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CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DE MINAS GERAIS ACADEMIA DE POLÍCIA MILITAR CENTRO DE ENSINO DE GRADUAÇÃO

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS BACHARELADO EM CIÊNCIAS MILITARES

PROPOSTA DE PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRÃO PARA ATUAÇÃO BOMBEIRO MILITAR EM ACIDENTES DE COLISÃO E CHOQUE NO METRÔ DE BELO HORIZONTE:

SALVAMENTO EM TREM UNIDADE ELÉTRICA

PAULO HENRIQUE CAMARGOS FIRME

Belo Horizonte

2011

1

PAULO HENRIQUE CAMARGOS FIRME

PROPOSTA DE PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRÃO PARA ATUAÇÃO BOMBEIRO MILITAR EM ACIDENTES DE COLISÃO E CHOQUE NO METRÔ DE BELO HORIZONTE:

SALVAMENTO EM TREM UNIDADE ELÉTRICA

Monografia apresentada ao Curso de Formação de Oficiais Bombeiro Militar do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais, como requisito parcial de obtenção do título de Bacharel em Ciências Militares.

Orientador:

Belo Horizonte

2011

Cap

Souza

Anderson

Passos

de

2

Dedico esse trabalho a minha mãe, meu exemplo de dedicação e de superação, e ao meu padrinho, presença e apoio nos momentos mais importantes da minha vida.

3

AGRADECIMENTO

Agradeço a Deus por sua presença permanente em minha vida e pela oportunidade

de ser Bombeiro Militar.

Agradeço meu orientador por sua paciência e pela segurança dada durante a elaboração deste trabalho.

Agradeço a Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte, especialmente ao Sr. Maurício, ao Sr. Francisco e ao Sr. Gleber, pela atenção dispensada e cooperação técnica no compartilhamento do conhecimento, sem o qual este trabalho não seria realizado.

Agradeço a minha família pelo constante apoio em minha vida.

Agradeço aos amigos pela compreensão nesta fase de minha vida.

E agradeço a todos os companheiros Bombeiros Militares com os quais pude

trabalhar e conviver estes anos iniciais de minha carreira, que foram e são

referências de dedicação e fé em nossa nobre missão de salvar vidas.

4

“Nenhuma atividade no bem é insignificante. As mais altas árvores são oriundas de minúsculas sementes”. (Chico Xavier)

5

RESUMO

O presente estudo foi elaborado no intuito de propor um procedimento operacional padrão para o salvamento em Trem Unidade Elétrica (TUE), tipo de veículo que compõe a frota metroviária, nos casos de acidente de colisão e choque no metrô de Belo Horizonte. O cenário de expansão e de valorização do metrô e à carência de manuais e de procedimentos que direcionem as ações bombeiro militar em casos de acidentes metroviários foram às principais motivações para a formulação de tal proposição. Para a confecção do estudo foram levantadas informações e dados sobre o metrô e sobre todo o contexto em que está inserido, através de pesquisa em fontes bibliográficas diversas relacionadas ao tema e de visitas técnicas às áreas de segurança e de manutenção da Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU/BH). Ao final do trabalho, em forma de apêndice, está proposto o procedimento padrão. Sugere-se sua análise, a realização de mais estudos afins e o estreitamento do relacionamento entre o Corpo de Bombeiros de Minas Gerais (CBMMG) e os entes de segurança do sistema metroviário de Belo Horizonte garantindo a ação integrada e eficaz em casos de acidente metroviário.

Palavras-chave: Metrô, Salvamento, Trem Unidade Elétrica, Bombeiro Militar

6

ABSTRACT

This study was undertaken in order to propose a standard operating procedure for the rescue Electric Train Unit (TEU), type of vehicle in the subway fleet in case of accident of collision and shock on the subway in Belo Horizonte. The scenario of expansion and enhancement of the subway and the lack of manuals andprocedures that direct military actions in cases of fire accidents subway were the main motivations for the formulation of such a proposition. To prepare the study were raised information and data on the subway and on the whole context in which it is inserted,through research in various literature sources related to the themeand technical visits to the areas of security and maintenance of the Superintendent of Urban Train Belo Horizonte (STU / BH). At the end of work, in an appendix, the standard procedure is proposed. It is suggested that examination, further studies and related narrowing of the relationship between the Fire Department of Minas Gerais (CBMMG) and security entities of the subway systemin Belo Horizonte ensuring the integrated and efficient subwayaccident cases.

Key words: Subway, Rescue, Train Electric Drive, Firefighter Military

7

LISTA DE TABELAS

TABELA 1: Capacidade técnica de transporte de passageiros segundo tipo de

transporte

34

TABELA 2: Principais metrôs brasileiros

35

TABELA 3: Número de passageiros dos TUE’s

52

TABELA 4: Números do sistema elétrico dos TUE’s

53

8

LISTA DE FOTOS

FOTO

1: Trem Unidade Elétrica

50

FOTO

2: Pantógrafos

53

FOTO

3: Baterias

54

FOTO 4: Sistema de tração do TUE

55

FOTO 5: Cilindros e Compressores de ar do sistema pneumático

56

FOTO 6: Engate BSI

56

FOTO 7: ATC embarcado

58

FOTO 8: Botão de acionamento do freio de emergência

59

FOTO 9: Torneira de abertura das portas

60

FOTO 10: Acidente no metrô de Washington

67

FOTO 11: Parte frontal do metrô acidentado em São Paulo

68

FOTO 12: Vista superior dos metrôs que colidiram

69

FOTO 13: Cabine de comando deformada com o impacto

71

FOTO 14: Colisão no metrô em Belo Horizonte em 1996

71

FOTO 15: Parte interna do TUE após colisão

72

FOTO 16: Local do acidente de 1998

73

FOTO 17: Montante frontal do TUE 04

73

FOTO 18: Montante frontal do TUE acidentado

74

FOTO 19: Acidente de colisão ocorrido em 2003

75

FOTO 20: Rede de alimentação elétrica aérea

82

FOTO 21: Monobloco de aço inox

83

FOTO 22: Construção da caixa do TUE

83

FOTO 23: Construção interna do TUE

84

FOTO 24: Cobertura do TUE

85

FOTO 25: Espessura da porta do TUE

86

FOTO 26: Visão interna do montante traseiro do TUE

86

FOTO 27: Dispositivo de anti-encavalamento do TUE

87

FOTO 28: Parede entre a cabine de comando e o salão de passageiros

88

FOTO 29: Salão de passageiros

88

9

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 1: Mapa da Região Metropolitana de Belo Horizonte

22

FIGURA 2: Mapa da cidade de Belo Horizonte

24

FIGURA 3: Projeto de expansão do metrô de Belo Horizonte

42

FIGURA 4: Estrutura organizacional da STU/BH

46

FIGURA 5: Disposição dos vagões no TUE

51

FIGURA 6: Partes do TUE

84

QUADRO 1: Fórmula para o cálculo da capacidade técnica de passageiros

34

QUADRO 2: Data de inauguração das estações do metrô de Belo Horizonte

38

10

LISTA DE SIGLAS

AMV: Aparelho de mudança de via ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres BH: Belo Horizonte ABIQUIM: Associação Brasileira da Indústria Química CBMMG: Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais CBPMESP: Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo CBTU: Companhia Brasileira de Trens Urbanos CCO: Centro de Controle Operacional CEMIG: Companhia Energética de Minas Gerais CINDS: Centro Integrado de Informações de Defesa Social COBOM: Centro de Operações de Bombeiro COPPO: Coordenação Operacional Programação e Procedimentos Operacionais CPTM: Companhia Paulista de Trens Urbanos CTS: Companhia de Transporte de Salvador DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ENGEFER: Empresa de Engenharia Ferroviária S.A EPI: Equipamento de proteção individual FLUMITRES: Companhia Fluminense de Trens Urbanos GIAFI: Gerência Regional de Administração e Finanças GIOPE: Gerência Regional de Operação GIOBR: Gerência Regional de Obras GIMAN: Gerência Regional de Manutenção GIPLA: Gerência Regional de Planejamento GOCOP: Gerência Operacional Controle Operacional GOEST: Gerência Operacional Operação das Estações GOMOV: Gerência Operacional Movimento GOSEG: Gerência Operacional Segurança Operacional METROFOR: Companhia Cearense de Trens Metropolitanos MABOM: Manual de Atividades de Bombeiros OCDE: Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico PBH: Prefeitura de Belo Horizonte

11

PCL: Painel de Comando Local PMMG: Polícia Militar de Minas Gerais PND: Plano Nacional de Desestatização RFFSA: Rede Ferroviária Federal S.A RMBH: Região Metropolitana de Belo Horizonte SCEC: Sistema de Controle de Energia Centralizado SCTC: Sistema de Controle de Tráfego Centralizado SEDEC: Secretaria Nacional de Defesa Civil STU/BH: Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte STU/REC: Superintendência de Trens Urbanos de Recife TUE: Trem Unidade Elétrica

12

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO

 

15

2 REVISÃO DA LITERATURA

18

2.1 O Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais

18

2.2 Legislação

 

19

2.3 Região Metropolitana de Belo Horizonte

20

2.3.1 A cidade de Belo Horizonte

23

2.3.2 A

cidade

de

Contagem

27

2.4

Transporte

28

2.4.1 Transporte

Público

28

2.4.2 Transporte

sobre trilhos

29

2.4.3 Breve histórico do transporte sobre trilhos

29

2.4.4 Transporte Metroviário

31

2.4.5 A importância do Transporte Metroviário

32

2.4.6 Principais metrôs no Brasil

35

2.5. O Transporte Metroviário em Belo Horizonte

36

2.5.1 Breve histórico

 

36

2.5.2 Descrição geral técnica do trecho em operação

38

2.5.3 Descrição

operacional do trecho

39

2.5.4 Projeto de expansão do trecho

40

2.5.5 Componentes do sistema metroviário de Belo Horizonte

43

2.5.5.1 Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)

43

2.5.5.2 Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte

45

2.5.6

Sistema de Segurança do metrô de Belo Horizonte

46

2.5.6.1 Gerência Regional de Operação

46

2.5.6.2 Centro de Controle Operacional (CCO)

47

2.5.6.2.1 Sistemas de controle utilizados pelo CCO

48

2.6

Trem Unidade Elétrica (TUE)

50

2.6.1

Características gerais dos TUE’s

51

13

2.6.2.1 Sistema de alimentação elétrica

52

2.6.2.2 Sistema de tração

54

2.6.2.3 Sistema

pneumático

55

2.6.2.4 Sistema de ligação entre vagões

56

2.6.2.5 Sistema de frenagem

57

2.6.2.6 Sistema

de

segurança

57

2.6.3

Observações complementares

60

2.7

Acidentes Metroviários

61

2.7.1 Conceituação

61

2.7.2 Principais tipos de acidentes metroviários

62

2.7.3 Principais causas dos acidentes metroviários

62

2.7.4 Colisão e choque

64

2.7.5 Breve histórico dos acidentes de colisão e choque metroviários

65

2.7.5.1 Acidentes

internacionais

66

2.7.5.2 Acidentes

no Brasil

67

2.7.5.3 ocorridos em Belo Horizonte

Acidentes

70

2.7.5.3.1 Acidente ocorrido no ano de 1996

70

2.7.5.3.2 Acidente ocorrido no ano de 1998

72

2.7.5.3.3 Acidente ocorrido no ano de 2003

74

2.7.6 Procedimentos para o atendimento de acidentes de colisão e choque

existentes no CBMMG

75

2.7.6.1 ITO nº 05

76

2.7.6.2 Manual de Atividades de Bombeiros

78

3 METODOLOGIA

80

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS E DAS INFORMAÇÕES OBTIDAS NAS VISITAS

TÉCNICAS

82

4.1 Diagnóstico

do TUE’s

82

4.2 Salvamento em TUE’s

89

4.3 Análise das ações de salvamento em TUE’s

90

14

4.3.2

Análise e preparação

91

4.3.2.1 Estacionamento das viaturas

92

4.3.2.2 Vistoria

93

4.3.2.3 Sinalização e delimitação do local

93

4.3.2.4 Organização dos materiais

95

4.3.3

Estabilização e acesso

95

4.3.3.1 Técnicas

de

estabilização

95

4.3.3.2 Técnicas

de

acesso

96

4.3.3.3 Técnicas de desencarceramento

97

4.3.4 Atendimento

 

98

4.3.5 Transporte de vítimas

98

4.3.6 Equipamentos utilizados

98

4.3.7 Equipamento de Proteção Individual

99

4.3.8 Organização da equipe de trabalho

99

5

CONSIDERAÇÕES FINAIS

101

APÊNDICES

108

ANEXOS

119

15

1 INTRODUÇÃO

O presente estudo visa propor um procedimento operacional padrão que norteie as

ações de salvamento em ocorrências de colisão e choque de Trem Unidade Elétricas (TUE) no sistema metroviário de Belo Horizonte.

O domínio sobre o que se deve fazer e como se deve agir, por meio de capacitação

técnica e específica e do desenvolvimento de competências distintas, constituem fator crítico de sucesso para a atuação do bombeiro militar nesta modalidade de operação de salvamento. Sob esta ótica, torna-se imprescindível a promoção do conhecimento técnico e científico, aprimoramento contínuo de pesquisas e análises sobre o sistema metroviário e a descoberta de novas tecnologias.

O acelerado processo de crescimento urbano vivenciado pela capital mineira traz ao

seu cotidiano diversos problemas. As questões relacionadas à mobilidade urbana destacam-se dentre muitas outras. A existência de grandes congestionamentos e o grande tempo destinado ao deslocamento das pessoas é fato comum aos cidadãos. As vias urbanas são insuficientes para o fluxo e volume de veículos que aumenta a cada dia. A superação desse cenário vem suscitando investimentos em novos modais de desenvolvimento da mobilidade urbana e, principalmente, em novos tipos de transporte público coletivo no que se refere ao transporte de massa.

Há de se destacar, também, que Belo Horizonte será sede, nos próximos anos, de grandes eventos internacionais. Fato que demanda a criação de aporte estrutural. A ampliação e melhoria da infra estrutura viária se destacam nas questões estruturais necessárias aos eventos frente ao número de turistas e de profissionais que estarão na cidade e que utilizarão o transporte público.

16

Considerado como uma alternativa para o desenvolvimento do transporte público urbano, o transporte metroviário deve ser foco de muitos investimentos e, consequentemente, e ser objeto de expansão nos próximos anos. Logo, o número

de passageiros transportados e a quantidade de viagens realizadas por dia devem

aumentar. Com novas rotas de tráfego e com a expansão de linhas, a chance de ocorrência de acidentes é potencializada.

Estudos que identifiquem as possíveis ocorrências de acidentes metroviários e que direcionem a atuação bombeiro militar passam a ser fator de sucesso. O salvamento

de

vítimas em ocorrências de colisão e choque no metrô de Belo Horizonte necessita

de

conhecimento específico em virtude das peculiaridades que serão encontradas

no

teatro de operações.

Frente ao exposto, o objetivo geral deste estudo é elaborar a proposta de um procedimento operacional padrão que direcione as ações de salvamento em acidentes de colisão e choque de TUE’s no metrô de Belo Horizonte.

Concomitantemente ao geral, são destacados os seguintes objetivos específicos:

Conhecer os procedimentos operacionais de salvamento em ocorrências de colisão e choque em metrôs adotados no Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG);

Conhecer e analisar o sistema metroviário de Belo Horizonte.

O estudo

contextualização do trabalho.

foi

divido

em

cinco

capítulos.

O

primeiro

capítulo

é

destinado

à

17

O segundo destina-se à revisão literária que foi composta pela análise de leis, artigos científicos, estudos monográficos e manuais relacionados á área.

O terceiro aborda a metodologia utilizada para o desenvolvimento do trabalho.

No quarto, as ações do procedimento padrão são analisadas e indicadas com base no conteúdo apresentado e nas informações obtidas junto à empresa gestora do sistema metroviário na capital mineira.

O último capítulo é destinado à conclusão e análise do todo trabalho realizado. É importante se destacar que a proposição do procedimento seguirá em apêndice.

