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POLÍCIA MILITAR DE MINAS GERAIS ACADEMIA DE POLÍCIA MILITAR ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS

CURSO DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS

PROJETO MADRUGADA VIVA:

análise da integração entre a Polícia Militar do Espírito Santo e o Departamento Estadual de Trânsito nas ações de fiscalização e educação de trânsito

RODRIGO BRIDI BEZERRA

Belo Horizonte

2012

RODRIGO BRIDI BEZERRA

PROJETO MADRUGADA VIVA:

análise da integração entre a Polícia Militar do Espírito Santo e o Departamento Estadual de Trânsito nas ações de fiscalização e educação de trânsito

Monografia apresentada à Escola de Formação de Oficiais como requisito parcial para conclusão do Curso de Formação de Oficiais Curso Bacharelado em Ciências Militares com Ênfase em Defesa Social.

Área de concentração: Integração, Educação e Fiscalização de Trânsito.

Orientador: 1º Ten PM Thiago Vitorio de Oliveira

Belo Horizonte

2012

Dedico este trabalho à minha família e a todos os amigos que torceram e batalharam

Dedico este trabalho à minha família e a todos os amigos que torceram e batalharam comigo para esta conquista tão almejada.

AGRADECIMENTOS

Agradeço, primeiramente, a Deus pela graça alcançada e conquistada.

A Nossa Senhora da Penha, padroeira do Estado do Espírito Santo e a quem me

devotei com muita fé após suas interseções junto aos meus caminhos e obstáculos a que me defrontei.

Ao meu pai, ANTÔNIO DAMIÃO BEZERRA (in memoriam), que há 18 anos partiu junto ao Pai, e de lá me guia com sua saudosa atenção, caridade e inteligência.

À minha mãe, GLEIDE MARIA BRIDI, que sempre me instruiu pelo caminho do bem,

ensinando-me a sonhar e a fazer dos sonhos realidade.

À minha esposa, amiga e conselheira, KAROLINA CHIABAI GNOCCHI BEZERRA,

pelo amor, apoio incondicional, companheirismo e compreensão nos momentos de dificuldade e ausência durante esses anos de curso. Motivo da minha persistência e minha energia em momentos de desânimo, você foi peça fundamental de toda esta conquista por nós hoje comemorada.

Aos capixabas e mineiros do Curso de Formação de Oficiais, pela sincera amizade.

Ao Sr. Cel PMES Marcos Tadeu Celante Weolffel, ao Sr. Maj PMES Cleber Bongestab e ao Sr. Maj PMES Anderson Scotá Moreira, pela disponibilidade e atenção como colaboradores desta pesquisa.

As Sras. Rosane Giuberti, Maria Helenice e Elisa Pacheco, servidoras do DETRAN que me subsidiaram com informações relevantes sobre o tema estudado.

Ao meu orientador, Sr. 1º Ten PM Thiago Vitorio De Oliveira, oficial compromissado, que me direcionou em cada passo, passando-me segurança e apoiando-me com atenção na conclusão desta pesquisa.

"Se a educação sozinha não pode transformar a sociedade, tampouco sem ela a sociedade muda".

Paulo Freire

RESUMO

O

presente trabalho versa sobre a análise do processo de integração ocorrido entre

o

Departamento Estadual de Trânsito e a Polícia Militar do Espírito Santo, por

ocasião da implantação do Projeto Madrugada Viva com suas ações educativas e fiscalizativas. Baseou-se, esta pesquisa, na Teoria Geral dos Sistemas trazendo sua aplicabilidade e sua dimensão sob o enfoque sistêmico do trânsito. Nela, conseguiu-

se relacionar o trânsito numa dimensão de sistema amplo, o qual possui componentes menores que são passíveis de análise e estudo. A pesquisa trata,

ainda, sobre o contexto do trânsito no território brasileiro e, especificamente, no Espírito Santo, trazendo seus impactos sociais, econômicos e humanos, assim como

a magnitude dos acidentes de trânsitos que, cotidianamente, afetam milhares de

pessoas no país e no mundo. Retratou-se a problemática da associação álcool e direção a fim de correlacionar tal binômio aos acidentes envolvendo o grupo de jovens de 18 a 29 anos que frequentam a vida noturna e utilizam automóveis em seus deslocamentos. Apresentou-se o advento da Lei Seca, a qual permitiu melhor classificar o crime de embriaguez alcoólica. Descreveu-se o Projeto Madrugada Viva com base em referenciais bibliográficos e informações da pesquisa de campo, as quais foram estruturadas por meio de entrevista realizada com os gestores do projeto. Além disso, utilizando os dados das operações obtidos no Batalhão de Trânsito, foi possível verificar a evolução das abordagens enfocando a embriaguez na direção de veículo automotor. Aborda, conforme análise das entrevistas e da sustentação teórica, a necessidade de atuações intersetoriais entre os órgãos públicos com vistas a congregar esforços em um sentido comum a todos, que, de forma global, representa a busca da segurança viária e seus reflexos nas mortes decorrentes do ato de dirigir embriagado. Concluiu-se que a integração entre os órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito ocorrida durante a vigência do projeto, produziu efeitos positivos ao mobilizar a sociedade para um problema até então tratado de forma isolada, além de ter possibilitado aos parceiros a troca de informações que subsidiavam o planejamento e lançamento das blitze, com o foco

educativo e repressivo.

Palavras-chave: Projeto Madrugada Viva. Integração. Sistema. Trânsito. Álcool.

ABSTRACT

This work runs upon the analysis of the integration process occurred between the State Traffic Department and the Espírito Santo Military Police by the implementation of the Living Dawn Project, with their educational and supervisory actions. This research was based on the General Theory of Systems, bringing its applicability and its dimension under the systemic approach of traffic. It was possible to confront the traffic in a large scale system, which has smaller components susceptible to both analysis and study. The research is also concerned with the context of traffic both in the Brazilian territory and, specifically, in the Espírito Santo State, bringing their social, economic and human impacts, as well as the magnitude of the car crashes which affect thousands of people in the country and the world daily. It was depicted the set of problems concerning the drinking-and-driving association, in order to correlate such binomial to the accidents involving the group of 18 to 29 years old youths who frequent the nightlife and use automobiles in their dislocation. It was presented the Dry Law, which allowed a better classifying of the crime of alcohol drunkenness, and was described the Living Dawn Project based on bibliographical references and information from the field research, which were structured by interviews with the project managers. Furthermore, using the data obtained in the operations of the Transit Battalion, it was possible to verify the evolution of approaches focusing the drunkenness when driving a motor car. According to the analysis of the interviews and the theoretical support, it addresses the need for intersectorial actions between the public agencies in order to summon efforts in a common orientation to everybody, what in a global way expresses the pursuit of traffic safety and its reflections on deaths deriving from the act of drinking and driving. It was concluded that the integration of the component institutions of the National Traffic System, which occurred during the lifetime of the project, had positive effects mobilizing the society towards a problem previously treated in an isolated way, besides having enabled the partners to exchange information which subsidized the planning and launching of blitze, with both an educational and a repressive focus.

Keywords: Living Dawn Project. Integration. System. Traffic. Alcohol.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1

Etilômetro modelo “ALCO-SENSOR IV”

 

51

Figura 2

Slogan do Projeto Madrugada Viva

58

Figura 3

Logomarcas

dos

Projetos

“Praia

Viva”

e

“Montanha

Viva

61

Gráfico 1

Percentual de aceitabilidade do Projeto Madrugada Viva junto à população Vitória e Vila Velha 2007

80

Gráfico 2

Comparação

no

número

de

vítimas

fatais

em

Acidentes

de

Trânsito RMGV 2003 a 2008

 

91

Gráfico 3

Evolução na realização do teste de bafômetro, CNHs apreendidas e condutores conduzidos ao DPJ Espírito Santo 2004 a

2011

92

Gráfico 4

Número de Abordagens na RMGV 2004 a 2010

 

93

Gráfico 5

Demonstrativo Madrugada Viva RMGV 2011

 

94

Gráfico 6

Estatística de AT por dia da semana Espírito Santo 2001 a

2006

95

Gráfico 7

Acidentes de Trânsito com vítima fatal por faixa etária Espírito Santo 2001 a 2006

96

Gráfico 8

Quantidade dos condutores flagrados dirigindo sob influência de álcool por faixa etária Espírito Santo 2011

96

Gráfico 9

Gênero dos condutores flagrados dirigindo sob influência de álcool Espírito Santo 2011

Gráfico 10 Operações com foco em embriaguez ao volante Espírito Santo

97

 

2011

98

Quadro 1

Intoxicação por Álcool Etílico

 

52

Quadro 2

Fatos

Observados

durantes

as

operações

versus

Medidas

Administrativas

 

59

LISTA DE TABELAS

LISTA DE TABELAS Tabela 1 Indicadores de Acidentes de Trânsito – Brasil – 1961 a 2000

Tabela 1

Indicadores de Acidentes de Trânsito Brasil 1961 a 2000

32

Tabela 2

Indicadores de Acidentes de Trânsito para países selecionados

2000

33

Tabela 3

Acidentes de Trânsito por Capital Brasil 2006

33

Tabela 4

Índice "Vítimas de Acidentes de Trânsito/100.000 Habitantes" Por Capital Brasil 2006

34

Tabela 5

Acidentes de Trânsito por Faixa Etária Brasil 2009

36

Tabela 6

Mortalidade em Acidentes de Trânsito por sexo Brasil 2000 a

2007

37

Tabela 7

Informações Gerais e Indicadores de Trânsito Espírito Santo 2005 a 2010

39

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AT Acidentes de Trânsito BOAT Boletim de Acidente de Trânsito

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AT

Acidentes de Trânsito

BOAT

Boletim de Acidente de Trânsito

BPTran

Batalhão de Polícia de Trânsito

CISA

Centro de Informações sobre Saúde e Álcool

CNH

Carteira Nacional de Habilitação

CNM

Confederação Nacional dos Municípios

CONTRAN

Conselho Nacional de Trânsito

CTB

Código de Trânsito Brasileiro

DATASUS

Banco de Dados do Sistema Único de Saúde

DENATRAN

Departamento Nacional de Trânsito

DER

Departamento de Estradas de Rodagem

DERTES

Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes do Estado

DETRAN

do Espírito Santo Departamento Estadual de Trânsito

DPJ

Departamento de Polícia Judiciária

DPVAT

Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via

INOVES

Terrestre Inovação na Gestão Pública do Estado do Espírito Santo

IPEA

Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

OMS

Organização Mundial da Saúde

ONU

Organização das Nações Unidas

OPAS

Organização Pan-americana da Saúde

PMES

Polícia Militar do Espírito Santo

PMMG

Polícia Militar de Minas Gerais

PNT

Política Nacional de Trânsito

PR

Posto Rodoviário

PTU

Posto de Trânsito Urbano

SEGER

Secretaria de Estado de Gestão e Recursos Humanos

SENAD

Secretaria Nacional Antidrogas

SNT

Sistema Nacional de Trânsito

STJ

Superior Tribunal de Justiça

RENAEST

Registro Nacional de Acidentes e Estatística de Trânsito

RMGV Região Metropolitana da Grande Vitória TGS Teoria Geral dos Sistemas

RMGV

Região Metropolitana da Grande Vitória

TGS

Teoria Geral dos Sistemas

SUMÁRIO

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO   14 2 OBJETO DE ESTUDO 18 2.1 Tema   18 2.2

1

INTRODUÇÃO

 

14

2

OBJETO DE ESTUDO

18

2.1

Tema

 

18

2.2

Delimitação do Tema

18

2.3

Objetivo Geral

 

18

2.4

Objetivos Específicos

19

2.5

Problema

 

19

2.6

Hipótese

19

2.7

Justificativa

20

3

TEORIA GERAL DOS SISTEMAS

22

3.1

Conceituação

 

22

3.2

Aplicabilidade

23

3.3

Classificação dos Sistemas

24

3.4

A TGS com Enfoque no Trânsito

25

3.5

Abordagem em nível organizacional

26

4

O

TRÂNSITO NO BRASIL

28

4.1

O Conceito de Trânsito e o Direito ao Trânsito Seguro

29

4.2

Acidentes de Trânsito e o caso do Brasil

30

4.3

Idade e Sexo das Vítimas de Acidentes de Trânsito

35

4.4

O Cenário do Espírito Santo

38

5

PADRÕES DE CONSUMO DE ÁLCOOL NA SOCIEDADE

41

5.1

Acidentes de Trânsito Associados ao Uso de Álcool

42

5.2

A

realidade na Grande Vitória

45

5.3

O

Perfil do

Jovem Alcoólatra

46

5.4

O Advento da Lei nº 11.705/2008 Lei Seca

48

5.5

O Uso do Etilômetro e suas interferências

50

6 O PROJETO MADRUGADA VIVA 54 6.1 O Surgimento do Projeto 54 6.2 Focos das

6

O

PROJETO MADRUGADA VIVA

54

6.1

O

Surgimento do

Projeto

54

6.2

Focos das ações

59

6.3

A

migração do

projeto

60

6.4

O DETRAN e a Educação no Trânsito

61

6.5

O

BPTran e as ações de fiscalização

65

7

METODOLOGIA

69

7.1

Método de Abordagem do Tema

69

7.2

Método

de

Procedimento

69

7.3

Tipo de

pesquisa

70

7.3.1

Quanto

aos objetivos

70

7.3.2

Quanto ao conceito operativo

70

7.3.3

Quanto

à natureza

71

7.3.4

Quanto

aos dados coletados

71

7.4

Técnicas de coleta de

dados

72

7.4.1

Documentação

Indireta

72

7.4.2

Documentação

Direta

72

7.5

Delimitação do Universo

73

7.5.1

População

73

8

APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DE DADOS

74

8.1

DETRAN e BPTran: Planejamento, execução e avaliação

74

8.2

A integração na visão dos entrevistados

79

8.2.1

Aspectos

positivos

79

8.2.2

Aspectos

negativos

84

8.3

Do Projeto Madrugada Viva ao Programa “Juntos pela Vida”

87

8.4

Resultados das operações

90

9

CONSIDERAÇÕES FINAIS

99

REFERÊNCIAS

103

APÊNDICE A ROTEIRO DE ENTREVISTA AO COMANDANTE DO

APÊNDICE B – ROTEIRO DE ENTREVISTA AO SUBCOMANDANTE DO BATALHÃO DE TRÂNSITO DA PMES APÊNDICE

APÊNDICE B ROTEIRO DE ENTREVISTA AO SUBCOMANDANTE DO

BATALHÃO DE TRÂNSITO DA PMES

APÊNDICE C ROTEIRO DE ENTREVISTA A DIRETORA TÉCNICA DO

DEPARTAMENTE ESTADUAL DE TRÂNSITO DO ESPÍRITO SANTO

APÊNDICE D ROTEIRO DE ENTREVISTA A GERENTE DE EDUCAÇÃO DE TRÂNSITO DO DEPARTAMENTO ESTADUAL DE TRÂNSITO DO

ESPÍRITO SANTO

ANEXO A Folder de divulgação do Projeto Madrugada Viva Ano

2008

ANEXO B Folder de divulgação do Projeto Madrugada Viva Ano

2009

113

111

115

117

118

1

INTRODUÇÃO

14
14

Esta primeira seção faz uma introdução acerca da pesquisa realizada e traz, de forma prévia, os assuntos que serão tratados nas seções adiante assim como toda a parte estrutural deste trabalho.

Desde muito tempo, a questão viária no Brasil tem preocupado as autoridades, chefes de governo e a sociedade brasileira como um todo, principalmente pelo fato do trânsito, em suas várias vertentes, poder afetar seja no aspecto social de uma população, seja nos impactos econômicos agregados ao Estado e ao particular. No ano de 1997, é instituído o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), por meio da edição da Lei Nº 9.503 de 23 de setembro, legislação a qual se apresentou, dentro do cenário à época, como uma ação pontual e firme do governo, frente às questões do trânsito no Brasil, pois positivou com maior rigor as penalidades que se submeteriam os infratores da editada norma, em ações de fiscalização de trânsito.

Atrelado a esta dinâmica, os acidentes de trânsito (AT) evidenciam-se como a circunstância de maior relevância dentro deste cenário, pois suas consequências são, em regra, trágicas, abalando famílias e negativando a imagem do Brasil face a necessidade constante de um sistema viário seguro.

Dentro deste contexto, o fator humano será caracterizado como desencadeador de importante percentual desses acidentes de trânsito. Dados estatísticos mostrarão, em seções posteriores, que os jovens condutores entre os 18 e 29 anos estão, excessivamente, representados nestes eventos.

Para fazer frente a estas questões, são necessárias atuações integradas dos diversos órgãos que tem responsabilidade direta no assunto, atribuída pela norma que editou o CTB, para que suas ações possam, ainda, envolver de uma forma mais ampla, todo e qualquer cidadão usuário das vias públicas do país. São medidas, adotadas por estes órgãos comprometidos com a segurança viária, que vão além das ações de fiscalização de trânsito para aplicação das sanções previstas no ordenamento jurídico. São estratégias que visam buscar, junto à sociedade, a sua participação, incentivando o cidadão a exercer, em sua plenitude, a cidadania, pois

15

ao mesmo é garantido o direito ao trânsito em condições seguras. Neste sentido, as

rotineiras campanhas e projetos voltados ao foco da educação, da conscientização e

mudança comportamental dos indivíduos estão presentes cada dia mais, sempre pontuando o bem maior a ser perseguido: a vida.

