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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRNICO PARA MOTORES DE IGNIO POR CENTELHA

FABRCIO JOS PACHECO PUJATTI

Belo Horizonte, 31 de agosto de 2007

Fabrcio Jos Pacheco Pujatti

DESENVOLVIMENTO DE UM SISTEMA DE GERENCIAMENTO ELETRNICO PARA MOTORES DE IGNIO POR CENTELHA

Tese apresentada ao Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica da Universidade Federal de Minas Gerais, como requisito parcial obteno do ttulo de Doutor em Engenharia Mecnica.

rea de concentrao: Projeto Mecnico Orientador: Prof. Dr. Ramn Molina Valle Universidade Federal de Minas Gerais - UFMG

Belo Horizonte Escola de Engenharia da UFMG 2007

"O progresso da mecnica aparentemente no tem fim. Tanto no passado como no futuro, cada passo dado em qualquer direo sempre ir remover limites e transpor barreiras, permitindo que novamente se possa caminhar em outras direes. Assim o que antes parecia ser uma barreira passar a ser uma nova direo".

Osborne Reynolds (1842 1912)

Essa apenas mais uma ferramenta para que todos aqueles interessados e, principalmente, apaixonados possam continuar a trabalhar com o que sempre foi e sempre ser a motivao e o piv da minha realizao profissional: Os Veculos Automotores.

O Autor

AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus pela perseverana na conquista de mais esse objetivo e pela paz espiritual, encontrada nos momentos mais difceis dessa caminhada. Os momentos de dificuldade e de alegria foram compartilhados e, em todos eles, a certeza da Tua presena representou a calmaria dos dias de tormento. Aos meus pais e irmos, pelo apoio dedicado e pela compreenso da importncia dessa conquista.

Agradeo Patrcia, minha esposa, que caminhou ao meu lado durante toda essa jornada iniciada na graduao. Agradecimentos so pequenos gestos meus, perto da dedicao e da pacincia de me ouvir a cada dia tendo novas idias, vontades, expectativas, vitrias e decepes. Seu sorriso nas conquistas e seus gestos de carinho para dividir e diluir minhas preocupaes, foram fundamentais para superar mais essa etapa. Conto com o seu amor para as prximas. Mais uma vez, voc soube entender cada momento da minha ausncia, ainda que presente.

Ao amigo e Prof. Ramn Molina Valle, orientador desse trabalho, que possibilitou, orientou e incentivou sua execuo, pela oportunidade, confiana, apoio e cobrana nas horas certas, possibilitando um grande crescimento profissional e pessoal. Os churrascos de sexta-feira e as reunies de acompanhamento dos trabalhos (puxes de orelha) foram fundamentais para a conquista dessa etapa. Muito obrigado. Conte comigo em todos os seus projetos visando pesquisa e o desenvolvimento dos motores de combusto interna, dos veculos automotores e nos churrascos da rea de lazer.

Ao amigo e Prof. Marcos Antnio Severo Mendes, co-orientador incondicional desse trabalho, juntamente com os amigos Gabriel Teixeira Braga, Tlio Charles de Oliveira Carvalho e Valdnio Miranda de Arajo. Agradeo por abraarem essa idia no tempo em que o termo central aberta significava pouco mais que um desejo e alguns componentes automotivos mutilados em prol da cincia. A vocs, todo o meu agradecimento pela grande ajuda, pela amizade e pelo aprendizado nesses anos de convvio. Espero que continuemos trabalhando juntos no desenvolvimento de novos projetos e que os limites dos sistemas eletrnicos continuem sendo somente a nossa imaginao.

Agradeo de forma especial aos Professores Porfrio Cabaleiro Cortizo e Paulo Seixas, pelo grande apoio para a realizao desse trabalho e ao colega e Professor Jos Guilherme Coelho Bata, pioneiro na utilizao de sistemas de gerenciamento eletrnicos programveis na UFMG. Ao amigo Bruno de Souza Baptista pela dedicao e pela pacincia na execuo dos testes do sistema implementado e por acreditar na capacidade e utilizar os recursos desenvolvidos neste trabalho no seu mestrado.

Agradeo tambm aos coordenadores, funcionrios e contratados da Fundao Centro Tecnolgico de Minas Gerais CETEC, especialmente aos grandes amigos dos Laboratrios de Ensaio de Motores e de Emisses Veiculares, da Oficina Mecnica e dos Setores de Eletromecnica e de Testes Fsicos. Obrigado por acreditarem e investirem no desenvolvimento da cincia e de tecnologia no Brasil.

Agradeo ainda ao CNPq e FAPEMIG que apoiaram e financiaram parte dessa pesquisa e a todos os professores, alunos e funcionrios do Departamento de Engenharia Mecnica da UFMG que, direta ou indiretamente, colaboraram na realizao deste trabalho. Fiat Automveis S.A. e A Fiat Powertrain Technologies S.A. pela disponibilidade de recursos e pelo apoio recebido atravs de funcionrios e colegas de trabalho, fundamentais para a realizao desta pesquisa.

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS............................................................................................................3 LISTA DE TABELAS E QUADROS .....................................................................................6 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS...............................................................................7 SIMBOLOGIA E LETRAS GREGAS .................................................................................12 RESUMO ...........................................................................................................................13 ABSTRACT........................................................................................................................14 CAPTULO 1......................................................................................................................15 INTRODUO...................................................................................................................15 CAPTULO 2......................................................................................................................17 OBJETIVOS E RELEVNCIA DO TRABALHO.................................................................17 CAPTULO 3......................................................................................................................19 REVISO BIBLIOGRFICA ..............................................................................................19 3.1 Os motores de combusto interna de ignio por centelha ............................20 3.2 Admisso de ar nos motores de combusto interna .......................................22 3.3 Formao da mistura ar/combustvel ..............................................................30 3.4 Classificao dos sistemas de formao da mistura ar/combustvel ..............35 3.4.1 Sistema de Injeo Indireta Monoponto..................................................38 3.4.2 Sistema de Injeo Indireta Multiponto ...................................................39 3.5 Ignio da mistura ar/combustvel ...................................................................41 3.5.1 Sistemas mecnicos de ignio..............................................................46 3.5.2 Sistema de ignio eletrnica mapeada .................................................49 3.5.3 Sistemas de Ignio sem distribuidor (Distribuitorless)...........................51 3.6 Controle da mistura ar/combustvel .................................................................54 3.6.1 Controle em malha aberta.......................................................................55 3.6.2 Controle em malha fechada ....................................................................57 3.7 Mapas de Calibrao.......................................................................................66 3.8 Sistemas de Gerenciamento Eletrnico ..........................................................68 3.9 Sistemas de gerenciamento eletrnico programveis.....................................72 3.9.1 Sistema MoTeC ......................................................................................73 3.9.2 Sistema Haltech ......................................................................................82 3.10 Trabalhos desenvolvidos por outros autores ...............................................88 3.11 Consideraes Finais...................................................................................91 CAPTULO 4......................................................................................................................93 METODOLOGIA ................................................................................................................93 4.1 Definio do Micro-processador ......................................................................94 4.2 Definio dos Sensores e Sinais correspondentes .........................................96 4.2.1 Velocidade angular e posio do eixo de manivelas ..............................96 4.2.2 Temperatura do ar no coletor de admisso ............................................98 4.2.3 Temperatura do liquido de arrefecimento .............................................101 4.2.4 Presso do ar no coletor de admisso..................................................103 4.2.5 Posio da vlvula borboleta ................................................................105 4.2.6 Concentrao de Oxignio no coletor de escapamento .......................106 4.3 Definio da Arquitetura da Unidade de Controle Eletrnico ECU.............109 4.3.1 Sistema de gerenciamento eletrnico implementado ...........................110 4.3.2 Interface Homem Mquina (IHM) ..........................................................112 4.3.3 Software implementado ........................................................................115 4.3.4 Estratgia de controle implementada....................................................117

_ 4.3.5 Mtodo de Interpolao implementado .................................................122 4.3.6 Implementao do Mapa de tempo base de injeo ............................131 4.3.7 Implementao do Controlador de Avano de Ignio .........................134 4.3.8 Estratgia de Partida a Frio ..................................................................138 4.3.9 Estratgia de Enriquecimento em Acelerao ......................................139 4.3.10 Implementao do Controlador de Mistura Ar/Combustvel..................140 4.3.11 Implementao do Controlador de Marcha Lenta .................................150 4.3.12 Implementao do Controlador da Injeo de Combustvel .................158 4.4 Consideraes Finais ....................................................................................161 CAPTULO 5....................................................................................................................162 RESULTADOS E DISCUSSO.......................................................................................162 5.1 Sistema de Gerenciamento Eletrnico Implementado ..................................163 5.2 Resultados obtidos para o Motor FIASA 1.0 8V m.p.i ...................................166 5.2.1 Curvas caractersticas de desempenho ................................................166 5.2.2 Validao do Controlador de Injeo de Combustvel ..........................170 5.3 Resultados obtidos para o Motor FIAT FIRE 1.3 8V .....................................176 5.3.1 Curvas caractersticas de desempenho ................................................176 5.4 Resultados obtidos para o Motor GM 1.8 8V GIII Flex ..................................180 5.4.1 Curvas caractersticas de desempenho ................................................180 5.4.1.1 Resultados dos testes a plena carga ....................................................183 5.4.1.2 Resultados dos testes em cargas parciais............................................187 5.4.2 Testes com o mtodo de interpolao implementado...........................190 5.4.2.1 Resultados obtidos com a calibrao 10x500.......................................191 5.4.2.2 Resultados com a Calibrao 20x1000 ................................................195 5.5 Consideraes Finais ....................................................................................199 CAPTULO 6....................................................................................................................200 CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS.................................200 CAPTULO 7....................................................................................................................203 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................................203 ANEXOS..........................................................................................................................209 Anexo A: Incertezas mximas de medio.............................................................209 Anexo B: Calibraes Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25 ........................................210 Calibrao 5x250 - SGEM Implementado ........................................................210 Calibrao 5x250 MoTeC M4 ........................................................................211 Calibrao 10x500 SGEM Implementado......................................................212 Calibrao 10x500 MoTeC M4 ......................................................................213 Calibrao 20x1000 SGEM Implementado....................................................214 Calibrao 20x1000 MoTeC M4 ....................................................................215

LISTA DE FIGURAS

Figura 3.1 Diagrama esquemtico de um MCI de 04 tempos (Adler, 1993). .................20 Figura 3.2 Ciclo de quatro tempos de um MCI de ignio por centelha (Adler, 1988). ..21 Figura 3.3 Queda de presso ao longo do sistema de admisso (Heywood, 1995). .....22 Figura 3.4 Diagrama de vlvulas (Adler, 1988). .............................................................23 Figura 3.5 Medio de vazo de ar, (a) sistema convencional (hot wire), (b) reverse flow detection (Konzelmann e Hecth, 1995). ............................................................................26 Figura 3.6 Razo em volume para combusto estequiomtrica de Gasolina (Adler, 1988)..................................................................................................................................31 Figura 3.7 Influncia da variao de na potncia indicada e de consumo especfico de combustvel (a) e na composio das emisses de poluentes (b) (Adler, 1988). .............33 Figura 3.8 Condies de operao de um MCI (Bauer, 1999). ......................................34 Figura 3.9 Tipos de eletroinjetores (a) eletroinjetor em corte (b) (Bauer, 1999).............36 Figura 3.10 Tenso de acionamento (5,0 ms) aplicada ao eletroinjetor (Mendes et al, 2004)..................................................................................................................................36 Figura 3.11 Unidade Mono-jetronic (a) e posio do eletroinjetor (b) (Adler, 1993).......38 Figura 3.12 Posio dos eletroinjetores em um motor de quatro cilindros (Bauer, 1999). ...........................................................................................................................................39 Figura 3.13 Bobina de ignio convencional em corte (Adler, 1988). ............................41 Figura 3.14 Diferentes condies de saturao no primrio da bobina. ........................43 Figura 3.15 Influncia do avano de ignio na presso do cilindro (Bauer, 1999). ......44 Figura 3.16 Componentes do sistema de ignio mecnico (Denton, 2000). ................47 Figura 3.17 Avano de ignio obtido por sistemas distintos (Denton, 2000)................49 Figura 3.18 Mapas de avano de ignio (Denton, 2000)..............................................50 Figura 3.19 Bobina de ignio convencional (a), Bobina esttica (b) (Bauer, 1999)......51 Figura 3.20 Bobina de ignio individual (Denton, 2000). ..............................................53 Figura 3.21 Sistema de controle em malha aberta (Ogata, 1993)..................................55 Figura 3.22 Correo de A/F(r) em funo da temperatura do motor (Ribbens, 1998). ..57 Figura 3.23 Sistema de controle em malha fechada (Ogata, 1993). .............................57 Figura 3.24 Controle da mistura ar/combustvel em malha fechada (Ribbens, 1998)....59 Figura 3.25 Sinal de sada do EGO em funo de lambda (Pinto, 2001).......................59 Figura 3.26 Resposta do controlador de mistura entrada degrau (Leone et al, 1997). ...........................................................................................................................................60 Figura 3.27 Variao de Lambda para aumento da eficincia cataltica (Bauer, 1999). 61 Figura 3.28 Eficincia do catalisador em funo de Lambda (Ribbens, 1998). .............62 Figura 3.29 Curva de calibrao sensor HEGO em funo de (Bauer, 1999).............62 Figura 3.30 Curva de calibrao de uma sonda linear em funo de (Bauer, 1999). .63 Figura 3.31 Fator de correo CL em funo do sinal de O2 (Ribbens, 1998). ..............64 Figura 3.32 Mapa de tempo de injeo (tinj) de um motor de combusto interna...........66 Figura 3.33 Sistema de gerenciamento eletrnico digital (Ribbens, 1998). ...................69 Figura 3.34 Fases de implantao do PROCONVE (CETESB, 2006). ..........................71 Figura 4.1 Medio da posio e rotao do eixo de manivelas (Adler, 1993). .............97 Figura 4.2 Circuito condicionador do sinal de rotao....................................................97 Figura 4.3 Sinal de entrada (a) e de sada (b) do circuito condicionador. ......................98 Figura 4.4 Circuito condicionador do sinal de temperatura do ar na admisso..............98 Figura 4.5 Pontos de calibrao do sensor de temperatura.........................................100 Figura 4.6 Interpolao dos pontos da curva de calibrao dos sensores...................101 Figura 4.7 Pontos de calibrao do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento. .........................................................................................................................................103 Figura 4.8 Circuito condicionador do sinal de presso absoluta do coletor de admisso. .........................................................................................................................................104 Figura 4.9 Curva de calibrao do sensor de presso absoluta. .................................105

_ Figura 4.10 Circuito condicionador do sinal do sensor de posio da borboleta. ........105 Figura 4.11 Curva de calibrao do sensor de posio da borboleta. .........................106 Figura 4.12 Circuito condicionador do sinal do sensor HEGO. ....................................107 Figura 4.13 Curvas de calibrao do sensor HEGO. ...................................................108 Figura 4.14 Diagrama de blocos do hardware da ECU, incluindo perifricos do DSP. 109 Figura 4.15 Mdulos do sistema de gerenciamento Eletrnico do Motor.....................110 Figura 4.16 Tela de configuraes principais da IHM. .................................................113 Figura 4.17 Tela de parametrizao dos sistemas de ignio e injeo. .....................113 Figura 4.18 Diagrama de blocos do software implementado. ......................................116 Figura 4.19 Fluxograma simplificado da rotina de controle implementada. .................117 Figura 4.20 Configurao do dente referente ao PMS, cilindros 1 e 4.........................120 Figura 4.21 (a) Sada em PWM para comando de ignio e (b) sinal de rotao........120 Figura 4.22 Pontos obtidos durante a calibrao. Motor Fire 1.3 8V Gasolina. ...........123 Figura 4.23 Pontos de referncia a plena carga. Motor Fire 1.3 8V Gasolina..............124 Figura 4.24 Pontos de referncia a 5000 RPM. Motor Fire 1.3 8V Gasolina. ..............126 Figura 4.25 Mapa de tempo base de injeo (%IJPU). Motor Fire 1.3 8V Gasolina. ...132 Figura 4.26 Mapa de avano esttico de ignio. Motor Fire 1.3 8V Gasolina. ...........134 Figura 4.27 Diagrama do sistema de controle de ignio implementado.....................135 Figura 4.28 Configurao da estratgia de enriquecimento em partidas a frio. ...........138 Figura 4.29 Configurao da estratgia de enriquecimento em acelerao rpida. ....139 Figura 4.30 Resposta dinmica do sistema real entrada degrau positiva (a) e negativa (b), com amplitude de 0,15 ms no tempo base de injeo. .............................................141 Figura 4.31 Resposta dinmica do sistema real entrada degrau positiva (a) e negativa (b), com amplitude de 0,30 ms no tempo de injeo.......................................................142 Figura 4.32 Malha de controle de Lambda com re-alimentao no-linear (EGO). .....143 Figura 4.33 Configurao do controlador de mistura ar/combustvel via IHM..............143 Figura 4.34 Fluxograma do controlador de mistura ar/combustvel implementado......147 Figura 4.35 Resposta dinmica do sistema real e do modelo entrada degrau positiva com amplitude de 5 passos no atuador de marcha lenta. ...............................................151 Figura 4.36 Resposta dinmica do sistema real e do modelo entrada degrau negativa de 10 passos no atuador de marcha lenta. .....................................................................152 Figura 4.37 Resposta dinmica do sistema real e do modelo entrada degrau negativa de 10 passos no atuador de marcha lenta, com estratgia de enriquecimento. .............153 Figura 4.38 Configurao dos parmetros do controlador de marcha lenta. ...............154 Figura 4.39 Circuito de acionamento do atuador de marcha lenta (Braga, 2007)........155 Figura 4.40 Fluxograma de acionamento do atuador de marcha lenta (Braga, 2007). 156 Figura 4.41 Estrutura do controlador de injeo de combustvel (Braga, 2007). ........158 Figura 5.1 Placa de circuito impresso do SGEM e seus componentes principais........163 Figura 5.2 Vista geral do motor em teste acoplado ao dinammetro. ..........................167 Figura 5.3 Curva de Torque Corrigido (NBR 1585). .....................................................168 Figura 5.4 Curva de Potncia Corrigida (NBR 1585). ..................................................169 Figura 5.5 influncia do Fator Lambda na rotao do motor........................................170 Figura 5.6 Controle de marcha lenta e lambda em malha fechada usando sensor EGO. .........................................................................................................................................173 Figura 5.7 Curva de Torque Corrigido (NBR 1585). .....................................................178 Figura 5.8 Curva de Potncia Corrigida (NBR 1585). ..................................................179 Figura 5.9 Curva de Torque Corrigido (NBR 1585). Calibrao 5x250. .......................183 Figura 5.10 Curva de Potncia Corrigida (NBR 1585). Calibrao 5x250. ..................183 Figura 5.11 Curva de avano de ignio a plena carga. Calibrao 5x250. ................184 Figura 5.12 (A) Temperatura do catalisador, (B) Consumo Especfico de Combustvel e (C) Fator Lambda em funo da rotao a plena carga. Calibrao 5x250....................185 Figura 5.13 Curvas de referncia a 50% de carga. Calibrao 5x250. ........................187 Figura 5.14 (A) Temperatura do catalisador, (B) Consumo Especfico de Combustvel e (C) Fator Lambda em funo da rotao a 50% carga. Calibrao 5x250. ....................188 Figura 5.15 Diferenas de avano de ignio a 50% de carga. Calibrao 5x250. .....189

_ Figura 5.16 Curva de avano e tempo de Injeo a plena carga. Calibrao 10x500. 191 Figura 5.17 Curvas de Torque e Potncia Corrigidos (NBR 1585). Calibrao 10x500. .........................................................................................................................................192 Figura 5.18 (A) Temperatura do catalisador, (B) Consumo Especfico de Combustvel e (C) Fator Lambda em funo da rotao a plena carga. Calibrao 10x500..................194 Figura 5.19 Curva de avano e tempo de injeo a plena carga. Calibrao 20x1000. .........................................................................................................................................195 Figura 5.20 Curvas de Torque e Potncia Corrigidos (NBR 1585). Calibrao 20x1000. .........................................................................................................................................196 Figura 5.21 (A) Temperatura do catalisador, (B) Consumo Especfico de Combustvel e (C) Fator Lambda a plena carga. Calibrao 20x1000....................................................198

LISTA DE TABELAS E QUADROS

Tabela III.1 Sistemas de medio da massa de ar admitida existentes no mercado.....25 Tabela III.2 Relao A/F estequiomtrica em funo do combustvel (Pereira, 2001)...31 Tabela III.3 Sistemas de ignio existentes no mercado. ..............................................46 Tabela III.4 Curva de avano de um distribuidor convencional (VW, 1996)...................48 Tabela III.5 Exemplo de correo do tempo de injeo em funo da temperatura. .....66 Tabela IV.1 Descrio dos sensores e natureza dos sinais medidos. ...........................94 Tabela IV.2 Descrio dos atuadores e dos sinais de comando....................................95 Tabela IV.3 Dados de calibrao do sensor de temperatura do ar de admisso.........100 Tabela IV.4 Dados de calibrao do sensor de temperatura do ar de admisso.........102 Tabela IV.5 Dados de calibrao do sensor de presso absoluta. ..............................104 Tabela IV.6 Dados obtidos na verificao do sensor de Oxignio (HEGO). ................108 Tabela IV.7 Exemplo e regra de inferncia de ordem zero (Sugeno, 2002). ..............122 Tabela IV.8 Interpolao com carga constante e rotao varivel...............................125 Tabela IV.9 Interpolao com rotao constante e carga varivel...............................126 Tabela IV.10 Interpolao com carga e rotao variveis............................................127 Tabela IV.11 Pontos utilizados para determinao de condies especficas. ............130 Tabela IV.12 Reduo do avano de ignio em funo da temperatura do ar admitido. .........................................................................................................................................137 Tabela IV.13 Correo do tempo base de injeo em funo da temperatura liquido de arrefecimento do motor....................................................................................................138 Tabela IV.14 Parmetros de entrada da simulao e do modelo de 1 Ordem com tempo morto para controle de mistura ar/combustvel. ...................................................141 Tabela IV.15 Parmetros do controlador de mistura ar/combustvel............................144 Tabela IV.16 Mapa de referncia para controlador de mistura ar/combustvel. ...........145 Tabela IV.17 Tempo de operao em malha aberta em funo da temperatura do motor................................................................................................................................148 Tabela IV.18 Condies de operao do controlador de mistura ar/combustvel. .......149 Tabela IV.19 Parmetros de entrada positiva da simulao e do modelo de 1 Ordem com tempo morto para controle de marcha lenta. ...........................................................151 Tabela IV.20 Parmetros de ajuste do controlador de marcha lenta. ..........................154 Tabela IV.21 Seqncia de comandos para movimentao do obturador...................155 Tabela V.1 Caractersticas tcnicas do Motor FIASA 1.0 8V m.p.i. .............................166 Tabela V.2 Valores de ajuste do controlador de injeo de combustvel (Braga, 2007) .........................................................................................................................................172 Tabela V.3 - Caractersticas tcnicas do Motor FIRE 1.3 8V. .........................................176 Tabela V.4 Parmetros iniciais para configurao da ECU (Baeta et al, 2004). ..........177 Tabela V.5 Caractersticas tcnicas do Motor GM 1.8 8V Flex GIII. ............................180 Tabela V.6 Parmetros iniciais para configurao do sistema.....................................181 Tabela V.7 Caractersticas individuais das calibraes testadas. ................................190 Tabela A.1 Incertezas mximas associadas (Baeta, 2006)..........................................209 Tabela A.2 Faixa de medio e incertezas dos sistemas (Baeta, 2006)......................209

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

A A/C A/Con A/D A/F(d) A/F(r) A/F(s) Assembly Avmx BAC By-pass C C++ Cc C(c+icarga) CAN CANopen CETEC Ci CKP CL Cmx Cmin CMD CMP CO COUNT 2 CO2 Cp CPU CT C2H5OH C8H18 D Dash-Pot DEMEC DFT Distribuitor-less

rea Sistema de ar condicionado Sistema de ar condicionado inserido Conversor Analgico-Digital Relao ar/combustvel desejada Relao ar/combustvel real Relao ar/combustvel estequiomtrica Linguagem de programao ngulo mximo de avano de ignio, configurado no sistema

- Valvula de controle de marcha lenta (By-pass Air Control valve) - Caminho alternativo ao escoamento normal de um fluido Linguagem de programao Linguagem de programao Ponto de carga mapeado imposto no instante de operao (c) Ponto de carga mapeado imposto no instante de operao (c+icarga) Protocolo de Comunicao (Controller Area Network) Protocolo de Comunicao aberto (Controller Area Network open) Fundao Centro Tecnolgico de Minas Gerais Carga instantnea imposta ao motor medida pelo sistema de aquisio Sensor de rotao/ posio do eixo virabrequim (Crankshaft Position) Fator de correo de Lambda para controle em malha fechada Carga mxima imposta ao motor controlado pelo EMS Carga mnima imposta ao motor controlado pelo EMS Conjunto medidor de densidade do ar (temperatura e presso) Sensor de fase do motor (Cameshaft Position) Monxido de Carbono Contador interno do DSP Dixido de Carbono Capacitncia Unidade de processamento de dados (Control Processor Unit) Temperatura do motor (Coolant Temperature) Frmula molecular do lcool hidratado (E100) - Frmula molecular da gasolina pura (E0) Distncia entre duas placas de um capacitor Condio de desacelerao do veculo com marcha inserida Departamento de Engenharia Mecnica Transformada Discreta de Fourier (Discrete Fourier Transform) Sistema de Ignio que no utiliza distribuidor

_ Drive-by-Wire Driver DSP Duty cicle Dt Dti Dtmx ECT ECU EGO SEM EPROM E0 E22 E100 FFT Flash Flex firing point fp FS Fuel cutoff H HC HEGO HW Hz H2O i1 icarga Ii ip irot IHM IJPU Intercooler Kbps kV Kword -

Sistema de controle eletrnico da borboleta atravs de atuador eletro-mecnico Mdulo de potncia para acionamento de atuadores Processador Digital de Sinais (Digital Signal Processor) Perodo de acionamento do eletroinjetor Tempo de permanncia (dwell time) Tempo de permanncia ideal Tempo de permanncia mximo controlado pelo sistema Sensor de temperatura do motor (Engine Coolant Temperature) Central de Controle Eletrnico (Electronic Control Unit) Sensor de O2 (Exhaust Gas Oxygen Sensor) Sistema de Gerenciamento Eletrnico (Electronic Management System) Tipo de memria fsica reprogramvel Sigla de designao para gasolina pura Sigla de designao para gasolina comum com 22% de lcool andro Sigla de designao para lcool comum hidratado Transformada Rpida de Fourier (Fast Fourier Transform) Tipo de memria fsica reprogramvel Sigla de designao de sistemas de gerenciamento multi-combustvel Instante de ignio Freqncia de pulsao do ar no coletor de admisso Fator de segurana que torna NAPMS um nmero inteiro Corte de injeo de combustvel durante desacelerao do veculo (Dash-Pot) Perodo de amostragem Hidrocarboneto Sensor de O2 com aquecimento (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor) Hardware Hertz Molcula da gua Corrente no enrolamento primrio da bobina de ignio, quando ligada Incremento da posio da borboleta no mapa de calibrao Corrente na entrada inversora no amplificador do sensor de temperatura Corrente induzida na sonda linear (wide-band O2 sensor) Incremento da rotao no mapa de calibrao Interface Homem-Mquina Tempo mximo de injeo Trocador de calor tipo ar/ar para reduzir a temperatura do ar na admisso

- Quilobytes por segundo (Transferncia de dados a 103 bytes por segundo) - Quilovolts (103 volts) - Palavra digital composta e 8 bits

L1 LEM light off lookup tables M MCI ma MAF MAP Ms ma,i mJ ML MoTeC mV N N Narrow Band nc ncil NTC NAP NAPMS Nth N2 O2 OBD On/Off Overboost pa,i P P0 P pAtm Pind PC PD PI PID

Indutncia do enrolamento primrio da bobina de ignio Laboratrio de Ensaios de Motores do CETEC Tempo de Inoperncia do sistema de controle de mistura em malha fechada Tabelas de correo para parametrizao do sistema de controle Nmero de colunas que compe a matriz de calibrao Motor de Combusto Interna Massa do ar em uma condio especfica Sistema de medio de vazo mssica de ar (Massic Air Flow) Presso do ar no coletor de admisso (Manifold Absolute Pressure) Milisegundo (10-3 Segundos) Massa de ar real introduzida no cilindro por ciclo MiliJoule (10-3 Joules) Regime de marcha lenta Fabricante de sistemas de gerenciamento eletrnico de motores Milivolt (10-3 Volts) Nmero de linhas que compe a matriz de calibrao Nmero de rotaes do motor por minuto (RPM) Sensor de O2 de banda estreita Nmero de ciclos computacionais realizados pelo controlador de Lambda Nmero de cilindros do Motor Coeficiente negativo de temperatura (Negative Temperature Coefficient) Nitrognio aparente Dente equivalente ao PMS mais prximo falha da roda dentada (referncia) Nmero de dentes da roda dentada Nitrognio Oxignio Sistema de autodiagnose para controle de emisses (On Board Diagnostics) Controlador de dois estados Presso de sobre-alimentao Presso absoluta do ar introduzido no cilindro por ciclo Presso Presso absoluta do ar na condio-padro Presso de ar no cilindro Presso Atmosfrica Potncia Indicada Computador (Personal Computer) Controlador Proporcional Derivativo Controlador Proporcional Integral Controlador Proporcional Integral Derivativo

_ PMI PMS Primming Map PTC PWM Qa,i Qf,i R rc RNTC RVN Rf Rj Rmx Rmin Rn R(n+irot) RPM RPS Rx/Tx R2 Set point SFC SGEM shift light SI Stall Saver T0 Ta,i TAPMS TAV TCL Tc,j T(c+icarga),j Tc,n T(c+icarga),n Tc,(n+irot) T(c+icarga),(n+irot) Te,i tinj Ponto Morto Inferior Ponto Morto Superior Mapa de correo utilizado nas partidas a frio do motor Coeficiente positivo de temperatura (Positive Temperature Coefficient) Modulador de Largura de Pulso (Pulse Width Module)

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- Vazo mssica de ar introduzida no cilindro por ciclo - Vazo mssica de combustvel introduzido no cilindro por ciclo Nmero de rotaes do motor por segundo (RPS) Relao de compresso Resistncia do termistor utilizado na medio de temperatura Razo volumtrica entre a concentrao de NAP e O2 na atmosfera (3,764) Vazo mssica de um eletroinjetor por milisegundo de tenso aplicada Rotao instantnea do motor medido pelo sistema de aquisio Rotao mxima de operao do motor controlado pelo EMS Rotao mnima de operao do motor controlado pelo SEM Ponto de rotao mapeado no instante de operao (n) Ponto de rotao mapeado no instante de operao (n+irot) Rotao por minuto Rotao por segundo Protocolo de comunicao serial Fator de Linearizao Valor de referncia para um controlador (valor desejado) Consumo especfico de combustvel (Specific Fuel Consuption). Sistema de gerenciamento eletrnico de motores de combusto interna Indicao luminosa de ocorrncia de fenmeno Ignio por centelha (Spark Ignition) Vlvula de passagem de ar acionada para facilitar a partida Temperatura do ar na condio-padro Temperatura do ar real introduzido no cilindro por ciclo Tempo de processamento do sistema posterior identificao da falha Tempo associado ao ngulo de avano na condio imposta Tempo-base de injeo calculado pelo controle em malha fechada Tempo de injeo na condio de carga mapeada (c) e rotao medida (j) Tempo de injeo condio de carga mapeada (c+icarga) e rotao medida (j) Tempo de injeo nas condies mapeadas de carga (c) e rotao (n) Tempo de injeo nas condies mapeadas de carga (c+icarga) e rotao (n) Tempo de injeo nas condies mapeadas de carga (c) e rotao (n+irot) Tempo de injeo condies mapeadas de carga (c+icarga) e rotao (n+irot) Temperatura do lquido de arrefecimento do motor (ECT) Tempo de Injeo

_ Ti,j Ti,n Ti,(n+irot) Tloop TOL TPS TWC Twin Spark UFMG UHC ULEV Va Va,i Va,i Va,i,r Vd VEGR Vi Vin Vo Warm up Waste gate Wide Band Wsp WOT XDS -

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Tempo de injeo nas condies de carga (i) e rotao (j) medidas Tempo de injeo na condio de carga medida (i) e rotao mapeada (n) Tempo de injeo na condio de carga medida (i) e rotao mapeada (n+irot) Tempo gasto para processamento de um ciclo computacional completo (loop) Tempo-base de injeo calculado para controle em malha aberta Sensor de posio da vlvula borboleta (Throttle Position Sensor) Conversor cataltico de trs vias (three way catalyst) Sistema de Ignio com duas velas por cilindro (centelha gmea)

- Universidade Federal de Minas Gerais - Combustvel no-queimado durante a combusto (Unburned Hydrocarbon) - Veculos de baixos nveis de emisses (Ultra-Low Emissions Vehicle) Volume do ar em uma condio especfica Volume real de ar introduzido no cilindro por ciclo Vazo volumtrica ideal de ar admitido por ciclo Vazo volumtrica real de ar admitido por ciclo Volume deslocado pelo movimento do cilindro Vazo volumtrica de gases recirculados Tenso de alimentao do sensor de presso absoluta (MAP) Tenso de entrada amplificador do sensor de temperatura Tenso de sada do sensor de presso absoluta (MAP) Perodo de aquecimento do motor Vlvula de alvio para controle da presso em turbo-compressores Sensor de O2 de banda larga ou sensor linear Energia fornecida pela bobina de ignio Condio de plena carga (Wide Open Throttle)

- Mdulo de interface para comunicao com DSP

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SIMBOLOGIA E LETRAS GREGAS

z v s 0 a,i a r

ngulo de ignio (ignition timing) Eficincia volumtrica Microsegundo (10-6 segundo) Massa especfica do ar na condio-padro Massa especfica do ar admitido Massa especfica do ar em uma dada condio Fator Lambda Constante dieltrica de um material

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RESUMO

Desde a concepo e construo do primeiro motor de combusto interna, diversos sistemas de formao e ignio da mistura ar/combustvel vem sendo desenvolvidos. A incluso de dispositivos eletrnicos possibilita otimizar seu rendimento, reduzindo o impacto ambiental causado pelos automveis que o utilizam. A tarefa de calibrao e ajuste, visando essa otimizao, necessita de sistemas de gerenciamento eletrnicos programveis denominadas centrais eletrnicas de desenvolvimento que, apesar dos diferentes fabricantes existentes, apresentam um custo elevado e um nvel de acesso incompatveis com as necessidades de um grupo de pesquisa independente. Este trabalho visa projetar, construir e testar um sistema de gerenciamento eletrnico de ignio e de injeo de combustvel programvel que permita analisar os parmetros de funcionamento de um motor de combusto interna, bem como as estratgias de controle associadas a essa funo. O desenvolvimento desses sistemas uma tarefa multidisciplinar que envolve especialistas de diferentes reas de atuao que utilizam, entre outros recursos, micro-controladores digitais de alto desempenho como os DSPs, para realizar essa otimizao. Neste trabalho apresentada a metodologia e os testes de implementao de um sistema de gerenciamento programvel, suas vantagens, desvantagens e limitaes. Os resultados obtidos mostram que o sistema desenvolvido apresenta o mesmo comportamento de um sistema comercial, com a vantagem de proporcionar condies de acesso elaborao de novas estratgias de controle, permitindo refinar ainda mais a pesquisa em motores de combusto interna.

Palavras Chaves: sistema de gerenciamento eletrnico, DSP, motor de combusto interna, sistema programvel, central eletrnica, controle, MCI.

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ABSTRACT

Since the conception and first built of internal combustion engine (ICE), many control intake fuel systems and spark systems are being developed. The inclusion of electronic control systems enables to optimize their efficiency, reducing the vehicle environmental impact. The task of calibration and adjustment, to this optimization, needs to electronic management systems called Electronic Computer Unit (ECU). Although exist many different manufactures, it has a high cost and an access level incompatible with the needs of an independent research group. This work are intend to design, build and test a new adjustable electronic management system, able to modify all engine work parameters, as well as the control strategies associated with this function. The development of this kind of systems is a multidisciplinary task involving experts from different areas, among other resources, high performance digital computers, as DSPs, to achieve this optimization. This work shows the methodology of the implementation, tests of a new adjustable electronic management system, their advantages and limitations. The results, which were obtained shows that developed system could get the same results of commercial systems, with the advantage of providing access conditions for the development of new control strategies, allowing, refine the research of internal combustion engines.

Key Words: electronic management system, DSP, internal combustion engine, ECU, reprogrammable system, electronic control unit, control, spark engine.

Captulo 01

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CAPTULO 1 INTRODUO
Desde a concepo do primeiro motor de combusto interna, e sua construo, diversos sistemas de controle da formao e ignio da mistura ar/combustvel esto sendo desenvolvidos visando um objetivo comum: fornecer ao veculo torque suficiente para a sua locomoo, atravs da transformao da energia qumica do combustvel em energia cintica rotacional no eixo de manivelas. A rpida evoluo desses sistemas fez com que os sistemas mecnicos, como o carburador e o platinado, se tornassem ineficientes sob o ponto de vista de economia de combustvel, eficincia de ignio e controle de emisso de poluentes (Passarini, 1993).

A aplicao de dispositivos eletrnicos aos sistemas de controle de formao e ignio da mistura ar/combustvel, possibilitou a criao de um sistema mecnicoeletrnico combinado que, controlado por sistemas de gerenciamento eletrnico, proporcionam economia de combustvel e reduzem o impacto ambiental causado pelos automveis. A principal tarefa de um sistema de gerenciamento eletrnico fornecer o torque demandado pelo condutor enquanto assegura mxima economia de combustvel, maximiza a vida til do motor e reduz a emisso de poluentes (Gerhardt, 1998).

Os avanados sistemas existentes so capazes de controlar todos os parmetros de funcionamento do motor, transformando uma maior parcela da energia contida no combustvel em trabalho til. O aumento de rendimento associado s novas tecnologias mecnicas, como variadores de fase, sobre-alimentadores e novos materiais possibilitaram a concepo de motores de baixa cilindrada, leves e capazes de gerar valores de potncia e torque superiores, quando comparados aos seus antecessores.

Em particular, os sistemas eletrnicos mantm a mistura ar/combustvel dentro de limites pr-definidos, proporcionando um maior desempenho do motor com economia de combustvel, conforto e dirigibilidade (Denton, 2000). Para a determinao desses limites so realizados ensaios em bancos dinamomtricos, onde diferentes condies de operao do motor so simuladas. Deve-se ressaltar ainda a necessidade

Captulo 01

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de atendimento s resolues do Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA, atravs do Programa Nacional de Controle de Emisses Veiculares PROCONVE, impostas homologao e comercializao de um veculo (CETESB, 2006).

A necessidade de se obter calibraes individuais para os diferentes veculos faz com que os fabricantes desses sistemas disponibilizem s montadoras centrais eletrnicas de desenvolvimento ou centrais abertas. Essas ferramentas so utilizadas para gerar os mapas de referncia do motor em uma aplicao especfica, transferidos s centrais dedicadas que equipam os veculos em produo.

Diversos so os fabricantes desses sistemas que, por diferentes razes, no visualizam a importncia da disponibilidade das centrais de desenvolvimento nas instituies de ensino superior ou de pesquisa. Esse fato faz com que pesquisadores e alunos busquem solues para a realizao de estudos de novos conceitos aplicados a motores de combusto interna e de combustveis alternativos.

Este trabalho visa desenvolver o projeto de um sistema aberto de gerenciamento eletrnico de ignio e de injeo de combustvel, levando-se em conta todas as caractersticas e estratgias de funcionamento, quando aplicados ao desenvolvimento de motores de ignio por centelha. Devido disponibilidade de sistemas de gerenciamento eletrnico no mercado, pretende-se manter os componentes aplicados aos veculos de srie (sensores e atuadores), focalizando apenas o sistema de controle. Pretende-se desenvolver um sistema capaz de realizar o gerenciamento eletrnico de um motor de combusto interna, cuja arquitetura permita a modificao dos parmetros de funcionamento (parametrizao), bem como s estratgias de controle associadas a cada um desses parmetros (programao).

Diversos estudos realizados pelo Laboratrio de Motores do Departamento de Engenharia Mecnica (DEMEC) da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) em parceria com o Laboratrio de Ensaios de Motores (LEM) da Fundao Centro Tecnolgico de Minas Gerais (CETEC), utilizando sistemas comerciais, apresentaram resultados satisfatrios dentro do que foi possvel avaliar. Contudo, a utilizao de um sistema de gerenciamento aberto permitiria uma anlise mais aprofundada sobre a influncia dos parmetros de funcionamento dos motores de combusto interna no seu desempenho e, dessa forma, obter resultados ainda mais conclusivos sobre esses experimentos.

Captulo 02

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CAPTULO 2 OBJETIVOS E RELEVNCIA DO TRABALHO


Este trabalho visa projetar, construir e testar um sistema de gerenciamento eletrnico de ignio e de injeo de combustvel programvel, cuja arquitetura possibilite a implementao de novas estratgias de controle e a parametrizao de motores de ignio por centelha, atravs do acesso s matrizes de ajuste e ao software de controle.

Esse sistema constitudo por um mdulo principal (hardware), por rotinas especficas dedicadas ao controle do motor (software), por interface de comunicao para parametrizao e definio de ajustes especficos (IHM) e por um ambiente de acesso ao software para implementao de estratgias de controle do motor.

Concebido como plataforma de desenvolvimento, possibilita a proposio e viabiliza a realizao de novos trabalhos de pesquisa associados Engenharia da Mobilidade, onde os custos e a indisponibilidade de sistemas comerciais similares, restringem novos desenvolvimentos.

Em relao a um sistema de gerenciamento eletrnico comercial, disponvel apenas para importao, o sistema desenvolvido apresenta caractersticas similares a um custo reduzido, permitindo o acesso parametrizao atravs de uma Interface HomemMquina de forma similar ao sistema comercial, alm da vantagem de possibilitar a implementao de novas estratgias de controle ou mtodos de interpolao, a partir do acesso s rotinas dedicadas ao controle do motor (software).

Outra grande relevncia o fato dos mdulos que constituem o sistema de gerenciamento eletrnico implementado so desenvolvidos e fabricados no Brasil, baseados em componentes disponveis no mercado nacional. Todo o projeto dos circuitos eletrnicos est disponvel para consulta, proposio e at modificao por profissionais relacionados pesquisa em motores de combusto interna, que buscam o conhecimento, a formao e o crescimento junto universidade.

Captulo 02

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A partir da viabilidade de aplicao desse sistema em veculos experimentais, possvel expandir essa aplicao aos prottipos desenvolvidos na UFMG, que vo desde propostas para reduo do consumo de combustvel at prottipos de alto desempenho. Essa expanso pode tambm atingir os veculos que compe a frota nacional que no foram equipados com esse tipo de sistema, de diferentes marcas e modelos, visando a reduo das emisses de poluentes.

Em ambos os casos o objetivo comum, focado na tecnologia, no aprendizado e no desenvolvimento de competncias atravs da qualificao de profissionais em diferentes reas, pilares de sustentao da Engenharia da Mobilidade.

Essa mais uma ferramenta de trabalho criada para que os grupos independentes, que ainda pesquisam alternativas e o desenvolvimento de novas tecnologias nacionais aplicadas aos motores de combusto interna, possam dar continuidade suas pesquisas. Pretende-se auxiliar a busca de um mnimo comum na direo do aumento de eficincia desses motores e da reduo do impacto ambiental causado pelos veculos que os utilizam.

O presente texto apresenta as etapas necessrias ao desenvolvimento de um sistema de gerenciamento eletrnico para motores de ignio por centelha. Para facilitar o entendimento do leitor foi divido em captulos, sendo a reviso bibliogrfica (Captulo 3) uma fonte de consulta dos tpicos abordados na metodologia (Captulo 4), aos resultados aqui apresentados (Captulo 5) e as respectivas concluses sobre os testes realizados para validao do sistema desenvolvido (Captulo 6). Finalmente, sugere-se as referncias bibliogrficas citadas no captulo 7 como fonte de consulta para estudos mais aprofundados nos diversos temas aqui abordados.

Como a implementao de um sistema de gerenciamento eletrnico um tarefa multidisciplinar, se apresenta aqui o trabalho de um grupo de pessoas e os resultados obtidos at o momento com a utilizao desse sistema. Os trabalhos apresentados por Braga (2004), Pujatti et al (2004), Mendes et al (2004), Mendes et al (2005), Carvalho (2005), Braga (2007) so parte integrante desse desenvolvimento, visto que esses autores compem a equipe que props e desenvolve o SGEM apresentado. J Gomes et al (2005), Gomes (2005) e Baptista (2007) apresentam resultados em trabalhos de pesquisa utilizando os benefcios desse sistema de gerenciamento eletrnico, em tentativas de desenvolver novas tecnologias aplicadas aos motores de combusto interna.

Captulo 03

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CAPTULO 3 REVISO BIBLIOGRFICA


Desde a concepo do primeiro motor de combusto interna de quatro tempos em 1862 pelo fsico francs Alphonse Beau de Rochas, e a sua construo experimental em 1872 por Nikolaus Otto, diversos sistemas de controle da formao e de ignio da mistura ar/combustvel vm sendo desenvolvidos visando fornecer ao veculo o torque suficiente para a sua locomoo, atravs da transformao da energia qumica contida no combustvel em energia cintica no eixo de manivelas (Passarini, 1993). A rpida evoluo dos motores fez com que sistemas mecnicos como o carburador e o platinado, utilizados amplamente no Brasil at 1980, se tornassem ineficientes sob o ponto de vista de economia de combustvel, eficincia de ignio e controle da emisso de poluentes. A insero dos dispositivos eletrnicos nos sistemas de controle de formao de mistura ar/combustvel possibilitou a criao de um sistema mecatrnico que proporciona, alm da economia de combustvel, a reduo do impacto ambiental causado pelos veculos automotores. Os Sistemas de Gerenciamento Eletrnico (Electronic Management Systems EMS) possibilitam o fornecimento do torque demandado pelo condutor enquanto asseguram economia de combustvel, maximizam a vida til do motor e reduzem a emisso de poluentes (Gerhardt, 1998). Este captulo apresenta um estudo dos motores de combusto interna (MCI) de ignio por centelha (SI), descrevendo suas principais caractersticas de funcionamento e destacando os aspectos importantes do seu desenvolvimento. Aos leitores no familiarizados com os MCIs, recomenda-se uma consulta s referncias apresentadas por Giacosa (1979), Heywood (1988) e Denton (2000). Trata ainda da evoluo dos sistemas eletromecnicos e mecatrnicos de controle da formao da mistura ar/combustvel e de sua ignio, onde so apresentados alguns detalhes fundamentais para o entendimento deste trabalho, sendo abordados de forma a esclarecer eventuais dvidas inerentes ao assunto.

Captulo 03

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3.1

Os motores de combusto interna de ignio por centelha Nos motores de combusto interna de ignio por centelha, que operam em

ciclo de quatro tempos, um ciclo de trabalho corresponde a duas voltas completas do eixo de manivelas. Atravs de um sistema biela-manivela (dimenses: L x r), o movimento alternativo transformado em um movimento rotativo do eixo de manivelas, sendo o curso total de deslocamento dos pistes definido entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI), como mostrado na Figura 3.1 (Heywood, 1995).

Figura 3.1 Diagrama esquemtico de um MCI de 04 tempos (Adler, 1993). Define-se como Vd o volume deslocado pelo movimento do pisto ao longo de todo seu curso (de PMS a PMI), e como Vc o volume da cmara de combusto, o volume delimitado pelo cabeote e o pisto em PMS. Aqui se introduz o conceito de relao volumtrica de compresso (rc) como a reduo de volume com o deslocamento do pisto de PMI a PMS, definida pela equao (Heywood, 1995):
V + Vc volume total do cilindro = d volume mnimo do cilindro Vc

rc =

(3.1)

Os quatro tempos que classificam esses motores ocorrem de maneira sincronizada entre o movimento alternativo dos pistes e um conjunto de vlvulas presentes no interior da cmara de combusto. Esse mecanismo controla a admisso e a exausto do motor, como apresentado na Figura 3.2.

Captulo 03

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Figura 3.2 Ciclo de quatro tempos de um MCI de ignio por centelha (Adler, 1988). O primeiro deles o tempo de admisso mostrado na Figura 3.2-a. caracterizado pelo movimento descendente do pisto (de PMS a PMI) com a vlvula de admisso aberta e a vlvula de descarga fechada. Nessa condio, a mistura ar/combustvel formada no coletor de admisso introduzida no motor devido queda de presso gerada pelo aumento do volume do cilindro durante a movimentao do pisto. Devido ao sincronismo das vlvulas e do eixo de manivelas, a vlvula de admisso se fecha completamente no instante em que o pisto atinge o PMI e inicia o movimento ascendente em direo ao PMS, comprimindo a mistura admitida e iniciando o tempo denominado de compresso (Figura 3.2-b). Devido necessidade da introduo de energia para a ignio da mistura comprimida, uma centelha eltrica produzida pelo sistema de ignio introduzida no ciclo atravs da vela de ignio, promovendo o inicio da combusto dentro do cilindro. A combusto da mistura promove um aumento da presso no cilindro, fazendo com que a fora exercida sobre o pisto no PMS seja suficiente para vencer as inrcias e perdas mecnicas e moviment-lo at o PMI (Figura 3.2-c), transmitindo parte dessa fora ao eixo de manivelas atravs da biela. Esse tempo denominado de expanso e termina com o pisto no PMI e com a abertura da vlvula de descarga. A abertura da vlvula de descarga inicia o tempo de exausto, onde os gases provenientes da combusto da mistura admitida pelo motor so comprimidos para fora do cilindro durante a movimentao ascendente do pisto, como mostra a Figura 3.2-d. Ao termino desse tempo, o pisto encontra-se no PMS, sincronizando o fechamento da vlvula de descarga e a abertura da vlvula de admisso para iniciar um novo ciclo.

Captulo 03

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3.2

Admisso de ar nos motores de combusto interna O sistema de admisso de ar dos motores de ignio por centelha (S.I.)

composto basicamente por um filtro de ar e seus condutos, pelo carburador ou por componentes do sistema de injeo eletrnica de combustvel, pela vlvula borboleta e pelo coletor de admisso. Nesses motores, a solicitao de carga realizada pela variao da quantidade mssica de ar admitida durante seu funcionamento e controlada por meio da variao da posio angular da vlvula borboleta. Schirm (2003) mostra um estudo experimental do desempenho de um MCI com variao do ngulo de abertura da vlvula de admisso, com o objetivo de remover a vlvula borboleta. Durante o processo de aspirao normal do ar presso atmosfrica (pAtm), as perdas de carga do sistema de admisso induzem uma queda de presso que altera significativamente a presso de admisso do motor desde o filtro de ar at o interior do cilindro. A presso varia ainda com a rotao do motor, com a resistncia ao escoamento de cada componente, com a rea da seo transversal do duto de admisso, com a densidade do fluido de trabalho e com os efeitos pulsativos no coletor de admisso (Hanriot, 2001). A Figura 3.3 apresenta um diagrama esquemtico da queda de presso ao longo de todo o sistema de admisso, onde p a presso do ar no cilindro conduzido atravs do sistema de admisso.

Figura 3.3 Queda de presso ao longo do sistema de admisso (Heywood, 1995).

Captulo 03

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Os motores de ignio por compresso (C.I.) apresentam uma grande vantagem em relao aos de ignio por centelha por no possurem em seu sistema de admisso de ar o carburador e a vlvula borboleta, o que faz com que as perdas de carga deste sistema sejam menores quando comparadas com os motores S.I. (Heywood, 1995). No intuito de aumentar a quantidade de ar admitido pode-se iniciar a abertura da vlvula de admisso antes do fechamento da vlvula de descarga, entre os tempos de descarga e de admisso, visando o aproveitamento da inrcia dos gases no sistema de admisso e de descarga. Este fenmeno conhecido como cruzamento de vlvulas (overlap period), sendo definido em funo do ngulo do eixo de manivelas durante o qual as vlvulas de admisso e descarga permanecem abertas simultaneamente (Hanriot, 2001). A Figura 3.4 apresenta o diagrama de enquadramento das vlvulas de admisso e descarga em funo do ngulo do eixo de manivelas, onde esse fenmeno mostrado no ngulo compreendido entre os pontos (1) e (5) que representam, respectivamente, o instante de abertura da vlvula de admisso e o fechamento da vlvula de descarga. Apresenta ainda faixas de valores tpicos para o atraso no fechamento da vlvula de admisso (2), do ngulo de avano de ignio (3) e do ngulo de abertura antecipada da vlvula de descarga (4).

Figura 3.4 Diagrama de vlvulas (Adler, 1988).

Captulo 03

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Outros fatores de grande influncia na quantidade de ar admitido a configurao das vlvulas (dimenses) e suas caractersticas de deslocamento, velocidade e acelerao do came que as aciona e a caracterstica pulsativa do escoamento do ar atravs dos condutos do coletor de admisso. Hanriot (2001) apresenta um estudo sobre esses fenmenos que, devido s grandes variaes de volume no cilindro em funo do movimento do pisto, produzem perturbaes que se propagam como ondas de rarefao e compresso ao longo do conduto, durante a abertura e fechamento das vlvulas de aspirao e descarga. No intuito de caracterizar o processo de admisso de ar nesses motores, pode-se definir um volume de controle delimitado pelo sistema, onde os principais parmetros so a vazo, a presso e a temperatura do ar na entrada e na sada do volume de controle. A caracterizao deste processo de grande importncia no estudo de um MCI, visto que a potncia indicada ou fornecida por ele diretamente proporcional quantidade de ar inserida em relao ao volume dos cilindros do motor (cilindrada). Essa relao definida como eficincia volumtrica v sendo representada pela seguinte equao para um motor de quatro tempos (Hanriot, 2001):
.