18

2 REVISÃO DA LITERATURA

2.1 O Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais

A Constituição Federativa do Brasil, em seu artigo 144, estabelece a segurança pública como dever do Estado. Desta forma, os Corpos de Bombeiros dos diversos estados brasileiros estão relacionados dentre os órgãos responsáveis por tal atribuição estatal.

Complementando os dizeres da Constituição Federal, a Constituição do Estado de Minas Gerais faz as seguintes definições sobre o Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Minas Gerais (CBMMG):

II ao Corpo de Bombeiros Militar, a coordenação e a execução de ações de defesa civil, a prevenção e combate a incêndio, perícias de incêndio, busca e salvamento e estabelecimento de normas relativas à segurança das pessoas e de seus bens contra incêndio ou qualquer tipo de catástrofe (CONSTITUIÇÃO DO ESTADO DE MINAS GERAIS, art. 142, 1988).

Nesta mesma direção, a Lei Complementar nº 54 de 13 de dezembro de 1999, base legal que dispõe sobre a organização básica do CBMMG, reafirma a nobre instituição centenária como a responsável pela coordenação e execução das ações de defesa civil, proteção e socorrimento público, prevenção e combate a incêndios, perícias de incêndio e explosão em local de sinistro e de busca e salvamento no território mineiro.

Diante das bases legais expostas, o CBMMG distingue-se como órgão de defesa social integrante do Sistema de Defesa Social do Estado de Minas Gerais cuja missão institucional é definida da seguinte forma:

19

Missão: Prestação dos serviços de prevenção contra sinistro, proteção, socorro e salvamentos, sempre atendendo de forma eficiente e ágil, os cidadãos em todo o território mineiro, atuando de forma integrada com os órgãos do Sistema de Defesa Social e sociedade, visando à melhoria da qualidade de vida e o exercício pleno da cidadania (CBMMG, 2011) 1 .

Portanto, cabe ao CBMMG o atendimento das situações diversas que atentem contra a vida e ao patrimônio, devendo, portanto estudar os fenômenos e planejar sua atuação de forma técnica, amparada em critérios científicos, ponto de vista que motivou essa pesquisa.

Como indicado em sua missão toda ação do CBMMG deve ser feita de forma integrada com os diversos órgãos de defesa social possibilitando maior agilidade e qualidade no atendimento das ocorrências de defesa social.

2.2 Legislação

A Lei Federal nº 6.149, de 2 de dezembro de 1974, distingue-se como a principal

norma que dispõe sobre a segurança no transporte metroviário. Em seu texto atribui

à empresa gestora do transporte sobre trilhos a responsabilidade da garantia da

segurança na prestação e na operação de seus serviços (BRASIL, 1974) Art 1º - A

segurança do transporte metroviário incumbe à pessoa jurídica que o execute, observado o disposto nesta Lei, no regulamento do serviço e nas instruções de operações de tráfego.

Em seu 2º artigo, define segurança no transporte metroviário como a preservação do patrimônio vinculado a empresa gestora, a execução das medidas de natureza técnica, administrativa, policial e educativa que visem à regularidade do tráfego, a incolumidade e comodidade dos usuários, a prevenção de acidentes, a higiene e manutenção da ordem em suas instalações.

1 http://www.bombeiros.mg.gov.br/institucional.html.

20

Seu 3º artigo determina que a pessoa jurídica responsável pela gestão e operação do transporte deve possuir um corpo técnico especializado de agentes de segurança com atuação nas áreas do serviço, especialmente nas estações, linhas e carros de transporte.

Inserido nesse contexto de atuação do corpo de segurança, a Lei nº 6.149/74 no seu 4º artigo enumera as seguintes medidas de ação a ele referidas:

§ 1º Em qualquer emergência ou ocorrência, o corpo de segurança deverá tomar imediatamente as providências necessárias à manutenção ou

restabelecimento da normalidade do tráfego e da ordem nas dependências

do metrô;

§ 2º Em caso de acidente, crime ou contravenção penal, o corpo de

segurança do metrô adotará as providências previstas na Lei nº 5.970, de 11 de dezembro de 1973, independentemente da presença de autoridade

ou agente policial, devendo ainda:

I - Remover os feridos para pronto-socorro ou hospital; II - Prender em flagrante os autores dos crimes ou contravenções penais e apreender os instrumentos e os objetos que tiverem relação com o fato,

entregando-os à autoridade policial competente; e

III - Isolar o local para verificações e perícias, se possível e conveniente,

sem a paralisação do tráfego (BRASIL, 1974).

2.3 Região Metropolitana de Belo Horizonte

Tendo em vista o fenômeno de formação das grandes metrópoles e das regiões metropolitanas, o Planejamento Estratégico de Belo Horizonte cita os seguintes dados em sua parte introdutória:

Atualmente, há 3,3 bilhões de pessoas vivendo em cidades no mundo, e as estimativas apontam que, em 2050, a população urbana será de 6,4 bilhões. De acordo com a Organização das Nações Unidas (ONU), em 2008, pela primeira vez o percentual de pessoas residindo em áreas urbanas superou o de pessoas instaladas em áreas rurais. Esse processo de intensificação da urbanização, uma das principais características da demografia mundial no século XX, pode ser ilustrado a partir da evolução da participação da população mundial urbana em relação à população total. Em 1960, 34% da população mundial vivia em cidades; em 1992 esse percentual já havia se

21

ampliado para 44% e, em 2008, alcançou 50%. Estima-se que em 2025 a população urbana representará 61% da população total. (PBH, 2009, p. 2).

O modelo de regiões metropolitanas no Brasil foi instituído pela Lei Complementar nº 14, de 8 de junho de 1973, que estabeleceu as primeiras oito regiões metropolitanas brasileiras: Região Metropolitana de São Paulo, Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), Região Metropolitana de Porto Alegre, Região Metropolitana de Recife, Região Metropolitana de Salvador, Região Metropolitana de Curitiba, Região Metropolitana de Belém e Região Metropolitana de Fortaleza.

Segundo definições estabelecidas pela Organização de Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), organização internacional destinada a promoção de políticas que melhorem o bem estar econômico e social das pessoas de todo o mundo, uma região metropolitana deve ser entendida da seguinte forma:

Geralmente a definição das áreas metropolitanas em uso em diferentes países consiste em uma área central com concentração significativa de emprego ou de população e uma área envolvente densamente povoadas e intimamente ligada com o núcleo (OCDE, 2011) 2 .

A RMBH originou-se a partir da Lei Complementar Federal nº 14/73 que instituiu outras sete regiões metropolitanas em território nacional.

Ela é composta por 34 municípios, conforme informações da Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana e ilustração figura 1.

22

22 FIGURA 1: Mapa da Região Metropolitana de Belo Horizonte Fonte: PBH, 2011 3 O Planejamento

FIGURA 1: Mapa da Região Metropolitana de Belo Horizonte Fonte: PBH, 2011 3

O Planejamento Estratégico de Belo Horizonte, elaborado no ano de 2009, apresenta os seguintes dados referentes à RMBH:

Extensão Territorial: 9.164,1 km² (PBH, 2009);

População: 4,94 milhões de habitantes (PBH, 2009). É a 3ª região metropolitana mais populosa do Brasil;

Densidade demográfica: 539 habitantes/km² (PBH, 2009);

PIB: R$ 43,9 bilhões (PBH, 2009). Ocupa a 4ª posição entre as regiões metropolitanas do Brasil;

23

PIB per capita: R$ 8.841,00 (PBH, 2009).

2.3.1 A cidade de Belo Horizonte

A cidade de Belo Horizonte (BH) foi a primeira metrópole planejada do País, tendo

sido inaugurada em 12 de dezembro de 1897. Foi projetada para abrigar uma população de 200 mil habitantes. As largas ruas arborizadas e os diversos espaços públicos existentes destacavam-se em sua estruturação (PBH, 2009).

A população de BH aumentou vertiginosamente nos últimos anos. Fato que pode ser

constatado a partir da análise do gráfico 1, presente no Planejamento Estratégico da

Cidade de Belo Horizonte, elaborado pela prefeitura da capital no ano de 2009.

elaborado pela prefeitura da capital no ano de 2009. GRÁFICO 1: Evolução da população, BH -

GRÁFICO 1: Evolução da população, BH - MG (1910 a 2007) Fonte: PBH, 2009

O documento supra citado apresenta os seguintes dados que caracterizam o perfil

da capital mineira:

24

Extensão territorial: 330,9 km² (PBH 2009);

População: 2,41 milhões de habitantes (PBH, 2009). É o 5º município mais populoso do Brasil;

Densidade demográfica: 7.270 habitantes/km² (PBH, 2009);

PIB: R$ 19,4 bilhões (PBH, 2009). Ocupa a 4ª posição entre as capitais do Brasil;

PIB per capita: R$ 8.095,00 (PBH, 2009)

Regiões Administrativas: Barreiro, Centro-Sul, Leste, Nordeste, Noroeste. Norte, Oeste, Pampulha e Venda Nova.

Nordeste, Noroeste. Norte, Oeste, Pampulha e Venda Nova. FIGURA 2: Mapa da cidade de Belo Horizonte

FIGURA 2: Mapa da cidade de Belo Horizonte Fonte: PBH, 2011 4

A cidade de Belo Horizonte é considerada uma metrópole nacional, apresentando-se como principal pólo do Estado de Minas Gerais (PBH, 2009).

25

O modal de transporte rodoviário é o predominante na capital mineira. Entretanto, o cenário contemporâneo e as demandas de mobilidade urbana têm provocado discussões sobre as políticas públicas e investimentos em infra estrutura com relevante consideração ao transporte metroviário.

Do ano de 2002 ao ano de 2007, enquanto a população da capital mineira cresceu 9% a frota de automóveis aumentos 43% (PBH, 2009).

Atualmente, a cidade de Belo Horizonte convive com vários problemas relativos à infra estrutura viária urbana:

A rede urbana apresenta muitos pontos de estrangulamento, por falta de

ligações adequadas (de uma maneira geral, há passagem obrigatória pelo hipercentro em muitas ligações), por questões de capacidade nas ligações existentes e interseções a elas apostas (PBH, 2009, p. 79).

O Planejamento Estratégico de Belo Horizonte do ano de 2009, aborda o transporte público a partir da seguinte consideração:

O transporte público em Belo Horizonte se faz com base, principalmente,

nos ônibus. O metrô, apesar de já ter iniciado sua implantação há muito tempo, é ainda pouco significativo em termos de passageiros transportados

(PBH, 2009, p. 81).

Os principais destinos para as viagens realizadas pelo transporte público na capital mineira e em seus arredores estão explicitados no gráfico 2.

26

26 GRÁFICO 2: Principais destinos para as viagens realizadas pelo transporte público Fonte: PBH, 2009 Os

GRÁFICO 2: Principais destinos para as viagens realizadas pelo transporte público Fonte: PBH, 2009

Os destinos na maior parte das viagens realizadas pelo transporte público são internos na cidade de Belo Horizonte. O transporte intermunicipal se destaca apenas entre alguns municípios como Contagem e Betim. Há de se atentar para o fato de que entre Belo Horizonte e Contagem, inclui-se a utilização do metrô.

No gráfico 3, são apresentados os principais motivos e respectivos clientes/usuários do transporte público na capital mineira.

27

27 GRÁFICO 3: Principais motivos para as viagens realizadas pelo transporte público Fonte: PBH, 2009 Há

GRÁFICO 3: Principais motivos para as viagens realizadas pelo transporte público Fonte: PBH, 2009

Há de se ressaltar que o principal motivo para utilização do transporte público em Belo Horizonte é o trabalho com 63%, seguido logo após pelo estudo com 19%. Portanto, os trabalhadores e estudantes os maiores clientes do transporte público. Dessa forma, ressalta-se a existência de horários de pico na utilização do transporte sendo o início e término do horário comercial.

2.3.2 A cidade de Contagem

O município de Contagem situa-se na região central do Estado. É, atualmente, a 3ª maior cidade do Estado de Minas Gerais em termos populacionais, com 619.749 habitantes (IBGE, 2011). Integra a Região Metropolitana de Belo Horizonte, sendo uma das principais cidades desse complexo urbano por ter um grande pólo industrial.

28

O perfil desse município traduz-se por meio dos seguintes dados estatísticos:

Extensão territorial: 195 km² (IBGE, 2011);

População: com 619.749 habitantes (IBGE, 2011);

Densidade Demográfica: 3.090 habitantes/km² (IBGE, 2011);

PIB: R$ 12,3 bilhões (IBGE, 2011);

PIB per capita: R$ 20.314,00 (IBGE, 2011)

2.4 Transporte

Segundo Galindo (2009), transporte pode ser entendido como o deslocamento de pessoas e produtos de um local para outro. Envolve meios, agentes e objetos do deslocamento, o meio utilizado e está direcionado para um fim.

No Glossário de Termos e Conceitos Técnicos dos Transportes Terrestres, é visto sob a seguinte ótica:

Atividade logística referente ao movimento de pessoal e material de uma região para outra, compreendendo emprego do equipamento e de meios necessários à sua execução e ao seu controle. Navio, trem, aeronave, viatura ou qualquer meio especializado para o transporte de tropas, equipamentos, suprimentos e material militar (ANTT, 2011).

2.4.1 Transporte Público

O projeto de Lei nº 166 de 2010, que se encontra em votação no Senado Federal, dispõe sobre as políticas de mobilidade urbana. O referido documento segmenta o transporte público em diversas vertentes, especificando as circunstâncias distintas e

29

definindo os objetivos de cada deslocamento. Em seu corpo, traz a definição de transporte urbano.

Transporte urbano deve ser interpretado da seguinte forma (BRASIL, 2010) conjunto de modos e serviços de transporte público ou privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Transporte coletivo público entende-se (BRASIL, 2010) serviço público de transporte de passageiros acessível a toda população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público”.

2.4.2 Transporte sobre trilhos

O Glossário de Termos e Conceitos Técnicos dos Transportes Terrestres elaborado

pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) faz a seguinte definição sobre transporte sobre trilhos (ANTT, 2011). qualquer transporte que, para a sua realização, demanda de trilho ou trilhos”.

2.4.3 Breve histórico do transporte sobre trilhos

A história do transporte sobre trilhos iniciou-se a partir de idéia do engenheiro inglês

George Stephenson, responsável pela invenção da locomotiva em 1825:

Stephenson, engenheiro inglês, construiu a “Locomotion”, que, em 1825, tracionou uma composição ferroviária trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilômetros, a uma velocidade próxima dos

30

20 quilômetros horários. Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fábrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro (DNIT, 2011) 5 .

Bittencourt e Brizon (2006) fazem as seguintes alusões sobre a origem o início desse tipo de transporte:

A população das cidades usou, inicialmente, os bondes de tração animal e os trens existentes, que faziam o transporte de passageiros de médio e longo curso. Com a formação e crescimento das zonas suburbanas, houve também a necessidade de se criar um serviço regular de trens, em função da diferenciação dos requisitos de espaço nos carros, distância entre as paradas e horário em relação aos serviços de médio e longo percurso (BITTENCOURT; BRIZON, 2006, p. 18).

No Brasil, o grande empreendedor que incentivou a instalação das ferrovias e locomotivas foi Irineu Evangelista de Souza, conhecido também como Barão de Mauá. A primeira estrada de ferro foi inaugurada no ano de 1854, pelo então imperador D. Pedro II e ligava Porto Estrela, situado na Baía da Guanabara, à localidade de Raiz da Serra próxima a Petrópolis (DNIT, 2011) 6 .

A partir daí sucederam-se novos fatos que culminaram a existência do atual sistema ferroviário e metroviário existentes. Um dos mais marcantes que direcionou diretamente o sistema atual foi a introdução da tração elétrica nos vagões ocorrida no ano de 1930 no Brasil (DNIT, 2011) 7 .