Por todos os esforços que vêm sendo empregados, nota-se que tanto o poder executivo, na figura de seus governantes, quanto a sociedade brasileira, vem se mostrando mais interessados em construir um ambiente de harmonia, respeito e educação com enfoque no trânsito. Além de toda a mobilização da educação, com suas campanhas e publicidades, as ações devem ser pautadas em estratégias que se integrem a outras nuanças ou aspectos da gestão de trânsito, notadamente relacionados à infraestrutura e à fiscalização de trânsito nos estados, aqui delineada

no papel das polícias militares no âmbito se sua competência.

As morbidades em decorrência dos AT encontram, em muitas ocasiões, relacionamento direto com uso abusivo do álcool. E tal associação foi encarada como um problema pernicioso à sociedade brasileira, e, por abrangência, à população capixaba. Esse mal a ser combatido, em todas as instâncias, foi colocado em pauta, e, na busca por reações a esse óbice, e, ainda, como forma de demonstrar uma resposta a sociedade através de uma ação governamental, os atores, diretamente envolvidos na causa, começaram a delinear a construção do Projeto Madrugada Viva, no ano de 2003.

O projeto foi uma parceria entre o Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran) da

Polícia Militar do Espírito Santo (PMES) e o Departamento Estadual de Trânsito

(DETRAN) com o foco nos jovens de 18 a 29 anos, e objetiva a redução do número

de acidentes de trânsito e mortes provocadas por condutores embriagados, por meio

de ações educativas (em bares, boates, e em locais de grande aglomeração de jovens), a cargo do DETRAN, e de fiscalização, em pontos pré-determinados com checagem de documentação e teste de aferição de teor alcoólico, por meio do bafômetro, sob responsabilidade do BPTran.

As parcerias entre estes órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito (SNT) devem ser buscadas em todas as instâncias, pois pela gestão integrada de

16

trânsito deduz-se conseguir melhores resultados nas políticas de trânsito e estratégicas de atuação na unidade federativa, a fim de contribuir para a busca de uma resposta ou solução conjunta aos problemas que afetam o trânsito nos Estados, e trazem impactos à sociedade como um todo.

Em termos de atribuição destes órgãos, compete ao DETRAN, dentre outras previsões legais, a de promover e participar de projetos e programas de educação e segurança de trânsito, e a de estabelecer, em conjunto com as Polícias Militares, as diretrizes para o policiamento ostensivo de trânsito, aspecto importante considerando a dinâmica do Projeto Madrugada Viva, o qual exigiu parcerias sólidas para a correta execução da missão proposta pelo projeto. E ao BPTran, por meio do Decreto Estadual nº 2476-R, de 26 de fevereiro de 2010 definiu-se que compete realizar a polícia ostensiva de trânsito nas rodovias estaduais e vias urbanas, em observância às legislações específicas e aos convênios que delegam competência.

Para melhor compreensão do estudo, ora proposto, esta pesquisa foi dividida em nove seções. Primeiramente, fez-se uma apresentação a respeito do tema a ser tratado como forma de situar o leitor em um contexto geral do assunto pesquisado.

Na segunda seção, descreve-se o objeto de estudo desta pesquisa, trazendo o tema e a sua delimitação temporal, geográfica e teórica, os objetivos, o problema, bem como a hipótese e a justificativa para os estudos realizados.

Na terceira seção, aborda-se o conceito da Teoria Geral dos Sistemas de Ludwig Von Bertalanffy, a sua classificação e aplicabilidade, assim como seu enfoque no trânsito e em nível organizacional.

Na quarta seção, fazem-se considerações genéricas acerca do trânsito no Brasil, a definição do termo “trânsito” no CTB e uma discussão sobre o direito ao trânsito seguro. Trata-se, também, dos acidentes de trânsito, analisando o caso brasileiro, o perfil das vítimas de acidente sob os critérios de idade e sexo, além de informações de tais eventos no cenário capixaba. Na quinta seção, aborda-se o binômio álcool e direção, citando os padrões de consumo na sociedade e os acidentes de trânsito com vinculação ao uso de bebida alcoólica e a realidade apresentada na Grande

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Vitória. Traz-se, ainda, como forma de relacionar o Projeto Madrugada Viva ao público alvo, o perfil do jovem alcoólatra, o advento da lei nº 11.705/2008, o uso do etilômetro e os efeitos que o álcool produz no organismo humano.

Na sexta seção, descreve-se o Projeto Madrugada Viva em termos de surgimento, foco das atuações integradas e as vertentes do projeto de acordo com o momento de atuação e objetivo a ser alcançado. Apresenta, também, o papel do DETRAN e do BPTran nas ações de educação e fiscalização de trânsito, respectivamente.

Na sétima seção, mostra-se a metodologia empregada na presente pesquisa, no que concerne ao método de abordagem do tema, o método de procedimento, o tipo de pesquisa, técnicas de pesquisa e delimitação do universo pesquisado.

Na oitava seção, realiza-se a apresentação, análise e interpretação dos dados obtidos por meio da pesquisa de campo, com o fito de comprovar a hipótese proposta. Nesta seção, as entrevistas realizadas com os gestores do projeto serão interpretadas sob o enfoque de planejamento, execução e avaliação das operações, além da visão deles sobre a parceria entre o DETRAN e BPTran, em aspectos positivos e negativos, com discussões sobre a mudança atual no conceito de atuação e os resultados das operações integradas no período considerado.

Na nona seção, fazem-se as considerações finais acerca da pesquisa realizada, demonstrando os passos realizados para a conclusão do trabalho proposto, com o delineamento teórico de base utilizado na pesquisa.

2 OBJETO DE ESTUDO

18
18

Estudar o funcionamento do Projeto Madrugada Viva, desenvolvido no Estado do Espírito Santo, durante o período de 2004 a 2011, sob o enfoque da integração que existia nas operações entre a Polícia Militar e o DETRAN.

2.1

Tema

O

presente trabalho monográfico tem como tema a análise da integração entre a

PMES e o DETRAN nas ações de fiscalização e educação de trânsito no âmbito do

Projeto Madrugada Viva.

2.2 Delimitação do Tema

O presente projeto delimita-se, geograficamente, na área de abrangência do Projeto

Madrugada Viva, vale dizer, todo o Estado do Espírito Santo, porém dando relevância regional nos locais em que ele mais se operacionalizou, ou seja, a Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV).

O espaço temporal a ser analisado será o ano de 2004 a 2011, período que

compreende o início e término institucional do projeto integrado.

Serão estudadas as ações e parcerias entre o BPTran e o DETRAN nas atividades desenvolvidas pelo projeto em análise, sob o enfoque de uma gestão integrada e sistêmica de atuação destes órgãos (BERTALANFFLY, 2010).

2.3 Objetivo Geral

Analisar se a integração entre o Batalhão de Trânsito da PMES e o DETRAN proporcionou a melhoria das ações de fiscalização e educação, no desenvolvimento do Projeto Madrugada Viva, com vistas aos perigos envolvendo a condução de veículos por condutores alcoolizados.

19

2.4 Objetivos Específicos

Os objetivos específicos deste trabalho são:

a) verificar as atribuições específicas do Batalhão de Trânsito no cumprimento das ações e operações desencadeadas no Projeto Madrugada Viva; b) explicar o papel do DETRAN na operacionalização das atividades relacionadas à sensibilização educacional, campanhas educativas e apoio operacional às ações policiais militares; c) entender como se processava a dinâmica de estabelecimento, em conjunto, das operações que eram realizadas pelo BPTran e DETRAN.

2.5 Problema

Como a integração entre o BPTran e o DETRAN, nas operações do Projeto Madrugada Viva, contribuiu para a melhoria das ações fiscalizativas e educativas quanto aos riscos envolvendo a condução de veículos automotores por motoristas

alcoolizados?

2.6 Hipótese

Em uma pesquisa científica, afirmam Marconi e Lakatos (2007) que a hipótese tem por função propor explicações a determinados fatos ou mesmo fenômenos e, paralelamente, dirige os estudos do investigar na busca do quê pesquisar. Daí, para este trabalho, foi definida a hipótese adiante.

A integração entre órgãos públicos que possuem objetos de trabalho e estudo

correlacionados tende a convergir esforços para a melhoria da qualidade de prestação de serviços, com alcance de metas e objetivos propostos.

A execução do Projeto Madrugada Viva possibilitou ações sistêmicas na área de

trânsito urbano entre o BPTran e o DETRAN, com vistas a atingir seus objetivos, através de uma gestão integrada, a fim de facilitar e maximizar a definição de

20

estratégias capazes de fazer frente aos graves problemas que afetam o trânsito de uma grande cidade ou centro urbano.

O DETRAN, como órgão executivo de trânsito nos Estados e a Polícia Militar, por

meio do BPTran, são órgãos do Sistema Nacional de Trânsito que se integram nas ações de fiscalização, educação no trânsito, assim como no estabelecimento de diretrizes para o policiamento de trânsito e, também, em ações que promovam e implementam projetos e programas de educação e segurança de trânsito, aspectos relevantes neste contexto de ação integrada.

2.7

Justificativa

O

Brasil possui altas taxas de mortes no trânsito, muitas delas decorrentes da

associação entre veículo e condutor alcoolizado, e, que muitas vezes, há a figura do jovem condutor de veículo. A redução da mortalidade no trânsito passa por medidas educativas, preventivas e repressivas, estas representadas pelas fiscalizações. O combate aos elevados índices é mais uma motivação para fortalecer o compromisso

de trabalhar com vistas à redução dos acidentes e mortalidade no trânsito.

Os perigos envolvendo o condutor alcoolizado geram, em sua última instância, perdas inconsoláveis, e o jovem se encontra inserido neste contexto dado a sua participação no cenário de condutores habilitados no Espírito Santo. A faixa etária que vai dos 18 aos 29 anos representa cerca de 43%, dos habilitados a conduzir um veículo automotor no Estado, além de ser a classe que cresce, anualmente, em termo de censo (ESPÍRITO SANTO, 2010). No Brasil, o alto índice de mortes de jovens no trânsito é um problema alarmante e a situação não é diferente, inclusive em outros países.

Preocupados com esta questão, órgãos relacionados à segurança no trânsito têm desenvolvido ações conjuntas vislumbrando a redução dos índices de acidentes, com medidas voltadas, principalmente, para a educação e fiscalização no trânsito. A partir deste problema, planejaram-se as ações desencadeadas nos períodos noturnos em saída de bares e boates da Região Metropolitana de Vitória, que em 2003, culminou a criação do Projeto Madrugada Viva que atuava como uma

21

ferramenta que reunia esforços do DETRAN e Batalhão de Trânsito por meio de ações de cunhos educativo e fiscalizativo.

Diante dos problemas envolvendo a segurança no trânsito, notadamente os AT com resultado morte, como forma de compreender a dinâmica de integração entre os órgãos do SNT envolvidos no projeto em análise (DETRAN e BPTran), e, ainda, em virtude da necessidade de se aperfeiçoar, constantemente, o desenvolvimento de suas ações no processo de planejamento e execução das atividades, fazem-se fundamentais estudos como este.

22
22

3

TEORIA GERAL DOS SISTEMAS

O

estudo proposto neste trabalho monográfico visa analisar como a integração entre

a

Polícia Militar e o DETRAN, no âmbito do Projeto Madrugada Viva, contribuiu para

o alcance dos objetivos pretendidos, de educação e fiscalização no trânsito, além de contextualizar o tema dentro da investigação proposta. E para tal intuito, utilizam-se como embasamento teórico, aspectos relevantes sobre a Teoria Geral dos Sistemas (TGS), de autoria do biólogo austríaco Ludwig Von Bertalanffy, o qual publicou seus estudos a partir da década de 1950.

3.1

Conceituação

A

TGS é abordada, conceitualmente, como uma ciência voltada para a “totalidade”,

e

aplicável às inúmeras áreas e campos da denominada ciência empírica, muito

embora estritamente formal face às suas formas lógicas e matemáticas (BERTALANFFY, 2010). Ainda de acordo com o fundador da teoria, a TGS objetiva analisar os sistemas, do ponto de vista de sua natureza e da inter-relação entre eles em diversos ambientes ou espaços.

Com esta teoria, o autor tem, ainda, a função precípua de investigar os caracteres gerais dos sistemas, na busca por soluções teóricas que sustentem a aplicação prática. A TGS toma como ponto de partida o estudo dos sistemas como um todo, e não compreendido em partes. Como se pode perceber, a essência desta teoria diz respeito à identificação de um sistema que, para Bertalanffy (2010), corresponde a um conjunto de elementos que possuem um objetivo comum e, ao mesmo tempo, inter-relacionam-se.

Bertalanffy (2010) não generaliza sobre a não necessidade do tratamento dos componentes e processos de um sistema. Ele afirma, inclusive, que o estudo das partes constituintes de um todo deve ocorrer, porém não de forma exclusiva, sendo necessário, também, o entendimento e a proposta de resolução de um problema existente em uma organização, como fato resultante das interações entre as partes. Sob este enfoque, entende-se existir um comportamento diverso entre o estudo das partes tratadas isoladamente e quando elas integram o todo. Bertalanffy (2010)

23

remete ao fato de que a referida teoria se preocupa com a integralidade ou totalidade, vale dizer, os sistemas são constituídos de elementos ou partes constituintes interdependentes, as quais se relacionam entre si. Desta forma, o chamado enfoque sistêmico, fornece a ideia de sistema como um todo, organizado e complexo, em que o conjunto de partes que o formam, integra-se e forma a totalidade.

A integração de aspectos comuns nas diversas áreas de atuação e conhecimento é outro objetivo da TGS que, nesta análise, possibilita que as descobertas e ações de setores isolados possam ser utilizadas por outras.

3.2

Aplicabilidade

A TGS contempla a aplicabilidade prática na análise de sistema de informação, administração, educação, geografia, inteligência artificial, engenharia de sistemas, em questões de negócios, ações de governo e política internacional, dentre inúmeras outras áreas (BERTALANFFY, 2010).

Sobre a aplicabilidade da TGS, afirma o autor que, inclusive “os fenômenos sociais devem ser considerados como sistemas, por mais difíceis e mal estabelecidas que sejam atualmente as definições das entidades socioculturais” (BERTALANFFY, 2010, p. 26). Tal afirmação remete ao fato de que, segundo o autor, vários problemas, particularmente no campo da biologia, do comportamento humano e da citada ciências sociais, têm como causa inúmeros fatores.

Conforme descreve a própria Resolução CONTRAN nº 166 (2004, p. 7), em linhas gerais, “o trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos do SNT”, e há clara indicação de uma necessidade de atuação conjunta e eficaz com vistas a maximizar os efeitos do Código de Trânsito Brasileiro.

Para a ideal aplicação do CTB em todo o País, é preciso investir, principalmente no que diz respeito à capacitação, fortalecimento e integração dos diversos órgãos e entidades executivos de trânsito, nas esferas federal, estadual e municipal, de forma a produzir efeito nacional, regional e local e buscando contribuir para a formação de uma rede de organizações que constituam,

24

verdadeiramente, o Sistema Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2004, p. 7, grifo nosso).

Sobre o assunto, o autor encerra com a seguinte afirmação: [

sistemas não se limita às entidades materiais em física, biologia e outras ciências

naturais, mas é aplicável a entidades que são parcialmente imateriais e altamente heterogêneas(BERTALANFFY, 2010, p. 251).

o enfoque dos

]

Por estes entendimentos, vislumbra-se um correlacionamento junto às atividades de policiamento de trânsito pelo BPTran e as ações de orientação e educação de trânsito do DETRAN, uma vez que a segurança viária apresenta-se como meta compartilhada entre estas duas instituições públicas.

3.3 Classificação dos Sistemas

Bertalanffly (2010) classifica os sistemas como aberto e fechado, sendo que a diferença básica entre estes dois tipos está no fato de que no aberto é possível a interação dinâmica entre seus componentes e a troca de informações com o ambiente que se encontra inserido, ao passo de que no fechado não há essa possibilidade.

Trazendo aspectos da biologia, o autor diz que um organismo não pode ser entendido como um sistema fechado, mas sim em sua forma aberta, pois há contínuo repasse de matéria. Este entendimento pode ser transportado, e “aplicado aos sistemas em geral, qualquer que seja a natureza de seus componentes e das forças que os governam” (BERTALANFFY, 2010, p. 195).

Pela conceituação abarcada pelo autor, permite-se o compreendimento de que a questão viária, ou melhor, o sistema de trânsito, enquadra-se no modelo aberto, uma vez que os órgãos do governo que atuam regulando-o, e os intervenientes humanos, ambientais e estruturais que o afetam, desestruturando-o, relacionam-se e interagem no ambiente ao qual estão inseridos.

25

3.4 A TGS com Enfoque no Trânsito

Pela compreensão da seção anterior, consegue-se identificar o correlacionamento das ações integradas no Projeto Madrugada Viva, pois o trânsito no Estado se assemelha a um sistema e como tal deve ter sua consideração. Tal sistema possui elementos, partes ou mesmo subsistemas, BPTran e DETRAN, estes competentes na regulação do sistema maior, que se interagem num ambiente específico (Estado do Espírito Santo), aqui apresentado como espaço aberto, com vistas a alcançar objetivos comuns, quais sejam: assegurar condições para que haja um trânsito seguro; educar, e mesmo reprimir, o infrator e desestimular condutas transgressoras; além, é claro, de promover a otimização de esforços.

É, portanto, imprescindível que haja um compartilhamento de atitudes organizacionais de modo que ocorram interações entre indivíduos, organizações e instituições em quaisquer dimensões da vida moderna. Tais interações poderão vislumbrar enfoques e interpretações de fatos, com diversos pontos de vista, o que facilitará de forma decisiva a tomada de decisão por parte do corpo gerencial das instituições.