2. m a,i v = a,i .Vd .n


Onde:

(3.2)

v = eficincia volumtrica;
ma,i = vazo mssica de ar real admitida no cilindro por ciclo [kg/min]; a,i = massa especfica do ar admitido [kg/m3]; Vd = volume deslocado pelo cilindro (PMS PMI) [m3]; n = nmero de rotaes do motor [RPM]. A vazo mssica de ar real admitida no cilindro por ciclo (ma,i) o parmetro de referncia para a introduo da quantidade de combustvel visando sempre a formao da mistura ar/combustvel em funo do regime de operao do motor. Nos sistemas mecnicos, a quantidade de combustvel introduzida no motor funo direta da velocidade do ar admitido pelo motor devido a sua passagem atravs de um tubo tipo venturi instalado antes da vlvula borboleta. A queda de presso no interior do venturi, causada pela passagem do ar, aspira o combustvel da cuba atravs de um duto e um furo calibrado formando a mistura ar/combustvel.

Captulo 03

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O calibre do furo modificado at que se alcance a condio de mistura estequiomtrica em cargas parciais. Como a velocidade do ar admitido varia desde a rotao de partida (~300 RPM/borboleta fechada) at condies de rotao e carga mxima (~6500 RPM/borboleta aberta), o efeito venturi apresenta problemas de baixa queda de presso em baixas rotaes e de elevada perda de carga em elevadas rotaes. As situaes de enriquecimento da mistura ar/combustvel durante a partida, no regime de marcha lenta, aceleraes rpidas e em condies de plena carga, somente so obtidas atravs de instalao de sistemas auxiliares. Diversos so esses sistemas que, devido ao extenso tempo de utilizao1, evoluram de sistemas mecnicos para os sistemas de controle eletrnicos (carburadores eletrnicos). Como no objetivo desse trabalho o estudo da evoluo desses sistemas, recomenda-se aos interessados uma consulta s referncias apresentadas por Obert (1971), Giacosa (1979) e Denton (2000). A evoluo dos sistemas eletrnicos, principalmente nas dcadas de 80 e 90 do sculo XX, promoveu uma ampla mudana dos sistemas de formao e controle da mistura ar/combustvel onde os sistemistas, em especial a Robert Bosch GmbH, apontada como pioneira, desenvolveram e desenvolvem diferentes mecanismos e princpios de medio da quantidade de ar mssica admitida pelo motor. A Tabela III.1 apresenta os principais sistemas de medio existentes no mercado, classificando-os pelo principio de funcionamento, pelo fabricante e pela forma de determinao. Tabela III.1 Sistemas de medio da massa de ar admitida existentes no mercado.
Descrio: Medidor de fluxo de ar (vlvula prato) Medidor de fluxo de ar (vlvula prato) com realimentao Medidor do fluxo de ar (MAF) Anemmetro de fioquente Speed Density Ultra-snico Krmn Vortex Principio de medio: Mecnico, atravs de sistema de alavancas. Mecnico/eltrico, atravs de sistema de alavancas, realimentado por potencimetro linear. Mecnico/eltrico, movimento de um flap acoplado um potencimetro linear associado a um sensor de temperatura do ar. Variao da corrente causada pela passagem do ar sobre um filamento aquecido. Medio da presso, da velocidade do motor e da temperatura do ar no coletor. Variao do tempo de propagao de uma onda atravs do ar admitido Medio da freqncia do escoamento turbulento atravs do sensor. Fabricante: Bosch Determinao: Direta

Bosch

Direta

Bosch

Direta

Bosch Magneti Marelli Bosch Bosch

Direta Indireta Indireta Indireta

Pode-se denominar esse tempo como extenso quando se considera a aplicao do carburador desde sua primeira

construo em 1872 at o fim da aplicao em veculos nacionais novos, em meados da dcada de 90 (Passarini, 1993).

Captulo 03

26

A Tabela III.1 classifica os sistemas de medio como diretos e indiretos. O primeiro deles utiliza um sensor de fluxo de ar inserido diretamente no duto de aspirao, antes da vlvula borboleta, sendo capazes de medir a vazo volumtrica de ar na entrada do motor. Sauer (1980) afirma que sistemas trmicos de medio direta foram amplamente utilizados nos primeiros sistemas de controle e formao da mistura ar/combustvel para deteco da condio instantnea de carga nos MCIs. Afirma ainda que esse sistema, devido utilizao de um resistor de platina aplicado sobre um substrato cermico, necessita de um tempo mnimo at que a resposta do sistema seja capaz de reconhecer a condio do motor, principalmente durante a partida. Sauer (1988) apresenta ento, como soluo para a reduo do tempo de resposta dos sistemas trmicos de medio, os anemmetros de fio quente (Bosch hot wire), onde a reduo da inrcia trmica associada ao elemento sensor diminui significativamente os efeitos apresentados anteriormente. Pelo fato dos sistemas citados detectarem o escoamento de ar atravs do elemento sensor, a variao da direo do fluxo, causada pela caracterstica pulsativa desse escoamento, era a principal fonte de incerteza da medio. Dessa forma, Konzelmann e Hecth (1995) apresentam um sistema capaz de detectar a direo do fluxo e de compensar a caracterstica pulsativa no coletor de admisso (reverse flow detection). Esse conceito baseado na utilizao de dois sensores de temperatura posicionados na regio anterior (T1) e posterior (T2) de uma zona de aquecimento. Dessa forma possvel avaliar o sinal de T (T=T2 - T1). A Figura 3.5 apresenta os resultados comparativos entre os sistemas.

Figura 3.5 Medio de vazo de ar, (a) sistema convencional (hot wire), (b) reverse flow detection (Konzelmann e Hecth, 1995).

Captulo 03

27

Os sistemas classificados como de medio indireta (Tabela III.1) utilizam equaes de correlao entre propriedades fsicas do ar no coletor de admisso (temperatura e presso) para determinar a quantidade de ar admitida. Ribbens (1998) cita que, dentre os sistemas mencionados, o Speed-density se apresenta como um dos mais aplicados aos veculos de passeio, cuja principal diferena em relao aos que realizam medio direta, est na posio em que realiza a medio. O Speed-density realiza medies da temperatura e da presso no coletor de admisso aps a vlvula borboleta, permitindo a determinao da massa especfica do ar na entrada do cilindro atravs de tabelas e equaes termodinmicas. Para um dado volume de ar (Va), a uma presso (pa) e temperatura (Ta), a massa especfica (a) pode ser determinada em funo da massa de ar (ma) pela equao (Ribbens, 1998):

a =

ma Va

ma = Va a

(3.3)

Wylen (1998) afirma que, a partir da presso absoluta do ar no coletor de admisso (pa,i) e sua temperatura (Ta,i), possvel determinar a massa especfica de ar presente no coletor (a,i) nas diversas condies de operao do MCI. No Speed-density, pa,i e Ta,i so determinados por meio de sensores e a massa especfica (a,i) atravs de tabelas e equaes termodinmicas (gs ideal). Normalmente o valor de a,i calculado em relao s condies-padro do ar como massa especfica (0), temperatura (T0) e presso (p0), de acordo com a equao (Ribbens, 1998):

T a,i = 0 a,i 0 p T 0 a,i

(3.4)

No sistema citado, Ta,i medida atravs de um elemento resistivo, cuja variao da temperatura provoca uma variao de resistncia (Termistores). Essa variao altera a corrente nominal do circuito, promovendo diferentes valores em funo da variao de temperatura no elemento. Carvalho (2005) afirma que se a variao da resistncia for diretamente proporcional temperatura, esse termistor possui coeficiente positivo de temperatura, sendo classificado como PTC (Positive Temperature Coefficient). Por outro lado, se a variao for inversamente proporcional temperatura, possui um coeficiente negativo, sendo classificado como NTC (Negative Temperature Coefficient).

Captulo 03

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A curva de calibrao desse sensor (PTC ou NTC) deve ser determinada de forma a correlacionar o valor da tenso de sada em funo da temperatura do elemento resistivo, na mesma condio de alimentao e de conexo ao sistema, de forma a minimizar as incertezas associadas medio. Esta curva obtida atravs de verificao do valor da tenso lida pelo sistema de aquisio de dados, sendo esses valores correlacionados temperatura medida pelo padro de referncia em condies estabilizadas. Pelo fato da curva de calibrao representar para o sistema de gerenciamento eletrnico a referncia para calculo da vazo mssica de ar e da condio de operao do motor, a qualidade do sensor prima pela menor incerteza associada a essa medio. Assim como a temperatura, a presso absoluta do coletor, pa,i, utilizada para a determinao no s da vazo mssica de ar no coletor, mas tambm para referncia da condio de carga imposta ao motor. Nos atuais sistemas de gerenciamento eletrnico, a presso absoluta do coletor de admisso utilizada como parmetro de referncia para ajuste do motor, sendo, juntamente com a rotao, a varivel que define, por exemplo, o mapa de avano-base de ignio. Por se tratar de uma medio absoluta da presso, essa grandeza permite ainda que o sistema de gerenciamento realize as devidas correes nos parmetros atrelados a este sinal, em funo das variaes de presso atmosfrica, desde o nvel do mar at s localidades de elevada altitude. Para esta aplicao, a indstria automotiva utiliza geralmente dois tipos de transdutores, os capacitivos e os extensomtricos (strain gauge). Carvalho (2005) mostra que os transdutores capacitivos utilizam a variao da presso no coletor para alterar a distncia (d) entre duas placas paralelas de rea (A), separadas por um material de constante dieltrica (r), de acordo com a equao:
C=

r A
d

(3.5)

J os transdutores extensomtricos so compostos por quatro elementos resistivos (R1, R2, R3 e R4) conectados segundo uma configurao em ponte de Wheatstone (Doebelin, 2004) e aplicados sobre um diafragma de silcio. Esse diafragma isola a cmara de vcuo incorporada ao sensor, da presso do coletor da admisso. Dessa forma, as variaes de presso no coletor so determinadas de forma absoluta em relao ao vcuo da cmara. A Tenso de sada (Vo) linearmente proporcional ao produto da presso no coletor de admisso (variao de R1, R2, R3 e R4) pela tenso de alimentao do sensor (Vi), segundo a equao (Carvalho, 2005):

Captulo 03

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R1 R2 Vi Vo = R1 + R4 R2 + R3

(3.6)

Um dos inconvenientes de se medir a presso absoluta do ar est associado existncia de pulsaes no interior do coletor de admisso causadas principalmente pelo movimento alternativo dos pistes e pela abertura/fechamento das vlvulas. Segundo Carvalho (2005), a freqncia da flutuao da presso pode ser determinada em funo da rotao do motor (n) e do nmero de cilindros (Ncil), segundo a equao:
n N cil 120

fp =

(3.7)

A vazo mssica de ar admitido por ciclo (ma,i) pode ento ser determinada pelo produto da vazo volumtrica de ar (Va,i) pela massa especfica (a,i) calculada. Ribbens (1998) apresenta uma forma de determinar a vazo volumtrica de ar (Va,i). Supondo que o sistema de admisso e o motor funcionem segundo condies ideais, tem-se que Va,i funo direta da cilindrada do motor (D) e de sua rotao (n) segundo a equao:

n D Va,i = 60 2

(3.8)

A Equao 3.2 apresenta a eficincia volumtrica v e a define como a quantidade de ar inserida em relao quantidade ou volume dos cilindros do motor. Dessa forma possvel determinar Va,i,r real de um motor de 04 tempos atravs da equao (Ribbens, 1998):
n D V a,i ,r = V 60 2

(3.9)

A eficincia volumtrica v representada atravs de um nmero adimensional que pode variar de 0 a 1 para motores comerciais naturalmente aspirados. Em caso de motores que utilizam sistema de recirculao dos gases de descarga para controle de emisses (EGR), deve-se reduzir a vazo volumtrica dos gases recirculados (VEGR) pela natureza inerte que apresentam reao de combusto.

Captulo 03

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3.3

Formao da mistura ar/combustvel A quantidade de combustvel introduzida no motor funo direta da

quantidade mssica de ar admitido, sendo o processo de admisso caracterizado pela quantidade de mistura ar/combustvel, denominada de fluido de trabalho, inserida ou bombeada para o interior dos cilindros de um MCI. Essa mistura considerada ideal ou estequiomtrica se o Oxignio (O2) presente na massa de ar admitida for suficiente para reagir completamente com a massa de combustvel inserida, obtendo-se como produtos da combusto o Dixido de Carbono (CO2), a gua (H2O) e os gases inertes presentes no ar de admisso (NAP). A Equao 3.10 apresenta, a ttulo de exemplo, a reao balanceada de combusto de uma molcula de lcool Etlico (C2H5OH) com ar atmosfrico (Pereira, 2001).

1,0.C 2 H 5OH + 3,0.O 2 + 3,0.( RV N .N AP ) 2,0.CO 2 + 3,0.H 2O + 3,0.( RV N .N AP )


Onde:

(3.10)

NAP = Nitrognio aparente (concentrao volumtrica de N2 e demais elementos presentes no ar atmosfrico no-reagentes ao processo de combusto); RVN = Razo volumtrica entre NAP e O2, presente na atmosfera (79,01/20,99=3,764). Em funo do nmero de moles apresentado na Equao 3.10 possvel determinar as massas de ar e de combustvel que reagem durante a combusto e, dessa forma, determinar a relao ar/combustvel estequiomtrica (A/F(s)) da reao. A Equao 3.11 apresenta o clculo da massa de ar (mar) consumida na reao.
mar = [3,000 .(1 + 3,764 )mol ].[ 28,960 g / mol ] = 413,89 [g ]

(3.11)

De forma similar, a Equao 3.12 apresenta o clculo da massa de combustvel (mcomb) consumida na reao.

mcomb = [1,0 mol .].[( 24,0 + 6,0 + 16,0 ) g /mol ] = 46,0 [ g ]

(3.12)

Determinados mar e mcomb, a relao A/F(s) calculada segundo a equao:

A F (s ) =

m ar = 9,0 m comb

A F ( s ) = 9,0 : 1

(3.13)

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Para efeitos comparativos em razo de volume, a quantidade de ar necessria para a combusto estequiomtrica de 1,0 litro de Gasolina Pura (E0) de aproximadamente 10000 litros, considerando a relao A/F(s) = 14,7:1. A Figura 3.6 apresenta essa proporo.

Figura 3.6 Razo em volume para combusto estequiomtrica de Gasolina (Adler, 1988). A relao ar/combustvel estequiomtrica (A/F(s)) varia de acordo com o tipo de combustvel utilizado, como mostra a Tabela III.2, tendo-se sempre como referncia a concentrao de O2 presente no ar atmosfrico. Tabela III.2 Relao A/F estequiomtrica em funo do combustvel (Pereira, 2001).
Combustvel: Gasolina Pura (E0) Etanol (E100) Gasolina Comum (E22) Diesel Metanol Metano (CH4) Propano (C3H8) Butano (C4H10) Hidrognio A/F(s) [kg/kg]: 14,7:1 9,0:1 13,2:1 15,2:1 6,4:1 17,2:1 15,6:1 15,4:1 34,0:1

Captulo 03

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Em funo do tipo de combustvel e da vazo mssica de ar na entrada do cilindro (Qa,i) possvel determinar a quantidade mssica de combustvel (Qf,i) necessria para a operao do motor em condies ideais de combusto de acordo com a equao:
. .

Q f ,i

Q a,i = A F (s )

(3.14)

Devido a variao dos valores de A/F(s) entre os diferentes combustveis define-se um fator, conhecido como Lambda (), obtido a partir da diviso dos valores de relao ar/combustvel real e estequiomtrica segundo a equao (Adler, 1988):
=
A F (r ) A F (s )

(3.15)

Dessa forma, define-se de uma maneira simples e direta a condio de operao instantnea de um MCI a partir da anlise do fator , que define, para valores diferentes de 1,00, o excesso ou a falta de ar presente na combusto. Adler (1988) define como o fator de excesso de ar (excess-air factor) e apresenta consideraes a respeito. Em condies de = 1,00, a quantidade mssica de ar corresponde quantidade terica necessria para combusto completa da massa equivalente de combustvel. Leone et al (1997) citam que uma das formas de se obter veculos com valores reduzidos de emisses (Ultra-Low Emissions Vehicle ULEV) e economia de combustvel est em obter um controle da mistura ar/combustvel em torno da condio estequiomtrica ( = 1,00) e reduzindo o tempo de enriquecimento nas regies onde so necessrios, como nos regimes de acelerao rpida (transient throtlle operation). Por outro lado, situaes de < 1,00 representam uma condio de mistura rica que, na faixa de 0,85 < < 0,95 (5 a 15% de enriquecimento), possibilitam atingir a potncia mxima desenvolvida pelos MCIs de ignio por centelha (Adler, 1988). Em casos de empobrecimento da mistura ar/combustvel na faixa de 1,10 < < 1,20 (10 a 20% de empobrecimento) so alcanadas as melhores condies de economia de combustvel, porm uma reduo da potncia til do motor ocorrer nessa condio, causando um aumento no consumo especfico de combustvel (Sfc). Para valores de superiores a 1,3 (superiores a 30% de empobrecimento) a ocorrncia do fenmeno de extino da combusto (misfire) favorecida, comprometendo o funcionamento do MCI (Leone et al, 1997; Lenz e Schroeder, 1997; Adler, 1988).

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A Figura 3.7-a apresenta a influncia da variao do fator na potncia indicada (Pind) e no consumo especfico de combustvel (SFC). J a Figura 3.7-b apresenta a influncia de na composio das emisses de poluentes.

(a) (b) Figura 3.7 Influncia da variao de na potncia indicada e de consumo especfico de combustvel (a) e na composio das emisses de poluentes (b) (Adler, 1988). Nos motores SI so requeridas diferentes relaes ar/combustvel em funo da sua condio de operao. Ribbens (1998) classifica as condies de operao do motor, como: Partida do motor; Aquecimento; Marcha lenta; Cargas parciais; Acelerao rpida; Plena carga; Desacelerao.

De um modo geral, a relao ar/combustvel real (A/F(r)) varia entre situaes de enriquecimento ( < 1,00), empobrecimento ( > 1,00) e condies ideais ( = 1,00) durante as diferentes condies de operao citadas. Na partida do motor, por exemplo, existe a necessidade do enriquecimento da A/F(r) ( < 1,00), associada principalmente baixa velocidade do eixo de manivelas ( 300 RPM). J nas condies de cargas parciais, a reduo do consumo especfico de combustvel (SFC) e dos nveis de emisso de poluentes favorecida em condies ideais da A/F(r) ( = 1,00).

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Por outro lado, em condies de desacelerao do motor existe a necessidade de empobrecimento da A/F(r) ( > 1,00) visando principalmente a reduo das emisses veiculares (Leone et al, 1997). Devido necessidade de variar a relao ar/combustvel (A/F(r)) em funo da condio de operao do motor, nos sistemas dotados de carburador puramente fluidomecnico, a tarefa de se realizar a adequao da A/F(r) para a real condio de funcionamento do motor torna-se rdua (Giacosa, 1979). Por essa razo, reconhecer a condio instantnea de operao de um MCI fundamental para a definio dos parmetros de funcionamento, principalmente da mistura ar/combustvel real a ser utilizada. Pelo fato da quantidade de combustvel ser diretamente proporcional a quantidade mssica de ar admitido pelo motor por ciclo de trabalho, o primeiro passo para o controle da mistura A/F(r) a determinao da vazo mssica do ar admitido (ma,i) nas diferentes condies de operao como citado no Item 3.2. Essas diferentes condies de operao so apresentadas por Bauer (1999) e podem ser representadas graficamente, em funo da rotao e do torque do motor, demandado pelo condutor atravs do acionamento da vlvula borboleta, de acordo com a Figura 3.8.

Figura 3.8 Condies de operao de um MCI (Bauer, 1999).

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3.4

Classificao dos sistemas de formao da mistura ar/combustvel O controle da quantidade de combustvel introduzido no motor, depois de

determinada direta ou indiretamente a quantidade mssica de ar admitida, garante a formao da mistura ar/combustvel em todas as condies de operao dos MCIs. A evoluo dos sistemas fluido-mecnicos apresentados por Adler (1998) mostra que os primeiros sistemas de injeo mecnica de combustvel aplicados aos motores de ignio por centelha (SI) eram capazes de realizar o controle da quantidade de combustvel em funo da quantidade de ar admitido utilizando, para tal, dosadores mecnicos. Os sistemas mecnicos, que apresentaram superior eficincia em relao aos carburadores convencionais, se tornaram ineficientes principalmente sob a tica do controle de emisses de poluentes durante sua vida til. Por se tratar de dosadores mecnicos, variaes relacionadas ao desgaste natural do motor necessitavam de correes e ajustes posteriores, alm de maior susceptibilidade a falhas relacionadas aos componentes mveis desses dosadores (Adler et al, 1993). O controle da quantidade de ar admitido pelos motores SI realizado pela vlvula borboleta. Nesses motores, a solicitao de carga demandada pelo condutor realizada pela variao da posio angular da vlvula borboleta que altera a quantidade mssica de ar admitida durante seu funcionamento. Para o sistema de gerenciamento eletrnico, a posio da vlvula borboleta de fundamental importncia para as estratgias de marcha lenta, acelerao rpida, desacelerao e de economia de combustvel (fuel cutoff). Normalmente, essa posio monitorada atravs da variao de tenso de sada de um potencimetro linear solidrio ao seu eixo (Denton, 2000). De forma a criar um compromisso entre o aumento da demanda de potncia requerida aos MCIs e a garantia do controle de emisses promovida pela melhor atomizao do combustvel, os denominados Eletroinjetores (fuel injector) foram desenvolvidos baseados no principio de funcionamento de eletrovlvulas acionadas por solenides. A Figura 3.9 apresenta diferentes tipos de eletroinjetores (a) e um eletroinjetor em corte (b) (Bauer, 1999).

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(a) (b) Figura 3.9 Tipos de eletroinjetores (a) eletroinjetor em corte (b) (Bauer, 1999). Esses componentes so atuadores capazes de controlar a quantidade de combustvel presente em uma linha pressurizada atravs da modulao da largura de um pulso de tenso (Pulse Width Modulation PWM). Em funo da largura do pulso (duty cycle) aplicado bobina de induo (4), o campo magntico gerado desloca a agulha (6) permitindo a passagem do combustvel desde a entrada (1) at a vlvula de vedao (7) montada na sada do eletroinjetor (8) (Bauer, 1999). No instante em que a bobina de induo (4) desenergizada, a mola (5) comprime novamente a agulha (6) contra a vlvula de vedao (7), bloqueando a passagem do combustvel. No momento da desenergizao (driver switch off), ocorre o surgimento de uma tenso reversa nos terminais do eletroinjetor, induzindo na agulha (6) uma fora no sentido de fechamento da vlvula de vedao (7) que reduz o tempo de fechamento do eletroinjetor. A Figura 3.10 apresenta a forma de onda da tenso de acionamento aplicado ao eletroinjetor equivalente a 5,0 ms (tinj) e a respectiva tenso reversa induzida no momento da desenergizao (Mendes et al, 2004).

Figura 3.10 Tenso de acionamento (5,0 ms) aplicada ao eletroinjetor (Mendes et al, 2004).

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O tempo de injeo (injection pulse width) o termo que define a largura do pulso, normalmente em milisegundos (ms), durante o qual o eletroinjetor permanece ligado e fornecendo combustvel ao motor. Devido s dimenses reduzidas desses componentes e s inrcias associadas, o controle da quantidade de combustvel associado ao tempo de injeo pode ser realizado na ordem de 10-6 segundos (ou seja, s) em sistemas de controle atuais. Dessa forma possvel controlar eletronicamente a quantidade de combustvel introduzida no motor, sendo o tempo de injeo prestabelecido em mapas base e corrigido em funo da massa de ar admitida pelo motor, da resposta dinmica do eletroinjetor e de mapas de correo para condies como, por exemplo, de partida a frio e plena carga (Bauer, 1999; MoTeC, 2004). Os principais fatores que limitam a definio do tempo mximo de injeo (IJPU) so a vazo mxima de combustvel por milisegundo de acionamento e a rotao mxima de operao do motor. Deve-se observar que, medida que a rotao do motor aumenta, o tempo total do ciclo do motor reduz de maneira proporcional. Supondo um motor convencional operando a 6000 RPM (100 Hz), o tempo necessrio para realizao de um ciclo completo de quatro tempos da ordem de 20 ms, o que limita a utilizao de eletroinjetores com tempos de injeo nessa ordem. Caso a introduo da quantidade de combustvel requerida pelo motor seja garantida em tempos de injeo prximos aos citados, o controle de formao da mistura ar/combustvel deixa de ser representativo visto que, nessas condies, o eletroinjetor permanece aberto constantemente (MoTeC, 2004; Mendes et al, 2004). Esse fenmeno ocorre em elevadas rotaes e, principalmente em sistemas que operam segundo estratgias de injeo seqencial e sincronizada, visto que a massa total de combustvel utilizada em cada ciclo deve ser introduzida em um nico instante de injeo. Esse fato requer, na maioria das vezes, a utilizao de eletroinjetores com maior vazo de combustvel por milisegundo (ms) de tenso de abertura ou a adoo de maiores valores de presso na linha principal de combustvel (Mendes et al, 2004). Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel podem ser classificados em funo do nmero de eletroinjetores aplicados ao motor, sua posio no sistema de admisso de ar e sua estratgia de funcionamento, sendo dividido nos grupos apresentados a seguir.

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3.4.1

Sistema de Injeo Indireta Monoponto Os sistemas classificados como Monoponto apresentam, independentemente

do nmero de cilindros do motor, um nico eletroinjetor posicionado na regio anterior vlvula borboleta, sendo responsvel pelo fornecimento de todo o combustvel consumido pelo motor. Devido a sua posio, esse sistema classificado de injeo indireta. Os sistemas de injeo direta de combustvel no sero abordados neste trabalho por no fazerem parte do objetivo, apesar do sistema proposto possibilitar a sua utilizao. A cada ciclo de admisso realizado pelos cilindros do motor, esse componente realiza a injeo da quantidade de combustvel necessria para a condio instantnea de operao do motor. Considerando um motor convencional de quatro tempos e de quatro cilindros, o sistema monoponto realiza duas injees de combustvel por volta completa do eixo de manivelas. Por essa razo, o eletroinjetor aplicado a esse sistema apresenta uma maior vazo de combustvel por unidade de tempo de comando (tempo de injeo) e trabalha sempre no dobro da freqncia do motor (rotao) (Adler, 1993). A Figura 3.11-a apresenta a unidade de injeo de combustvel do sistema de injeo monoponto Mono-jetronic (Robert Bosch GmbH) onde o combustvel, pressurizado pela bomba eltrica, entra na parte superior do corpo de borboleta (4) atravs do orifcio (5), sendo a presso controlada por um regulador de presso (1). Atravs das galerias de passagem, o combustvel alimenta o eletroinjetor (3) que introduz o combustvel na parte superior da vlvula borboleta (8) e aspirado juntamente com o ar para o interior dos cilindros. J a Figura 3.11-b apresenta um diagrama da posio do eletroinjetor para um MCI de 04 cilindros (Adler, 1993).

(a) (b) Figura 3.11 Unidade Mono-jetronic (a) e posio do eletroinjetor (b) (Adler, 1993).

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3.4.2

Sistema de Injeo Indireta Multiponto Os sistemas de injeo indireta de combustvel Multiponto apresentam um

eletroinjetor posicionado no conduto de ar, na regio anterior vlvula de admisso, em cada cilindro do motor. Nesses sistemas, o fornecimento de combustvel realizado de forma individual para cada cilindro com o objetivo de melhorar a atomizao da mistura e reduzir o acmulo de combustvel nas paredes do coletor de admisso (Adler, 1988). A Figura 3.12 apresenta um diagrama da posio dos eletroinjetores em um sistema multiponto para motores de 04 cilindros (Bauer, 1999).

Figura 3.12 Posio dos eletroinjetores em um motor de quatro cilindros (Bauer, 1999). Diferentemente do Monoponto, o sistema Multiponto possibilita a introduo do combustvel em diferentes condies de operao. Bauer (1999) classifica esses sistemas de acordo com a freqncia de trabalho dos eletroinjetores em relao a rotao do motor, sendo: Sistema de injeo simultnea de combustvel (full group); Sistema de injeo semi-seqencial (banco a banco); Sistema de injeo seqencial, sincronizada via sensor de fase; Sistema de injeo seqencial, sincronizada via software;

O sistema de injeo simultnea de combustvel (full group) possui a mesma caracterstica do sistema monoponto onde, a cada ciclo de admisso realizado pelos cilindros do motor, o sistema realiza a injeo da quantidade de combustvel necessria para a condio instantnea de operao do motor. A diferena entre esses sistemas est no nmero de eletroinjetores e na atomizao da mistura ar/combustvel.

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A principal desvantagem do sistema full group a injeo de combustvel na entrada dos cilindros independente do tempo em que eles se encontram. Isto significa que a quantidade de combustvel introduzida por cilindro a cada ciclo de admisso dividida em 4 partes, sendo apenas uma delas introduzida no tempo de admisso. Por outro lado, o sistema de injeo semi-seqencial (banco a banco) parte do principio de que em motores com nmero par de cilindros ( 04 cilindros) apresentam pares de cilindros na mesma posio durante os ciclos, porm em tempos diferentes. Essa caracterstica permite que esse sistema divida a quantidade de combustvel introduzida no cilindro em 2 partes, sendo uma delas introduzida no tempo de admisso. A vantagem em relao ao sistema full group a reduo pela metade na freqncia de atuao dos eletroinjetores e conseqentemente em suas caractersticas construtivas. J o sistema de Injeo seqencial sincronizada permite o reconhecimento do tempo de operao do motor, realizando a introduo do combustvel em uma nica injeo durante a admisso. Essa caracterstica permite melhorar a atomizao da mistura ar/combustvel, reduzindo o consumo de combustvel e as emisses de poluentes, alm de minimizar a freqncia de atuao dos eletroinjetores. Nesses sistemas, o tempo de cada cilindro reconhecido de duas maneiras. A primeira delas utiliza um sensor indutivo, denominado sensor de fase ou de sincronismo, que informa ao sistema de injeo a posio do eixo de comando de vlvulas em relao ao eixo de manivelas. O cruzamento dessas informaes possibilita a determinao do tempo do 1 cilindro e conseqentemente dos demais cilindros atravs da seqncia de ignio. A outra possibilidade a realizao do sincronismo do motor via software. Esse sistema de injeo seqencial sincronizada realiza a identificao do tempo de cada cilindro do motor, aps a sua partida utilizando uma estratgia semi-seqencial ou full group. Com o motor em funcionamento, esse sistema inibe a injeo de combustvel em instantes especficos e, em funo da queda de rotao causada, identifica o tempo de cada cilindro. Apesar de reduzir o custo total do sistema de injeo de combustvel, identificao do sincronismo via software apresenta nveis de emisso de poluentes maiores que os sistemas com sensor de fase, principalmente durante a partida a frio dos motores (Ives, 1997).

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3.5

Ignio da mistura ar/combustvel Como abordado anteriormente, o processo de admisso nos motores de

combusto interna de ignio por centelha caracterizado pela quantidade de mistura ar/combustvel, denominada de fluido de trabalho, inserida ou bombeada para o interior dos seus cilindros. Finalizado o processo de admisso com o movimento descendente do pisto, o sistema biela-manivela inicia a compresso do fluido de trabalho admitido at o instante da introduo da centelha eltrica (energia de ativao) que promove o inicio da combusto dessa mistura. Essa energia de ativao varia de 0,2 miliJoules (mJ) para iniciar a combusto de uma mistura ar/combustvel estequiomtrica ( = 1,00) at 3,0 mJ para misturas ricas ou pobres (Carvalho, 2005; Bauer, 1999; Adler, 1988). O sistema de ignio responsvel pelo fornecimento dessa energia desde a sua gerao at o controle do instante de sua introduo no cilindro atravs da vela de ignio. baseado no principio de elevao da tenso fornecida pela bateria (12,0 a 14,0 volts) utilizando um transformador elevador de tenso que, na industria automotiva, denominada bobina de ignio (ignition coil). A Figura 3.13 apresenta em corte uma bobina de ignio convencional.

Figura 3.13 Bobina de ignio convencional em corte (Adler, 1988). A bobina de ignio, como mostra a Figura 3.13, formada por dois conjuntos de espiras concntricas, definidas como enrolamento primrio (8) e enrolamento

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secundrio (9) com um ncleo central de ao (12), revestidas por um material isolante (11) e encapsuladas em uma carcaa metlica (6). O enrolamento primrio permanentemente alimentado no terminal +15 pelo plo positivo da bateria, no instante da energizao do sistema (key on - comutador de ignio). Por meio de diferentes dispositivos, promove-se a circulao de corrente nesse enrolamento atravs da conexo do terminal -1 ao plo negativo da bateria (massa). A energia fornecida pela bobina de ignio (WSp), atravs do terminal 4, diretamente proporcional Indutncia do enrolamento primrio (L1) e intensidade da corrente (i1) que circula nesse enrolamento no instante em que o terminal -1 da bobina desconectado do plo negativo da bateria, de acordo com a equao (Adler, 1988):

WSp =

L1.(i1 ) 2

(3.16)

A energia transferida do terminal 4 da bobina at a vela de ignio atravs de cabos capazes de isolar tenses da ordem de 40 kV (Denton, 2000). Como o corpo do eletrodo central da vela de ignio revestido por material cermico isolante, a tenso induzida no secundrio introduzida no cilindro sob a forma de uma centelha de ignio (spark ignition). Essa centelha formada pelo arco eltrico estabelecido entre a extremidade exposta do eletrodo e a carcaa da vela. A distncia entre a extremidade do eletrodo e a carcaa da vela (gap) influencia diretamente na tenso induzida no secundrio, uma vez que altera a resistncia dieltrica do interior da cmara de combusto. Baeta et al (2005) mostra que no s a relao ar/combustvel real (A/Fr) como o tipo de combustvel utilizado e a relao volumtrica de compresso (rc) alteram essa caracterstica. Pelo fato da intensidade da corrente (i1) interferir diretamente na energia fornecida pela bobina de ignio, o tempo que o enrolamento primrio permanece energizado de grande importncia para o sistema de ignio, sendo definido como tempo de permanncia (Dwell time - Dt). O tempo de permanncia ideal (Dti) deve ser alcanado de forma a maximizar a corrente i1 sem que ocorra a saturao da mesma, evitando assim o aquecimento excessivo do enrolamento primrio e a reduo na vida til da bobina de ignio (Denton, 2000). A Figura 3.14 apresenta diferentes condies de operao de uma bobina de ignio. Na Figura 3.14-a, o tempo de permanncia suficiente para maximizar a

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corrente i1 (Dt = Dti). J na Figura 3.14-b a condio ideal no atingida (Dt < Dti) e na Figura 3.14-c, Dt ultrapassa o valor ideal (Dt > Dti) ocorrendo a saturao da bobina.

(a)

(b)

(c) Figura 3.14 Diferentes condies de saturao no primrio da bobina. Os diferentes dispositivos que promovem a circulao da corrente i1 no primrio da bobina, atravs da conexo do terminal -1 ao negativo da bateria, evoluram dos sistemas mecnicos, como exemplo o platinado e o distribuidor, para sistemas de alto desempenho que utilizam bobinas individuais para cada cilindro, controladas eletronicamente. Recomenda-se, aos interessados, uma consulta s referncias apresentadas por Adler (1988), Ribbens (1998) e Denton (2000) para o bom entendimento dessa evoluo que, de forma similar aos sistemas de controle da mistura ar/combustvel, foi viabilizada pela aplicao de sistemas eletrnicos embarcados. A busca constante pelo aumento da confiabilidade do sistema de ignio tornou a utilizao de contatos mecnicos (platinado) invivel devido sua alta susceptibilidade ao ciclo de trabalho, a regulagens externas e vida til reduzida quando comparada ao veculo. Ives (1997) cita ainda que essa evoluo, associada ao crescimento das industrias de componentes eletrnicos aumentou a confiabilidade desses sistemas, promoveu uma reduo significativa dos custos de produo e possibilitou o aumento de eficincia no controle de emisses de poluentes e do rendimento dos MCIs.

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Outro parmetro controlado pelos sistemas de ignio o instante de introduo da centelha de ignio na cmara de combusto. Conhecido como ngulo de ignio (ignition time - z), esse parmetro medido em graus do eixo de manivelas em relao ao ponto morto superior (PMS), durante o tempo de compresso. Esse controle visa garantir que o ponto de maior presso no interior da cmara de combusto ocorra instantes aps o pisto atingir o PMS, de modo que a maior parte da presso gerada pela combusto seja convertida em trabalho til (Braga, 2004). Para isso necessrio que a centelha seja introduzida antes do PMS, compensando principalmente o tempo gasto para a combusto da mistura ar/combustvel e sua velocidade de propagao no interior da cmara. Como a centelha introduzida antes do PMS (APMS), caracteriza-se o ngulo de ignio como avano de ignio. Na maioria dos MCIs, o aumento do avano de ignio est diretamente ligado ao aumento da rotao e reduo da carga, sendo o conjunto desses valores definido como mapa de avano de ignio. A Figura 3.15 apresenta a influncia de diferentes ngulos de avano de ignio na presso interna do cilindro (Bauer, 1999). Mostra ainda que o aumento do avano de ignio, representado pelos smbolos Zx, promove uma variao crescente na presso e, conseqentemente, na presso no final da compresso, aumentando a potncia til desenvolvida pelos MCIs. O aumento da potncia atravs da otimizao do ngulo de avano de ignio, para uma dada relao ar/combustvel, limitado pelo efeito da pr-ignio da mistura ar/combustvel nos cilindros do motor, indicada pela Curva 2 da Figura 3.15, sendo esse fenmeno associado ao aumento do ngulo de avano de ignio (Zb), para um determinado combustvel.

Figura 3.15 Influncia do avano de ignio na presso do cilindro (Bauer, 1999).

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A combusto controlada ocorre quando a queima da mistura ar/combustvel iniciada pela centelha, e se propaga do ponto de ignio at as paredes do cilindro (curva 1 da Figura 3.15). A pr-ignio ocorre quando a temperatura e/ou a presso na mistura no-queimada excede um valor crtico, causando sua auto-ignio em pontos diferentes do inicial. Isto produz ondas de choque que se propagam em velocidades superiores velocidade snica do meio, e na direo contrria propagao normal, gerando picos de presso no cilindro, como mostra a curva 2 da Figura 3.15 (Braga, 2004; Baeta, 2006). Essa coliso gera um rudo caracterstico em freqncias que dependem do dimetro do cilindro, da geometria da cmara e de sua temperatura. Como ocorre em freqncias caractersticas e, devido ao isolamento acstico do vo-motor, esse fenmeno nem sempre percebido pelo condutor e promove danos progressivos e irreversveis aos componentes dos MCIs. Uma das formas de deteco desse fenmeno a medio direta da presso no cilindro durante o ciclo (Figura 3.15). Normalmente, caracterizado pelas oscilaes de presso causadas pelo choque de diferentes frentes de propagao de chama. Porm, a medio direta exige a utilizao de equipamentos especficos, devido sua natureza intrusiva no cilindro, sendo essa a principal desvantagem (Baeta, 2006). Outro mtodo, classificado como indireto, utiliza um acelermetro fixado estrutura do motor para monitorar a ocorrncia do fenmeno de detonao. Esse mtodo no necessita de um acesso ao cilindro para a realizao da medio. Podem ser utilizados um ou vrios acelermetros, dependendo da estratgia de deteco. Alm disso, os sensores possuem um custo mais reduzido, j que trabalham em ambiente com condies menos rigorosas que o interior da cmara de combusto (Pujatti et al, 2004). Sua principal desvantagem a baixa relao sinal rudo do sinal fornecido pelo sensor, devido contaminao por vrias fontes de vibrao, como, por exemplo, vlvulas e eixos. Esse efeito evidenciando com o aumento da rotao e das vibraes mecnicas, exigindo um tratamento mais rigoroso do sinal medido. Braga (2004) apresenta os dois tipos de sensores mais utilizados por esse mtodo, classificando-os como ressonantes e de banda larga. Os ressonantes so sensores capazes de amplificar, mecanicamente ou eletronicamente, vibraes em uma determinada faixa de freqncias, correspondente faixa excitada pela detonao. Este mtodo limitado j que cada tipo de motor exige um sensor diferente, devido a variaes nas freqncias caractersticas.

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Segundo Braga (2004), os sensores de banda larga no possuem picos de ressonncia na faixa de operao do sistema de identificao. Deste modo um sensor trabalha com a mesma eficincia para qualquer configurao de motor, aumentando a flexibilidade do sistema com um mnimo impacto em seu custo. Porm um processamento posterior necessrio para que a freqncia fundamental seja identificada no sinal. Apresenta ainda uma metodologia de identificao desse fenmeno em motores de combusto interna de ignio por centelha utilizando um mtodo de deteco de detonao alternativo aos filtros passa faixa analgicos ou digitais, ou tcnicas de FFT (Fast Fourier Transform), sendo baseado no condicionamento do sinal de vibrao captados na estrutura do motor atravs da Discrete Fourier Transform (DFT) em determinados pontos do espectro de freqncias. Os diferentes sistemas de ignio da mistura ar/combustvel podem ser classificados de acordo com a Tabela III.3, que apresenta de forma sucinta uma evoluo dos diferentes sistemas existentes no mercado automotivo e o principio de funcionamento de cada uma de suas funes bsicas. Observa-se uma substituio gradativa dos componentes mecnicos por eletrnicos nas principais funes desses sistemas. Tabela III.3 Sistemas de ignio existentes no mercado.
Sistemas de Ignio: Funo:
Bobina + Platinado + Distribuidor Ignio transistorizada + Distribuidor Ignio Mapeada + Distribuidor Ignio Mapeada + Bobinas estticas (Distribuitor-less)

Gerao do tempo de permanncia Variao do avano de ignio Princpio de gerao da Alta Tenso (kV) Distribuio da centelha entre os cilindros Sistema de chaveamento de Alta Tenso (kV)

Mecnico Mecnico Indutivo Mecnico Mecnico

Eletrnico Mecnico Indutivo Mecnico Eletrnico

Eletrnico Eletrnico Indutivo Mecnico Eletrnico

Eletrnico Eletrnico Indutivo Eletrnico Eletrnico

3.5.1

Sistemas mecnicos de ignio Os sistemas de ignio mecnicos so considerados como os primeiros

sistemas aplicados a motores de quatro tempos capazes de controlar o avano de ignio em funo da carga (presso do coletor de admisso) e de sua rotao. Como mostrado na Tabela III.3, estes sistemas apresentam as funes bsicas executadas atravs de componentes mecnicos, mostrados na Figura 3.16.

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Figura 3.16 Componentes do sistema de ignio mecnico (Denton, 2000). Nos sistemas mecnicos, a bobina de ignio (3) recebe tenso no terminal +15, proveniente do plo positivo da bateria (1) aps o fechamento da chave de ignio (2). A corrente i1 circula no enrolamento primrio da bobina (4) no instante em que o platinado (6) conecta o terminal -1 da bobina ao plo negativo da bateria (massa). O acionamento do platinado (6) realizado por um came (7) instalado no eixo principal do distribuidor (8). A cada acionamento do came (7), o platinado (6) liga o primrio da bobina durante um intervalo de tempo (Dwell time) e, no instante que desconectado, promove uma variao da tenso no primrio que induz uma tenso no enrolamento secundrio (5) proporcional relao de espiras entre secundrio e primrio. Esse pico de tenso transmitido desde a bobina (3) at o distribuidor (8) que, em funo da posio do rotor (9) conduzido vela de ignio (10) do cilindro que termina o tempo de compresso. Os sistemas de ignio mecnicos foram amplamente aplicados na indstria automotiva brasileira at meados da dcada de 80. A simplicidade construtiva e o nmero reduzido de componentes so suas principais vantagens. Por outro lado, sendo o platinado um contato mecnico, possui vida til reduzida e alta susceptibilidade a diferentes mtodos de regulagem. Outra desvantagem o fato do tempo de permanncia ser gerado por meio de sistema mecnico tipo came-seguidor sincronizado com o eixo de manivelas. medida que a velocidade do motor aumenta, esse tempo tende a se contrair influenciando diretamente na energia WSp (Equao 3.16) induzida no secundrio da bobina, sendo esse fator inerente a sua forma construtiva. O controle do avano de ignio realizado por meio de vcuo e de um mecanismo centrfugo. O sistema a vcuo composto por duas cmaras seladas e

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divididas por um diafragma e um mbolo, sendo uma delas conectada ao coletor de admisso do motor e a outra aberta para a atmosfera. Durante o funcionamento normal do motor em regime de marcha lenta, a depresso no coletor causada pelo fechamento da vlvula borboleta desloca o mbolo e altera a posio da mesa de fixao do platinado, diminuindo o avano de ignio. A variao da condio de funcionamento do motor atravs da vlvula borboleta promove uma alterao na presso do coletor e, conseqentemente, no avano de ignio. J o sistema centrfugo utiliza a rotao como parmetro de referncia para a variao do ngulo de avano de ignio. medida que o motor aumenta sua rotao, dois braos oscilantes montados na parte interna do distribuidor variam suas posies no sentido de movimentar a mesa de fixao do platinado aumentando o avano de ignio. A Tabela III.4 apresenta, a ttulo de exemplo, a curva de avano de referncia para ajuste dos parmetros de avano a vcuo e centrifugo de um distribuidor convencional. Tabela III.4 Curva de avano de um distribuidor convencional (VW, 1996).
Sistemas de Ignio Bosch 9.230.087.089 Avano a vcuo Presso [mmHg] 0 a 80 100 190 Acima de 270 ngulo de avano (APMS) 0 0a3 6 a 10 11 a 15 Avano centrfugo Rotao [RPM] 1300 2500 4000 ngulo de avano (APMS) 0a4 9 a 13 16 a 20 -

Pode-se observar a partir da Tabela III.4 que a forma de atuao desses sistemas no possui a caracterstica pontual de calibrao para cada condio de operao do MCI. Pelo fato da otimizao do ngulo de avano ser realizada atravs de extrapolao linear de alguns pontos obtidos durante a calibrao, este no capaz de maximizar o rendimento do MCI em todas as condies de funcionamento. Na tentativa de melhorar o desempenho e em funo do advento da industria eletrnica, evolui-se para os sistemas de ignio transistorizada que possuem caractersticas de distribuio da centelha e de controle do avano de ignio similares aos apresentados. A principal diferena est no controle do chaveamento do primrio da bobina que utiliza um transistor de potncia em substituio ao platinado. Essa substituio visa principalmente o aumento da vida til, a reduo da susceptibilidade a regulagens externas e a manuteno do tempo de permanncia (Dwell time) dentro do previsto para correto funcionamento da bobina de ignio. Comercialmente so denominados de sistemas de ignio eletrnica.

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3.5.2

Sistema de ignio eletrnica mapeada A primeira evoluo dos sistemas de ignio foi a substituio do platinado

por um driver transistorizado, porm, esses sistemas no eram capazes de maximizar o rendimento do MCI em todas as condies de funcionamento. Visando a substituio dos sistemas de controle de avano mecnicos (a vcuo e centrfugo) foram desenvolvidos os sistemas de ignio eletrnica mapeada. Denton (2000) mostra que os primeiros sistemas apresentavam uma incerteza no controle do avano de at 1,8, enquanto os sistemas compostos por distribuidores mecnicos apresentavam at 8,0 de incerteza. Nesses sistemas, a curva de avano de ignio dos distribuidores convencionais foi substituda por um sistema de controle eletrnico capaz de reconhecer a condio instantnea de funcionamento do MCI e, em funo de dados obtidos durante a calibrao do motor em bancada, impostar o melhor ngulo de avano de ignio para essa condio. A Figura 3.17 apresenta as curvas de avano de ignio obtido plena carga utilizando um sistema convencional (a) e um sistema de ignio mapeada (b).

Figura 3.17 Avano de ignio obtido por sistemas distintos (Denton, 2000). A Figura 3.17 mostra que o sistema de ignio mapeada (b) permite a imposio de diferentes valores de avano de ignio em toda a faixa de rotao. Isso significa uma otimizao do ngulo de avano sendo o parmetro limitante a ocorrncia do fenmeno de detonao (faixa escura do grfico) ou o alcance do maior torque observado durante o ensaio dinamomtrico (Maximum Brake Torque MBT). Tambm possibilita a visualizao da variao linear do ngulo de avano em faixas de rotao distintas at o ponto onde o valor de avano permanece fixo (*), independente do aumento da rotao.

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Aqui se introduz o conceito de mapa de avano de ignio otimizado em substituio curva de avano de um distribuidor convencional (Tabela III.4). Esse mapa possui forma tridimensional (3D), composto por diferentes curvas de avano de ignio em funo da rotao do motor, sendo cada uma das curvas obtidas em uma condio de carga fixa. O conceito de mapa de avano de ignio, bem como a forma de interpolao dos pontos, sero abordados de forma mais aprofundada pelo Item 3.9 deste captulo. A Figura 3.18 apresenta mapas de avano de ignio sendo (a) o mapa de avano de um sistema mecnico convencional e (b) pelo sistema de ignio mapeada.

(a) (b) Figura 3.18 Mapas de avano de ignio (Denton, 2000). A condio de funcionamento do motor determinada por meio de sensores especficos, onde em sua maioria so utilizados sensores indutivos para a determinao da rotao/posio do eixo virabrequim e transdutores compostos por extensmetros aplicados sobre um diafragma de silcio (strain gauge MAP sensor) capazes de medir a presso absoluta no coletor de admisso (Ribbens, 1998). Atravs da aquisio dos sinais de rotao e carga do motor, a central eletrnica de controle determina, em funo do mapa de avano alocado em uma memria interna, o ngulo ideal de avano de ignio para a condio lida e realiza o chaveamento da bobina em funo desse parmetro. No intuito de otimizar o funcionamento desses sistemas, existem ainda mapas complementares de correo do avano em funo da temperatura do motor e do ar admitido. Pode-se ainda realizar o controle do avano em malha fechada atravs da deteco do fenmeno da detonao. Atravs de um acelermetro instalado no bloco do motor, o sistema capaz de detectar as freqncias caractersticas da detonao que se propagam no bloco do motor, realimentando o sistema de controle. Quando esse fenmeno detectado, a central eletrnica adota estratgias de reduo do avano no intuito de extingui-lo e de aumentar a vida til do conjunto.

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3.5.3

Sistemas de Ignio sem distribuidor (Distribuitorless) A evoluo dos sistemas de ignio mapeada possibilitou a substituio de

componentes mecnicos de chaveamento da bobina e de controle do avano de ignio por sistemas eletrnicos. A remoo do distribuidor, cuja principal funo de direcionar a centelha proveniente da bobina para o cilindro em fase final de compresso, foi possvel atravs da introduo do conceito de bobinas estticas, conhecido como sistema de ignio banco a banco, ou da utilizao de uma bobina exclusiva para cada cilindro do motor definido como sistema de ignio sincronizado.

3.5.3.1 Sistema banco a banco A bobina esttica uma variao da bobina de ignio convencional (Fig. 3.13), onde a principal diferena est na conexo dos enrolamentos primrio e secundrio. Nas bobinas convencionais, o primrio e o secundrio so conectados ao terminal 1, sendo esse ponto a referncia tanto da tenso do primrio quanto do secundrio, como mostra a Figura 3.19-a. Nas bobinas estticas (Figura 3.19-b), o enrolamento primrio independente do secundrio, sendo as extremidades do secundrio conectadas respectivamente s velas de ignio dos cilindros (4a e 4b) que se encontram sincronizados (posio e sentido de deslocamento) pelo virabrequim (cilindros gmeos).

(a) (b) Figura 3.19 Bobina de ignio convencional (a), Bobina esttica (b) (Bauer, 1999). O principio de funcionamento das bobinas estticas baseado no conceito de centelha perdida. Como o secundrio dessas bobinas no fisicamente conectado ao terminal 1 do primrio, a tenso induzida pode estabelecer um arco eltrico nas velas de ignio de ambos os cilindros gmeos. Denton (2000) afirma que, pelo fato da rigidez dieltrica do interior do cilindro em compresso ser menor que a do cilindro em exausto, o arco eltrico ser estabelecido preferencialmente na cmara de combusto que estiver preenchida pela mistura ar/combustvel em compresso, iniciando sua combusto. Em relao ao cilindro

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em compresso, a rigidez dieltrica do cilindro em descarga maior, favorecendo o processo de ignio no cilindro desejado. A grande vantagem de se aplicar bobinas estticas na formao da centelha de ignio a remoo completa do distribuidor, tornando o sistema mais robusto e menos susceptvel a fugas de centelha. Isso pode ocorrer no distribuidor devido presena do rotor que, devido necessidade de rotao, no pode estar fisicamente ligado ao cabo de vela como ocorre nos sistemas Distribuitorless, onde os terminais de alta tenso das bobinas so permanentemente conectados s velas de ignio. Por outro lado, existem desvantagens nessa aplicao. A primeira delas a necessidade de instalao de uma bobina esttica para cada par de cilindros do motor, o que pode elevar o custo desses sistemas. Existe tambm uma restrio aplicao desse sistema a motores que possuem, no mnimo, um ou mais pares de cilindros. Outra desvantagem que limita a sua utilizao o fato de que, devido ao principio de funcionamento em centelha perdida, uma parte da energia contida na centelha pode ser dissipada no cilindro em exausto. Dependendo ainda do ngulo de cruzamento de vlvulas, do avano de ignio e da relao ar/combustvel, a centelha perdida pode ignitar a mistura no incio do tempo de admisso, causando danos ao sistema de aspirao devido combusto no coletor.