Seguindo a tendência e voltado para o transporte de massas nas cidades surgiu o transporte metroviário. A primeira linha de metrô foi inaugurada em Londres no ano de 1863. Os vagões que constituíam a então linha subterrânea da cidade inglesa eram movidos a vapor. Somente 17 anos mais tarde que alinha passou a ser

31

tracionada eletricamente, tecnologia que chegou ao Brasil apenas no ano de 1930 como citado no parágrafo anterior. A primeira linha de metrô inaugurada no Brasil foi

a da cidade de São Paulo no ano de 1974 (Companhia do Metropolitano de São Paulo, 2011).

2.4.4 Transporte Metroviário

Transporte Metroviário é aquele executado sobre trilhos, utilizando trens elétricos e controle automatizados e centralizados de tráfego, energia e comunicação (CBTU,

2011a).

O metrô pode ser entendido da seguinte forma (FILHO, 2006, p. 14) “No Brasil, o

transporte metroferroviário, comumente conhecido como metrô, é visto como transporte de massa, uma vez que ocorre sobre via férrea e, portanto, comporta um grande número de usuários por vez.

O Glossário de Termos e Conceitos Técnicos dos Transportes Terrestres faz a

seguinte definição (ANTT, 2011) “Transporte urbano que se realiza por metrô”.

A associação desses conceitos resulta na seguinte definição de metrô (ANTT, 2011)

Sistema de transporte rápido de passageiros, geralmente urbano, sobre trilhos e de propulsão elétrica”.

A Companhia do Metropolitano de São Paulo apresenta o diferencial do modal de

transporte metroviário, por meio das seguintes características:

32

Grande capacidade o metrô deve ser capaz de transportar mais de 40 mil passageiros, no sentido e na hora de maior movimento. Linhas segregadas as linhas não se cruzam com as vias de outros modais de transporte, o que impede que o trem tenha seu caminho obstruído. Rotas curtas e centrais as viagens médias não ultrapassam 7 km e atendem primordialmente às áreas centrais da cidade. Tração elétrica alimentados por eletricidade, os trens não emitem gases poluentes. Meio estruturador o metrô tem um papel estruturador do transporte público, integrando-se a ferrovias, linhas de ônibus e demais meios de transporte urbano. Bem público normalmente, é administrado pelo Estado, mas há muitos metrôs operados por empresas privadas, como o Metrô do Rio de Janeiro. Rapidez por ter suas vias confinadas, é mais veloz que os demais meios de transporte urbano de massa. Segurança a automação reduz as possibilidades de erro humano, e medidas preventivas garantem a disponibilidade e a confiabilidade dos equipamentos e sistemas (Companhia do Metropolitano de São Paulo,

2011).

2.4.5 A importância do Transporte Metroviário

O papel do transporte, como atividade essencial para o desenvolvimento da sociedade e das nações, remonta ao período histórico do descobrimento das rotas comerciais. O comércio exigia que os bens produzidos em um local fossem levados a outro. A intensificação das trocas acabou por constituir mercados, cujos pontos de partida e chegada localizavam-se nas cidades, centros consumidores dos produtos negociados. O capitalismo e a urbanização são os fenômenos decorrentes do desenvolvimento dos sistemas transportes (GALINDO, 2009).

O espaço urbano é o principal cenário onde se desenvolvem as atividades humanas

e,

em grande parte delas, há a necessidade da movimentação de pessoas e objetos.

O

elemento articulador desse espaço são as infra-estruturas de transportes, que

formam a ligação entre os diversos elementos constituintes das cidades (SILVA,

2008).

Frente à sua relevância no contexto urbano, o transporte destaca-se como fator gerador de problemas. O gerenciamento das vias tem sido alvo de diversos estudos

33

e são preocupações em todas grandes metrópoles. Como destacado no estudo “Gerenciamento da mobilidade com base na revitalização dos sistemas de trens metropolitanos”, apresentado no XVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes:

A operação de sistemas de transportes gera impactos, muitos dos quais - como os congestionamentos, os acidentes de trânsito, a poluição atmosférica e a sonora - têm se agravado, em regiões metropolitanas com corredores apresentando fluxos de veículos acima de sua capacidade viária. A intensificação dos processos industriais e a velocidade imposta pelas novas formas de comunicação entre os distintos agentes que integram a cadeia produtiva, impõem uma necessidade de adequação das redes de transportes existentes (GONÇALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004, p.

1).

Um sistema de transporte coletivo eficiente é fator de revitalização e indutor do desenvolvimento urbano. Nesse sentido, como comprovado em diversas cidades em que existem metrôs, esse transporte tem se destacado frente aos demais. Dentre os vários tipos existentes, ele é o único que consegue transportar 20 mil passageiros/hora/sentido. Os metrôs apresentam benefícios diretos e externalidades superiores às dos sistemas de ônibus, em termos de usar com eficiência uma forma de energia renovável não poluente, de economizar tempo de viagem dos usuários de transporte e de reduzir os índices de acidentes de trânsito (BITTENCOURT; BRIZON, 2006).

Entretanto, o transporte metroviário, ainda, é pouco utilizado nas grandes metrópoles brasileiras e apresenta potencial a ser explorado:

Outros aspectos devem ainda ser considerados. Segundo o IPEA (2001), até recentemente, dos 200 milhões de deslocamentos efetuados diariamente nas cidades brasileiras, metade correspondia a viagens a pé ou feitas em bicicletas. A outra metade correspondia a viagens feitas por meios motorizados. Das viagens motorizadas, 60% eram realizadas por transporte público sendo que 94% destas, por ônibus. Os trens e metrôs transportaram apenas 5% da demanda com o restante sendo transportado por barcas (GONÇALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004, p. 6).

34

Considerando um modo de cálculo para determinar a capacidade técnica de

transporte de passageiros indicado no estudo “Gerenciamento da mobilidade com

base na revitalização dos sistemas de trens metropolitanos” foram expostos os

seguintes resultados e relações.

TABELA 1: Capacidade técnica de transporte de passageiros segundo tipo de transporte

       

Capacidade

Taxa de Ocupação

Velocidade

Tempo

técnica de

(passageiros/veículo)

(km/h)

(h)

passageiros

(k)

CARRO

1,4

20

1

28

ÔNIBUS

76

20

1

1520

TREM

800

40

1

32000

Fonte: GONÇALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004, p. 8

Para o cálculo da capacidade técnica de passageiros (K) nesse estudo foi utilizada a

seguinte lógica: a capacidade técnica do transporte de passageiros equivale a taxa

de ocupação média do transporte multiplicada pela velocidade média trafegada por

ele multiplicado pelo tempo. Em síntese, a fórmula utilizada para realização cálculo

da capacidade técnica de passageiros é a seguinte:

QUADRO 1: Fórmula para o cálculo da capacidade técnica de passageiros

Capacidade

técnica de

passageiros (K)

= Taxa de ocupação (passageiros/dia) x Velocidade (km/h) x Tempo (h)

Fonte: GONÇALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004, p. 8

A partir desses cálculos, pode se inferir que na rotina de uma grande metrópole,

cada trem que pode ser interpretado como metrô, equivale a 1.142 carros ou a 21

ônibus. Como dito anteriormente, a palavra trem pode se referir ao modo de

35

transporte metrô, bastando, apenas, considerar o caso do metrô da cidade de Belo Horizonte, onde a frota é composta por Trens Unidade Elétricas (TUE).

2.4.6 Principais metrôs no Brasil

No intuito de aprofundar o conhecimento sobre o sistema metroviário nacional comparando os principais sistemas existentes nas cidades brasileiras, foram levantados os seguintes dados:

TABELA 2: Principais metrôs brasileiros

Cidade

Média do nº de passageiros por dia

Extensão da linha (em km)

São Paulo

2.565.000

65,3

Rio de Janeiro

480.488,9

46,2

Recife

190.000

39.5

Porto Alegre

170.000

33,8

Brasília

160.000

46,5

Belo Horizonte

144.000

28,1

Fonte: elaborado pelo autor

Todas as informações foram retiradas dos sites das empresas responsáveis pela gestão do sistema metroviário de cada cidade indicada acima. Somente, foram coletadas informações sobre os sistemas de metrô que utilizam a eletricidade como fonte de tração. As cidades do nordeste como João Pessoa, Maceió, Natal e Fortaleza não foram inseridas no quadro, pois trabalham com trens movidos a diesel.

36

2.5. O Transporte Metroviário em Belo Horizonte

2.5.1 Breve histórico

No final da década de 1970, a extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, órgão de Planejamento do Ministério dos Transportes, recebeu a missão de desenvolver um projeto para a Região Metropolitana de Belo Horizonte que equacionasse o estrangulamento da capacidade do transporte de cargas ferroviárias que ocorria na região e aperfeiçoasse o transporte ferroviário de passageiros (CBTU, 2011d) 8 .

Encontra-se na RMBH um dos entroncamentos ferroviários mais importantes do País. Ele compartilha em uma única linha o transporte ferroviário de carga e de passageiros. Devido a tal problema, o projeto visava a duplicação e separação da linha destinada ao transporte de carga da linha destinada ao transporte de passageiros (CBTU, 2011d) 9 .

O projeto original prévia, inicialmente, a ligação entre Betim, a oeste, e ao bairro São Gabriel, ao norte de Belo Horizonte, com um ramal para o Barreiro, a sudoeste. Ao todo a linha era composta por 60 km de trilhos, totalmente, vedados com estruturas especiais para transposição de veículos e pedestres. Foram previstas vinte e duas (22) estações, vinte e cinco (25) trens unidade elétricas, oficinas, pátios, terminais de integração, instalações de apoio, além dos sistemas de energia, supervisão, controle e telecomunicações (CBTU, 2011d) 10 .

37

As obras foram iniciadas em 1981 com previsão de conclusão em 1986 do trecho definido como prioritário que compreendia os percursos entre os bairros Eldorado e São Gabriel (CBTU, 2011d) 11 .

Em razão, de problemas relativos ao financiamento das obras, o sistema metroviário iniciou sua operação no dia 1º de agosto do ano de 1986 com uma estrutura diferente da prevista no projeto. Inicialmente, a estrutura era reduzida em termos de frota e estações. No ano de sua inauguração, entraram em operação seis (06) estações ligando Eldorado e Lagoinha com 10,8 km de linha e apenas seis trens. No ano seguinte foi incorporada ao trecho a estação Central e mais dois (02) trens. A partir do ano de 1994, que houve maior estruturação e operação de todo o sistema (CBTU, 2011d) 12 .

Em termos de frota o crescimento, o aumento de trens realizou-se da seguinte forma: até 1994 havia oito (08) trens em operação; nesse ano houve um acréscimo de mais um (01) trem na frota; em 1995, mais cinco (05); em 1996, mais quatro (04); em 2000, mais um (01); até que em 2001, foram incorporados mais seis (06) trens e a frota passou a contar com vinte e cinco (25) trens (CBTU, 2011d) 13 .

Atualmente, apenas uma linha está ativa na capital mineira. Existem projetos de expansão de mais duas linhas nos próximos anos em detrimento das necessidades de mobilidade no cotidiano de Belo Horizonte e dos diversos eventos internacionais que devem ocorrer na cidade (CBTU, 2011a).

Até a presente data, o sistema compõe-se de dezenove (19) estações em atividade totalizando 28,1 Km de linha.

38

A incorporação das estações ocorreu da seguinte ordem cronológica como demonstrado no quadro 2 (CBTU, 2011a).

QUADRO 2: Data de inauguração das estações do metrô de Belo Horizonte

Ano

Estação

1986

Eldorado, Cidade Industrial, Gameleira, Calafate, Carlos Prates e Lagoinha

1987

Central e José Cândido da Silveira

1992

Santa Efigênia e Horto

1993

Santa Tereza;

1994

Santa Inês

1997

Minas Shopping

1999

Vila Oeste

2002

São Gabriel, 1º de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Vilarinho.

Fonte: CBTU, 2011c

2.5.2 Descrição geral técnica do trecho em operação

Atualmente, a linha em operação é a denominada como linha 1, que abrange um trecho de 28,1 km ligando dezenove (19) estações. Em toda a sua extensão, a linha é vedada por muros, cercas de arame, cercas vegetais e portões, sendo o acesso aos trens restrito nas estações (CBTU, 2011a).

A linha não apresenta trechos subterrâneos, sendo, portanto, um metrô de superfície. Tal característica é peculiar do sistema metroviário de BH. O trecho em

39

operação é cortado por viadutos, túneis e passarelas destinadas aos pedestres e aos veículos sob ou sobre a estrutura metroviária.

A frota é composta por vinte e cinco (25) Trens Unidade Elétrica (TUE), cuja tensão de operação é de 3000 volts. A alimentação elétrica dos trens é feita por meio da rede aérea, proveniente das subestações que são alimentadas pela Companhia Energética de Minas Gerais (CEMIG) (CBTU, 2011a).

Em sua operação existem duas (02) vias, V1 e V2 tendo como término a estação Vilarinho e Eldorado, respectivamente. Nessas estações, são realizadas as manobras de mudança de sentido de circulação (CBTU, 2011a).

O tempo de viagem entre as estações terminais é, em média, de 44 minutos. A

velocidade máxima que o trem pode alcançar é de 80 km/h. Entretanto, devido as características estruturais e às normas de segurança vigentes, a velocidade média de operação gira em torno de 38 km/h (CBTU, 2011a).

2.5.3 Descrição operacional do trecho

O Metrô de Belo Horizonte funciona todos os dias da semana de 05h15min às

23h00min. O número de trens em circulação e o intervalo entre as viagens variam conforme o dia e horário da operação. É importante ressaltar que a ocupação dos trens também varia conforme o dia e horário da viagem (CBTU, 2011a).

Nos dias úteis nos horários de pico da manhã o intervalo mínimo entre as viagens chega a cinco (5) minutos. Nos horários de pico da tarde o intervalo mínimo é de seis (06) minutos. No restante do tempo de operação nos dias úteis, o intervalo mínimo chega a doze (12) minutos. Como o tempo de intervalo entre as viagens

40

varia, o número de trens em operação também varia. Nos horários de pico da manhã são dezoito (18) trens em operação, enquanto nos picos da tarde são quinze (15) e

no restante do dia oito (08) trens em operação (CBTU, 2011a).

Aos sábados, no período da manhã, o intervalo é de doze (12) minutos. Nos domingos e nos sábados no período da tarde e noite, o intervalo chega a quinze (15) minutos (CBTU, 2011a).

Segundo dados fornecidos pela Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU/BH) tendo-se como base o mês de novembro do ano de 2010, são realizadas, em média, 280 viagens nos dias úteis, 197 viagens nos sábados e 141 viagens nos domingos. Em termos de passageiros são transportados, em média, 187.918 passageiros nos dias úteis, 101.172 passageiros aos sábados e 64.921 passageiros nos domingos (CBTU, 2011a).

2.5.4 Projeto de expansão do trecho

Os problemas do transporte público e o cenário dos eventos internacionais induziram

a composição do projeto de expansão do metrô de BH.

Frente às novas demandas urbanas de desenvolvimento de soluções para o transporte público e das novas demandas de eventos internacionais, existe um projeto de expansão do metrô de Belo Horizonte.

O projeto tem por finalidade a implementação de mais 3 linhas no sistema

metroviário de Belo Horizonte. A primeira conectará o bairro Barreiro à Avenida Tereza Cristina. A segunda ligando Avenida Tereza Cristina ao bairro Santa Tereza.

A terceira ligando a Região da Savassi à Região da Pampulha. A primeira nova linha

41

como consta no Manual disponibilizado pela CBTU está sendo implementada, enquanto as duas outras estão em fase de projeto (CBTU, 2011a).

A construção e operação das novas linhas resultarão no aumento de 32,5 km na

malha metroviária da capital mineira (CBTU, 2011a).

A linha 2 referente à conexão da Avenida Tereza Cristina ao bairro Santa Tereza

consistirá de inovação no sistema metroviário de BH. Ela será subterrânea e, logo,

distingue em relação às demais em operação e em planejamento (CBTU, 2011a).