O próprio autor da teoria concebe que, por exemplo, a situação do trânsito nas grandes cidades, ou melhor, “o tráfego de automóveis já não é mais uma questão de número de veículos em operação, mas formam sistemas que devem ser planejados e organizados” (BERTALANFFY, 2010, p. 22).

E como discutido em seções anteriores, a dinâmica do trânsito assumiu proporções preocupantes na sociedade, de forma geral, aspecto que faz entender que a solução de qualquer problema ou adversidade dentro de um sistema deve ser pautada em concepções da administração estratégica.

Desta forma, uma visão integrada com foco sistêmico relacionado à área de trânsito deve ser um bom planejamento para os gestores envolvidos neste processo. Manning 1 (1967 apud BERTALANFFY, 2010), renomado político do Canadá,

1 MANNING, H. E. C. Political Realing A Challenge to thoughtful Canadians. Toronto/Montreal:

McClelland & Steward, 1967.

26

abordou, em seus modelos de gestão, aspectos relacionados aos sistemas:

existe relação entre todos os elementos e constituintes da

sociedade. Os fatores essenciais dos problemas públicos, das questões e programas a adotar devem sempre ser considerados e avaliados como componentes interdependentes de um sistema total (MANNING, 1967 apud BERTALANFFY, 2010, p. 22),

] [

Consegue-se estabelecer, deste modo, um paralelo entre os atuais problemas

relacionados ao trânsito brasileiro e a necessidade de se estabelecer ações setoriais

e integradas dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito para contrapor tal cenário.

3.5 Abordagem em nível organizacional

A Polícia Militar faz parte de um grande sistema complexo e composto de diversas

partes que se inter-relacionam, com a finalidade de alcançar seu objetivo maior, ou seja, a segurança pública. Para tal, faz-se necessário estabelecer vínculos com as demais entidades do Estado para que ela possa se tornar mais ativa no cenário de segurança seja pelo policiamento ostensivo geral, seja no policiamento de trânsito

urbano e rodoviário, este último, objeto de estudo deste trabalho (NASCIMENTO, A.,

2008).

Uma organização pode ser entendida como um “sistema interligado de unidades que trabalham entre si para a melhoria de suas atividades, harmonizando-se e atingindo objetivos tanto para a organização quanto para os seus integrantes” (CHIAVENATO, 2003, p. 479). Em termos de alianças institucionais, pretende-se integrar órgãos que tratam de “temas” comuns, respeitando as diversas áreas de competência, dentro de um foco global, para que as ações de cada ente tenham conexão com os objetivos propostos pela outra instituição.

Analisando a TGS, compreende-se uma relação entre a especialização dos conhecimentos possuídos pelos integrantes de uma organização e a visão global que se deve ter da organização ou do sistema, a que ela se encontra envolvida, ou seja, a totalidade de sua representação. O governo do Estado do Espírito Santo, após visualizar a problemática pela qual o trânsito passava, buscou uma postura

27

diferenciada para o início da resolução dos óbices apresentados, ou seja, constituiu- se o Projeto Madrugada Viva como um instrumento ou ação governamental que congregou esforços de entes estatais (Polícia Militar e DETRAN) para mudar o quadro de excessivos AT e mortes decorrentes da associação álcool e direção veicular.

Desta forma, quando as organizações ou instituições têm a frente um problema, Lima (2002) entende que o estabelecimento de parcerias torna-se necessário para a persecução dos objetivos pretendidos pelas entidades envolvidas na questão.

Constitui-se, por tal forma, a visão sistêmica que os órgãos devem possuir frente à resolução de problemas enquadrados como sistemas, dividindo-os e estabelecendo compromissos e ações para cada ente, com vistas a um resultado maior, a segurança no trânsito, tida como o bem maior, na análise deste trabalho monográfico.

Esforços conjuntos e unificados apresentam-se importantes, pois se constituem em rearranjos institucionais das formas de atuação e, conforme afirma Faria (1985), busca-se a racionalização como forma de melhor empregar os recursos disponíveis pelas organizações (humano, logístico, etc.), a fim de evitar incorreções quanto ao planejamento e execução de uma atividade. Assim, continua o autor, diminuem-se desperdícios e evitam-se retrabalhos.

Por este raciocínio, entende-se que se o DETRAN e BPTran atuassem de forma independente e isolada na busca dos objetivos que foram delineados pelo Projeto Madrugada Viva, aqui descrito em linhas gerais como a redução dos índices de morbidades em AT e consequente melhoria na segurança viária, tal intento se mostraria dificultoso.

4 O TRÂNSITO NO BRASIL

28
28

Laiber (2007) retrata que, no Brasil, a primeira norma legislativa que trata sobre o trânsito surgiu no ano de 1910, com vistas a disciplinar os serviços de transporte realizados por veículos automotores. Depois disso, somente em 1941 veio a aprovação do que se pode dizer o primeiro Código de Trânsito Brasileiro, o que fez coincidir com o período de incentivo à implantação das indústrias automobilística no Brasil.

Com as alterações advindas deste cenário, revisões da lei se fizeram necessárias, de modo que em 1966, foi aprovada a lei nº 5.108, a qual instituiu o denominado Código Nacional de Trânsito.

Como em toda sociedade, os comportamentos e as mudanças nas conjunturas socioeconômicas variam com o passar das décadas, e, visando fazer regulamentar novas necessidades vinculadas, principalmente à segurança viária com a preservação da vida, o legislativo trouxe, em 1997, o intitulado “Novo” Código de Trânsito Brasileiro, lei nº 9.503, a qual passou a regulamentar, inclusive, fatos que, no código anterior, não eram tratados, como é o caso dos crimes de trânsito, além de um rol de penalidades que se mostravam muito mais severas se comparadas à realidade anterior.

Para se ter ideia, o próprio CTB de 1997, em virtude das novas realidades ao longo dos anos, teve que sofrer várias alterações e complementações que são regulamentadas pelas resoluções emanadas pelo Conselho Nacional de Trânsito, pois em que pese haver uma evolução no legislativo, muitas lacunas ainda persistiam, sendo, desta forma, necessária a adequação da lei existente à realidade do trânsito.

É certo que o novo código veio suplementar um novo sentido à realidade do trânsito no Brasil, pois antes o motorista via o seu bem estar e necessidades individuais sobreporem à lei, fato que com a instituição da lei nº 9.503/97, o mesmo motorista passa, de certa forma, a pensar sobre as consequências que podem advir do cometimento de infrações de trânsito, notadamente aspectos relacionados aos

29

elevados valores de multas e outras penalidades previstas no CTB (MARIN; QUEIROZ, 2000).

Os veículos automotores, que em épocas passadas eram tidos como itens de luxo e comodidade, com acessibilidade a poucos, com a revolução na indústria mundial e melhoria do poder aquisitivo dos trabalhadores de um modo geral, possibilitou que muitos pudessem ter acesso a tal meio de locomoção.

Por este fato, percebe-se, anualmente, o incremento do número de veículos que circulam pelas vias, país afora. Fato que merece relevância é a associação entre esse aumento significativo da frota nacional e o crescente número de comportamentos inadequados no trânsito por parte dos condutores brasileiros, a deficitária fiscalização e a ocorrência de acidentes de trânsito no Brasil.

Em setembro de 2004, com a elaboração da Política Nacional de Trânsito (PNT), impulsionou-se uma gestão cidadã e participativa em termos de elaboração de

políticas públicas voltadas para a melhoria das condições do trânsito no Brasil, com

o envolvimento dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, assim como a participação da sociedade.

Alguns objetivos foram delineados, com metas a serem alcançadas até no ano de 2014, como a priorização no aumento da segurança de trânsito, a adoção de medidas educativas voltadas para a conscientização e mudança de comportamento por parte dos condutores, além de garantias a mobilidade e acessibilidade com segurança e qualidade ambiental com participação e mobilização da sociedade (DENATRAN, 2004).

4.1 O Conceito de Trânsito e o Direito ao Trânsito Seguro

É consignado no artigo 1º, § 1º, do CTB, o conceito formal de trânsito para fins de

entendimento sobre a dinâmica viária, em que pese haver correspondência, também, porém de forma sucinta, à significação do termo, no anexo I do CTB que faz menção aos conceitos e definições trazidos pelo código vigente.

30

O termo remete, ainda, ao entendimento não apenas no campo do trânsito com o

aspecto de circulação, mas também situações de imobilização em via pública. Desta forma, dispõe-se o seguinte: Art. 1º, § 1º - Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga(BRASIL, 2008a).

Aspecto extremamente relevante e que, constantemente, é debatido e discutido

pelos órgãos componentes do SNT e pela sociedade civil é a segurança no trânsito,

a qual pode ser inserida como uma das maiores preocupações que nortearam a

aplicação do CTB (LAIBER, 2007). Contextualizada neste sentido, o artigo 1º, §2º do CTB, faz menção a este quesito como aspecto relacionado ao direito coletivo.

Art. 1º, § 2º O trânsito, em condições seguras é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito (BRASIL,

2008a).

Laiber (2007) entende que o seguinte dispositivo traz o que se pode denominar de direito ao trânsito seguro, visto que o texto cria uma norma ou direito aplicável a todos, indistintamente.

Entretanto, em que pese ser um direito, não significa de forma absoluta uma obrigação, dado que a segurança no trânsito depende, evidentemente, da participação de todo o seguimento social, não sendo admitido esperar que somente se responsabilizem pela garantia de um trânsito seguro, os órgãos e entidades de trânsito componentes do SNT.

4.2 Acidentes de Trânsito e o caso do Brasil

Os acidentes de trânsito mostram-se, hoje, como uma das maiores causas de mortalidade em todo mundo, fazendo, desta maneira, merecer atenção especial e motivo de preocupação de pesquisadores mundiais. Soares (2004) esclarece que os países desenvolvidos, que aplicam medidas sociais e econômicas, vêm permitindo diminuir, consideravelmente, sua taxa de mortalidade e morbidade por

31

causas externas. Em seu estudo, mostra que em países como Austrália e Suíça, houve um reconhecimento de que os acidentes de trânsito são um problema a ser enfrentado pelos governos locais.

No Brasil, o trânsito é tido como um dos mais confusos e perigosos do mundo, principalmente pelos elevados índices de AT. Além de vitimar centenas de pessoas, anualmente, tais acidentes ainda oneram o Estado, pois o custo social dos AT é relacionado a aspectos como dano a propriedade, perda da capacidade de trabalho, gastos médicos (aqui vale consideração acerca dos abarrotados leitos de hospitais que tem inúmeros acidentados no trânsito, aspecto que onera o poder público dado o tempo de recuperação), além de perdas de produtividade no lar (MARÍN; QUEIROZ, 2000).

Em estudo técnico, realizado pela Confederação Nacional de Municípios (CNM) no ano de 2009, acerca do mapeamento das mortes por acidentes de trânsito no Brasil, identificou-se que, até aquela data, havia apenas três bases de dados que computavam as mortes por AT no Brasil: Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN); Banco de Dados do Sistema Único de Saúde/Ministério da Saúde (DATASUS); e Seguros - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (DPVAT) ou por sua Carga a Pessoas Transportadas ou não. O presente trabalho monográfico fará uso de estatísticas, principalmente, aquelas vinculadas aos dados do DENATRAN e DATASUS.

Acerca da mortalidade associada aos acidentes de trânsito em todo mundo, aponta- se que, em termos mundiais, o registro de mais de 1 milhão e 300 mil mortes 2 por ano, agregadas, ainda, a milhões de pessoas feridas, muitas delas portadoras de incapacidades permanentes, compreendendo, de forma predominante, aquelas que constituem a faixa etária de 15 a 44 anos de idade, significativa porção produtiva da sociedade.

Estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), no ano de 2003, abordou-se, genericamente, os impactos sociais e econômicos dos acidentes

2 Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/campanhas/semana/2011/snt2011.htm>

32

de trânsito nas aglomerações urbanas do País, e, dentre os resultados investigados, realizou-se um comparativo entre décadas, acerca dos AT no Brasil, partindo-se do ano de 1961 até o ano de 2000 (TAB. 1), evidenciando, em sua análise, um expressivo e crescente aumento no número de mortos e feridos nestas circunstâncias.

TABELA 1 Indicadores de Acidentes de Trânsito Brasil 1961 a 2000

Ano

Nº Mortes

Nº Feridos

Mortes por 10 mil veículos

Mortes por 100 mil Habitantes

1961

3.356

23.358

53,6

4,6

1971

10.692

124.283

34,4

11,1

1981

19.782

243.001

17,0

15,9

1991

23.332

248.885

11,3

15,1

2000

20.049

358.762

6,8

11,8

Fonte: DENATRAN, 2000.

Um aspecto importante é o que faz o correlacionamento quanto à gravidade e o período em que ocorrem os acidentes; nos estudos realizados na cidade do Rio de Janeiro, os quais demonstraram que no período noturno e durante a madrugada, os acidentes apresentaram níveis maiores de gravidade em virtude de diversos fatores, principalmente no que se refere aos condutores em via pública, vale dizer, o excesso de velocidade, desrespeito à sinalização viária, uso de álcool, entre outros (ABREU; LIMA; GRIEP, 2008).

É necessário tecer considerações sobre a contribuição dos fatores que podem indicar a influência em um evento AT. O primeiro está o aspecto humano, posteriormente, as questões ambientais, e, por último, os fatores em nível material os quais estão diretamente correlacionados às condições dos veículos, cujas circunstâncias são bem reconhecidas pelos motoristas, uma vez se tratar de rotina por quem trafega por rodovias e estradas.

Para os autores, em que pese haver uma tríade de possibilidade, ou melhor, de fatores que concorrem para a ocorrência de um AT, eles defendem que o fator

33

humano prevalece sobre os outros quesitos, fazendo consideração acerca do elemento humano, aspecto único que pode, teoricamente, reagir a estas situações críticas que antecedem o AT.

Segundo Aragão (2003), imputa-se ao homem a responsabilidade direta pela ocorrência de grande parte dos AT, e que, de forma independente ou associada a outro fator, a conduta humana, em muito, supera a totalidade dos acidentes provenientes das demais causas que concorrem para o evento danoso.

Quando os dados são comparados com as realidades vivenciadas por outros países, notadamente, os desenvolvidos (TAB. 2), o quesito mortalidade em decorrência de AT se mostra preocupante dada a disparidade dos índices confrontados.

TABELA 2 Indicadores de Acidentes de Trânsito para países selecionados 2000

País

Taxa de Mortes por 10 mil Veículos

Japão 2

1,32

Alemanha 2

1,46

Estados Unidos 2

1,93

França 2

2,35

Brasil

6,8

Fonte: DENATRAN, OECD 3 , 2000, adaptado.

Dados estatísticos extraídos do Anuário do DENATRAN no ano de 2006 (TAB. 3) apresentam as seguintes distribuições espaciais no que se refere aos índices de acidentes de trânsito por capital, alocados em vítimas fatais e não fatais.

TABELA 3 Acidentes de Trânsito por Capital Brasil 2006

(Continua)

   

Número de Vítimas/Acidentes

 

Capitais

 

Acidentes com

Vítimas Fatais

Vítimas não Fatais

Total

Vítimas

TOTAL

4.788

127.393

132.181

101.871

Aracaju

23

1.218

1.241

900

3 Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico.

34

TABELA 3 Acidentes de Trânsito por Capital Brasil 2006

(Conclusão)

   

Número de Vítimas/Acidentes

 

Capitais

 

Acidentes com

Vítimas Fatais

Vítimas não Fatais

Total

Vítimas

Belo Horizonte Boa Vista Brasília Campo Grande Cuiabá Curitiba Fortaleza João Pessoa Maceió Manaus Natal Palmas Porto Alegre Porto Velho Recife Rio Branco Rio de Janeiro Salvador São Luís São Paulo Teresina Vitória

166

13.323

13.489

10.478

85

2.592

2.677

2.140

414

12.353

12.767

9.358

73

6.030

6.103

4.540

8

270

278

270

83

8.537

8.620

6.973

337

7.030

7.367

5.941

114

902

1.016

804

45

1.156

1.201

844

297

4.168

4.465

3.934

64

1.683

1.747

1.400

29

1.586

1.615

1.239

80

3.344

3.424

2.618

136

2.101

2.237

1.578

53

2.584

2.637

2.014

27

1.610

1.637

1.260

719

13.165

13.884

10.514

266

5.742

6.008

4.634

59

1.577

1.636

1.239

1488

31.236

32.724

24.924

112

1.953

2.065

1.575

22

2.086

2.108

1.669

Fonte: DETRAN’s das Capitais pesquisadas, 2006, adaptado.

Trazendo os dados apresentados anteriormente, numa perspectiva de vítimas de AT para um grupo de cem mil habitantes (TAB. 4), ainda divididos por capitais, tem-se a seguinte disposição estatística. Verifica-se que em estados mais populosos e com maior malha viária, os índices de AT são maiores.