3.5.3.2 Sistema de ignio sincronizado Os sistemas de ignio sincronizados so caracterizados pela utilizao de uma bobina exclusiva para cada cilindro do motor. A caracterstica de sincronismo devese ao fato do sistema de controle de ignio induzir a centelha apenas na bobina do cilindro no final do tempo de compresso. De um modo geral, so associados aos sistemas de formao da mistura ar/combustvel seqenciais sincronizados e utilizam as mesmas estratgias para identificao do tempo de cada cilindro (software/hardware). As bobinas individuais utilizadas so unidades compactas, normalmente instaladas na parte superior das velas de ignio, que minimizam os efeitos causados por fugas de centelha nos cabos de vela e tambm problemas de conexo eltrica. A Figura 3.20-a apresenta uma bobina individual, aplicada famlia de motores do veculo Marea fabricado pela FIAT Automveis S.A. J a Figura 3.20-b, apresenta um diagrama esquemtico da disposio dos componentes internos desse sistema.

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(a) (b) Figura 3.20 Bobina de ignio individual (Denton, 2000). Uma das vantagens da individualizao da distribuio da centelha a possibilidade de controlar a detonao somente no cilindro que o apresentar esse fenmeno, minimizando a influncia da reduo do avano de ignio no desempenho do motor. Outra vantagem a possibilidade de controle da ignio dos MCIs independente do nmero e da disposio dos seus cilindros, principalmente para nmeros impares. A principal desvantagem o custo da aplicao desse sistema e o desenvolvimento do software do controle, o que restringe a sua aplicao em escala aos veculos de luxo e/ou de alto desempenho (Denton, 2000).

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3.6

Controle da mistura ar/combustvel Os sistemas eletrnicos de controle representam um papel vital no avano da

engenharia e da cincia. Alm dos avanos no controle de veculos espaciais, pilotagem de avies e robtica, os sistemas de controle representam uma parte de grande importncia nos modernos processos industriais e de fabricao (Ogata, 1993). De forma similar, a utilizao desses sistemas nos motores de combusto interna crescente, visando principalmente o aumento do seu rendimento e o controle das emisses de poluentes. Isso significa realizar o controle da mistura ar/combustvel por meio de sistemas eletrnicos dedicados para tal funo. Bauer (1998) cita que os primeiros sistemas de controle eletrnicos da mistura ar/combustvel eram de natureza analgica. Segundo strm e Hgglund (1995), os controladores analgicos so implementados atravs de comparadores de sinais eltricos como tenso, corrente, pulsos, sendo os circuitos de controle formados por amplificadores operacionais. De acordo com cada necessidade, diferentes configuraes de amplificadores operacionais formam o tipo de controle desejado, desde controladores liga-desliga at controladores mais versteis. Ozkul (1996) mostra que esse tipo de controle ainda utilizado em grande escala na industria devido a sua elevada confiabilidade e robustez. Um dos inconvenientes desse tipo de controlador a sua concepo atravs de componentes eletrnicos discretos, o que normalmente limitada em funo da gama de valores dos componentes oferecidos pelo mercado, sendo esse um fator limitante para a projetista durante o desenvolvimento (strm e Hgglund, 1996). Atualmente, a utilizao de microprocessadores no desenvolvimento de sistemas de controle digitais facilitou a sua implementao, porm os procedimentos utilizados para essa funo no so amplamente relatados na literatura. Ribbens (1998) apresenta algumas funes de transferncia utilizadas na implementao de sistemas digitais de controle da mistura ar/combustvel. Vrios tpicos devem ser considerados com relao a implementaes de sistemas de controle digitais. Os mais importantes so a amostragem, a discretizao e a quantificao dos parmetros no tempo (Auslander et al, 1995). As aes de controle desenvolvidas por controladores digitais so baseadas nos valores do processo produzidos em tempos discretos, denominado perodo de amostragem. Em um sistema de aquisio de dados desejvel que o perodo de amostragem h no sofra variaes durante a operao do controlador. A variao do perodo de amostragem introduz alguns fenmenos inesperados que devem ser levados em conta na implementao de um controlador digital.

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Nos motores de combusto interna em especial, essa variao est associada principalmente dinmica que envolve o seu funcionamento. A grande faixa de rotao que um MCI abrange gera alguns inconvenientes ao sistema de controle, principalmente pela variao na velocidade do motor, na qualidade da combusto a cada ciclo e nos sistemas que operam em malha fechada (closed-loop control), ao atraso de tempo entre a ocorrncia do fenmeno (combusto) e a deteco do sensor de realimentao (sensor de O2). O sistema de controle deve ser implementado de forma a manter a relao ar/combustvel em torno da condio estequiomtrica ( = 1,00) em todos os pontos onde no existe a necessidade de enriquecimento, como apresentado no Item 3.3. Devido a grande variao da rotao do motor (de 10 a 110 Hz para motores comercias), a resposta dinmica dos controladores de mistura deve ser avaliada em funo dos ciclos do motor (Jennische, 2003; Chang et al, 1995). Os diferentes tipos de sistemas existentes podem ser divididos em duas grandes classes: os sistemas que realizam o controle da mistura ar/combustvel em malha aberta e os que operam em malha fechada. Cada um desses sistemas possui diferentes vantagens e desvantagens que sero discutidas aps suas definies. Outra caracterstica sobre os sistemas de controle est na implementao direta e indireta. Para a obteno de melhores aes de controle desejvel que a medio e o controle atue diretamente nas variveis que indicam o estado do sistema (Dorf e Bishop, 1998). No caso de sistemas de controle da mistura, a relao ar/combustvel real alterada em funo da quantidade de combustvel introduzida pelo eletroinjetor atravs do tempo de injeo, sendo devido a essa caracterstica classificado como indireto.

3.6.1

Controle em malha aberta Segundo Ogata (1993), a definio de controle em malha aberta abrange os

sistemas que no mantm uma relao direta entre o sinal desejado (set point) e o sinal de sada, no sendo o sinal de sada sequer medido e informado ao controlador. A Figura 3.21 apresenta um diagrama esquemtico de um sistema em malha aberta.

Figura 3.21 Sistema de controle em malha aberta (Ogata, 1993).

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Em um sistema em malha aberta, cada entrada corresponde a uma mesma condio de operao do controlador que depende do ajuste, da calibrao e da robustez do sistema na presena de distrbios. Essa condio depende do tipo de sistema de controle ou, no caso dos motores de combusto interna, da condio de operao. conhecido e apresentado por diferentes autores que, durante condies de partida a frio e de aquecimento do motor, o sistema de controle da mistura opera em malha aberta devido ao tempo de aquecimento para inicio de operao do sensor de Oxignio que o realimenta, que normalmente varia de 350 a 450 C (Visser et al, 2001). Sob a tica de controle de emisses de poluentes, esta a pior situao de um MCI devido condio de operao do controlador de mistura (malha aberta) e ao desempenho reduzido apresentado pelo catalisador nessa condio, devido a sua baixa temperatura durante a converso cataltica (light off) (Lenz e Schroeder, 1997). Na condio de malha aberta, o controlador de mistura calcula o tempo de injeo em funo de um modelo do sistema que depende da vazo mssica de ar (MAF), da rotao do motor em segundos (r) e da relao ar/combustvel desejada (A/F(d)). Ribbens (1998) define como tempo-base de injeo (TOL) o perodo de acionamento do eletroinjetor, cuja unidade definida em tempo de acionamento por rotao (duty cycle in ms/rev) sendo determinado segundo a equao:

TOL =

MAF r .( A F ( d ) ).RF

(3.17)

A constante RF representa a caracterstica de vazo de combustvel do eletroinjetor em funo da largura do pulso aplicado para realizar sua abertura. Normalmente determinada atravs da vazo mssica de combustvel por milisegundo de pulso aplicado. Durante essa determinao, variaes da tenso de acionamento (bateria) devem ser consideradas e corrigidas pelo sistema atravs de tabelas (lookup tables) memorizadas no controlador. Como A/F(s) varia em funo do combustvel utilizado, define-se ento o conceito de relao ar/combustvel desejada (A/F(d)) como a condio imposta ao sistema de controle para o clculo de TOL. O valor de A/F(d) pode variar dependendo da condio instantnea de operao do motor, como o enriquecimento em funo da temperatura do motor (partida a frio) ou em condies de plena carga. A Figura 3.22 apresenta, a titulo de exemplo, um diagrama esquemtico da correo de A/F(d) em funo da temperatura do liquido de arrefecimento do motor (CT) atravs da utilizao das tabelas de referncia.

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Figura 3.22 Correo de A/F(r) em funo da temperatura do motor (Ribbens, 1998). Devido necessidade de determinar a vazo mssica de ar admitido, esse controle apresenta grande susceptibilidade aos fenmenos de pulsao no coletor e, principalmente, ao mtodo de medio empregado. Alm da correo associada s variaes da tenso de bateria, esse controle necessita corrigir o tempo-base de injeo (TOL) em funo da diferena de presso entre a entrada do eletroinjetor e sua sada, causada pela queda de presso no coletor de admisso e pelo efeito venturi promovido pela sada do combustvel. Contudo, as correes executadas pelo sistema em funo da condio de operao do motor no representam, no controle em malha aberta, a possibilidade de realizar a manuteno da condio estequiomtrica durante toda a vida til do motor. A maioria desses sistemas conta com ajustes mecnicos/eletrnicos para compensao do efeito de envelhecimento dos componentes.

3.6.2

Controle em malha fechada Os sistemas de controle em malha fechada so caracterizados por

apresentarem efeito direto da sada sobre a ao de controle, sendo essa caracterstica definida tambm como realimentao (feedback). O controlador recebe em sua entrada a diferena entre o sinal desejado (set point) e o sinal de sada. Essa diferena definida como a funo erro e(t) do sistema (strm e Hgglund, 1996). O sinal e(t) introduzido no controlador de modo a minimizar a diferena entre o set point e o sinal real. A Figura 3.23 representa um sistema de controle em malha fechada (Ogata, 1993).

Figura 3.23 Sistema de controle em malha fechada (Ogata, 1993). A aplicao de sistemas que operam em malha fechada no controle da mistura ar/combustvel permite alcanar a condio de operao ideal para cada regime do motor. Desta condio, dependem diretamente os valores da potncia indicada (Pind), do consumo especfico de combustvel (SFC) e da composio dos gases de descarga.

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Como mostrado na Figura 3.23, um sistema de controle em malha fechada necessita de um sinal de re-alimentao (Elemento de medida) para determinao da funo e(t). Nos MCIs, esse sinal deve representar a concentrao dos principais gases emitidos pelo motor durante seu funcionamento (O2, CO2, CO, UHC e NOx). Porm, segundo Ribbens (1998), a re-alimentao em funo da concentrao de cada um dos gases citados no aplicvel aos atuais sistemas de controle, devido complexidade de se introduzir sensores especficos para cada um deles. De acordo com a Figura 3.7 (Item 3.3), a variao do fator representa uma influncia direta na potncia, no consumo especfico de combustvel e na concentrao relativa dos gases poluentes emitidos pelo motor. A anlise da Figura 3.7 permite observar que as emisses dos hidrocarbonetos no-queimados (UHC) e de Monxido de carbono (CO) so minimizadas em condies de mistura estequiomtrica tendendo a pobre (valores de entre 1,00 e 1,10), devido a quantidade suficiente de O2 durante a combusto sem prejudicar sua temperatura. Observa-se ainda que na condio citada (1,00 1,10) ocorrem os maiores nveis de emisso de NOx, associado principalmente a dissociao do Nitrognio (N2), causada pela alta temperatura da cmara de combusto e ao excesso de O2 nessa condio. A reduo dos nveis de NOx favorecida em regies de mistura rica ( < 0,90) ou de mistura pobre ( > 1,10), onde a temperatura de combusto menor. Apesar da condio estequiomtrica ( = 1,00) representar as maiores concentraes relativas de NOx emitidas pelo motor, Leone et al (1997) apresentam como um dos pontos importantes para obteno de veculos com valores reduzidos de emisses (ULEV) o controle da mistura ar/combustvel em torno dessa condio. Lenz e Schroeder (1997) afirmam ainda que a eficincia dos catalisadores de trs vias (three way catalyst - TWC) est diretamente ligada manuteno da mistura prxima ao valor estequiomtrico. Dessa forma, possvel prever o comportamento da concentrao relativa dos gases emitidos pelo motor a partir do fator , por quantificar a quantidade percentual de O2 em relao a condio estequiomtrica. Nos sistemas de controle da mistura, a relao ar/combustvel real alterada em funo da quantidade de combustvel introduzida pelo eletroinjetor. Isso significa que o controlador atua sobre o processo indiretamente, atravs de uma varivel secundria que, neste caso, o tempo de injeo. A re-alimentao do controlador realizada atualmente atravs da medio da concentrao de O2 no coletor de descarga do motor. A Figura 3.24 apresenta um diagrama de blocos de um sistema de controle em malha fechada.

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Figura 3.24 Controle da mistura ar/combustvel em malha fechada (Ribbens, 1998). Definido como sensor de concentrao de O2 no coletor de escapamento (Exaust Gas Oxigen Sensor - EGO) ou como Sonda Lambda, este sensor fornece um sinal de tenso para re-alimentao do controlador da mistura. Basicamente, composto por dois eletrodos de platina fisicamente separados por meio de camadas de xidos de Zircnia (ZrO2) ou de Titnio (TiO2), sendo um dos eletrodos exposto aos gases de escapamento e o outro ao ar ambiente. Os eltrons livres presentes nos ons do Oxignio tornam o eletrodo exposto ao ar ambiente mais negativo que o exposto aos gases de escapamento produzindo, dessa forma, um movimento de eltrons atravs dos xidos, produzindo valor de tenso que depende da diferena de concentrao de O2 entre os eletrodos. A variao da tenso em funo da concentrao de Oxignio (Lambda) apresentada graficamente na Figura 3.25 (Ribbens, 1998).

Figura 3.25 Sinal de sada do EGO em funo de lambda (Pinto, 2001).

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A Figura 3.25 mostra, em funo do fator , um comportamento no-linear na resposta em tenso do sensor EGO. A tenso nominal de sada desse sensor , geralmente, de 100 a 900 mV. Esse valor de tenso representa, respectivamente, condies de mistura pobre (100mV > 1,05) e de mistura rica (900mV < 0,95), sendo essas as condies de saturao do sensor nas extremidades de sua curva de calibrao. Na regio delimitada pelos valores citados (0,95 1,05), o sensor EGO apresenta uma mudana brusca nos nveis de sinal, principalmente em torno da condio estequiomtrica de mistura (=1,00), alm da histerese entre a transio de mistura rica para pobre e vice-versa. Adler (1988), Ribbens (1998) e Bauer (1999) mostram que outra caracterstica apresentada pelo sensor EGO a variao da curva de calibrao em funo da temperatura do elemento sensor. Essa variao ocorre principalmente em temperatura inferiores a 300 C, a partir das quais os xidos aplicados ao sensor conduzem os eltrons livres presentes no O2 (Adler, 1998). Na maioria dos sistemas em malha fechada, o sinal do sensor EGO desconsiderado pelo controlador, retornado condio de operao em malha aberta at que o sensor ultrapasse essa condio de temperatura, representada atravs de modelos matemticos. O comportamento apresentado pela curva de calibrao do sensor EGO faz com que o sistema de controle trabalhe de forma a corrigir continuamente a mistura ar/combustvel em torno do valor estequiomtrico. A Figura 3.26 apresenta a resposta dinmica do controlador de mistura mediante a aplicao de vrias entradas tipo degrau na vlvula borboleta, durante o aquecimento do motor (Leone et al, 1997).

Figura 3.26 Resposta do controlador de mistura entrada degrau (Leone et al, 1997).

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As entradas em degrau foram aplicadas ao sistema para mostrar a condio de oscilao promovida intencionalmente pelo controlador, no intuito de aumentar a eficincia do conversor cataltico de 3 vias (TWC) devido ao seu principio de operao. Para que as reaes de oxidao ocorram no TWC existe a necessidade de O2 em quantidade suficiente e de calor. Devido a sua elevada rea superficial e ao material cermico no qual construdo, o TWC absorve o Oxignio proveniente da condio de mistura pobre e realiza, na presena de metais catalisadores e do calor absorvido, as reaes de oxidao do CO e do UHC, formando CO2 e H2O (Bauer, 1999). Em condies de mistura pobre, a temperatura da cmara de combusto tende a se elevar, favorecendo a dissociao do N2 e, conseqentemente, a formao de NOx. As reaes de reduo de NOx no TWC em N2, CO2 e H2O dependem da presena de CO e UHC (Anexo B). Essa condio ocorre somente em condies de mistura rica, onde as reaes de oxidao deixam de ocorrer pela reduo da quantidade de O2 absorvido pelo TWC. Por essas razes, o sistema realiza o controle da mistura ar/combustvel em torno da condio estequiomtrica, oscilando entre condies de mistura ricas e pobres alternadamente como mostra a Figura 3.27 (Bauer, 1999).

Figura 3.27 Variao de Lambda para aumento da eficincia cataltica (Bauer, 1999). Essas oscilaes so controladas de forma a manter a mistura em uma faixa pr-estabelecida onde se obtm a maior eficincia de converso cataltica no TWC, como apresentado pela rea hachurada da Figura 3.28.

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Figura 3.28 Eficincia do catalisador em funo de Lambda (Ribbens, 1998). Existem algumas variaes construtivas dos sensores de O2 visando principalmente a reduo do tempo de operao e malha aberta (aquecimento do sensor) e a histerese associada ao seu funcionamento. Uma dessas variaes ocorre com a introduo de resistncias de aquecimento no elemento cermico para que a condio ideal de operao seja atingida em um curto intervalo de tempo. Denominado de sensor de concentrao de O2 aquecido (Heated Exaust Gas Oxigen Sensor - HEGO) ou Sonda Lambda de 04 vias, esse tipo de sensor reduz significativamente o tempo de inicio de operao do sistema em malha fechada. A Figura 3.29 apresenta a curva de calibrao do sensor HEGO em funo de Lambda, obtida a 600 C de temperatura (Bauer, 1999).

Figura 3.29 - Curva de calibrao sensor HEGO em funo de (Bauer, 1999). Bauer (1999) apresenta ainda o conceito de sensor de O2 em banda larga (Wide-band Oxigen Sensor) ou Sondas Lineares (Universal Exaust Gas Oxigen Sensor UEGO). Diferente das sondas convencionais (dual-threshold), as sondas lineares apresentam uma expanso do conceito aplicado s convencionais explicado anteriormente (Nersnt cell) com a aplicao de uma segunda clula eletroqumica de

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referncia (pump cell). A associao dos sinais de ambas s clulas possibilita determinar a condio atual da mistura (rica, estequiomtrica ou pobre) em funo da intensidade da corrente gerada na clula de referncia (ip), alm de quantificar a mistura rica ou pobre. A Figura 3.30 apresenta a curva de calibrao de sonda de O2 em banda larga, em funo de Lambda.

Figura 3.30 Curva de calibrao de uma sonda linear em funo de (Bauer, 1999). Na condio de malha fechada, o controlador de mistura calcula o tempobase de injeo (TCL) em funo do mesmo modelo do sistema apresentado pela Equao 3.17, porm, aplica-se um fator de correo de Lambda (CL) que depende do sinal de re-alimentao proveniente do sensor HEGO obtendo-se, dessa forma, o tempo de acionamento por rotao (ms/rev), segundo a equao:

TCL (n ) = TOL (n ) [1 + CL (n )]

(3.18)

No sistema de controle convencional em malha fechada, utiliza-se um controlador do tipo PI para realizar a correo de TCL, cuja ao definida pela equao 3.19:
t 1 CL (t ) = K P e(t ) + e(t )dt Ti 0

(3.19)

onde:

e(t) = funo erro em no instante t; Kp = ganho proporcional; Ti = Tempo Integral.

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strm e Hgglund (1996) mostram que o tempo integral (Ti) ajusta a ao de controle integral enquanto uma mudana no valor de KP afeta a parte proporcional e a parte integral da ao de controle. Observa-se que, igualando-se o fator de correo (CL) a zero, a Equao 3.18 retorna a condio de malha aberta. Isso ocorre no controle em malha fechada durante a fase de aquecimento do sensor EGO ou em condies de plena carga que podem ser mapeadas em tabelas de referncia (Auslander et al, 1995). A Figura 3.31-a apresenta o sinal proveniente do sensor de O2 e a variao do fator de correo CL correspondente condio de mistura apresentada pelo sensor (3.29-b). A discretizao apresentada nas Figuras 3.31 (a) e (b) funo do nmero de ciclos computacionais realizados pelo controlador (nc).

(a)

(b)

Figura 3.31 Fator de correo CL em funo do sinal de O2 (Ribbens, 1998). Dorf e Bishop (1998) mostra que o projeto e a implementao de um sistema em malha aberta so mais simples do que em malha fechada, justificando a sua utilizao em processos que no apresentam distrbios durante a operao e onde a instabilidade no seja um problema significativo. Por outro lado, o uso da realimentao em sistemas de controle (malha fechada) torna a sua resposta menos susceptvel a distrbios externos e a variaes do processo, ambos encontrados em MCIs. Neste caso, essas caractersticas devem ser ressaltadas devido s variaes da rotao (10 a 110 Hz), da qualidade da combusto e do atraso de tempo entre o fenmeno e a realimentao. A utilizao de sistemas em malha aberta aconselhvel apenas em processos cujas entradas so conhecidas antecipadamente no tempo e nos quais no so evidenciadas ocorrncias de distrbios. Sistemas de controle de malha fechada possuem vantagens apenas quando esses distrbios ou variaes so imprevisveis em

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componentes do sistema (Ogata, 1993). Outra desvantagem apresentada pelos sistemas em malha aberta a necessidade de ajustes mecnicos/eletrnicos para corrigir a influncia dos efeitos do envelhecimento natural dos principais componentes do sistema. Esses ajustes devem ser realizados seguindo procedimentos estabelecidos pelos fabricantes, o que nem sempre de conhecimento da industria de reparao em geral. Alguns deles necessitam de equipamentos especficos como rastreadores eletrnicos e analisadores dos gases de descarga, inacessveis a grande parte dos profissionais deste segmento devido ao elevado custo de aquisio (Pereira, 2001). Alguns autores apresentam estudos comparativos sobre novas estratgias de controle da mistura ar/combustvel em substituio aos controladores PI convencionais, visando reduzir os tempos de atuao do sistema e, conseqentemente, os nveis de emisses dos MCIs. Leone et al (1997) apresentam um estudo sobre os pontos-chave a serem abordados para reduo dos nveis de emisses dos veculos (ULEV), onde mostram, atravs de modelos matemticos, a influncia do ajuste dos controladores nos ndices de emisses. Citam a importncia da reduo no tempo de operao em malha aberta, durante o qual, cerca de 93% da quantidade total de hidrocarbonetos nometanos so emitidos (~140 segundos aps a partida Ciclo FTP75). Braga (2007) mostra que as caractersticas no-lineares do sistema e dos sensores, aliadas ao tempo morto, fazem com que a malha de controle de lambda com PI clssico tenda a instabilidade. Para manter o sistema estvel necessrio limitar os ganhos do controlador, o que reduz a banda passante e prejudica a rejeio s perturbaes. Neste contexto, a ao feedforward de clculo do tempo base de injeo assume grande importncia, pois rejeita as perturbaes constantes de carga e rotao. Conclui que a malha de realimentao de lambda tem como funo corrigir os erros estacionrios, enquanto a ao feedforward proporciona um bom desempenho dinmico. Cita tambm que nos sistemas baseados em realimentao via sensor UEGO possvel realizar o controle em malha fechada fora da regio estequiomtrica, determinando-se o grau de enriquecimento ou empobrecimento desejado. Pode-se adotar qualquer valor de mistura, de acordo com as condies do motor, alterando a referncia do controlador PI. A caracterstica aproximadamente linear do sensor UEGO permite a utilizao de ganhos mais elevados, melhorando a resposta dinmica em relao ao sensor EGO. Porm, o tempo morto elevado limita a banda passante e no permite respostas satisfatrias durante variaes rpidas da condio de operao do motor. Deste modo o desempenho dinmico tambm garantido pela ao feedforward.

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3.7

Mapas de Calibrao

O controle dos parmetros de funcionamento de um motor de combusto interna, que utiliza sistemas de gerenciamento eletrnicos, realizado atravs dos mapas de calibrao. Esses mapas so compostos por matrizes de dimenso MxN que fornecem valores pr-estabelecidos para o controle de uma varivel, visando otimizar seu funcionamento em funo das diferentes condies de operao do motor. Podem ser formados por um conjunto de pontos em funo de uma varivel, definidos como Tabela de Calibrao ou por at duas variveis independentes, definidos como Mapa de Calibrao. A Tabela III.5 apresenta, a ttulo de exemplo, uma matriz de correo do tempo base de injeo em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor, utilizada para otimizar as condies de partida a frio (MoTeC, 2004). Tabela III.5 - Exemplo de correo do tempo de injeo em funo da temperatura.
Temperatura do lquido de arrefecimento [C] Aumento no Tempo base [ms]

-20 1,75

-10 1,50

0 0,85

10 0,60

20 0,35

De forma similar tabela apresentada, podem ser implementadas correes do tempo base de injeo em funo da temperatura do ar admitido, da presso no coletor e da presso atmosfrica. A Figura 3.32 apresenta, tambm a ttulo de exemplo, um Mapa de Calibrao do tempo de injeo em funo da rotao do motor e da carga imposta atravs da posio da vlvula borboleta.

Figura 3.32 Mapa de tempo de injeo (tinj) de um motor de combusto interna.

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Os mapas so gerados de forma a correlacionar uma ou mais condies de funcionamento do motor com o parmetro a ser controlado. Os mapas de ngulo de avano de ignio e do tempo de injeo, por exemplo, so geralmente determinados em funo da rotao do motor e de uma segunda varivel, diretamente ligada ao tipo de controle e da estratgia que se utiliza durante a calibrao do motor. A principal vantagem desse tipo de calibrao a possibilidade de se otimizar os parmetros de controle do motor em pontos especficos de seu funcionamento.

Essas matrizes so armazenadas em endereos de memria do sistema de gerenciamento eletrnico, com a possibilidade de realizar alteraes pontuais ou em regies especficas, mesmo com o motor em funcionamento. A realizao dessas alteraes, em diferentes condies de operao do motor, definida como ajuste e segue diferentes critrios em funo da condio instantnea, sendo normalmente realizada com o motor instalado em bancada dinamomtrica.

O nmero de linhas (M) e de colunas (N) da matriz de ordem MxN, que fornece os valores de referncia para o controle, est diretamente ligado ao tipo de sistema controlado, resposta do motor no qual o controle foi implementado e, principalmente, ao custo associado obteno dessa matriz. A definio da ordem das matrizes utilizadas no controle do MCI ocorre no incio da calibrao, devido ao tempo total disponvel para sua execuo. Outra caracterstica importante, que ocorre tambm nessa fase, a definio do passo da matriz, diferena entre dois pontos consecutivos de calibrao.

O tempo, assim como o custo associado calibrao de um MCI esto diretamente ligado a essas definies, devido necessidade de manter o motor estabilizado em cada um dos MxN pontos de calibrao que compe a matriz, sendo essa a principal desvantagem de um elevado nmero de pontos. Em alguns casos, existe ainda a necessidade de condicionamento do motor, como nas partidas a frio, sendo somente realizadas em salas de ensaios dinamomtricos climatizadas o que, na maioria das vezes, dificulta a calibrao em temperaturas inferiores a 20 C.

Podem ainda ser citadas as condies de calibrao de regimes transientes de acelerao, trocas de marcha e de desaceleraes que envolvem as condies de dirigibilidade dos veculos equipados com esses sistemas. Em todas essas, existe a necessidade de realizao de calibrao sendo, as associadas ao motor instalado no veculo, realizadas no intuito de otimizar sua dirigibilidade.

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3.8

Sistemas de Gerenciamento Eletrnico

A evoluo dos sistemas de gerenciamento eletrnico do motor promoveu a reduo do nmero de componentes mecnicos em ambos os sistemas, atravs da insero de mdulos eletrnicos de processamento de sinais. Esses mdulos foram desenvolvidos de maneira segmentada, como apresentado pelos itens 3.3 e 3.5 desse captulo. Bauer (1999) apresenta alguns sistemas, como o Bosch LE-Jetronic+EZK, capazes de realizar o controle eletrnico de um MCI utilizando mdulos analgicos distintos, dedicados ao controle da formao da mistura ar/combustvel (mdulo LEJetronic) e para controle em malha fechada das estratgias de ignio, desde a formao da centelha at sua insero na cmara de combusto (mdulo EZK).

Os avanados sistemas existentes no mercado, aplicados aos motores de combusto interna, so capazes de controlar os parmetros de funcionamento do motor otimizando seu rendimento. Isto significa aproveitar uma maior parcela da energia contida no combustvel, transformando-a em trabalho til. A associao do aumento de rendimento promovido pelos sistemas de gerenciamento eletrnico a novas tecnologias mecnicas, como variadores de fase, sobre-alimentadores e novos materiais empregados possibilitam a concepo de motores de baixa cilindrada, leves e capazes de gerar valores de potncia e torque superiores quando comparados aos seus antecessores.

Com a introduo do controle digital, atravs da discretizao de sinais e monitoramento das condies de operao dos MCIs, foram desenvolvidos sistemas de controle integrados de formao e de ignio da mistura ar/combustvel. Esse tipo de sistema de gerenciamento eletrnico o principal responsvel pela reduo do impacto ambiental causado pelos automveis atuais.

Sua principal tarefa fornecer o torque demandado pelo condutor enquanto assegura economia de combustvel, maximiza a vida til do motor e reduz a emisso de poluentes (Ribbens, 1998; Bauer, 1999). A Figura 3.33 apresenta um diagrama de blocos de um sistema de gerenciamento eletrnico digital.

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Figura 3.33 Sistema de gerenciamento eletrnico digital (Ribbens, 1998). O diagrama de blocos apresentado pela Figura 3.32 mostra, de maneira geral, os sub-sistemas associados ao gerenciamento eletrnico digital de um MCI, onde as entradas recebidas pelo sistema fornecem a condio instantnea de funcionamento do motor. Tipicamente, o sistema recebe os sinais referentes s seguintes grandezas fsicas: Vazo mssica de ar (Massic Air Flow - MAF); Posio instantnea da vlvula borboleta (Throttle Position Sensor - TPS); Temperatura do fluido de arrefecimento (Coolant temperature - CT); Velocidade e posio angular do eixo virabrequim (Crankshaft position - CKP); Tempo de cada cilindro (Cameshaft Position - CMP); Concentrao de O2 no escapamento (Heated Exaust Gas Oxigen Sensor HEGO); Sensor de presso diferencial (Differential Sensor Pressure DPS).

Esse conjunto de informaes transmitido ao mdulo de condicionamento de sinais de entrada e sada (I/O driver) no intuito de converter (discretizar) as informaes de entrada para processamento do micro-processador dedicado (controller), sendo esse o sub-sistema responsvel pela determinao da condio instantnea de operao do motor. Identificada essa condio, o micro-processador realiza o controle do motor, atravs das sadas do mdulo I/O, com base nas informaes obtidas e nas estratgias descritas no software de gerenciamento eletrnico (Ribbens, 1998).

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Segundo Ribbens (1998), o micro-processador possui parties de memrias dedicadas gravao do software principal, formado por um cdigo-fonte que pode conter centenas de linhas. Normalmente esse cdigo gravado em memrias tipo ROM (Read On Memory) ou tipo Flash EPROM. Existe ainda a necessidade de utilizao de uma memria voltil tipo RAM para auxiliar na execuo do software. As principais sadas do mdulo I/O so responsveis pelo controle em modulao da largura de pulso (Pulse Width Module PWM) dos tempos de injeo (Injection Pulse Width) da unidade de controle de combustvel e do tempo de permanncia (Dwell Time) das unidades de gerao da centelha de ignio (bobinas de ignio). Podem ser citadas ainda como funes controladas pelo mdulo I/O, o controle de acionamento de sistemas perifricos como, por exemplo, a bomba de combustvel, o sistema de recirculao dos gases de descarga (EGR), a lmpada de anomalias e eletrovlvula de purga do canister.

A diviso de tarefas executadas por sistemas fsicos (hardware - HW) ou por sistemas digitais (software - SW) realizada de forma a maximizar o rendimento do sistema, visando sempre o custo e o tempo associado a essa implantao. Na maioria dos casos, os sinais de comando dos sistemas perifricos so provenientes do microprocessador e seguem uma lgica de acionamento que depende das condies de operao do motor. Em particular, a contribuio de um sistema de gerenciamento eletrnico digital est diretamente ligada ao controle e manuteno da mistura arcombustvel dentro de limites definidos e s estratgias de controle do avano de ignio em toda a faixa de operao de um MCI, que se traduzem em um maior desempenho do motor nas regies de economia de combustvel, conforto e dirigibilidade (Bauer, 1999).

Para a determinao desses limites, as montadoras e os fabricantes de motores independentes realizam ensaios em bancos dinamomtricos passivos e ativos, onde so simuladas diferentes condies de operao do motor, variando desde os regimes de marcha lenta, incluindo cargas parciais, aceleraes rpidas e

desaceleraes at condies extremas de operao. Alm disso, as resolues impostas pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA, atravs do Programa Nacional de Controle de Emisses Veiculares PROCONVE, restringem os parmetros de funcionamento dos motores, principalmente em condies de partida a frio e durante a faixa de aquecimento do motor, onde o catalisador apresenta um desempenho reduzido na converso cataltica (light off) (CETESB, 2006).

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Os limites estabelecidos pelas diferentes fases de implantao do PROCONVE exigem uma evoluo continua dos sistemas de gerenciamento eletrnico dos motores de combusto interna, como o diagrama da Figura 3.34.

Figura 3.34 Fases de implantao do PROCONVE (CETESB, 2006). A necessidade em se obter calibraes individuais para cada veculo faz com que os fabricantes dos sistemas digitais de gerenciamento eletrnico disponibilizem s montadoras, equipamentos dedicados ao desenvolvimento do controle motor

denominados centrais eletrnicas de desenvolvimento ou centrais abertas. Essas centrais so sistemas de controle integrados parametrizveis, capazes de atuar sobre todos os parmetros de funcionamento de um MCI atravs de elaborao de mapas e/ou tabelas que traduzem os valores ideais para cada regime de operao.

Trabalhos desenvolvidos por Baeta et al (2005), so dedicados ao desenvolvimento de metodologias especficas que envolvem calibrao de motores em bancada dinamomtrica utilizando centrais eletrnicas de desenvolvimento.

Concludas as etapas de calibrao ao banco de prova, dirigibilidade, confiabilidade e de emisses, os dados so gravados e transferidos para as unidades responsveis pelo gerenciamento eletrnico do motor, denominadas centrais dedicadas, que equipam os veculos normais de produo comercializados no pas.

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3.9

Sistemas de gerenciamento eletrnico programveis Os sistemas de gerenciamento eletrnico programveis existem no mercado

desde a sua concepo e implantao na rea automotiva, devido a necessidade de se obter calibraes individuais para cada veculo. Esses equipamentos so dedicados ao desenvolvimento do controle motor em todas as suas fases, de aplicaes comerciais at as esportivas de alto desempenho. As centrais eletrnicas de desenvolvimento, ou centrais abertas, so sistemas de controle integrados capazes de atuar sobre os parmetros de funcionamento de um MCI atravs de elaborao de mapas e/ou tabelas, que traduzem os valores ideais para cada regime de operao (Denton, 2000). Existem no mercado diferentes fabricantes que, em sua maioria, so dedicados especificamente ao atendimento da demanda das montadoras. O objetivo principal desse captulo apresentar alguns dos mais conceituados fabricantes que, diferentemente daqueles dedicados s montadoras, disponibilizam esses sistemas para comercializao em nmero reduzido. As caractersticas aqui mencionadas so uma sntese das fichas tcnicas, manuais de operao e da observao do comportamento dos programas de configurao desses sistemas, disponibilizados pelos fabricantes. Uma caracterstica importante, comum aos sistemas citados, o fato de permitirem uma parametrizao de todos os regimes de funcionamento do motor. Porm, quando o termo central aberta ou central programvel mencionado, oculta-se o fato de que as estratgias de controle utilizadas por esses sistemas no so acessveis nem modificveis. O nvel de acesso encontrado em todas as centrais eletrnicas aqui descritas restrito parametrizao e no programao. Os cdigos utilizados pelos sistemas disponveis no mercado ainda continuam sendo, para os usurios desses sistemas, um bloco de entradas e sadas parametrizveis (caixa preta), que no permitem o acesso ao software de controle. Outra caracterstica importante o fato de que nem todos so dedicados ao gerenciamento de ignio e injeo de combustvel de um motor de combusto interna. Essa diferenciao ser abordada em cada tpico em especfico, tratando das vantagens e desvantagens apresentadas por cada um deles. Vale aqui ressaltar a importncia do projeto de um sistema de gerenciamento eletrnico de ignio e injeo de combustvel para desenvolvimento de motores de ignio por centelha. O acesso programao da central (software de controle) permite que novas estratgias de controle possam ser propostas e testadas de forma a validar novas tecnologias aplicadas aos MCIs.

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3.9.1

Sistema MoTeC Fundada em 1987, a MoTeC uma empresa australiana especializada no

desenvolvimento de sistemas de gerenciamento de motores e aquisio de dados. Atua com foco principal sobre veculos de competio onde, atravs de calibraes especficas, busca a maximizao de torque e potncia til do motor. Os produtos principais desta empresa so as centrais eletrnicas parametrizveis (ECU), que disponibilizam vrias opes de funcionalidades e custos. Possui ainda, como produtos secundrios, acessrios que complementam as ECUs como os kits de sensores e chicotes para conexes eltricas, mdulos de aquisio e visualizao dos dados, sistemas de ignio por descarga capacitiva, medidores de lambda, entre outros.

3.9.1.1

Modelos de centrais eletrnicas parametrizveis MoTeC A MoTeC oferece duas famlias de centrais eletrnicas parametrizveis,

sendo a mais antiga composta pelos modelos M4, M48 e M8, e a mais recente pelos modelos M400, M600, M800 e M880. Ambas as famlias apresentam a mesma estrutura bsica, porm existem algumas diferenas no que diz respeito aos nveis de funcionalidade. Os modelos M4, M48 e M8 fazem parte da gerao mais antiga de centrais MoTeC que possuem a mesma arquitetura bsica, diferindo apenas no nmero de entradas e sadas disponveis. A M4, por exemplo, apresenta 4 sadas de injeo e at 4 de ignio. J a M48 tem 8 sadas para injeo e apenas 2 para ignio, enquanto a M8 tem 8 de injeo e 4 de ignio, alm de entradas e sadas adicionais. Com esta configurao e M4 pode comandar, no mximo, um motor de 4 cilindros no modo seqencial sincronizado. Motores acima de 4 cilindros podem ser controlados pela M4 desde que se utilize um controle semi-seqencial. J a M48 e a M8 podem comandar de forma seqencial motores de at 8 cilindros, com capacidade de acionamento de 8 sadas de ignio atravs de mdulos de expanso. Essas centrais possuem funes que podem ser configuradas de acordo com o sistema desejado. Cada funo habilitada possui parmetros que devem ser ajustados para seu correto funcionamento. As estratgias de controle adotadas sero abordadas mais adiante no trabalho. Algumas das funes disponveis so: Controle de marcha lenta (PID, PWM ou motor de passo); Controle de corte de combustvel em desaceleraes (fuel cutoff);

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Controle da mistura ar/combustvel (Wide / Narrow band); Controle da presso de sobre-alimentao (overboost pressure); Filtros de avano para trocas de marcha; Ajuste de ignio e injeo para cada cilindro; Compensao de presso, temperatura do ar, e temperatura do motor; Determinao de limites para rotao e velocidade do veculo; Calibrao dos sensores utilizados. Estes modelos permitem a aquisio dos parmetros de funcionamento do

motor em at 20Hz, utilizando os 512 kbytes de sua memria interna, com possibilidade de ps-tratamento e anlise por meio de um software especfico. Possibilitam ainda a implementao de controle da mistura ar/combustvel realimentado com sinal proveniente de sensores de O2 de banda larga (Wide Band Sensor) para captura dos dados ou controle em malha fechada sendo possvel, com esse tipo de sensor, realizar medies da mistura ar/combustvel em uma ampla faixa (0,75 1,20). O modelo M8 possui ainda 2 entradas para sensor lambda que permitem, por exemplo, monitorar as condies de operao e eficincia do catalisador (On Board Diagnostics OBD). Uma caracterstica predominante nas centrais eletrnicas parametrizveis o uso de tabelas e mapas. Os parmetros de funcionamento do motor (sensores) so entradas para as tabelas e mapas que determinam os comandos a serem aplicados (atuadores). Esta a forma mais simples de mapear as no-linearidades presentes em um MCI, possibilitando a obteno de tcnicas de controle simples e eficientes. A grande variedade de motores no mercado requer das centrais eletrnicas parametrizveis uma grande flexibilidade. As ECUs da MoTeC atendem a este requisito atravs de inmeros parmetros de ajuste que possibilitam sua adequao a praticamente qualquer tipo de motor, principalmente em relao aos diferentes tipos de sensores e atuadores utilizados. Entre os parmetros disponveis, podem ser citados: Modulao da largura do pulso de injeo (tempo de injeo); Limitao da corrente mxima nos drivers de injeo; Compensao do pulso de injeo devido queda de tenso na bateria; Determinao da carga solicitada (Posio borboleta ou presso no coletor); Nmero de cilindros; Tipo dos sensores de referncia e de sincronismo; Tipo do sistema de ignio e nmero de bobinas presentes; Tempo de permanncia (Ignition Dwell Time).

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Estes parmetros permitem, por exemplo, configurar a ECU para atuar com injetores de baixa ou alta impedncia, sistemas de ignio capacitivos ou indutivos, sensores de rotao pticos, magnticos ou de efeito hall com diferentes tipos de sincronismo. Alm destes parmetros de configurao do motor, possuem tambm parmetros das estratgias de controle, como partida a frio, enriquecimento de partida, ganho de acelerao rpida e limitao de rotao e presso no coletor. As ECUs da MoTeC disponibilizam tambm sadas auxiliares utilizadas para diferentes funes que, alm de auxiliar as estratgias bsicas de controle de um motor, permitem ao usurio atribuir funes as entradas e sadas e estabelecer regras de controle entre elas. Cada funo habilitada tem seus prprios parmetros que devem ser ajustados, sendo algumas destas funes: Controle da presso de sobre-alimentao de turbo-compressores (waste gate); Controle de dispositivo genrico (PID, PWM ou chaveado); Gerao de pulsos para tacmetro e comando da bomba de combustvel; Controle do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento (On/off ou PWM); Controle do ar condicionado (eletroventilador e embreagem eletromagntica); Comando para dispositivo On/Off genrico em funo da carga e da rotao; Luz de troca de mudana de marcha (shift light) e de anomalia do sistema. A MoTeC disponibiliza um software composto por funes de calibrao, configurao, diagnstico, anlise de dados e atualizao das ECUs. Estes programas rodam em ambiente DOS e se comunicam com a ECU atravs de interface serial (RS232). O principal programa o Engine Management Program - EMP, usado para calibrao, configurao e diagnstico, cujas principais funcionalidades so: Armazenamento de dados de calibrao no disco rgido; Transferncia de arquivo com dados de calibrao do PC para a ECU; Visualizao grfica tri-dimensional (3D) dos mapas de calibrao; Leitura on-line dos valores dos sensores e outros parmetros; Teste dos mdulos de injeo, ignio e sada auxiliar (motor parado); Tpicos de ajuda. Os programas MoTeC INTERPRET e GETLOG so usados para buscar e analisar dados armazenados na ECU. J o MoTeC UPDATE utilizado para realizar atualizaes no firmware da ECU, possibilitando a adio de novas funes ao sistema, atravs de uma chave de hardware conectada entre a ECU e o cabo de interface com o PC.

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Uma evoluo dos modelos citados anteriormente apresentada na srie M400, M600, M800 e M880, uma gerao mais recente de ECUs MoTeC. Sua arquitetura se baseia na famlia anterior, porm com novas funes, alm de um nmero maior de canais de entrada e sada, e maior disponibilidade de memria. As principais caractersticas de cada modelo so: M400: 4 sadas de injeo, 4 de ignio, 512 Kb de memria; M600: 6 sadas de injeo, 6 de ignio e 512 Kb de memria; M800: 8 sadas de injeo, 6 de ignio e 1 Mb de memria (extensvel para 12 sadas de injeo se utilizadas 4 sadas de ignio); M880: similar M800, porm com 4 Mb de memria. Essa nova gerao de ECUs possui, alm das funes citadas, a possibilidade de: Controle eletrnico da borboleta (Drive-by-wire); Controle do aquecimento do sensor lambda (HEGO); Controle da fase de sistemas com comando de vlvulas varivel; Controle de dois nveis de injeo (dual injection); Controle da presso de combustvel; Controle de servo-motor ou de motor de passo (somente M800 e M880); Controle do alternador (Solicitao de potncia do motor X Carga da bateria); Controle de sobre-alimentao. Os novos modelos proporcionam ainda tabelas e mapas de compensao adicionais, maior suporte a sensores, mais parmetros de calibrao e outras novas caractersticas que tornam o sistema ainda mais flexvel. Possuem mdulo CAN de alta velocidade que permite a comunicao entre dispositivos e entre a ECU e o PC com maiores taxas de troca de dados, via conversores CAN/USB. Possuem ainda mdulo de comunicao RS-232 utilizado em comunicao com rdio para realizao de telemetria. Nessa nova gerao, a interface homem-mquina em ambiente DOS foi substitudo pela interface tipo Windows, que permite melhor visualizao grfica e recursos adicionais. O programa principal (ECU MANAGER) utilizado para calibrao, configurao, diagnsticos, teste das sadas, atualizaes e habilitao de opes. J o programa INTERPRETER utilizado para analisar dados salvos, enquanto o TELEMETRY MONITOR apresenta os dados de telemetria. A opo Pro Analysis oferece ainda funes avanadas de anlise de dados, como grficos multicamadas, XY, funes matemticas, e anlise em funo da posio na pista.

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3.9.1.2

Estratgias de controle MoTeC As estratgias adotadas pela MoTeC se baseiam em mapas e tabelas para

relacionar as variveis de entrada com as de sada. Esta estratgia simples e permite mapear as no linearidades do motor, porm requer uma calibrao detalhada, que est diretamente ligada ao tempo e ao recurso disponvel para a calibrao. So utilizados tambm alguns controladores PID, sintonizados pelo usurio em funo da aplicao. Estes controladores apresentam parmetros adicionais para a adequao aos diferentes pontos de operao do motor, o que necessrio devido s suas no-linearidades. Outros controladores so baseados apenas em parmetros de ganho, saturao e decremento e dependem diretamente da aplicao. De forma geral as estratgias de controle so simples, mas exigem um longo processo de calibrao por parte do usurio devido necessidade de calibrao em pontos especficos. A seguir so apresentadas as principais relaes de controle usadas pelas ECUs da MoTeC.

3.9.1.3

Controle de Injeo O controle da injeo atua na massa de combustvel injetada e na fase de

injeo. O ajuste do ngulo de injeo somente oferece ganhos significativos em motores com comando seqencial sincronizado, onde possvel diminuir a condensao do combustvel nas paredes do coletor, sendo realizado em funo da rotao, atravs de uma tabela. O ajuste da massa de combustvel injetada iniciado com a determinao da relao entre o tempo de durao do pulso de comando dos injetores e a massa efetivamente injetada (funo de transferncia do eletroinjetor). Essa relao deve compensar as variaes de presso da linha combustvel em relao ao coletor, temperatura do combustvel e tenso na bateria. As correes so feitas atravs de tabelas que geram um ganho percentual a ser aplicado no tempo de injeo. O controle da mistura ar/combustvel parte de um tempo base de injeo, determinado pelo usurio, sobre o qual se aplicam as correes obtidas atravs das tabelas e mapas, sendo eles:

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Injeo x Condio de Operao: Considerado o principal mapa de controle, relaciona o tempo de injeo com a condio de carga (posio da vlvula borboleta ou presso absoluta no coletor de admisso) e rotao do motor, sendo configurado por meio de ganhos percentuais associados ao tempo base de injeo (%IJPU). Injeo x Temperatura do Ar: Mapa que realiza a correo do tempo base de injeo em funo da variao da temperatura do ar no coletor. Como o aumento da temperatura reduz sua massa especfica, esse mapa promove uma correo do tempo de injeo em funo dessa variao. Injeo x Temperatura do Motor: Mapa que realiza a correo percentual do tempo base em funo da temperatura do motor, visto que a atomizao e a tendncia condensao do combustvel so diretamente influenciadas pela temperatura do motor. Injeo x Presso no Coletor: Assim como na variao da temperatura do ar no coletor, a variao da presso absoluta altera sua massa especfica que deve ser compensada. Essa compensao feita atravs de um mapa, que retorna a correo percentual do tempo base em funo da presso no coletor. Nos casos onde o mapa principal descrito em funo da rotao e da presso no coletor, essa correo intrnseca. Injeo x Acelerao rpida: Mapa que relaciona variaes bruscas na posio da borboleta (condio de acelerao rpida) com um aumento percentual do tempo base de injeo, no intuito de evitar que a mistura fique pobre nessa condio. Os principais parmetros utilizados neste caso so a sensibilidade, que determina o ganho a ser dado na injeo, e a taxa de descaimento, que determina a curva decrescente deste ganho at se anular. Estes parmetros podem ser fixos para todas as condies ou podem variar com a rotao, sendo obtidos atravs de uma tabela. Geralmente, quanto menor a rotao, maior deve ser o ganho aplicado na injeo. As ECUs proporcionam tambm a estratgia de empobrecimento da mistura durante desacelerao rpida, anloga estratgia de acelerao. Injeo x Partida a Frio: Estratgia que realiza o enriquecimento da mistura na fase inicial de partida, durante um perodo de tempo aps o motor entrar em funcionamento, um ganho adicional na acelerao rpida e enquanto a temperatura do sistema de arrefecimento for menor que 60.

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3.9.1.4

Controle de Ignio O controle da ignio atua diretamente no tempo de permanncia da bobina

(Dwell time - Dt) e no ngulo de avano da ignio. A necessidade de fornecer bobina de ignio a mesma energia em todas os pontos de operao do motor exige a aplicao de correes no Dt. Esse controle realizado em funo da tenso da bateria e da necessidade de variao em funo da rotao, gerando-se um mapa de tempo de permanncia (Dwell time) em funo da rotao e da tenso na bateria. O avano da ignio determinado inicialmente pelo mapa principal que gera o ngulo base de avano em funo das condies de carga e rotao do motor. Assim como no mapa principal de injeo possvel representar a solicitao de carga pela presso no coletor de admisso ou pela posio da borboleta. Pode-se ainda aplicar um ganho sobre todo o mapa, individual ou para todos os cilindros, sendo esses disponibilizados em mapas individuais por cilindro, que permitem aplicar um ganho percentual ou em graus sobre o mapa principal. Podem ser ainda realizadas correes atravs de outras tabelas como, por exemplo, em funo da temperatura do ar, temperatura do motor e presso no coletor. O usurio pode escolher entre correes percentuais ou em graus adicionados ou subtrados do avano base.

3.9.1.5

Controle de marcha lenta O controle da marcha lenta feito por um controlador Proporcional Integral

Derivativo (PID), onde o usurio ajusta os ganhos e a referncia de rotao (set point). O sistema permite ainda um aumento do valor de referncia durante o aquecimento do motor (warm-up). O mdulo de controle de marcha lenta oferece tambm um parmetro que substitui o ganho proporcional do controlador quando a rotao est muito abaixo da referncia, com o objetivo de evitar o desligamento do motor. Determina ainda a abertura a ser dada no atuador de marcha lenta no momento do acionamento do ar-condicionado ou quando a direo hidrulica atinge seu fim de curso. Pode-se determinar tambm um limite para o integrador do PID, alm de outros parmetros especficos para o tipo de atuador de marcha lenta utilizado, que pode ser um servo motor com controle por PWM, ou um motor de passo.

3.9.1.6

Controle de Lambda O controle de lambda depende do tipo de sensor de O2 utilizado. No caso do

sensor de banda larga (Wide band) possvel medir o valor de lambda, possibilitando ao

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controlador calcular diretamente o ganho adotado para que o lambda medido seja igual a referncia. Como o tempo gasto pelo transporte dos gases da cmara de combusto at o sensor e a constante de tempo do sensor so significativos, devem ser considerados na malha de controle para evitar uma correo da mistura antes da realimentao do sistema, o que promoveria sua instabilidade. Deste modo, o mdulo de controle de lambda utiliza um perodo de atualizao da mistura, que depende do tempo de injeo de combustvel (Tinj), sendo esta relao ajustada pelo usurio. Esta dependncia com Tinj importante para compensar a variao do tempo morto em funo da rotao e da massa de combustvel injetada. O usurio pode escolher o valor desejado para o lambda em todas os pontos de operao do motor, atravs de um mapa, permitindo que o controlador opere em malha fechada para todas as condies de funcionamento do motor. J no caso de um sensor de O2 convencional (Narrow band), somente possvel saber a condio da mistura ar/combustvel, o que impossibilita o calculo da correo aplicada, obtendo-se apenas a informao da necessidade de enriquecimento ou de empobrecimento da mistura. Deste modo, o controlador aumenta ou diminui o tempo de injeo de acordo com o estado do sensor, permitindo controlar o valor mdio do lambda. O valor do ajuste percentual aplicado proporcional ao tempo de injeo de combustvel, sendo o fator de relao determinado pelo usurio que define tambm os pontos de operao nos quais o controlador deve ser desabilitado. Em condies de carga e rotao elevadas, que exigem um enriquecimento da mistura ar/combustvel, deve-se desabilitar esse controlador para promover o enriquecimento da mistura. Com a utilizao deste tipo de sensor, o mdulo disponibiliza um parmetro correspondente a um ganho a ser aplicado no tempo de injeo quando o sensor muda de estado, promovendo uma reduo significativa na freqncia de oscilao de lambda. O sistema permite ainda que seja imposta uma diferena percentual entre o ajuste de enriquecimento e o ajuste de empobrecimento, permitindo um deslocamento no lambda mdio, ou para compensar tempos de resposta diferentes do sistema. Em ambos os casos o usurio pode determinar limites para o ganho aplicado sobre o tempo de injeo base. Pode tambm aplicar um filtro sobre os valores medidos pelo sensor lambda, determinar a temperatura do motor para habilitao do controlador, alm de definir um tempo de espera ps-partida do motor para considerar as leituras do sensor lambda como vlidas.