No dia 16 de setembro deste ano, durante sua visita à capital mineira, a presidente anunciou a liberação de R$ 3,16 bilhões para o início do projeto de expansão do metrô de Belo Horizonte. Ela afirmou que o investimento tem por objetivos o provimento do aporte estrutural necessário para o atendimento da Copa do Mundo de 2014, e a criação de valor público à cidade (Portal de notícias UAI, 2011) 14 .

A figura 3 representa os novos trajetos e distâncias das novas linhas no metrô de

Belo Horizonte.

42

42 FIGURA 3: Projeto de expansão do metrô de Belo Horizonte FONTE: CBTU, 2011a, p.9

FIGURA 3: Projeto de expansão do metrô de Belo Horizonte FONTE: CBTU, 2011a, p.9

43

2.5.5 Componentes do sistema metroviário de Belo Horizonte

2.5.5.1 Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)

A CBTU é uma empresa do Governo Federal que presta serviços de transporte de passageiros sobre trilhos em diversas regiões do Brasil. Ela foi criada em 22 de fevereiro de 1984 com a junção da Empresa de Engenharia Ferroviária S.A (ENGEFER) e da Diretoria de Transporte Metropolitanos da Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA). Ela tem sua administração centralizada no Rio de Janeiro (CBTU, 2011e) 15 .

Inicialmente, a CBTU possuía a missão de planejar, realizar estudos, projetos, implantar e construir o transporte de pessoas, operar e explorar comercialmente, ficando sob sua responsabilidade a RFFSA e o gerenciamento do transporte sobre trilhos. Aos poucos os sistemas gerenciados pela RFFSA foram transferidos para a CBTU. Em 1984, a CBTU passa a gerenciar os metrôs de São Paulo e do Rio de Janeiro. Posteriormente, nos anos de 1985 e de 1986, respectivamente, a CBTU assume o gerenciamento dos metrôs da cidade de Recife e de Belo Horizonte. Um pouco mais tarde, no ano de 1988, foi transferida a gerência do sistema metroviário das cidades de Salvador, Natal, João Pessoa e Maceió para a Companhia (CBTU, 2011e) 16 .

Estando sob sua responsabilidade a gestão do sistema de transporte sobre trilhos dessas oito (08) cidades, a CBTU implantou sua sede na cidade do Rio de Janeiro. Para a gerência das demais cidades criou seis (06) Superintendências Regionais e três (03) Gerências Regionais. Cada uma dessas partes organizacionais ficou responsável pela gestão do metrô de uma das cidades. As Superintendências Regionais estavam localizadas no Rio de Janeiro, em São Paulo, em Belo Horizonte,

15 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

16 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

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em Recife, em Fortaleza e em Salvador. As Gerências Regionais localizavam-se em João Pessoa, Natal e Maceió (CBTU, 2011e) 17 .

Em 1993, a CBTU deixa de ser subsidiária da RFFSA e passa a ser subordinada ao Ministério dos Transportes. Passou-se a trabalhar visando à modernização e expansão dos sistemas que estavam sob sua responsabilidade visando à transferência da gestão desses para os poderes locais de governo. Esse processo de transferência da gestão dos sistemas metroviários aos municípios foi resultado do Plano Nacional de Desestatização (PND) que gerou o Programa de Estadualização dos Sistemas de Trens Urbanos de Passageiros sobre Trilhos iniciado em 1990 (CBTU, 2011e) 18 .

Em 1994, o governo dos Estados de São Paulo, representado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), e do Rio de Janeiro, representado pela Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS) assumem a gestão dos seus respectivos sistemas metroviários (CBTU, 2011e) 19 .

No ano de 2000, foi criada a Companhia de Transportes de Salvador (CTS), a qual assumiu a função de implantar e operar o metrô de Salvador. Essa foi uma idéia dos governos estadual e municipal. Eles se uniram a iniciativa privada, seguindo as diretrizes do Plano Nacional de Desestatização. No ano de 2005, todo o Sistema de Trens Urbanos foi subordinado à gestão do governo municipal (CBTU, 2011e) 20 .

Em 2002, é transferida ao governo do Estado de Ceará, representado pela Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (METROFOR), a

17 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

18 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

19 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

20 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

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Superintendência de Fortaleza a função de implantar, operar e manter o sistema metroviário (CBTU, 2011e) 21 .

Atualmente, a CBTU está vinculada ao Ministério das Cidades. Ela mantém sua sede na cidade do Rio de Janeiro e, ainda, é responsável pelos metrôs das cidades de Belo Horizonte, Recife, Natal, Maceió e João Pessoa. Possui as seguintes Superintendências e Gerências Regionais (CBTU, 2011e) 22 :

Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU/ BH);

Superintendência de Trens Urbanos de Recife (STU/ REC);

Gerência Regional de Natal;

Gerência Regional de Maceió;

Gerência Regional de João Pessoa.

2.5.5.2 Superintendência de Trens Urbanos de Belo Horizonte

A Superintendência Regional de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU/BH) é a organização responsável pela administração do transporte de passageiros sobre trilhos da capital mineira (CBTU, 2011a).

Atualmente, articula-se com quatro (04) Gerências ligadas diretamente à Superintendência e quatro (04) Assessorias. As Assessorias destinam-se às seguintes áreas, respectivamente: marketing (GOMAK), licitações (GOLIC), jurídicas (GOJUR) e ao gabinete do superintendente. As Gerências definem-se por: Gerência Regional de Operação (GIOPE), Gerência Regional de Manutenção (GIMAN), Gerência Regional de Obras (GIOBR), Gerência Regional de Administração e Finanças (GIAFI) e Gerência Regional de Planejamento (GIPLA) (CBTU, 2011a).

21 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

22 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

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STU/BH GABINETE GOJUR GOMAK GOLIC Gerência Regional Gerência Regional Gerência Regional Gerência Regional
STU/BH
GABINETE
GOJUR
GOMAK
GOLIC
Gerência Regional
Gerência Regional
Gerência Regional
Gerência Regional
Gerência Regional
Operação
Manutenção
Obras
Administração e
Planejamento
GIOPE
GIMAN
GIOBR
Finanças - GIAFI
GIPLA

FIGURA 4: Estrutura organizacional da STU/BH Fonte: CBTU, 2011a

2.5.6 Sistema de Segurança do metrô de Belo Horizonte

2.5.6.1 Gerência Regional de Operação

A Gerência Regional de Operação responsabiliza-se pela coordenação das atividades pertinentes aos sistemas operacionais das estações, do controle operacional centralizado, da movimentação de trens e da segurança operacional (CBTU, 2011a).

Subdivide-se em quatro (04) Gerências e uma (01) Coordenação:

Gerência Operacional Operação das Estações (GOEST): é responsável pela administração da operação nas estações no que se refere ingresso dos passageiros, conforto e bom atendimento ao cliente/usuário (CBTU, 2011a).

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Gerência Operacional - Movimento (GOMOV): é responsável pela operação dos trens, coordenação e supervisão dos serviços de limpeza e lavagem das composições e pela execução das manobras nas regiões de pátios de estacionamento e manutenção (CBTU, 2011a). Gerência Operacional Controle Operacional (GOCOP): é responsável pelo comando centralizado das operações com os trens através do Centro de Controle Operacional (CCO). A partir dele partem todas as diretrizes de operação no metrô que visam assegurar as condições de segurança de tráfego. A esse centro, também, cabe a função de operar os sistemas de energia elétrica para a tração, comunicação e demais funções necessárias ao transporte de passageiros sobre trilhos. Todas as informações necessárias para o atendimento de falhas no sistema estão centralizadas no CCO (CBTU, 2011a). Gerência Operacional Segurança Operacional (GOSEG):

responsável pela segurança patrimonial e pela segurança operacional. Divide-se em duas (02) coordenações. A Coordenação Operacional - Segurança Patrimonial e a Coordenação Operacional Segurança Operacional. Aquela tem por finalidade a guarda e a proteção do patrimônio da empresa, enquanto esta tem por finalidade a segurança do usuário e atuação nas ocorrências de segurança pública que acontecerem nas instalações do metrô (CBTU, 2011a). Coordenação Operacional Programação e Procedimentos Operacionais (COPPO): é responsável pelo acompanhamento e análise dos indicadores de desempenho operacional e pela elaboração, coordenação e implantação de Instruções de Serviço e treinamentos operacionais (CBTU, 2011a).

2.5.6.2 Centro de Controle Operacional (CCO)

O Centro de Controle Operacional (CCO) é a área em que é centralizada toda a coordenação, o comando e o controle do sistema de tráfego e de energia dos trens em atividade. Localiza-se entre as estações: Central e Lagoinha. Da sala de

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comando são estabelecidos contatos diretos com cada trem, de forma a acompanhá- los via sistemas automáticos de gestão de tráfego e de energia e via troca de informações direta. Desse centro, qualquer trem em operação pode ser paralisado e qualquer ponto da linha desernegizado (CBTU, 2011a).

2.5.6.2.1 Sistemas de controle utilizados pelo CCO

a) Sistema de Controle de Tráfego Centralizado (SCTC)

O SCTC é o responsável pelo acompanhamento da circulação dos trens na via. Ele dispensa a participação das estações no processo de licenciamento dos trens. A partir dele que um trem é autorizado é iniciar a viagem ou é determinado a estacionar (CBTU, 2011a).

Para realizar o controle constante do tráfego, o CCO utiliza os seguintes recursos:

Painel Retroprojetado de tráfego: permite a visualização total do trecho entre as estações, monitorando as principais variáveis associadas ao tráfego referentes ao estado de ocupação da via, movimentação dos trens, movimentação dos Aparelhos de Mudança de Via (AMV) e efetivação de rotas. O painel possibilita o acompanhamento da a circulação dos trens, recursos essencial para a tomada de decisões em situações de anormalidade do sistema (CBTU, 2011a). Terminais Informatizados: Permite a visualização detalhada da linha, de forma setorizada, conforme seleção de dados. Esses terminais sinalizam o estado dos trens, os códigos de velocidade e os possíveis defeitos apresentados. Pelos terminais informatizados são gerados os telecomandos para a efetivação e cancelamento de rotas, o reconhecimento de alarme e, no caso de degradação, a adoção de

49

estratégias operacionais garantindo a movimentação segura dos trens (CBTU, 2011a).

b) Sistema de Controle de Energia Centralizado (SCTE)

Sistema destinado ao controle da rede aérea de energia que alimenta os trens. Os terminais informatizados são os principais meios utilizados para o acompanhamento e atuação em todo o Sistema de Alimentação dos TUE`s. (CBTU, 2011a).

c) Painel de Comando Local (PCL)

Consiste em um painel de rotas e em um console de comandos instalados nas estações Eldorado, Calafate e Central. São instrumentos capazes de assumir as funções de comando e supervisão do tráfego podendo substituir o CCO no controle da movimentação dos trens. Ë utilizado em caso de degradação e pane dos sistemas centrais do CCO (CBTU, 2011a).

d) Painel de Mudança

Painel instalado em todas as estações para permitir a execução de rotas. Sua função é garantir o controle o comando de circulação dos trens em casos de pane na qual o CCO e o PCL estiverem inoperantes (CBTU, 2011a).

50

2.6 Trem Unidade Elétrica (TUE)

Tipo de veículo metroviário de transporte de passageiros utilizado no metrô de Belo Horizonte. São constituídos de quatro trens ligados entre si, formando um único TUE. Em suas extremidades estão dois carros motores que possibilitam o deslocamento dos trens em ambos os sentidos. Os outros dois carros da unidade são os carros reboque, que sofrem apenas as ações dos motores (CBTU, 2011a).

que sofrem apenas as ações dos motores (CBTU, 2011a). FOTO 1: Trem Unidade Elétrica Fonte: Arquivo

FOTO 1: Trem Unidade Elétrica Fonte: Arquivo CBTU

Os carros motores possuem a cabine de comando e o salão de passageiros. São responsáveis pela propulsão, comando e controle do TUE. A cabine e o salão são separados por uma parede que não permite o acesso do maquinista ao salão de passageiros e nem de passageiros ao interior da cabine (CBTU, 2011b).

Já os carros reboque possuem apenas o salão de passageiros e são destinados especificamente para a acomodação de pessoas (CBTU, 2011b).

51

Os carros são identificados por meio de letra conforme função no TUE. Os carros motores são indicados pela letra M e os de reboque pela letra R. Os TUE’s são divididos em duas partes de acordo com o sentido de direção: parte A e parte B. Assim, em uma composição de TUE haverão os seguintes vagões: MA, RA, RB e MB (CBTU, 2011b).

A B A B B A B A C A R R O M O
A
B
A
B
B
A
B
A
C A R R O
M O T O R
C A R R O
R E B O Q U E
C A R R O
R E B O Q U E
C A R R O
M O T O R
MA
RA
RB
MB

FIGURA 5: Disposição dos vagões no TUE Fonte: CBTU, 2011b, p.4

Para diferenciação dos TUE’s são utilizados números de 1 a 25. Existe, portanto, o TUE 01 até o TUE 25. Essa forma de identificação pode ser aplicada para os vagões. Logo, a sigla MB 25 identifica o carro motor B do TUE 25 (CBTU, 2011b).

2.6.1 Características gerais dos TUE’s

Os trens unidade elétrica são construídos em aço inox sob a forma de monobloco. Cada trem pode transportar em média 260 pessoas totalizando 1030 passageiros por composição de TUE. Dentre esses passageiros 262 estarão sentados e 768 estarão de pé (CBTU, 2011b).

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TABELA 3: Número de passageiros dos TUE’s

 

MA

RA

RB

MB

TUE

Sentados Em Pé Total Capacidade máxima Área interna livre

59

72

72

59

262

186

198

198

186

768

245

270

270

245

1030

307

336

336

307

1286

31

33

33

31

128

Fonte: CBTU, 2011b, p.7

Os TUE possuem aproximadamente 92 metros de comprimento e a massa de 202 toneladas sem passageiros. Com capacidade média de passageiros passam a pesar 274 toneladas e com capacidade máxima 292 toneladas (CBTU, 2011b).

Os trens são compostos por uma caixa em aço inox, na qual são colocados todos os equipamentos para o seu funcionamento (CBTU, 2011b).

2.6.2 Sistemas que constituem os TUE’s

2.6.2.1 Sistema de alimentação elétrica

O sistema de alimentação elétrica é responsável pelo suprimento de energia dos sistemas de tração e dos equipamentos elétricos dos TUE’s. A alimentação é feita por rede aérea e a captação de energia feita pelos pantógrafos, que são dispositivos localizados na parte superior dos trens motores (CBTU, 2011b).

53

53 FOTO 2: Pantógrafos Fonte: Arquivo CBTU A corrente de alimentação do sistema de tração é

FOTO 2: Pantógrafos Fonte: Arquivo CBTU

A corrente de alimentação do sistema de tração é feito em corrente contínua de 3.000Vcc. Já o suprimento energético dos equipamentos internos dos trens é feito em corrente alternada no valor de 220 Vca com freqüência de 60 Hz (CBTU, 2011b).

TABELA 4: Números do sistema elétrico dos TUE’s

Sistema de eletrificação da via

Tensão nominal

3.000 Vcc

Tensão máxima

3.600 Vcc

Tensão mínima

2.400 Vcc

Circuito de baixa tensão

Circuito de baixa tensão

72 Vcc

Somente bateria

64 Vcc

Circuito auxiliares do TUE

Circuito auxiliares

220 Vca (trifásico) 60Hz

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Para a segurança dos TUE em caso de falta de energia, a composição é equipada por baterias capazes de permitir o funcionamento contínuo da iluminação dos vagões. As baterias localizam-se na parte inferior dos trens (CBTU, 2011b).

localizam-se na parte inferior dos trens (CBTU, 2011b). FOTO 3: Baterias Fonte: Arquivo pessoal 2.6.2.2 Sistema

FOTO 3: Baterias Fonte: Arquivo pessoal

2.6.2.2 Sistema de tração

Sistema responsável pela propulsão dos trens constituído por truques motores, que transmitem os esforços dos motores aos eixos e as partes de rolamento dos trens. Os dispositivos de tração localizam na parte inferior das caixas (CBTU, 2011b).