TABELA 4 Índice Vítimas de Acidentes de Trânsito/100.000 Habitantes” – Por Capital Brasil 2006

(Continua)

Vítimas de AT por 100 mil habitantes

Capitais

Vítimas de AT

População

TOTAL

132.181

44.405.697

297,7

Aracaju

1.241

505.286

245,6

35

TABELA 4 – Índice “Vítimas de Acidentes de Trânsito/100.000 Habitantes” – Por Capital Brasil 2006

(Conclusão)

Vítimas de AT por 100 mil habitantes

Capitais

Vítimas de AT

População

Belém Belo Horizonte Boa Vista Brasília Campo Grande Cuiabá Curitiba Fortaleza João Pessoa Maceió Manaus Natal Palmas Porto Alegre Porto Velho Recife Rio Branco Rio de Janeiro Salvador São Luís São Paulo Teresina Vitória

1.235

1.428.368

86,5

13.489

2.399.920

562,1

2.677

249.655

1072,3

12.767

2.383.784

535,6

6.103

765.247

797,5

278

542.861

51,2

8.120

1.788.559

482,0

7.367

2.416.920

304,8

1.016

672.081

151,2

1.201

922.458

130,2

4.465

1.688.524

264,4

1.747

789.896

221,2

1.615

220.889

731,1

3.424

1.440.939

237,6

2.237

380.974

587,2

2.637

1.515.052

174,1

1.637

314.127

521,1

13.884

6.136.652

226,2

6.008

2.714.018

221,4

1.636

998.385

163,9

32.724

11.016.703

297,0

2.065

801.971

257,5

2.108

317.085

664,8

Fonte: DETRAN’s das capitais pesquisadas, 2006, adaptado.

4.3 Idade e Sexo das Vítimas de Acidentes de Trânsito

Em uma análise das vítimas de AT correlacionada com os fatores idade e sexo, percebe-se uma correspondência interessante e que muitas pesquisas já vinham apontando que os AT são circunstâncias que, segundo o Anuário Estatístico do DENATRAN (2006), encontram-se responsáveis pela segunda maior parcela de mortes entre os jovens brasileiros.

Os dados informam, ainda, que no referido ano, o grupo de jovens com idade entre a 18 e 29 anos representaram cerca de 27% das vítimas fatais (em oposição ao índice de cerca de 41% para a faixa de 30 a 59 anos) e cerca de 37% das vítimas não

36

fatais (em oposição ao índice de cerca de 33% para a faixa de 30 e 59 anos) de AT no Brasil. Entretanto, é bom ressaltar que os jovens figuraram com o índice de cerca de 32% dos motoristas envolvidos em acidentes de trânsito com vítimas (em oposição ao índice de cerca de 37% para a faixa de 30 a 59 anos).

Estatísticas do Ministério da Saúde para o ano de 2009 (TAB. 5) apontam que a

faixa de idade que vai dos 15 aos 29 anos, constituem cerca 35% dos mortos por AT, o que corresponde a um total numérico de 12.723 óbitos num valor global de

36.930.

É facilmente visualizado que os jovens da faixa etária dos 20 aos 24 anos de idade correspondem ao maior percentual de óbitos registrados pelo banco de dados do DATASUS, sendo este grupo responsável pelo registro de 5.215 mortos em AT no País.

TABELA 5 Acidentes de Trânsito por Faixa Etária Brasil 2009

FAIXA ETÁRIA

Mortos em AT

0

a 4 anos

522

5

a 9 anos

602

10

a 14 anos

797

15

a 19 anos

2.861

20

a 24 anos

5.215

25

a 29 anos

4.647

30

a 34 anos

3.761

35

a 39 anos

3.212

40

a 44 anos

3.033

45

a 49 anos

2.685

50

a 54 anos

2.290

55

a 59 anos

1.850

60

a 64 anos

1.431

65

a 69 anos

1.162

70

a 74 anos

1.005

75

a 79 anos

771

80 anos e mais Idade ignorada

831

255

 

TOTAL

36.930

Fonte: DATASUS, 2009.

37

Referente à prevalência de mortes no trânsito por gênero (sexo), Klein 4 (1994, apud MARIN; QUEIROZ, 2000) apresenta a predominância do sexo masculino nas mortes em AT, o qual atinge cinco vezes mais os homens do que mulheres.

O já citado estudo técnico realizado pela Confederação Nacional de Municípios, no

ano de 2009, expõe a realidade de mortes nos AT por sexo, numa evolução anual que percorre o ano de 2000 a 2007 (TAB. 6), mostrando a maciça participação masculina na concorrência de acidentes de trânsito que resultam vítimas fatais, conforme se percebe adiante.

TABELA 6 - Mortalidade em Acidentes de Trânsito por sexo Brasil 2000 a 2007

Ano

Qtde. Mortes

% Mortes

Qtde. mortes

% Mortes

Qtde. Mortes

Total

Masculinas

Masculinas

Femininas

Femininas

Sexo Ignorado

2007

30.684

82

6.708

17,9

15

37.407

2006

29.671

81,6

6.685

18,4

11

36.367

2005

29.294

81,4

6.694

18,6

6

35.994

2004

28.590

81,4

6.502

18,5

13

35.105

2003

26.894

81,2

6.240

18,8

5

33.139

2002

26.700

81,5

6.035

18,4

18

32.753

2001

24.919

81,6

5.591

18,3

14

30.524

2000

23.395

80,7

5.580

19,2

20

28.995

Fonte: Ministério da Saúde, 2009, adaptado.

A TAB. 6 demonstra, ainda, a existência de uma pequena queda da mortalidade

feminina e um percentual de mortes masculinas permeando cerca de 80% dos óbitos totais no período de 2000 a 2007. A análise permite inferir sobre um possível comportamento mais cuidadoso e prudente da mulher perante a condução de veículos automotores.

Boselli (2009) concluiu, pela análise dos estudos realizados pela CNM, que o grande percentual de vítimas fatais de AT continua sendo os homens jovens e que em todo

o período analisado, cerca de 80% das mortes são de pessoas do sexo masculino, grande parte inserida no grupo 20 a 39 anos de idade.

4 KLEIN, C. H. Mortes no trânsito do Rio de Janeiro. Cadernos de Saúde Pública. Sup.1. Brasil, 1994. p. 168-176.

38

Bastos, Andrade e Soares (2005) ao abordarem a dinâmica dos AT com suas vítimas atendidas em hospitais da região sul do Brasil, constataram, por meio de uma pesquisa levada a efeito na cidade de Londrina para o ano de 1996, que o maior percentual de vítimas era homens e, que a maioria dos AT ocorria no mês de dezembro, aos finais de semana e, predominantemente, no sábado, e durante a noite.

Os estudos apontaram, ainda, que durante o período noturno, início da noite e madrugada, os AT´s geravam índices elevados de vitimados, muito decorrente, segundo as análises, ao maior nível de complexidade (gravidade) dos acidentes, muitas vezes atrelado a questões viárias (má iluminação e menor visibilidade das vias) e ao aspecto humano.

Havia, ainda, fatos relacionados à imprudência de grande parte dos usuários de vias públicas, circunstâncias relacionadas à velocidade incompatível com o tipo de via, o não respeito às sinalizações de trânsito, o abuso de bebidas alcoólicas e drogas, entre outros.

Fatos culturais associados ao uso de bebidas alcoólicas e ao uso de drogas, ligados, também, ao excesso de velocidade nas vias está, ainda, muito presente na rotina de jovens, principalmente de pequenos e médios centros urbanos, o que faz indicar a necessidade de campanhas e políticas locais voltadas para este público em particular.

4.4 O Cenário do Espírito Santo

No estado do Espírito Santo, um aspecto que vem crescendo acima da média nacional, é a realidade de aumento da frota, de acidentes e vítimas. Indicadores disponibilizados pelo DETRAN em seu relatório anual de estatísticas de trânsito referente ao ano de 2010 (TAB. 7) retratam que o Estado do Espírito Santo possui uma frota de 1.257.194 veículos, demonstrando, desta forma, um incremento de 8,57% se comparado ao ano anterior. Considerando a população capixaba em

39

3.512.672

regularmente habilitados.

segundo

o

CENSO

2010 5 ,

o

Estado

possui

1.018.411

condutores

TABELA 7 Informações Gerais e Indicadores de Trânsito Espírito Santo 2005 a

2010

Ano

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Frota

804.757 876.771 980.018 1.052.155 1.158.302 1.257.194

Infrações

153.405 218.128 213.117

323.437

525.100

606.014

Acidentes

Sem vítimas

22.432

23.913

25.548

27.151

29.098

31.199

Com vítimas

10.096

11.216

12.641

14.069

14.387

15.120

 

TOTAL

32.528

35.129

38.189

41.220

43.485

46.319

 

Parciais

(feridos)

13.410

15.549

16.995

18.794

19.245

19.810

Vítimas

Fatais

(mortos no

 

local)

530

618

571

558

506

678

TOTAL

13.940

16.467

17.566

19.352

19.751

20.448

Média AT

com Vítima/

dia

(acidentes)

27,66

30,73

34,63

38,55

39,42

41,42

Média

Feridos/dia

36,64

43,42

46,56

51,49

52,73

54,27

Média

Mortos/dia

1,45

1,69

1,56

1,53

1,39

1,86

Fonte: Anuário DETRAN, 2011, adaptado.

No que se refere às estatísticas de AT, em 2010, foram registrados 31.199 acidentes sem vítimas e 15.120 acidentes com vítimas, sendo que dentro deste montante houve 19.810 feridos (classificados como vítimas parciais) e 678 mortos no local dos acidentes (classificados como vítimas fatais).

Segundo os dados estatísticos do DETRAN que reúnem informações sobre as rodovias federais, estaduais e vias locais do Espírito Santo, apontam que de 2005 a 2010, houve um aumento de cerca de 50% nos acidentes com vítimas (ESPÍRITO SANTO, 2010), aspecto relevante se comparado às consequências que um AT pode causar em uma sociedade.

A consolidação das estatísticas referentes ao ano de 2010 permitiu identificar um

5 Disponível em: <http://www.censo2010.ibge.gov.br/dados_divulgados/index.php?uf=32>

40

significativo aumento no número de mortes em local de AT, valor que em 2010 chegou a 34% (em relação a 2009). Nos anos anteriores, os valores vinham apresentando quedas: - 5,83%, em 2007 (em relação a 2006); -5,30%, em 2008 (em relação a 2007); e -4,37%, em 2009 (em relação a 2008) vítimas (ESPÍRITO SANTO, 2010).

Para contrapor este cenário, o Governo do Estado tem feito investimentos pesados em educação, prestação de serviços e infraestrutura. As estatísticas sobre acidentes e mortes no trânsito capixaba, como foi analisado, mostram índices crescentes.

Surge desta forma, a constante necessidade de se realizar estudos focando o comportamento de risco, a complementação de estudos voltados para a educação no trânsito com vistas a sensibilizar o cidadão, além de, evidentemente, reforçar as ações de fiscalização, pois como é estampadamente mostrado na mídia, o fator humano está presente em grande parte dos AT (JUNCAL, 2009).

41
41

5 PADRÕES DE CONSUMO DE ÁLCOOL NA SOCIEDADE

Relatório da Organização Panamerica da Saúde (OPAS), no ano de 2000, sobre o consumo de bedida alcoólica e suas consequências sanitárias, constatou que o abuso na ingestão de álcool constitui-se em um das principais causas de morte, causas estas que possuem vinculação direta com a ocorrência de acidentes de trânsito em muitos países. O consumo de álcool está associado a uma gama de eventos negativos com consequências sociais marcantes numa população. O consumo de álcool liga-se a eventos adversos de grande impacto social, tais como mortes e acidentes na direção de veículos automotores, aumento do comportamento agressivo e redução da produtividade do trabalho.

Dados da Organização Mundial da Saúde (OMS) no ano de 2004, apontaram que do uso social ao problemático, o álcool se constitui na droga lícita mais consumida no mundo, demonstrando, ainda, que cerca de 2 bilhões de pessoas consomem bebida alcoólica (LARANJEIRA et al., 2007).

Em 2007, foi produzido um documento pela Secretaria Nacional Antidrogas (SENAD) em parceria com a Universidade Federal de São Paulo, intitulado como Primeiro Levantamento Nacional sobre os padrões de consumo de álcool na população brasileira”, o qual apresentou dados associados aos aspectos dos padrões de consumo de bebidas alcoólicas na população brasileira adulta, ou seja, aquela compreendida com 18 anos de idade ou mais (LARANJEIRA et al., 2007).

Optou-se, neste levantamento, por priorizar as variáveis mais importantes e até o momento desconhecidas, referentes ao consumo de álcool dessa população.

Relataram-se dados, nesta pesquisa, concernentes à quantidade de ingestão de bebidas alcoólicas e a sua frequência, além de fatores relacionados aos principais tipos de bebidas utilizadas. Verificou-se que cerca de 52% dos brasileiros que possuem idade acima de 18 anos ingerem bebida alcoólica (numa frequência de pelo menos um vez no período de 1 ano).

Reconheceu-se que em termos de gênero (sexo), houve a predominância entre os

42

homens, os quais contabilizaram 65% e, referente às mulheres, o percentual atingiu a cifra dos 41%. É interessante relatar, ainda, que o referido estudo da SENAD, reconheceu a existência de cerca de 48% de brasileiros abstinentes, os quais nunca fazem uso de álcool ou, então, que consumem bebida alcoólica pelo menos uma vez

ao ano.

O estudo demonstra, também, que para o grupo de adultos que bebem, cerca de 60% dos indivíduos do sexo masculino e cerca de 33% das pessoas do sexo feminino, consumiram cinco doses ou mais dentro de uma circunstância considerado de maior consumo de bebida alcoólica.

Tal pesquisa ainda se mostrou importante pelo fato de ter observado que “os locais identificados, onde se bebem mais de três doses de bebidas alcoólicas, são os bares, casas de amigos, em festas, situações típicas de encontro entre jovens de ambos os sexos, conhecidas como baladas (LARANJEIRA et al., 2007).

No

ano 2000, estimou-se que, dentre os indivíduos do sexo masculino, o fator álcool

se

constituiu na principal causa de incapacidade nos países desenvolvidos, além de

representar a quarta causa de incapacidade nos indivíduos, homens, dos países em

desenvolvimento, dentro de uma lista de onze importantes fatores de risco (OPAS,

 

2000).

5.1

Acidentes de Trânsito Associados ao Uso de Álcool

O

já citado trabalho publicado pela SENAD discorre que, dentre as várias

problemáticas que são resultantes do uso abusivo de bebidas alcoólicas, consegue-

se correlacionar o uso de tal droga lícita com os acidentes envolvendo veículos

automotores. Costuma-se, considerar, internacionalmente, que entre metade e um quarto dos acidentes com vítimas fatais, o fator álcool está presente em sua maior frequência (LANRANJEIRA et al., 2007). Segundo artigo científico intitulado Relação entre acidentes de trânsito e álcool”, hospedado no site do Centro de Informações sobre Saúde e Álcool 6 (CISA), o qual se apresenta como uma organização não governamental, apesar de haver maciças informações e notícias

6 Disponível em: <http://www.cisa.org.br/novo_home.php>

43

acerca dos índices de AT e suas vítimas, sejam fatais sejam não fatais, associados ao uso rotineiro de bebida alcoólica; e, ainda, em que pese à população como um todo ter essa noção básica da associação entre as elevadas taxas de mortalidade no trânsito e o uso desta substância, muito ainda se estuda a fim de se determinar, certamente, os efeitos do uso no organismo humano e os riscos que podem advir na condução de veículos automotores por pessoas embriagadas.

Almeida (2008) traz o entendimento do termo embriaguez, o qual é abarcado pela OMS, a saber:

toda forma de ingestão de álcool que excede o consumo

tradicional, aos hábitos sociais da comunidade considerada, quaisquer que sejam os fatores etiológicos responsáveis e qualquer

que seja a origem desses fatores, como a hereditariedade, a constituição física ou as alterações fisiopatológicas adquiridas (ALMEIDA, 2008, p. 23).

] [

Ainda de acordo com a publicação no CISA, a agilidade e outras habilidades indispensáveis para a condução de veículos, como a capacidade de, num curto espaço de tempo, tomar decisões, são diminuídas muito antes de se constatar o estado de embriaguez, definido, anteriormente, pois nos ditos goles iniciais, o álcool já atua no indivíduo causando uma sensação de excitação. Em contrapartida, a capacidade de realizar julgamentos face aos fatos novos é afetada, fazendo com que haja um aumento na chance de se tomar decisões equivocadas.

Neste mesmo raciocínio, destaca-se que o ato de dirigir não é simples. Para a condução de um veículo “é necessária uma manipulação adequada do volante, pedais, prever os acontecimentos (capacidade e velocidade de antecipação), bom nível de atenção, resistência à monotonia e agilidade na resposta ante-estímulos complexos” (LAIBER, 2007, p. 36).

Almeida (2008) complementa que o álcool acaba por se apresentar como um fator de grande peso nas ocorrências de acidentes de trânsito, pois atua afetando os reflexos do motorista, aumentando, por consequência, os tempos de reação. Retrata, ainda, que o álcool torna prejudicado o campo visual, atingindo as noções

44

de distância e espaço, podendo, até mesmo, provocar a perda de consciência ao dirigir.

E por tal relação direta entre os índices de acidentes de trânsito vinculados ao uso de bebida alcoólica na direção de veículos automotores, Garcia e Nascimento (2009) entendem que existe a necessidade de uma nova postura para a mudança dessa sistemática.

Uma linha de ação é a redução da associação entre acidentes e mortes no trânsito e consumo de bebidas alcoólicas. Para tal empenho, faz-se necessária a implementação de ações intersetoriais, participação de todos os segmentos envolvidos na discussão, além do apoio da população (GARCIA; NASCIMENTO, 2009, p. 10, grifo nosso).