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3.9.1.7

Controle de Sobre-alimentao A presso de sobre-alimentao proveniente do compressor controlada

atravs de uma vlvula de alvio da turbina (waste gate) que pode ser acionada pela presso de sada do compressor. A introduo de uma vlvula direcional permite ao usurio atuar diretamente no duty cycle da vlvula de controle, atravs de um controlador PD, selecionando a presso de referncia nos pontos de operao do motor atravs de um mapa e ajustando os ganhos do controlador. A outra opo atuar em malha aberta, atravs de um mapa onde o usurio seleciona o ciclo de trabalho (duty cycle) a ser aplicado na vlvula de controle em todos os pontos de operao, sendo este o mais utilizado devido facilidade de ajuste.

3.9.1.8

Controle de trao O mdulo de controle de trao permite realizar o controle do deslizamento

das rodas e a limitao da rotao durante a arrancada do veculo. No controle de deslizamento, a ECU mede a diferena de velocidade entre as rodas acopladas ao eixo de trao e as rodas independentes. Realiza a limitao da quantidade de combustvel ou da ignio caso o deslizamento superar uma referncia pr-determinada que pode variar com a posio da borboleta, por exemplo. Para limitar a rotao durante a arrancada, pode-se limitar a rotao do motor em funo da velocidade do veculo.

3.9.1.9

Outros Controladores O controle eletrnico da borboleta (Drive-by-Wire) realizado por um PID,

que realiza o posicionamento da mesma atravs de um motor de corrente contnua. Portanto, a vlvula borboleta no comandada diretamente pelo usurio, mas pela prpria ECU, que recebe o comando de acelerao como uma referncia para o controlador. A marcha lenta controlada pela prpria borboleta eletrnica que, neste caso, gera a referncia da posio da borboleta atravs do controlador PID de rotao do motor, quando o comando de acelerao est em zero. A grande vantagem desse controle a eliminao da vlvula de by-pass para controle de marcha lenta. O controle de sistemas com comando de vlvula continuamente varivel (CVVT) feito atravs de um atuador que gira o eixo de comando de vlvulas em relao sua polia de acionamento. Um PID controla a posio do eixo de acordo com a referncia do mapa, cujas entradas podem ser a rotao, posio da borboleta, presso no coletor, velocidade do veculo, temperatura do motor ou dos gases de exausto.

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3.9.2

Sistema Haltech A Haltech, assim como a MoTeC, uma empresa australiana, criada em

1986, que desenvolve sistemas de gerenciamento eletrnico. Seus produtos so usados em diversas reas, como na converso de motores carburados para injetados, controle de injeo e ignio em motores modificados, aplicaes em rally, corrida e centros de pesquisa, alm de serem muito usados em motos, barcos, jet skis, karts e avies. Seus principais produtos so as ECUs cuja caracterstica a flexibilidade de gerenciar vrios tipos de motores. A Haltech fornece tambm acessrios como kits para controle de lambda linear, sensores, bobinas e mdulos de ignio, solenides de controle de sobrealimentao (over boost), vlvula de controle de marcha lenta e chicotes, entre outros. A Haltech fornece basicamente quatro modelos de ECUs, sendo o F10X que realiza apenas controle de injeo, e os gerenciadores de ignio e injeo E6K, E8 e E11v2. Estes modelos diferem quanto ao nmero de entradas e sadas, memria, e nvel de funcionalidades disponveis. A anlise realizada sobre estes sistemas est focada especificamente nas estratgias de controle adotadas. As ECUs da Haltech suportam motores de at 8 cilindros com injeo seqencial sincronizada, semi-seqencial ou full group, e ignio direta com at 6 bobinas ou com distribuidor, sendo que estas funcionalidades dependem de cada modelo. Os drivers de injeo podem comandar injetores de baixa ou alta impedncia. As sadas de ignio so utilizadas para acionar os mdulos de ignio, sendo que o controle do dwell realizado pela ECU ou pelo prprio mdulo, dependo do modelo. Uma desvantagem das ECUs da Haltech o fato das sadas de ignio no suportarem o comando direto do primrio das bobinas, necessitando de um driver para realizar essa funo. As principais funcionalidades disponveis so: Controle de marcha lenta; Controle de lambda; Controle de sobre-alimentao; Corte de combustvel na desacelerao; Comando para sistema de vlvulas varivel (VTEC no varivel continuamente); Limitao da rotao; Calibrao dos sensores; Turbo timer; Sensor de presso baromtrica na placa.

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Assim como na MoTeC, as centrais da Haltech buscam flexibilidade, e por isso aceitam diversos tipos de sensores, bastando para isso configurar os parmetros adequadamente, com ateno especial aos sensores de sincronismo do motor, base de todo o sincronismo do sistema. Parmetros permitem selecionar os tipos de sensores, calibraes, caractersticas do motor e estratgias usadas. Os exemplos mais importantes esto listados abaixo, sendo eles: Nmero de cilindros; Solicitao de carga do motor (presso no coletor ou posio da borboleta); Tipo de sensor de sincronismo: efeito Hall, ptico e de relutncia magntica; Sensor de fase para injeo seqencial; Tipo de ignio (distribuidor ou direta); Tempo de carga das bobinas (dwell time); Rotao limite e tipo de limitao da rotao; Rotao de partida, acima do qual considera-se o funcionamento do motor; Temperatura de operao do motor; Unidades usadas para apresentar os dados; Faixa de rotao at 10500 RPM ou at 16000 RPM (Resoluo dos mapas); Modo de injeo: seqencial sincronizada, semi-seqencial ou full group; Com estes e vrios outros parmetros possvel adequar as ECUs a praticamente qualquer motor do mercado. Dentro desta filosofia de flexibilidade, os drivers de acionamento so genricos, o que possibilita utilizar as sadas disponveis em outras funes. Do mesmo modo so disponibilizadas entradas digitais e analgicas de propsito geral, que podem assumir funes diferentes de acordo com a configurao do usurio. Cada funo atribuda s entradas e sadas requerem a configurao de parmetros especficos, sendo algumas apresentadas e seguir. Comando do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento; Aplicao de fatores de correo na injeo, ignio e sobre-alimentao; Sinais de comando para mudana de mapa; Luzes de troca de marcha (shift light); Comando para injeo de gua no coletor de admisso (detonao); Stall Saver (vlvula by-pass de ar, acionada na partida do motor); Habilitao da injeo de xido Nitroso (maior concentrao de O2 na admisso); Bomba de combustvel auxiliar; Comando do ar condicionado (A/C); Comando de injetores extras;

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Comando do eletro-ventilador principal ou do Intercooler; Gerao de pulsos para tacmetro; Comando para vlvula de admisso secundria; Velocidade do veculo. A Haltech disponibiliza um software de interface que permite ao usurio

visualizar e alterar todos os parmetros e variveis do sistema. O programa utiliza sistema operacional Windows o que permite uma melhor visualizao grfica dos dados. A conexo com a central se realiza atravs de comunicao serial via interface RS-232. O sistema permite ao usurio armazenar dados de calibrao no PC e depois envi-los para a ECU, possibilitando ainda a alterao on-line dos valores dos parmetros, tabelas e mapas, aquisio dos dados medidos e visualizao de dados armazenados.

3.9.2.1 Estratgias As estratgias utilizadas pelas ECUs da Haltech so muito semelhantes s da MoTeC, descritas anteriormente. Muitos mapas so idnticos e, deste modo, apresenta-se em detalhe apenas as caractersticas que diferem os sistemas.

3.9.2.2 Controle de Injeo Para o controle da injeo tem-se um mapa base que relaciona o tempo de injeo com as condies de carga e rotao do motor. A condio da carga pode ser obtida tanto a partir da presso no coletor quanto da posio da borboleta. Sobre este tempo base obtido aplicam-se os seguintes mapas de correo: Correo percentual em funo da temperatura do motor; Correo percentual em funo da temperatura e da presso do ar; Correo percentual em funo da tenso da bateria; Correo percentual em funo da presso baromtrica; Primming Map: tempo de injeo a ser aplicado no primeiro ciclo do motor, de acordo com a sua temperatura (Partida a frio); Enriquecimento ps-partida: ganho percentual da mistura em funo do tempo ps-partida do motor. Mapa do ngulo de injeo: ngulo de injeo em funo da rotao, sendo definido em relao ao incio ou ao fim do pulso. Geralmente, adota-se o fim do pulso, de forma a sincronizar a injeo com a abertura da vlvula de admisso.

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Mapa do tempo de injeo em funo da rotao na condio de borboleta fechada: como os baixos valores de presso no coletor so imprecisos e oscilatrios, instabilizando a malha de controle de marcha lenta. Neste caso, quando a posio da borboleta est abaixo de um valor pr-definido, desconsidera-se o mapa principal, e o tempo base de injeo passa a ser determinado por este mapa auxiliar.

Mapa do tempo de injeo em funo da rotao em condies de plena carga: Em motores aspirados a presso no coletor pode atingir a presso atmosfrica antes que a condio de plena carga seja atingida, o que dificulta o ajuste do mapa nessa condio. Neste caso, quando a posio da borboleta est acima de um certo valor pr-definido, desconsidera-se o mapa principal, e o tempo base de injeo passa a ser determinado por este mapa auxiliar. As ECUs da Haltech permitem ajustes de at 12.5% em cada cilindro

separadamente. Os circuitos de potncia dos eletroinjetores so capazes de compensar a queda na tenso da bateria em uma determinada faixa de variao da tenso. Utiliza-se para tal uma tabela de compensao em funo da tenso da bateria, para que seja feito um ajuste fino desta compensao. Observa-se que no realizada a correo em funo da presso de combustvel. Possibilita tambm a injeo por estgios, onde um segundo conjunto de injetores passa a ser acionado em uma determinada condio. Este tipo de injeo usado quando os bicos no so capazes de fornecer a vazo necessria em todos os pontos de operao. Uma estratgia de acelerao rpida tambm disponibilizada, sendo fornecidos dois parmetros de ajuste, o primeiro seleciona o incremento percentual a ser aplicado e o segundo determina a taxa percentual de descaimento do ajuste aps cada ciclo, determinados por tabelas em funo da rotao. Alm disso, o enriquecimento da mistura durante a acelerao rpida deve ser aumentado se a temperatura do motor estiver baixa, j que este fator tambm atrapalha a atomizao do combustvel. Assim fornecida tambm uma tabela que gera um fator de correo percentual em funo da temperatura do motor. O sistema oferece tambm a estratgia de corte do combustvel durante a desacelerao (fuel cutoff), realizado quando a borboleta est completamente fechada e a rotao acima de um valor definido pelo usurio. Para que a transio seja suave, o ngulo de ignio retardado suavemente antes que o combustvel seja cortado. A variao deste ngulo segue uma rampa at que um valor definido seja atingido.

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3.9.2.3 Controle de Ignio Para o controle da ignio tem-se um mapa base que relaciona o avano de ignio com a rotao do motor e a solicitao de carga (presso no coletor ou posio da borboleta). A partir do ngulo de avano base so aplicados os seguintes mapas de correo: Temperatura do ar: correo do ngulo de avano de ignio em funo da temperatura do ar, amplamente utilizado em motores sobre-alimentados para evitar a ocorrncia da detonao; Temperatura do motor: correo do avano em funo da temperatura do motor visando principalmente melhorar as condies de partida a frio e de aquecimento do motor (warm up). A compensao em funo da variao da tenso da bateria no necessria pelo fato da ECU no comandar diretamente a bobina de ignio. Como esse acionamento realizado por um mdulo de ignio, o ajuste pode ser feito individualmente para cada cilindro, com a disponibilidade do crank map, que gera o ngulo de avano em funo da temperatura do motor. O avano de ignio obtido a partir deste mapa quando o motor est em uma rotao abaixo do valor de referncia de funcionamento do motor.

3.9.2.4 Controle de Marcha Lenta O controle de marcha lenta baseado em um controlador PID com diversos parmetros auxiliares. O sistema pode atuar atravs de um motor de passo ou atravs de uma vlvula acionada por PWM. As caractersticas desse sistema so: Nmero mximo de passos realizados pelo atuador; Rotao de referncia em diferentes situaes de temperatura do motor; Posio do atuador nas desaceleraes (Dash-Pot) em funo da temperatura; Posio alvo do atuador durante a partida (mantida at 3,0 s ps-partida); Posio mnima at a qual o motor de passo pode fechar em cada situao; Nmero de passos e rotao de referncia na insero de carga externa (A/Con). O sistema permite colocar o PID em malha aberta e habilitar o controle manual da posio do motor de passo. No caso atuadores de marcha lenta tipo by-pass (By-pass Air Control Valve - BAC) os parmetros so anlogos, porm baseados no ciclo de trabalho (duty cycle) aplicado pelo PWM de controle.

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3.9.2.5 Controle de Lambda As ECUs da Haltech realizam o controle de lambda independente do sensor de O2 utilizado (Wide/Narrow band), desperdiando as vantagens da utilizao de sensores de banda larga, amplamente exploradas pela MoTeC. Sua estratgia de controle consiste em aplicar um ganho percentual, positivo ou negativo, no tempo de injeo de acordo com o estado do sensor de O2, promovendo uma oscilao de lambda em torno do valor estequiomtrico. Os parmetros que controlam esta oscilao so o ganho percentual e o nmero de ciclos entre os clculos do controlador, sendo a referncia determinada pela tenso ou pela razo ar/combustvel pr-definida. Os ganhos percentuais so limitados tanto no enriquecimento quanto no empobrecimento, visto que essa estratgia possibilita a correo de pequenas oscilaes de mistura. As condies de operao em malha fechada do controlador so definidas por trs parmetros: rotao mnima, rotao mxima e posio da borboleta mxima. No caso da MoTeC esta definio muito mais ampla, devido possibilidade de realizao sobre todos os pontos de operao do motor. O controle em malha fechada sempre desabilitado durante as aceleraes rpidas e nas desaceleraes (fuel cutoff). Existe a possibilidade de ajustar um tempo morto para o controlador em funo do tempo de aquecimento do sensor ps-partida, mantendo-o em malha aberta.

3.9.2.6 Controle de Sobre-alimentao O controle de presso de sobre-alimentao realizado atravs do controle da vlvula de alivio do turbo-compressor (waste gate), definido por um controlador PID ou pela atuao direta no duty cycle da vlvula. No primeiro caso, define-se a presso de referncia em funo da rotao atravs de uma tabela. J no segundo caso, atua-se em malha aberta atravs de um mapa que define o duty cycle aplicado na waste gate em todos os pontos de operao, controlando-se indiretamente a presso no coletor.

3.9.2.7 Controle do diagrama de vlvulas O controle do comando de vlvulas varivel, fornecido pelas ECUs da Haltech, consiste apenas em atuar sobre uma eletrovlvula de forma a controlar em dois estados (On/Off), no sendo o sistema capaz de fazer o comando continuamente varivel, apresentado pela MoTeC. O usurio define condies de rotao e carga nas quais o comando de vlvulas muda sua fase em relao ao enquadramento original.

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3.10

Trabalhos desenvolvidos por outros Autores Dentre os trabalhos consultados e citados ao longo do texto, destacam-se

aqueles desenvolvidos com o objetivo comum de transpor a limitao imposta pelos SGEM comerciais e suas estratgias de controle. Todos eles forneceram informaes de grande relevncia para o desenvolvimento deste trabalho, fazendo parte dos passos dados at aqui nessa direo. Kampelmhler et al (1993) e Schmitz et al (1994) apresentam mtodos alternativos para automao do desenvolvimento de calibrao de um sistema de gerenciamento eletrnico como propostas de substituio da metodologia convencional. Atravs da comunicao entre a ECU e a bancada dinamomtrica so obtidos pontos timos de avano de ignio em funo do consumo especfico de combustvel e dos valores de NOx emitidos. Apresentam como resultados, os tempos de desenvolvimento de uma calibrao, comparando a capacidade do sistema em realizar essa tarefa com o tempo gasto por um aplicador utilizando o mtodo convencional. Pinto (2001) apresenta a implementao de um equipamento para testes de estratgias de injeo de combustvel em motores de combusto interna com ignio por centelha, composto por um microcomputador (PC-AT Pentium), interfaces dedicadas aquisio de dados, drivers de potncia para acionamento dos eletroinjetores e filtros. Possui um controlador de marcha lenta PI, com ajuste da referncia em funo da temperatura do motor. Realizou testes em um motor comercial de baixa cilindrada (1000 cm3) controlado por sistema de injeo monoponto em malha aberta, em funo da presso absoluta do coletor. Inclui correes em funo da temperatura do motor, da posio da borboleta e enriquecimento na partida. Apresenta testes de resposta ao degrau para obteno de um modelo de 1 ordem da rotao em funo da posio do atuador de marcha lenta na condio de acelerao (abertura do atuador) em condio de mistura rica. Utiliza como perturbao a abertura e fechamento da borboleta, sem aplicao de carga no eixo, nem em condies de desacelerao. Como resultado, cita que o sistema apresentou desempenho satisfatrio, com tempo de clculo da ordem de 300us e possibilidade de implementao de estratgias de injeo para sistemas monoponto e multiponto com limitaes (hardware), apesar de falhas durante as aceleraes rpidas e desligamento espontneo do motor em condies de desacelerao (fechamento da borboleta). Associa o elevado consumo de combustvel condio de mistura rica necessria realizao dos testes.

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Baeta et al (2004) apresentam uma metodologia de calibrao de um motor em bancada dinamomtrica utilizando sistemas de gerenciamento eletrnico parametrizveis. Mostram todas as etapas de otimizao da calibrao alm dos parmetros de relevncia associados. Braga (2004) realizou o desenvolvimento e implementao de um sistema de identificao de detonao em motores de combusto interna de ignio por centelha. O objetivo desse trabalho possibilitar o monitoramento do fenmeno de detonao durante a realizao de ensaios dinamomtricos e que possibilitasse uma realimentao desse sinal no caso de um funcionamento autnomo do SGEM. Mostra ainda que a identificao da detonao possvel a partir da anlise do sinal de vibrao estrutural medido por um sensor piezeltrico fixado ao bloco do motor, realizada por meio de um algoritmo de DFT em tempo real que calcula a potncia espectral das freqncias caractersticas da detonao, determinando assim a ocorrncia desse fenmeno. Vossounghi et al (2004) apresentam o desenvolvimento de um modelo computacional, desenvolvido em MatLab, com o objetivo de eliminar o trabalho extenso e complexo de calibrao de um sistema de gerenciamento eletrnico em dinammetro de rolos. O modelo desenvolvido baseado na metodologia de modelagem em caixa preta (black-box model) sendo o mesmo integrado ao modelo de um veculo, utilizado no processo de otimizao. O processo de modelagem aplica tcnicas de obteno de um modelo de mltiplas entradas e mltiplas sadas (MIMO). As entradas utilizadas no modelo do motor so a rotao, a carga, o fator Lambda e avano de ignio. J as sadas do modelo so o Torque desenvolvido pelo motor, o consumo especfico de combustvel e os valores de emisses obtidos em medio segundo um ciclo especfico (NEDC). O modelo do veculo definido por uma equao matemtica que define a fora total ao deslocamento em funo da velocidade do veculo, peso, coeficiente de resistncia aerodinmica e resistncia de rolamento dos pneus. So aplicadas diferentes tcnicas de otimizao. So mostrados como resultados, diferentes possibilidades de minimizao do consumo especfico de combustvel mostrando grandes vantagens na reduo do tempo de calibrao de um sistema de gerenciamento eletrnico. Os autores apresentam otimizaes do sistema no s para o ciclo apresentado (NEDC) como para diferentes ciclos propostos.

Captulo 03

90

Carvalho (2005) j apresenta definies da arquitetura de uma central eletrnica para controle da ignio e da injeo de combustvel em motores de combusto interna, onde define toda a arquitetura fsica da ECU, com o projeto dos circuitos de medio e acionamento dos atuadores, circuitos digitais de processamento dos dados e interface de comunicao (IHM). So apresentados procedimentos de calibrao dos sensores e testes de validao dos circuitos de comando dos atuadores. Cita que foram desenvolvidos os mdulos bsicos de software para medio das variveis e gerao dos comandos dos atuadores, seguida da implementao de uma estratgia simples de controle para validar todo o sistema. Baeta (2006) apresenta a metodologia de calibrao de um motor multicombustvel turboalimentado, como objetivo de otimizar o seu desempenho. Mostra ainda que a medio e anlise da presso no cilindro descrevem importantes parmetros da combusto como turbulncia, velocidade de propagao de chama. Apresenta ainda a anlise da combusto de um motor de ignio por centelha, detalhando as velocidades de propagao de chama nas verses aspiradas e turboalimentada do mesmo motor. Braga (2007) apresenta o desenvolvimento de estratgia de controle de injeo, ignio e rotao de um MCI na condio de marcha lenta. Cita que apesar da dinmica complexa e no-linear do motor, a condio de marcha lenta possibilita a adoo de tcnicas clssicas de controle, baseadas em controladores PI em paralelo com estratgias de ao direta (feedforward) para rejeio s perturbaes e desacoplamento de malhas. Mostra ainda, atravs da realizao de testes com motor em bancada, que as estratgias desenvolvidas so capazes de manter o funcionamento correto do motor, com baixo nvel de emisses e consumo, mesmo com a aplicao de perturbaes externas, inerentes ao funcionamento dos motores de combusto interna.

Captulo 03

91

3.11

Consideraes Finais A principal funo de um sistema de gerenciamento eletrnico de motores

(SGEM) fornecer o torque requerido pelo condutor enquanto assegura economia de combustvel, maximiza a vida til e reduz a emisso de poluentes. Os avanados sistemas existentes no mercado so capazes de controlar todos os parmetros de funcionamento do motor, assegurando a obteno dos objetivos citados, que traduzem em um maior desempenho do motor nas regies de economia de combustvel, conforto e dirigibilidade. A necessidade em se obter calibraes para cada veiculo implica na disponibilidade de equipamentos para o desenvolvimento dos MCIs, cujo principal objetivo o levantamento das calibraes aplicadas aos veculos em produo. Apesar do elevado nmero de fabricantes desses sistemas, seja para o desenvolvimento de veculos de srie ou de prottipos em nmero reduzido, estes no esto disponveis s instituies de ensino superior ou de pesquisa a um custo acessvel, o que limita muitas vezes o desenvolvimento de pesquisas independentes em Engenharia Automotiva. Alm do custo de aquisio, outro fator de grande relevncia dos SGEM existentes a limitao das estratgias de controle que, por serem implementadas pelos seus fabricantes visam, em sua maioria, uma aplicao genrica para diferentes motores. A grande flexibilidade dos sistemas apresentados anteriormente no tem o objetivo de possibilitar o desenvolvimento de novas estratgias de controle, sendo limitada parametrizao de tabelas e mapas. Isso restringe a aplicao desses sistemas, permitindo somente ao fabricante a implementao e validao de novas estratgias de controle, mesmo que o problema associado ao custo seja superado. Quando o termo central aberta ou central programvel mencionado, oculta-se o fato de que as estratgias de controle utilizadas no so acessveis ou modificveis nos sistemas comerciais. O nvel de acesso encontrado em todas as centrais eletrnicas aqui descritas restrito parametrizao e no programao. Os cdigos utilizados pelos sistemas comerciais existentes continuam sendo, para os usurios final, um bloco de entradas e sadas parametrizveis (caixa preta), que no permitem o acesso ao software de controle.

Captulo 03

92

A importncia do projeto de um sistema de gerenciamento eletrnico programvel de ignio e injeo de combustvel, como apresentado no presente trabalho, o domnio da tecnologia e o acesso programao do software de controle, permitindo que novas estratgias possam ser propostas e testadas de forma a validar novas tecnologias aplicadas aos MCIs. A arquitetura desse sistema deve ser capaz de realizar alteraes na calibrao original e nas estratgias de controle associadas ao gerenciamento eletrnico de um MCI. Por essas razes, e principalmente pela motivao de superar desafios, desenvolver e dominar tecnologias puramente nacionais, pesquisadores e alunos de Engenharia da UFMG, em parceria com o CETEC, buscam solues cientficas e tecnolgicas para a realizao de estudos sobre novos conceitos aplicados a motores de combusto interna, bem como alternativas de combustveis potenciais para essa aplicao. A importncia desse desenvolvimento se apia principalmente na busca pelo domnio cientfico e pela integrao das Engenharias Mecnica, Eltrica, Eletrnica e de Controle e Automao em torno da Engenharia Automotiva, sustentada sobre esses segmentos. Por se tratar de uma tarefa multidisciplinar, existe um esforo de um grupo de pessoas com diferentes opinies e formaes acadmicas, impulsionando cada vez mais o crescimento do conhecimento e o seu aprofundamento, tanto no contexto mecnico, quanto no que diz respeito ao desenvolvimento eletrnico de novas tecnologias embarcadas. Os estudos j realizados pelo Laboratrio de Motores do Departamento de Engenharia Mecnica (DEMEC) da UFMG em parceria com o Laboratrio de Ensaios de Motores (LEM) da Fundao Centro Tecnolgico de Minas Gerais (CETEC) apresentaram resultados satisfatrios dentro do proposto pelo trabalho. Em todos os casos, a utilizao de um sistema de gerenciamento eletrnico programvel possibilitaria uma anlise mais aprofundada dos parmetros de desempenho de um motor de combusto interna e, dessa forma, a obteno de resultados ainda mais conclusivos sobre esses experimentos. Dentro dessa possibilidade e devido limitao imposta pela implantao em massa dos sistemas de gerenciamento eletrnico nos veculos em produo, pesquisadores e alunos envolvidos nesse desenvolvimento se dedicam a projetar, construir e testar sistemas de gerenciamento programveis.

Captulo 04

93

CAPTULO 4 METODOLOGIA
O desenvolvimento do projeto proposto foi iniciado com uma reviso bibliogrfica e a definio de diretrizes. A primeira delas a especificao e posterior seleo dos componentes aplicados ao sistema de gerenciamento eletrnico embarcado. Considerou-se que a fonte de alimentao primria de todos os circuitos proveniente da bateria, capaz de fornecer valores de tenso contnua em relao carroceria do veculo (Massa) que variam de 12,0 a 14,0 volts em condies normais de operao (veculos de passeio e/ou comerciais leves). Os componentes que necessitam de alimentao de tenso simtrica, como os amplificadores operacionais dessa natureza, no so comumente aplicados a esses sistemas. Outro fator de grande relevncia na especificao e seleo dos componentes a inevitvel exposio a vibraes, variaes de temperatura, rudos internos e externos e interferncias eletromagnticas. Por essas razes, optou-se pela aplicao de componentes comerciais, aptos a suportar as condies impostas. O principal objetivo dessa especificao o aumento da robustez e da confiabilidade dos sistemas de controle implementados. Uma ateno especial foi dada na fase de projeto, priorizando a implementao de circuitos de proteo interna contra curtos, picos de tenso, correntes e tenses induzidas. A escolha dos componentes do sistema de controle, assim como a interface homem-mquina (IHM) e os softwares de controle desenvolvidos, partiram do conceito de possibilitar a utilizao do sistema de gerenciamento eletrnico implementado em motores com diferentes sensores e atuadores, desde que as suas funes de transferncia fossem conhecidas e validadas, tornando-o intercambivel. Para tal, optouse pelo aproveitamento de sensores e atuadores presentes nos sistemas de gerenciamento eletrnico convencionais, o que requer do sistema implementado a capacidade de conter a configurao de diferentes tipos de sensores e atuadores, dispensando o projeto, construo e/ou adaptao desses componentes. Uma das caractersticas do sistema desenvolvido a possibilidade de adequao dos sinais de

Captulo 04

94

entrada (Tabela IV.1) e de comando (Tabela IV.2), de forma que as modificaes sejam realizadas por meio de tabelas e curvas de calibrao descritas em arquivos prprios para tal finalidade. Vale aqui ressaltar que todas as configuraes desse sistema intercambivel requerem que as tabelas e curvas de calibrao possuam uma incerteza condizente com o sensor e seu respectivo mensurando. Devido disponibilidade de sistemas de gerenciamento eletrnico do tipo semi-seqencial, de sensores e atuadores compatveis e de motores em condio de operao, optou-se pelo desenvolvimento de um sistema de injeo capaz de operar segundo as mesmas estratgias descritas nos Itens 3.4 e 3.5, visando facilitar a intercambialidade durante a execuo de testes comparativos. A Metodologia proposta, com base nas caractersticas e estratgias citadas, composta pelas etapas a seguir.

4.1

Definio do Micro-processador A definio do micro-processador (Control Processor Unit - CPU) a ser

utilizado foi a primeira etapa realizada, onde se considerou a disponibilidade desse componente no mercado nacional, suas caractersticas tcnicas, linguagem de programao, domnio de suas funes e custo de aquisio, alm das caractersticas apresentadas anteriormente. No intuito de parametrizar o sistema em projeto, realizou-se um levantamento de todos os sensores presentes em um sistema de gerenciamento eletrnico convencional, classificando-os pela natureza do sinal de resposta, como apresentado na Tabela IV.1. Tabela IV.1 Descrio dos sensores e natureza dos sinais medidos.
Item: 01 02 03 04 Descrio: Temperatura do ar no coletor de admisso Presso do ar no coletor de admisso Temperatura do lquido de arrefecimento Posio da vlvula borboleta Concentrao de Oxignio no coletor de escapamento Velocidade angular e posio do eixo de manivelas Sensor de Fluxo de Ar Sinal: Tenso contnua Tenso contnua Tenso contnua Tenso contnua Tenso contnua Tenso alternada Tenso contnua Natureza: Analgico Analgico Analgico Analgico Tipo de sensor: Termo-resistncia (NTC) Sensor de presso diferencial Termo-resistncia (NTC) Potencimetro linear Eletrodos de platina separados por xidos ativos de TiO2 ou ZrO2 Sensor indutivo Potencimetro linear

05

Analgico Pulsos (freqncia) Analgico

06 07

Captulo 04

95

De forma similar, a Tabela IV.2 apresenta os atuadores de um sistema de gerenciamento eletrnico convencional, juntamente com o tipo de controle a ser implementado para operao. Tabela IV.2 Descrio dos atuadores e dos sinais de comando.
Item: 01 02 03 04 05 06 07 Descrio: Eletroinjetor de combustvel (cilindros 1-4) Eletroinjetor de combustvel (cilindros 2-3) Bobina de Ignio (cilindros 1-4) Bobina de Ignio (cilindros 2-3) Bomba de combustvel Eletrovlvula de purga do sistema evaporativo (canister) Lmpada de anomalia Sinal de comando: Modulao em Largura de Pulso (PWM) Modulao em Largura de Pulso (PWM) Modulao em Largura de Pulso (PWM) Modulao em Largura de Pulso (PWM) Nvel Lgico (I/O) Nvel Lgico (I/O) Nvel Lgico (I/O)

O inicio do desenvolvimento de um sistema de controle micro-processado realizado com a utilizao de placas de desenvolvimento (development kits), onde diferentes tipos de micro-controladores so montados em placas especficas que disponibilizam suas funes de maneira simples e de fcil conexo. Suas caractersticas tcnicas devem ser compatveis com as apresentadas nas Tabelas IV.1 e IV.2, em relao ao nmero de entradas analgicas, de freqncia (pulsos) e ao nmero de comandos de sada em modulao de largura de pulsos (PWM) e de Nveis Lgicos (I/O). Em funo dessas caractersticas, o micro-controlador escolhido para a realizao dos trabalhos fabricado pela Texas Instruments, Modelo TMS320F2407A. Os micro-controladores dessa famlia oferecem s placas de desenvolvimento modelo TMS320DSP, alto desempenho a um custo e um consumo de energia reduzido. Todos os sistemas perifricos presentes so otimizados para aplicaes de controle digital, de modo a promover um nico componente integrado com as funes descritas. Oferecem ainda algumas opes de memria e diferentes sistemas perifricos confeccionados para atingir a melhor condio custo/beneficio para diferentes aplicaes. As memrias do tipo onde as rotinas implementadas so

Flash,

armazenadas, possuem at 32 kword. Possuem 16 canais de entradas analgicas com conversor analgico-digital de 10 bits (A/D) e tempo de converso de 375 ns por canal. Sua capacidade de realizar as converses utilizando uma estratgia de auto-seqncia, permite que os 16 canais de entrada sejam convertidos em uma nica sesso sem prejudicar o desempenho da CPU. Uma interface de comunicao serial foi integrada nas placas para disponibilizar um protocolo de comunicao entre dispositivos do sistema.

Captulo 04

96

Para

desenvolvimento

do

presente

trabalho

em

especial,

foram

estabelecidos alguns objetivos no que diz respeito aos sinais, sensores e atuadores a serem utilizados, de forma a possibilitar a intercambialidade com o sistema de gerenciamento eletrnico original utilizado pelo motor em teste. Dessa forma, durante os testes de validao do sistema de gerenciamento programvel desenvolvido, foram realizados ensaios comparativos utilizando o mesmo motor com todos os sensores e atuadores originais, modificando apenas o sistema de controle, como objeto de estudo.

4.2

Definio dos Sensores e Sinais correspondentes

4.2.1. Velocidade angular e posio do eixo de manivelas Pode-se definir a posio do pisto em relao ao Ponto Morto Superior (PMS) do cilindro em funo da posio angular instantnea do eixo de manivelas, conhecidos o nmero de cilindros e a sua disposio em relao ao bloco do motor. Para motores monocilndricos, por exemplo, o pisto atinge o PMS uma vez a cada volta completa desse eixo (360). Supondo um motor de 04 cilindros dispostos em linha ou contra-postos, o PMS ser atingido a cada meia volta do eixo de manivelas (180), alternando entre os pares de cilindros 14 e 23, respectivamente. medida que o nmero de cilindros aumenta aos pares, a posio angular do eixo de manivelas passa a ser menor. Para motores quatro cilindros de quatro tempos o movimento alternativo ocorre de maneira sincronizada, sendo que pistes 1 e 4 se encontram na mesma posio durante os ciclos, em tempos diferentes (pistes gmeos). Apesar de apresentar o mesmo comportamento, os pistes 2 e 3 esto defasados de 180 em relao aos pistes 1 e 4. Dessa forma, foram definidas as estratgias de medio da rotao do motor e da posio dos pistes em relao ao Ponto Morto Superior (PMS) do pisto do 1 cilindro (quatro cilindros). Devido posio dos outros pistes ser acoplada fisicamente a esse pisto, a estratgia de identificao dessa posio foi elaborada considerando sempre que os pistes 2 e 3 so defasados de 180 em relao aos pistes 1 e 4.

Captulo 04

97

Diferentes so as formas apresentadas pelos fabricantes para realizar essa identificao. Dentre elas, optou-se pelo sistema indutivo, onde a medio da rotao instantnea do motor realizada atravs de um sensor indutivo composto por um im permanente e um indutor (bobina) incorporados em um nico cartucho hermtico (1). Esse sensor fornece, em funo do deslocamento relativo de uma polia dentada (2) solidria ao eixo de manivelas, uma tenso alternada com freqncia e amplitude proporcionais rotao desenvolvida (3), como mostra a Figura 4.1.

Figura 4.1 Medio da posio e rotao do eixo de manivelas (Adler, 1993). Atravs desse sinal possvel sincronizar os pulsos de ignio e injeo com o movimento alternativo dos pistes do motor devido presena de uma falha equivalente a 2 dentes na roda dentada (4). Na maioria dos sistemas, essa falha est alinhada com o sensor no 20 dente antes dos pistes dos cilindros 1 e 4 atingirem o PMS. Esse sinal (a) introduzido ao circuito condicionador (Figura 4.2) para transformar a onda senoidal em uma onda quadrada com amplitude mxima de 3,3 V (b), como mostrado na Figura 4.3.

3,3 V 12,0 V
+ Vz

R7

R3

_
LM 311 DSP
Capture Unit

Sinal do sensor

R2

C2

Vz -

+
R6 R4

R1

C1

3,3 V R5

Figura 4.2 Circuito condicionador do sinal de rotao.

Captulo 04

98

Figura 4.3 Sinal de entrada (a) e de sada (b) do circuito condicionador. 4.2.2. Temperatura do ar no coletor de admisso A temperatura do ar no coletor de admisso medida atravs de um termistor, associando diferentes valores de tenso variao de temperatura no elemento. O termistor utilizado possui um coeficiente negativo de temperatura (NTC) que apresenta uma variao de resistncia inversamente proporcional temperatura. Assim como no sinal de rotao, o sinal de temperatura proveniente do sensor condicionado (amplificado e filtrado) em um circuito elaborado especificamente para esta funo. A escolha dos componentes presentes no circuito condicionador do sinal de temperatura, em especial do amplificador operacional (OPA 2350), foi realizada de forma a respeitar as condies impostas em 4.1. A Figura 4.4 apresenta um diagrama esquemtico desse circuito. Vale aqui ressaltar que a tenso mxima admissvel na entrada do canal analgico do DSP de 3,3V, sendo esse o limite de tenso de alimentao de todos os sensores.

3,3 V

R1

Cf 1

+
R2

Rf 1

Rf 2

Vi
-

OPA 2350

+
OPA 2350
Cf 2

DSP
A/D

RNTC R3

Figura 4.4 Circuito condicionador do sinal de temperatura do ar na admisso.

Captulo 04

99

A tenso de sada do divisor de tenso (Vi), formado pelas resistncias R1 e R2, introduzida na entrada no-inversora do amplificador operacional, sendo seu valor nominal calculado por meio da seguinte equao (Carvalho, 2005):
R1 Vi = 3,3V R +R 2 1

(4.1)

A corrente (Ii) imposta pela tenso Vi sobre a resistncia do sensor de temperatura (RNTC) pode ser ento calculada pela seguinte equao (Carvalho, 2005):

Ii =

Vi R3

(4.2)

Dessa forma, a variao na resistncia do sensor (RNTC), promovida pela mudana na temperatura, representa uma variao da tenso na sada do amplificador operacional, descrita pela equao (Carvalho, 2005):
R Vo = 1 + NTC Vi R3

(4.3)

O circuito condicionador (Figura 4.4) possui ainda um filtro ativo tipo Butterworth, com freqncia de corte de 100 Hz (passa baixa), visando eliminar os rudos provenientes no sinal de tenso amplificado (Vo). A curva de calibrao do sensor utilizado foi determinada de forma a correlacionar o valor da tenso de sada em funo da temperatura do elemento resistivo, sendo o sistema de medio calibrado a partir de um padro estabilizado (banho de lcool e de silicone) nas mesmas condies de alimentao e de conexo de operao sistema, visando minimizar as incertezas. A Tabela IV.3 apresenta os pontos obtidos durante a calibrao do sensor realizada no Laboratrio de Termometria (Labkelvin) do CETEC e as incertezas de medio associadas aos padres utilizados.

Captulo 04

100

Tabela IV.3 Dados de calibrao do sensor de temperatura do ar de admisso.


Leitura: 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 Temperatura estabilizada [C]: 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 Medida padro [C]: 0,09 10,25 20,14 30,10 40,23 50,10 60,21 70,06 80,02 90,09 100,08 0,46% Silicone 0,05% lcool Incerteza do padro [%]: Banho: Tenso medida DSP [V]: 3,28 2,08 1,39 0,98 0,72 0,55 0,45 0,38 0,33 0,30 0,27

A Tabela IV.3 mostra que foram utilizados, durante a calibrao, dois padres de temperatura com incertezas diferentes. Isso se deve ao fato de que a faixa de calibrao requerida pelo sistema de medio necessitava de condies estabilizadas de 0,0 a 100,0 C, somente possveis de serem realizadas em banhos de calibrao diferentes. A Figura 4.5 apresenta a curva de tenso em funo da temperatura do sensor, obtida durante os ensaios de calibrao.

3,50 3,00 2,50

Tenso [V]

2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0

Temperatura [C]
Figura 4.5 Pontos de calibrao do sensor de temperatura. Os pontos intermedirios aos mostrados na curva de calibrao so obtidos por meio de interpolao linear, segundo o seu princpio geral, onde as coordenadas de um ponto intermedirio so obtidas a partir da equao da reta descrita entre os pontos

Captulo 04

101

circunvizinhos. Essa caracterstica aplicada em todos os sensores no-lineares de natureza analgica apresentados na Tabela IV.1. Na Figura 4.6 apresentado um exemplo do tipo de interpolao utilizado para encontrar as coordenadas do ponto (Tn, Vn) a partir dos pontos (T0, V0) e (T1, V1) da calibrao do sensor em questo.

1,30 1,20 1,10 Tenso [V] 1,00 0,90 0,80 0,70 0,60 0,50 25,0 PONTO (T1, V 1) PONTO (T0, V 0) PONTO (Tn, V n)

27,0

29,0

31,0

33,0

35,0

37,0

39,0

41,0

43,0

Temperatura [C]

Figura 4.6 Interpolao dos pontos da curva de calibrao dos sensores. A Equao utilizada na interpolao linear do tipo y = ax+b sendo o valor de tenso medida pelo sistema de aquisio e o valor da temperatura obtido segundo a equao (Carvalho, 2005):

Tn = T0 +

(V0 V1 ) (V X ) (T0 T1 ) n 0

(4.4)

4.2.3. Temperatura do liquido de arrefecimento


De forma similar ao sensor de temperatura do ar de admisso, a temperatura do liquido de arrefecimento medida atravs de um termistor com coeficiente negativo de temperatura (NTC). O sinal de temperatura do lquido de arrefecimento proveniente do sensor tambm condicionado (amplificado e filtrado) em um circuito elaborado especificamente para esta funo. Por se tratarem de sensores similares, utilizou-se o mesmo circuito apresentado na Figura 4.4.

Captulo 04

102

Essa varivel tem por objetivo informar ao sistema de gerenciamento eletrnico do motor sua condio de temperatura. utilizada como parmetro de ajuste do SGEM do motor como, por exemplo, na correo dos mapas de tempo-base de injeo em condies de partida a frio em sistemas convencionais ou multi-combustveis (Sistema Flex), nas estratgias de correo de avano, de controle de detonao e at mesmo no controle de velocidade do eletroventilador do sistema de arrefecimento (rels ou PWM). A curva de calibrao do sensor utilizado foi determinada a partir de um padro estabilizado (banho de lcool e de silicone) nas mesmas condies de alimentao e de conexo de operao sistema. A Tabela IV.4 apresenta os pontos obtidos durante a calibrao do sensor realizada no Laboratrio de Termometria (Labkelvin) do CETEC e as incertezas de medio associadas aos padres utilizados. Tabela IV.4 Dados de calibrao do sensor de temperatura do ar de admisso.
Leitura: 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 Temperatura estabilizada [C]: 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0 Medida padro [C]: 0,09 10,25 20,14 30,10 40,23 50,10 60,21 70,06 80,02 90,09 100,08 110,12 120,03 0,46% Silicone 0,05% lcool Incerteza do padro [%] Banho: Tenso medida DSP [V]: 3,28 2,08 1,39 0,98 0,72 0,55 0,45 0,38 0,33 0,30 0,27 0,23 0,19

A Tabela IV.4 mostra dois padres de temperatura utilizados na calibrao. Isso se deve diferena na faixa de calibrao requerida pelo sistema de medio em condies estabilizadas de 0,0 a 120,0 C, sendo somente possveis de serem realizadas em banhos de calibrao diferentes. J a Figura 4.7 apresenta a curva de tenso em funo da temperatura do sensor, obtida durante os ensaios de calibrao.

Captulo 04

103

3,50 3,00 2,50 Tenso [V] 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0 110,0 120,0 Temperatura [C]

Figura 4.7 Pontos de calibrao do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento.

4.2.4. Presso do ar no coletor de admisso


Como mostrado no Captulo 3, a presso absoluta do coletor (pa,i) utilizada para a determinao da vazo mssica de ar no coletor e como referncia da condio de carga imposta ao motor. Essa medio de presso absoluta permite que o sistema de gerenciamento corrija os parmetros atrelados a este sinal em funo das variaes de presso atmosfrica em diferentes localidades. Para esta aplicao, optou-se pela utilizao de um transdutor extensomtrico (strain gauge) amplamente utilizado em sistemas de gerenciamento eletrnicos convencionais que possui, em um mesmo cartucho hermtico, um extensmetro e um circuito condicionador que fornece, quando alimentado com 5,0 V, uma sada de tenso de 0 a 5,0V, linearmente proporcional presso do coletor de admisso (Item 3.2). Como o nvel de tenso mxima admissvel na entrada do canal analgico do DSP de 3,3 V, foi necessria a elaborao de um circuito condicionador especfico composto por um divisor de tenso para adequao desse sinal. Esse circuito possui ainda um filtro ativo tipo Butterworth de 2 Ordem, com freqncia de corte de 10 Hz (passa baixa), visando eliminar os rudos provenientes no sinal de tenso amplificado e atenuar as flutuaes no sinal do transdutor de presso, causadas pelo movimento alternativo dos pistes, abertura e fechamento das vlvulas. A Figura 4.8 apresenta um diagrama esquemtico desse circuito visando a adequao do sinal do sensor para a entrada analgica do DSP.

Captulo 04

104

5,0 V (Alimentao)

MAP

Sada: 0 a 5,0 V R1 Cf 1

+
R2

Rf 1

Rf 2

Vi
-

OPA 2350

_
Cf 2

+
OPA 2350

DSP
A/D

Figura 4.8 Circuito condicionador do sinal de presso absoluta do coletor de admisso. A curva de calibrao foi determinada a partir de um padro secundrio de presso, sendo o sensor montado nas mesmas condies de alimentao, de conexo e de operao do sistema. A Tabela IV.5 apresenta os pontos obtidos durante a calibrao do sensor realizada no Laboratrio Isaac Newton do CETEC, juntamente com a incerteza de medio associada. Tabela IV.5: Dados de calibrao do sensor de presso absoluta.
Leitura: 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 Presso Abs. Exercida [mmHg]: 150,4 225,0 299,4 375,3 450,0 525,2 600,4 637,6 675,7 693,2 712,5 725,5 747,9 784,7 0,27 Incerteza do padro [%] Tenso medida DSP [V]: 0,25 0,59 0,93 1,27 1,62 1,96 2,30 2,47 2,64 2,73 2,82 2,88 2,98 3,14

Os pontos intermedirios aos mostrados na curva de calibrao so obtidos por meio de uma aproximao por uma equao de primeira ordem do tipo y = ax + b, onde as coordenadas de um ponto intermedirio so obtidas a partir dessa equao. A Figura 4.9 apresenta a curva de tenso em funo da presso exercida no sensor, obtida durante os ensaios de calibrao, a equao da reta obtida e o fator de linearizao (R2).

Captulo 04

105

3,50 3,00 2,50

Tenso [V]

2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 100,0 y = 0,0046x - 0,4381 R2 = 1

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

700,0

800,0

Presso Absoluta [mmHg]

Figura 4.9 Curva de calibrao do sensor de presso absoluta.

4.2.5. Posio da vlvula borboleta


Este sensor formado por um potencimetro linear de trs vias, acoplado ao eixo da vlvula borboleta onde, mediante o movimento da mesma, varia a resistncia entre seus bornes informando assim ao micro-controlador sua posio instantnea. Esse sinal utilizado como indicao da carga solicitada ao motor e como valor de referncia para os mapas de avano de ignio e de percentual de tempo de injeo durante o funcionamento do motor. Por se tratar de um componente comercial e de resposta linear, optou-se por utiliza-lo no sistema de gerenciamento eletrnico, adequando o sinal de referncia entrada analgica do DSP. A tenso de alimentao do sensor de posio fornecida pelo sistema original de 5,0 V foi substituda pela tenso de 3,3 V proveniente de uma fonte externa ao DSP e inserida no circuito condicionador, mostrado na Figura 4.10.

3,3 V Cf 1

R sensor

+
OPA 2350

Rf 1

Rf 2

_
Cf 2

+
OPA 2350

DSP
A/D

Figura 4.10 Circuito condicionador do sinal do sensor de posio da borboleta.

Captulo 04

106

A curva de tenso em funo da posio da borboleta foi obtida nas posies correspondentes a zero, 45 e 90 graus (plena carga). O comportamento linear do sinal de sada permite sua aproximao por uma equao do tipo y = ax + b, como mostra a Figura 4.11.

3,50 3,00

Tenso [V]

2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 y = 0,0328x + 0,2683 R2 = 0,9995

Posio da borboleta [Graus]

Figura 4.11 Curva de calibrao do sensor de posio da borboleta.

4.2.6. Concentrao de Oxignio no coletor de escapamento


A medio da concentrao de Oxignio no coletor de escapamento a referncia para o controle da mistura ar/combustvel em malha fechada, como mostrado no Captulo 3. O sinal de tenso proveniente do sensor de HEGO utilizado para realimentao do controlador de mistura e apresenta um comportamento no-linear em funo do fator sendo a faixa nominal de sada de 100 a 900 mV. Optou-se por utilizar um sensor do tipo HEGO (Heated Exaust Gas Oxigen Sensor) devido reduo da histerese associada ao seu funcionamento. Como o sensor apresenta valores de tenso em condies de mistura pobre ( > 1,05) iguais a 100mV, e de mistura rica ( < 0,95) iguais a 900mV, optou-se pela amplificao desse sinal na entrada do conversor, j que o nvel de tenso mxima admissvel na entrada do canal analgico do DSP de 3,3V. O recurso utilizado para condicionamento do sinal do sensor HEGO composto por um filtro ativo tipo Butterworth de 2 Ordem, com freqncia de corte de 10 Hz (passa baixa), visando eliminar os rudos no sinal de sada do sensor. A Figura 4.12 apresenta um diagrama esquemtico do circuito.

Captulo 04

107

Cf 1 Sinal do Sensor de Oxignio

+
OPA 2350

Rf 1

Rf 2

_
Cf 2

+
OPA 2350

DSP
A/D

R1 R2

Figura 4.12 Circuito condicionador do sinal do sensor HEGO. O conceito associado ao sensor de O2 de 4 vias apresenta uma curva de calibrao (Figura 3.29) com valores reduzidos de histerese, quando comparado ao sinal de uma sonda convencional sem aquecimento. Esse fato possibilita a verificao do sinal do sensor em questo, atravs de comparao com um sensor de O2 em banda larga (Wide-band Oxigen Sensor), sendo ambos expostos s mesmas condies de operao de um motor de combusto interna em bancada dinamomtrica. Essa verificao foi realizada atravs da variao da quantidade de combustvel introduzida em um motor operando em bancada dinamomtrica, aps a estabilizao da carga imposta e da sua rotao. Foram impostas desde condies de mistura pobre ( 1,20) at mistura extremamente rica ( 0,80), sendo os limites supra citados as duas condies extremas onde foi possvel manter o motor em regime estabilizado, sem comprometer o funcionamento de seus componentes e sistemas. A Tabela IV.6 apresenta os resultados comparativos da verificao realizada nas duas direes de variao de mistura, visando determinar, alm das condies de operao do sensor, a faixa de histerese associada.

Captulo 04

108

Tabela IV.6 Dados obtidos na verificao do sensor de Oxignio (HEGO).


Leitura: 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 Valor de Lambda Sensor de O2 banda larga 0,850 0,900 0,950 0,960 0,970 0,980 0,990 1,000 1,010 1,020 1,030 1,040 1,050 1,100 1,150 0,002 Incerteza do sistema de medio [kg/kg] Tenso medida no Sensor [mV]: = 0,85 = 1,15 900 900 884 876 852 798 600 460 300 150 125 115 110 100 100 = 1,15 = 0,85 900 900 864 856 835 768 590 430 286 146 120 110 105 100 100

A Tabela IV.6 apresenta a calibrao realizada nas duas direes que permite avaliar a condio de histerese do sinal de sada do sensor de O2 de 04 vias utilizado no teste. A Figura 4.13 apresenta a curva de tenso em funo de Lambda sendo (a) a curva obtida em no sentido de enriquecimento (=1,20 =0,80), e (b) a curva obtida em no sentido de empobrecimento (=0,80 =1,20) da mistura ar/combustvel.
900 800 700

Enriquecimento Empobrecimento

Tenso [mV]

600 500 400 300 200 100 0,85 0,87 0,89 0,91 0,93 0,95 0,97 0,99 1,01 1,03 1,05 1,07 1,09 1,11 1,13 1,15

Fator Lambda

Figura 4.13 Curvas de calibrao do sensor HEGO.