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55 FOTO 4: Sistema de tração do TUE Fonte: Arquivo pessoal 2.6.2.3 Sistema pneumático Recurso destinado

FOTO 4: Sistema de tração do TUE Fonte: Arquivo pessoal

2.6.2.3 Sistema pneumático

Recurso destinado à produção e armazenamento de ar para o suprimento dos sistemas de frenagem, de ligação dos vagões e dos dispositivos de abertura e fechamento das portas (CBTU, 2011b).

A produção é feita por compressores e o armazenamento do sistema é feito por cilindros localizados na parte inferior dos trens como demonstrado na foto 5.

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56 FOTO 5: Cilindros e Compressores de ar do sistema pneumático Fonte: Arquivo pessoal 2.6.2.4 Sistema

FOTO 5: Cilindros e Compressores de ar do sistema pneumático Fonte: Arquivo pessoal

2.6.2.4 Sistema de ligação entre vagões

A ligação entre os vagões é realizada pelos engates BSI que possuem dispositivos de ligação pneumática, mecânica e elétrica (CBTU, 2011b).

dispositivos de ligação pneumática, mecânica e elétrica (CBTU, 2011b). FOTO 6: Engate BSI Fonte: Arquivo pessoal

FOTO 6: Engate BSI Fonte: Arquivo pessoal

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2.6.2.5 Sistema de frenagem

Três são os tipos de freios existentes no metrô: de serviço, de emergência e estacionamento. Atuam por meio de dispositivos pneumáticos e mecânicos (CBTU,

2011a).

2.6.2.6

Sistema de segurança

Sistema composto por quatro dispositivos de segurança: homem morto, ATC embarcado, botão de freio de emergência e torneira de abertura das portas (CBTU,

2011b).

a) Dispositivo homem morto

Dispositivo localizado no interior da cabine de comando que visa controlar a atuação do maquinista sobre a condução dos TUE’s. O maquinista em um intervalo de tempo estabelecido deve apertar o dispositivo indicando sua consciência sobre a direção da máquina. Havendo a indicação de que o maquinista não atua sobre a condução, os dispositivos de frenagem são acionados. O dispositivo, apenas, estará inoperante nas seguintes situações:

quando for aplicada manutenção no serviço;

quando o TUE encontrar-se em velocidade inferior a 4 km/h;

quando o dispositivo for isolado (CBTU, 2011b).

58

b) Dispositivo ATC embarcado

Dispositivo que controla o deslocamento do TUE, impondo a velocidade máxima permitida pelo sistema de sinalização. A partir da definição da velocidade padrão o sistema exercerá vigilância de seus valores limitando e atuando na frenagem do trem quando necessário (CBTU, 2011b).

na frenagem do trem quando necessário (CBTU, 2011b). FOTO 7: ATC embarcado Fonte: Arquivo pessoal c)

FOTO 7: ATC embarcado Fonte: Arquivo pessoal

c) Botão de freio de segurança

Recurso localizado no interior do salão de passageiros. Quando acionado provoca a frenagem de emergência da composição metroviária (CBTU, 2011b).

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59 FOTO 8: Botão de acionamento do freio de emergência Fonte: Arquivo pessoal d) Torneira de

FOTO 8: Botão de acionamento do freio de emergência Fonte: Arquivo pessoal

d) Torneira de abertura das portas

Recurso posicionado próximo as portas dos salões de passageiros, que tem por finalidade possibilitar ao usuário liberar as portas em caso de anormalidade. No Manual é ressaltado que a abertura das portas provoca a perda de tração no TUE, e, por esse motivo, o condutor deverá aplicar a frenagem de emergência (CBTU,

2011b).

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60 FOTO 9: Torneira de abertura das portas Fonte: Arquivo pessoal 2.6.3 Observações complementares A cabine

FOTO 9: Torneira de abertura das portas Fonte: Arquivo pessoal

2.6.3 Observações complementares

A cabine de comando é composta pelos painéis de controle de condução e de operação dos TUE’s. Possui duas portas de acesso ao seu interior. Nas portas existem espaços ocupados por vidros temperados. Os pára-brisas são constituídos por cinco camadas de vidros laminados totalizando 26, 6 mm de espessura (CBTU,

2011b).

Os salões de passageiros possuem oito portas de acesso dispostas quatro de cada lado. Ao todo são 16 portas de cada lado de toda a composição do TUE. As janelas dos salões são feitas em vidro laminado de 4 mm de espessura (CBTU, 2011b).

61

2.7 Acidentes Metroviários

2.7.1 Conceituação

O Glossário de Defesa Civil, Estudos de Riscos e Medicina dos Desastres faz a

seguinte conceituação sobre acidente (SEDEC, 2004) “Evento definido ou seqüência

de eventos fortuitos e não planejados, que dão origem a uma conseqüência específica e indesejada, em termos de danos humanos, materiais ou ambientais”.

Entende-se como acidente metroviário a ocorrência que provoca dano ao usuário, causada por falhas de equipamento ou por uso indevido do sistema por parte do usuário (GUIMARÃES; JACQUES, 2004).

Tratando-se de acidentes envolvendo o metrô deve-se atentar para a possibilidade

de existência de várias vítimas, frente às características desse tipo de transporte.

Pedro Hugo de Teixeira de Oliveira Júnior em seu artigo publicado na Revista Passadiço do Centro de Adestramento “Almirante Marquês de Leão” da Marinha do Brasil, faz a seguinte associação:

A definição de “Acidente de Massa” está associada a situações que, normalmente desencadeadas por sinistros de grandes proporções, venham a produzir uma quantidade de acidentados capaz de causar desequilíbrio entre os recursos disponíveis e as necessidades médicas de socorro (OLIVEIRA JUNIOR, 2007, p.1 ).

Ainda em seu próprio artigo (OLIVEIRA JUNIOR, 2007) explica que devido a determinadas circunstâncias que envolvem um acidente como o local, a situação e o

62

número de feridos momentaneamente, o acidente sempre deve ser tratado como de massa. Com essa fundamentação, faz a seguinte definição sofre acidente de massa:

Contrariando o sentido do termo “Acidente de Massa”, quanto ao aspecto do quantitativo de feridos (“MASSA”), a análise do tema e as considerações que serão doravante apresentadas aplicar-se-ão, em conformidade com o conceito, todas as situações de acidentes em que seja necessário o estabelecimento de uma estrutura especial para a busca, a localização, o resgate, a triagem e o tratamento de feridos (OLIVEIRA JUNIOR, 2007, p.1).

Seguindo a conceituação apresentada acima, todo acidente metroviário deverá ser considerado de massa dado estrutura que deverá ser acionada para seu atendimento e as proporções que poderá tomar. A organização e os procedimentos para o atendimento metroviário devem ser especiais tratando-se de um tipo de transporte com grande capacidade de passageiros, possuidor de peculiaridades técnicas.

2.7.2 Principais tipos de acidentes metroviários

O Manual de Atividades de Bombeiros (MABOM) publicado pela Polícia Militar de Minas Gerais no ano de 1985 em seu artigo XVIII indica alguns tipos de acidentes ferroviários que por analogia são trazidos à realidade dos metrôs. São eles: o descarrilamento, colisão com veículos, abalroamentos, quedas em precipícios, quedas em viadutos, pontes, choques, dentre outros.

2.7.3 Principais causas dos acidentes metroviários

Inicialmente, há de se destacar a conceituação dada a causa de uma acidente ou desastre no Glossário de Defesa Civil, Estudos de Riscos e Medicina dos Desastres

63

Razão pela qual o desvio pode ocorrer. Pode ser material ou decorrente de erro humano, falha de equipamento, interrupções externas etc. Origem de caráter humano, material ou natural, relacionada com o evento catastrófico e pela materialização de um risco, resultando em danos (SEDEC, 2004).

Partindo da conceituação geral dada pela Secretaria Nacional de Defesa Civil, identificam-se como as principais causas de um acidente metroviário:

Um desastre metroferroviário em virtude de fatores como erros mecânicos, descarrilamento por falta de manutenção, descarrilamento e tombamento, por excesso de velocidade , e ainda,por problemas relacionados ao controle de trafégo e sinalização. Do lado humano especificamente, tais resultados de eventos adversos acontecem, normalmente podem ocorrer, por imperícia, imprudência, negligência ou por aspectos relativos ao estresse e à fadiga (SANTOS FILHO, 2006, p. 32).

Sob o olhar de Santos Filho (2006), as causas dos acidentes se distinguem em duas. A primeira são as falhas mecânicas relativa aos equipamentos e a segunda são as humanas relativas a operação e gerenciamento dos sistemas e equipamentos.

As falhas mecânicas mais comuns são as relativas aos sistemas de frenagem simultâneo dos vagões. Fato explicado pela grande massa das composições metroviárias que em função da inércia sofrem o efeito de frenagem lentamente. Com relação as falhas humanas, as mais comuns são aquelas condizentes ao gerenciamento das vias, ao controle de tráfego e a sinalização das linhas (SANTOS FILHO, 2006).

64

2.7.4 Colisão e choque

O Glossário de Termos e Conceitos Técnicos dos Transportes Terrestres elaborado

pela Agência Nacional de Transportes Terrestres conceitua colisão da seguinte forma (ANTT, 2011) “Interação resultante do choque de dois ou mais corpos, partículas ou sistemas de partículas, praticamente instantânea, na qual pelo menos um dos corpos ou sistemas tem seu movimento bruscamente alterado”.

Segundo a concepção apresentada acima existem três tipos de colisão. A primeira trata-se da colisão frontal (ANTT, 2011) “Colisão que acarreta choque frontal de dois veículos ou de veículo com obstáculo”.

A segunda trata-se da colisão lateral (ANTT, 2011) “Colisão de veículo em que o

choque se verifica lateralmente”.

E a terceira e última, trata-se da colisão por trás (ANTT, 2011) “Colisão em que um veículo é abalroado por outro na parte traseira”.

No metrô de Belo Horizonte poderá ocorrer os três tipos de colisão, tendo em vista a estrutura das linhas. Existem pontos da linha de interseção das linhas, onde os TUE’s poderão transpor obstáculos passando momentaneamente para o outro sentido de direção. Os pátios de manobras são locais de risco de colisão. São neles onde ocorre maior movimentação de teste e troca de trilhos com os TUE’s.

O Glossário de Termos e Conceitos Técnicos de Transporte Terrestre traz a seguinte definição de “Abalroamento”: é a colisão ocorrida entre uma composição metroviária com outro veículo que não seja componente desse sistema. Por

65

exemplo, trata-se da colisão de um vagão do TUE com um automóvel que caía sobre os trilhos.

O Manual de Combate a Incêndio e Salvamento em Composições Metroviárias, Ferroviárias e Túneis Rodoviários do CBMESP define colisão como (CBPMESP, 2006b, p.43) “Colisão é o impacto de duas composições em movimento, frente a frente ou pela traseira; no primeiro caso, as composições transitam em sentidos opostos e, no segundo caso, circulam no mesmo sentido”.

O mesmo manual também define o choque (CBPMESP, 2006b, p. 43) “Choque é o impacto de uma composição contra qualquer obstáculo, inclusive, com outra composição, estacionada ou parada”.

Mediante às duas concepções, a colisão destaca-se como o impacto ocorrido entre duas composições em movimento e o choque como o impacto entre uma composição em movimento e outra parada.

Nesses tipos de acidente, pode-se presumir uma grande quantidade de energia cinética (E=mv 2 /2) dissipada abruptamente no momento do contato entre as estruturas, as vítimas poderão estar presas as ferragens. As vítimas, na maioria das vezes, apresentam fraturas, hemorragias e asfixia (CBPMESP, 2006b), além de lesões de menor gravidade, porém em maior quantidade, como contusões, entorses, fraturas e lesões de extremidades.

2.7.5 Breve histórico dos acidentes de colisão e choque metroviários

Para a elaboração dessa pesquisa foram tomadas as seguintes atitudes. Inicialmente foi solicitado, por meio de um ofício direcionado ao Centro Integrado de

66

Informações de Defesa Social (CINDS), informações sobre acidentes metroviários

de colisão ocorridos em Minas Gerais.

Por não ter sido dada respostas às solicitações de informações junto áreas acima citadas, foi pesquisado junto aos órgãos de imprensa informações relativas às mesmas. Foram identificadas as mais recentes com registros. Para o entendimento de cada uma das ocorrências foram identificadas, quando possível, as principais informações como o número de vítimas e proporções do acidente.

Com relação aos acidentes ocorridos na cidade Belo Horizonte, foram coletadas algumas informações e fotos durante a visita técnica realizada na área de manutenção do metrô.

2.7.5.1 Acidentes internacionais

No dia 30 de julho de 2007, houve a ocorrência de um acidente metroviário no metrô da cidade de Caracas localizada na Venezuela. Segundo informações obtidas no site do jornal brasileiro da Folha de São Paulo, tratou-se de choque entre vagões constituintes do sistema metroviário da capital venezuelana. Segundo informações divulgadas, um dos vagões encontrava-se estacionado na estação Plaza Sucre no oeste da cidade realizando o embarque e desembarque dos passageiros até que

outro vagão o atingiu. Desse acidente resultou um (01) óbito e cinco (05) feridos. Uma das vítimas feridas estava presa na cabine de um dos vagões e foi necessário

a realização do desencarceramento pelo Corpo de Bombeiros. As causas do acidente não foram divulgadas pela imprensa.

Outro acidente mais recente com repercussão na imprensa brasileira foi o ocorrido no metrô de Washington. No dia 22 de junho do ano de 2009, dois trens do metrô da capital norte americana colidiram. De acordo com as informações divulgadas no site

67

do jornal brasileiro O Globo, a empresa responsável pela gestão do sistema metroviário de Washington disse que um trem com seis vagões que seguia para fora da cidade descarrilou e colidiu com outro trem. Testemunhas informaram que um dos trens colidiu e subiu sobre o outro. Segundo a empresa, havia indícios de que os trens estavam no mesmo trilho e de que a operadora estava na locomotiva. Foram contabilizados pelas autoridades 9 óbitos e setenta 75 feridos.

pelas autoridades 9 óbitos e setenta 75 feridos. FOTO 10: Acidente no metrô de Washington Fonte:

FOTO 10: Acidente no metrô de Washington Fonte: Jornal Estadão 23

2.7.5.2 Acidentes no Brasil

No âmbito nacional, destacam-se os acidentes ocorridos no metrô da cidade de São Paulo. Segundo Informações divulgadas na imprensa, o primeiro ocorreu na madrugada do dia 25 de novembro do ano 2009. O acidente ocorreu quando dois (02) trens circulavam entre as estações Ana Rosa e Vila Mariana e durante a realização de manobras acabaram se colidindo. Os trens não estavam em operação

68

comercial. De acordo com informações do jornal, a colisão ocasionou danos aos trens e o ferimento de um dos operadores. As causas do acidente não foram divulgadas na imprensa.

O acidente mais recente ocorreu no dia 12 de julho deste ano. Segundo informações disponibilizadas no portal de notícias G1.com um trem que trafegava em umas das linhas do metrô chocou-se com outro que se encontrava parado aguardando sinalização para prosseguir a viagem. Conforme números divulgados, 14 pessoas foram feridas.

Conforme números divulgados, 14 pessoas foram feridas. FOTO 11: Parte frontal do metrô acidentado em São

FOTO 11: Parte frontal do metrô acidentado em São Paulo Fonte: Portal de notícias G1 24

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69 FOTO 12: Vista superior dos metrôs que colidiram Fonte: Portal de notícias G1 2 5

FOTO 12: Vista superior dos metrôs que colidiram Fonte: Portal de notícias G1 25

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2.7.5.3 Acidentes ocorridos em Belo Horizonte

Ocorreram três acidentes no metrô da cidade de Belo Horizonte. Os dois primeiros são de colisões ocorridas dentro do pátio de manobras e que não foram divulgadas na mídia. Alguns dados sobre essas ocorrências foram coletados durante a visita técnica feita na área de manutenção do sistema metroviário da capital mineira. O outro acidente é mais recente e foi amplamente divulgado nos órgãos de imprensa.