Acerca dessa necessidade de rearranjos organizacionais na forma de atuação de alguns entes, bons exemplos têm sido observados em algumas localidades, sendo destacada a cidade de Belo Horizonte, conforme descreve Lima (2009):

No período de janeiro de ano de 2000, a prefeitura implantou a Unidade Integrada de Trânsito UIT, com o objetivo de melhorar a parceria entre a Polícia Militar e a Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte (BHTRANS). Com a UIT, as ações de operação e fiscalização passaram a ter planejamento único e a contar com a participação integrada de 367 policiais e de 502 fiscais e técnicos de trânsito (LIMA, 2009, p. 17).

Garcia e Nascimento (2009) entendem que todos os esforços que têm sido feitos pela melhora das condições de segurança viária são pequenos diante de todo o sofrimento advindo dos acidentes de trânsito relacionados ao uso de bebida alcoólica, sobretudo quando se leva em consideração a dinâmica de beber e dirigir num país que tem o automóvel como meio de transporte largamente utilizado.

E o consumo do álcool, para o qual existe certo nível de tolerância é, muitas vezes, estimulado, proporcionando comportamentos que geram certo grau de aceitabilidade.

45

5.2 A realidade na Grande Vitória

Mendonça (2011), em pesquisa sobre o perfil das vítimas fatais de RMGV, trouxe informações importantes acerca deste cenário envolvendo o binômio álcool e direção. Os dados da pesquisa apontam que 41,1% dos motoristas que se envolveram em acidentes automobilísticos na RMGV e que vieram a óbito (num total de 388 condutores mortos durante o ano de 2010), apresentavam teores alcoólicos no sangue.

O estudo comprovou a relação entre o consumo de bebida alcoólica e o gênero dos condutores, retratando que cerca de 41% dos homens e cerca de 37% das mulheres apresentavam índices de etanol no sangue. Evidenciou que, dentre todos os condutores que possuíam níveis de álcool no organismo, aproximadamente 93% tinham índices acima do limite previsto na legislação brasileira para o enquadramento de crime de trânsito, ou seja, tais motoristas apresentavam taxas superiores a 6 decigramas de álcool por litro de sangue.

Segundo a pesquisadora, tal fato reflete total desconsideração deste público em relação da Lei Seca, a qual positiva como crime conduzir o veículo em via pública estando com concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a 6 (seis) decigramas.

Outro aspecto importante na pesquisa desta estudiosa, e, que também se relaciona a este trabalho monográfico, é o que se pode dizer de um novo retrato em termos de faixa etária dos condutores vítimas de acidentes de trânsito relacionados ao uso de bebida alcoólica. De acordo com a pesquisa, o grupo entre 31 e 40 anos de idade perfaz o maior percentual de motoristas alcoolizados, ou seja, cerca de 54%. O público mais jovem, na faixa entre os 18 e 30 anos, integram cerca de 43%. Sobre este aspecto, a perita traz o seguinte relato:

Como mostra a pesquisa, são os motoristas de idade mais avançada, entre 31 e 50 anos de idade, que devem ser alvos também das blitze da Madrugada Viva. Os jovens precisam ser parados, mas, geralmente, a polícia, quando vê um senhor de meia idade dirigindo, acredita que ele não esteja sob o efeito de álcool. A pesquisa revela o contrário (MENDONÇA, [2011?], não paginado, grifo nosso).

46

Público alvo do Projeto Madrugada Viva, os jovens serão abordados no tópico posterior, para fins de informações sobre o seu comportamento face o uso de bebida alcoólica associada ao ato de dirigir.

5.3 O Perfil do Jovem Alcoólatra

Estudos rotineiramente apontam que o fator álcool se apresenta como um dos motivos do envolvimento de jovens em acidentes de trânsito. Em seu estudo sobre a epidemiologia do uso do álcool no Brasil, Carlini (2006) destaca uma informação importante e que chama muito a atenção: a idade que se inicia o uso de álcool no Brasil. Em seus levantamentos, remete-se a idade de iniciação no uso de álcool por volta dos 12,5 anos, com uma frequência de utilização na vida de cerca de 65% entre jovens estudantes que compõem a faixa etária que vai dos 12 aos 17 anos, além da prevalência de cerca de 11%, dentro da população geral, nos níveis de dependência de álcool.

Para Dualibi 7 (2007, apud NIAAA, 2009, p. 9), em seus estudos sobre as políticas públicas relacionadas ao álcool, a bebida alcoólica apresenta-se para o jovem como “a primeira droga de escolha, sendo mais consumida do que todas as outras drogas ilícitas combinadas”, fato este que deve despertar a atenção dos órgãos públicos quanto à elaboração de políticas públicas que promovam a educação deste grupo social.

Curie (2005) traz que a cultura de ingerir bebida alcoólica inseriru-se nos hábitos e culturas dos jovens de países ocidentais, em que a sua abstinência por completo no decorrer da vida juvenil é tida como uma exceção.

Oliveira (2007) aborda o tema “Jovens, álcool e direção” em uma edição especial de uma revista famosa e de renome nacional. O referido periódico trouxe um dado interessante acerca da participação dos jovens em AT: calcula-se que entre 40 e 50% dos óbitos de jovens no trânsito estejam relacionados com o uso abusivo de

7 DUALIBI, Sérgio Marsilgia. Políticas municipais relacionadas ao álcool: Análise da lei de fechamento de bares e outras estratégias comunitárias em Diadema (SP). 2007. 190 f. Tese (Doutorado) Universidade Federal de São Paulo. Escola Paulista de Medicina. Programa de Pós- Graduação em Psiquiatria.

47

álcool. A reportagem traz que o comportamento do jovem no trânsito é limitado, pois eles, em grande parte, não visualizam o reflexo de seus atos, ou seja, eles continuam confiando em seu poder de decisão, sem compreender que este é limitado naturalmente pela sua inexperiência.

Castro e Aquino (2008), em seus estudos sobre a “Juventude e políticas sociais no Brasil”, trazem uma análise no sentido de que se os jovens se apresentam com o segmento social que, atualmente, mais se vê vitimado pelos males advindos da violência, de maneira que tal grupo também figura como um dos que mais contribuem para sua existência.

Os autores fazem alusão de como essa violência se manifesta perante estes grupos, seja por meio de atos delinquentes habituais, comportamentos vândalos, assim como em maus exemplos no trânsito, representados nos rachas (ou pegas) e seus malabarismos em vias públicas, sempre associados ao excesso de velocidade e uso de bebida alcoólica.

Marín e Queiroz (2000) corroboram com essas afirmações, no sentido de que os condutores jovens como aqueles que fazem uso do álcool e tem uma frequência de ingestão destas bebidas de forma considerável, perante outros grupos sociais, trazem, muitas vezes, um comportamento transgressor do indivíduo.

Afirmaram, também, que esse cenário transparece para o jovem uma associação de direção segura, ou seja, muitos atrelam o uso de bebida alcoólica a uma maior sensação individual de que possa dirigir com certo grau de segurança, uma falsa percepção a qual acaba por se tornar um aspecto relevante para a ocorrência de um AT.

Os autores discutiram, por final, que apesar de haver regulamentações específicas trazidas pelo CTB quanto às infrações e crimes de trânsito, realização de testes por meio do etilômetro e multas severas para aqueles flagrados com sintomas de embriaguez na direção de veículo automotor em via pública, os jovens parecem não se importar e diminuir seus comportamentos transgressores. Outro aspecto que pode ser relacionado ao público jovem, e que está vinculado ao ato de ingerir bebida

48

alcoólica, refere-se aos problemas observados em termos comportamento individual nos locais de aglomeração de jovens badaladores, enfoque, também, das abordagens do Projeto Madrugada Viva. O “comportamento agressivo é um grande problema associado ao consumo de álcool em locais como bares e casas noturnas” (LARANJEIRA; ROMANO, 2004, p. 72).

5.4 O Advento da Lei nº 11.705/2008 Lei Seca

Auer et al. (2009) discorrem sobre a objetividade inserida no crime de dirigir embriagado em via pública, com a promulgação da Lei nº 11.705, de 19 de junho de 2008, conhecida popularmente como “Lei Seca”.

Eles esclarecem que, anteriormente, para se configurar o crime de embriaguez era necessário comprovar que o motorista estava expondo, concretamente, a dano potencial a integridade ou incolumidade de um terceiro, aspectos muitas vezes evidenciados por testemunhas ou por meio de danos materiais causados.

Os autores comentam que esta nova lei, agora, objetiva que o crime de dirigir embriagado em via pública caracteriza-se quando da comprovação por prova técnica, vale dizer a realização de exame de sangue ou do teste com a utilização do bafômetro ou etilômetro, de concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a seis decigramas, ou então, pela influência, no ato de dirigir, de qualquer outra substância psicoativa que cause dependência, conforme trecho do Código de Trânsito Brasileiro.

Art. 306 - Conduzir veículo automotor, na via pública, estando com concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a 6 (seis) decigramas, ou sob a influência de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência. (Redação dada pela Lei nº 11.705, de 19.06.2008) Penas - detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor (BRASIL, 2008a).

Auer et al. (2009) fazem, então, uma análise de como se procederá acerca do assunto. Quando o condutor apresentar notórios sinais clínicos de embriaguez, como aspectos de excitação, torpor, vestes em desalinho, discurso arrastado, hálito

49

etílico, coordenação muscular perturbada, dentre outros, e se recusar a realizar o teste de bafômetro, será punido, administrativamente, com base no §2º do artigo 277 do CTB. Do contrário, não se enquadrará no crime previsto no artigo 306 do CTB, tendo em vista a objetivação do teor de seis decigramas de álcool por litro de sangue, o qual pela não realização do teste de etilômetro, não será comprovada.

Art. 277 - Todo condutor de veículo automotor, envolvido em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização de trânsito, sob suspeita de dirigir sob a influência de álcool será submetido a testes de alcoolemia, exames clínicos, perícia ou outro exame que, por meios técnicos ou científicos, em aparelhos homologados pelo CONTRAN, permitam certificar seu estado (Redação dada pela Lei

nº 11.275, de 2006).

§ 2º A infração prevista no art. 165 deste Código poderá ser

caracterizada, pelo agente de trânsito, mediante a obtenção de outras provas em direito admitidas, acerca dos notórios sinais de

embriaguez, excitação ou torpor, apresentados pelo condutor (Redação dada pela Lei nº 11.705, de 19.06.2008) (BRASIL, 2008c).

Contrapondo essa dinâmica, houve um posicionamento diferente no final do ano de 2010, pela Quinta Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), a qual reafirmou a possibilidade de se tipificar a conduta descrita como crime de embriaguez na condução de veículo automotor em via pública, por meio de exames clínicos e outras provas diferentes do teste do bafômetro (STJ, 2010).

No ano seguinte, Souza e Gomes (2011) trouxeram que a Sexta Turma do STJ, acompanhou o voto do Desembargador Celso Limongi no questionamento acerca da validade da aferição da quantidade de sangue de uma pessoa ser realizada pelo teste do etilômetro (exame de ar alveolar pulmonar), o qual relatou em seu voto que:

O crime do art. 306 do CTB é de perigo abstrato, e para sua

comprovação basta a constatação de que a concentração de álcool no sangue do agente que conduzia o veículo em via pública era maior do que a admitida pelo tipo penal, não sendo necessária a demonstração da efetiva potencialidade lesiva de sua conduta (STJ,

2010).

Como afirmado, anteriormente, pela 5ª turma do STJ, caso a prova de embriaguez não puder ser realizada por meio de perícia, esta poderá ser suprida (impossibilidade de realizar ou recusa do condutor), pelo exame clínico e, ainda, pela prova testemunhal.

50

É importante ressaltar que o Decreto nº 6.488 de 19 de junho de 2008 que vem disciplinar a margem de tolerância de álcool no sangue e a equivalência entre os distintos testes de alcoolemia para efeitos de crime de trânsito, destaca que o estado de embriaguez alcoólica deve ser comprovado, preferencialmente, por meio de perícia técnica, a qual poderá ser realizada de duas maneiras: o exame de sangue e o teste do bafômetro, sendo os limites estabelecidos em seu artigo segundo.

Art. 2 o - Para os fins criminais de que trata o art. 306 da Lei n o 9.503, de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, a equivalência entre os distintos testes de alcoolemia é a seguinte:

I - exame de sangue: concentração igual ou superior a seis decigramas de álcool por litro de sangue; ou II - teste em aparelho de ar alveolar pulmonar (etilômetro):

concentração de álcool igual ou superior a três décimos de miligrama por litro de ar expelido dos pulmões (BRASIL, 2008b).

Considerando a utilização do etilômetro nas fiscalizações policiais face à embriaguez nas vias públicas, o próximo tópico aborda aspectos técnicos relacionados ao seu emprego.

5.5 O Uso do Etilômetro e suas interferências

Nas operações de fiscalização à embriaguez na direção de veículo automotor, a Polícia Militar dispõe de instrumentos denominados etilômetros ou bafômetros, como são popularmente conhecidos, os quais são capazes de aferir, com certo grau de precisão a quantidade de álcool presente no ar alveolar, ou seja, aquele expelido pelos pulmões.

Por meio de processos químicos que ocorrem dentro do aparelho, este emite um resultado que, por critérios matemáticos, mostra a comparação do decigrama de etanol por litro de sangue. Apesar de ser um processo complexo em termos de reações químicas que são desencadeadas a partir do ar expelido, o resultado é processado em poucos segundos.

Em reportagem publicada no site Gazetaonline 8 , Quarto (2012) produz uma entrevista junto ao oficial responsável pelo setor logístico do BPTran, momento em

8 Disponível em:< http://www.gazetaonline.com.br>.

51

que constata a existência diversos modelos de bafômetros, identificando o modelo utilizado pelo batalhão, o Alco-Sensor IV, conforme FIG. 1, equipamento importado e que melhor se adaptou às peculiaridades da área de responsabilidade da Polícia Militar.

FIGURA 1 – Etilômetro modelo “ALCO-SENSOR IV”

FIGURA 1 – Etilômetro modelo “ ALCO- SENSOR IV” Fonte: Gazetaonline, 2012. Segundo artigo do CISA,

Fonte: Gazetaonline, 2012.

Segundo artigo do CISA, intitulado “Álcool e Trânsito”, os resultados dos testes com o etilômetro podem apresentar alguns interferentes, possibilitando a ocorrência de desvios nos valores apurados. O artigo enumera, por exemplo, que xaropes bucais e mesmo certos tipos de medicamentos, podem influenciar nos resultados produzidos pelo aparelho.

Há, inclusive, de acordo com o artigo publicado, uma recomendação técnica- científica para que o teste seja novamente realizado decorridos cerca de 15 minutos da primeira tentativa, tentando, desta forma, eliminar possíveis interferentes. No organismo humano, a taxa de metabolização do álcool ocorre, em média, na “velocidade de 0,2 gramas por quilo peso por hora” (PASSAGLI, 2007, p. 79). O autor destaca, ainda, que o estado de embriaguez do indivíduo sofrerá variação conforme o seu estado fisiológico do momento em que se começa a ingerir a bebida alcoólica, ou seja, se a pessoa estará de jejum ou não, pois a alimentação retarda a

52

absorção do álcool.

5.6 Efeitos do Álcool no organismo

Referente ao uso abusivo do álcool há sintomas que são bem caracterizados pela análise das fases de intoxicação. Passagli (2007) apresenta um quadro bem elucidativo (QUADRO 1) correlacionando a quantidade de etanol no sangue, o estágio fisiológico do indivíduo e a sintomatologia evidenciada.

QUADRO 1 Intoxicação por Álcool Etílico

Etanol no

 

sangue

Estágio

Sinais clínicos/sintomas

 

(g/L)

0,1 a 0,5

Sobriedade

Nenhuma influência, testes especiais revelam pequenos transtornos nos subclínicos.

0,3 a 1,2

Euforia

Suave euforia, sociabilidade; decréscimo das inibições; diminuição da atenção, julgamento e controle da eficiência em testes especiais. Instabilidade emocional, decréscimo das inibições; Perda do julgamento crítico; enfraquecimento da memória e da compreensão; decréscimo da resposta sensitiva; alguma incoordenação muscular.

da

perda

0,9 a 0,25

Excitação

1,8 a 3,0

Confusão

Desorientação, confusão mental e vertigens; estado emocional exagerado (medo, aborrecimentos, aflição, etc.); distúrbios da sensação e da percepção das cores, formas, movimentos e dimensões; debilidade no equilíbrio, incoordenação muscular no modo de andar e dificuldade na fala.

2,7 a 4,0

Estupor

Apatia, inércia geral, diminuição marcada das respostas aos estímulos; marcada incoordenação muscular com instabilidade para suportar o andar, vômitos, incontinência da urina e fezes; debilidade da consciência.

3,5 a 5,0

Coma

Debilidade com inconsciência, coma, anestesia; debilidade e abolição dos reflexos; incontinência da urina e fezes; dificuldades circulatórias e respiratórias; morte possível.

Acima de

 

4,5

Morte

Parada respiratória.

Fonte: Passagli, 2007, p. 84. Adaptado.

A ingestão do álcool, mesmo em doses ainda que insuficientes, traz alterações na parte motora das pessoas, fazendo com que elas sintam-se mais ambiciosas, corajosas, desconsideram riscos e a consequência de suas atitudes, fatos estes que

53

tem ligação estreita com as milhares tragédias que ocorrem no trânsito brasileiro (PASSAGLI, 2007).

6 O PROJETO MADRUGADA VIVA

54
54

Desenvolvido como uma estratégia voltada para o enfrentamento dos elevados índices de violência e acidentes de trânsito associados ao uso de álcool, junto ao público jovem, principalmente na RMGV, o Projeto Madrugada Viva apresentou-se como resposta do ente integrante do SNT, o DETRAN, que em curto espaço de tempo contou com a inserção da Polícia Militar, na busca de maximizar suas ações na melhoria no trânsito, considerando o cenário capixaba à época.

