals of Aerodynamics. Editora: McGraw-Hill, University of Maryland 2006( 4 Edio). [5] Santos, Jlio Cesar, Da Silva, Antunes Andr, Pinheiro, Afonso Paulo, Monteiro, Kabayama, Leonardo Kyo, Rigo, Odair Don, Otubo, Jorge. Preliminary Results of Stress Recovery of Constrained NiTi SMA Wire for Aerospace Applications. Instituto Tecnolgico de Aeronutica, Instituto de Aeronutica e Espao. [6] Kabayama, Leonardo Kyo, Rigo, Odair Don, Otubo, Jorge. Influence of Thermomechanical Processing on the Martensitic Transformation Temperatures of NiTi SMA Wire. Instituto Tecnolgico de Aeronutica, Centro Tecnolgico da Marinha. [7] Otubo, Jorge, Antunes, Andr da Silva. Characterization of 150mm in Diameter NiTi SMA Ingot Produced by Electron Beam Melting. Instituto Tecnolgico de Aeronutica. [8] O.D., Rigo, Otubo, Jorge, C., Moura Neto,, P.R., Mei. Niti SMA Production Using Ceramic Filter During Pouring the Melt. Universidade Estadual de Campinas, Instituto Tecnolgico de Aeronutica. [9] Otubo, Jorge, P.R., Mei, S., Koshimizu, A.H., Shinohara, C.K., Suzuki. Relationship Between Thermomechanical Treatment, Microstructure and Martensite in Stainless Fe-based Shape Memory Alloys. Universidade Estadual de Campinas Instituto de Pesquisas Energticas e Nucleares(IPEN), Comisso Nacional de Energia Nuclear(CNEN). [10] Otubo, Jorge, P.R., Mei, Samamu, Koshimizu. Materiais com Efeito de Memria de Forma, Caractersticas Principais e Possveis Aplicaes . Instituto Tecnolgico de Aeronutica. [11] J. Otubo, O.D. Rigo, C. Moura Neto, P.R. Mei The effects of vacuum induction melting and electron beam melting techniques on the purity of NiTi shape memory alloys. Instituto Tecnolgico de Aeronutica, DEMA-FEM-Unicamp.
47

[12] J. Otubo, O.D. Rigo, A.A. Coelho, C.M. Neto, P.R. Mei. The influence of carbon and oxygen content on the martensitic transformation temperatures and enthalpies of NiTi Shape Memory Alloy. Universidade Estadual de Campinas, Instituto Tecnolgico de Aeronutica. [13] Diego Amadeu Furtado Torres. Mtodo dos Elementos Finitos Generalizados aplicado a anlise de placas laminadas compostas inteligentes.Universidade Federal de Santa Catarina, 2008. [14] Qin Chen, Don Natale, Bret Neese, Kailiang Ren, Minren Lin, and Q. M. Zhang, Matthew Pattom, K. W. Wang, Houfei Fang, Eastwood Im. Piezoelectric Polymers Actuators for Precise Shape Control of Large Scale Space Antennas. The Penn State University, University Park, PA 16802 (Electrical Engineering Department and Materials Research Institute e Department of Mechanical and Nuclear Engineering) e California Institute of Technology, Pasadena, CA 91109-8099(Jet Propulsion Laboratory). [15] Joo Paulo Campos da Silva. Fabricao e anlise de vigas adaptativas com filamentos de liga de nquel-titnio. Universidade de Braslia, Departamento de Engenharia Mecnica, 2009. [16] Joo Marcos Salvi Sakamoto. Sensor em fibra ptica aplicado caracterizao de atuadores piezoeltrico flextensionais. Universidade Estadual Paulista, Departamento de Engenharia Eltrica, 2006. [17] A. Peter Jardine, George C. Johnson, Andrew Crowson, Mark Allen. Smart materials fabrication and materials for micro-electro-mechanial sytems. Editora: MRS (Materials Research Society) - Pittsburgh, Pennsylvania. Ano publicao: 1994 (Segunda edio). [18] Manoranjan Majji, Othon K. Rediniotis e John L. Junkins. Design of a Morphing Wing: Modeling and Experiments. Texas A& M University, American Institute of Aeronautics and Astronautics. [19] Juliana Marcela Abrao de Almeida. Determinao dos coeficientes piezoeltricos do cristal L-arginina hidroclordrica monohidratada por difrao mltipla de raios-X usando uma fonte de radiao Sncrotron. Universidade Federal do Cear,Departamento de Fsica, 2003. [20] Noeth, Zachary. Actively Modifying Textures Using Shape Memory Materials(Undergraduate honors thesis). Department of Mechanical Engineering, The Ohio State University, 2008. [21] Otubo, Jorge, Nascimento, Fabiana, Mei, Paulo, Cardoso, Lisandro e Kaufman, Michael. Influence of Austenite Grain Size on Mechanical Properties of Stainless SMA. Reprinted from Materials Transactions, vol.43 no.5, 2002.
48

[22] http://sites.google.com/site/aerodynamics4students/table-of-contents [23] http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/index.html [24] http://www.cfd-brasil.com/abrepagina.php?pag=inicial

49

ANEXO I - Anlise de Perfis Aerodinmicos

Figura I.1 - Perfil 01. NACA 2415 Desenho perfil.