Para melhor compreensão serão descritas as principais características dos acidentes e serão expostas algumas fotos.

2.7.5.3.1 Acidente ocorrido no ano de 1996

Este acidente ocorreu em um dos pátios de manobras do metrô de Belo Horizonte. Uma das composições estava parada quando outra a 50 km/h bateu em sua parte traseira. Houve o óbito de um dos maquinistas dos TUE’s.

Como demonstrado nas fotos 13 e 14, a cabine de comando sofreu grandes deformações. Parte dela entrou no salão de passageiros causando a destruição desse local.

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71 FOTO 13: Cabine de comando deformada com o impacto Fonte: Arquivo CBTU FOTO 14: Colisão

FOTO 13: Cabine de comando deformada com o impacto Fonte: Arquivo CBTU

de comando deformada com o impacto Fonte: Arquivo CBTU FOTO 14: Colisão no metrô em Belo

FOTO 14: Colisão no metrô em Belo Horizonte em 1996 Fonte: Arquivo CBTU

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72 FOTO 15: Parte interna do TUE após colisão Fonte: Arquivo CBTU 2.7.5.3.2 Acidente ocorrido no

FOTO 15: Parte interna do TUE após colisão Fonte: Arquivo CBTU

2.7.5.3.2 Acidente ocorrido no ano de 1998

Este acidente foi o choque do TUE 04 com um poste localizado na via. Ocorreu uma falha no dispositivo da via que levou o trem a andar sobre dois trilhos com direção opostas. Cada ponta do TUE foi para uma direção, levando-o a andar em formato de “V” até colidir com o poste.

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73 FOTO 16: Local do acidente de 1998 Fonte: Arquivo CBTU FOTO 17: Montante frontal do

FOTO 16: Local do acidente de 1998 Fonte: Arquivo CBTU

73 FOTO 16: Local do acidente de 1998 Fonte: Arquivo CBTU FOTO 17: Montante frontal do

FOTO 17: Montante frontal do TUE 04 Fonte: Arquivo CBTU

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2.7.5.3.3 Acidente ocorrido no ano de 2003

No dia 09 de janeiro do ano de 2003, na cidade de Belo Horizonte, 73 pessoas ficaram feridas devido à colisão de dois vagões do metrô da capital. Segundo informações divulgadas no jornal Folha de São Paulo, apenas o maquinista sofreu ferimentos graves. As demais vítimas apresentaram ferimentos leves e escoriações (FOLHA ONLINE, 2011) 26 .

Santos Filho (2006) cita que duas composições do metrô de Belo Horizonte colidiram frontalmente deixando as duas cabines parcialmente destruídas. Um passageiro socorrido pelas equipes de bombeiros no local foi entrevistado. A vítima disse que a maioria dos passageiros caiu no chão com o choque, alguns entraram em estado de desespero e outros apresentaram cortes e fraturas. Os primeiros socorridos foram retirados pelos funcionários do metrô. O trabalho foi coordenado pelo Corpo de Bombeiros e contou com a colaboração de oito ambulâncias e contou com o apoio de militares da Polícia Militar, Polícia Civil e da Polícia Ferroviária Federal. As causas do acidente não foram indicadas, mas provavelmente, foram ocasionadas por falha humana.

mas provavelmente, foram ocasionadas por falha humana. FOTO 18: Montante frontal do TUE acidentado Fonte: Arquivo

FOTO 18: Montante frontal do TUE acidentado Fonte: Arquivo CBTU

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75 FOTO 19: Acidente de colisão ocorrido em 2003 Fonte: Arquivo CBTU 2.7.6 Procedimentos para o

FOTO 19: Acidente de colisão ocorrido em 2003 Fonte: Arquivo CBTU

2.7.6 Procedimentos para o atendimento de acidentes de colisão e choque existentes no CBMMG

Para gestão dos possíveis sinistros ocorridos no metrô em Belo Horizonte e para a operacionalização do atendimento pelos diversos órgãos de segurança, existe fundamentalmente um procedimento vigente. Ele foi elaborado pelo Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais no ano de 2007. Trata-se da Instrução Técnica Operacional (ITO) nº 05.

O MABOM como dito, anteriormente, neste capítulo trata em seu artigo XVIII sobre os procedimentos para acidentes ferroviários. Por analogia será posto à realidade do metrô tais procedimentos.

76

2.7.6.1 ITO nº 05

A ITO nº 05 elaborada pelo CBMMG no ano de 2007 destina-se a estabelecer e

orientar procedimentos padrão a serem adotado pelas guarnições bombeiro militar

no atendimento de acidentes ocorridos nas composições metroviárias e em toda

faixa de extensão desse transporte urbano na cidade de Belo Horizonte.

Segundo o próprio corpo dessa norma, o estabelecimento dos procedimentos

operacionais padrão visa à criação de uma doutrina uniformizada que deverá ser seguido pelas guarnições bombeiro militares no atendimento de sinistros no metrô

de Belo Horizonte e possibilitar o emprego de esforços de forma integrada entre o

Corpo de Bombeiros e os agentes de segurança do sistema metroviário.

A ITO divide o processo de atendimento das ocorrências de acidentes metroviários

em quatro (04) etapas: acionamento, confirmação, abordagem e atuação. Para cada uma dessas etapas são indicados procedimentos que devem ser seguidos.

a)

Acionamento

A

ITO identifica esta etapa como aquela que inicia todo o processo. São

considerados como principais atores que solicitaram o atendimento o Centro de Controle Operacional (CCO) do Metrô de Belo Horizonte, empresas prestadoras de serviços ao metrô ou os próprios usuários. O acionamento, segundo a norma, deve ser feito via telefone, através do número 193, do Corpo de Bombeiros Militar (CBMMG, 2007).

77

b)

Confirmação

A

etapa de confirmação, nos termos da norma, é destinada à certificação da

autenticidade do comunicado feito. Tão logo, o CBMMG seja acionado deverá contatar o CCO ou a empresa responsável pela via férrea cientificando-se do ocorrido. Através da confirmação do fato e de um conhecimento prévio da situação, será iniciado o deslocamento da guarnição bombeiro militar (GU BM). Também,

pode ser solicitado apoio dos agentes do metrô para início imediato das ações (CBMMG, 2007).

c)

Abordagem

É a etapa em que a guarnição bombeiro militar estará em deslocamento ao local do fato, A norma identifica o COBOM como o agente que fornecerá as informações necessárias para a localização exata do fato. Localizado o evento, a guarnição deverá identificá-lo e caracterizá-lo (CBMMG, 2007).

Quando acionado e confirmado a ocorrência do sinistro no metrô de Belo Horizonte,

a guarnição bombeiro militar deverá entrar pelos portões e/ou estações que

estiverem mais próximas do fato. Caso esse tipo de entrada afete o tempo de resposta, poderá haver arrombamento dos muros que separam as linhas

metroviárias das vias urbanas (CBMMG, 2007).

O deslocamento até o local do acidente será realizado pelas áreas trafegáveis nas

linhas metroviárias e com circulação rodoviária provisória, até onde for possível, completando o percurso com os meios disponíveis, quando o local for distante do ponto de entrada (CBMMG, 2007).

78

d)

Atuação

Etapa de atuação dos bombeiros propriamente dita. Nela, deverá ser avaliado o cenário no local, direcionada atuação e resolvido sinistro tornando a área segura.

A Instrução Técnica do CBMMG indica que o responsável pelas ações e/ou operações do Corpo de Bombeiros no local deverá, inicialmente, dimensionar a extensão do acidente e avaliar os recursos disponíveis frente às necessidades. Sendo necessário o comandante deve acionar novos recursos. Logo, ele deve distribuir as missões entre a equipe existente. Conforme orientação do COBOM/ SOU/ SOF, os feridos devem ser transportados para os hospitais mais próximos. As ações da guarnição, relacionadas a busca e salvamento e a combate a incêndio e prevenção, devem seguir a seguinte ordem (CBMMG, 2007):

Controle do pânico;

Isolamento do Local;

Arrombamento de portas;

Desobstrução de obstáculos à evacuação;

Preservação da idoneidade do local;

Realização de escoramentos;

Desativação da eletrificação da rede;

Comparecimento da equipe médica.

2.7.6.2 Manual de Atividades de Bombeiros

O MABOM elenca o descarrilamento, a colisão com outros veículos, os abalroamentos, as quedas de precipício e as quedas em viadutos e pontos como sendo os principais tipos de acidentes ferroviários.

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Antes de citar os procedimentos dos Bombeiros faz as seguintes considerações sobre as situações que devem ser encontradas no teatro de operações:

Art. 18 - Na obstante variarem as modalidades, na maioria delas quando o bombeiro é solicitado a intervir, é porque a situação fugiu ao limite de ação dos populares sempre presentes em tais ocasiões.

O fato é que, chamado o bombeiro, certamente há a presença de vítimas no

local, principalmente em si tratando de locomotivas de passageiros. Nesta situação, o quadro pode apresentar-se estarrecedor, ante vagões engavetados e retorcidos, vítimas presas e dilaceradas e o pânico entre os sobreviventes. (PMMG, 1985, p.164 ).

Feitas as considerações acima descritas, são indicados os seguintes passos para o atendimento da ocorrência:

- Caso seja locomotiva elétrica, certificar-se de que a alimentação foi

interrompida;

- Usar alavancas, serras, machados e picaretas para o acesso ao interior

dos vagões;

- Ferros retorcidos e partes dos vagões que impossibilitem a retirada dos

ocupantes serão cortadas com corta-a-frio, tesoura de chapa, alicate, moto- abrasivo, ou afastados com alavancas, aparelho hidráulico para salvamento (cunha hidráulica) ou tirfor;

- Nunca retirar vítimas das ferragens e de sob escombros, e, sim estes, sobre a vítima;

- No interior dos vagões acidentados, aplicar os primeiros socorros às

vítimas mais necessitadas; Vítimas esmagadas ou presas entre as ferramentas devem ser tratadas como se tivessem sofrido fraturas, pois estas nem sempre são visíveis de imediato; - Valer-se do ressucitador automático;

- Proceder a massagem cardíaca com a devida cautela, pois o ferido pode

ter fratura nas costas;

- Estancar as hemorragias com compressas, torniquetes ou talas infláveis;

- Usar macas para transporte de feridos (PMMG, 1985, p. 164).

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3 METODOLOGIA

O objetivo do presente estudo é a elaboração de uma proposta de um procedimento operacional para o salvamento de TUE nos casos de acidente de colisão e choque no metrô de Belo Horizonte. Todo ele esta direcionado a um fim específico, sendo sua natureza aplicada.

Para a proposição do procedimento operacional padrão de salvamento em TUE foi utilizado o método hipotético-dedutivo. Em razão da não existência de manuais e de doutrinas específicas para esse tipo de salvamento, a partir de um problema foram identificadas e analisadas várias hipóteses até o ponto em foi encontrada a que melhor se adequava à situação (LAKATOS E MARONI, 2010).

Para sua confecção partiu-se de uma abordagem qualitativa com pesquisas descritivas e exploratórias. Visando compreender e analisar o problema para o atendimento de acidentes metroviários de colisão e choque de TUE’s, foram analisados os seguintes itens: o tipo de transporte metrô, a região em que está presente, o cenário em que o metrô está inserido e os acidentes de colisão e choque ocorridos.

Nas pesquisas realizadas adotou-se como fonte de dados e de informações: artigos científicos publicados, manuais utilizados pela área de segurança e de treinamento operacional do metrô de Belo Horizonte, manuais relacionados às áreas de atuação bombeiro militar, instruções técnicas internas do CBMMG e informações expostas nos diversos tipos de mídia.

Para complementar a pesquisa bibliográfica realizada e melhor entendimento do funcionamento e operacionalização do metrô foram realizadas três visitas técnicas à STU/BH. As duas primeiras foram à área de segurança, gestão, controle e operação

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do sistema do metrô. A terceira foi realizada a área de manutenção dos TUE’s. Nela foram obtidas informações a respeito da construção e debatidas as condições para o salvamento de vítimas em caso de acidente de colisão e choque envolvendo os TUE’s.

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4 ANÁLISE DOS RESULTADOS E DAS INFORMAÇÕES OBTIDAS NAS VISITAS TÉCNICAS

4.1 Diagnóstico do TUE’s

O metrô é um transporte de passageiros de massa. Tal característica deve-se ao fato da grande capacidade de passageiros transportada ao mesmo tempo. Como enunciado pela Companhia do Metropolitano da cidade de São Paulo o metrô deve possuir a capacidade para o transporte de 40 mil passageiros no sentido e na hora de maior movimento. Na mesma hora, no dia a dia das grandes capitais, o metrô equivale a 1.142 automóveis ou a 21 ônibus (GONÇALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004).

O sistema de tração do metrô é feita por alimentação elétrica por linha aérea. A captação da energia é feito pelos pantógrafos, dispositivos que se localizam na parte superior da estrutura dos vagões (CBTU, 2011b).

na parte superior da estrutura dos vagões (CBTU, 2011b). FOTO 20: Rede de alimentação elétrica aérea

FOTO 20: Rede de alimentação elétrica aérea Fonte: Arquivo CBTU

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A partir do monobloco de aço inox toda a estrutura é montada. Por ser composta de aço inox apresenta grande resistência ao corte.

de aço inox apresenta grande resistência ao corte. FOTO 21 : Monobloco de aço inox Fonte:

FOTO 21: Monobloco de aço inox Fonte: Arquivo CBTU

ao corte. FOTO 21 : Monobloco de aço inox Fonte: Arquivo CBTU FOTO 22: Construção da

FOTO 22: Construção da caixa do TUE Fonte: Arquivo CBTU

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84 FOTO 23: Construção interna do TUE Fonte: Arquivo CBTU Seguindo denominações dadas pelos técnicos do

FOTO 23: Construção interna do TUE Fonte: Arquivo CBTU

Seguindo denominações dadas pelos técnicos do metrô, o TUE é dividido nas seguintes partes: montante frontal, montante traseiro, cobertura, lateral e estrado.

Cobertura Montante frontal Montante traseiro Lateral Estrado FIGURA 6: Partes do TUE Fonte: elaborado pelo
Cobertura
Montante
frontal
Montante
traseiro
Lateral
Estrado
FIGURA 6: Partes do TUE
Fonte: elaborado pelo autor

O estrado é constituído pelo piso de borracha sobre uma camada de mangolite e mais algumas em aço inox. Sob ele, há uma séria de equipamentos e de dispositivos de funcionamento do trem. Por isso, não é um local recomendado para corte ou criação de uma entrada forçada.

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A cobertura também não é recomendada para o corte e/ou para criação de entradas forçadas. Nela estão os principais equipamentos de captação de energia e demais dispositivos elétricos. Mesmo em condições de desenergização, possui uma grande espessura que dificultara os trabalhos de corte.

uma grande espessura que dificultara os trabalhos de corte. FOTO 24: Cobertura do TUE Fonte: Arquivo

FOTO 24: Cobertura do TUE Fonte: Arquivo CBTU

As laterais dos trens também são muito espessas e por isso, não recomendadas para corte. A grande diferenciação com relação às demais partes e que possuem um grande número de janelas e portas. Para abertura delas existem técnicas específicas que serão tratadas a seguir. Essas técnicas possuem execução mais rápida e menos desgastante.