6.1 O Surgimento do Projeto

O Projeto Madrugada Viva é datado do início de novembro de 2003, com seu foco centrado na relação álcool e direção, através de uma ação inicialmente desenvolvida pelo DETRAN.

Tal combinação é alvo de estudos rotineiros que inseriram o tema em agenda pública uma vez que os AT atingiram taxas intoleráveis, de modo a comprometer, com as consequências advindas de tal fenômeno, a saúde pública do Estado (NASCIMENTO, A., 2008).

Na época não havia projetos ou programas do governo estadual voltados nesta linha de ação, ou seja, inexistiam estratégias direcionadas a redução dos níveis de mortes associados à direção de veículos por condutores alcoolizados. Como fonte de financiamento do projeto, havia o repasse de parcela dos valores arrecadados pelo Estado com as multas, a fim de serem empregados em campanhas educativas, compra de etilômetros, dentre outros investimentos (NASCIMENTO, A., 2008).

Com a frequência nas atividades desenvolvidas pelo projeto, houve a necessidade do órgão fiscalizador de trânsito entrar no cenário. Fez-se, desta forma, a inclusão do BPTran, especificamente no mês de agosto de 2004, que, em parceria com o órgão executivo de trânsito, atuaria nas ações de fiscalização de trânsito nas madrugadas em que houvesse operações vinculadas ao Projeto, enquanto que ficariam a cargo do DETRAN, as ações de educação. Desta forma, BPTran e DETRAN entraram no cenário “dividindo atribuições e funções na fiscalização de

55

condutores embriagados” (SABINO JUNIOR, 2008, p. 64).

Em 2007, foi elaborado, pela Gerência de Educação e Estatística de Trânsito, um projeto de expansão das operações, o qual descrevia, de forma sucinta, sobre o histórico do Projeto Madrugada Viva, além dos objetivos que eram pretendidos com esta extensão das atividades:

5.1

- Objetivo Geral:

O

projeto tem como principal objetivo reduzir o número de vitimas

fatais na faixa etária entre 18 e 29 anos, nos acidentes decorrentes

do

fato do condutor ter ingerido bebidas alcoólicas.

5.2

- Objetivos Específicos:

a) Promover a reflexão em toda a sociedade sobre a responsabilidade de cada um de nós na construção de um trânsito seguro, despertando a consciência sobre a importância de mudança de comportamento; b) Estimular a formação de um novo hábito no condutor a respeito à segurança no trânsito: se beber não dirija. c) Informar os jovens motoristas sobre o perigo que a ingestão de

bebidas alcoólicas pode provocar no indivíduo e suas modificações orgânico-psicológicas que impossibilitam a condução de um veículo com segurança. d) Intensificar e ampliar a ação do Projeto Madrugada Viva junto a sociedade, disseminando as ações no que diz respeito a questão álcool X segurança no trânsito; e) Captar novos parceiros e envolver vários segmentos da sociedade civil na causa de construir um trânsito cidadão; f) Fortalecer as parcerias com os principais órgãos envolvidos no projeto (Detran/ES e a Polícia Militar/ES); g) Resgatar o compromisso social do Detran/ES e da Polícia Militar/ES junto à sociedade capixaba (PROJETO MADRUGADA VIVA, 2007, p. 8, grifo nosso).

As ações do projeto consistiam na realização de operações do tipo blitz, durante as madrugadas e nas rotas de saídas de points de jovens, onde policiais militares do BPTran, em parceria com agentes do DETRAN, atuavam abordando motoristas, com foco no jovem condutor de 18 a 29 anos, com intuito de identificar aqueles que se encontravam alcoolizados, por meio da utilização do bafômetro, e, caso fossem identificados níveis acima do permitido pelo CTB, seriam aplicadas as medidas legais conforme o caso. Resumiam-se tais autuações conforme o nível de embriaguez constatada durante a abordagem.

As operações policiais do tipo blitz podem ser assim conceituadas de acordo com doutrina produzida pela Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG):

56

é uma interrupção policial e temporária, do fluxo de pessoas e

veículos em vias urbanas, rurais e rodoviárias, por meio de sinalização física, visual e sonora, para abordar veículos e seus ocupantes, realizando checagens e vistorias em geral (MINAS GERAIS, 2010, p. 15).

] [

A expressão blitz também é comumente utilizada para expressar “toda e qualquer atuação policial destinada ao cidadão” (ALMEIDA, 2008, p. 61). Ainda do ponto de vista do autor, a blitz integra ou faz parte de um todo, que seria a abordagem policial, diferindo aquela das diversas outras espécies, pelo fato de se constituir numa operação policial, com um planejamento específico e reunião de esforços humanos e logísticos para o alcance dos objetivos pretendidos nela. O termo remete, ainda, a “batida policial de improviso e que utiliza grande aparato humano e material9 .

O foco inicial das ações ocorreu nos municípios de Vitória e Vila Velha por serem estas cidades detentoras do maior número de bares e casas noturnas e eventos festivos, com grande fluxo de jovens, fato que demandou maior atenção por parte do DETRAN e BPTran, no momento de planejamento das operações.

Em pesquisa encomendada pelo DETRAN à empresa Enquet 10 , intitulada “Mapa da Balada”, em maio de 2007, dentro do universo de 596 entrevistados frequentadores de points noturnos nas cidades de Vitória e Vila Velha, evidenciaram-se as seguintes informações:

a) metade dos entrevistados voltava para casa entre 21h e 01h da madrugada, de segunda a quinta;

b) na sexta-feira e no sábado, metade dos entrevistados preferia sair a

partir das 22 horas e sem hora para voltar; c) a bebida alcoólica era o segundo maior gasto nas saídas noturnas para 75,8% dos entrevistados;

d) o consumo de bebidas alcoólicas era maior entre os homens que entre

as mulheres;

9 Disponível em: <http://www.dicio.com.br/blitz/>
10

Empresa Capixaba de Pesquisas e Gestão de Informação.

57

e) 33% dos entrevistados admitiram consumir de 1 a 3 garrafas de cerveja

(600 ml) por noite, e 33% disseram tomar de 3 a 8 latas de cerveja

quando saem;

f) após beber 63% dos entrevistados afirmaram sentir-se em plenas

condições para dirigir;

g) cerca de 12% dos entrevistados admitiram que mesmo sem encontrar-

se em condições, voltavam pra casa dirigindo.

Conforme ressalta Nascimento, A. (2008), segundo dados colhidos junto ao BPTran para o ano de 2005, cerca de 80% dos acidentes de trânsito na Grande Vitória ocorriam durante a noite, fato que por si só já justificaria intensivas ações de fiscalização no período noturno.

Vale ressaltar que o nome do projeto, conforme descreve Sabino Junior (2008), não surgiu do nada, ou seja, fez-se alusão a um projeto desenvolvido no Rio Grande do Sul, denominado “Vida Urgente”, o qual promove ações de conscientização, principalmente junto aos jovens, sobre os riscos da combinação álcool e direção.

Dentro das ações abordadas pelo projeto sulista, existe a campanha “Madrugada Viva”, em que jovens voluntários percorrem bares e pontos de encontros nas madrugadas, com foco às sextas-feiras e sábados, para alertar e educar os jovens motoristas do perigo de beber e dirigir. O termo “madrugada” relaciona-se, obviamente, ao período noturno de maior incidência de AT.

Muito embora com objetivos e focos semelhantes, o projeto adotado no Espírito Santo diferiu daquele realizado no Rio Grande do Sul pelo fato do modelo capixaba representar uma ação de resposta do governo estadual contra o cenário que se apresentava preocupante, ao contrário do projeto sulista, o qual se constituía numa resposta da própria sociedade, por meio de uma organização não governamental, não possuindo, desta forma, um caráter punitivo em suas ações (NASCIMENTO, A.,

2008).

Sabino Junior (2008) traz, ainda, que pelo fato do projeto gaúcho ter alcançado expressiva visibilidade naquele local, e associado ao fato de que a imprensa

58

capixaba ter começado a apelidar a versão espírito-santense com o mesmo nome, os órgãos públicos relacionados com o projeto aceitaram tal denominação, vindo a publicar o slogan do projeto (FIG. 2).

FIGURA 2 Slogan do Projeto Madrugada Viva

(FIG. 2). FIGURA 2 – Slogan do Projeto Madrugada Viva Fonte: DETRAN, 2010. Bastos, Andrade e

Fonte: DETRAN, 2010.

Bastos, Andrade e Soares (2005) ao discorrerem sobre a dinâmica dos AT, em grande parte vinculados ao período noturno e aos finais de semana, enfatizam que esta circunstância deveria ser tomada como base para a formulação de campanhas e ações intersetoriais de combate à assustadora dinâmica de acidentes envolvendo, principalmente os jovens, os quais pela precoce idade e falta de experiência, já se enquadram como grupo de risco em AT.

E tal observação reflete, exatamente, o que foi almejado pelo Projeto Madrugada Viva, com foco nos jovens condutores frequentadores da vida noturna e que associam a direção veicular ao uso de bebida alcoólica.

Em 2005, o projeto Madrugada Viva, tendo em vista a sua relevância e repercussão estadual, foi premiado pela Secretaria de Estado de Gestão e Recursos Humanos (SEGER), na categoria “Modernização da Gestão Pública”, com o tema “Utilização dos Recursos Públicos” do Prêmio Inovação na Gestão Pública do Estado do Espírito Santo (INOVES).

59

6.2 Focos das ações

Durante o seu desenvolvimento, as abordagens do projeto ocorreram de duas formas diversas. A primeira fase era caracterizada pelo enfoque de educação na qual os motoristas abordados em locais próximos a bares, boates, shows e pontos de grande concentração de jovens, eram orientados por agentes do DETRAN, os quais explicavam sobre os riscos de beber e dirigir, além de distribuírem cartilhas educativas, folders (ANEXO A e B) e brindes sobre o tema (ESPÍRITO SANTO,

2011).

Nesta fase do projeto, o condutor flagrado embriagado não era multado, pois a fase era educativa, ou seja, ele era orientado a entregar a direção do veículo a algum passageiro em condições de conduzir ou aguardar até que melhorasse sua condição fisiológica e pudesse assumir a direção ou, então, ligar para algum conhecido ou parente para que o mesmo pudesse retirar o automóvel (NASCIMENTO, A., 2008). Com tais ações, segundo o entendimento de Sabino Junior (2008, p. 65), buscava- se “legitimar as ações punitivas que seriam adotadas numa fase seguinte”.

E tal fase, ocorreu com outro viés, ou seja, o projeto realizava a blitz punitiva, a qual era caracterizada quando das abordagens realizadas pelos policiais do BPTran, constatavam-se níveis de alcoolemia acima do permitido pela legislação especial. Nestes casos, os motoristas eram multados, o veículo ficava retido até a apresentação de condutor regularmente habilitado e tinham sua Carteira Nacional de Habilitação (CNH) apreendida. Durante as abordagens nas operações do Projeto Madrugada Viva, as intervenções policiais se enquadrariam conforme adiante (QUADRO 2), principalmente em termos de procedimentos adotados pelos militares face às ações com foco em alcoolemia.

QUADRO

2

-

Fatos

Observados

Administrativas

durantes

as

operações

versus

Medidas

(Continua)

FATO OBSERVADO

MEDIDA ADMISTRATIVA

Dirigir sob o efeito de álcool - de 0,1mg a 0,29mg de álcool por litro de ar no teste do bafômetro

Multa de R$ 957,70 e suspensão do direito de dirigir por um ano. Recolhimento da CNH e retenção do veículo até a apresentação de

condutor regularmente habilitado

60

QUADRO

2

-

Fatos

Observados

Administrativas

durantes

as

operações

versus

Medidas

(Conclusão)

FATO OBSERVADO

MEDIDA ADMISTRATIVA

Concentração superior a 0,33mg de álcool por litro de ar ou 6dg por litro de sangue

Sintomas de embriaguez - se o condutor for flagrado com sinais de embriaguez, mas se negar a fazer o teste do bafômetro

Detenção de 6 meses a 3 anos. Multa de R$ 957,70 e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.

Multa de R$ 957,70 e suspensão do direito de dirigir por um ano, além do recolhimento da CNH

Fonte: Brasil, 2008a, adaptado.

Tais ações representavam o que se denominou fase punitiva do projeto. O foco das ações estava voltado, principalmente, para os jovens que frequentavam a vida noturna na RMGV, em bares e boates e que faziam uso de veículo automotor para se descolarem a estes locais.

6.3 A migração do projeto

Sabino Junior (2008) afirma que no ano de 2006, as operações passaram a ocorrer no interior do Estado, porém de forma extraordinária, ou seja, quando havia algum evento festivo nestas regiões que justificassem as ações do projeto, elas eram planejadas e executadas nas regiões interioranas do Espírito Santo.

Com tal migração das ações do Projeto Madrugada Viva, o foco deixa de ser, necessariamente, os jovens frequentadores de bares e boates, e passa a ser o motorista de um modo geral que faz uso de álcool e que utiliza veículo automotor como meio de locomoção.

Dentro deste processo, Nascimento, A. (2008) discorre sobre os desdobramentos do projeto inicial, que o DETRAN passa a intitular de “Montanha Viva” (FIG. 3), quando as ações, com foco eminentemente educativo, são realizadas nos entornos da BR 262, próximos, por exemplo, às cidades de Domingos Martins, Pedra Azul e Venda Nova do Imigrante, por exemplo, trechos que, à época, apresentavam diversos registros de acidentes. No período de férias escolares e verão, havia outra vertente, a qual se denominou “Praia Viva” (FIG. 3), com atenções voltadas, principalmente,

61

para os banhistas que retornavam às suas casas depois de um dia de lazer nas praias, atuando no litoral capixaba em toda sua extensão. A autora também ressalta que as operações não se limitavam às operações de fiscalização, sendo associadas publicações na mídia e realização de palestras em instituições de educação e ensino.

FIGURA 3 – Logomarcas dos Projetos “Praia Viva” e “Montanha Viva”

dos Projetos “Praia Viva” e “Montanha Viva” Fonte: DETRAN, 2010. 6.4 O DETRAN e a Educação

Fonte: DETRAN, 2010.

6.4 O DETRAN e a Educação no Trânsito

Atualmente, o setor de educação no trânsito do DETRAN, em conjunto com o Governo Estadual, tem por encargo a elaboração e desenvolvimento de programas e ações educativas. As campanhas têm por objetivo atingir todos os grupos sociais que se relacionam com as questões de trânsito, além de constituírem meio auxiliar de pesquisa com vista a identificar situações problemáticas e propor soluções que alcancem a tão buscada segurança viária (ESPÍRITO SANTO, 2010).

Em sua página institucional na internet, o DETRAN traz uma série de informativos sobre campanhas e projetos realizados os quais estão voltados para a área educacional, disponibilizando, ainda, um banco de dados sobre o trânsito no Estado, denominado Anuário Estatístico de Trânsito, estatísticas estas que integram o Registro Nacional de Acidentes e Estatística de Trânsito (RENAEST), sistema vinculado ao DENATRAN, o qual torna público, o acesso às informações de acidentes em todo o território nacional.

62

Existe, por final, um canal institucional de comunicações para que o público externo possa solicitar e agendar palestras, material de divulgação como cartilhas e folders, aspectos voltados para a educação no trânsito.

A educação de trânsito é tratada de forma regulamentar no CTB, em seu artigo 6º, dentro dos objetivos que devem ser alcançados por todos os órgãos e entidades que compõem o SNT, por meio da seguinte redação:

Art. 6º São objetivos básicos do Sistema Nacional de Trânsito:

I - estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento (BRASIL, 2008a, grifo nosso).

O foco educativo abordado pelo próprio órgão executivo de trânsito no estado encontra uma barreira de atuação face às maciças campanhas publicitárias que, diariamente, incentivam o consumo de bebida alcoólica. Percebe-se, neste sentido, uma dualidade de ações as quais se contrapõem na medida em que, de um lado, uma campanha alerta sobre os riscos de beber e dirigir, e, a outra, faz menção aos prazeres da ingestão de bebida alcoólica.

Referente a este assunto, o relatório da OPAS (2005) traz algumas medidas tidas como necessárias para a diminuição da constante exposição dos jovens, como restrições por meio de legislações específicas às maciças propagandas comerciais vinculadas a venda e consumo de bebida alcoólica.

Tal relatório traz um exemplo interessante desencadeado em alguns países da América Latina em que existe a expressa proibição de patrocínio esportivo tanto em materias publicitários quanto aos próprios jovens esportistas por parte das empresas produtoras e comercializadoras de álcool. Há casos, ainda, de países que proíbem a publicidade de bebidas alcoólicas durante sábados e feriados.

Nascimento, A. (2008) entende que os acidentes de trânsito, cujas causas estão vinculadas ao abuso de álcool, foram lentamente se transformando de um problema de segurança pública para um problema que necessitava de ações preventivas, dentro da ótica da saúde pública.

63

Do ponto de vista de redução da associação álcool e direção, Nascimento, A. (2008), busca um entendimento de que para amenizar este quadro, não se torna necessário apenas agir sobre o direito individual que cada cidadão tem em decidir ou não pela ingestão de bebida alcoólica, mas deve ser pautada em medidas educativas sistemáticas que tenham por resultado o entendimento de que há um prejuízo e afetação ao direito coletivo, pois atos individuais podem influir consequências sobre a coletividade.