Captulo 04

109

4.3

Definio da Arquitetura da Unidade de Controle Eletrnico ECU


O hardware da ECU baseia-se em circuitos para condicionamento dos sinais

dos sensores, circuitos de potncia para acionamento dos atuadores, de interface para comunicao entre mdulos, alm de circuitos de alimentao e da memria RAM externa. Os itens anteriores apresentaram os sinais e as definies dos sensores utilizados, bem como a arquitetura dos condicionadores de sinais associados. A Figura 4.14 apresenta um diagrama de blocos do hardware da ECU que mostra, alm dos mdulos condicionadores, os perifricos associados ao DSP utilizado e os mdulos de potncia para acionamento dos eletroinjetores e das bobinas de ignio.
CAN_L CAN_H

ECU
CAN TRANSCEIVER
Rx Tx

Memria RAM Externa

DSP
Rotao Pos Borboleta Temp. gua Temp. Ar Presso Coletor Tenso Bateria Lambda EGO Lambda UEGO Cond Cond Cond Cond Cond Cond Cond Cond Mdulo Captura
Rotao Pos Angular

CAN
D E T R S O Y T N C Dwell Ang.

INT MEM EXT

D R V A D C

SOFTWARE DE CONTROLE

Dwell Ang. TInj. Ang. TInj. Ang.

D R V P W M D R V M P

PulsoIgn

P O PulsoIgn T PulsoInj N C PulsoInj I A P O T CB N ENABLE C I A


CA

Bobina Ignio 1-4 Bobina Ignio 2-3 Bico Injetor 1-4 Bico Injetor 2-3

Variveis Parametros Pos MP

M O T O R

P A S S O

SCI
Tx Rx

Max-232

Figura 4.14 Diagrama de blocos do hardware da ECU, incluindo perifricos do DSP. A adoo do DSP TMS320F2407A como CPU possibilitou simplificar o desenvolvimento do hardware, j que vrias funcionalidades so implementadas por perifricos internos, destacados em cinza na Figura 4.14. Os mdulos de potncia (drivers) para acionamento dos eletroinjetores e das bobinas de ignio e o mdulo de comunicao CAN (Figura 4.14) no foram detalhados nesse trabalho visto que os drivers de potncia possuem as mesmas caractersticas apresentadas por Carvalho (2005) e pelo fato do mdulo de comunicao CAN ser um protocolo simplificado da camada de aplicao da rede CAN, baseado no CANopen, apresentado por Braga (2007). Os demais mdulos, at ento no mencionados, sero apresentados nos itens a seguir.

Captulo 04

110

4.3.1

Sistema de gerenciamento eletrnico implementado

Os parmetros que determinam as condies de operao do motor so monitorados atravs do sistema de aquisio de dados que tem a funo de determinar cada condio especfica de operao do motor, possibilitando que sistema de gerenciamento eletrnico implementado seja capaz de otimiz-las. em funo desses parmetros que se define a quantidade e o instante da injeo de combustvel e o instante da introduo da centelha para iniciar o processo de combusto da mistura. Ainda que esse sistema seja capaz de adequar os parmetros a cada condio de operao do motor, so necessrias intervenes durante a calibrao de um MCI realizadas, em sua maioria, com o motor em funcionamento.

No intuito de descrever de forma mais detalhada o sistema de gerenciamento eletrnico implementado, realizou-se uma diviso em mdulos, sendo cada um deles responsvel por executar as funes descritas no Captulo 3. Esses mdulos so apresentados na Figura 4.15, que mostra tambm um diagrama esquemtico das conexes existentes entre eles.

Figura 4.15 Mdulos do sistema de gerenciamento Eletrnico do Motor. Na Figura 4.15, a unidade de controle eletrnico (ECU) do sistema de gerenciamento eletrnico do motor (SGEM) colocada na parte central por executar o monitoramento e aquisio dos dados, o controle do tempo e da fase de injeo (1), do tempo de permanncia e do ngulo de avano de ignio (2), a comunicao com o computador que gerencia a Interface Homem-Mquina (IHM) e o software de desenvolvimento do SGEM.

Captulo 04

111

O bloco correspondente ao computador possui funes distintas, sendo capaz de estabelecer dois protocolos de comunicao com o SGEM. O primeiro deles utiliza a porta paralela ou USB do computador para conectar, atravs do mdulo XDS, o programa de desenvolvimento aos pinos de programao do DSP. No Code Composer Studio, software dedicado a esse desenvolvimento e fornecido pelo fabricante do DSP, as estratgias de controle so elaboradas em linguagem Assembly ou C, dependendo da sua complexidade. So ento compiladas e enviadas via XDS para memria Flash do SGEM (upload memory function), sendo a conexo removida ao final da gravao.

Devido a essa funo, o SGEM implementado apresenta uma diferena significativa em relao aos demais sistemas de gerenciamento eletrnico programveis comerciais, descritos no Captulo 3. O acesso s estratgias de controle de um sistema de gerenciamento eletrnico significa, alm da possibilidade de parametrizao do motor, a implementao e validao de novas estratgias de controle. Esse acesso1 classificado hierarquicamente como um nvel superior aos demais sistemas, devido sua indisponibilidade nos sistemas comerciais avaliados, apesar de alguns deles possibilitar a escolha de diferentes estratgias pr-determinadas como a MoTeC, por exemplo.

O segundo tipo de comunicao realizado por meio de um protocolo serial (Rx/Tx) que possibilita a transferncia bi-direcional de dados (full-duplex) a uma taxa de 9600 kbps, por meio de um cabo de comunicao existente entre a IHM e o SGEM. Atravs desse protocolo, as configuraes realizadas na IHM so transferidas para as memrias fsicas do SGEM (hardware), assim como os dados monitorados so disponibilizados na IHM com a possibilidade de aquisio para posterior anlise dos dados. As sees seguintes apresentam as caractersticas do software desenvolvido a as suas funcionalidades.

Os itens 4.1, 4.2 deste captulo abordam a arquitetura (hardware) da unidade de controle eletrnico (ECU) do SGEM implementado, onde so apresentadas as caractersticas fsicas, protocolos de comunicao e as limitaes desse sistema. Nos itens seguintes, so apresentadas as caractersticas dos demais mdulos que compe o SGEM, mostrados anteriormente na Figura 4.15, visando apresentar suas

particularidades e os detalhes relevantes. Essa apresentao iniciada pela descrio da Interface Homem-Mquina (IHM) para facilitar o entendimento do SGEM.

A restrio imposta por esse sistema o domnio da linguagem de programao do DSP.

Captulo 04

112

4.3.2

Interface Homem Mquina (IHM)

Na etapa de planejamento da Interface Homem-Mquina (IHM) foram assumidas algumas prioridades com relao s suas caractersticas. A primeira delas diz respeito estrutura definida como modular, que permitisse fcil expanso medida que novas estratgias fossem desenvolvidas. Dada a importncia da comunicao com a ECU, o protocolo deve ser robusto, de forma a garantir a integridade dos dados e a visualizao das variveis em tempo real. Por se tratar de uma IHM, a Interface grfica deve ser amigvel, simples, direta e capaz de permitir expanso medida que novas variveis, parmetros e mapas forem agregados ao sistema. Para atingir as caractersticas citadas, a linguagem C++ foi adotada, visto que proporciona todas as vantagens de uma linguagem orientada a objetos aliadas a um alto desempenho, sendo atualmente amplamente utilizada para o desenvolvimento de softwares profissionais.

No ambiente de desenvolvimento, a utilizao de ferramentas RAD (Rapid Application Development), como o C++Builder da Borland, proporciona facilidades que aceleram o processo de desenvolvimento. Apesar dessa caracterstica, no presente trabalho foi adotado o Visual C++ 6.0, que faz parte da plataforma de desenvolvimento Visual Studio 6.0. Todo o desenvolvimento do programa foi baseado na biblioteca wxWindows, que proporciona uma API (Application Programming Interface) simples, com extensa documentao disponvel, adequada para a criao de aplicaes com interface grfica. Deste modo no foi necessrio utilizar a API do windows diretamente.

A estrutura do programa foi baseada na arquitetura Documento/Viso, que uma verso simplificada da MVC (Modelo/Viso/Controle), proporcionando a separao entre o cdigo que gerencia os dados do programa e o cdigo necessrio para apresent-los ao usurio. A biblioteca wxWindows implementa esta arquitetura e disponibiliza classes bases para o desenvolvimento do modelo. A estratgia de comunicao com a ECU foi baseada em uma soluo Multithread, que possibilita a separao entre o cdigo do protocolo criado e o cdigo de interface grfica e gerenciamento dos dados. Com estas estratgias foi possvel desenvolver um programa que atende as prioridades estabelecidas. A Figura 4.16 apresenta a tela das configuraes principais implementada, atravs da qual o usurio capaz de alterar os parmetros relevantes ao controle do motor, alm das definies de cada sensor e sua respectiva curva de calibrao.

Captulo 04

113

Figura 4.16 Tela de configuraes principais da IHM. A Figura 4.16 mostra, na parte superior, as variveis medidas e as aes de controle adotadas. Logo abaixo se encontram os mapas e tabelas de calibrao de avano e tempo de injeo, alm das tabelas de compensao em funo da tenso da bateria. No canto direito da tela (Fig. 4.16) so mostrados os comandos do sistema e o seu estado atual, que permitem modificar a condio aberta/fechada das malhas de controle de lambda, marcha lenta, correo de detonao, alm de iniciar e interromper o processo de aquisio de dados (DataLog).

A barra de menus permite o acesso s funes adicionais, onde a funo Parmetros acessa as janelas de configurao de parmetros de Ignio e Injeo (Figura 4.17), atravs da qual se configura o valor do tempo base (TempoInjBase [ms]) e da fase de injeo (AngInj14 e AngInj23) para cada banco de injetores, alm do tempo de permanncia(TempoIgnicao [ms]).

Figura 4.17 Tela de parametrizao dos sistemas de ignio e injeo.

Captulo 04

114

A conexo ECU/IHM pode ser interrompida, fazendo com que o SGEM passe a condio independente de operao (stand-alone), desde que os dados presentes na IHM tenham sido transferidos integralmente ao SGEM e no apresentem nenhum erro de transferncia, sendo essa funo tambm controlada e apresentada na tela da IHM.

Atravs da IHM possvel manipular, com o motor em funcionamento, o ngulo de ignio estabelecido no mapa de avano de ignio ou a porcentagem relativa do tempo de injeo estabelecida no mapa de injeo. Alm disto, possibilita ao usurio definir o tempo de permanncia de ignio e o ngulo de injeo. Em funo das definies impostas pelo usurio atravs da IHM, o software implementado no SGEM realiza o controle do motor, baseado nas estratgias implementadas e nos valores estabelecidos pelo usurio durante o ajuste dos mapas de referncia do SGEM.

Independente do critrio de otimizao utilizado pelo usurio, os mapas de ajuste podem ser modificados em qualquer condio, desde que as mudanas realizadas no comprometam a integridade do motor ou ultrapassem as condies de operao dos atuadores como, por exemplo, dos tempos de injeo maiores que os estabelecidos no Item 3.4 (Reviso Bibliogrfica). As definies realizadas na IHM permitem ao software do SGEM atuar nas condies de operao do motor, atravs do seu hardware e dos atuadores presentes no sistema.

Na condio stand-alone, o SGEM recebe os sinais provenientes dos mdulos de temperatura e presso do ar admitido (CMD), da posio da borboleta (TPS), da rotao e da posio do eixo de manivelas (CKP) e da temperatura do motor (CT) e, em funo dos dados descritos nos mapas de referncia, realiza o acionamento dos eletroinjetores de combustvel e das bobinas de ignio, controlando o motor de acordo com sua condio de operao. O sistema de controle da mistura ar/combustvel, quando habilitado, realiza a correo do tempo-base de injeo (Equao 2.18) em malha fechada, sendo realimentado pelo sinal do sensor de concentrao de O2 no coletor de escapamento (HEGO).

O SGEM tambm capaz de adotar os valores descritos nos mapas de referncia associados ao tempo de injeo, sem a aplicao das devidas correes e das estratgias de controle em malha fechada. Essa estratgia definida em mapas especficos que determinam os instantes em que os controladores devem ser habilitados ou desabilitados, em funo da condio instantnea de operao do motor.

Captulo 04

115

4.3.3

Software implementado

A arquitetura do software baseada em eventos (interrupes) gerados por mdulos perifricos do DSP (timers) e pela roda dentada. Os eventos de baixo nvel so utilizados para a gerao dos pulsos de comando das bobinas de ignio, dos eletroinjetores e para o acionamento do atuador de marcha lenta. Para tal, o sistema possui a caracterstica particular onde os eventos de baixo nvel possuem alta prioridade e podem interromper os eventos de alto nvel, utilizados para execuo das estratgias de controle, protocolos de comunicao e aquisio dos dados. Existe uma diferena entre os eventos gerados com o motor ligado e desligado. Os eventos mais importantes esto descritos a seguir.

4.3.3.1 Captura de transio no sinal de rotao

Este evento gerado com o motor em funcionamento, sempre que uma transio de subida detectada no sinal do sensor de rotao e posio (Figura 4.3-b), onde cada dente identificado pelo DSP gera uma interrupo que dispara um contador interno (COUNT 2). Este por sua vez, mede o tempo entre duas interrupes consecutivas para determinar a velocidade e a posio angular do eixo de manivelas (identificao da falha). Caso seja detectada a falha da roda dentada, executa a rotina principal de controle do sistema.

4.3.3.2 Evento de timer com perodo de 50 ms

Este evento utilizado para habilitar o mdulo de aquisio dos dados (DataLog) e tambm para a execuo da estratgia de controle de marcha lenta com o motor em funcionamento. Por outro lado, se o motor est parado e o evento de transio do sinal de rotao no detectado, esse evento utilizado para controlar a amostragem das variveis do conversor analgico-digital (ADC).

4.3.3.3 Eventos dos mdulos de comunicao

O envio e recebimento de dados geram eventos nos quais so executadas as rotinas dos protocolos de comunicao. Estes eventos tambm so gerados quando erros so detectados pelos perifricos nas camadas inferiores do protocolo habilitando, quando necessrio, as funes de tratamento de erros.

Captulo 04

116

4.3.3.4 Caractersticas do Software

O software da ECU contm toda a inteligncia do sistema, fazendo a interpretao dos sinais medidos, executando as estratgias de controle implementadas e comandando os circuitos de potncia para acionamento dos atuadores. Alm disso, mantm uma contnua troca de dados com a IHM, que possibilita a visualizao dos dados medidos e a alterao de parmetros da ECU.

Como mostrado anteriormente, o software foi desenvolvido no ambiente Code Composer, da Texas Instruments, que possibilita a programao do DSP em linguagem Assembly e C. No entanto, por questes de eficincia do cdigo, as funes crticas foram implementadas em cdigo Assembly, de acordo com o padro C callable (Braga, 2007). A Figura 4.18 apresenta o diagrama de blocos geral do software desenvolvido para a ECU.
Det Rot Pos Borb

Mapa Avano Tabela T.Bat

Avano Base [] [%]

Controle Detonao

Rotao

Avano Final []

Tempo Ign Avano

C H A W P

Rotao Posio Angular

T.Bat

Tempo Ign Final [ms]

Ignio 1-4

Durao Inst

Tempo Ignio [ms] Pos MP Lbd EGO / UEGO


PosBorb T Bateria

Tempo Ign Avano

Rot Pos Borb

Ignio 2-3

Durao Inst

D H R V

Mapa Correo Injeo Mapa [%]

A H D W C

Presso Temp Ar Temp Ag Lbd EGO Lbd UEGO

Tempo Base Inj [ms]

T. Inj Mapa [ms]

Controle de Lambda
Tempo Inj Final [ms]

Tempo Inj Ang Inj

Injeo 1-4

Durao Inst

P W M W

TBat

Tabela T.Bat
Posio Borboleta Rotao

[%]

Tempo Inj Final Corrigido [ms]

Tempo Inj Ang Inj

Injeo 2-3

Durao Inst

Controle de Marcha Lenta

PosMP

PosMP

DRV MP

H W

Rot

Pos Ang

Det

CAN
HW

Serial
HW

DataLog

Figura 4.18 Diagrama de blocos do software implementado. Os mdulos apresentados na Figura 4.18 correspondem a objetos do sistema. Os objetos de mesmo tipo compartilham a mesma estrutura lgica e as mesmas funes, porm possuem parmetros prprios. Alm disso, possuem interface e responsabilidades bem definidas. Esta estratgia de desenvolvimento proporciona um software estruturado, que facilita a manuteno e a expanso do sistema. Nas prximas sees estes mdulos sero descritos.

Captulo 04

117

4.3.4

Estratgia de controle implementada

A estratgia de controle implementada baseada no sinal de posio e velocidade angular do eixo de manivelas, determinados pelo sensor indutivo. Atravs desse sinal possvel sincronizar os pulsos de ignio e injeo de combustvel com o movimento alternativo dos pistes do motor, devido presena de uma falha equivalente a 2 dentes na roda dentada. Esse sinal introduzido no circuito condicionador que utiliza um amplificador comparador (Figura 4.2) para transformar a onda senoidal de sada do sensor em uma onda quadrada com amplitude de 3,3 V (Figura 4.3). O sinal de sada do comparador (Figura 4.3-b) possui 58 pulsos com o mesmo perodo e um pulso com um perodo maior, indicando a passagem da falha da roda dentada. Cada dente identificado pelo DSP gera uma interrupo que dispara um contador interno (COUNT 2). Este por sua vez, conta o tempo entre duas interrupes consecutivas geradas e determina o tempo gasto por cada dente para passar pelo sensor, determinado a rotao do motor. A Figura 4.19 apresenta um fluxograma da rotina implementada.
Incio
Estratgia de determinao da posio angular

NO

Falha detectada ?

SIM
Atualiza rotao

Atualiza variveis do ADC e bits de comando Pos Angular = 0 ou =180 ?

NO
Obtm AvanoBasea partir do Mapa de Avano

SIM Envia comando de sincronismo e valor da rotao para o SID via CAN

Ctrl Det MF?

SIM
Executa estratgia de correo do Avana Base obtendo o Avano final

NO
Avano Final=Avano Base

Corrige o Tempo Base Inj atravs do Mapa de Injeo obtendo T . Inj Mapa

Ctrl Lbd MF?

SIM
Executa rotina de Ctrl de lambda que corrige TInj Mapa gerando TInj Final

NO
TInj Final=TInj Mapa

Corrige o TempoIgnio a partir da compensao de Tensao na Bateria obtendo Tempo Ignio Final

Aplica tabela de compensao de Tensao na Bateria sobre o TInj Final obtendo o TInj Final Corrigido

Atualiza mdulos de Injeo e Ignio Atualiza drive de PWM

FIM

Figura 4.19 Fluxograma simplificado da rotina de controle implementada.

Captulo 04

118

A rotina de controle mostrada no fluxograma da Figura 4.19 compara, a cada interrupo gerada, o perodo entre dentes sucessivos e identifica a falha da roda dentada, devido ao aumento no perodo nesse instante. Alm disso, o perodo da onda quadrada gerada utilizado para medir a rotao do motor, sendo esse parmetro a base para clculos do ngulo de avano, fase de injeo, tempo de permanncia e tempo de abertura dos eletroinjetores.

As estratgias de controle de lambda e do avano de ignio so executadas a cada ciclo do motor, quando a falha da roda dentada detectada. Esta caracterstica possvel pelo fato de que a atuao sobre os eletroinjetores e bobinas de ignio ser somente realizada uma vez por volta do eixo de manivelas. J o controle de marcha lenta no possui esta restrio, sendo executado com perodo fixo de 50 ms, no evento gerado por um mdulo perifrico do DSP (Timer2). Como citado anteriormente, estas so as rotinas de maior prioridade durante a execuo do programa implementado.

A rotina de tratamento do evento de captura de transio do sinal de rotao ilustrada atravs de um fluxograma apresentado na Figura 4.19. Esta rotina executa quase toda a estratgia de controle do sistema, exceto o controle de marcha lenta que executado no evento do timer. As estratgias so executadas apenas quando a falha da roda dentada detectada. Inicialmente atualiza-se o valor da rotao, das variveis analgicas e dos bits de comando. Estes bits correspondem a comandos que habilitam ou desabilitam as estratgias de controle, e so configurados atravs da IHM.

Os valores iniciais para o avano e o tempo de injeo so obtidos atravs dos mapas de calibrao. As estratgias de correo so executadas apenas se estiverem habilitadas pelos bits de comando. Caso contrrio os valores iniciais obtidos dos mapas permanecem inalterados. Em seguida aplica-se sobre os tempos de comando de ignio e injeo a compensao da tenso medida na bateria.

Os mdulos de injeo e ignio so atualizados de forma a gerar os parmetros de comando para o perifrico de PWM do DSP. Caso a posio angular no corresponda falha, verificam-se as condies de envio do comando de sincronismo para sistema de identificao de detonao. Todos os parmetros do software da ECU, incluindo os pontos dos mapas e das tabelas, ficam armazenados na memria FLASH interna do DSP (no-voltil).

Captulo 04

119

Durante a inicializao do programa, estes valores so carregados na memria RAM, de forma que podem ser alterados atravs da IHM. Se o usurio desejar gravar novos valores na FLASH basta utilizar um comando disponvel na IHM. Neste caso todos os parmetros correntes so gravados na FLASH e no sero perdidos com o desligamento do sistema.

Como a falha da roda dentada a referncia da posio do eixo de manivelas para o sistema de gerenciamento eletrnico, sua posio em relao ao PMS, no instante em que se encontra alinhada com o sensor, deve ser medida e informada ao SGEM antes do incio dos ajustes do motor. Isso ocorre devido necessidade de uma referncia fsica da posio do eixo de manivelas em relao falha e ao sensor de rotao para o correto sincronismo do ngulo de avano de ignio e do ngulo de injeo.

Nos sistemas que utilizam esse mtodo, existe a necessidade de se identificar a falha antes que os pistes gmeos (1 e 4) atinjam o PMS, devido ao tempo gasto pelo SGEM para processamento e das variveis associadas essa identificao. O tempo gasto pelo sistema (TAPMS) em funo da rotao instantnea (n) definido em funo do tempo de processamento (Tloop), do tempo de permanncia da bobina (Dt) e do tempo associado ao ngulo de avano na condio imposta (TAV), segundo a equao:
T APMS ( n ) = Tloop ( n ) + Dt ( n ) + T AV ( n )

(4.5)

Como a identificao do PMS feita atravs do nmero de dentes aps a passagem da falha pelo sensor, recomenda-se a definio do dente equivalente ao PMS (NAPMS) mais prximo falha da roda dentada, sendo essa a condio mnima aceitvel pelo SGEM. Esse parmetro calculado na condio de rotao mxima de operao do motor (Rmx), em funo do ngulo mximo de avano de ignio (Avmx), do tempo de permanncia mximo utilizado (Dtmx), do tempo gasto para realizar um ciclo computacional completo (Tloop) e do nmero de dentes da roda dentada (Nth), de acordo com a equao:
(Tloop + Dt mx ) R mx N APMS ( n ) = 1000 Av mx N th + + FS 360

(4.6)

Onde n a condio de rotao mxima do motor (Rmx). Termo FS um fator de segurana apresentado sob a forma de um nmero que, somado aos demais, torna

Captulo 04

120

NAPMS um nmero inteiro imediatamente superior ao obtido no clculo. Caso o dente referente ao PMS seja menor que o tempo necessrio, ocorre uma inverso do sincronismo do motor, cuja forma de correo est associada inverso dos atuadores de ignio e injeo.

Visando facilitar a utilizao do sistema de gerenciamento eletrnico implementado, optou-se pela introduo no SGEM do dente equivalente, determinado pela Equao 4.6, atravs da IHM. Essa introduo feita atravs da informao do ngulo correspondente ao NAPMS, em graus, atravs da janela de configurao mostrada Figura 4.20, parmetro Ang_AntesPMS []. Essa definio deve ser realizada necessariamente no incio da calibrao do sistema, pelo fato dessa posio variar em funo de caractersticas fsicas do motor, como a geometria da cmara de combusto.

Figura 4.20 Configurao do dente referente ao PMS, cilindros 1 e 4. Determinado o perodo da onda a cada dente e em funo da referncia (NAPMS), o SGEM calcula, em milisegundos, o instante em que os cilindros estaro no PMS, sincronizando o instante dos pulsos de ignio e injeo. Esse sincronismo depende diretamente do valor fornecido pelos mapas de avano e de tempo de injeo. A Figura 4.21 apresenta o sinal do PWM de sada do SGEM para ignio, gerando o pulso para chaveamento do primrio da bobina dos cilindros 1 e 4 com 36 de avano a 2000 RPM.

Figura 4.21 (a) Sada em PWM para comando de ignio e (b) sinal de rotao.

Captulo 04

121

De forma similar ao comando de chaveamento da bobina de ignio, mostrado na Figura 4.21, o SGEM realiza o controle da quantidade de combustvel atravs do tempo de injeo aplicado ao eletroinjetor. O parmetro definido como ngulo de injeo indica o instante no qual a massa de combustvel ser introduzida no coletor de admisso, em relao posio da vlvula de admisso. Esse parmetro afeta diretamente a atomizao do combustvel e, por sua vez, a formao da mistura, sendo um dos parmetros de maior influncia nos ndices de emisses de poluentes de um MCI e no consumo especfico de combustvel (SFC).

Como toda a estratgia baseada na velocidade e na posio instantnea do eixo de manivelas, a fase de injeo, descrita na IHM em graus, representa o instante equivalente ao trmino da injeo do combustvel em relao ao PMS. Por estar fisicamente sincronizada com o eixo de comando de vlvulas, a fase garante que o combustvel seja introduzido no instante desejado em relao posio das vlvulas, independente da velocidade do motor e do tempo de injeo aplicado ao eletroinjetor.

Foram implementados mapas pr-ajustados para ngulos iniciais de avano e do tempo de injeo em funo da rotao e da carga do motor (potencimetro da borboleta). Esses mapas estabelecem o ngulo base de avano e o valor percentual do tempo base (% IJPU) de injeo de acordo com a estratgia adotada, sendo determinados em toda a faixa nominal de rotao do motor (motor parado at 6500 RPM, com um incremento de 250 RPM) e apresentados em detalhe nos itens 4.3.4 e 4.3.5. Valores intermedirios de rotao so obtidos atravs do mtodo de interpolao dos mapas implementado, apresentado no item 4.3.3.

Vale ressaltar que a estratgia descrita anteriormente apenas uma das inmeras possibilidades de realizar o gerenciamento eletrnico de um MCI,

implementada de forma a possibilitar a execuo de testes comparativos com o sistema de gerenciamento eletrnico original e com o programvel utilizados no controle de motores em teste.

Os diferentes sistemas de gerenciamento eletrnicos comerciais existentes possuem estratgias distintas para realizao do controle motor que dependem do tipo de sensores e atuadores presentes (Captulo 3). Como se tratam de sistemas comerciais, as estratgias de interpolao no so apresentadas em detalhe. A MoTeC, por exemplo, informa apenas que os pontos intermedirios aos obtidos durante a calibrao do motor resultam da interpolao linear dos 04 pontos mapeados circunvizinhos ao desejado.

Captulo 04

122

4.3.5

Mtodo de Interpolao implementado

O SGEM desenvolvido utiliza os pontos descritos nos mapas de referncia para realizar o controle do motor em todas as suas condies de operao. Porm, o tempo e o custo de um ajuste dos mapas de referncia esto diretamente ligados ao nmero de pontos que os compe. Dessa forma, definiu-se que as condies de funcionamento intermedirias aos pontos de ajuste seriam determinadas atravs de uma tcnica de interpolao. Os sistemas de gerenciamento eletrnicos comerciais tambm utilizam desse artifcio matemtico para determinao dos pontos intermedirios, porm no especificam claramente qual o mtodo utilizado para a interpolao tri-dimensional.

Dentre as possveis formas de realizar essa interpolao, optou-se pela aplicao de um modelo para aproximao de funes no-lineares, apresentada pelos mapas de calibrao de um MCI. Jang (1997) mostra a possibilidade de alcanar essa propriedade em um mtodo de interpolao, atravs da aplicao de um modelo fuzzy proposto por Takagi, Sugeno e Kang (modelo fuzzy TSK) com mecanismo de inferncia de ordem zero. Esse modelo descreve a utilizao de uma funo de pertinncia associada a cada valor lingstico que, nesse caso, so os pontos de rotao e carga pr-estabelecidos no mapa de referncia do motor, definidos como sites do mapa. Cada site do mapa corresponde a um valor lingstico, e tem associado a ele uma funo de pertinncia que, por sua vez, equivale a um valor entre 0 e 1 que uma entrada xn(Rn,Cm) possui em relao a dois sites consecutivos, descritos pelo mapa de referncia. A cada ponto da matriz M(rotao,carga) que define o mapa de referncia, aplica-se uma regra de inferncia, como exemplificado na Tabela IV.7, que influencia na sada yn(Rn,Cm). Tabela IV.7 Exemplo e regra de inferncia de ordem zero (Jang, 1997).
Modelo Fuzzy Rotao xn(Rn,Cm) (entrada) Carga R1 C1 C2 0 1 R2 1 1 (sada) yn(Rn,Cm)

Dessa forma, para uma entrada x1(R1,C1), a sada do modelo fuzzy proposto y1=M(0,0). J para a entrada x2(R2,C1), a sada passa a ser y2=M(1,0). O valor de sada do modelo aplicado resultado de uma mdia dos yn obtidos com a aplicao das regras de inferncia, ponderados pela pertinncia ou o peso da entrada em relao a dois sites consecutivos.

Captulo 04

123

Com o objetivo de apresentar de forma mais clara o mtodo de interpolao implementado, aplica-se a seguir a deduo das equaes do modelo fuzzy aplicadas condio real de ajuste. Sabe-se que os mapas de referncia so definidos por matrizes de dimenso MxN e apresentados em forma tri-dimensional, onde cada ponto representa uma condio especfica de operao do motor, como mostra a Figura 4.22.

Figura 4.22 Pontos obtidos durante a calibrao. Motor Fire 1.3 8V Gasolina. Aqui se introduz o conceito de incremento da rotao (irot), definido como a diferena entre os pontos de rotao pr-estabelecidos no mapa para realizao do ajuste. Esse fator estabelecido durante a configurao do sistema de gerenciamento para uma determinada aplicao, sendo utilizado para definio da dimenso da matriz MxN de referncia e para o clculo da interpolao.

Dessa forma, a quantidade M de colunas da matriz um nmero inteiro, obtido pela diviso da diferena entre o maior (Rmx) e o menor valor (Rmin) de rotao (faixa nominal de operao do motor), pelo incremento da rotao desejado (irot), segundo a equao:
M=

(Rmax Rmin )
i rot

(4.7)

Na maioria dos sistemas de gerenciamento eletrnico comerciais, o termo Rmin igual a zero, para que seja possvel a realizao do controle desde a partida do motor at s condies de rotao mxima (Rmx).

Captulo 04

124

De forma similar ao incremento da rotao, define-se o incremento da carga (icarga) como a diferena entre dois pontos consecutivos. Esse fator tambm introduzido durante a configurao do sistema de gerenciamento para determinao do mapa de referncia, na determinao da dimenso da matriz MxN de referncia e para o clculo da interpolao. A quantidade N de linhas da matriz um nmero inteiro, obtido pela diviso da diferena entre o maior (Cmx) e o menor valor (Cmin) de carga imposta, pelo incremento da carga desejado (icarga), de acordo com a equao:

N=

(Cmax

Cmin )

i c arg a

(4.8)

Como a posio da borboleta utilizada como referncia da carga do motor na construo do mapa de calibrao, sua condio inicial para os sistemas de gerenciamento eletrnico igual a zero (Cmin = 0), simplificando a Equao 4.8. Em regime de operao quasi-esttico, comportamento apresentado durante o ajuste do SGEM em bancada dinamomtrica, uma das condies de operao (rotao ou carga do motor) deve ser fixada devido necessidade de estabilizao do motor durante a otimizao do mapa. Contudo, essa condio no representa a dinmica associada aplicao do motor em um veculo, sendo necessrio alter-la em trs situaes distintas. A primeira delas pode ser definida como uma variao da rotao do motor em uma condio de carga constante como, por exemplo, durante uma acelerao do veculo com o motor em condio de plena carga. Nessa situao, o mapa tridimensional reduzido a uma curva bi-dimensional, mostrada na Figura 4.23.

Figura 4.23 Pontos de referncia a plena carga. Motor Fire 1.3 8V Gasolina.

Captulo 04

125

Esse tipo de variao da rotao do motor em uma condio de carga constante promove a alterao do parmetro a ser interpolado apenas na direo de aumento da rotao, como apresentado na Tabela IV.8. Tabela IV.8 - Interpolao com carga constante e rotao varivel.
Carga
Rn ... Cc ... ... Tc,n ...

Rotao
Rj ... Tc,j ... R(n+irot) ... Tc,(n+irot) ...

A Tabela IV.8 apresenta um conjunto de pontos obtidos durante o ajuste que definem uma parte do mapa, onde foram encontrados, para o parmetro de controle Tc,,j, valores de Tc,n na condio de rotao Rn, e de Tc,(n+irot) na condio de rotao R(n+irot), ambas uma condio de carga Cc. Considerando que ocorre uma variao na rotao sem alterao na carga na condio citada, o sistema de gerenciamento define o valor do parmetro Tc,j para os diferentes valores de rotao Rj compreendidos entre os pontos reais Rn e R(n+irot) atravs da equao:
R Rn Tc , j = j i rot Rj R Tc ,( n + irot ) + ( n + irot ) i rot Tc ,n

(4.9)

A Equao 4.9 mostra que se o valor de Rj tende para o valor ajstado de Rn, o parmetro Tc,j tambm tende proporcionalmente para a condio Tc,n. Da mesma forma, se Rj tende para o valor ajustado de R(n+irot), o parmetro Tc,j tende para a condio Tc,(n+irot). Em ambas as situaes, se o valor da rotao Rj for igual aos pontos ajustados, a Equao 4.9 simplificada com a adoo do valor descrito no mapa.

Outra forma de variar a condio de operao do motor ocorre com a mudana da carga com rotao constante como, por exemplo, durante uma manobra de retomada de velocidade em uma marcha fixa. Nessa condio, se realiza uma variao brusca na posio da borboleta com o veculo a velocidade constante, promovendo novamente uma simplificao do mapa tri-dimensional para bi-dimensional, mostrada na Figura 4.24.

Captulo 04

126

Figura 4.24 Pontos de referncia a 5000 RPM. Motor Fire 1.3 8V Gasolina. Dessa forma, a variao do parmetro a ser interpolado passa a ser realizada na direo do aumento da carga, como apresentado na Tabela IV.9. Tabela IV.9 Interpolao com rotao constante e carga varivel.
Carga
... Cc Ci C(c+icarga) ... ... ...

Rotao
Rn Tc,n Ti,n T(c+icarga),n ... ... ... ...

A Tabela IV.9 apresenta um conjunto de pontos obtidos durante o ajuste, onde foram determinados para Ti,j, valores equivalentes a Tc,n e T(c+icarga),n nas cargas Cc e C(c+icarga) respectivamente (Rn = constante). Considerando que ocorre uma variao na carga sem alterao da rotao, o sistema de gerenciamento define o valor do parmetro Ti,n para os diferentes valores de carga Ci, compreendidos entre os pontos Cc e C(c+icarga) (mapa de referncia). Nesse calculo, o software implementado utiliza a equao:
C Cc Ti ,n = i i c arg a Ci C T( c + i ),n + ( c + ic arg a ) c arg a i c arg a Tc ,n

(4.10)

Captulo 04

127

A Equao 4.10 mostra que se o valor de Ci tende para o valor ajustado Cc, o parmetro Ti,n tambm tende proporcionalmente para a condio Tc,n. Da mesma forma, se Ci tende para o valor ajustado de C(c+icarga), o parmetro Tc,j tende para a condio T(c+icarga),n. Em ambas as situaes, se o valor da rotao Ci for igual aos pontos ajustados, a Equao 4.10 simplificada com a adoo do parmetro descrito no mapa.

Apesar das situaes apresentadas anteriormente serem formas possveis de variao da condio de operao do motor, a situao que representa a condio real ocorre com uma variao da carga e, conseqentemente, da rotao do motor. Nessa condio, o mapa tri-dimensional mostrado na Figura 4.22, que define a variao do parmetro de controle, deve ser interpolado tanto na direo de variao da rotao quanto da carga, como apresentado na Tabela IV.10. Tabela IV.10 - Interpolao com carga e rotao variveis.
Carga
Rn Cc Ci C(c+icarga) Tc,n Ti,n T(c+icarga),n

Rotao
Rj Tc,j R(n+irot) Tc,(n+irot) Ti,(n+irot) T(c+icarga),(n+irot)

Ti,j
T(c+icarga),j

Dessa forma, a Tabela IV.10 apresenta em negrito o conjunto de pontos obtidos durante o ajuste, onde foram determinados para o parmetro de controle Ti,j valores equivalentes a Tc,n, Tc,(n+irot), T(c+icarga),n e T(c+icarga),(n+irot) nas condies de carga Cc e C(c+icarga) e de rotao Rn e R(n+irot). Considerando que, nessa situao, ocorrem variaes na rotao e na carga solicitada, o sistema de gerenciamento deve definir o valor do parmetro de controle para as os diferentes valores de carga e de rotao, compreendidos entre os pontos Cc e C(c+icarga) e Rn e R(n+irot). Para a realizao desse calculo, a interpolao passa a ser ento definida por meio da variao de carga e de rotao. Considerando Ti,j o parmetro de controle adotado pelo sistema de gerenciamento para a condio de carga Ci e de rotao Rj (Tabela IV.10), sua determinao pode ser realizada partindo de uma das condies apresentadas anteriormente, seja da Equao 4.9 ou da Equao 4.10.

Captulo 04

128

Supondo inicialmente uma variao da rotao a carga constante (primeira possibilidade de variao apresentada), o valor do parmetro Ti,j pode ser determinado com a aplicao da Equao 4.9 na condio especfica Ci e Rj, sendo:
Rj R R Rn Ti ,( n + irot ) + ( n + irot ) Ti , j = j i i rot rot Ti ,n

(4.11)

De modo simplificado, apresenta-se a Equao 4.12, sendo:


Ti , j = (A ) Ti ,( n + irot ) + (B ) Ti ,n

(4.12)

Onde:
R Rn ( A) = j i rot R( n + irot ) R j (B ) = i rot

Supondo agora que, de acordo com a segunda possibilidade, ocorra uma variao da carga a rotao a constante, o valor do parmetro Ti,j pode ser determinado com a aplicao da Equao 4.10 na condio especfica, sendo:
C Cc Ti , j = i i c arg a Ci C T( c + i ), j + ( c + ic arg a ) c arg a i c arg a Tc , j

(4.13)

De modo simplificado, apresenta-se a Equao 4.14, sendo:


Ti , j = (D ) T( c + ic arg a ), j + (E ) Tc , j

(4.14)

Onde:
C Cc (D ) = i i c arg a C( c + ic arg a ) Ci (E ) = i c arg a

Como a variao ocorre simultaneamente com a rotao e a carga deve-se, a partir da Equao 4.12, definir os valores de Ti,n e de Ti,(n+irot), na condio de carga constante e variao da rotao. A determinao do parmetro Ti,(n+irot) est diretamente relacionada aos pontos Cc e C(c+icarga) e aos parmetros Tc,(n+irot) e T(c+icarga),(n+irot), descritos no mapa de referncia na condio R(n+irot) e apresentados na Tabela IV.10. Aplicando-se a Equao 4.10, substitui-se o valor de Ti,(n+irot), segundo a equao:
C C c Ti , j = ( A) i i c arg a Ci C T( c + i ),( n + i ) + ( c + ic arg a ) c arg a rot i c arg a Tc ,( n + i ) + (B ) Ti ,n rot

(4.15)

Captulo 04

129

A determinao do parmetro Ti,n tambm est relacionada aos pontos Cc e C(c+icarga) e aos parmetros Tc,n e T(c+icarga),n, descritos no mapa de referncia na condio Rn. Aplicando-se novamente a Equao 4.10, substitui-se Ti,n, de acordo com a equao:
C C c Ti , j = ( A) i i c arg a C C c (B ) i i c arg a Ci C T( c + i ),( n + i ) + ( c + ic arg a ) c arg a rot i c arg a Ci C T( c + i ),n + ( c + ic arg a ) c arg a i c arg a Tc ,( n + i ) + rot

Tc ,n

(4.16)

Ou na forma simplificada:
Ti , j = ( A) [(D ) T( c + ic arg a ),( n + irot ) + (E ) Tc ,( n + irot ) ] + (B ) [(D ) T( c + ic arg a ),n + (E ) Tc ,n ]

(4.17)

Multiplicando-se os fatores em evidncia tem-se, na forma geral:


Ti , j = ( A)(D ) T( c + ic arg a ),( n + irot ) + ( A)(E ) Tc ,( n + irot ) + (B )(D ) T( c + ic arg a ),n + (B )(E ) Tc ,n

(4.18)

A Equao 4.18 apresenta uma forma de determinar o parmetro Ti,j para a condio especfica de carga Ci e rotao Rj. A obteno dessa equao supe inicialmente uma condio de rotao constante e carga varivel, sendo determinada a partir dos pontos obtidos durante o ajuste do SGEM para o motor. De maneira similar condio mostrada anteriormente pode-se aplicar inicialmente a Equao 4.14 e definir os valores de Tc,j e de T(c+icarga),j, na condio de carga constante e variao da rotao. A determinao do parmetro T(c+icarga),j est diretamente relacionada aos pontos Rn e R(n+irot) e aos parmetros T(c+icarga),n e T(c+icarga),(n+irot), descritos no mapa de referncia na condio C(c+icarga). Aplicando-se a Equao 4.9, determina-se esse valor de acordo com a equao:
R Rn Rj R T( c + ic arg a ),( n + irot ) + ( n + irot ) Ti , j = (D ) j i i rot rot T( c + ic arg a ),n + (E ) Tc , j

(4.19)

A determinao do parmetro Tc,j tambm est relacionada aos pontos Rn e R(n+irot) e aos parmetros Tc,n e Tc,(n+irot), descritos no mapa de referncia na condio Cc. Aplicando-se novamente a Equao 4.9, determina-se esse valor de acordo com a equao:
R Rn Rj R T( c + ic arg a ),( n + irot ) + ( n + irot ) Ti , j = (D ) j i i rot rot R Rn (E ) j i rot Rj R Tc ,( n + irot ) + ( n + irot ) i rot T( c + ic arg a ),n +

Tc ,n

(4.20)

Captulo 04

130

Ou na forma simplificada:
Ti , j = (D ) [( A) T( c + ic arg a ),( n + irot ) + (B ) T( c + ic arg a ),n ] + (E ) [( A) Tc ,( n + irot ) + (B ) Tc ,n ]

(4.21)

Multiplicando-se os fatores em evidncia tem-se, na forma geral:


Ti , j = (D )( A) T( c + ic arg a ),( n + irot ) + (D )(B ) T( c + ic arg a ),n + (E )( A) Tc,( n + irot ) + (E )(B ) Tc ,n

(4.22)

A Equao 4.22 apresenta outra forma de determinar o parmetro Ti,j para a condio especfica de carga Ci e rotao Rj. Diferentemente da Equao 4.18, a obteno dessa equao supe inicialmente uma condio de carga constante e rotao varivel, determinada a partir dos pontos obtidos durante a calibrao do motor.

As Equaes 4.18 e 4.22 representam a forma geral para obteno de parmetros de controle a partir dos pontos ajustados durante o ensaio dinamomtrico, sendo obtidas com a aplicao do mtodo de interpolao utilizado. Uma comparao entre elas mostra que possuem a mesma combinao dos termos multiplicadores (A), (B), (D) e (E), sendo consideradas matematicamente iguais. Dessa forma, a interpolao tri-dimensional implementada no software do sistema de gerenciamento eletrnico utiliza a Equao 4.22 e os pontos mapeados para determinar o parmetro de controle Ti,j em cada condio especfica de carga Ci e rotao Rj, compreendidos entre os pontos Cc e C(c+icarga) e Rn e R(n+irot), como mostra a Tabela IV.11. Tabela IV.11 Pontos utilizados para determinao de condies especficas.
Carga
Rn Cc Ci C(c+icarga) Tc,n ... T(c+icarga),n

Rotao
Rj ... R(n+irot) Tc,(n+irot) ... T(c+icarga),(n+irot)

Ti,j
...

Vale aqui ressaltar que os incrementos da rotao (irot) e carga (icarga) so parmetros que refinam a malha de controle sendo, por essa razo, responsveis pelo melhor ajuste das condies de operao do motor, devendo ser avaliados em cada condio de aplicao do sistema de gerenciamento eletrnico.

Definidos ento a faixa nominal de rotao (Rmin - Rmx) e carga imposta (Cmin - Cmx), os incrementos da rotao (irot) e da carga (icarga), a IHM gera os dois principais mapas de calibrao necessrios ao funcionamento do motor, sendo eles o mapa de tempo base de injeo e de avano de ignio, apresentados a seguir.

Captulo 04

131

4.3.6

Implementao do Mapa de tempo base de injeo

O controle eletrnico da quantidade de combustvel inserida em um motor de combusto interna realizado atravs do tempo de atuao dos eletroinjetores, como mostrado no Captulo 3. Esse controle tem como objetivo manter a mistura ar/combustvel prxima condio estequiomtrica na maior parte das condies de operao do motor. O controle em malha fechada, realimentado pelo sensor de concentrao de O2 no coletor de escapamento, assegura ainda essa manuteno nas condies de operao desejadas, independentemente das variaes atmosfricas e do desgaste natural dos componentes do motor.

Nas regies onde possvel realizar o controle da mistura ar/combustvel em torno da condio estequiomtrica, esse sistema determina a quantidade de combustvel introduzida em funo da quantidade de ar admitida e, caso necessrio, corrige em funo do sinal de realimentao. Porm, existem pontos de operao do motor onde a condio estequiomtrica no pode ser mantida devido necessidade de enriquecimento da mistura, como o caso das aceleraes rpidas e da condio de plena carga. Esse fato requer que o controlador da mistura ar/combustvel seja desabilitado, fazendo com que o sistema adote um valor de tempo de injeo descrito no mapa, suficiente para atender as necessidades de enriquecimento exigidas pelo motor.

Por essas razes, e visando reduzir o tempo de resposta do controlador de mistura, existe a necessidade de implementao da matriz de referncia para o tempo de injeo. Essa matriz define, em funo da condio de operao do motor, os pontos de partida para o controle em malha fechada e para valores de referncia nas condies onde o enriquecimento da mistura ar/combustvel necessrio.

A quantidade de combustvel introduzida definida previamente em milisegundos de atuao dos eletroinjetores e armazenada em endereos especficos de memria. Como o armazenamento desse tipo de informao pode gerar atrasos no tempo de processamento da CPU, utilizou-se o conceito de tempo base de injeo representado em valor percentual (% IJPU), sendo esta uma das formas de se realizar o controle da injeo de combustvel em funo da rotao e da carga do motor, como mostrado na Figura 4.25.

Captulo 04

132

Figura 4.25 Mapa de tempo base de injeo (%IJPU). Motor Fire 1.3 8V Gasolina. Representar o tempo base de injeo em valores percentuais (%IJPU) uma das formas de se realizar o controle de injeo de combustvel, atravs da aplicao de um ganho no tempo base de injeo que, em funo das condies de rotao e carga do motor, pode variar de 0 a 1 (0-100%). Dessa forma, define-se inicialmente a quantidade necessria de combustvel na condio de maior consumo do motor, traduzida em milisegundos de atuao do eletroinjetor, como o tempo mximo de injeo a ser utilizado, sendo ento implementado o mapa de %IJPU com os ganhos associados a cada condio especfica de operao.

A principal vantagem desse tipo de calibrao a possibilidade de se otimizar os parmetros de controle do motor em pontos especficos de funcionamento durante um ensaio dinamomtrico realizado em plena carga ou em cargas parciais. Apresenta grande facilidade de alterao no tempo base de injeo e, principalmente a implementao do software de controle que trabalha com um valor fixo multiplicado por um ganho varivel, dentro de uma faixa pr-determinada.

No sistema desenvolvido, o mapa de injeo de combustvel segue a caracterstica definida anteriormente, sendo realizado atravs do controle do tempo base de injeo em valores percentuais (% IJPU), como mostrado na Figura 4.25.

Captulo 04

133

A calibrao do mapa de tempo-base de injeo em valores percentuais (% IJPU) deve ser realizada atravs da interface Homem-Mquina (IHM), aps a definio da dimenso da matriz de tempo de injeo, sendo a referncia do intervalo de rotao e seu respectivo passo (irot), definidos na sua 1 Linha. De forma similar, a referncia do intervalo de carga e seu respectivo passo (icarga), so definidos na 1 Coluna. A matriz de controle passa a possuir, em funo das caractersticas apresentadas, dimenso real (M1)x(N-1), sendo essa caracterstica arquivada pelo sistema. A Figura 4.16, mostrada anteriormente, apresenta a tela utilizada para realizar a definio do tempo base de injeo (TempoInjBase), da fase de injeo dos cilindros 1 e 4 (AngInj14[]) e da fase de injeo dos cilindros 2 e 3 (AngInj23[]).

O parmetro definido como fase de injeo indica o instante no qual a massa de combustvel ser introduzida no coletor de admisso, em relao posio da vlvula de admisso. Esse parmetro afeta diretamente a atomizao do combustvel e, por sua vez, a formao da mistura, sendo um dos parmetros de maior influncia nos ndices de emisses de poluentes de um MCI e no consumo especfico de combustvel (SFC). Como a alterao da fase de injeo representa um impacto direto no SFC, esse o principal indicativo para a otimizao da fase de injeo durante o ajuste do SGEM para o motor em bancada dinamomtrica.

No SGEM implementado, os ngulos descritos em AngInj14[] e em AngInj23[] podem assumir qualquer valor entre 0 e 360, podendo ainda serem iguais, o que implica em um sistema de injeo simultnea (full group), defasados de 180 para injeo semi-seqencial (banco a banco). Porm, na injeo semi-seqencial, no existe limitao quanto ao valor da defasagem entre os bancos de injetores, permitindo o acionamento de dois bancos de injeo para um mesmo cilindro. Essa uma estratgia comum em motores multi-combustveis onde um deles de natureza gasosa e em motores de competio de alto desempenho, especialmente sobrealimentados.

Com base nos dados fornecidos, o sistema de gerenciamento eletrnico desenvolvido cria uma tabela para descrio do mapa de tempo base de injeo em valores percentuais (% IJPU), como mostrado na Figura 4.25. Esse mapa apresentado pela IHM de forma a ser acessado e ajustado a cada condio especfica de operao do motor, visando alcanar o objetivo desejado.

Captulo 04

134

4.3.7

Implementao do Controlador de Avano de Ignio O controle eletrnico da introduo da centelha de ignio realizado atravs

da variao do instante em que a corrente no circuito primrio da bobina de ignio interrompida, em relao posio angular do eixo de manivelas, definida como ngulo de avano de ignio (Captulo 3). Por essa razo, a posio e a velocidade angulares do eixo de manivelas so os principais parmetros de referncia do sistema de controle de ignio. Assim como no mapa de tempo base de injeo, o mapa de avano esttico de ignio composto por valores pr-estabelecidos, que compe uma matriz de referncia para o sistema de controle, em funo da condio de operao do motor (rotao x carga), como mostrado na Figura 4.26.

Figura 4.26 Mapa de avano esttico de ignio. Motor Fire 1.3 8V Gasolina. Os pontos que definem essa matriz so salvos em arquivos de texto e, quando enviados atravs do protocolo serial (Rx/Tx), armazenados em endereos especficos de memria no SGEM dedicados ao mapa de avano esttico de ignio. A principal diferena entre os mapas de avano de ignio e de tempo base de injeo o fato do avano ser representado em um valor real de posio angular anterior ao Ponto Morto Superior (APMS), corrigido em funo do atraso causado pelo tempo de carga da bobina (tempo de permanncia). Por essa razo, utilizam-se os valores de avano mximo de ignio e o tempo mximo de permanncia para definio da referncia do PMS, na aplicao da Equao 4.6.

Captulo 04

135

Atravs da interface Homem-Mquina (IHM), define-se a dimenso da matriz de avano esttico de ignio utilizando a mesma metodologia empregada na definio da matriz de tempo base de injeo. A referncia do intervalo de rotao e seu respectivo passo (irot) so definidos na 1 Linha da matriz e a referncia do intervalo de carga e seu respectivo passo (icarga), definidos na 1 Coluna. A matriz de controle passa a possuir a dimenso (M-1)x(N-1), sendo essa caracterstica arquivada pelo sistema (Figura 4.26). Com base nos dados fornecidos, o SGEM cria uma tabela para descrio do mapa de avano esttico de ignio com os ngulos reais de avano a serem aplicados no motor. Esse mapa apresentado pela IHM, que permite o acesso de maneira simples com a possibilidade de ajuste a cada condio especfica de operao do motor. Assim como na formao da mistura ar/combustvel, onde se realiza o controle em malha fechada em torno de um valor ideal (estequiomtrico), existe tambm a possibilidade de se desenvolver um sistema de controle de avano dinmico de ignio segundo o mesmo princpio de sistemas de controle em malha fechada. Esse controle realizado em funo de um sinal de re-alimentao proveniente de um acelermetro fixado ao bloco do motor capaz de detectar a ocorrncia do fenmeno de detonao (Captulo 3).

4.3.7.1 Estrutura do Controlador A Figura 4.27 apresenta a arquitetura de um mdulo de controle de ignio, cujo objetivo de fornecer energia suficiente ao inicio da combusto da mistura (centelha) capaz de garantir sua queima, alm de controlar o ngulo de ignio, buscando maximizar a presso gerada pela combusto, at que o maior torque observado (Maximum Brake Torque - MBT) seja alcanado ou que seja atingida a condio de LDI1.
Tenso Bateria

Tempo de Ignio Base

Correo Tempo de do tempo Ignio Corrigido de Ignio

Rotao Carga Temperatura motor

Mapas e tabelas de calibrao

Avano Base

Correo do Avano

Avano Corrigido

Gerao Pulsos de Comando

Pulsos

Bobinas

Posio angular do eixo

Detonao

4.27 Diagrama do sistema de controle de ignio implementado.


1

Limite de Detonao Inferior (LDI): condio limite de avano de ignio aplicado a um MCI, na qual se

evidencia o incio da ocorrncia do fenmeno da detonao.