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86 FOTO 25: Espessura da porta do TUE Fonte: Arquivo pessoal O montante traseiro é constituído

FOTO 25: Espessura da porta do TUE Fonte: Arquivo pessoal

O montante traseiro é constituído por vários dispositivos de equipamentos elétricos dos trens. Entretanto, apresenta uma única parte que pode ser utilizada, em último caso, para a criação de uma entrada forçada. Essa estrutura é uma antiga porta que foi eliminada com a inserção de uma estrutura constituída por camadas de aço e de alumínio.

estrutura constituída por camadas de aço e de alumínio. FOTO 26: Visão interna do montante traseiro

FOTO 26: Visão interna do montante traseiro do TUE Fonte: Arquivo pessoal

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O montante frontal somente é encontrado nos carros reboque, pois nos motores estão presentes as cabines de comando. As cabines são as estruturas menores destinadas apenas ao maquinista. Por serem as primeiras a entrarem em contato, no caso de colisão e choque, são as que mais se deformam. Na frente das cabines existe um dispositivo chamado de anti-encavalamento. Porém em razão de um erro de projeto, este dispositivo não está ligado a parte mais forte da estrutura do TUE. Nos casos de colisão, ele será levado para cima causando a deformação de toda cabine. Os vidros dos frontais da cabine de comando são laminados com 25 mm de espessura sendo bastante resistentes à quebra. Já aqueles localizados nas portas laterais da cabine são temperados sendo facilmente quebrados e uma ótima via de acesso em caso de colisão ou choque.

e uma ótima via de acesso em caso de colisão ou choque. FOTO 27 : Dispositivo
e uma ótima via de acesso em caso de colisão ou choque. FOTO 27 : Dispositivo

FOTO 27: Dispositivo de anti-encavalamento do TUE Fonte: Arquivo pessoal

Entre a cabine de comando e o salão de passageiros existe uma parede repleta de dispositivos dos TUE’s possuindo grande espessura também não sendo indicadas para a criação de acesso ao maquinista em caso de colisão e choque.

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88 FOTO 28: Parede entre a cabine de comando e o salão de passageiros Fonte: Arquivo

FOTO 28: Parede entre a cabine de comando e o salão de passageiros Fonte: Arquivo CBTU

O salão de passageiros é composto por bancos, luminárias, pega-mãos, janelas, pisos e teto central. Os bancos são construídos sobre estruturas metálicas que possuem maiores resistência a deformações, mas em si são de fibra de vidro. As luminárias são de acrílico e em caso de colisão são as primeiras a caírem. As paredes e o teto central são melamina, material composto por uma chapa de alumínio coberta com celulose.

material composto por uma chapa de alumínio coberta com celulose. FOTO 29: Salão de passageiros Fonte:

FOTO 29: Salão de passageiros Fonte: Arquivo pessoal

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4.2 Salvamento em TUE’s

A atividade de salvamento segue os princípios básicos para atuação, sendo eles:

localização, acesso, estabilização e transporte. Todo tipo de salvamento deve seguir essa série lógica de execução de atividades. Como evidenciado no Manual de Salvamento Terrestre do CBPMESP no capítulo que trata sobre salvamento veicular:

O Salvamento Veicular é o procedimento usado para localizar, acessar, estabilizar e transportar uma vítima que esteja presa no interior de um veículo, utilizando técnicas de desencarceramento e extração veicular (CBPMESP, 2006a, p. 150).

O local, a(s) vítima(s) e todo o cenário devem ser identificados para que assim sejam

definidas as técnicas que serão utilizadas para o acesso a elas. Sendo acessadas, elas serão estabilizadas e, logo, transportadas para hospitais ou locais para

atendimento.

Como enunciado por Filho (2006), os principais riscos existentes em acidentes metroviários estão relacionados à eletricidade e ao constante tráfego, podendo inclusive haver acidentes em razão de falha humana no controle desses dois aspectos.

Como em toda operação de salvamento, podem ocorrer acidentes envolvendo os próprios militares em atuação em razão da não observância de alguma norma técnica e/ou não utilização de equipamento de proteção individual.

Como destacado por Oliveira Junior (2007), acidentes que necessitam de estrutura especial para seu atendimento devem ser considerados de grande magnitude.

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Acidentes que venham a ocorrer no metrô demandarão uma estrutura específica para seu acompanhamento, controle e resolução.

Provavelmente, será necessária a implantação do sistema de comando em operações para a coordenação dos esforços das diversas agências responsáveis pela atuação nesse tipo de acidente.

4.3 Análise das ações de salvamento em TUE’s

Pautado na eliminação e neutralização dos riscos existentes em acidentes de colisão e choque de TUE’s, nos princípios básicos de atuação de salvamento e nas peculiaridades dos TUE’s, serão indicados e explicados nas próximas páginas os procedimentos para salvamento em TUE’s. As ações aqui propostas foram indicadas pelos técnicos do metrô de Belo Horizonte.

Frente às peculiaridades do metrô, as etapas de salvamento foram divididas da seguinte forma: segurança de tráfego e de energia, análise e preparação, estabilização e acesso, atendimento e transporte.

Destaca-se que o procedimento aqui proposto apenas abordará as questões relativas à atividade de salvamento. Atitudes relacionadas ao processo de atendimento como um todo não estão indicadas.

4.3.1 Segurança de tráfego e de energia

Esta etapa relaciona-se ao princípio da localização utilizado nas atividades de salvamento e a garantia das condições de segurança para atuação da equipe.

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O comandante das operações deve contatar o CCO para obter melhores

informações sobre o acidente, a correta localização do fato e solicitar a interrupção

do tráfego e a desenergização de todo o sistema.

Com respeito à localização o CCO deverá indicar as melhores formas de chegada ao local e os principais obstáculos que serão encontrados como muros e cercas. Maiores informações sobre o número de vítimas e sobre o dimensionamento do fato devem ser repassados ao comandante das operações possibilitando a identificação dos recursos que devem ser acionados.

As

condições de segurança são garantidas pela solicitação de desenergização da

via

e pela interrupção do tráfego. A solicitação deve dirigida ao CCO, que deve

confirmar as condições ao comandante das operações. Essas ações devem ser feitas pelo processo de redundância sendo confirmado e reconfirmado com o CCO

as condições necessárias para o início das ações de salvamento.

Destaca-se que nenhum procedimento deverá ser realizado antes que o tráfego e a alimentação elétrica dos TUE’s envolvidos e da via sejam cortados.

4.3.2 Análise e preparação

Esta etapa atende a dois princípios do salvamento sendo eles à localização e ao acesso às vítimas.

Ela será subdivida em quatro fases: estacionamento da viatura, vistoria, sinalização e delimitação do local e organização dos materiais.

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4.3.2.1 Estacionamento das viaturas

Toda a faixa de domínio do metrô de Belo Horizonte é vedada em sua totalidade, por muros, cercas de arame, cercas vegetais e outros recursos (CBTU, 2011a).

Para o acesso as vias do metrô os muros e cercas naturais poderão ser cortados ou quebrados.

A ITO nº 05 do CBMMG determina que o Centro de Operações de Bombeiro (COBOM), deve orientar a guarnição bombeiro militar empenhada, sobre a correta localização da ocorrência estabelecendo assim, a melhor forma de acesso.

Mas como o comandante das operações deve estar em contato com o CCO para desenergização da via e interrupção do tráfego, esse centro poderá fornecer de forma mais exata a localização do evento.

São citadas as seguintes formas de acesso pela ITO nº 05 do CBMMG:

Entrada pelos portões e/ou estações mais próximas;

Arrombamento de muros localizados nas proximidades da ocorrência.

O local de estacionamento das viaturas deverá ser estabelecido pelo comandante das operações que no momento saberá dispor de seus recursos da melhor maneira possível adaptando-os ao cenário existente.

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4.3.2.2 Vistoria

Vistoria é a fase que busca a identificação e conhecimento do cenário encontrado no acidente (CBPMESP, 2006a). Ela visa à observação dos seguintes aspectos:

Análise dos riscos existentes ou potenciais às vítimas e aos

bombeiros;

Verificação inicial da quantidade e do posicionamento das vítimas;

Verificação dos locais de acesso e de entrada forçada.

A vistoria deve ser feita pelo comandante e pelo subcomandante das operações. O

primeiro deve caminhar circundando a cena do acidente visualizando todo o cenário

e observando os aspectos acima citados. O subcomandante realizará o mesmo

procedimento, somente percorrerá a cena em sentido contrário ao feito pelo comandante (CBPMESP, 2006a).

4.3.2.3 Sinalização e delimitação do local

Pela seqüência lógica existente, a etapa será constituída de três fases: sinalização, delimitação das áreas e isolamento.

Sinalização é a fase destinada à indicação e de advertência do ocorrido no local dos fatos, dos riscos e de obstáculos na via (CBMESP, 2006a).

O manual de salvamento terrestre do CBPMESP determina que devem ser delimitadas as seguintes áreas no local do acidente: área restrita de acesso exclusivo do pessoal e dos recursos que estejam sendo utilizados no atendimento

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do caso; área de acesso limitado destinada aos bombeiros e das viaturas que estejam apoiando a ação dos demais e a área de suporte é aquela que circunda as demais (CBMESP, 2006a).

O teatro de operações deverá ser delimitado em duas áreas. A primeira é a denominada de círculo interior que deve possuir de 3 a 5 metros de raio, onde deverão estar presentes somente os agentes em operação no salvamento. A segunda chamada de círculo maior deve possuir de 5 a 10 metros de raio. Nela, somente podem estar pessoas envolvidas, direta ou indiretamente, na ocorrência. Os materiais a serem ou que já foram utilizados devem estar dispostos na segunda zona, além de todas as partes das ferragens retiradas do veículo (HOLMATRO,

2006).

Fundamentado nas conceituações apresentadas o cenário deverá ser divido em três áreas essenciais: área restrita de acesso exclusivo, área restrita e a área livre. Sendo a primeira de acesso limitado aos integrantes da equipe em atividade, a segunda com acesso limitado aos bombeiros e as pessoas envolvidas na operação e a terceira será livre as demais pessoas.

Não serão definidas distâncias padrões para cada área. Tal definição será deixada a cargo do comandante das operações que deverá levar em conta a magnitude do acidente e demais aspectos específicos do caso real para estabelecê-las.

Para melhor gerenciamento de todo teatro de operações deverão ser delimitadas o acidente como um todo em três zonas: quente, morna e fria. Sendo a quente aquela onde estarão concentrados, apenas, os recursos em atuação. A morna, onde estarão os recursos prontos para ação e a fria, que é a única que não possui acesso restrito.

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As distâncias e o nível de acesso definidos pelo comandante das operações deverão ser respeitados.

4.3.2.4 Organização dos materiais

Todos os materiais que deverão ser utilizados na ocorrência devem estar dispostos sob uma lona ou qualquer outro material para proteção dos mesmos. Tal procedimento visa facilitar e agilizar a execução dos trabalhos.

4.3.3 Estabilização e acesso

Técnicas que objetivam à criação de espaços e aberturas para melhor contato e atendimento das vítimas de forma que o atendimento seja feito da forma maior eficaz e eficiente. Para cada situação devem ser consideradas a posição e as condições do veículo e, somente, utilizadas aquelas as mais convenientes (HOLMATRO, 2006).

4.3.3.1 Técnicas de estabilização

Procedimentos realizados para o equilíbrio da estrutura acidentada, possibilitando condições de trabalho mais seguras para os bombeiros e para as vítimas. É feito para que se evite a movimentação da estrutura durante a operação (CBMESP,

2006a).

Não foram encontrados técnicas e materiais específicos para a estabilização dos TUE’s. Entretanto, destaca-se a grande capacidade de inércia dos TUE’s. Essa capacidade garante a toda estrutura enorme resistência ao movimento. Cada carro

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motor do TUE possui 53 toneladas e, cada carro reboque, 48 toneladas totalizando 202 toneladas.

Para a estabilização dos TUE’s deverá ser analisada a cena encontrada. Os materiais como os calços, cunhas e macacos de separação poderão ser utilizados. Conforme a cena encontrada, o comandante das operações deve decidir sobre a técnica que garanta a segurança, a eficiência e a eficácia das ações.

4.3.3.2 Técnicas de acesso

São as técnicas que possibilitam o acesso ao interior do veículo (CBPMESP, 2006a).

As técnicas indicadas foram definidas em conjunto com os técnicos do metrô dado conhecimento e domínio desses sobre toda operação e manutenção dos TUE’s. Foram consideradas a natureza dos materiais envolvidos, a facilidade e a rapidez na criação e no acesso às vítimas.

As técnicas de acesso estão descritas na proposta de procedimento operacional padrão e indicadas em ordem seqüencial de escolha da entrada a ser utilizada. As técnicas de entrada na cabine de comando e no salão de passageiros apresentam- se de forma distinta e específica.

Para acesso ao salão de passageiros são indicadas os seguintes acesso em ordem de execução:

Abertura das portas pelo dispositivo de controle pneumático;

Retirada dos vidros das janelas;

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Abertura das portas com ferramentas expansoras;

Corte da área central da montante traseira dos TUE.

Para acesso à cabine de comando são identificados os seguintes acessos:

Quebra dos vidros laterais;

Corte superior lateral da cabine de comando.

4.3.3.3 Técnicas de desencarceramento

Entende-se desencarceramento da seguinte maneira:

É tirar do cárcere, que no caso é o veículo. São as ações empregadas para se conseguir o espaço suficiente para avaliar a vítima, o acesso necessário para a sua retirada. Empregando-se sempre a regra de tirar as ferragens da vítima e nunca a vítima das ferragens (CBPMESP, 2006a, p. 150).

As técnicas de desencarceramento serão utilizadas, fundamentalmente, na parte interna do TUE para a retirada das ferragens das vítimas que lá se encontrem. O cenário interno será composto por assentos disformes, luminárias quebradas e pega-mãos retorcidos.

Para a retirada das ferragens das vítimas deverão ser utilizadas as ferramentas de corte e de expansão disponíveis.

Não existem técnicas e nem materiais específicos para as composições metroviárias devendo o comandante das operações, frente ao cenário encontrado e aos recursos

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disponíveis, defini-las.

4.3.4 Atendimento

A execução desta etapa deve respeitar e seguir os protocolos de atendimento pré- hospitalar vigentes no CBMMG.

4.3.5 Transporte de vítimas

A execução desta etapa deve respeitar e seguir os protocolos de atendimento pré- hospitalar vigentes no CBMMG.

4.3.6 Equipamentos utilizados

São identificados, no Manual de Salvamento Terrestre do CBPMESP, os seguintes equipamentos que podem ser utilizados nas ocorrências de salvamento:

Desencarceradores (cortadores, expansores, alargadores ou

combinados);

Serras sabres;

Materiais de estabilização (diversos calços e cunhas);

Materiais diversos (lonas, fitas de isolamento, cone, alavancas, etc).

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4.3.7 Equipamento de Proteção Individual

O Manual elaborado pela Holmatro, empresa fabricante de ferramentas desencarceradoras, indica os seguintes equipamentos de proteção individual (EPI’s) para a operação das ferramentas de desencarceramento em acidentes veiculares:

O capacete é essencial e deverá ser usado em todo momento. Utilize proteção visual (viseira ou óculos de segurança) junto com um sistema de proteção completa da cara. Um protetor completo de cara utilizado sem óculos não protege adequadamente os olhos. As luvas deverão ser usadas permanentemente. Utilize roupa de proteção que cubra a maioria do corpo e proteja contra arestas cortantes. Também se sugere que a roupa tenha certas propriedades retardantes à chama assim como material refletor. As botas de segurança deverão ter um bom reforço no tornozelo e ter biqueira reforçada (HOLMATRO, 2006, p. 9).

Baseado nas recomendações feitas pelo manual de Técnicas de Resgate Veicular para o salvamento em TUE deverá ser utilizado os seguintes equipamentos de proteção individual:

Capacete;

Óculos;

Capa de aproximação;

Luvas de vaqueta;

Bota.

4.3.8 Organização da equipe de trabalho

O trabalho em equipe e a divisão das tarefas em uma ocorrência de resgate veicular são cruciais para o seu sucesso. A harmonia entre os integrantes da equipe é

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garantida pelo treinamento e pelo conhecimento sobre a função de cada um. Cada integrante deve ter domínio sobre suas atribuições (HOLMATRO, 2006).

Haja vista a magnitude de um acidente metroviário e a quantidade de recursos que podem ser necessários para seu atendimento, ficará a cargo do comandante das operações determinar as funções de cada membro da equipe. Para a divisão das tarefas faz-se necessário atentar-se para os seguintes aspectos:

Dimensionamento do acidente;

Existência de mais agências e órgãos envolvidos para o estabelecimento de um Sistema de Comando em Operações;

Quantidade de recursos humanos e materiais envolvidos;

Isolamento das áreas;

Energização do sistema;

Neutralização dos riscos;

Segurança das vítimas e das equipes de trabalho.