Reforçando a vertente educativa, Ribeiro (2008) faz uma intervenção destacando a necessidade de interação entre focos de atuação do Estado para que o trânsito em condições seguras seja garantido em sua plenitude.

Qualquer solução para um trânsito seguro só terá resultado se estiverem enganchadas um do outro e não esquecer que os três pilares “Educação x Fiscalização x Engenharia” devem caminhar juntos, para diminuir os locais de riscos. E que neste pilar a Educação deve estar no topo da pirâmide (RIBEIRO, 2008, p. 11, grifo nosso).

E neste sentido, é clara a atuação do órgão executivo de trânsito nas questões relacionadas ao processo educativo e de consciência do motorista. E pensando neste cenário, o governo estadual inaugura em 2011, durante a Semana Nacional de Trânsito, no mês de setembro, o Centro Social e de Educação para o Trânsito, também denominado de Espaço Circular.

Tal centro se constituirá num local de aprendizado contínuo em assuntos relacionados à educação para o trânsito seguro, com a possibilidade de agendamento para escolas públicas e privadas. Haverá, ainda, um Núcleo de Atendimento e Reintegração Psicossocial às Vítimas de Acidentes no Trânsito e seus Familiares e um Núcleo de Estudos e Pesquisas Científicas da Violência do Trânsito (ESPÍRITO SANTO, 2011).

Garcia e Nascimento (2009) discorrem em seus estudos sobre associação entre álcool e direção, que no período de 1970 a 1980, publicaram-se diversos trabalhos sobre a epidemiologia dos AT em vários países, sempre atrelando a causa dos acidentes ao fator álcool, demonstrando que o número de mortes naqueles países

64

seria evitável caso ações de cunho educativo e medidas voltadas à prevenção fossem adotas e levadas a efeitos pelo poder público local.

Gomes (2010), em sua análise sobre a educação para o trânsito faz consideração para o fato de que este tema deve ser tratado de forma especial por todos os órgãos que compõem o SNT, de forma que cada profissional do órgão de trânsito que tenha contato com o público em geral, possa difundir estas vertentes educativas em seu ambiente de trabalho.

O próprio CTB, dentro do capítulo que discorre sobre a “Educação para o Trânsito”, em seu artigo 74, faz menção sobre a abrangência e dever de educação no trânsito brasileiro: “a educação para o trânsito é um direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito (BRASIL, 2008a, grifo nosso)”.

A questão da educação, a qual encontra previsão no próprio CTB, conforme já citado, anteriormente, não deve ser entendida como responsabilidade exclusiva de um ente do SNT, que, no Estado do Espírito Santo, está diretamente associado às ações do DETRAN.

Deve-se, conforme entendem Marín e Queiroz (2000), sempre congregar esforços na busca contínua de integração de vários órgãos, perpassando pelas esferas federais, estaduais e municipais, vale dizer, com participação, por exemplo, do Ministério do Transporte, da Saúde, da Educação, do Trabalho, da Justiça e Secretaria de Segurança Pública. Prevê-se que as instituições de ensino de todo o país devem inserir em suas grades curriculares, a interdisciplinaridade da temática “educação no trânsito” com demais conteúdos tradicionalmente ministrados nos bancos escolares.

O Manual de Segurança de Trânsito (1984) ao mencionar as atividades de segurança viária, faz a seguinte previsão:

A educação é um dos mais importantes espaços do saneamento viário. Visa à população, instruindo-a com respeito à técnica de circulação viária, sobre os riscos do trânsito, as causas e

65

consequência dos acidentes e as atitudes corretas, frente ao tráfego quer tenha o indivíduo a postura de pedestre, quer de condutor (BRASIL, 1984, p. 25).

As ações de cunho educativo, visando alertar os condutores quanto aos riscos da associação bebida e direção e, também quanto aos fatores exógenos (ambientais) que contribuem para o aumento da dificuldade na condução de veículo automotor em período noturno, dentre outras atitudes consideradas de risco, devem sempre ser buscadas (BASTOS; ANDRADE; SOARES, 2005).

Visa com isso, garantir que a mensagem de educação e segurança no trânsito seja divulgada e internalizada objetivando à formação de uma cultura ou identidade educativa junto ao condutor, valendo-se as campanhas do elevado número de jovens em boates (casas noturnas), bares e casas de shows, principalmente nos finais de semana (BASTOS; ANDRADE; SOARES, 2005).

6.5 O BPTran e as ações de fiscalização

O Batalhão de Polícia de Trânsito situa-se no organograma institucional da PMES

como uma unidade especializada, sendo atualmente, composto por 03 (três) Companhias com áreas de responsabilidades divididas em Postos de Trânsito Urbanos (PTU) e Postos Rodoviários (PR).

Por competência legal, compete ao BPTran: executar, com exclusividade, o Policiamento Ostensivo de Trânsito Rodoviário e Urbano Estadual, visando à preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do patrimônio;

realizar o atendimento de ocorrências (acidentes) de trânsito, em rodovias estaduais

e vias urbanas, lavrando o respectivo Boletim de Acidente de Trânsito (BOAT).

Cabe, ainda, autuar os condutores pelas infrações de trânsito de competência estadual e municipal, conforme convênios firmados com os municípios integrados ao Sistema Nacional de Trânsito.

Além disso, atua como agente da entidade executiva de trânsito municipal, estadual (DETRAN) ou executiva rodoviária (Departamento de Edificações, Rodovias e Transportes do Estado do Espírito Santo - DERTES), executando a fiscalização do

66

trânsito conforme convênio firmado com estes órgãos, o qual encontra previsão no artigo 23, inciso III, do CTB.

Art. 23. Compete às Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal:

I (VETADO) II (VETADO) III executar a fiscalização de trânsito, quando e conforme convênio firmado, como agente do órgão ou entidade executivos de trânsito ou executivos rodoviários, concomitantemente com os demais agentes credenciados (BRASIL, 2008a, grifo nosso).

Vale destacar que o próprio legislador tomou por bem fazer a conceituação do termo fiscalização de trânsito, sendo esta entendida como:

Ato de controlar o cumprimento das normas estabelecidas na legislação de trânsito, por meio do poder de polícia administrativa de trânsito, no âmbito de circunscrição dos órgãos e entidades executivos de trânsito e de acordo com as competências definidas (BRASIL, 2008a).

Cumpre ressaltar que a fiscalização administrativa de trânsito não se constitui atividade exclusiva da Polícia Militar, pois basta que o agente de trânsito, independente de ser civil ou militar, esteja regularmente credenciado junto à autoridade de trânsito para que possa atuar (ALMEIDA, 2008).

Desta forma, pacifica-se o entendimento de que a fiscalização de trânsito, conforme o próprio conceito trazido pelo CTB volta-se para o cumprimento das normas administrativas que regem o trânsito, ao passo que o desenvolvimento do policiamento ostensivo de trânsito ultrapassa as conceituações e abrangências do campo administrativo, possuindo ações de fiscalização quanto ao rompimento da ordem pública (ALMEIDA, 2008).

Nascimento, R. (2008) destaca que a Polícia Militar, trata-se de órgão importante na prevenção dos acidentes, através do policiamento ostensivo fardado, uma vez que executa ações e operações no controle das vias públicas, sem, contudo perder de vista sua missão de atuar em conjunto com outros órgãos do Sistema Nacional de Trânsito, com intuito de tentar conter a agravante situação do trânsito em território brasileiro.

67

Há sempre a necessidade de políticas de fiscalização quanto ao uso de bebidas alcoólicas por condutores com vistas a inibir e reduzir os índices de acidentes relacionados ao binômio álcool e direção. Desta forma, Monteiro 11 (2005, apud NASCIMENTO, A., 2008) destaca a importância das blitze com a utilização de bafômetro:

A existência de pontos de checagem de sobriedade com teste randomizado do bafômetro é considerada uma das práticas das mais eficazes, por ser aleatório e possuir um caráter dissuador, fazendo com que sua presença possa mudar o propósito inicial do condutor de beber e dirigir. Assim, a polícia simplesmente pararia algum veículo e checaria o nível de alcoolemia do condutor (MONTEIRO, 2005, apud NASCIMENTO, A., 2008, p. 81).

Sobre a importância do cumprimento das leis vigentes no País, que tratam da embriaguez na condução de veículo automotor, afirmam Laranjeira e Romano (2004, p. 74), a necessidade de constância e ostensividade nas ações fiscalizativas: “uma estratégia para aumentar a certeza de punição entre os motoristas consiste em aumentar a frequência e a visibilidade da fiscalização”.

Os autores discorrem, ainda, sobre a relevância das operações do tipo blitz seja aquelas realizadas por meio da realização dos testes com etilômetro de forma seletiva seja por meio aleatório, punindo aqueles em desacordo com a lei, além de dar publicidade às ações policiais pela mídia, prevenindo e dissuadindo outros motoristas de dirigirem após consumir bebida alcoólica.

As normas policiais inserem o policiamento de trânsito como uma espécie do denominado policiamento ostensivo, este de competência exclusiva das polícias militares do país, de acordo com a Constituição da República de 1988 (ALMEIDA, 2008). O próprio CTB trouxe o conceito de policiamento ostensivo de trânsito, em seu anexo I, conforme transcrição abaixo.

POLICIAMENTO OSTENSIVO DE TRÂNSITO - função exercida pelas Polícias Militares com o objetivo de prevenir e reprimir atos relacionados com a segurança pública e de garantir obediência às normas relativas à segurança de trânsito, assegurando a livre circulação e evitando acidentes (BRASIL, 2008a, grifo nosso).

11 MONTEIRO, Maristela G. As políticas sobre álcool nas Américas. Palestra ministrada na I Conferência Pan-Americana de Políticas Públicas sobre o álcool. Brasília, 2005.

68

Deste raciocínio, Almeida (2008), encerra que a Instituição Polícia Militar tem, por legalidade, a competência para atuar em ações de fiscalização de trânsito, seja no âmbito administrativo (mediante celebração de convênio) seja no aspecto criminal (em sua esfera de polícia ostensiva).

No âmbito do Projeto Madrugada Viva, o BPTran, por meio de suas ações de fiscalização, abordava os condutores com vistas a identificar possíveis motoristas embriagados, e, para tal fim, fazia uso do bafômetro, o qual, por si só, conforme entendimento de Dualibi (2007) representa uma medida de controle face o consumo de álcool e bebidas afins.

Ainda segundo o autor, tais ações promovem, de certa forma, um alinhamento de conduta e comportamento dos condutores no que se refere à questão do álcool e direção.

Sobre a realização das blitze com teste de alcoolemia com utilização do etilômetro, Schults et al .12 (2001 apud DUALIBI, 2007) corrobora que há evidências de redução de cerca de 20% dos AT com morbidade em que haja o fator álcool presente, quando tais operações realizam-se semanalmente.

12 SHULTS, R. A. et al. Reviews of evidence regarding interventions to reduce alcohol-impaired driving. Am J Prev Med. 2001.

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METODOLOGIA

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69

A metodologia constitui a forma pela qual o pesquisador direciona seus esforços para proceder com êxito à investigação cientifica, visando à consecução dos objetivos propostos por ela. Esta seção aborda a metodologia utilizada na presente pesquisa a qual foi desenvolvida obedecendo à seguinte divisão: o método de abordagem do tema; o método de procedimento; o tipo de pesquisa; técnicas de pesquisa e delimitação do universo pesquisado.

7.1 Método de Abordagem do Tema

Para o desenvolvimento da pesquisa utilizar-se-á o método hipotético-dedutivo. De acordo com Marconi e Lakatos (2007), esse método parte de um problema ao qual se oferece a ele uma solução tida como provisória, passando, posteriormente, a criticar a solução, com o objetivo de eliminar o erro.

Sendo assim, este projeto almeja, por meio da formulação de conjecturas, à comprovação das expectativas defendidas na hipótese e, desta forma, chegar a uma conclusão do objeto de estudo proposto.

7.2 Método de Procedimento

A pesquisa empregou o método monográfico abordado por Marconi e Lakatos (2007, p. 108), o qual se sustenta na ideia de que “a investigação deve examinar o tema escolhido, observar todos os fatores que o influenciaram e analisando-o em todos os seus aspectos”. As autoras afirmam adicionalmente que:

o método monográfico consiste no estudo de determinados

indivíduos, profissões, condições, instituições, grupos ou comunidades, com a finalidade de obter generalizações. A investigação deve examinar o tema escolhido, observando todos os fatores que o influenciaram e analisando-o em todos os seus aspectos (MARCONI; LAKATOS, 2007, p. 108).

] [

Houve, ainda, a aplicação do método estatístico, que permitiu analisar, quantitativamente o emprego do Projeto Madrugada Viva avaliando os resultados das operações do Projeto Madrugada Viva em que havia a participação do DETRAN

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e BPTran nas ações de fiscalização e educação de trânsito. Por tal método, foi possível, também, apresentar dados a fim de verificar a correlação entre a realização de operações blitz e autuações de condutores alcoolizados.

7.3 Tipo de pesquisa

O tipo de pesquisa a ser realizada determina o enfoque do estudo através da

necessária caracterização quanto aos objetivos, quanto ao conceito operativo, quanto à natureza e quanto aos dados coletados.

7.3.1 Quanto aos objetivos

A pesquisa foi aplicada, pois se caracteriza por estudar fatos e fenômenos físicos e

humanos sem que o pesquisador interfira, contribuindo assim para a solução deste

problema e a posterior aplicação em fins práticos.

7.3.2 Quanto ao conceito operativo

A pesquisa bibliográfica foi desenvolvida em livros, artigos científicos e outros

materiais já publicados e disponíveis sobre a temática a ser pesquisada. Tal classificação se deve, ainda, ao fato de utilizar conhecimentos já existentes e que se relacionam com o problema para o qual se busca resposta.

Adotou-se a pesquisa de campo em razão de que ela constitui o meio para “conseguir informações e/ou conhecimentos acerca de um problema, para o qual se procura respostas, ou de uma hipótese, que se queira comprovar, ou ainda, de descobrir novos fenômenos ou a relação entre eles” (MARCONI; LAKATOS, 2007,

p.188).

Para isso, foram coletados dados qualitativos por meio de entrevistas, conforme os Apêndices A, B, C e D, junto ao oficial que comandou o BPTran no período de maio

de 2010 a maio de 2012, ao oficial Subcomandante do BPTran, e à Diretora Técnica

e à Gerente de Educação de Trânsito, ambas do DETRAN. Foram, ainda, buscados dados quantitativos de operações desencadeadas no âmbito do projeto analisado.

71

7.3.3 Quanto à natureza

A pesquisa realizada teve como natureza a forma quantitativa e qualitativa. O

aspecto quantitativo se deve à coleta de dados das operações do Projeto Madrugada Viva e dados gerais sobre acidentes de trânsito no Brasil e no Espírito Santo, inseridos em forma de tabelas e gráficos com intuito de conduzir uma interpretação coerente ao tema de estudo.

Terá a amplitude qualitativa, uma vez que se realizou entrevistas com formulação de perguntas para compreensão e aprofundamento de informações que não poderiam ser expressas por meio de fórmulas e números, uma vez também é objetivo dessa pesquisa verificar a opinião do comando do BPTran e de gestores do DETRAN a respeito da implementação, desenvolvimento e dos resultados das ações integradas

do Projeto Madrugada Viva.

7.3.4 Quanto aos dados coletados

A pesquisa ocorreu de forma qualitativa, pois se buscou, através de entrevistas,

conhecer opiniões e obter informações do nível gerencial da PMES e DETRAN acerca da importância das parcerias entre o BPTran e o Órgão Executivo de Trânsito no que concerne às ações e operações para a qualificação das metas vislumbradas pelo Projeto Madrugada Viva.

De acordo com Fraser e Goldim (2004), para pesquisas qualitativas é ideal que os entrevistados selecionados possibilitem uma melhor compreensão dos fatos que permeiam o objeto de estudo.

O critério mais importante a ser considerado neste processo de escolha não é numérico, já que a finalidade não é apenas quantificar opiniões e sim explorar e compreender os diferentes pontos de vista que se encontram demarcados em um contexto (FRASER; GOLDIM, 2004, p. 147).

Os autores também ressaltam que a técnica da entrevista, com vistas ao enfoque qualitativo da pesquisa.

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invés de o pesquisador sustentar suas conclusões apenas na interpretação que faz em cima do que o entrevistado diz, ele concede a este último a oportunidade de legitimá-la, de modo que este passa a ser um dos aspectos que caracteriza o produto da entrevista qualitativa como um texto negociado (FRASER; GOLDIM, 2004, p.

147).

A pesquisa apresentou-se, ainda, quantitativa na análise dos dados referentes a operações policiais realizadas no Estado do Espírito Santo, notadamente na RMGV, no período de 2004 a 2011 e sua interferência nos índices de acidentes de trânsito durante a sua vigência.

7.4 Técnicas de coleta de dados

Segundo ensinamentos de Marconi e Lakatos (2007), as técnicas de pesquisa compreendem a parte prática da coleta de dados. Assim, com o intuito alcançar os objetivos definidos para o trabalho, foram utilizadas as técnicas de coleta de dados expressas a seguir.

7.4.1 Documentação Indireta

Pesquisou-se por meio de livros, documentos, artigos científicos, relatórios e diretrizes referentes à implementação do projeto em análise, além de documentos normativos da PMES e DETRAN e outros relacionados ao tema em estudo.