Captulo 04

136

O controle da energia da centelha feito a partir do valor definido para o tempo de permanncia (Dwell time) corrigido com base na tenso da bateria, determinando assim a durao correta do pulso de comando para o fornecimento da mesma energia de ativao da combusto (Figura 4.27). O controle do avano consiste em uma ao feedforward, baseada nos mapas de referncia, e da re-alimentao atravs do sensor de detonao. A ao feedforward determina a condio de operao do motor, atravs das medies de rotao, presso no coletor, posio da borboleta, temperatura do ar e do motor e a tenso da bateria e aplica o ngulo esttico de ignio definido no mapa. O estgio de correo do avano recebe a informao do estgio de identificao e atua sobre o ngulo base no caso de ocorrncia do fenmeno. Uma estratgia usual consiste em reduzir o avano de um valor fixo sempre que a detonao detectada. Se a ocorrncia da detonao no mais evidenciada, o ngulo de avano recebe um incremento a cada passo, at retornar ao valor esttico definido no mapa. Em sistemas que utilizam bobinas individuais para cada cilindro, pode-se ainda implementar estratgias de identificao a origem da detonao e limitar o avano apenas nos cilindros onde a mesma est ocorrendo. Isso permite que os outros cilindros operem em condio tima, obtendo-se o melhor desempenho do motor.

4.3.7.2 Estratgia de Correo A condio ideal de correo do avano de ignio realizada segundo o princpio de controle em malha fechada, como citado anteriormente. Apesar da possibilidade da correo dos valores de avano de ignio em funo da ocorrncia do fenmeno da detonao, o controlador implementado, apresentado nesse trabalho, realiza apenas a aplicao dos valores de avano estticos de avano de ignio mapeados durante o ajuste do SGEM no motor. Dada a complexidade do problema de deteco da detonao, atravs dos mtodos apresentados por Braga (2004), optou-se pela elaborao de um sistema de controle em malha aberta, baseado na ao feedforward de controle. Ainda que o sistema opere em malha aberta, possvel realizar uma correo em funo da temperatura do ar no coletor de admisso, visto que esse um parmetro de grande influncia na ocorrncia do fenmeno da detonao.

Captulo 04

137

Essa correo visa reduzir o avano de ignio, definido no mapa de referncia, em funo do aumento da temperatura do ar no coletor de admisso. As principais causas so: variao nas condies atmosfricas, aumento de temperatura do ar no vo-motor, circulao natural ou forada do ar atravs do sistema de arrefecimento ou pelo pico de temperatura no vo-motor aps uma parada brusca do veculo. O aumento de temperatura do ar na admisso ainda favorecido pelo crescimento anual da frota nacional, que promove uma reduo da velocidade mdia do trnsito nos grandes centros urbanos. Essa condio aumenta a transferncia de calor entre o vo-motor os dutos do sistema de aspirao, elevando a temperatura do ar admitido. A Tabela IV.12 apresenta a matriz de correo do avano de ignio em funo do aumento anormal da temperatura do ar no coletor de admisso, causado por problemas inerentes de temperatura no vo-motor. Tabela IV.12 Reduo do avano de ignio em funo da temperatura do ar admitido.
Temperatura do ar no coletor de admisso [C] 45
Correo do avano de ignio [ APMS]

50 -3,0

55 -3,5

60 -4,5

65 -5,0

70 -6,5

-2,0

No exemplo apresentado, percebe-se predominantemente uma tendncia reduo do avano de ignio com o aumento da temperatura. Da mesma forma que se apresenta essa tendncia reduo devido aos valores negativos apresentados, valores positivos de correo podem ser inseridos em funo de temperaturas abaixo da condio mnima de ajuste (20C) de forma a promover um avano de ignio maior do que o mapeado, em regies especificas de temperatura do ar de admisso. Apesar de possveis, essas condies no so facilmente encontradas em pases tropicais, como o Brasil. As variaes no ngulo de avano de ignio esto sempre relacionadas ao mapa de avano de ignio principal, respeitando a condio inicial estabelecida durante o ajuste do SGEM no motor. Dessa forma, caso os valores tabelados sejam iguais a zero, o SGEM adota os valores mapeados, sem a aplicao de correes citadas.

Captulo 04

138

4.3.8

Estratgia de Partida a Frio Uma das estratgias utilizadas durante a realizao de partidas a frio o

aumento do tempo base de injeo em funo da temperatura do motor e durante as primeiras voltas do eixo de manivelas. Esse enriquecimento da mistura facilita a partida, reduzindo os tempos associados (Krause e Spies, 1996). A primeira parte consiste no enriquecimento da mistura durante as primeiras voltas do eixo de manivelas. Atravs de uma janela especfica da IHM (Figura 4.28) define-se o limite de temperatura do motor para habilitao dessa estratgia (PartFrio_TempRef). Em condies de partida onde a temperatura do motor for menor ou igual definida, aplica-se o ganho percentual (PartFrio_GanhoInicial) no tempo base de injeo, que promove o enriquecimento da mistura na partida. O ganho aplicado reduzido a cada volta, de acordo com uma taxa de decremento (PartFrio_TaxaDecaim), finalizando quando o ganho percentual aplicado for reduzido a zero.

Figura 4.28 Configurao da estratgia de enriquecimento em partidas a frio. A segunda parte da estratgia consiste em aplicar uma correo percentual no tempo base de injeo, de acordo com a temperatura do liquido de arrefecimento do motor. A Tabela IV.13 apresenta a matriz de correo em funo dessa temperatura, que define essa parte da estratgia de partida a frio. Tabela IV.13 Correo do tempo base de injeo em funo da temperatura liquido de arrefecimento do motor.
Temperatura do lquido de arrefecimento do motor [C] -15
Variao no Tempo base [%]

-10 12,0

-5 10,5

0 9,5

5 9,0

10 8,5

15 5,0

20 0,0

15,0

De forma similar Tabela IV.13, podem ser implementadas as correes do tempo base de injeo em funo da temperatura do ar admitido e da presso absoluta no coletor. importante citar que, assim como na correo do ngulo de avano de ignio, esse enriquecimento ou empobrecimento sempre relacionado ao mapa de injeo principal, respeitando a condio inicial estabelecida durante o ajuste do SGEM no motor. Dessa forma, caso os valores tabelados sejam iguais a zero, o SGEM adota os valores mapeados, sem a aplicao de correes durante as partidas a frio.

Captulo 04

139

4.3.9

Estratgia de Enriquecimento em Acelerao A condio definida como acelerao rpida ocorre mediante variaes

abruptas da posio da vlvula borboleta, que promovem o aumento da vazo de ar e conseqentemente o empobrecimento da mistura. Esse fenmeno ocorre devido ao pico de presso no coletor e condensao do combustvel. Essa condio exige um aumento instantneo da quantidade de combustvel injetada no motor, realizada com a aplicao de um ganho no tempo base de injeo. O sistema detecta estas condies atravs da posio da vlvula borboleta ou da presso no coletor. Em especial, o controlador implementado responde aumentando percentualmente a largura do pulso de injeo durante a acelerao rpida, minimizando o empobrecimento da mistura causado pelo pico de presso de ar no coletor de admisso. A Figura 4.29 apresenta os parmetros de configurao dessa estratgia, configurados atravs da IHM.

Figura 4.29 Configurao da estratgia de enriquecimento em acelerao rpida. A estratgia consiste em medir a posio da borboleta, sendo habilitada nas condies onde a variao da posio maior que o valor mnimo configurado em EnrAcel_DeltaBorb. O controlador aplica um ganho percentual no tempo de injeo, definido em EnrAcel_LimMinDelta, para compensar o empobrecimento da mistura causado pela abertura da borboleta. O ganho percentual aplicado reduzido a cada ciclo, de acordo com a taxa de decremento definido em EnrAcel_TaxaDecaim. O fim da estratgia ocorre quando o ganho percentual aplicado for igual a zero. Devido necessidade de enriquecimento da mistura ar/combustvel, o sinal de re-alimentao (EGO) deve ser desprezado, permanecendo o controlador de mistura em malha aberta durante a sua ocorrncia, evitando uma ao contrria ao enriquecimento. Como esta estratgia est diretamente ligada s condies de operao do motor no veculo, as simulaes feitas em dinammetro permitem apenas avaliar se o valor de referncia, o ganho percentual e a taxa de decremento so suficientes para o motor aumentar a rotao em acelerao livre (sem cargas aplicadas). A validao completa dessa estratgia exige o motor aplicado sobre o veculo, no sendo objetivo desse trabalho.

Captulo 04

140

4.3.10

Implementao do Controlador de Mistura Ar/Combustvel A primeira parte do desenvolvimento de um sistema de controle a

determinao do modelo matemtico que traduz o seu comportamento dinmico quando estimulado por uma entrada ou perturbao. Para a determinao do modelo, mediu-se o comportamento de um motor2 com a aplicao de entradas em degrau no valor do tempo base de injeo, promovendo variaes em degrau no fator Lambda (). As condies iniciais de operao do motor para obteno do modelo so de borboleta fechada, rotao prxima referncia de marcha lenta (1050 RPM, mantida por uma posio fixa do atuador de marcha lenta) e mistura em torno da condio estequiomtrica. O mapa de avano esttico de ignio foi mantido constante em 10 APMS em todos os pontos. A aplicao de um degrau no tempo de injeo requer que o valor adicional aplicado, correspondente ao degrau, no varie com a rotao. Deste modo, os valores descritos no mapa de percentual do tempo base de injeo devem ser capazes de manter valores de mistura estequiomtrica ao longo da faixa de oscilao da rotao. Porm, os testes mostram a impossibilidade da adoo de um valor fixo de tempo de injeo, capaz de manter o motor funcionando de forma estvel na condio estequiomtrica, independente da rotao. medida que o tempo de injeo ajustado e a relao ar/combustvel real (A/F(R)) se aproxima da estequiomtrica (1,00), a oscilao da rotao faz com que a mistura ultrapasse a condio estequiomtrica (empobrecimento), causando uma tendncia oscilatria na rotao. Por isso, os testes de obteno do modelo foram realizados com mistura rica, minimizando esse efeito. Todos os pontos do mapa de tempo base de injeo (%IJPU) foram configurados para 20% de correo, sendo o degrau aplicado apenas pela mudana no tempo base de injeo. Os testes de resposta ao degrau foram realizados com a alterao deste parmetro atravs da IHM, e da medio da rotao e de atravs de um sensor UEGO. Os dados foram aquisitados pelo mdulo DataLog a uma freqncia de 20 Hz. Foram aplicadas entradas com degrau positivo e negativo com diferentes amplitudes. A Tabela IV.14 mostra os parmetros de entrada e os obtidos para definio do modelo.

Motor FIASA 1.0 8V m.p.i Gasolina, montado sob bancada didtica para realizao de aulas

experimentais.

Captulo 04

141

Tabela IV.14: Parmetros de entrada da simulao e do modelo de 1 Ordem com tempo morto para controle de mistura ar/combustvel.
Teste Amplitude Degrau [ms] 0,15 -0,15 0,30 -0,30 0,30 -0,30 0,45 -0,45 Instante Degrau [s] 2,78 3,47 3,99 3,18 2,05 2,32 4,41 4,86 Mdias Inicio da Resposta [s] 2,95 3,66 4,20 3,35 2,25 2,56 4,62 5,08 Amplitude Resposta [] -0,052 0,053 -0,101 0,105 0,099 -0,101 0,150 -0,148 Constante Tempo [s] 0,20 0,21 0,20 0,24 0,23 0,25 0,22 0,20 0,21 Ganho [/ms] -0,346 -0,353 -0,336 -0,350 -0,330 -0,336 -0,333 -0,328 -0,34 Tempo Morto [s] 0,17 0,19 0,21 0,17 0,20 0,24 0,21 0,22 0,20

1 2 3 4 5 6 7 8

A dinmica apresentada aps a aplicao das entradas mostra que o sistema apresenta um comportamento de 1 Ordem com atraso de tempo (Figuras 4.30 e 4.31). A partir dos resultados obtidos na faixa de operao considerada, o sistema apresenta comportamento de 1 ordem com tempo morto. Dessa forma, foi possvel ajustar um modelo de 1 ordem com tempo morto, capaz de explicar de forma satisfatria o comportamento do sistema na faixa de operao considerada.
0.96 UEGO [lambda] UEGO [lambda] Sistema real Modelo 0.94 0.96

Sistema real Modelo

0.94

0.92

0.92

0.9 0

0.9 0

Tempo Injeo [ms] 2 4 Tempo [s] 6 8

Tempo Injeo [ms]

1.75 1.7 1.65 1.6 0

1.75 1.7 1.65 1.6 1.55 0 2 4 Tempo [s] 6 8

(a)

(b)

Figura 4.30 Resposta dinmica do sistema real entrada degrau positiva (a) e negativa (b), com amplitude de 0,15 ms no tempo base de injeo.

Captulo 04

142

1 UEGO [lambda]

UEGO [lambda]

Sistema real Modelo

Sistema real Modelo

0.95

0.95

0.9 0 2 4 6 8

0.9

1.9 Tempo Injeo [ms] 1.8 1.7 1.6 1.5 0 2 4 Tempo [s] 6 8 Tempo Injeo [ms]

1.9 1.8 1.7 1.6 1.5 0 2 4 Tempo [s] 6 8

(a)

(b)

Figura 4.31 Resposta dinmica do sistema real entrada degrau positiva (a) e negativa (b), com amplitude de 0,30 ms no tempo de injeo. As Figuras 4.30 e 4.31 mostram os testes de obteno do modelo com a aplicao de degraus positivos e negativos em diferentes amplitudes. Observa-se que o modelo obtido descreve o comportamento do sistema de forma satisfatria, na condio de mistura rica. Na condio de mistura pobre, o sistema real se afasta deste comportamento linear e, conseqentemente, do modelo apresentado. A funo de transferncia do modelo de 1 ordem obtido pode ser descrita segundo a equao:

G (s ) =

K 0,34 e s = e 0, 2s s +1 0,22 s + 1

(4.23)

Devido necessidade de controlar a mistura ar/combustvel em torno da condio estequiomtrica ( = 1,00), na maioria das condies de operao de um motor, um controlador Proporcional Integral (PI) foi implementado e dedicado exclusivamente a essa funo. Braga (2007) apresenta toda a metodologia necessria implementao desse sistema de controle em funo da dinmica apresentada pelo modelo, atravs da aplicao do mtodo de sntese direta mostrado por Seborg et al (1989), alm da sintonia do controlador implementado em um motor comercial.

Captulo 04

143

Deve-se ressaltar que o modelo aqui apresentado somente deve ser aplicado em sistemas com re-alimentao por meio de sensor linear (UEGO). A utilizao do EGO implica em uma caracterstica no-linear na malha de realimentao, tornando a abordagem clssica atravs de modelos lineares inadequada. Deste modo, foi utilizada uma estratgia alternativa para obter valores iniciais dos ganhos do controlador PI realimentado pelo sensor EGO, que consiste em simular a malha de controle com um controlador PI e o modelo obtido com sensor UEGO, aplicando uma no-linearidade do EGO na malha de realimentao, como mostra o modelo da malha de controle da Figura 4.32, utilizando o ambiente Simulink do Matlab.

Figura 4.32 Malha de controle de Lambda com re-alimentao no-linear (EGO). A opo de se implementar um controlador PI foi baseada nas referncias bibliogrficas e devido s caractersticas do motor como sistema de controle. A Figura 4.33 mostra a janela de configurao desse controlador atravs da IHM. Aos leitores interessados em conhecer o controlador de mistura ar/combustvel implementado, recomenda-se a leitura de Braga (2007) onde so apresentados todos os detalhes desse sistema, juntamente com a metodologia e os testes realizados com esse controlador.

Figura 4.33 Configurao do controlador de mistura ar/combustvel via IHM. A exibio dos parmetros do controlador de Lambda (Figura 4.33) permite configurar os ganhos Kp e Ki do controlador, os limites mximo e mnimo para a correo gerada, o tipo de sensor utilizado na re-alimentao (EGO ou UEGO), o valor de referncia para o controlador e posio angular da falha da roda dentada em relao ao PMS do cilindro 1. Para facilitar o entendimento de cada parmetro, os mesmos so apresentados na Tabela IV.15, juntamente com a sua respectiva descrio e unidade.

Captulo 04

144

Tabela IV.15 Parmetros do controlador de mistura ar/combustvel.


Parmetro
Lbd_Ctrl_Kp Lbd_Ctrl_Ki Lbd_LimInfInteg Lbd_LimSupInteg Lbd_Ctrl_LinearMF Lbd_Ctrl_LimiteRef Ang_AntesPMS

Descrio
Ganho proporcional Kp do controlador PI. Ganho proporcional Ki do controlador PI. Limite mnimo, em milisegundos, para correo do controlador PI. Limite mximo, em milisegundos, para correo do controlador PI. Tipo de sensor utilizado na re-alimentao (0 = EGO e 1 = UEGO). Valor de referncia, em volts, para set point do controlador. Posio angular da falha da roda dentada em relao ao sensor de rotao, com o cilindro 1 no PMS e em fase de compresso.

O valor de referncia para o controlador implementado dado em tenso, e deve ficar em torno de 500 mV para o controle atravs do EGO e em torno de 1V para controle com UEGO. Deve ser lembrado que o sensor UEGO apresenta uma relao direta entre a tenso gerada e o valor do lambda, como mostrado no Captulo 3. Apesar de possuir as mesmas caractersticas de um controlador

convencional, as aplicaes automotivas exigem que o sistema de controle seja capaz de alternar entre condies de operao em malha aberta e em malha fechada, alm da inibio completa da ao de controle em funo da necessidade de enriquecimento ou empobrecimento de algumas condies de operao, compensando fenmenos inerentes ao seu funcionamento. Para que o controlador seja capaz de alternar entre condies de malha aberta ou malha fechada necessria a definio, atravs de um mapa, das condies nas quais o sistema de controle adota a possibilidade de controle. O mapa de referncia de Lambda um dos principais componentes do sistema, sendo a base de dados utilizada pelo SGEM para identificar as regies nas quais o controlador de mistura ar/combustvel adota a condio de operao em malha aberta ou em malha fechada. possvel realizar essa alternncia a partir da incluso de um fator multiplicador de dois estados (f0/1) na equao que define a ao do controlador PI de mistura ar/combustvel (Eq 3.19), de forma a inibir a correo de TCL, de acordo com a equao:
t 1 CL (t ) = K P e(t ) + e(t )dt f0 / 1 Ti 0

(4.24)

Captulo 04

145

O fator multiplicador de dois estados (f0/1) um nmero inteiro que pode assumir o valor zero ou 1, dependendo da condio descrita no mapa. Para valores de f0/1 = 1, a ao de controle PI mantida, tornando o controlador de mistura ar/combustvel apto a operar na condio de malha fechada, com a aplicao do fator de correo de Lambda (CL). Por outro lado, se f0/1 = 0, a ao de controle PI inibida, o controlador retorna condio de malha aberta, que define o tempo de injeo de combustvel em funo de um modelo (Equao 3.17). A referncia de Lambda descrita em um mapa MxN, formado por 0 ou 1, que depende da condio de operao do motor, como apresentado na Tabela IV.16. Tabela IV.16 Mapa de referncia para controlador de mistura ar/combustvel.
Carga [%] 0 5 10 ... 45 50 55 ... 90 95 100 Rotao [RPM] 1000 1 1 1 ... 1 1 1 ... 1 1 1 1500 1 1 1 ... 1 1 1 ... 1 1 0 2000 1 1 1 ... 1 1 1 ... 1 0 0 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 3500 1 1 1 ... 1 1 1 ... 0 0 0 4000 1 1 1 ... 1 1 0 ... 0 0 0 4500 1 1 1 ... 1 0 0 ... 0 0 0 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 5500 1 1 1 ... 0 0 0 ... 0 0 0 6000 1 1 0 ... 0 0 0 ... 0 0 0 6500 1 1 0 ... 0 0 0 ... 0 0 0

Como o mapa de referncia define a condio de operao do controlador, existe uma faixa de transio entre a condio de malha fechada (f0/1 = 1) e de malha aberta (f0/1 = 0) para cada linha. Esses pontos formam, como destacado na Tabela IV.16, uma diagonal que representa a transio entre condies de operao do controlador. Sua posio reflete diretamente no consumo mssico de combustvel, visto que em malha aberta, a quantidade de mistura definida no mapa sempre maior que a necessria para a condio de mistura estequiomtrica. Grande parte dos motores de combusto interna atuais apresentam ainda a necessidade de enriquecimento de at 15% em relao condio estequiomtrica ( = 0,85), em condies de rotao e carga elevadas, onde a temperatura do conversor cataltico (TWC) pode superar os limites de operao, devido sua proximidade ao coletor de descarga (closed couple conversor).

Captulo 04

146

Uma forma de evitar o controle de temperatura do conversor cataltico com o enriquecimento da mistura a utilizao de sistemas de recirculao dos gases de descarga (EGR), que possibilitam esse controle atravs da introduo de parte dos gases de descarga no coletor de admisso do motor. Essa ao promove, alm da reduo consumo de combustvel com o enriquecimento da mistura, uma reduo dos nveis de emisso de poluentes devido alta reatividade do Monxido de Carbono (CO) e dos xidos de Nitrognio (NOx) presentes nos gases de descarga que so re-introduzidos na cmara de combusto e reagem com o Oxignio (O2) presente. A desvantagem da utilizao da EGR o decremento de torque gerado pela recirculao dos gases que, em motores sobre-alimentados, pode ser compensada com o aumento na presso no coletor de admisso. Outra forma de controlar a temperatura do conversor cataltico a maximizao do ngulo de avano de ignio mesmo em cargas parciais, tornando as curvas de avano mais planas, sem prejuzos ao torque desenvolvido pelo motor. A diagonal de transio tambm influencia na curva de consumo especfico de combustvel (SFC), pelo fato do motor desenvolver uma potncia nominal maior com o enriquecimento da mistura, quando comparados aos valores obtidos com mistura estequiomtrica, nas mesmas condies de rotao e carga. O calor latente dos combustveis lquidos tambm favorece a reduo do SFC visto que a absoro de calor do ar admitido aumenta o rendimento volumtrico e a presso mdia efetiva (PME) do ciclo e, conseqentemente, a potencia nominal desenvolvida pelo motor (Baeta, 2006). Por essa razo, os pontos de transio devem sempre ser avaliados no s em funo da temperatura do conversor cataltico, mas tambm em relao ao consumo especfico de combustvel. A composio e a concentrao dos gases de descarga tambm sofrem influncia da posio da diagonal de transio, sendo essa outra condio que deve ser avaliada durante a definio sua definio. J o enriquecimento da mistura ar/combustvel uma condio necessria ao funcionamento do motor que deve ser cuidadosamente avaliada para evitar o consumo excessivo e desnecessrio de combustvel, alm da grande influncia nos ndices de emisso de poluentes. A Figura 4.34 apresenta um fluxograma da estratgia do controlador de mistura ar/combustvel implementado.

Captulo 04

147

Incio da interrupo

Leitura Conversor A/D

Leitura dos Mapas de Configuraes

Definio da condio do Motor Tempo atual de Warm Up Sim Partida a Frio / Warm Up Definio do tempo total de Warm Up No No

Borboleta Fechada Sim

Sim

Tempo Atual > Total Sim No

Posio Atual = Posio Anterior No No Posio Atual > Posio Anterior

No

Rotao > Set point cut off Sim

Sim

Leitura Tabela f 0/1

Desacelerao Leitura Tabela f 0/1 No

Delta Posio Delta Posio > 5% Acelerao Rpida Habilita estratgia f 0/1 = 0 f 0/1 = Tab

IJPU = 0

Acelerao Normal Leitura Tabela f 0/1

f 0/1 = 0

f 0/1 = Tab

f 0/1 = Tab

f 0/1 = Tab

f 0/1 = 0

(a)

(b)

(c)

(d)
Controlador de Mistura A/F

(e)

(f)

Leitura Sinal - Sensor

Habilitado O (f 0/1 = 1)
2

Desabilitado (f 0/1 = 0)

Leitura Tabela Acel. Rpida

Clculo Correo

Leitura IJPU (Mapa) Enriquecimento

IJPU Corrigido Injeo de Combustvel

Fim da interrupo

Figura 4.34 Fluxograma do controlador de mistura ar/combustvel implementado. A Figura 4.34, mostra das as condies que exigem a operao do controlador em malha aberta onde se impe a condio de f0/1 = 0 (4.34-a, 4.34-d e 4.34f), e as condies controladas pelo Mapa de referncia (f0/1 = Tab) onde, em funo da condio de operao, o controlador pode operar em malha aberta ou fechada (4.34-b, 4.34-c e 4.34-e).

Captulo 04

148

Uma das condies de operao do controlador em malha aberta evidenciada durante as partidas a frio e a fase de aquecimento do motor, mostrada na Figura 4.34-a, visto que o sinal de realimentao, proveniente do sensor de O2, apresenta uma histerese em temperaturas inferiores a 300 C. Nessas condies, o sistema implementado mantm o controlador na condio de f0/1 = 0 (malha aberta) durante um intervalo de tempo definido pela Tabela de referncia (Tabela IV.17) que apresenta o tempo de operao em malha aberta em funo da temperatura do lquido de arrefecimento do motor. Tabela IV.17 - Tempo de operao em malha aberta em funo da temperatura do motor.
Temperatura do lquido de arrefecimento [C] -15
Tempo Open Loop [s]

-10 32,0

0 26,5

+10 21,5

+20 18,0

+30 11,5

+40 3,0

+ 50 1,0

40,0

Esse tempo pode tambm ser, por exemplo, a sada de um modelo matemtico que correlaciona entradas como a temperatura do ar no coletor de admisso, a temperatura do lquido de arrefecimento, a cilindrada e a relao volumtrica de compresso do motor, a rotao de marcha lenta, a massa, e o calor especfico do material cermico presente no conversor cataltico. A partir dessas variveis possvel estimar a energia fornecida ao sistema de escapamento e, por sua vez, o tempo de aquecimento do sensor de O2. Esse um mtodo que pode otimizar a condio descrita na Tabela IV.17, visando minimizar o tempo de operao do controlador de mistura em malha aberta. Porm, devido a limitaes para a simulao de baixas temperaturas para ajuste e validao, o modelo descrito anteriormente no foi implementado. Finalizado a fase de aquecimento do motor, o sistema passa ento para a condio de operao definida no mapa de referncia (f0/1 = Tab), sendo a posio da borboleta o primeiro critrio avaliado pelo sistema. Em condies de desacelerao (4.34-b), acelerao normal (4.34-c) ou regime estvel de operao (4.34-e), o controlador opera em condio de malha aberta ou fechada, em funo dos valores descritos no mapa de referncia.

Captulo 04

149

Outra condio que exige a operao do controlador em malha aberta a necessidade de enriquecimento da mistura durante uma acelerao rpida. Essa condio caracterizada pela variao brusca da posio da borboleta e identificada pelo seu sensor de posio. A Figura 4.34-d apresenta uma condio onde variaes maiores que 5% na posio da borboleta indicam a necessidade enriquecimento da mistura e, para que ocorra, a condio de f0/1 = 0 deve ser imposta ao controlador. A condio de malha aberta necessria no s para promover o enriquecimento da mistura, mas tambm para o seu empobrecimento. Na condio de desacelerao do veculo com a borboleta fechada, o sistema habilita a estratgia de corte de combustvel (fuel cutoff) visando reduzir o consumo de combustvel e melhorar a condio de freio motor. Para possibilitar o corte da injeo de combustvel (IJPU=0) necessrio que o controlador seja desabilitado (f0/1 = 0), inibindo sua ao de correo. Essa condio identificada quando a borboleta do motor est fechada e sua rotao acima de um valor de referncia pr-estabelecido (Set point cut off). Devido complexidade do controlador de mistura ar/combustvel, a Tabela IV.18 apresenta de forma resumida as condies de malha fechada e aberta em funo das diferentes condies de operao do motor. Tabela IV.18 Condies de operao do controlador de mistura ar/combustvel.
Controle em Malha Fechada (Closed loop control) Acelerao Normal Regime Estvel Desacelerao Normal f0/1 =Tabela f0/1 =Tabela f0/1 =Tabela Estequiomtrico Rico Estequiomtrico Rico Estequiomtrico Rico

Controle em Malha Aberta (Open loop control) Aquecimento (Warm-Up) Acelerao Rpida Desacelerao (Cutoff) f0/1 = 0 f0/1 = 0 f0/1 = 0 Enriquecimento Enriquecimento Empobrecimento

Captulo 04

150

4.3.11

Implementao do Controlador de Marcha Lenta Assim como no controlador de mistura ar/combustvel, a implementao do

controlador de marcha lenta foi iniciada com a determinao do modelo matemtico que traduz a dinmica da rotao em funo da posio do atuador de marcha lenta. Para tal, mediu-se o comportamento de um motor3 com a aplicao de entradas em degrau na vazo mssica de ar no coletor atravs da variao da posio do atuador de marcha lenta, cujo controle e acionamento sero abordados nos itens seguintes. As condies iniciais de operao do motor para obteno deste modelo so de vlvula borboleta fechada, rotao prxima referncia de marcha lenta, a partir de uma posio fixa do atuador de marcha lenta e mistura em torno da condio estequiomtrica. Como a variao da posio do atuador de marcha lenta causa perturbao no Lambda e, conseqentemente na rotao, foi necessrio realizar os testes com o controlador de Lambda em malha fechada, re-alimentado pelo sensor EGO. Braga (2007) apresenta em detalhes o ajuste dos ganhos do controlador de Lambda para a condio citada. Assim como no modelo para controle da mistura, o mapa de avano de ignio (Item 4.3.6) foi mantido constante em 10 APMS em todos os pontos. Apesar do atuador de marcha lenta se mover como uma rampa, o mesmo rpido o suficiente para ser considerado uma entrada degrau para o sistema real. Os testes de resposta ao degrau foram realizados com a alterao da posio do atuador de marcha lenta atravs da IHM, e da medio da rotao em funo do degrau aplicado. Os dados foram aquisitados pelo mdulo DataLog a uma freqncia de 20 Hz. Como o perodo de amostragem de 50 ms, a amplitude mxima aplicada no atuador foi de 10 passos, visto que o acionamento do mesmo requer um tempo mnimo de 5,0 ms. Foram aplicadas entradas com degrau positivo (fechamento) e negativo (abertura) e com amplitude diferente. A Tabela IV.19 mostra os parmetros de entrada positiva da simulao e os obtidos para definio do modelo.

Motor FIASA 1.0 8V m.p.i Gasolina, montado sob bancada didtica para realizao de aulas

experimentais.

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151

Tabela IV.19 Parmetros de entrada positiva da simulao e do modelo de 1 Ordem com tempo morto para controle de marcha lenta.
Teste Amplitude Degrau [ms] 5 5 5 8 8 10 10 10 Instante Degrau [s] 3,35 4,67 3,95 3,63 5,12 9,34 4,20 6,31 Mdias Inicio da Resposta [s] 3,66 4,96 4,27 3,96 5,39 9,62 4,49 6,58 Amplitude Resposta [RPM] -112 -114 -111 -176 -174 -213 -217 -210 Constante Tempo [s] 0,47 0,49 0,52 0,48 0,53 0,49 0,54 0,52 0,50 Ganho [RPM/passo] -22,4 -22,8 -22,2 -22,0 -21,8 -21,3 -21,7 -21,0 -21,89 Tempo Morto [s] 0,31 0,29 0,32 0,33 0,27 0,28 0,29 0,27 0,30

1 2 3 4 5 6 7 8

Rotao [rpm]

1100 1050 1000 0 1 2 3 4 5 6 7 8

Sistema real Modelo

A
10

Posio MP []

140 138 136 0 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

EGO [V]

0.5

10

Presso Absoluta [mmHg]

320 310 300 290 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tempo [s]

Figura 4.35 Resposta dinmica do sistema real e do modelo entrada degrau positiva com amplitude de 5 passos no atuador de marcha lenta. A dinmica apresentada com a aplicao da entrada degrau positiva mostra que o sistema apresenta um comportamento de 1 Ordem com tempo morto (Figura 4.35). A partir da mdia dos parmetros descritos na Tabela IV.19, pode-se determinar a funo de transferncia do modelo de 1 ordem obtido, descrita segundo a equao:

G (s ) =

K 22 e s = e 0,3s s +1 0,5 s + 1

(4.25)

A Figura 4.35 mostra uma condio oscilatria da mistura (Curva C) em torno da condio estequiomtrica desejada para esse tipo de controlador. Apresenta ainda a variao de presso de ar no coletor de admisso (Curva D) no momento do fechamento do atuador de marcha lenta (degrau).

Captulo 04

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A aplicao de um degrau negativo (abertura) acarreta em um aumento na vazo mssica de ar no coletor de admisso, causando um pico de presso no coletor, responsvel pelo empobrecimento da mistura. A Curva D da Figura 4.36 apresenta esse pico de presso, enquanto a Curva C mostra o empobrecimento da mistura desde a aplicao do degrau (t = 3,0s) at o momento que o controlador de mistura consegue corrigir o tempo base de injeo para a condio de mistura em torno da condio estequiomtrica (t = 6,0s).
Rotao [rpm]
1200 1100 1000 900 0 140 135 130 0 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Sistema real Modelo

Posio MP []

EGO [V]

0.5

10

Presso Absoluta [mmHg]

380 360 340 320 300 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tempo [s]

Figura 4.36 Resposta dinmica do sistema real e do modelo entrada degrau negativa de 10 passos no atuador de marcha lenta. O empobrecimento da mistura afeta diretamente no torque desenvolvido pelo motor em marcha lenta, prejudicando a dinmica do sistema e dificultando a acelerao do motor (Curva A da Figura 4.36). O sistema real apresenta, como resposta abertura do atuador de marcha lenta (degrau negativo), uma dinmica diferente da obtida com o fechamento do mesmo (degrau positivo). A Curva A da Figura 4.36 mostra que o modelo obtido com entradas positivas no capaz de descrever o comportamento do sistema com entradas negativas. Uma soluo possvel para o problema de controle apresentado a associao da estratgia de enriquecimento em acelerao (Item 4.3.8) ao movimento do atuador de marcha lenta, evitando o empobrecimento da mistura causado pela sua abertura (Curva C da Figura 4.36).

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Nessa soluo, associa-se um ganho percentual no tempo base de injeo, no momento em que ocorre uma abertura do atuador de marcha lenta em uma velocidade superior a um valor pr-estabelecido. Essa estratgia similar adotada ao movimento abrupto da vlvula borboleta, em condies de acelerao rpida do motor. A adoo dessa soluo torna a mistura rica no momento da abertura do atuador de marcha lenta como mostra a Curva C da Figura 4.37.
Rotao [rpm]
1200 1100 1000 900 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Sistema real Modelo

Posio MP []

140 135 130 0 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

EGO [V]

0.5

10

Presso Absoluta [mmHg]

370 360 350 340 330 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Tempo [s]

Figura 4.37 Resposta dinmica do sistema real e do modelo entrada degrau negativa de 10 passos no atuador de marcha lenta, com estratgia de enriquecimento. A inverso na condio de mistura alcanada pela adoo da estratgia de enriquecimento em acelerao (Curva C) torna a dinmica do modelo de 1 Ordem, obtido nas condies de desacelerao, satisfatria, possibilitando a utilizao da funo de transferncia descrita na Equao 4.25 no projeto do controlador dedicado esse sistema. Braga (2007) apresenta a metodologia necessria implementao desse sistema de controle em funo da dinmica apresentada pelo modelo (Equao 4.25), atravs da aplicao do mtodo de sntese direta mostrado por Seborg et al (1989), alm da sintonia do controlador implementado em um motor comercial. A Figura 4.38 mostra a janela de configurao dos parmetros do controlador de marcha lenta. Aos leitores interessados em conhecer a estratgia de controle de marcha lenta implementada, recomenda-se novamente a leitura de Braga (2007) onde so apresentados todos os detalhes desse sistema, juntamente com a metodologia e os testes realizados com esse controlador. Para facilitar o entendimento, cada parmetro mostrado na Figura 4.38 descrito na Tabela IV.20.

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Figura 4.38 Configurao dos parmetros do controlador de marcha lenta.

Tabela IV.20 Parmetros de ajuste do controlador de marcha lenta.


Parmetro
MPTempoPassoMA MP_PosAlvoMA MP_PI_Ref MP_PI_K1 MP_PI_K2 MP_PI_Kc PosBorbLimite RotacaoLimPI ErroTolerancia ISC_GanhoTInj GanRampaDesac PosMP_Limite PosPadrao GanhoCompPosMP

Descrio
Tempo mnimo entre duas mudanas de estado, em milisegundos. Posio alvo do atuador de marcha lenta quando o controlador est em malha aberta. Referncia de rotao do controlador de marcha lenta (set point). Ganho K1 do controlador PI de marcha lenta. Ganho K2 do controlador PI de marcha lenta. Ganho Kc do controlador PI de marcha lenta. Limite da posio da borboleta a partir do qual considerada fechada. Valor mximo de rotao na qual o PI atua. Valor superior, controlador desabilitado. Valor de tolerncia no controle da rotao. Ganho percentual no tempo de injeo para enriquecimento em acelerao rpida. Taxa de reduo do ganho [%/ciclo], aplicada no enriquecimento em acelerao rpida. Posio mxima permitida para o atuador de marcha lenta. Nesta posio o MCI deixa de funcionar sendo desnecessrio fechar o obturador. Posio padro da estratgia de compensao da posio do atuador de marcha lenta. Valor do ganho da estratgia de compensao da posio do atuador de marcha lenta.

A estratgia de controle do atuador de marcha lenta desenvolvida a mesma apresentada por Braga (2007). Essa estratgia capaz de comandar, atravs de um driver especfico, um atuador do tipo obturador cujo acionamento realizado por um motor de passo. O critrio de seleo utilizado na escolha foi a disponibilidade desse tipo de atuador na maioria dos motores disponveis para teste. Para controlar esse atuador, foi desenvolvido um circuito de acionamento (driver) para um motor de passo bipolar, com rotor a im permanente e duas bobinas independentes. Esse driver, por sua vez, formado por circuitos do tipo ponte H, que possibilitam a circulao de corrente bidirecional na carga. A Figura 4.39 mostra o circuito de acionamento desenvolvido.

Captulo 04

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EN

V+

V+

EN

CA

CB

A
a 2 b 4 6

Figura 4.39 Circuito de acionamento do atuador de marcha lenta (Braga, 2007). De acordo com a Figura 4.39, quando o comando CA assume nvel lgico 1, as chaves 1 e 4 conduzem, enquanto 2 e 3 permanecem bloqueadas. Neste caso, a corrente sobre a bobina A circula de a para b. Mudando o comando CA para nvel lgico 0 as chaves 2 e 3 passam a conduzir, enquanto 1 e 4 ficam bloqueadas. Deste modo, a corrente sobre a bobina A inverte o sentido e passa a circular de b para a. O mesmo ocorre com o circuito da bobina B. Um sinal de enable (EN) permite bloquear todas as chaves, de forma que nenhuma corrente circula pelas bobinas, o que faz o rotor ficar parado na ultima posio. Em situaes nas quais o motor deve ficar parado, esta estratgia til, pois proporciona economia de energia e evita o aquecimento desnecessrio dos componentes. Para mover o obturador at uma posio desejada, deve-se aplicar uma seqncia de comandos sobre CA e CB de forma que as bobinas criem um campo magntico girante capaz de girar o rotor. Pelo fato do obturador ser montado sobre um fuso e impedido fisicamente de girar, o movimento giratrio do rotor em torno desse fuso promove um deslocamento linear do obturador a cada mudana de estado no comando aplicado sobre CA e CB, denominado de passo. A Tabela IV.21 apresenta a seqncia de comandos a serem aplicados para que o obturador se mova no sentido de abertura e de fechamento. J a Figura 4.40 apresenta o fluxograma da estratgia implementada. Tabela IV.21 Seqncia de comandos para movimentao do obturador.
Comando CB 1 0 0 1 Comando CA 1 1 0 0

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INCIO

NO

Posio Alvo ? Posio atual ?

SIM

Contador Desliga = 0

Contador Desliga + +

Habilita driver

Contador Desliga > 3?

SIM

SIM

Posio Alvo > Posio Atual ?

NO

NO

ndice + +

ndice - -

Desabilita Driver

Se (ndice = 4) ndice = 0

Se (ndice<0) ndice = 4 Posio ATUAL --

Posio ATUAL ++

RegCBCA = Vet SEQ [ndice]

FIM

Figura 4.40 Fluxograma de acionamento do atuador de marcha lenta (Braga, 2007). O mdulo recebe como entrada apenas a varivel PosicaoAlvo, que indica a posio desejada para o obturador. Essa posio comparada posio atual, desabilitando o driver de comando, caso sejam iguais. Para evitar o desligamento desnecessrio, esperam-se 3 perodos antes de desabilitar o driver, medidos pela varivel ContadorDesliga. Se a posio alvo for diferente da posio atual, o driver habilitado e a direo do movimento identificada (abertura ou fechamento). O movimento do obturador controlado por um vetor denominado VetSEQ[ndice] que comanda a seqncia de acionamento do motor de passo.

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Cada ndice do vetor indica uma condio de acionamento do driver do atuador (Figura 4.40) sendo que aumento do ndice comanda o fechamento do obturador. A identificao da direo e do nmero de passos descrita no vetor carregada no registro RegCBCA para executar o deslocamento desejado do motor de passo. Cada execuo desta rotina gera o deslocamento de apenas 1 passo da vlvula em direo posio desejada. importante respeitar um tempo mnimo entre as mudanas de estado, que garante a energizao correta das bobinas e a movimentao adequada do obturador. Caso este tempo mnimo no seja respeitado o obturador pode perder passos durante a sua movimentao. Esta situao muito prejudicial ao sistema, j que o controle realizado em malha aberta, no existindo nenhuma realimentao da posio real do obturador. A ECU apenas aplica uma seqncia de pulsos e considera que o obturador se moveu at a posio desejada. Garantir o tempo mnimo leva a manter a consistncia entre a posio real do obturador e a posio considerada pela ECU. Dessa forma, a rotina apresentada na Figura 4.40 executada com perodo de 5,0 ms, valor que corresponde a um tempo mnimo que garante a ausncia de perda de passos. Esse valor tambm pode ser alterado atravs da IHM, parmetro MPTempoPassoMA (Figura 4.38) desde que o atuador utilizado garanta a coerncia entre a posio real e a considerada pela ECU. Deve-se ressaltar que o tempo mnimo entre as mudanas de estado determina a velocidade de resposta do obturador, o que afeta diretamente o desempenho da malha de controle de marcha lenta. Deste modo, deve-se adotar uma relao de compromisso, para que o tempo de permanncia garanta a movimentao correta do obturador e ao mesmo tempo proporcione uma resposta dinmica satisfatria (Braga, 2007). Foi possvel determinar, atravs de testes experimentais, que o tempo de permanncia de 5 ms garante a ausncia de perda de pulsos durante a movimentao do obturador. Foi determinado tambm o seu nmero mximo de passos que no atuador de marcha lenta testado de 220. Por essa razo, o obturador gasta 1,1 segundo para percorrer sua excurso total. Neste trabalho foi adotada a conveno de que a posio zero do motor de passo corresponde vlvula toda aberta, enquanto a posio 220 corresponde ao fechamento total, validados por Braga (2007).

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4.3.12

Implementao do Controlador da Injeo de Combustvel O controlador de injeo de combustvel tem como principal objetivo

determinar a quantidade de combustvel a ser injetada, sendo formado por trs aes diretas de controle: Correo no tempo base (controle da relao A/F(r)); Compensao da mistura em funo do atuador de marcha lenta; Enriquecimento da mistura em aceleraes rpidas;

Sua estrutura baseada na ao direta no controle em malha fechada com re-alimentao (feedforward) e formada pelo acoplamento das trs aes de controle mostradas anteriormente. A Figura 4.41 apresenta em detalhes a estrutura do controlador de injeo de combustvel.
Rot PosBorb

Mapa Injeo

Correo Mapa[%]

TempoBaseInjeo PosioMotor de Passo (PosMP)

[ms]

TempoInjMapa [ms]
PosPadroMP

[ms]

X
[%]

Ganho Compensao [ms] Posio MP

Tempo Injeo Compensado [ms]

Derivador

Estratgia de Enriquecimento para Acelerao

Referncia Lambda

Ki
+ Erro -

Integrador +
TempoInj Ctrl [ms]

Lambda

+ TempoInj

Final [ms]

X Tabela TBat

Kp

TempoInj Final Corrigido [ms] [%]

TBat

Figura 4.41 Estrutura do controlador de injeo de combustvel (Braga, 2007). A Figura 4.41 mostra o acoplamento das aes de controle e as perturbaes associadas ao controlador de injeo de combustvel, causadas pela variao da rotao (Rot) e da posio da borboleta (PosBorb), pela variao da quantidade de ar admitida com a movimentao do atuador de marcha lenta (PosMP), pela variao instantnea da posio da borboleta em aceleraes rpidas e pelo sinal da condio de mistura em realimentao (Lambda). Dessa forma, o controlador de injeo de combustvel deve associar prioridades s aes de controle, visto que as estratgias so acopladas. A seguir so apresentadas as caractersticas principais de cada uma das aes de controle, para facilitar o entendimento do acoplamento entre elas.

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4.3.12.1 Ao direta do mapa de injeo O tempo base de injeo (IJPU) um parmetro que pode ser alterado via IHM. Sobre ele aplica-se a correo percentual descrita no mapa de tempo base de injeo (%IJPU) em funo da rotao e da posio da borboleta, como apresentado no Item 4.3.5. O mapa de injeo tem grande importncia no controle da mistura, por que ajusta o tempo de injeo diretamente, sem a atuao do controlador PI em malha fechada. O atraso de tempo na malha de lambda e a caracterstica no-linear do sensor EGO fazem com que o controlador PI em malha fechada no seja capaz de responder s perturbaes de rotao e carga em tempo hbil, ficando ento responsvel por corrigir eventuais erros em regime permanente.

4.3.12.2 Ao devido correo da marcha lenta A principal perturbao na mistura ar/combustvel a variao da vazo mssica de ar no coletor de admisso, inferida atravs da variao da posio da vlvula borboleta ou do atuador de marcha lenta. Como a estratgia implementada prev somente as variaes de posio da borboleta, a perturbao do atuador de marcha lenta no percebida pelo sistema. Nesta condio, a correo da mistura seria feita apenas pelo controlador PI em malha fechada, o que implicaria em um baixo desempenho na rejeio a esta perturbao. Para corrigir o efeito da movimentao do atuador de marcha lenta foi implementada uma estratgia para compensar a variao da sua posio, que consiste em considerar uma posio padro na qual o mapa de injeo deve ser ajustado. Nesta situao, a correo percentual gerada pelo mapa para cada posio da borboleta inclui tambm a vazo de ar que passa pelo atuador de marcha lenta na posio padro. Verifica-se ento qual o desvio gerado no tempo de injeo quando o obturador do atuador deslocado de uma posio em relao ajustada, adicionando ao tempo de injeo o desvio proporcional diferena. Caso o obturador esteja mais fechado do que na posio padro, o desvio adicionado ser negativo e o tempo de injeo reduzido. Tanto a posio padro quanto o desvio no tempo de injeo para cada passo de diferena so parmetros do sistema e podem ser configurados atravs da IHM (Figura 4.38). A estratgia de compensao direta a mistura no permite um afastamento da condio estequiomtrica com a movimentao do obturador, proporcionando um melhor desempenho para o controlador de mistura ar/combustvel.

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160

4.3.12.3 Ao direta de enriquecimento para acelerao Existe ainda a necessidade do enriquecimento instantneo da mistura durante variaes bruscas na posio da vlvula borboleta (acelerao rpida) ou quando o atuador de marcha lenta movimenta rapidamente para compensar a queda de rotao causada pela insero de cargas externas no eixo de manivelas (alternador, compressor de ar condicionado, bomba de direo hidrulica, etc). Em ambas as situaes, o aumento sbito da vazo de ar causa um pico de presso no coletor que acarreta no empobrecimento de mistura e, por sua vez, reduo no torque gerado pelo motor. A soluo adotada para compensar esse efeito foi o acoplamento da estratgia de enriquecimento para acelerao rpida abertura rpida do atuador de marcha lenta. Essa estratgia consiste em medir a variao da posio do obturador e aplicar um ganho percentual no tempo de injeo, caso ocorram variaes superiores a um limite pr-estabelecido. O ganho aplicado reduzido a cada ciclo segundo uma taxa de decremento, finalizado quando for igual zero. Todos esses parmetros so configurados atravs da IHM (Figura 4.38). Como esta estratgia corresponde a um enriquecimento desejado, o controlador deve permanecer em malha aberta (f0/1 = 0) durante a sua ocorrncia, no gerando uma ao corretiva contrria. Algumas consideraes devem ser feitas com relao ao ajuste destes ganhos, em funo do acoplamento das aes de controle apresentadas. A malha de realimentao (Lambda) tem a funo de corrigir erros estacionrios, visto que o seu desempenho dinmico prejudicado pelo elevado tempo morto e pela caracterstica nolinear da medio. As aes diretas de controle citadas compensam as perturbaes de forma a garantir um desempenho dinmico satisfatrio. Alm disso, o controle de mistura em malha fechada, por meio de um sensor EGO, proporciona um comportamento oscilatrio em torno da referncia. No sistema real, esta variao da mistura em torno da condio estequiomtrica influncia diretamente na oscilao da rotao. No entanto, se o fator lambda oscila em alta freqncia, a dinmica do motor filtra esta influncia e a rotao tende a estabilizar em torno do set point. Esta observao importante pois a perturbao na rotao causada pelo Lambda prejudica o desempenho do controlador de marcha lenta. Ao mesmo tempo, a amplitude de oscilao deve ser mantida pequena, favorecendo o desempenho do TWC e reduzindo os nveis de emisses. Braga (2007) mostra que o ajuste dos ganhos deve ser capaz de evitar que o atuador de marcha lenta permanea em constante movimento, gerando perturbaes na malha de lambda que, por sua vez, afetaria a rotao e levaria todo o sistema instabilidade.

Captulo 04

161

4.4

Consideraes Finais At ento foram apresentadas as etapas julgadas necessrias ao

desenvolvimento de um sistema de gerenciamento eletrnico de motores de combusto interna (SGEM), que vo desde a especificao de componentes e de hardware, at estratgias de modelagem do comportamento dinmico dos motores e otimizao das malhas de controle. Os modelos apresentados para controle da mistura ar/combustvel e da rotao da marcha lenta foram obtidos em um motor especfico, com o objetivo de demonstrar o comportamento real do SGEM implementado. As metodologias para obteno desses modelos visam disponibilizar ao usurio dessa nova ferramenta, um procedimento para aquisio dos dados para simulao e ajuste dos controladores implementados, em funo da dinmica associada a um MCI, com a aplicao de entradas conhecidas. Como resultados deste trabalho so apresentadas curvas caractersticas de diferentes MCIs submetidos a ensaios em bancada dinamomtrica, sendo obtidas com um sistema de gerenciamento eletrnico diferente (sistema original, programvel ou pelo SGEM implementado). Tambm apresentada a validao dinmica dos sistemas de controle da mistura ar/combustvel e de marcha lenta, a partir da aplicao de perturbaes externas. Pretende-se mostrar, com estes resultados, a possibilidade de otimizao de um MCI controlado pelo SGEM implementado (hardware, software e estratgias), bem como as vantagens, desvantagens e limitaes associadas sua utilizao. Os resultados representam uma validao completa do SGEM desenvolvido at o presente momento e indicam seu perfeito funcionamento. A aplicao desse sistema em um veculo experimental depende ainda do desenvolvimento de mapas de referncia dedicados dirigibilidade do veculo como filtros de avano de ignio em trocas de marcha ou de tempo de resposta em acelerao. Devido sua natureza subjetiva e em funo do tempo que envolve tal aplicao esses mapas no so apresentados neste trabalho, apesar de estarem em fase de desenvolvimento. As estratgias de partida a frio e de compensao pela tenso de bateria tambm no so avaliadas devido indisponibilidade de recursos fsicos para tal, visto que necessitam de cmaras climticas. A implementao do controle de ignio em malha fechada com re-alimentao por sinal de detonao, bem como a validao do SGEM implementado quanto resistncia a rudos e interferncias eletromagnticas, no so abordadas neste trabalho, devido necessidade de desenvolvimentos especficos, previstos para serem realizados dentro de outros trabalhos acadmicos.

Captulo 05

162

CAPTULO 5 RESULTADOS E DISCUSSO


O sistema de gerenciamento eletrnico desenvolvido foi testado em motores de quatro tempos, alimentados com gasolina comum (E25), visando avaliar as condies de operao e a resposta dinmica em situao real de utilizao. Para tal, foram realizados ensaios dinamomtricos segundo NBR ISO 1585 (1996), que especfica s condies de ensaio de motores projetados para veculos rodovirios, as correes nas medidas e a forma de apresentao das curvas caractersticas em funo da rotao do motor. As correes foram determinadas em funo das condies atmosfricas locais e aplicadas a todos os dados obtidos, de acordo com ABNT NBR ISO 1585 (1996). A presso seca foi calculada conforme ABNT NBR 5484 (1985), utilizando como referncia s temperaturas de bulbo mido e bulbo seco medidas no ensaio. Durante os testes de validao foram levantadas as curvas caractersticas de 3 diferentes motores, controlados por sistemas de gerenciamento eletrnico de produo (originais), programvel (MoTeC M4) e pelo sistema gerenciamento eletrnico implementado neste trabalho. Foram ainda realizados testes de validao de hardware, software e da estratgia de interpolao dos mapas, onde se aplicou o mesmo ajuste (configurao inicial, mapa de tempo base de injeo e de avano de ignio) no controle de um motor utilizando o sistema MoTeC M4 e o SGEM implementado. Os sistemas de controle da mistura ar/combustvel e de marcha lenta foram testados de forma dinmica, a partir da aplicao de perturbaes externas, inerentes ao funcionamento de um MCI. Esses testes permitiram avaliar a resposta do controlador, bem como ajustar os ganhos associados a cada ao de controle implementada e o acoplamento das malhas de controle. A apresentao dos resultados inicia pela descrio do sistema de gerenciamento eletrnico SGEM implementado, seguido dos testes executados com esse sistema com diferentes motores. Para facilitar a visualizao e a compreenso do leitor, os resultados foram divididos por motor ensaiado e subdivididos em tpicos.