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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao final do trabalho, considera-se que os objetivos do trabalho foram alcançados sendo proposto o procedimento operacional padrão do CBMMG para salvamento em casos de ocorrências de colisão e choque envolvendo TUE’s

Observou-se que existem muitos dispositivos de segurança nos TUE’s inerentes ao controle e à sua operação regular. Entretanto, verificou-se que a literatura técnica que descreva os procedimentos de salvamento de vítimas em acidentes que envolvam a colisão e choque entre vagões de metrô é bastante escassa.

Em razão dessa carência, optou-se nesta pesquisa por traçar um paralelo entre as técnicas de resgate veicular elucidadas em manuais de salvamento, sendo feitas as adaptações necessárias. A justificativa para esta opção foi à busca por técnicas semelhantes às já usadas cotidianamente pelos bombeiros militares de Minas Gerais, o que tende a facilitar a absorção dos tópicos mais relevantes e colaborar para a segurança da operação. Assim, foram citadas as técnicas e táticas utilizadas para retirada de vítimas de acidentes veiculares, adaptadas ao TUE e ao ambiente ferroviário.

O conhecimento e as técnicas utilizadas pelos profissionais da STU/BH foram aplicados e indicados como referência para as ações bombeiro militares, dado o amplo domínio técnico sobre o funcionamento dos TUE’s. Também, foram propostas ações que integram e direcionam as ações do CBMMG e da STU/BH, em casos do tipo acidente analisado, tornando-as mais eficientes e eficazes.

Por se tratar de um procedimento operacional padrão focalizado nas ações de salvamento de vítimas em TUE’s, ele não aborda demais ações que devem pautar a

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atuação em acidentes metroviários como a instalação de um sistema de comando em operações e um plano geral de operação das diversas agências envolvidas.

Dessa forma, sugere-se a realização de mais estudos afins ao tema para desenvolvimento de manuais e de doutrina nessa área. Sugere-se, também, o estreitamento do relacionamento entre as agências envolvidas nos acidentes metroviários e a realização de treinamento com toda tropa do CBMMG para atuação nesse tipo de ocorrência.

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REFERÊNCIAS

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<http://oglobo.globo.com/mundo/mat/2009/06/23/acidente-em-metro-de-washington-

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BRASIL, Lei Federal nº 5.970 de 11 de dezembro de 1973. Exclui da aplicação do disposto nos artigos 6º, inciso I, 64 e 169, do Código de Processo Penal, os casos de acidente de trânsito, e, dá outras providências

BRASIL, Lei Complementar nº 14 de 8 de junho de 1973. Estabelece as regiões metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belém e Fortaleza.

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Paulo

Disponível

108

APÊNDICES

PROPOSTA DE PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRÃO

108 APÊNDICES PROPOSTA DE PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRÃO SALVAMENTO EM TREM UNIDADE ELÉTRICA (TUE) EM ACIDENTES DE

SALVAMENTO EM TREM UNIDADE ELÉTRICA (TUE) EM ACIDENTES DE COLISÃO E CHOQUE

109

SALVAMENTO EM TREM UNIDADE ELÉTRICA (TUE) EM ACIDENTES DE COLISÃO E CHOQUE

No atendimento de ocorrências de colisão e choque envolvendo TUE’s no metrô de Belo Horizonte, as ações de salvamento devem seguir os seguintes passos:

Destaca-se que os procedimentos indicados relacionam-se apenas às ações de salvamento não abrangendo as ações para gestão da ocorrência.

1 OBJETIVO

Direcionar e orientar as ações bombeiro militar relativas ao salvamento de vítimas em caso de acidente de colisão e choque envolvendo Trens Unidade Elétrica no metrô de Belo Horizonte.

2 EQUIPAMENTOS DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL UTILIZADOS

Os bombeiros deverão utilizar os seguintes equipamentos de proteção individual durante toda operação:

Capacete;

Óculos;

Capa de aproximação;

Luvas de vaqueta;

Bota.

3. FATORES QUE DEVEM SER OBSERVADOS

O comandante das operações, bem como os demais bombeiros envolvidos, deve atentar para os seguintes aspectos

Dimensionamento do acidente;

110

Existência de mais agências e órgãos envolvidos para o estabelecimento de um Sistema de Comando em Operações;

Quantidade de recursos humanos e materiais envolvidos;

Isolamento das áreas;

Energização do sistema;

Neutralização dos riscos;

Segurança das vítimas e das equipes de trabalho

4 AÇÕES

4.1 SEGURANÇA DE ENERGIA DE TRÁFEGO

4.1.1 Contatar o CCO

O comandante das operações deve estabelecer contato com o CCO (Centro de Controle Operacional) pelos seguintes números:

(31) 3250-3916

(31) 3250-3912

(31) 3250-3913

(31) 3250-3914

(31) 3250-3915

4.1.2 Solicitar informações

Estabelecido o contato, o comandante deve solicitar ao supervisor do CCO as seguintes informações:

Localização exata do acidente

Obstáculos que serão encontrados para acesso ao local

Desernização da rede aérea e dos Trem Unidade Elétricas envolvidos

Interrupção do tráfego no local do acidente

111

4.1.3 Confirmar desenergização da via e interrupção do tráfego

Chegando no local,o comandante deve fazer novo contato com o CCO confirmando desernização da rede aérea e dos TUE’s e interrupção do tráfego no local.

O comandante deverá reliazar a confirmação nos seguintes dizeres:

Comandante: CCO o local da ocorrência foi desernegizado? Supervisor CCO: Positivo. Comandante: Posso iniciar os procedimentos, o local da ocorrência foi desenergizado? Supervisor CCO: Positivo. Comandante: CCO o trafégo foi interrompido? Supervisor CCO: Positivo. Comandante: Posso iniciar os procedimentos, o trafégo foi interrompido? Supervisor CCO: Positivo.

Após confirmação o comandante poderá dar prosseguimento aos próximos passos. Em caso negativo, aguardar liberação do CCO.

4.2 ANÁLISE E PREPARAÇÃO

4.2.1 Estacionar viaturas

O comandante deve definir local de estacionamento das viaturas.

Os motorisitas devem estacionar as viaturas conforme determinação feita

4.2.2 Realizar vistoria

O

comandante e o chefe do salvamento devem realizar vistoria.

O

comandante deve realizar a vistoria percorrendo o cenário em sentido horário e o

chefe do salvamento em sentido anti-horário.

112

Durante a vistoria devem ser observados, pelo menos, os seguintes aspectos:

Análise dos riscos existentes ou potenciais às vítimas e à equipe de salvamento

Verificação inicial da quantidade e do posicionamento das vítimas

Verificação dos locais de acesso e de entrada forçada

Realizada a vistoria e observado o cenário existente, o comandante das operações e o chefe do salvamento deverão reunir a equipe para definir e ordenar as ações que serão adotadas.

4.2.3 Sinalizar e delimitar o local

O comandante das operações deve indicar as zonas quente, morna e fria.

O motorista deverá realizar demarcação e delimitação do local conforme determinação do comandante.

4.2.4 Organizar os materiais

Os militares combatentes devem dispor os materiais que poderão ser utilizados fora da viatura sob uma lona próxima aos locais onde serão utilizadas.

4.3 ESTABILIZAÇÃO E ACESSO

4.3.1 Estabilização

O chefe do salvamento deve estabelecer os locais, onde serão colocados aas cunhas, calços ou outro material disponível na viatura.

113

4.3.2 Acesso

O acesso deve ser realizado do modo mais fácil encontrado. Devem ser aproveitadas as vias de acesso já existentes e/ou abertas com o impacto.

Serão identificadas as principais técnicas de entrada exstentes nos TUE’s que foram listadas em ordem crescente de dificuldade e rapidez de acesso.

As letras A, B,C e E referem-se as técnicas que devem ser utilizadas no salão de passageiros. Já as letras F e G são as relativas as técnicas de entrada na cabine de comando.

A) Abertura das portas pelo dispositivo de controle pneumático

O bombeiro deve acionar dispositivo. Logo, deve aguardar 45 segundos para liberação do ar do sistema penumático. Feita a liberação o bombeiro poderá abrir a porta conforme a fotos 1.

o bombeiro poderá abrir a porta conforme a fotos 1. FOTO 1: Abertura das portas pelo

FOTO 1: Abertura das portas pelo dispositivo pneumático

O dispositivo pneumático está localizado no TUE conforme o local indicado pelas fotos 2 e 3.

114

114 FOTO 2: Localização do dispositivo pneumático FOTO 3: Torneira do dispositivo pneumático B) Retirada dos

FOTO 2: Localização do dispositivo pneumático

114 FOTO 2: Localização do dispositivo pneumático FOTO 3: Torneira do dispositivo pneumático B) Retirada dos

FOTO 3: Torneira do dispositivo pneumático

B) Retirada dos vidros das janelas

O bombeiro deve retirar a camada de borracha intermediária da janela utilizando uma ferramenta pontiaguda. Quando retirada essa camada, a janela estará solta e com apenas um movimento de tração poderá ser retirada sem necessitar quebrá-la.

A figura 4 demonstra a camada de borracha intermediária que deve ser retirada.

115

115 FOTO 4: Camada de borracha que deve seer retirada C) Abertura das portas com ferramenta

FOTO 4: Camada de borracha que deve seer retirada

C) Abertura das portas com ferramenta expansora

O bombeiro deve posicionar a ponta ferramenta expansora no local da porta indicado na foto 5 e acionar a ferramenta de modo a aproveitar o movimento natural delas.

a ferramenta de modo a aproveitar o movimento natural delas. FOTO 5: Local de posicionamento da

FOTO 5: Local de posicionamento da ferramenta expansora

D) Corte da área central da montante traseira dos TUE

No local indicado pela foto 6, o militar deverá realizar o corte da estrutura. Para o corte deverá ser utilizado a ferramenta de corte disponível na viatura.

116

116 FOTO 6: Local de corte E) Quebra dos vidros laterais O bombeiro deverá quebrar os

FOTO 6: Local de corte

E) Quebra dos vidros laterais

O bombeiro deverá quebrar os vidros das portas laterais da cabine de comando, utilizando, por exemplo, o martelo.

das portas laterais da cabine de comando, utilizando, por exemplo, o martelo. FOTO 7: Vidro da

FOTO 7: Vidro da porta da cabine de comando

117

F) Corte da parte superior lateral da cabine de comando

O bombeiro deve realizar o corte da estrutura indicada na figura com a ferramenta de corte disponível na viatura.

na figura com a ferramenta de corte disponível na viatura. FOTO 8: Visão interna local de

FOTO 8: Visão interna local de corte

a ferramenta de corte disponível na viatura. FOTO 8: Visão interna local de corte FOTO 9:

FOTO 9: Visão exerna local de corte

118

4.3.3 Desencarceramento

Os bombeiros deverão realizar a retirada das ferragens das vítimas. As ferramentas utilizadas são as de corte disponíeveis na viatura. O cenário interno encontrado será composto por assentos disformes, luminárias quebradas e pega-mãos retorcidos.

4.4 ATENDIMENTO

A execução desta etapa deve respeitar e seguir os protocolos de atendimento pré- hospitalar vigentes no CBMMG.

4.5 TRANSPORTE DE VÍTIMAS

A execução desta etapa deve respeitar e seguir os protocolos de atendimento pré- hospitalar vigentes no CBMMG.

4.6 OBSERVAÇÕES

Para o acesso e retirada das vítimas, caso o acidente não tenha ocorrido nas

estações, os militares poderão necessitar de escadas conforme demonstra a FOTO

10.

os militares poderão necessitar de escadas conforme demonstra a FOTO 10. FOTO 10: Altura do TUE

FOTO 10: Altura do TUE em relação aos trilhos

119

ANEXOS

ANEXO A

Acidente no metrô de BH deixa 73 feridos, dizem bombeiros

da Folha Online

09/01/2003 - 10h49

Setenta e três pessoas ficaram feridas em um acidente ocorrido nesta manhã no metrô de Belo Horizonte, segundo o Corpo de Bombeiros.

Apenas um maquinista sofreu ferimentos graves. As demais vítimas, segundo bombeiros, tiveram ferimentos leves, como escoriações. Muitas foram socorridas por populares.

Os feridos foram encaminhados para os hospitais João 23, Odilon Behers e Venda Nova, em Belo Horizonte.

O

acidente ocorreu por volta das 8h40. Dois trens se chocaram de frente na estação

de Maio, zona norte da cidade.

As causas ainda são desconhecidas. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), órgão federal que gerencia o metrô, ainda apura informações sobre o acidente.

Segundo a companhia, esta é a primeira colisão entre vagões ocorrida no metrô de Belo Horizonte.

Cerca de 110 mil pessoas são transportadas diariamente no sistema, que é de superfície. O metrô tem uma linha e 19 estações.

120

ANEXO B

Copa: Dilma anuncia R$ 3,16 bilhões para o metrô de Belo Horizonte

Dinheiro será empregado na ampliação da linha 1 e na construção das linhas 2 e 3.

Do Estado de Minas

A presidente Dilma Rousseff anunciou nesta sexta-feira a liberação de R$ 3,16

bilhões para as obras de ampliação do metrô de Belo Horizonte. Em discurso na sede da Prefeitura da capital mineira, Dilma afirmou que os recursos fazem parte do pacote de obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades, do governo federal.

O

dinheiro será empregado na ampliação da linha 1 e na construção das linhas 2 e

3,

sendo que cerca de R$ 1 bilhão virá do Orçamento Geral da União, 1,47 bilhões

dos governos estadual, municipal e iniciativa privada, e R$ 1,13 bilhão de financiamento.

A linha 1 será contemplada com obras de expansão e modernização. Serão

construídas as estações Novo Eldorado (em Contagem) e Calafate II (para conexão com a Linha 2), além da melhoria dos acessos nas estações em operação. Ao término da obra, a Linha 1 terá 30 quilômetros de via dupla, 20 estações e 32 trens.

Também serão implantadas as Linhas 2 e 3 do Metrô, sendo que na Linha 2 será implantado o trecho Barreiro-Calafate II, com 10 quilômetros de via dupla, cinco estações e sete trens. Já na Linha 3, será construído o trecho Savassi-Lagoinha, que terá 4,5 quilômetros de via dupla, cinco estações e cinco trens. Segundo a presidente, a importância do investimento no transporte urbano na região metropolitana vai além do Mundial de futebol. "Estamos concentrando esforços para que Belo Horizonte e Minas tenham estrutura de transporte à altura da iimportância do estado para o país",afirmou.

Visita a BH

Dilma Rousseff visitou pela manhã as obras de revitalização do Mineirão, na região da Pampulha, em Belo Horizonte. Na passagem pelo estádio, que está sendo preparado para a Copa do Mundo, a presidente estava acompanhada de Pelé, do governador de Minas Gerais, Antonio Anastasia, do prefeito de BH, Márcio Lacerda, dos ministros dos Transportes, Orlando Silva, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Fernando Pimentel, além de deputados federais e estaduais. No local, Dilma viu uma maquete de como o estádio ficará após a conclusão da obra, prevista para o fim de 2012.

Após a visita ao Mineirão, que durou cerca de 10 minutos, a presidente passou pelas obras do sistema de ônibus rápido (BRT), em construção na Avenida Antônio Carlos. Ao final, Dilma seguiu para a sede da prefeitura da capital, onde deve anunciar investimentos para o metrô. A obra faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento 2 (PAC). No início da tarde, Dilma deve voltar para Brasília.

121

No desembarque no Aeroporto da Pampulha, por volta das 10h20, a presidente foi recepcionada por lideranças do PT estadual, como o presidente do partido em Minas, Reginaldo Lopes, e o vice-prefeito de BH, Roberto Carvalho. Também compareceram ao terminal políticos aliados do governo federal, como o senador Clésio Andrade (PR).