7.4.2 Documentação Direta

Realizou-se a documentação direta intensiva a qual foi levada a efeito por meio de entrevistas ao Comandante (Apêndice A) e Subcomandante (Apêndice B) do BPTran, e, também, à Diretora Técnica (Apêndice C) e à Gerente de Educação (Apêndice D) no Trânsito do DETRAN. A entrevista foi elaborada pelo pesquisador por meio de perguntas estruturadas, sendo que os entrevistados poderiam discorrer livremente sobre o assunto.

Os dados obtidos a partir das pesquisas foram codificados e tabulados de forma qualitativa e quantitativa. Serão utilizados recursos computacionais como tabelas e gráficos, de forma a possibilitar sua análise e permitir inferências sobre os objetivos

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prepostos.

7.5 Delimitação do Universo

Conforme Marconi e Lakatos (2007), a delimitação do universo pode ser entendida como a escolha ou enfoque em determinados grupos de pessoas, coisas ou fenômenos que são caracterizadas por aspectos que as tornam comuns.

7.5.1

População

Considerando a população em estudo de pequena monta, foi empregado o método censitário, em que se utilizou a técnica de entrevista. A escolha das pessoas para serem entrevistadas foi feita utilizando-se como critério o fato de terem conhecimento a respeito do tema e ainda por serem os oficiais comandantes e responsáveis pelo gerenciamento da atividade de policiamento de trânsito da área em estudo, além de entrevistados que possuem competência técnica sobre a temática no âmbito do DETRAN. Foram escolhidos, ainda, por estarem diretamente ligadas ao período de implementação do Projeto Madrugada Viva. As entrevistas compreenderam as seguintes autoridades:

a) Comandante do Batalhão de Trânsito;

b) Subcomandante do Batalhão de Trânsito;

c) Diretora Técnica do DETRAN;

d) Gerente de Educação no Trânsito do DETRAN.

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74

8 APRESENTAÇÃO, ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DE DADOS

A seguir, serão efetuadas a apresentação, análise e interpretação dos dados obtidos

por meio da pesquisa de campo, onde serão exibidos os resultados, bem como será feita a discussão destes dados. Além das informações descritas ao longo do trabalho, utilizando-se a bibliografia relacionada à integração entre os órgãos para a consecução de um objetivo compartilhado, os dados reunidos na pesquisa de campo

forneceram um importante subsídio para alcançar resultados relevantes acerca do tema.

Para tanto foram feitas entrevistas entre os dias 30 de janeiro e 03 de fevereiro de 2012 com o Comandante (Entrevistado 1) e Subcomandante (Entrevistado 2) do BPTran, com a Diretora Técnica (Entrevistado 3) e a Gerente de Educação no Trânsito (Entrevistado 4) do DETRAN, pessoas as quais representam o corpo gerencial dos órgãos tratados no objeto de estudo desta pesquisa e que possuem conhecimentos específicos acerca do tema desta pesquisa.

Realizou-se, ainda, a coleta de dados estatísticos, junto ao Batalhão de Trânsito da PMES, referentes aos resultados das operações do projeto em análise, os quais serão analisados à luz das metas almejadas pelo Projeto Madrugada Viva.

8.1 DETRAN e BPTran: Planejamento, execução e avaliação

Em que pese o Projeto Madrugada Viva ter sido caracterizado como uma ação integrada entre órgãos do SNT, foi necessário descriminar as atuações do DETRAN

e

BPTran, cada qual em seu momento, no que se refere ao planejamento, execução

e

avaliação das operações, segundo as informações das autoridades entrevistadas.

No que se refere ao foco inicial do projeto, a diretora técnica do DETRAN tece comentário acerca das abordagens educativas que eram realizadas durante as operações.

Então, neste início, era só a parte educativa, em que iam até estes locais, equipes do DETRAN e pessoas de uma empresa contratada de promotores de eventos; e faziam a parte educativa por meio da conversa, com brincadeiras lúdicas; utilizavam um bafômetro

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descartável que não era o regulamentado (ENTREVISTADO 3).

Em termos de confecção de ordem de serviço que regulasse o emprego dos policiais militares e os agentes do DETRAN, o Comandante do BPTran destaca a centralização do planejamento a cargo do batalhão: “o planejamento para as operações sempre partiu do Batalhão de Trânsito, e para ciência, as informações do local das operações eram disponibilizadas as equipes do DETRAN que iriam compor as operações” (ENTREVISTADO 1).

No mesmo entendimento, o subcomandante do batalhão discorre sobre o planejamento das ações pela unidade de trânsito.

Toda parte relacionada a planejamento das operações partiam do BPTRAN, não havendo a setorização das ações por Companhias. Todas as operações do Madrugada Viva possuíam uma instrução ou ordem de serviço que regulava a atuação das equipes (ENTREVISTADO 2).

Ainda sobre o planejamento das ações, o subcomandante do BPTran destaca sobre

a dinâmica de como se estruturava a participação do órgão executivo de trânsito, juntamente com os militares do batalhão.

Toda quinta-feira, sexta-feira e sábado, às 22 horas o efetivo do DETRAN que participaria das operações se apresentava no batalhão a um oficial que estava à frente da operação e lá eram informados sobre o local em que seriam realizadas as ações (ENTREVISTADO

2).

A Diretora Técnica expôs, entretanto, que existiam reuniões entre os órgãos, Polícia

Militar e DETRAN com vistas a se avaliar o que havia sido realizado nas operações anteriores, assim como se conversava sobre as ações futuras. Nas palavras da entrevistada, “eram feitas reuniões no início da semana para se definir quais os lugares, quais pessoas, e quantos iriam às operações” (ENTREVISTADO 3).

No que se refere à disponibilização de efetivo do DETRAN para comporem as equipes que executariam as operações, a Gerente de Educação de Trânsito do DETRAN relata a existência de uma orientação e instrução de serviço a qual os agentes recebiam antes de se deslocaram ao Batalhão de Trânsito.

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Estes agentes se apresentavam no BPTRAN por volta das 22h, tudo regulado por uma instrução de serviço do DETRAN, inclusive com

termo (uma espécie de boletim) de comparecimento do funcionário

na atividade, que atestava tanto a presença dele no local quanto o

comportamento dele, no sentido de como era a ação dele, o desempenho do agente na operação (ENTREVISTADO 4).

As equipes se reuniam, recebiam instruções; havia um controle individual dos agentes, desde o registro do nome de cada agente até a placa do veículo que levaria os funcionários ao local de atuação. Isso era importante, pois os servidores eram alocados para diversas localidades, inclusive, algumas vezes, para o interior do Estado, e tudo isso estava delineado por uma instrução de serviço que era elaborada pelo DETRAN (ENTREVISTADO 4).

Sobre as funções executadas por cada órgão no âmbito do Projeto Madrugada Viva,

o Comandante do BPTran resumiu com a seguinte frase: “na verdade funcionava da

seguinte maneira, o DETRAN entrava com a parte educativa, lançando funcionários

que iam ao local das operações e faziam a prevenção e PMES atua no âmbito da fiscalização, trabalhando juntos” (ENTREVISTADO 1).

Acerca do papel que era desempenhado pelo DETRAN em parceria com o batalhão,

o Subcomandante do BPTran ponderou as seguintes argumentações:

O DETRAN, em termos de papel executado nas abordagens do

Madrugada Viva, tinha seus agentes, com efetivo próprio, que iam

junto com o policiais militares para o local de atuação e lá exerciam a orientação por meio de campanha educativa. No momento da abordagem a um veículo, o policial, após verificar a documentação

do veículo e condutor, e não constatando irregularidades, dava um

sinal aos agentes do DETRAN para que iniciassem o processo de

conscientização e educação para o trânsito seguro (ENTREVISTADO 2).

A Diretora Técnica destacou que se tinha o objetivo, também, de causar um grande impacto visual das ações para que as abordagens fossem vistas e identificadas como uma ação governamental de resposta face os problemas contínuos no trânsito vinculados a combinação álcool e direção. Citou-se, ainda, a parceria com os guardas municipais nas operações.

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Detran; aí a gente usava, também, a parceria com os guardas municipais dos municípios que recepcionavam as operações, porque a grande importância era dar volume, peso, era uma estrutura robusta, no sentido de que eram muitos carros sendo parados ao mesmo tempo (ENTREVISTADO 3).

Em termos de execução das operações e suas frequências, participavam, majoritariamente, integrantes do BPTran, em que pese ter sido relatada a presença de militares de outras unidades, mas não como regra. Sobre tal dinâmica, o Subcomandante do batalhão traz as seguintes informações:

“participavam das operações além do efetivo do batalhão, o efetivo de outras unidades, como a Diretoria de Saúde. Eram 54 policiais militares alocados para cada dia de blitz realizada, divididos em grupos com nove militares cada(ENTREVISTADO 2).

O entrevistado cita, ainda, a realização das operações, via de regra, em apenas um ponto pré-estabelecido, discutindo, também, sobre a inviabilidade de serem executadas ações itinerantes, ou seja, dentro do mesmo lançamento do turno, o desdobramento de ações em locais diferentes.

As operações eram realizadas em um único ponto previamente estabelecido. Eventualmente, ocorria a realização das blitze em mais de um local, mas não era regra. O grande problema para se realizar as operações itinerantes era relacionado a algum entrave vinculado aos flagrantes que deveriam ser levados à delegacia, o que imobilizava efetivo e viatura (ENTREVISTADO 2).

Discutindo sobre a informação citada, anteriormente, o Comandante da Unidade, concorda que à época e devido ao cenário anterior, a execução em mais de um ponto de blitz era inviável para o êxito das ações do Projeto Madrugada Viva.

Não era possível fazer estas operações itinerantes, pois a demanda documental durante as abordagens (confecção de infrações, apreensão veicular, etc.) eram muito grandes, fora quando aconteciam os flagrantes em delegacia, o que demanda muito mais tempo (ENTREVISTADO 2).

Ainda de acordo com o oficial, durante o desenvolvimento das ações do projeto, a frequência das operações variou durante certo período, tendo em vista a redução de efetivo policial militar a que passava a corporação capixaba. Por esta observação, o

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comandante fez o seguinte relato:

O Madrugada Viva surge como combate à embriaguez ao volante.

Inicialmente o desenvolvimento do programa deu-se com o lançamento de operações ao longo da semana, porém, à época, com

a redução constante que estava ocorrendo no efetivo policial, houve momentos em que o programa chegou a ficar restrito a uma operação durante a semana (ENTREVISTADO 1).

Especificamente, quanto ao emprego de servidores do DETRAN, a Gerente de Educação de Trânsito relata sobre a organização que se fazia para regular e controlar o serviço de tais funcionários, os quais passaram a ter uma denominação específica no projeto.

Existia uma espécie de escala de funcionários do DETRAN que eram treinados e preparados para desenvolver as atividades juntamente com a PM. Eles passaram a se chamar agentes educativos, que são

os servidores do DETRAN que faziam todo o trabalho de orientação

e tinham uma escala de serviço tanto para a Grande Vitória quanto

para o interior do Estado. O batalhão fazia a escala de distribuição

dos agentes e assim como repassava todas as questões relacionadas à execução da operação (ENTREVISTADO 4).

Um aspecto interessante, e que foi relatado pela entrevistada, diz respeito ao comprometimento e ética na participação dos chamados agentes educativos de trânsito do DETRAN, principalmente nas operações que aconteciam no período de carnaval, vale dizer, que tais funcionários, para fins de isenção, eram submetidos à realização do teste de etilômetro, sendo uma conduta padronizada pela gerência de educação do órgão.

A partir do carnaval, os agentes também faziam uso do etilômetro, ou

seja, antes de entrarem em serviço, os próprios agentes do DETRAN realizavam o teste do bafômetro para que tanto a BPTran quanto o DETRAN tivessem a certeza da seriedade do trabalho. E a orientação da gerência de educação era esta, ou seja, que eles levassem o etilômetro e uma vez chegando ao batalhão, realizavam

o teste, tiravam o comprovante e anexavam ao boletim de comparecimento (ENTREVISTADO 4).

Tudo isso era importante, pois se dava credibilidade ao projeto, ao mesmo tempo em que se reforçava o compromisso de cada ente envolvido, sempre alicerçados na real importância que tal projeto se propunha a realizar no Espírito Santo,

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notadamente na RMGV.

E de maneira genérica, a Diretora Técnica do DETRAN considera que o projeto foi muito relevante ao que foi inicialmente pensado, pois “atingiu o objetivo ao qual ele se propôs ao mexer com a população sobre a questão do álcool, pois até então as ações eram muito pontuais e isoladas” (ENTREVISTADO 3).

O tópico a seguir trará enfoques notáveis no que se refere à união de esforços dos órgãos com a finalidade compartilhada de melhoria na segurança viária no Estado.

8.2 A integração na visão dos entrevistados

Serão relatados, neste tópico, os pontos de vista dos entrevistados acerca da parceria estabelecida entre a Polícia Militar e o DETRAN, aqui delineados sob o enfoque positivo, ou seja, de que tal união foi uma estratégia bem planejada e desenvolvida e que trouxe bom resultados para a sociedade como um todo. Evidenciou-se, ainda, sob o enfoque negativo da expressão, aspectos que representaram óbices durante as operações de blitz, propriamente ditas.

Aos relatos, serão correlacionadas vinculações teóricas que buscarão explicar e melhor compreender as opiniões das autoridades que estiveram à frente do Projeto Madrugada Viva.

8.2.1 Aspectos positivos

Em termos de facilitadores, apresentam-se, nesta seção, aspectos positivos da parceria entre o DETRAN e BPTran nas operações do Projeto Madrugada Viva, assim como a importância da existência de tais ações para a melhoria tanto do cenário preocupante de acidentes com mortes nas vias públicas capixabas, quanto para o aspecto de valorização da educação como pilar na conscientização dos riscos que envolvem o ato de dirigir embriagado.

Para isso, utilizaram-se as opiniões dos gestores entrevistados que participaram diretamente da formulação e desenvolvimento do projeto em análise. Discorre o

80

Comandante do BPTran, que as ações dos órgãos, seja no campo da fiscalização, seja no âmbito da educação, dentro do projeto, tinham sua relevância global, citando, ainda, no aspecto educacional, a regulamentação no CTB de um artigo que trata sobre o ensino de trânsito nas instituições de ensino do Brasil. Desta forma, ações educativas e repressivas eram importantes e necessárias para o bom cumprimento das ações do projeto.

A fiscalização é de suma importância, porém a parte preventiva por meio das ações educativas é extremamente relevante. Por exemplo, temos o artigo 76 do CTB que trata da inserção do tema educação de trânsito nas escolas de ensino fundamental, médio e superior (ENTREVISTADO 1).

O Projeto Madrugada Viva, durante os primeiros anos de suas operações, ganhou grande visibilidade no Estado, tendo, inclusive, alcançado o índice de cerca de 87% de aprovação da população consultada na pesquisa Enquet encomendada pelo DETRAN, realizada em maio de 2007 (SABINO JUNIOR, 2008). O GRAF. 1 demonstra esta estatística nas cidades de Vitória e Vila Velha.

GRÁFICO 1 Percentual de aceitabilidade do Projeto Madrugada Viva junto à população Vitória e Vila Velha 2007

junto à população – Vitória e Vila Velha – 2007 Fonte: Pesquisa Enquet, 2007. Acerca desta

Fonte: Pesquisa Enquet, 2007.

Acerca desta popularidade, a Diretora Técnica retrata a posição de destaque em que se inseriu o projeto junto à sociedade capixaba, aqui tratado com um aspecto que

81

deu sustentáculo e credibilidade das ações pelos órgãos parceiros.

Em pesquisa de opinião junto à sociedade capixaba, ficou provado que mais de 90% das pessoas conhecia o programa Madrugada Viva e, mais de 95% da sociedade, aprovava o programa na forma em que ele se apresentava. O que mostra que o Madrugada Viva estava absolutamente consolidado na sociedade capixaba (ENTREVISTADO 3).

E tal amplitude foi resultado de um trabalho deste órgão que, nas palavras do Subcomandante do BPTran, teve papel de relevância neste sentido: “o DETRAN também possui um papel muito importante no que se refere ao marketing para divulgação das campanhas, fato que deu muita visibilidade às operações do Madrugada Viva” (ENTREVISTADO 2).

Durante as operações, era evidente uma distinção quanto ao momento de atuação dos entes no que se refere às ações de fiscalização e educação no trânsito, pois conforme já discutido, anteriormente, ministrava-se instrução acerca do que havia sido planejado na ordem de serviço, como a natureza do emprego, os procedimentos no local de abordagem ao condutor e condutas de segurança individual aos agentes educativos de trânsito.

A gerente de educação do DETRAN explicita esta situação conforme se percebe na transcrição abaixo.

Da mesma forma que os agentes orientavam os policiais sobre as questões educativas que seriam realizadas nas abordagens, os militares do BPTran instruíam os agentes sobre questões de segurança, aspectos de como efetivamente se parar e abordar o condutor, orientações quanto ao uso de drogas e condutas desviantes das pessoas, etc. A PM orientava para que os agentes permanecessem sempre um pouco mais recuados, de forma que só iriam efetuar as abordagens educativas após o chamado o policial (ENTREVISTADO 4).

Percebe-se, em tal fato, a importância da integração, sob o ponto de vista de troca de informações e experiências, pois em que pese o policial militar ser dotado de conhecimentos técnicos acerca de sua função, a atuação conjunta de um agente educativo no mesmo local de operação, favorecia a transmissão de conhecimentos

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referentes

à

área

educativa

no

trânsito,

questão

muito

bem

trabalhada

pelo

DETRAN.

Por outro lado, os agentes do DETRAN recebiam, também, instruções sobre as características e comportamentos das pes