Captulo 05

163

5.1

Sistema de Gerenciamento Eletrnico Implementado Na metodologia foram apresentadas as etapas do desenvolvimento do

sistema de gerenciamento eletrnico proposto inicialmente (SGEM). Esse sistema possibilita o controle da formao e ignio da mistura ar/combustvel em todas as condies de operao de um MCI, como demonstrado a seguir. O SGEM implementado montado sobre uma nica placa de circuito impresso, incluindo os drivers de potncia para acionamento dos eletroinjetores e bobinas de ignio, alm dos demais sistemas mostrados na Figura 5.1. Optou-se pela incorporao dos drivers de ignio ao hardware principal, no intuito de evitar a utilizao de mdulos auxiliares para tal funo e facilitar a sua instalao. O projeto, a simulao, a montagem e os testes operacionais da placa de circuito impresso foi realizado por alunos e professores do Departamento de Engenharia Eletrnica DELT da UFMG, sob orientao do Prof. Dr. Marcos Antnio Severo Mendes.

Figura 5.1 Placa de circuito impresso do SGEM e seus componentes principais. O SGEM implementado possui funes configuradas de acordo com a aplicao, com os respectivos parmetros ajustveis. A partir das estratgias implementadas, o sistema atual (Figura 5.1) disponibiliza as seguintes funes: Elaborao e ajuste de mapas dos parmetros de ignio e de injeo; Compensao associada temperatura do motor, temperatura e presso do ar; Controle de marcha lenta atravs de atuador tipo motor de passo;

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Controle de corte de combustvel em desaceleraes (fuel cutoff); Controle da mistura ar/combustvel em malha fechada (Wide / Narrow band); Calibrao dos sensores utilizados. Quanto adequao do sistema aos diferentes tipos de sensores e atuadores

utilizados e de inmeros parmetros de ajuste, o SGEM pode ser adequado a qualquer tipo de motor. Entre os parmetros disponveis, podem ser citados: Modulao da largura do pulso de injeo (tempo de injeo); Limitao da corrente mxima nos drivers de injeo (hardware); Compensao do pulso de injeo devido queda de tenso na bateria; Determinao da carga solicitada (Posio borboleta ou presso no coletor); Tipo dos sensores de referncia e de sincronismo; Tipo do sistema de ignio e nmero de bobinas presentes; Tempo de permanncia (Dwell time ignition). Estes parmetros permitem ao SGEM a atuao em injetores de baixa ou alta impedncia, sistemas de ignio indutivos, sensores de rotao pticos, magnticos ou de efeito hall. Alm destes parmetros de configurao do motor, possui estratgias de controle como partida a frio e aquecimento, ganho de acelerao rpida e limitao de rotao e presso no coletor. Tambm foram disponibilizadas sadas auxiliares para diferentes funes que permitem ao usurio atribuir funes, sendo elas: Controle de dispositivo genrico (PWM ou chaveado); Gerao de pulsos para tacmetro e comando da bomba de combustvel; Comando para dispositivo On/Off genrico em funo da carga e da rotao. O hardware do sistema de controle de ignio composto por dois drivers de potncia independentes, nos quais foram aplicados IGBTs capazes de alimentar bobinas de ignio com corrente de at 14A (primrio). Possuem ainda proteo contra curtoscircuitos e correntes superiores aos valores suportados pela placa. O hardware que compe o controlador de mistura ar/combustvel tambm composto por dois drivers de potncia independentes, nos quais foram aplicados MosFETs capazes de acionar eletroinjetores de alta e baixa impedncia, com corrente de at 40A em regime constante. Tambm possuem proteo contra curtos-circuitos e correntes superiores aos valores suportados pela placa de circuito impresso. Em ambos, possvel realizar o sincronismo dos sinais em qualquer posio do eixo de manivelas (0 a 360), alm da possibilidade de defasagem e superposio de sinais de entre si.

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O sistema conta ainda com um driver especfico para acionamento de atuadores de marcha lenta do tipo motor de passo, e a estratgia equivalente de controle mediante ajuste de ganhos em funo do motor de combusto interna controlado. Os softwares associados ao SGEM possuem acesso irrestrito ao cdigo fonte e so divididos em dois grupos sendo um deles dedicado ao gerenciamento da unidade de controle eletrnico (ECU) e o outro responsvel pela configurao do sistema para uma determinada aplicao (IHM). No primeiro caso, o software foi desenvolvido em ambiente Code Composer, da Texas Instruments, e possui estrutura modular que permite o acesso e a modificao das aes de controle. Exige do usurio o conhecimento de programao em linguagem Assembly e C callable, sendo cada linha do cdigo comentada visando facilitar o entendimento e a implementao de novas estratgias. O software de configurao que gera a IHM permite o acesso parametrizao do motor a ser controlado, bem como modificao da interface grfica e das funes associadas visualizao de parmetros e de condies de operao. Para a parametrizao do motor, o sistema exige do usurio conhecimentos bsicos de funcionamento de um motor e de seu ajuste. J a modificao da interface grfica exige do usurio conhecimentos da linguagem Visual C++ 6.0. O SGEM implementado apresenta algumas limitaes quanto aplicao. O sistema de ignio composto por 2 drivers que permitem, no mximo, o controle de um motor de 04 cilindros com duas bobinas estticas ou de um maior nmero de cilindros com a utilizao de um distribuidor de ignio. Permite ainda o controle de um motor monocilndrico com duas velas de ignio independentes (Twin Spark). No que diz respeito ao sistema de formao e controle da mistura ar/combustvel, possvel controlar a injeo de combustvel de forma simultnea (full group) sem limitao quanto ao nmero de cilindros, desde que a corrente total por driver de potncia no ultrapasse o valor citado. O controle em modo semi-seqencial (banco a banco) possvel de ser implementado em motores de at 04 cilindros. Para operao em modo seqencial sincronizado, existe a necessidade de implementao da estratgia de reconhecimento do tempo de cada cilindro, sendo que o sistema atual permitir o controle em motores de at 2 cilindros. Uma vantagem do SGEM em relao aos sistemas programveis utilizados no comparativo a possibilidade de alterar o ngulo de injeo mesmo sem a presena de um sensor de sincronismo, sendo essa caracterstica aplicada em ambos os drivers de injeo.

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5.2

Resultados obtidos para o Motor FIASA 1.0 8V m.p.i

5.2.1

Curvas caractersticas de desempenho No intuito de se verificar as condies operacionais do sistema de

gerenciamento eletrnico implementado em uma primeira anlise, optou-se pela utilizao de um motor comercial veicular, de baixa cilindrada (994 cm3) devido sua disponibilidade no Laboratrio de Motores do DEMEC. A Tabela V.1 apresenta as caractersticas tcnicas desse motor, fornecidas pelo fabricante. Tabela V.1 Caractersticas tcnicas do Motor FIASA 1.0 8V m.p.i.
Caractersticas tcnicas: Fabricante: Fiat Automveis S/A Cilindrada: 994 cm3 Dimetro do cilindro x Curso do pisto: 76,0 mm x 54,8 mm Relao de Compresso: 9,35:1 Potncia mxima: 45,0 kW (61,0 CV)@6000 RPM (NBR ISO 1585/1996) Torque mximo: 79,5 N.m (8,1 kgf.m)@3000 RPM (NBR ISO 1585/1996) Combustvel: Gasolina Comum (E25) Nmero de cilindros: 4 (quatro) dispostos em linha. Regime de Marcha Lenta: 850 50 RPM Nmero de vlvulas: 8 (oito) - 1 de Admisso e 1 de descarga por cilindro Tipo de aspirao: Natural Tipo de Injeo: Multiponto semi-seqencial Magneti Marelli Mod. IAW 1G711

Os primeiros ensaios foram realizados com o sistema de gerenciamento eletrnico original do motor, fabricado pela Magneti Marelli, modelo IAW 1G711, sendo estes resultados tomados como ensaios de referncia do motor. Todos os sensores e atuadores, bem como as calibraes originais de avano e tempo de injeo foram mantidas. Foram levantadas 2 (duas) curvas com o motor operando em regime de plena carga no intuito de reduzir as incertezas associadas ao ensaio. Assim como nos testes com o sistema original, os sensores e atuadores foram mantidos no intuito de verificar a flexibilidade e a intercambialidade do sistema em teste. As bobinas de ignio e os eletroinjetores foram ento conectados aos drivers de potncia do SGEM implementado e realizados novos ensaios dinamomtricos plena carga com o sistema de gerenciamento eletrnico implementado variando-se os valores de avano e do tempo de injeo (% tempo base) em cada ponto de operao do motor em plena carga exclusivamente.

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O critrio utilizado para a otimizao do motor foi o de mximo torque observado (MBT) sem a ocorrncia do fenmeno da detonao. Como em regime de plena carga o sistema de controle da mistura ar/combustvel passa a operar em malha aberta (open loop), os valores de Lambda, medidos por meio de uma Sonda Linear fabricada pela Horiba, modelo MEXA 110h, foram mantidos prximos aos valores medidos durante os testes com o sistema original. A deteco da detonao foi realizada atravs do mtodo auditivo, utilizandose um acelermetro piezo-eltrico fixado ao bloco do motor. O critrio utilizado como avano mximo foi o de busca pelo maior torque observado (MBT), limitado pelo incio da detonao (LDI). Pelo fato do avano influenciar diretamente a temperatura do catalisador, a cada regime de rotao esta temperatura foi observada, respeitando o valor mximo de 750 C recomendado pelo fabricante do motor em teste. Os ensaios dinamomtricos desse motor foram realizados no Laboratrio de Ensaio de Motores LEM do CETEC. O equipamento utilizado dinammetro hidrulico modelo D210-1e fabricado pela SCHENCK. A Figura 5.2 apresenta um vista geral do motor acoplado ao dinammetro.

Figura 5.2 Vista geral do motor em teste acoplado ao dinammetro. A incerteza combinada do ensaio foi determinada por Baeta (2006) segundo metodologia descrita por Gonalves Jr. (2001) em conformidade com o Guia de Expresso da Incerteza da Medio ABNT NBR 5725 (2003). O Anexo A apresenta as incertezas mximas associadas a cada grandeza de medio para essa bancada dinamomtrica, sendo destacadas a incerteza de medio da Rotao de 30 RPM, do Torque Corrigido de 0,9 N.m e da Potncia Corrigida de 1,0 kW (Baeta, 2006). As mesmas no foram exibidas nos grficos pois a maioria seria encoberta pelos pontos medidos.

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A Figura 5.3 apresenta um grfico comparativo do Torque Corrigido (NBR 1585), obtido com o sistema de ignio original (IAW 1G711) e com o sistema de gerenciamento eletrnico desenvolvido (SGEM).

80,0

Motor FIASA 1.0 8V m.p.i. E25

SGEM IAW G711

Torque Corrigido [Nm ]

75,0

70,0

65,0
Valores mximos obtidos: 75,4 Nm@3250 RPM (SGEM) 72,9 Nm@3250 RPM (IAW G711)

60,0

55,0 1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

Rotao [rpm ]

Figura 5.3 Curva de Torque Corrigido (NBR 1585). De acordo com o grfico apresentado na Figura 5.3, pode ser observada uma tendncia de aumento do Torque Corrigido em toda a curva. Os valores mais expressivos foram obtidos nas regies que vo de 1500 a 3500 RPM ( 12% de aumento) e na regio de 5000 a 6500 RPM ( 10% de aumento). Esse aumento se deve ao fato de que a utilizao do SGEM permitiu aumentar os ngulos estticos de avano de ignio at a ocorrncia da detonao (LDI) em ambas as faixas de rotao citadas. Outra caracterstica observada a manuteno do torque constante em torno de 72 N.m de 3750 a 5500 RPM. Esse fato foi possvel devido ao critrio de ajuste (MBT), tornando o motor mais elstico, melhorando sua dirigibilidade quando aplicado ao veculo.

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J a Figura 5.4 apresenta um grfico comparativo da Potncia Corrigida (NBR 1585), obtido com o sistema de ignio original (IAW 1G711) e com o sistema de gerenciamento eletrnico desenvolvido (SGEM).
45,0 40,0 Potncia Corrigida [kW] 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 1500
Valores mximos obtidos: 44,4 kW@6500 RPM (SGEM) 42,4 kW@6500 RPM (IAW G711) Motor FIASA 1.0 8V m.p.i. E25

SGEM IAW G711

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

Rotao [rpm ]

Figura 5.4 Curva de Potncia Corrigida (NBR 1585). O aumento do Torque constatado durante o ensaio reflete diretamente no aumento da Potncia Corrigida, mostrado na Figura 5.3. Observa-se a mesma tendncia de aumento na Potncia desenvolvida pelo motor em teste, onde os valores mais expressivos foram obtidos tambm nas regies de 1500 a 3500 RPM ( 8% de aumento) e na regio de 5000 a 6500 RPM ( 4% de aumento). Como o ajuste do SGEM ao motor foi realizado somente em regime de plena carga, os testes aqui apresentados permitem apenas uma avaliao prvia do seu comportamento. Os resultados obtidos mostram que, em relao ao sistema original (IAW 1G711), o SGEM no apresenta problemas operacionais, como observado nas Figuras 5.3 e 5.4. Os ganhos atingidos em relao ao sistema original se devem possibilidade de otimizao dos parmetros, utilizando o SGEM implementado. Vale ressaltar que o sistema original inclui margens de segurana visando aumentar a vida til dos motores, fato no considerado nesta etapa por no ser o objetivo do teste. O consumo de combustvel no foi avaliado devido indisponibilidade do sistema de medio durante os ensaios. Os ndices de emisses tambm no foram avaliados por se tratar de ensaios iniciais de validao do sistema de gerenciamento desenvolvido.

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5.2.2

Validao do Controlador de Injeo de Combustvel Ainda no motor FIASA 1.0 8V m.p.i, foram testadas e validadas as estratgias

do controlador de injeo de combustvel. Vale ressaltar que, devido ao acoplamento entre as malhas de controle de mistura ar/combustvel e rotao de marcha lenta mostrado na metodologia e por Braga (2007), so necessrios ajustes especficos para essa validao. A dinmica do sistema real, controlado pelo SGEM implementado, foi avaliada com a aplicao de entradas tipo degrau, sendo positivas no caso de insero de carga e negativas no caso de retirada da carga inserida. Essa insero foi realizada atravs do alternador, com o acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento. Estima-se que a carga inserida devido a esse acionamento seja da ordem de 0,45 kW em funo da potncia eltrica de acionamento do eletroventilador (0,35 kW), do rendimento total do sistema de recarga (0,90) e do sistema de acoplamento entre motor e alternador (0,85). Essa perturbao pode ser considerada significativa visto que a potncia til disponvel no motor, na condio de marcha lenta, da ordem de 2,2 kW. Como o controlador de injeo de combustvel composto por diferentes sistemas de controle, deve-se avaliar a dinmica em malha fechada de cada um deles individualmente. Durante a realizao dos testes dinmicos do controlador de mistura ar/combustvel, percebe-se uma grande influncia do fator Lambda sobre a rotao do motor (borboleta fechada e atuador de marcha lenta parado). A Figura 5.5 apresenta essa influncia nas Curvas A e B.
1150 1100 1050 1000 950 0 1 0.5 0 0 5 10 15 20 25 30

Rotao [rpm]

A
5 10 15 20 25 30

EGO [Volt]

UEGO [lambda]

1.02 1 0.98 0 5 10 15 20 25 30 -0.26 -0.28 -0.3 -0.32 0 5 10 15 20 25 30

Tempo Inj Ctrl [ms]

Tempo Inj Final [ms]

1.45 1.4 1.35 0 5 10 15 20 25 30

Tempo [s]

Figura 5.5 influncia do Fator Lambda na rotao do motor.

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A Figura 5.5 mostra que enquanto o fator Lambda medido com sonda linear apresenta uma variao menor que 2% (Curva C) a rotao apresenta uma variao de at 100 RPM, equivalente a 10% do valor nominal da rotao estabilizada para o teste (Curva A). Este fato implica em uma limitao para o ajuste do controlador de lambda com sensor EGO, sendo necessrio reduzir os ganhos para que as perturbaes na rotao sejam pequenas o suficiente para no causar nenhum tipo de instabilidade ao sistema. Esse resultado mostra que no possvel manter a rotao em torno de uma faixa estreita de referncia. Fatores como variaes entre ciclos de combusto, variao do Lambda, alm da resoluo de controle do atuador de marcha lenta (20 RPM/passo) impossibilitaram a estabilizao da rotao em uma condio fixa, fazendo com que a funo erro fosse levada a zero. Deste modo, foi adotado um critrio de parada do atuador em uma regio de histerese de 50 RPM em torno da rotao de referncia (set point). Esta estratgia permite estabilizao da marcha lenta e evita a gerao de perturbao no controle de Lambda, causada pela movimentao contnua do atuador de marcha lenta. A adoo dessa medida possibilitou garantir a estabilidade e o motor em funcionamento, como mostrado a seguir. Para o controlador de marcha lenta, a condio mais crtica consiste no acionamento do eletroventilador, situao que causa uma queda na rotao e que deve ser corrigida por uma acelerao rpida do motor, atravs da abertura do atuador de marcha lenta. Porm, como demonstrado no item 4.3.10, essa abertura provoca um aumento na presso de ar no coletor de admisso, o que gera um empobrecimento imediato da mistura. A adoo da estratgia de enriquecimento instantneo da mistura em funo da abertura abrupta do atuador de marcha lenta possibilita a correo desse empobrecimento, permitindo ao controlador de marcha lenta uma resposta dinmica satisfatria quanto a perturbaes externas. Por outro lado, os testes dinmicos do controlador de mistura ar/combustvel mostram uma maior susceptibilidade remoo da carga inserida. A remoo da carga promove um aumento instantneo na rotao do motor, fazendo com que o controlador de marcha lenta reduza a vazo de ar no coletor de admisso, atravs do movimento do atuador. A reduo na vazo faz com que a mistura desloque da condio estequiomtrica e tenda a uma condio de mistura rica, gerando uma perturbao no controlador.

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Os testes realizados mostraram que tanto o controlador de marcha lenta, quanto o de mistura ar/combustvel so capazes de contornar as perturbaes externas, impostas pelo funcionamento de um MCI, de forma satisfatria, apresentando grande capacidade de estabilizao da rotao e da mistura ar/combustvel nos valores de referncia. O teste final do controlador de injeo de combustvel em malha fechada foi realizado com a aplicao e remoo de carga no eixo do motor, atravs do acionamento do eletroventilador do sistema de arrefecimento, como citado anteriormente. Devido ao acoplamento das malhas de controle de marcha lenta e de mistura ar/combustvel, a situao foi adequada para analisar o desempenho dinmico do controlador de mistura ar/combustvel diante da atuao do controlador de marcha lenta. Os testes realizados consistem em manter ambos os controladores em malha fechada, avaliando o seu comportamento com a insero da carga equivalente ao eletroventilador, estabilizao na nova condio seguida da sua remoo (desligamento). A referncia de rotao do controlador de marcha lenta foi configurada para 900 RPM e o controlador de lambda foi configurado para manter a mistura na condio estequiomtrica, atravs da re-alimentao por um sensor EGO. A Tabela V.2 apresenta os parmetros de controle testados, cujos valores so os mesmos ajustados por Braga (2007). Tabela V.2 Valores de ajuste do controlador de injeo de combustvel (Braga, 2007)
Parmetro de controle: Tempo base de Injeo IJPU [ms] Tempo de Ignio Dwell time [ms] Tempo de durao entre passos do atuador [ms] Referncia rotao marcha lenta [RPM] Tolerncia da rotao de marcha lenta [RPM] Ganho Kc Controlador PI de marcha lenta Ganho Ti Controlador PI de marcha lenta Ganho Kc Controlador PI de mistura A/F(r) Ganho Ti Controlador PI de mistura A/F(r) Ganho Enriquecimento em acelerao rpida [%] Taxa de decremento do ganho de acelerao [%/rev] Posio padro do atuador de marcha lenta [passo] Compensao do IJPU pela posio atuador ML [ms] Valor ajustado: 10,0 3,5 5,0 900 50 0,035 0,8 0,005 0,12 30 1,5 140 0,03

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A Figura 5.6 apresenta a resposta dinmica do controlador devido insero e remoo da carga aplicada para avaliao (eletroventilador). Na Curva A so mostrados o comportamento da rotao ao longo do tempo e a faixa de tolerncia do controlador (linhas tracejadas). A Curva B apresenta a posio real do atuador de marcha lenta em nmero de passos. A re-alimentao do controlador de lambda foi feita atravs do sinal do EGO, que pode ser observada na Curva C. J o valor de Lambda instantneo apresentado na Curva D, medido por meio de uma sonda linear tipo UEGO, juntamente com a indicao da regio de tolerncia de 1% em torno do ponto estequiomtrico (linhas tracejadas). A Curva E apresenta a correo aplicada ao tempo de injeo pelo controlador de mistura, enquanto a Curva F mostra o tempo de injeo final aplicado aos eletroinjetores.
Rotao [rpm]
1100 1000 900 800 700 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

EGO [Volt] Posio MP

135 130 125 0 1 0.5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

UEGO [lambda]

1.05 1 0.95 0.9 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Tempo Inj Ctrl [ms]

0 -0.1 -0.2 -0.3 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 3 2.5 2 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Tempo Inj Final [ms]

F
Tempo [s]

Figura 5.6 Controle de marcha lenta e lambda em malha fechada usando sensor EGO. A condio inicial da aquisio mostra o sistema em regime permanente com a rotao real dentro da faixa de tolerncia e o fator Lambda a condio estequiomtrica. A posio inicial do atuador de marcha lenta de 135 passos, enquanto o tempo de injeo est em torno de 1,8 ms. O controlador de mistura aplica uma correo negativa mdia de 0,27 ms, em funo da caracterstica oscilatria da re-alimentao (EGO). No instante t 5,0 s, o eletroventilador inserido, causando uma queda na rotao do motor e conseqente abertura do atuador de marcha lenta. O empobrecimento da mistura causado por essa ao compensado pela entrada da estratgia de enriquecimento atravs do aumento no tempo de injeo (Curva F, instante t 6,0 s). O valor do o tempo de injeo passa a ser de aproximadamente 3,0 ms, que

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corresponde ao ganho de 30% aplicado sobre o tempo de injeo somado contribuio de 0,27 ms que deixa de ser aplicada pelo controlador de mistura, em malha aberta durante a estratgia de enriquecimento. O controlador mantido na condio de malha aberta por aproximadamente 2,0 s (correo nula mostrada na Curva E). Esse valor corresponde ao tempo necessrio para que o ganho de enriquecimento de 30% seja reduzido a zero ao passo de 1,5% por ciclo, sendo a reduo gradual do ganho de enriquecimento observada no tempo de injeo final (Curva F). A perturbao promove uma queda na rotao, cujo mnimo de 650 RPM. Porm, a abertura do atuador de marcha lenta e o enriquecimento da mistura promovem o retorno da rotao regio de controle em aproximadamente 1,0 s, seguida de um overshoot de 5% no limite superior da tolerncia. A partir desse ponto o controlador de marcha lenta atua at que a rotao retorne a faixa de tolerncia. No instante t 8,0 s, o ganho da estratgia de enriquecimento chega a zero e o controlador de mistura volta a atuar em malha fechada, iniciando a aplicao de uma correo negativa, visto que o sinal do sensor EGO indica mistura rica. medida que o lambda se aproxima da condio estequiomtrica, a rotao diminui se aproximando do limite de tolerncia inferior, at ultrapass-lo (instante t 16,0 s). Nota-se que a abertura de 1 passo do atuador de marcha lenta suficiente para corrigir a rotao, que passa a oscilar dentro da regio de tolerncia, em funo da variao do Lambda. A nova condio de regime permanente atingida (instante t 16,0 s) com o atuador de marcha lenta na posio de 131 passos, 04 passos mais aberto que a condio inicial, enquanto o tempo de injeo mantido em torno de 2,1 ms. Ainda na condio considerada como regime permanente, aps o instante t 30,0 s, ocorre uma oscilao de Lambda em maior amplitude que influi na rotao, sendo essa situao corrigida pelo controlador de marcha lenta. Essa oscilao representa exatamente uma variao entre ciclos do motor, inerentes sua dinmica. No instante t 38,0 s ocorre outra perturbao no sistema, promovida pela remoo da carga aplicada (desligamento do eletroventilador), que traz como conseqncia um aumento na rotao do motor, fazendo com que o controlador de marcha lenta diminua a vazo de ar admitida pelo motor. A reduo instantnea da quantidade de ar admitida causa uma perturbao na malha de controle de Lambda, devido ao enriquecimento da mistura mostrado na Curva D (instante t 40,0 s).

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Nessa situao, a mistura corrigida inicialmente pela estratgia de compensao da posio do atuador de marcha lenta, que diminui o tempo de injeo de 0,03 ms a cada passo dado pelo atuador em relao posio padro de referncia (140 passos). A correo da mistura aps a correo da rotao realizada pelo controlador de mistura, em funo do sinal de re-alimentao do sensor EGO. A nova condio de regime permanente aps a retirada da carga atingida (instante t 42,0 s) com o atuador de marcha lenta na posio de 136 passos, 01 passo mais fechado que a condio inicial (t = 0,0 s), enquanto o tempo de injeo mantido novamente em torno de 1,8 ms e com as variveis controladas prximas de suas respectivas referncias. Ainda na Figura 5.6 podem ser observadas algumas caractersticas dinmicas do sistema de controle com o motor em funcionamento. Nas regies citadas como regime permanente de operao do motor, percebe-se que a rotao (Curva A) oscila na mesma freqncia do valor de Lambda (Curvas C e D). Essa oscilao se deve aplicao de um sensor EGO na realimentao da malha, cuja resposta dinmica no-linear, alm da presena de uma histerese na sua condio de operao. Ambas as caractersticas podem ser visualizadas na curva de calibrao desse sensor, mostrada no item 4.2.6. O intervalo definido entre 15,0s t 30,0s mostra claramente a necessidade da adoo de uma faixa de tolerncia para o valor da rotao de marcha lenta, visto que as oscilaes do fator Lambda so intrnsecas ao sistema baseado no EGO e ao funcionamento cclico de um MCI que no sendo possvel evitar pequenas oscilaes da rotao. A reduo dessa faixa de tolerncia, utilizando o sensor EGO pode impor que o atuador de marcha lenta se mova constantemente tentando corrigir a oscilao da rotao. Este movimento contnuo do atuador faz com que a perturbao em Lambda promova oscilaes na mistura em maiores amplitudes e, conseqentemente, levar a dinmica da rotao instabilidade. Apesar de o exemplo apresentado ter sido obtido em um nico motor, a aplicao dos conceitos aqui discutidos, bem como a avaliao da dinmica associada ao controlador, permitem mostrar a resposta do controlador e auxiliam no ajuste dos ganhos associados a cada ao de controle. O bom entendimento da Figura 5.6 fundamental para aplicao do controlador de injeo de combustvel em um MCI diferente do citado. Os testes realizados mostram que o controlador implementado apresenta uma dinmica satisfatria, quando aplicado a um motor de baixa cilindrada.

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5.3

Resultados obtidos para o Motor FIAT FIRE 1.3 8V

5.3.1

Curvas caractersticas de desempenho Visto que os resultados atingidos pelo SGEM implementado em comparao

a um sistema de gerenciamento original (IAW 1G711) mostraram a capacidade de otimizao dos parmetros de operao de um MCI, optou-se pela realizao de novos testes comparativos, utilizando outro motor comercial veicular. A Tabela V.3 apresenta as caractersticas tcnicas do motor FIRE 1.3 8V utilizado. Tabela V.3 - Caractersticas tcnicas do Motor FIRE 1.3 8V.
Caractersticas tcnicas: Fabricante: Fiat Automveis S/A Cilindrada: 1242 cm3 Dimetro do cilindro x Curso do pisto: 76,0 mm x 54,8 mm Relao de Compresso: 9,35:1 Potncia mxima: 45,0 kW (61,0 CV)@6000 RPM (NBR ISO 1585/1996) Torque mximo: 79,5 N.m (8,1 kgf.m)@3000 RPM (NBR ISO 1585/1996) Combustvel: Gasolina Comum (E25) Nmero de cilindros: 4 (quatro) dispostos em linha. Regime de Marcha Lenta: 850 50 RPM Nmero de vlvulas: 8 (oito) 1 de Admisso e 1 de descarga por cilindro Tipo de aspirao: Natural Tipo de Injeo: Multiponto seqencial fasada Magneti Marelli Mod. IAW 4SF

Alm da utilizao de um motor diferente, os testes aqui descritos tm o objetivo de comparar os resultados obtidos com o SGEM implementado com os resultados de um sistema de gerenciamento reprogramvel comercial. Desta forma, para este motor, no foram realizados testes com o sistema de gerenciamento original, o qual foi substitudo pelo sistema de gerenciamento reprogramvel fabricado pela MoTeC, modelo M4. Todos os sensores e atuadores originais do motor foram mantidos, porm a estratgia de injeo, que no sistema original seqencial fasada via software, foi modificada para semi-sequencial, para equivalncia ao SGEM implementado. Diferentemente do ajuste descrito no item 5.2, foram levantados os mapas de avano de ignio e de tempo base de injeo para condies de partida a 6500 RPM e com abertura de borboleta de 0 a 100% (fechada at plena carga). Destaca-se aqui a opo pelo ajuste do motor em funo da rotao e da posio da borboleta, visto que as curvas de referncia foram obtidas em plena carga. Em ambos os sistemas de

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177

gerenciamento, o incremento da rotao para determinao dos mapas de avano e tempo base de injeo foi de 250 RPM. O incremento na posio da borboleta foi de 5%. O ajuste de um motor deve ser iniciado pela configurao dos sistemas de gerenciamento eletrnico utilizados no ensaio. Por essa razo, os parmetros de configurao iniciais em ambos os sistemas esto apresentados na Tabela V.4. Tabela V.4 Parmetros iniciais para configurao da ECU (Baeta et al, 2004).
Parmetro de controle: Tempo base de Injeo IJPU [ms] Estratgia de Injeo ngulo de inicio da injeo Injection Timing Compensao pela tenso da bateria Referncia de carga aplicada Nmero de cilindros Tipo de sensor de referncia Tipo de sensor de sincronismo Nmero de dentes da roda fnica por volta Tipo de Falha da roda fnica Direo de deteco da falha Posio da falha em relao ao sensor APMS Tipo de Ignio Nmero de bobinas de ignio Tempo de Ignio Dwell time [ms] Tempo de retardo de ignio MoTeC M4 7,0 (7) Semi-sequencial (2) 150 DPMS - fixo No aplicado % borboleta (1) 4 (4) Magntico (2) Magntico (-1) 60 (60) 2 consecutivas (83) Trigger em subida (1) 95 APMS (95) Esttica (1) 2 (2) 3,5 fixo (0,0) 50 s (50)
1

SGEM 7,0 Semi-sequencial 150 DPMS - fixo No aplicado % borboleta 4 Magntico No utilizado 60 2 consecutivas Trigger em subida 144 APMS Esttica 2 3,5 fixo -

A diferena na configurao dos sistemas de gerenciamento eletrnico testados, de acordo com a Tabela V.4, est no tipo de sensor de sincronismo, visto que o SGEM no necessita desse sinal para operao em modo semi-seqencial. Outra diferena a posio da falha em relao ao sensor devido utilizao de sensores independentes para cada sistema e da impossibilidade de fixao na mesma posio e no tempo de retardo de ignio, no considerado no SGEM implementado. Aps a configurao inicial dos sistemas de gerenciamento e dos sensores e atuadores presentes no motor em teste, realizou-se a partida do motor, seguida do ajuste dos mapas de referncia do mesmo em bancada dinamomtrica. Para tal, aplicou-se metodologia descrita por Baeta et al (2004).

Os nmeros entre parnteses so os cdigos de configurao da MoTeC para a estratgia descrita.

Captulo 05

178

Concluda a etapa de ajuste foram levantadas 3 (trs) curvas com o motor em regime de plena carga, sendo o resultado final obtido a partir de uma mdia das trs leituras. Durante esses ensaios, realizou-se a otimizao dos mapas de avano de ignio, percentual do tempo base de injeo (%IJPU) e ngulo de injeo. Assim como nos testes anteriores, a deteco da detonao foi realizada atravs do mtodo auditivo, utilizando-se um acelermetro piezo-eltrico fixado ao bloco do motor. O critrio utilizado como avano mximo foi o de busca pelo maior torque observado (MBT), limitado pelo incio da detonao (LDI). Devido sua influncia direta na temperatura do catalisador, a cada regime de rotao a mesma foi observada, sempre respeitando o valor mximo de 950 C, recomendado pelo fabricante do motor em teste. Os valores de Lambda foram medidos por meio de sonda linear e mantidos prximos em ambos as calibraes. O mesmo aconteceu com o ngulo de injeo. As Figuras 5.7 e 5.8 apresentam grficos comparativos com os valores mdios do Torque Corrigido e Potncia Corrigida (NBR 1585) respectivamente, obtidos com a MoTeC (M4) e com o sistema de gerenciamento eletrnico desenvolvido (SGEM). Como a bancada dinamomtrica utilizada para a realizao destes ensaios a mesma apresentadas em 5.2.1, as incertezas mximas esto apresentadas no Anexo A.

110,0

Motor FIRE 1.3 8V E25

SGEM MoTeC

100,0 Torque Corrigido [Nm ]

90,0

80,0
Valores mximos obtidos:

70,0

105,9 N.m@2250 RPM (SGEM) 105,1 N.m@2500 RPM (MoTeC)

60,0 1500

2000

2500

3000

3500 4000 Rotao [RPM]

4500

5000

5500

6000

Figura 5.7 Curva de Torque Corrigido (NBR 1585).

Captulo 05

179

50,0 45,0 Potncia Corrigida [kW] 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 1500

Motor FIRE 1.3 8V E25

SGEM MoTeC

Valores mximos obtidos: 48,3 kW@5250 RPM (SGEM) 48,5 kW@5500 RPM (MoTeC)

2000

2500

3000

3500 4000 Rotao [RPM]

4500

5000

5500

6000

Figura 5.8 Curva de Potncia Corrigida (NBR 1585).

De acordo com os grficos mostrados nas Figuras 5.7 e 5.8 possvel perceber que as curvas de Torque e Potncia corrigidos possuem a mesma tendncia, com os valores mximos por rotao alternando entre si. Percebe-se um aumento de torque em baixa rotao quando o motor controlado pelo SGEM, que vai de 1500 ( 4,0 %) a 2250 RPM ( 2,0 %). A partir desse ponto at a rotao mxima (6000 RPM), os valores mximos obtidos em cada regime de rotao se alternam entre os dois sistemas de gerenciamento eletrnico testados. Dentro dessa faixa, destacam-se duas condies do Torque Corrigido, sendo a primeira delas um aumento de 1,8% a 2750 RPM e a segunda uma reduo de 2,0% a 4750 e 5000 RPM. Como estes valores esto dentro da faixa de oscilao ao longo de toda curva, pode-se dizer que est associado incerteza do sistema de medio (Anexo A) e ao tipo de dinammetro utilizado que, devido ao princpio de funcionamento hidrulico, apresenta oscilaes normais de 10 RPM em condio de operao (Plint e Marty, 1999). As oscilaes do Torque corrigido refletem diretamente nos valores de Potncia Corrigida, mostrado na Figura 5.8. Observa-se a mesma tendncia de alternncia dos valores mximos obtidos em cada regime de rotao entre os dois sistemas de gerenciamento eletrnico testados, dentro de uma faixa de 2,0%. O consumo de combustvel no foi avaliado devido indisponibilidade do sistema de medio durante os ensaios.

Captulo 05

180

5.4

Resultados obtidos para o Motor GM 1.8 8V GIII Flex

5.4.1

Curvas caractersticas de desempenho Os resultados apresentados no item 5.3 permitem observar o bom

desempenho do SGEM implementado em relao ao sistema programvel da MoTeC, modelo M4. Dessa forma, optou-se por realizar um teste comparativo, com o objetivo de avaliar as curvas caractersticas de um MCI com a aplicao dos mesmos mapas de referncia nos dois sistemas de gerenciamento eletrnico testados. Neste teste, foram levantados os mapas de avano de ignio e de tempo base de injeo para condies de partida a 6500 RPM e com abertura de borboleta de 0 a 100%. Novamente optou-se pelo ajuste do SGEM no motor em funo da rotao e da posio da borboleta, visto que as curvas de referncia foram obtidas em plena carga. Em ambos os sistemas de gerenciamento, o incremento da rotao para determinao dos mapas de avano e tempo base de injeo foi de 250 RPM e o incremento na posio da borboleta foi de 5%, definida como calibrao 5x250. Esses mapas de referncia esto apresentados no Anexo B. Visando testar tambm a flexibilidade do sistema, optou-se pela utilizao de um motor veicular de maior cilindrada, capaz de desenvolver valores de potncia e torque superiores aos anteriores. A Tabela V.5 apresenta as caractersticas tcnicas fornecidas pelo fabricante, sendo ele o motor GM 1.8 8V Flex GIII, alimentado com gasolina comum (E25). Tabela V.5 Caractersticas tcnicas do Motor GM 1.8 8V Flex GIII.
Caractersticas tcnicas: Fabricante: General Motors do Brasil Cilindrada: 1794 cm3 Dimetro do cilindro x Curso do pisto: 80,5 mm x 88,2 mm Relao volumtrica de compresso: 10,5:1 Potncia mxima: 82,3 kW (112,0 CV)@5400 RPM (NBR ISO 1585/1996) Torque mximo: 174,0 N.m (17,8 kgf.m)@2800 RPM (NBR ISO 1585/1996) Combustvel: Gasolina Comum (E25) Nmero de cilindros: 4 (quatro) dispostos em linha. Regime de Marcha Lenta: 850 50 RPM Nmero de vlvulas: 8 (oito) 1 de Admisso e 1 de descarga por cilindro Tipo de aspirao: Natural Tipo de Injeo: Multiponto seqencial fasada Delphi - Modelo MT27E

Captulo 05

181

Alm da utilizao de um motor diferente, os testes aqui descritos diferenciam-se dos anteriores pela remoo do sensor de sincronismo do sistema de gerenciamento programvel da MoTeC. Essa remoo foi realizada no intuito de estabelecer as mesmas condies iniciais, apresentados na Tabela V.6, para ambos os sistemas (M4 e SGEM). Outra modificao realizada foi instalao de um sistema mecnico para acionamento da vlvula borboleta, pelo fato do sistema original ser realizado pela estratgia drive-by-wire, indisponvel MoTeC M4 e no SGEM implementado at o momento. Os demais sensores e atuadores originais do motor foram mantidos, porm a estratgia de injeo, que no sistema original seqencial fasada via software, foi modificada para semi-seqencial, para equivalncia dos sistemas. Tabela V.6 Parmetros iniciais para configurao do sistema.
Parmetro de controle: Tempo base de Injeo IJPU [ms] Estratgia de Injeo ngulo de injeo Injection Timing Compensao pela tenso da bateria Referncia de carga aplicada Nmero de cilindros Tipo de sensor de referncia Tipo de sensor de sincronismo Nmero de dentes da roda fnica por volta Tipo de Falha da roda fnica Direo de deteco da falha Posio da falha em relao ao sensor APMS Tipo de Ignio Nmero de bobinas de ignio Tempo de Ignio Dwell time [ms] Tempo de retardo de ignio MoTeC M4 12,0 (12) Semi-seqencial (2) 45 DPMS - fixo No aplicado % borboleta (1) 4 (4) Magntico (2) No utilizado 60 (60) 02 consecutivas (83) Trigger descendente (1) 135 APMS (135) Esttica (1) 2 (2) 3,5 fixo (0,0) 50 s (50)
2

SGEM 12,0 Semi-seqencial 156 DPMS fixo No aplicado % borboleta 4 Magntico No utilizado 60 02 consecutivas Trigger ascendente 144 APMS Esttica 2 3,5 fixo -

A diferena na configurao dos sistemas de gerenciamento eletrnico testados est na remoo do sensor de sincronismo, na posio da falha em relao ao sensor devido a diferenas de estratgia de identificao da falha e no tempo de retardo de ignio, no considerado no SGEM implementado. A mesma metodologia descrita por Baeta et al (2004) foi aplicada no ajuste do motor em bancada dinamomtrica.

Os nmeros entre parnteses so os cdigos de configurao da MoTeC para a estratgia descrita.

Captulo 05

182

Realizou-se o ajuste dos mapas de avano de ignio, percentual do tempo base de injeo (%IJPU) e ngulo de injeo. O critrio utilizado como avano mximo foi o de busca pelo maior torque observado (MBT), limitado pelo incio da detonao (LDI), cuja deteco foi realizada atravs do mtodo auditivo, conforme descrito em 5.3.1. Devido sua influncia direta na temperatura do catalisador, a cada regime de rotao a mesma foi observada, respeitando o valor mximo de 950 C, recomendado pelo fabricante do motor. Os valores de Lambda foram medidos por meio de sonda linear e mantidos prximos em ambos os ajustes. O ngulo de injeo foi mantido fixo no valor que apresentava a mistura mais rica para um mesmo tempo de injeo. Existe ainda uma particularidade nos testes realizados com esse motor. O ajuste descrito foi realizado a cada 250 RPM, desde a partida do motor at 6500 RPM. Porm, o incremento de rotao, utilizado para obteno de suas curvas caractersticas, foi de 400 RPM a partir de 1600 RPM, at a rotao mxima de 6000 RPM, medindo ainda a rotao a 6250 RPM para verificar a inflexo na curva de potncia. Por se tratar de um trabalho comparativo, reduziu-se o incremento da rotao para 200 RPM nas faixas de ocorrncia do Torque e da Potncia mximos. Nas condies apresentadas, somente alguns pontos que descrevem o mapa de referncia coincidem com o ponto de medio. Essa condio permite a realizao de uma pr-avaliao do mtodo de interpolao implementado em funo das curvas caractersticas apresentadas. Durante o funcionamento do motor com a MoTeC M4, observou-se que as alteraes no ngulo de injeo, realizadas no software de ajuste, no refletiam sobre a condio de Lambda em um tempo fixo de injeo. Foi possvel constatar, atravs de um osciloscpio, que o sinal de comando do eletroinjetor no era re-posicionado em relao falha, apesar da modificao na tabela de ngulo de injeo (Injection Timing Table). Segundo o manual da MoTeC, e na funo de ajuda do software, a alterao dessa condio depende do tipo de sensor de referncia utilizado e de caractersticas fsicas da roda dentada. Devido a esse fato, o ngulo de injeo no pde ser alterado no modo semi-seqencial, o que prejudicou o desempenho da MoTeC M4. De acordo com o sinal medido, o instante final da injeo coincide com a falha da roda dentada, fazendo com que a massa total de combustvel necessria por ciclo, seja injetada antes do final do ciclo de admisso e antes do final do ciclo e expanso em cada cilindro.

Captulo 05

183

5.4.1.1 Resultados dos testes a plena carga As Figuras 5.9 e 5.10 apresentam grficos comparativos com os valores mdios do Torque Corrigido e Potncia Corrigida (NBR 1585), obtidos com a MoTeC M4 e com o SGEM. Os resultados com o sistema de gerenciamento eletrnico original do motor no foram apresentados devido s diferenas na estratgia de injeo, visto que o sistema original realiza injeo seqencial sincronizada e adota o controle do avano de ignio em malha fechada (deteco da detonao por meio de acelermetro). A incerteza expandida para a bancada dinamomtrica utilizada nestes ensaios a seguir menor que 1,0%, obtida atravs de ensaios de proficincia por colaborao interlaboratorial (Relatrio preliminar, 2006).
170,0 160,0 Torque Corrigido [Nm ] 150,0 140,0 130,0

Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25


SGEM MoTeC

Valores mximos obtidos:


120,0 110,0 100,0 1500

162,6 Nm@2600 RPM (SGEM) 154,3 Nm@2600 RPM (MoTeC)

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

Rotao [rpm ]

Figura 5.9 Curva de Torque Corrigido (NBR 1585). Calibrao 5x250.


85,0 75,0 Potncia Corrigida [kW] 65,0 55,0 45,0 35,0 25,0 15,0 1500

Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

SGEM MoTeC

Valores mximos obtidos: 76,4 kW@5400 RPM (SGEM) 76,2 kW@5400 RPM (MoTeC)

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

Rotao [rpm ]

Figura 5.10 Curva de Potncia Corrigida (NBR 1585). Calibrao 5x250.

Captulo 05

184

A Figura 5.9 apresenta um aumento do Torque corrigido quando o motor controlado pelo SGEM, que vai de 1600 ( 6,0%) a 4800 RPM ( 3,0%). Dentro dessa faixa, destaca-se o aumento de 5,1% a 2600 RPM (Torque mximo). A partir de 4800 RPM at a rotao mxima (6250 RPM), os valores mximos obtidos em cada regime de rotao alternam entre os dois sistemas testados dentro de uma faixa de 0,5%. Como a incerteza expandida da sala dinamomtrica utilizada que de 1,0%, pode-se associar essa variao incerteza do sistema de medio. A Figura 5.10 apresenta as curvas de Potncia Corrigida para ambos os sistemas. Observa-se um aumento na Potncia, como reflexo do aumento de Torque, na mesma faixa de rotao citada. Como o aumento ocorre em rotaes mais baixas que a de Potncia mxima, foram obtidos valores similares de Potncia Mxima a 5400 RPM. As curvas apresentadas nas Figuras 5.9 e 5.10 foram obtidas com a aplicao dos mesmos mapas de referncia nos dois sistemas de gerenciamento eletrnico testados. No caso de avano de ignio em plena carga, utilizou-se a curva mostrada na Figura 5.11, visto que a mesma apresenta uma condio prxima ao LDI em ambos os sistemas.
50,0 45,0 Avano de Ignio [APMS] 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 Mapa de Referncia 15,0 10,0 5,0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 Rotao [rpm ] SGEM MoTeC
Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

Figura 5.11 Curva de avano de ignio a plena carga. Calibrao 5x250. A Figura 5.11 apresenta os valores de avano de ignio medidos durante o ensaio em ambos os sistemas, permitindo visualizar a ocorrncia de valores maiores na MoTeC, em relao ao SGEM implementado. Esse aumento est associado a uma tentativa de minimizar as diferenas mostradas nas Figuras 5.9 e 5.10. Como a temperatura do catalisador est diretamente ligada relao ar/combustvel e ao avano de ignio (plena carga), seu valor um dos fatores limitantes ao processo de ajuste, por exigir que seu valor seja mantido abaixo de 950 C. Em condies de LDI, o enriquecimento de Lambda permite reduzir a temperatura do catalisador.

Captulo 05

185

A Figura 5.12 apresenta as curvas comparativas de temperatura do catalisador (Curva A), de consumo especfico de combustvel (SFC) (Curva B) e a variao do fator Lambda (Curva C) medidas em funo da rotao do motor na condio de plena carga, onde possvel observar uma relao direta entre elas. O Anexo A apresenta as incertezas mximas associadas a cada grandeza de medio.

(A)

Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

(B)

(C)

Figura 5.12 (A) Temperatura do catalisador, (B) Consumo Especfico de Combustvel e (C) Fator Lambda em funo da rotao a plena carga. Calibrao 5x250.

Captulo 05

186

De acordo com a Figura 5.12, a temperatura do catalisador (Curva A) foi mantida abaixo do limite estipulado de 950 C ao longo de todo o teste. Percebe-se uma tendncia ao aumento da temperatura quando o motor est sendo controlado pela MoTeC, em relao curva apresentada pelo SGEM implementado. Esse aumento impossibilitou a manuteno do mesmo ajuste de tempo base de injeo em ambos os sistemas de gerenciamento. Foram necessrios enriquecimentos pontuais de at 4% (3200 RPM - Curva C) no fator Lambda para manter o limite de temperatura dentro da condio aceitvel de operao. Ainda na Curva C, observa-se uma tendncia ao enriquecimento da mistura em toda a faixa de rotao, realizado em funo do aumento da temperatura do catalisador (Curva A), com o sistema MoTeC M4. Esse ajuste refletiu em um aumento ao longo da curva de consumo especfico de combustvel (Curva B), obtida com o sistema MoTeC M4, principalmente na faixa de rotao de 2600 a 3400 RPM. Esse aumento decorre no s do enriquecimento da mistura, mas tambm da queda dos valores de Potncia Corrigida, apresentados na Figura 5.9. A necessidade de enriquecimento da mistura em funo do aumento da temperatura do catalisador pode estar associada impossibilidade de alterao do ngulo de injeo do sistema MoTeC M4 em condio de operao semi-sequencial. Esse ngulo, medido com o osciloscpio, mostra que o instante final de injeo ocorre no inicio da falha da roda dentada. No motor utilizado, a falha encontra-se alinhada com o sensor de rotao a 135 graus do ponto morto superior dos cilindros 1 e 4 (135 APMS). Nessa condio o cilindro recebe o combustvel nos tempos de admisso e de expanso (semi-sequencial), ambas finalizadas na posio de 45 graus aps o PMS (45 DPMS). Porm, a posio de 156 DPMS garante que todo o combustvel do tempo de admisso seja injetado com a vlvula de admisso aberta. Como o ngulo de injeo influi diretamente na formao da mistura, esse valor foi definido experimentalmente ao longo do ensaio, sendo o critrio utilizado para indicar a melhor atomizao da mistura o menor fator Lambda obtido para um mesmo tempo de injeo. Existe ainda um ponto a ser discutido em relao aos sistemas testados. Na Figura 5.12, a nica condio de operao prxima estequiomtrica ocorre a 1600RPM (Curva C). Na mesma condio, a temperatura do catalisador apresenta com o sistema MoTeC M4 um aumento superior a 70C ( 9,0%), em relao ao SGEM implementado. Como as condies iniciais so mantidas constantes (Lambda, avano, carga e rotao) esse aumento pode estar associado ao ngulo de injeo, como discutido anteriormente, ou ao sistema de ignio que, na MoTeC M4, necessita de um driver externo para acionamento das bobinas.

Captulo 05

187

Problemas no sistema de ignio levam combusto incompleta da mistura no interior da cmara, sendo a mesma queimada ao entrar em contato com o catalisador a alta temperatura, na presena de oxignio para tal ( 1,00). Com o objetivo de esclarecer essa questo, foram realizados novos testes em cargas parciais, devido possibilidade de manter o Lambda prximo da condio estequiomtrica por uma faixa maior de rotao. Esses testes possibilitam ainda uma avaliao comparativa do controlador de mistura ar/combustvel em malha fechada.

5.4.1.2 Resultados dos testes em cargas parciais A partir dos valores obtidos plena carga, foram estabelecidos valores de Torque correspondente a 50% do valor mximo obtido em cada condio. A bancada dinamomtrica foi programada para atingir esses valores atravs de variao na posio da borboleta. Novamente foram mantidos os mesmos ajustes descritos nos mapas de avano de ignio, tempo base de injeo e dos parmetros iniciais para ambos os sistemas de gerenciamento testados. A Figura 5.13 apresenta as curvas de Torque e Potncia utilizadas como referncia para os ensaios em cargas parciais. Apesar deste tipo de ensaio no ser normalizado, os valores de referncia tambm foram corrigidos segundo a Norma NBR ISO 1585/1996.
80,0 75,0 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 35,0 Potncia Corrigida [kW] 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 Curva Potncia referncia (50%) Curva Torque referncia (50%)
Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

90,0 Torque Corrigido [Nm ] 85,0 80,0 75,0 70,0 65,0 60,0 55,0 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0

0,0 10,0 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 Rotao [rpm ]

Figura 5.13 Curvas de referncia a 50% de carga. Calibrao 5x250.

Captulo 05

188

A Figura 5.14 apresenta as curvas comparativas de temperatura do catalisador (Curva A), de consumo especfico de combustvel (SFC) (Curva B) e a variao do fator Lambda (Curva C) medidas em funo da rotao do motor na condio de 50% de carga.

(A)

Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

(B)

(C)

Figura 5.14 (A) Temperatura do catalisador, (B) Consumo Especfico de Combustvel e (C) Fator Lambda em funo da rotao a 50% carga. Calibrao 5x250.