Altitude: Nvel do Mar Presso Atm: 101327 N/m^2 Densidade do Ar: 1.225 kg/m^3 Corda referncia: 0.3092m Temperatura: 288.15 K

Primeira Anlise: Velocidade 200 km/h (55.56 m/s) Reynolds: 1176046 Nmero de Mach: 0.1632

50

Resultados simulao

Figura I.2 - Dados Cp por nmero de Panel no arquivo dadosnaca.txt.

Segunda Anlise: Velocidade 350km/h (97.22m/s) Reynolds: 2057869 Numero de Mach: 0.1632

Resultados simulao

Figura I.3 - Dados Cp por nmero de Panel no arquivo dadosnaca2.txt.

51

Figura I.4 - Perfil 02. E423 Desenho perfil.

Primeira Anlise: Velocidade 200 km/h (55.56 m/s) Reynolds: 1176046 Numero de Mach: 0.1632

Resultados simulao

Figura I.5 - Dados Cp por nmero de Panel no arquivo dadose423.txt.

Segunda Anlise: Velocidade 350km/h (97.22m/s) Reynolds: 2057869 Nmero de Mach: 0.1632

52

Resultados simulao

Figura I.6 - Dados Cp por nmero de Panel no arquivo dadose423_2.txt.

53

ANEXO II - Reportagem Folha.com sobre asa mvel em F-1

13/01/2011 - 12h58

Volante sofre mudanas e Massa conta com apostila para guiar

TATIANA CUNHA ENVIADA ESPECIAL A MADONNA DI CAMPIGLIO A dois meses do incio do Mundial de F-1, Felipe Massa ainda no conheceu o carro com o qual correr em 2011. Mas nem por isso o piloto brasileiro deixa de trabalhar para a estreia no campeonato, em 11 de maro, com os treinos livres do GP do Bahrein.

Ferrari ainda tenta apagar erro de 2010 Massa diz que est pronto para brigar pelo ttulo 'contra qualquer piloto' Alonso comea ano de bigode e diz que vice-campeonato em 2010 foi um sucesso Veja fotos da festa da Ferrari em Madonna Di Campiglio

Por causa das novidades no regulamento da categoria para esta temporada, como a volta do Kers (o sistema que recupera a energia das freadas a transforma em potncia) e a asa mvel que os carros tero, o volante dos F-1 tero ainda mais botes.
Alessandro Bianchi /Reuters

Massa durante evento da Ferrari

"Desde o meio do ano passado estamos trabalhando no novo volante porque

54

importante que tudo seja o mais automtico possvel para no perdermos tempo pensando nisso", disse ele em Madonna di Campiglio nesta quinta-feira. "J temos uma apostila para ver como ficaro as coisas porque vai mudar bastante coisa. Espero que no seja um problema guiar". O brasileiro disse ainda que espera que a FIA clarifique rapidamente o regulamento quanto ao uso da asa mvel para evitar confuses. "At agora ningum sabe direito como isso vai poder ser usado durante as corridas. Sabemos que nos treinos e na classificao est liberado, mas na corrida a regra ainda no clara", falou Massa. A jornalista TATIANA CUNHA viaja a convite da Ferrari

Endereo da pgina: http://www1.folha.uol.com.br/esporte/859975-volante-sofre-mudancas-e-massa-contacom-apostila-para-guiar.shtml Links no texto: Ferrari ainda tenta apagar erro de 2010 http://www1.folha.uol.com.br/esporte/859889-ferrari-ainda-tenta-apagar-erro-de2010.shtml Massa diz que est pronto para brigar pelo ttulo 'contra qualquer piloto' http://www1.folha.uol.com.br/esporte/859922-massa-diz-que-esta-pronto-para-brigarpelo-titulo-contra-qualquer-piloto.shtml Alonso comea ano de bigode e diz que vice-campeonato em 2010 foi um sucesso http://www1.folha.uol.com.br/esporte/859967-alonso-comeca-ano-de-bigode-e-diz-quevice-campeonato-em-2010-foi-um-sucesso.shtml Veja fotos da festa da Ferrari em Madonna Di Campiglio http://fotografia.folha.uol.com.br/galerias/1866-evento-da-ferrari-e-ducati-naitalia#foto-35360

Copyright Folha.com. Todos os direitos reservados. proibida a reproduo do contedo desta pgina em qualquer meio de comunicaao, eletrnico ou impresso, sem autorizao escrita da Folha.com.

55

ANEXO III - Cronograma

III.1 - Cronograma de tarefas em semanas.

1 a 6 Referncia bibliogrficas Metodologia terica Banco de dados Estudo econmico Modelo matemtico Anlise resultados Digitao Ilustrao Reviso ortogrfica Reviso terica Power-point Apresentao

Semanas 7 a 11

12 a 15

56