Captulo 05

189

De acordo com a Figura 5.14, a temperatura do catalisador (Curva A) foi mantida abaixo do limite estipulado (950 C) durante o teste. Com o motor controlado pela MoTeC, existe uma tendncia ao aumento dessa temperatura at 3500 RPM sendo que, a partir de 2400 RPM, a temperatura do catalisador s foi mantida com o enriquecimento da mistura (Curva C), atravs da desabilitao do controle em malha fechada (f0/1=0). Essa ao impossibilitou a manuteno da tabela que define a ao desse controlador, bem como o mapa de tempo base de injeo, em ambos os sistemas. Com o controle realizado pela MoTeC, foram necessrios enriquecimentos pontuais de at 5% de 2400 a 3200 RPM (Curva C) no fator Lambda para manter a temperatura dentro da condio limite de operao. J com o SGEM implementado, somente ocorreu a necessidade de desabilitar o controle em malha fechada a partir de 4400 RPM (f0/1=0), o que favoreceu a reduo do consumo especfico de combustvel (Curva B). O mapa de avano de ignio (Figura 5.15) tambm sofreu alteraes em seu ajuste visando corrigir os efeitos apresentados. Porm, devido ao mtodo de ajuste utilizado, essa alterao no apresentou redues significativas na temperatura do catalisador e no consumo especfico de combustvel, devido limitao do avano de ignio (LDI).
50,0
Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

45,0 Avano de Ignio [APMS]

40,0

35,0 SGEM MoTeC 25,0

30,0

20,0 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400 Rotao [rpm ]

Figura 5.15 Diferenas de avano de ignio a 50% de carga. Calibrao 5x250. Na tentativa de detectar a existncia de problemas com o sistema de ignio, aumentou-se o tempo de permanncia (Dwell time) para 3,8 ms. Essa mudana foi influente, visto que 3,5 ms so suficientes para carregar a bobina de ignio, conforme medio realizada. As tenses nos circuitos primrio e secundrio no foram medidas devido indisponibilidade de equipamento. Como o aumento do Dwell time no influenciou a temperatura do catalisador, pode-se atribuir o aumento do consumo especfico de combustvel diferena no ngulo de injeo, discutida anteriormente.

Captulo 05

190

5.4.2

Testes com o mtodo de interpolao implementado Os resultados apresentados a seguir dizem respeito ao mtodo de

interpolao implementado, apresentado no item 4.3.5. Esse mtodo baseado em um modelo de aproximao de funes no-lineares (Sugeno, 2002) que descreve a utilizao de uma funo de pertinncia (peso), associada a cada valor lingstico que, nesse caso, so os pontos de rotao e carga pr-estabelecidos no mapa de referncia do motor. A forma geral do modelo de interpolao descrita por:
Ti , j = (D )( A) T( c + ic arg a ),( n + irot ) + (D )(B ) T( c + ic arg a ),n + (E )( A) Tc ,( n + irot ) + (E )(B ) Tc ,n

(5.1)

Como a MoTeC utiliza estratgias de interpolao linear a partir de quatro pontos de referncia circunvizinhos ao ponto desejado, foram atribudos os mesmos pesos ao modelo utilizado, fazendo com que realize a mesma interpolao linear. O SGEM utiliza a Equao 5.1 e os pontos de referncia para determinar o parmetro de controle Ti,j em cada condio de carga Ci e rotao Rj, compreendidos entre os pontos Cc e C(c+icarga) e Rn e R(n+irot). Para avaliar a resposta desse mtodo foram criadas 02 (duas) calibraes distintas, derivadas das calibraes com incremento de rotao de 250 RPM e de posio da borboleta de 5% (Calibrao 5x250). A diferena entre elas est no incremento da posio da borboleta (icarga) e da rotao (irot) utilizados. A Tabela V.7 apresenta essas diferenas e a respectiva identificao adotada durante os testes. Tabela V.7 Caractersticas individuais das calibraes testadas.
icarga [%]
5 10 20

irot [RPM]
250 500 1000

Identificao 5x250 10x500 20x1000

N de Pontos 567 154 48

O objetivo desse ensaio avaliar o comportamento dos sistemas em teste e do mtodo de interpolao com a aplicao do mesmo mapa de referncia com nmero reduzido de pontos em relao aos testes apresentados no item 5.4.1.1. Essa reduo (Tabela V.7) pode influir significativamente no tempo total de desenvolvimento de um motor em bancada dinamomtrica, bem como os custos diretos e indiretos associados. Foram realizados ensaios em bancada dinamomtrica utilizando o SGEM implementado e a MoTeC M4, sendo cada um realizado com as calibraes descritas na Tabela V.7 que, devido ao elevado nmero de pontos, so apresentadas em Tabelas e Grficos no Anexo B.

Captulo 05

191

5.4.2.1 Resultados obtidos com a calibrao 10x500 O primeiro mapa de referncia testado foi definido por um incremento de 500 RPM na rotao e de 10% na posio da borboleta (10x500). As caractersticas do motor utilizado, bem como a configuraes iniciais dos sistemas de gerenciamento eletrnico e as mudanas fsicas realizadas no motor esto apresentadas no item 5.4.1. A Figura 5.16 apresenta os valores de avano de ignio e de tempo base de injeo, obtidos durante o ensaio com o mapa de referncia 10x500 para ambos os sistemas. Apresenta ainda os pontos de referncia definidos no ajuste inicial para as mesmas variveis.
50,0 45,0 Avano de Ignio [APMS] 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 Mapa de Referncia SGEM MoTeC

Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

10,000

9,000 Tem po de Injeo [m s]

8,000

7,000

6,000

5,000

4,000 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 Rotao [rpm ]

Figura 5.16 Curva de avano e tempo de Injeo a plena carga. Calibrao 10x500.

Captulo 05

192

A Figura 5.16 mostra uma discrepncia entre o valor definido no mapa de referncia e os aplicados ao motor. A calibrao 10x500, aplicada inicialmente em ambos os sistemas de gerenciamento, necessitou da realizao de algumas correes de tempo base de injeo, avano e na tabela de referncia do controlador de mistura (f0/1=0). Outro fator que pode ter influenciado nessa discrepncia o valor lido na tela dos softwares de ajuste utilizados. Estes so apresentados sob a forma de mdia, fazendo com que as oscilaes do motor alterem o valor apresentado. Como essa analise no seria conclusiva, adotou-se como critrio de avaliao da interpolao as curvas caractersticas do motor em teste, obtidas com ambos os sistemas partindo do mesmo mapa de referncia inicial. A Figura 5.17 apresenta os grficos comparativos de Torque Corrigido e Potncia Corrigida (NBR 1585), obtidos com a MoTeC (M4) e com o SGEM implementado, ambos na condio de calibrao 10x500.
180,0 170,0 Torque Corrigido [Nm ] 160,0 150,0 140,0 130,0 120,0 110,0 100,0 85,0
75,0 Potncia Corrigida [kW] 65,0 SGEM 55,0 45,0 35,0 25,0 15,0 1500 MoTeC
Valores mximos obtidos: 169,4 Nm@2800 RPM (SGEM) 158,3 Nm@2600 RPM (MoTeC) Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

SGEM MoTeC

Valores mximos obtidos: 78,9 kW@5400 RPM (SGEM) 76,5 kW@5400 RPM (MoTeC)

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

Rotao [rpm ]

Figura 5.17 Curvas de Torque e Potncia Corrigidos (NBR 1585). Calibrao 10x500.

Captulo 05

193

A Figura 5.17 apresenta um aumento do Torque corrigido, obtido com SGEM implementado, ao longo da faixa de rotao ( 11,0% a 1600RPM at 2,0% a 6000 RPM. Destaca-se o aumento de 4,2% a 2400 RPM em relao ao Torque Mximo obtido com a MoTeC, e o deslocamento do ponto desse ponto para 2600 RPM com o SGEM (aumento de 8,0%). Como a 6250 RPM o aumento foi de 1,0% e a incerteza combinada da sala dinamomtrica utilizada 1,0%, pode-se associar essa variao incerteza do sistema de medio, apesar da tendncia ao aumento ao longo de toda a curva de torque. O aumento na Potncia, reflexo do aumento de Torque, de 3,0% a 5400 RPM, utilizando o SGEM implementado. A adoo da calibrao 10x500 permitiu aumentar os valores de Torque e Potncia obtidos com este sistema, sendo que esse aumento pode estar associado ao ngulo de injeo e ao ajuste utilizado neste sistema. A Figura 5.18 apresenta as curvas de temperatura do catalisador (Curva A), de consumo especfico de combustvel (SFC) (Curva B) e a variao do fator Lambda (Curva C) medidas em funo da rotao do motor na condio de plena carga e com a calibrao 10x500. Observa-se que, em comparao calibrao obtida 5x250 (Figura 5.11), ocorre uma inverso dos valores de Lambda, sendo que na calibrao 10x500 o SGEM trabalha mais rico na maioria dos pontos medidos. Esse enriquecimento causado pelo reajuste dos pontos de referncia, visando preservar o limite de temperatura do catalisador (Curva A). Esse fato pode ser visto, por exemplo, no enriquecimento a 3000 RPM para manuteno da temperatura a 3200 RPM. Esses reajustes provocaram um aumento do consumo especfico de combustvel (Curva B) reduzindo o ganho obtido com a calibrao 5x250. Porm, devido aos ganhos de Torque e Potncia obtidos, os valores que descrevem a curva de consumo especfico de combustvel ainda so menores do que os obtidos com a MoTeC M4. Os ajustes realizados para adequao da calibrao 10x500 em cada sistema de gerenciamento testado apresentaram grandes variaes nos parmetros medidos durante o ensaio dinamomtrico. Os resultados mostram que o mtodo de interpolao descrito, da forma como foi configurado, apresenta uma boa aproximao aos valores de referncia, apesar da descontinuidade nos parmetros interpolados apresentada no mapa. Pode-se afirmar que mesmo com a reduo dos pontos dos mapas de referncia, o SGEM implementado apresentada um desempenho satisfatrio, apesar da descontinuidade em 3000 RPM que pode estar associada a um erro durante o ajuste do SGEM com motor no dinammetro.

Captulo 05

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(A)

Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

(B)

(C)

Figura 5.18 (A) Temperatura do catalisador, (B) Consumo Especfico de Combustvel e (C) Fator Lambda em funo da rotao a plena carga. Calibrao 10x500.

Captulo 05

195

5.4.2.2 Resultados com a Calibrao 20x1000 Com o objetivo de levar os dois sistemas de gerenciamento eletrnico a uma condio de menor referncia para operao foram realizados testes com os mapas de referncia definidos por um incremento de 1000 RPM na rotao e de 20% na posio da borboleta (20x1000). Os testes foram realizados seguindo os mesmos critrios apresentados para a calibrao 10x500, corrigindo somente as configuraes iniciais dos sistemas de gerenciamento eletrnico. A Figura 5.19 apresenta os valores de avano de ignio e de tempo base de injeo, obtidos durante o ensaio com a calibrao 20x1000 para ambos os sistemas, alm dos pontos descritos no mapa inicial de referncia. Apesar da diferena entre os valores pontuais, as curvas apresentam a mesma tendncia dos pontos de referncia.
50,0 45,0 Avano de Ignio [APMS] 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0
Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

9,000 Tem po de Injeo [m s]

Mapa de Referncia SGEM MoTeC

8,000

7,000

6,000

5,000

4,000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 Rotao [rpm ]

Figura 5.19 Curva de avano e tempo de injeo a plena carga. Calibrao 20x1000.

Captulo 05

196

A diferena pontual est associada necessidade de reajustes nos valores de iniciais de referncia visando corrigir principalmente os valores de temperatura do catalisador. A tabela de referncia do controlador de mistura (f0/1=0) tambm foi modificada, sendo que, para a calibrao 20x1000 os valores de incio de f0/1=0 so encontrados em maior nmero percentual e antecipados para condies menores de rotao e carga. Aps as devidas correes, foram levantadas as curvas caractersticas apresentadas na Figura 5.20, sendo mostrados os grficos comparativos de Torque Corrigido e Potncia Corrigida (NBR 1585), obtidos com a MoTeC (M4) e com o SGEM implementado, ambos na condio de calibrao 20x1000.
180,0 170,0 SGEM Torque Corrigido [Nm ] 160,0 150,0 140,0 130,0 120,0 110,0 100,0 85,0
75,0 Potncia Corrigida [kW] 65,0 55,0 45,0 35,0
Valores mximos obtidos: Valores mximos obtidos: 167,9 Nm@2800 RPM (SGEM) 161,9 Nm@2600 RPM (MoTeC) Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

MoTeC

25,0 15,0 1500

78,6 kW@5400 RPM (SGEM) 77,9 kW@5600 RPM (MoTeC)

2000

2500

3000

3500 4000 4500 Rotao [rpm ]

5000

5500

6000

6500

Figura 5.20 Curvas de Torque e Potncia Corrigidos (NBR 1585). Calibrao 20x1000.

Captulo 05

197

A Figura 5.20 apresenta um aumento do Torque corrigido, obtido com SGEM implementado, ao longo da faixa de rotao ( 4,0% a 2000 RPM at 2,0% a 5200 RPM). Destaca-se o aumento de 1,4% a 2400 RPM em relao ao Torque Mximo obtido com a MoTeC, e o deslocamento do ponto desse ponto para 2600 RPM com o SGEM (aumento de 5,0%). O aumento obtido na regio de Potncia mxima foi de 1,0% a 5400 RPM e de 0,5% a 5600 RPM, sendo o ponto de mxima deslocando com SGEM implementado. Ocorre a partir de 5600 RPM uma inverso, com reduo de at 1,5% no valor de potncia mxima. Essas oscilaes podem estar associadas incerteza combinada da sala dinamomtrica utilizada. A Figura 5.21 apresenta as curvas de temperatura do catalisador (A), de consumo especfico de combustvel (B) e a variao do fator Lambda (C) na condio de plena carga com a calibrao 20x1000. A partir da sua anlise, percebe-se que o limite de temperatura de 950C no foi ultrapassado, apesar das oscilaes apresentadas (Curva A). Essas variaes esto associadas s variaes de Lambda (Curva C) causadas pelo reajuste dos pontos de referncia, visando preservar o limite de temperatura do catalisador. Como o incremento da rotao de 1000 RPM no mapa de referncia, os valores utilizados proporcionam um fator Lambda que depende do rendimento volumtrico do motor ao longo da faixa delimitada entre dois pontos de referncia consecutivos. Apesar das curvas de torque e potncia apresentarem um comportamento satisfatrio, o consumo especfico de combustvel apresenta oscilaes provocadas pela variao de Lambda ao longo da faixa de rotao. A Curva C mostra ainda a abertura antecipada da malha de controle de mistura (2000 RPM) em relao calibrao 10x500 que ocorreu a 4000 RPM nas mesmas condies de posio de borboleta. Com o SGEM implementado, os valores de mistura chegam a atingir at 15% de enriquecimento (5400 RPM), sendo que, a partir de 5600 RPM passam a apresentar a mesma encontrada nos valores de Lambda obtidos com a MoTeC M4. Essas oscilaes reduzem a temperatura do catalisador (Curva A) e provocam uma inverso no consumo especfico de combustvel, tornando-o maior na faixa de 5000 a 5400 RPM (Curva B). Os resultados apresentados na Figura 5.21 mostram descontinuidades em ambos os sistemas, com destaque para as rotaes de 2000 e 6250 RPM, onde o SGEM apresenta picos de mistura rica, associados a erros de ajuste durante os testes. Apesar dessas descontinuidade no refletir negativamente nas curvas de Torque e Potncia Corrigidas do motor, apresentam grande influncia no consumo especfico de combustvel, chegando a promover inverses em rotaes elevadas em relao aos valores obtidos com o sistema MoTeC M4.

Captulo 05

198

(A)

Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25

(B)

(C)

Figura 5.21 (A) Temperatura do catalisador, (B) Consumo Especfico de Combustvel e (C) Fator Lambda a plena carga. Calibrao 20x1000.

Captulo 05

199

5.5

Consideraes Finais Os resultados apresentados anteriormente mostram que o sistema de

gerenciamento eletrnico desenvolvido apresenta um comportamento similar ao de um sistema comercial, com a vantagem de proporcionar condies de acesso elaborao de novas estratgias de controle, permitindo refinar ainda mais a pesquisa em motores de combusto interna. Os ganhos apresentados nas curvas caractersticas dos motores testados representam capacidade do SGEM implementado em realizar o gerenciamento eletrnico de motores de combusto interna. Como anlise subjetiva do SGEM implementado, destaca-se a robustez do sistema, no que diz respeito ao mdulo de controle eletrnico (ECU), e a facilidade de operao da Interface Homem-Mquina desenvolvida. Apesar da bateria reduzida de testes, no que diz respeito confiabilidade de um sistema eletrnico, no foram registradas ocorrncias de problemas associados aos sistemas de controle desenvolvidos (software+hardware) ou at mesmo falhas de comunicao, que pudessem comprometer o funcionamento e a vida til dos motores testados. Ainda que seja uma anlise preliminar, os resultados obtidos at o presente momento so de grande importncia para a o desenvolvimento tecnolgico do Brasil e, principalmente para as pessoas envolvidas, direta ou indiretamente, nesse desenvolvimento. Os resultados aqui apresentados possibilitam a abertura de novas frentes de pesquisa, indicam a necessidade de incluso de novas competncias, possibilitando a proposio e viabilizando a realizao de novos trabalhos de pesquisa associados Engenharia da Mobilidade.

Captulo 06

200

CAPTULO 6 CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS


O sistema desenvolvido capaz de controlar os principais parmetros de funcionamento do motor, identificando sua condio de operao atravs dos sensores e comandando os atuadores de acordo com os mapas e valores de referncia, inseridos atravs da Interface Homem-Mquina. O protocolo de comunicao entre ECU e IHM garante a integridade dos dados enviados e recebidos, bem como a visualizao das variveis de funcionamento do motor. Sua arquitetura possibilita a implementao de novas estratgias de controle e a parametrizao de motores de ignio por centelha, atravs do acesso s matrizes de ajuste e ao software de controle.

O sistema capaz de realizar o controle de mistura ar/combustvel e de marcha lenta em malha fechada, com a possibilidade de ajuste dos controladores implementados para diferentes tipos de motor. Alm disso, possibilita a aquisio de todos os dados monitorados durante o funcionamento do motor, necessrios para obteno dos modelos e do livre acesso ao software para elaborao de novas estratgias de controle.

metodologia

descreve

os

pontos

de

relevncia

do

sistema

de

gerenciamento eletrnico desenvolvido e apresenta as caractersticas principais dos SGEM, sendo sugerida como uma referncia para adequao do sistema implementado a outras aplicaes veiculares e aos prximos projetos.

Apesar da grande possibilidade de aplicao do sistema desenvolvido, existe ainda uma limitao fsica do hardware quanto ao nmero mximo de sensores e atuadores que podem ser associados ao SGEM implementado. Porm, a disponibilidade do protocolo de comunicao CAN nesse sistema permite, atravs de novos trabalhos, a expanso do SGEM em mdulos independentes para executar funes dedicadas como, por exemplo, a estratgia de deteco do fenmeno da detonao. A explorao do potencial do protocolo CAN uma das sugestes para continuidade do trabalho.

Captulo 06

201

O sistema de ignio pode ser conectado a motores que utilizam bobinas de ignio convencionais, estticas ou individuais. Contudo, sua aplicao limitada pelo nmero de bobinas independentes, pela corrente mxima de alimentao das bobinas e por velas de ignio do tipo resistivas, independente do grau trmico utilizado. Outra limitao a realizao do controle de ignio em malha aberta, sendo possvel apenas aplicao de correes em funo da temperatura do ar admitido e do motor.

J o sistema de formao e controle da mistura ar/combustvel pode ser conectado a eletroinjetores de alta e baixa impedncia, sendo sua aplicao limitada pelo nmero de componentes independentes e pela corrente mxima admissvel no circuito de alimentao desses componentes. Possibilita tambm correes para partidas a frio e aquecimento do motor, acelerao rpida e corte de combustvel, alm da mistura em malha fechada. O controlador de injeo de combustvel capaz de perceber perturbaes causadas pela variao da vazo mssica de ar no coletor, absorvendo as influncias do sistema de controle de marcha lenta associadas, por exemplo, a insero de cargas externas.

Os testes realizados em bancada dinamomtrica permitem concluir que a correta utilizao do SGEM implementado, atravs da otimizao dos mapas de referncia, pode superar os valores de Torque e Potncia corrigidos obtidos por sistemas normais de produo e sistemas comerciais. Esses testes mostram tambm que o sistema de gerenciamento eletrnico implementado robusto e pouco susceptvel s condies impostas por esse tipo de ensaio.

Os controladores desenvolvidos so capazes de controlar a rotao do motor em torno da condio de macha lenta mantendo, simultaneamente, a mistura ar/combustvel na condio estequiomtrica. Essa capacidade se estende ainda manuteno do motor em funcionamento, mesmo com a aplicao de carga no eixo do motor.

O mtodo de interpolao implementado, da forma como foi configurado, apresenta uma boa aproximao aos valores de referncia. Mesmo com a reduo do nmero de pontos da calibrao, o SGEM apresenta um desempenho satisfatrio, nas calibraes de 10x500 e 20x1000, a plena carga. Porm, os testes apresentados neste trabalho mostram a necessidade de ensaios em cargas parciais com a adoo de novas configuraes do mtodo de interpolao descrito.

Captulo 06

202

O trabalho desenvolvido uma ferramenta que possibilita o desenvolvimento de pesquisas associadas Engenharia da Mobilidade, seja atravs de novas tecnologias e conceitos aplicados aos motores de combusto interna, ou no desenvolvimento de novos modelos e estratgias de controle.

Sugere-se um estudo aprofundado de compatibilidade eletromagntica no SGEM desenvolvido, visando melhorar, a cada dia, essa ferramenta de pesquisa aplicada aos motores de combusto interna.

Outra sugesto para continuidade de estudos o desenvolvimento de um modulo de controle da posio da borboleta, atravs de acionamento por motor eltrico (drive-by-wire), capaz de se comunicar com o SGEM via protocolo CAN. Esse trabalho visa continuar a pesquisa associada auto-calibrao do sistema (self tunning), cujo objetivo principal a reduo das horas associadas aos ensaios dinamomtricos.

Captulo 07

203

CAPTULO 7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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Captulo 07

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Captulo 07

206

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Anexos

209

ANEXOS
ANEXO A: Incertezas mximas de medio
A incerteza combinada do ensaio foi determinada por Baeta (2006) segundo metodologia descrita por Gonalves Jr. (2001) em conformidade com o Guia de Expresso da Incerteza da Medio ABNT NBR 5725 (2003). A Tabela A.1 apresenta as incertezas combinadas das grandezas envolvidas no ensaio dinamomtrico. Tabela A.1 Incertezas mximas associadas (Baeta, 2006).
Parmetro de controle: Rotao Torque Observado Torque Corrigido Potncia Observada Potncia Corrigida Fator de correo Valor ajustado: 30 RPM 0,9 N.m 0,9 N.m 0,1 kW 0,1 kW 0,00025

A Tabela A.2 apresenta as incertezas mximas das grandezas envolvidas no ensaio dinamomtrico. Tabela A.2 Faixa de medio e incertezas dos sistemas (Baeta, 2006).
Grandeza: Temperatura leo motor Temperatura ar admisso Temperatura bulbo seco Temperatura bulbo mido Temperatura catalisador Torque Dinammetro Rotao Dinammetro Presso leo motor Presso combustvel Fator Lambda Balana de combustvel Presso Baromtrica Faixa de medio: 0 a 150 C 0 a 150 C 0 a 150 C 0 a 150 C 0 a 1200 C 0 a 600 N.m 0 a 10.000 RPM 0 a 600 kPa 0 a 600 kPa 0,75 a 1,65 0 a 5,0 kg 800 a 1200 mbar Tipo de sensor: PT-100 PT-100 PT-100 PT-100 Termopar K Clula de carga Indutivo Manmetro Manmetro ETAS LA2 AVL 733S HBM Origem da Incerteza: PM 500/PM200 PM 500/PM200 PM 500/PM200 PM 500/PM200 PM 500/PM200 Peso-morto Fabricante Fabricante Fabricante Fabricante Fabricante Fabricante Incerteza %VFE: 0,7% 0,7% 0,7% 0,7% 1,25% 0,3% 0,13% 0,83% 0,83% 2,5% 0,5% 0,1%

Anexos

210

ANEXO B: Calibraes Motor GM 1.8 8V GIII Flex E25 Calibrao 5x250 - SGEM Implementado
% IJPU
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
70,0 70,0 70,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0

Rotao [RPM]
250
60,0 60,0 60,0 80,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0

500
40,0 40,0 55,0 55,0 55,0 90,0 90,0 90,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0

750
28,0 38,0 38,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0

1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000


21,0 33,0 37,0 37,0 37,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 17,0 31,0 37,0 37,0 37,0 30,0 30,0 35,0 35,0 36,0 36,0 36,0 36,0 36,0 36,0 31,0 35,0 36,0 31,0 31,0 31,0 13,5 26,0 33,5 37,0 39,5 41,0 40,5 41,0 40,5 40,5 41,0 40,5 41,0 40,5 42,0 43,5 42,0 41,0 42,0 42,0 43,0 15,0 23,5 33,0 38,0 40,0 39,5 43,0 41,0 42,5 41,5 42,0 42,0 41,5 42,5 42,0 41,0 43,5 41,5 42,5 42,0 43,0 17,0 22,0 31,5 36,0 40,0 40,5 41,0 41,0 40,5 41,5 41,0 41,5 41,0 41,0 41,5 41,5 40,0 42,5 40,5 41,5 43,5 20,0 22,0 29,5 36,0 39,0 41,0 41,0 42,0 42,0 43,0 43,0 43,0 43,0 44,0 43,0 43,5 44,0 43,5 44,0 44,0 44,5 17,0 19,0 30,0 37,0 39,0 42,0 43,0 42,0 43,5 44,5 45,0 45,0 46,5 45,5 46,0 46,0 46,0 47,5 47,5 47,5 48,0 17,0 17,5 27,0 36,0 39,5 41,5 43,0 43,0 43,5 46,5 46,5 47,0 47,0 47,5 47,5 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 51,0 18,0 16,0 25,5 34,5 38,0 41,0 42,0 43,0 43,5 45,0 46,0 46,5 47,0 47,0 46,5 47,0 47,0 47,0 47,0 48,0 49,0

3250
18,0 14,5 25,0 34,0 37,5 40,0 42,5 42,0 43,5 45,5 45,0 45,5 46,0 45,5 45,5 45,5 45,5 46,0 46,0 47,0 48,0

3500
18,0 15,0 24,0 30,0 37,0 41,0 40,5 42,5 42,0 44,0 44,0 44,0 44,0 45,0 44,0 44,5 44,0 44,0 45,0 45,0 46,0

3750
19,0 15,0 23,0 30,0 35,0 40,0 41,0 40,0 43,0 43,5 44,5 44,5 45,0 44,5 45,5 44,5 45,0 43,5 45,0 45,0 46,0

4000 4250 4500 4750 5000 5250 5500 5750 6000 6250
20,0 18,0 24,0 28,5 35,0 38,5 41,0 42,5 42,5 46,5 45,5 47,5 46,0 47,0 46,0 48,0 46,5 47,5 46,5 47,0 48,0 21,0 21,0 25,0 27,0 34,5 38,0 42,0 42,0 45,5 46,5 49,0 48,0 50,0 49,0 49,0 49,0 48,5 48,5 49,5 49,5 49,5 21,0 21,0 25,0 29,5 33,0 39,5 41,5 44,0 44,0 48,5 48,0 50,0 49,5 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 51,0 21,0 21,0 24,0 26,0 34,0 37,0 42,0 43,0 46,5 48,5 49,0 50,0 51,0 51,0 51,0 51,0 51,5 51,5 52,0 52,0 52,0 21,0 21,0 23,0 25,0 31,5 38,5 40,5 44,0 45,5 49,5 50,0 50,5 51,0 52,0 52,0 52,5 52,5 52,5 53,0 53,0 54,0 21,0 21,0 22,5 23,0 31,5 37,0 41,5 42,5 46,0 49,5 49,5 52,5 52,0 52,5 52,5 53,0 53,5 53,5 54,0 54,0 54,0 21,0 21,0 22,0 24,5 30,0 37,0 39,0 44,0 46,0 49,5 50,0 53,0 52,5 53,0 52,0 53,0 53,0 53,0 53,0 54,0 54,5 21,0 21,0 21,0 22,0 30,5 35,0 39,5 41,5 45,0 49,0 49,0 52,0 51,0 51,0 51,5 51,0 51,5 52,0 52,0 52,5 53,0 20,0 20,0 21,0 22,0 29,0 34,0 38,0 41,5 43,0 48,0 48,0 49,0 49,5 49,5 49,5 50,0 50,5 51,0 51,0 51,0 53,0 19,0 20,0 21,0 22,0 28,0 33,0 36,5 41,5 42,0 47,0 46,5 49,0 48,0 48,0 48,5 48,5 48,5 49,0 49,0 50,0 51,0

6500
19,0 20,0 21,0 22,0 28,0 33,0 37,0 37,0 37,0 37,0 38,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0

Percentual de Abertura da Borboleta [%]

Avano
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0 7,0 7,0 7,0 9,0 10,0

Rotao [RPM]
250
8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 8,0 10,0 11,0

500
9,0 9,5 10,0 10,5 9,0 9,0 8,0 8,0 6,0 7,0 7,0 7,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 10,0 12,0

750
10,0 12,0 12,5 13,0 13,0 11,0 9,0 9,0 7,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 9,0 9,0 9,0 9,0 11,0 11,0 13,0

1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000


10,0 16,0 18,0 18,0 13,0 13,0 7,0 9,0 9,0 8,0 8,0 8,0 9,0 9,0 9,0 9,0 11,0 11,0 11,0 11,0 13,0 11,0 18,0 16,0 18,0 18,0 20,0 23,0 23,0 23,0 23,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 21,0 21,0 22,0 23,0 28,0 28,0 12,0 22,0 22,0 22,5 23,0 23,5 24,0 26,0 30,0 28,0 28,0 29,5 29,5 25,0 27,0 27,0 25,5 29,0 24,0 29,0 29,0 14,0 24,0 24,0 24,0 25,0 24,5 24,0 27,5 30,0 31,5 30,5 29,5 29,0 30,0 27,0 27,0 29,0 27,5 26,0 30,0 31,0 15,0 28,0 27,0 25,0 28,0 28,5 29,0 32,0 33,0 33,0 31,0 30,0 30,0 29,0 27,5 27,5 30,5 30,0 28,0 31,0 34,0 17,0 28,0 27,5 27,5 28,5 29,0 29,0 32,0 33,5 33,5 28,5 29,0 31,0 27,0 27,5 22,5 26,0 28,0 28,0 32,0 33,0 18,0 25,0 26,0 27,5 30,0 31,0 32,0 34,0 35,0 34,0 33,5 33,0 31,5 31,5 31,0 31,5 31,5 31,0 31,0 31,0 32,0 19,0 26,5 28,0 31,0 32,5 34,0 36,0 36,5 36,0 36,5 35,5 34,0 34,0 33,5 33,5 33,5 34,0 33,0 32,5 32,5 33,0 20,0 27,0 32,0 32,0 34,0 36,0 37,0 38,0 38,0 36,5 37,0 36,0 36,0 37,0 36,5 36,5 36,0 36,5 36,5 34,5 35,0

3250
21,5 27,5 32,0 35,0 38,0 37,0 38,5 39,5 39,0 37,5 38,5 37,5 38,0 37,5 37,5 38,0 38,0 36,5 36,0 35,5 35,0

3500
22,5 31,0 35,0 40,0 39,0 39,0 39,5 40,5 40,5 38,5 39,0 39,0 39,0 39,0 38,0 38,0 39,0 37,5 37,5 37,5 38,0

3750
24,0 32,0 38,0 42,0 42,0 40,5 39,5 40,0 39,5 39,0 39,0 38,0 38,0 38,5 38,0 37,5 39,0 37,5 37,0 37,0 38,0

4000 4250 4500 4750 5000 5250 5500 5750 6000 6250
24,5 32,5 38,0 42,5 41,0 40,0 39,5 39,0 39,0 37,5 38,0 37,0 38,5 37,0 37,0 37,0 38,0 37,0 37,0 37,0 37,5 28,0 34,0 39,0 43,0 42,0 39,5 38,5 39,0 39,0 37,5 37,0 37,5 35,5 37,5 36,5 37,0 37,0 36,5 36,5 37,0 37,5 29,5 35,0 39,0 44,0 42,0 39,5 39,5 38,5 39,0 38,0 38,0 36,5 37,5 37,0 37,0 37,0 37,0 36,5 37,0 37,0 37,5 31,0 36,0 39,5 43,0 43,0 40,0 40,0 39,5 38,0 38,5 38,5 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 36,5 36,5 37,0 37,5 32,0 36,5 40,0 45,0 42,0 40,0 40,0 39,5 39,0 37,5 38,5 37,5 37,5 37,0 36,5 37,0 37,0 36,0 36,0 37,5 39,0 33,0 37,0 40,0 45,0 43,0 40,5 40,5 40,0 40,0 39,5 39,0 38,0 38,0 37,5 37,5 37,5 37,5 37,0 37,0 37,0 39,0 33,5 37,5 40,5 43,0 45,0 42,0 43,5 41,0 42,0 40,5 40,5 39,5 39,5 39,0 40,0 39,5 40,0 39,5 39,5 40,0 42,0 34,0 38,0 40,5 42,0 46,0 44,5 44,0 43,5 43,0 42,5 42,0 40,5 41,5 41,0 41,5 41,5 41,5 41,0 41,0 42,5 43,0 34,0 38,0 41,0 42,0 46,0 45,0 45,5 44,5 45,0 44,0 44,0 41,5 42,5 42,0 42,5 43,0 42,0 42,0 42,0 42,5 46,0 34,0 38,0 41,0 42,0 46,0 46,0 46,0 46,0 46,0 45,0 44,5 43,5 43,0 42,0 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 46,0

6500
35,0 39,0 41,0 42,0 46,0 46,0 46,0 46,0 46,0 46,0 45,0 46,0 44,0 44,0 45,0 45,0 45,5 46,0 46,0 46,0 46,5

Percentual de Abertura da Borboleta [%]

F 0/1
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Rotao [RPM]
250
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

500
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

750
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0

3250
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0

3500
1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3750
1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4000 4250 4500 4750 5000 5250 5500 5750 6000 6250
1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6500
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Percentual de Abertura da Borboleta [%]

Anexos

211

Calibrao 5x250 MoTeC M4

% IJPU
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
70,0 70,0 70,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0

Rotao [RPM]
250
60,0 60,0 60,0 80,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0 60,0

500
40,0 40,0 55,0 55,0 55,0 90,0 90,0 90,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0

750
28,0 38,0 38,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0

1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000


21,0 33,0 37,0 37,0 37,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 17,0 31,0 37,0 37,0 37,0 30,0 30,0 35,0 35,0 36,0 36,0 36,0 36,0 36,0 36,0 31,0 35,0 36,0 31,0 31,0 31,0 13,5 26,0 33,5 37,0 39,5 41,0 40,5 41,0 40,5 40,5 41,0 40,5 41,0 40,5 42,0 43,5 42,0 41,0 42,0 42,0 43,0 15,0 23,5 33,0 38,0 40,0 39,5 43,0 41,0 42,5 41,5 42,0 42,0 41,5 42,5 42,0 41,0 43,5 41,5 42,5 42,0 43,0 17,0 22,0 31,5 36,0 40,0 40,5 41,0 41,0 40,5 41,5 41,0 41,5 41,0 41,0 41,5 41,5 40,0 42,5 40,5 41,5 43,5 20,0 22,0 29,5 36,0 39,0 41,0 41,0 42,0 42,0 43,0 43,0 43,0 43,0 44,0 43,0 43,5 44,0 43,5 44,0 44,0 44,5 17,0 19,0 30,0 37,0 39,0 42,0 43,0 42,0 43,5 44,5 45,0 45,0 46,5 45,5 46,0 46,0 46,0 47,5 47,5 47,5 48,0 17,0 17,5 27,0 36,0 39,5 41,5 43,0 43,0 43,5 46,5 46,5 47,0 47,0 47,5 47,5 48,0 48,0 48,0 48,0 48,0 51,0 18,0 16,0 25,5 34,5 38,0 41,0 42,0 43,0 43,5 45,0 46,0 46,5 47,0 47,0 46,5 47,0 47,0 47,0 47,0 48,0 49,0

3250
18,0 14,5 25,0 34,0 37,5 40,0 42,5 42,0 43,5 45,5 45,0 45,5 46,0 45,5 45,5 45,5 45,5 46,0 46,0 47,0 48,0

3500
18,0 15,0 24,0 30,0 37,0 41,0 40,5 42,5 42,0 44,0 44,0 44,0 44,0 45,0 44,0 44,5 44,0 44,0 45,0 45,0 46,0

3750
19,0 15,0 23,0 30,0 35,0 40,0 41,0 40,0 43,0 43,5 44,5 44,5 45,0 44,5 45,5 44,5 45,0 43,5 45,0 45,0 46,0

4000 4250 4500 4750 5000 5250 5500 5750 6000 6250
20,0 18,0 24,0 28,5 35,0 38,5 41,0 42,5 42,5 46,5 45,5 47,5 46,0 47,0 46,0 48,0 46,5 47,5 46,5 47,0 48,0 21,0 21,0 25,0 27,0 34,5 38,0 42,0 42,0 45,5 46,5 49,0 48,0 50,0 49,0 49,0 49,0 48,5 48,5 49,5 49,5 49,5 21,0 21,0 25,0 29,5 33,0 39,5 41,5 44,0 44,0 48,5 48,0 50,0 49,5 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0 51,0 21,0 21,0 24,0 26,0 34,0 37,0 42,0 43,0 46,5 48,5 49,0 50,0 51,0 51,0 51,0 51,0 51,5 51,5 52,0 52,0 52,0 21,0 21,0 23,0 25,0 31,5 38,5 40,5 44,0 45,5 49,5 50,0 50,5 51,0 52,0 52,0 52,5 52,5 52,5 53,0 53,0 54,0 21,0 21,0 22,5 23,0 31,5 37,0 41,5 42,5 46,0 49,5 49,5 52,5 52,0 52,5 52,5 53,0 53,5 53,5 54,0 54,0 54,0 21,0 21,0 22,0 24,5 30,0 37,0 39,0 44,0 46,0 49,5 50,0 53,0 52,5 53,0 52,0 53,0 53,0 53,0 53,0 54,0 54,5 21,0 21,0 21,0 22,0 30,5 35,0 39,5 41,5 45,0 49,0 49,0 52,0 51,0 51,0 51,5 51,0 51,5 52,0 52,0 52,5 53,0 20,0 20,0 21,0 22,0 29,0 34,0 38,0 41,5 43,0 48,0 48,0 49,0 49,5 49,5 49,5 50,0 50,5 51,0 51,0 51,0 53,0 19,0 20,0 21,0 22,0 28,0 33,0 36,5 41,5 42,0 47,0 46,5 49,0 48,0 48,0 48,5 48,5 48,5 49,0 49,0 50,0 51,0

6500
19,0 20,0 21,0 22,0 28,0 33,0 37,0 37,0 37,0 37,0 38,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0

Percentual de Abertura da Borboleta [%]

Avano
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 5,0 5,0 5,0 5,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0 7,0 7,0 7,0 9,0 10,0

Rotao [RPM]
250
8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 8,0 10,0 11,0

500
9,0 9,5 10,0 10,5 9,0 9,0 8,0 8,0 6,0 7,0 7,0 7,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 10,0 12,0

750
10,0 12,0 12,5 13,0 13,0 11,0 9,0 9,0 7,0 8,0 8,0 8,0 8,0 8,0 9,0 9,0 9,0 9,0 11,0 11,0 13,0

1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000


10,0 16,0 18,0 18,0 13,0 13,0 7,0 9,0 9,0 8,0 8,0 8,0 9,0 9,0 9,0 9,0 11,0 11,0 11,0 11,0 13,0 11,0 18,0 16,0 18,0 18,0 20,0 23,0 23,0 23,0 23,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 21,0 21,0 22,0 23,0 28,0 28,0 12,0 22,0 22,0 22,5 23,0 23,5 24,0 26,0 30,0 28,0 28,0 29,5 29,5 25,0 27,0 27,0 25,5 29,0 24,0 29,0 29,0 14,0 24,0 24,0 24,0 25,0 24,5 24,0 27,5 30,0 31,5 30,5 29,5 29,0 30,0 27,0 27,0 29,0 27,5 26,0 30,0 31,0 15,0 28,0 27,0 25,0 28,0 28,5 29,0 32,0 33,0 33,0 31,0 30,0 30,0 29,0 27,5 27,5 30,5 30,0 28,0 31,0 34,0 17,0 28,0 27,5 27,5 28,5 29,0 29,0 32,0 33,5 33,5 28,5 29,0 31,0 27,0 27,5 22,5 26,0 28,0 28,0 32,0 33,0 18,0 25,0 26,0 27,5 30,0 31,0 32,0 34,0 35,0 34,0 33,5 33,0 31,5 31,5 31,0 31,5 31,5 31,0 31,0 31,0 32,0 19,0 26,5 28,0 31,0 32,5 34,0 36,0 36,5 36,0 36,5 35,5 34,0 34,0 33,5 33,5 33,5 34,0 33,0 32,5 32,5 33,0 20,0 27,0 32,0 32,0 34,0 36,0 37,0 38,0 38,0 36,5 37,0 36,0 36,0 37,0 36,5 36,5 36,0 36,5 36,5 34,5 35,0

3250
21,5 27,5 32,0 35,0 38,0 37,0 38,5 39,5 39,0 37,5 38,5 37,5 38,0 37,5 37,5 38,0 38,0 36,5 36,0 35,5 35,0

3500
22,5 31,0 35,0 40,0 39,0 39,0 39,5 40,5 40,5 38,5 39,0 39,0 39,0 39,0 38,0 38,0 39,0 37,5 37,5 37,5 38,0

3750
24,0 32,0 38,0 42,0 42,0 40,5 39,5 40,0 39,5 39,0 39,0 38,0 38,0 38,5 38,0 37,5 39,0 37,5 37,0 37,0 38,0

4000 4250 4500 4750 5000 5250 5500 5750 6000 6250
24,5 32,5 38,0 42,5 41,0 40,0 39,5 39,0 39,0 37,5 38,0 37,0 38,5 37,0 37,0 37,0 38,0 37,0 37,0 37,0 37,5 28,0 34,0 39,0 43,0 42,0 39,5 38,5 39,0 39,0 37,5 37,0 37,5 35,5 37,5 36,5 37,0 37,0 36,5 36,5 37,0 37,5 29,5 35,0 39,0 44,0 42,0 39,5 39,5 38,5 39,0 38,0 38,0 36,5 37,5 37,0 37,0 37,0 37,0 36,5 37,0 37,0 37,5 31,0 36,0 39,5 43,0 43,0 40,0 40,0 39,5 38,0 38,5 38,5 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 36,5 36,5 37,0 37,5 32,0 36,5 40,0 45,0 42,0 40,0 40,0 39,5 39,0 37,5 38,5 37,5 37,5 37,0 36,5 37,0 37,0 36,0 36,0 37,5 39,0 33,0 37,0 40,0 45,0 43,0 40,5 40,5 40,0 40,0 39,5 39,0 38,0 38,0 37,5 37,5 37,5 37,5 37,0 37,0 37,0 39,0 33,5 37,5 40,5 43,0 45,0 42,0 43,5 41,0 42,0 40,5 40,5 39,5 39,5 39,0 40,0 39,5 40,0 39,5 39,5 40,0 42,0 34,0 38,0 40,5 42,0 46,0 44,5 44,0 43,5 43,0 42,5 42,0 40,5 41,5 41,0 41,5 41,5 41,5 41,0 41,0 42,5 43,0 34,0 38,0 41,0 42,0 46,0 45,0 45,5 44,5 45,0 44,0 44,0 41,5 42,5 42,0 42,5 43,0 42,0 42,0 42,0 42,5 46,0 34,0 38,0 41,0 42,0 46,0 46,0 46,0 46,0 46,0 45,0 44,5 43,5 43,0 42,0 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 43,0 46,0

6500
35,0 39,0 41,0 42,0 46,0 46,0 46,0 46,0 46,0 46,0 45,0 46,0 44,0 44,0 45,0 45,0 45,5 46,0 46,0 46,0 46,5

Percentual de Abertura da Borboleta [%]

F 0/1
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Rotao [RPM]
250
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

500
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

750
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0

3250
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0

3500
1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3750
1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

4000 4250 4500 4750 5000 5250 5500 5750 6000 6250
1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

6500
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Percentual de Abertura da Borboleta [%]

Anexos

212

Calibrao 10x500 SGEM Implementado

% IJPU
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 500
40,0 55,0 55,0 90,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0

Rotao [RPM]
1000
21,0 37,0 37,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0

1500 2000 2500 3000 3500 4000


13,5 33,5 39,5 40,5 40,5 41,0 41,0 42,0 42,0 42,0 43,0 17,0 31,5 40,0 41,0 40,5 41,0 41,0 41,5 40,0 40,5 43,5 17,0 30,0 39,0 43,0 43,5 45,0 46,5 46,0 46,0 47,5 48,0 18,0 25,5 38,0 42,0 43,5 46,0 47,0 46,5 47,0 47,0 49,0 18,0 24,0 37,0 40,5 42,0 44,0 44,0 44,0 44,0 45,0 46,0 20,0 24,0 35,0 41,0 42,5 45,5 46,0 46,0 46,5 46,5 48,0

4500
21,0 25,0 33,0 41,5 44,0 48,0 49,5 50,0 50,0 50,0 51,0

5000 5500 6000 6500


21,0 23,0 31,5 40,5 45,5 50,0 51,0 52,0 52,5 53,0 54,0 21,0 22,0 30,0 39,0 46,0 50,0 52,5 52,0 53,0 53,0 54,5 20,0 21,0 29,0 38,0 43,0 48,0 49,5 49,5 50,5 51,0 53,0 19,0 21,0 28,0 37,0 37,0 38,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0

Abertura da Borboleta [%]

70,0 70,0 90,0 90,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0

Avano
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 500
9,0 10,0 9,0 8,0 6,0 7,0 8,0 8,0 8,0 8,0 12,0

Rotao [RPM]
1000
10,0 18,0 13,0 7,0 9,0 8,0 9,0 9,0 11,0 11,0 13,0

1500 2000 2500 3000 3500 4000


12,0 22,0 23,0 24,0 30,0 28,0 29,5 27,0 25,5 24,0 29,0 15,0 27,0 28,0 29,0 33,0 31,0 30,0 27,5 30,5 28,0 34,0 18,0 26,0 30,0 32,0 35,0 33,5 31,5 31,0 31,5 31,0 32,0 20,0 32,0 34,0 37,0 38,0 37,0 36,0 36,5 36,0 36,5 35,0 22,5 35,0 39,0 39,5 40,5 39,0 39,0 38,0 39,0 37,5 38,0 24,5 38,0 41,0 39,5 39,0 38,0 38,5 37,0 38,0 37,0 37,5

4500
29,5 39,0 42,0 39,5 39,0 38,0 37,5 37,0 37,0 37,0 37,5

5000 5500 6000 6500


32,0 40,0 42,0 40,0 39,0 38,5 37,5 36,5 37,0 36,0 39,0 33,5 40,5 45,0 43,5 42,0 40,5 39,5 40,0 40,0 39,5 42,0 34,0 41,0 46,0 45,5 45,0 44,0 42,5 42,5 42,0 42,0 46,0 35,0 41,0 46,0 46,0 46,0 45,0 44,0 45,0 45,5 46,0 46,5

Abertura da Borboleta [%]

7,0 7,0 7,0 7,0 5,0 5,0 6,0 6,0 7,0 7,0 10,0

F 0/1
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 500
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Rotao [RPM]
1000
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1500 2000 2500 3000 3500 4000


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

4500
1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5000 5500 6000 6500


1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Abertura da Borboleta [%]

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Anexos

213

Calibrao 10x500 MoTeC M4

% IJPU
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 500
40,0 55,0 55,0 90,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0

Rotao [RPM]
1000
21,0 37,0 37,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0 35,0

1500 2000 2500 3000 3500 4000


33,5 55,0 39,5 40,5 40,5 41,0 41,0 42,0 42,0 42,0 43,0 17,0 47,5 40,0 41,0 40,5 41,0 41,0 41,5 40,0 40,5 43,5 17,0 42,0 50,5 53,0 43,5 45,0 46,5 46,0 46,0 47,5 48,0 18,0 31,0 38,0 42,0 43,5 46,0 47,0 46,5 47,0 47,0 49,0 18,0 24,0 37,0 40,5 42,0 44,0 44,0 44,0 44,0 45,0 46,0 20,0 24,0 35,0 41,0 42,5 45,5 46,0 46,0 46,5 46,5 48,0

4500
21,0 25,0 33,0 41,5 44,0 48,0 49,5 50,0 50,0 50,0 51,0

5000 5500 6000 6500


21,0 23,0 31,5 40,5 45,5 50,0 51,0 52,0 52,5 53,0 54,0 21,0 22,0 30,0 39,0 46,0 50,0 52,5 52,0 53,0 53,0 54,5 20,0 21,0 29,0 38,0 43,0 48,0 49,5 49,5 50,5 51,0 53,0 19,0 21,0 28,0 37,0 37,0 38,0 53,0 53,0 53,0 53,0 53,0

Abertura da Borboleta [%]

70,0 70,0 90,0 90,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0

Avano
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 500
9,0 10,0 9,0 8,0 6,0 7,0 8,0 8,0 8,0 8,0 12,0

Rotao [RPM]
1000
10,0 18,0 13,0 11,0 9,0 9,0 9,0 9,0 11,0 11,0 13,0

1500 2000 2500 3000 3500 4000


12,0 22,0 23,0 24,0 30,0 28,0 29,5 27,0 25,5 24,0 29,0 15,0 27,0 28,0 29,0 33,0 31,0 30,0 27,5 30,5 28,0 34,0 18,0 26,0 30,0 32,0 35,0 33,5 31,5 31,0 31,5 31,0 32,0 20,0 32,0 34,0 37,0 38,0 37,0 36,0 36,5 36,0 36,5 35,0 22,5 35,0 39,0 39,5 40,5 39,0 39,0 38,0 39,0 37,5 38,0 24,5 38,0 41,0 39,5 39,0 38,0 38,5 37,0 38,0 37,0 37,5

4500
29,5 39,0 42,0 39,5 39,0 38,0 37,5 37,0 37,0 37,0 37,5

5000 5500 6000 6500


32,0 40,0 42,0 40,0 39,0 38,5 37,5 36,5 37,0 36,0 39,0 33,5 40,5 45,0 43,5 42,0 40,5 39,5 40,0 40,0 39,5 42,0 34,0 41,0 46,0 45,5 45,0 44,0 42,5 42,5 42,0 42,0 46,0 35,0 41,0 46,0 46,0 46,0 45,0 44,0 45,0 45,5 46,0 46,5

Abertura da Borboleta [%]

7,0 7,0 7,0 7,0 5,0 5,0 6,0 6,0 7,0 7,0 10,0

F 0/1
0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 500
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

Rotao [RPM]
1000
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

1500 2000 2500 3000 3500 4000


1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0

4500
1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

5000 5500 6000 6500


1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Abertura da Borboleta [%]

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 0

Anexos

214

Calibrao 20x1000 SGEM Implementado

% IJPU
0 0 20 40 60 80 100

Rotao [RPM]
1000 2000
21,0 37,0 35,0 35,0 35,0 35,0 17,0 40,0 40,5 41,0 40,0 43,5

3000
18,0 38,0 43,5 47,0 47,0 49,0

4000 5000 6000


20,0 35,0 42,5 46,0 46,5 48,0 21,0 31,5 45,5 51,0 52,5 54,0 20,0 29,0 43,0 49,5 50,5 53,0

7000
19,0 28,0 37,0 53,0 53,0 53,0

Borboleta [%]

70,0 90,0 80,0 80,0 80,0 80,0

Avano
0 0 20 40 60 80 100

Rotao [RPM]
1000 2000
10,0 13,0 9,0 9,0 11,0 13,0 15,0 28,0 33,0 30,0 30,5 34,0

3000
20,0 34,0 38,0 36,0 36,0 35,0

4000 5000 6000


24,5 41,0 39,0 38,5 38,0 37,5 32,0 42,0 39,0 37,5 37,0 39,0 34,0 46,0 45,0 42,5 42,0 46,0

7000
35,0 46,0 46,0 44,0 45,5 46,5

Borboleta [%]

7,0 7,0 5,0 6,0 7,0 10,0

F 0/1
0 0 20 40 60 80 100

Rotao [RPM]
1000 2000
1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0

3000
0 0 0 0 0 0

4000 5000 6000


0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7000
0 0 0 0 0 0

Borboleta [%]

1 1 1 1 1 1

Anexos

215

Calibrao 20x1000 MoTeC M4

% IJPU
0 0 20 40 60 80 100

Rotao [RPM]
1000 2000
21,0 37,0 35,0 35,0 35,0 35,0 17,0 40,0 40,5 41,0 40,0 43,5

3000
18,0 38,0 43,5 47,0 47,0 49,0

4000 5000 6000


20,0 35,0 42,5 46,0 46,5 48,0 21,0 31,5 45,5 51,0 52,5 54,0 20,0 29,0 43,0 49,5 50,5 53,0

7000
19,0 28,0 37,0 53,0 53,0 53,0

Borboleta [%]

70,0 90,0 80,0 80,0 80,0 80,0

Avano
0 0 20 40 60 80 100

Rotao [RPM]
1000 2000
10,0 13,0 9,0 9,0 11,0 13,0 15,0 28,0 33,0 30,0 30,5 34,0

3000
20,0 34,0 38,0 36,0 36,0 35,0

4000 5000 6000


24,5 41,0 39,0 38,5 38,0 37,5 32,0 42,0 39,0 37,5 37,0 39,0 34,0 46,0 45,0 42,5 42,0 46,0

7000
35,0 46,0 46,0 44,0 45,5 46,5

Borboleta [%]

7,0 7,0 5,0 6,0 7,0 10,0

F 0/1
0 0 20 40 60 80 100

Rotao [RPM]
1000 2000
1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 0

3000
0 0 0 0 0 0

4000 5000 6000


0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7000
0 0 0 0 0 0

Borboleta [%]

1 1 1 1 1 1