Universidade de So Paulo Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas Departamento de Geografia

De Trilhpolis a Rodpolis: os transportes coletivos e a expanso urbana da cidade de So Paulo Um estudo de caso da Zona Sul Paulistana (1872 - 2008)

FLG0496 - Trabalho de Graduao Individual em Geografia II: Relatrio de Pesquisa

Fbio Custdio Costa

Orientador: Prof. Dr. Fabio Betioli Contel

So Paulo, dezembro de 2009

Universidade de So Paulo Faculdade de Filosofia, Letras e Cincias Humanas Departamento de Geografia

De Trilhpolis a Rodpolis: os transportes coletivos e a expanso urbana da cidade de So Paulo Um estudo de caso da Zona Sul Paulistana (1872 - 2008)

FLG0496 - Trabalho de Graduao Individual em Geografia II: Relatrio de Pesquisa

Fbio Custdio Costa

Orientador: Prof. Dr Fabio Betioli Contel

So Paulo, dezembro de 2009

AGRADECIMENTOS
Aos meus familiares, que pela unio de esforos conseguiram proporcionar que alcanasse com xito meus objetivos. eles muito obrigado, junto s desculpas pela ausncia nestes ltimos tempos. Aos colegas da Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente (SVMA), cuja vivncia de estgio e as longas discusses foram edificando os alicerces da presente pesquisa. Agradeo com carinho ao gegrafo Yan Maciel pelo imenso auxlio prestado, desde a elaborao do projeto de pesquisa a concretizao da presente redao. sociloga Dirce de Freitas da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano SA (Emplasa), pelas longas conversas, indicaes de leitura e composio da banca de avaliao do Trabalho de Graduao Individual (TGI). Ao Ronaldo Pereira do Centro de Documentao Tcnica da Emplasa, pelas dicas sempre multiplicadoras em progresso geomtrica de bibliografa. Aos amigos gegrafos que tanto estimo, Andr Rodrigues e Aline Melo, pelos comentrios e crticas sempre bem vindos. A eles junto a Raquel Patrcio, Aldo Vidor Neto e Geraldo Diogo Filho, por estarem ao meu lado, sempre me apoiando com carinho e alegria a caminhada. Lvia Fioravanti, Carolina de Paula e Wanderlei Evaristo pelo constante intercmbio de informaes. Tambm agradeo a Mrcia Rissete, a Mariana Kobata, ao Rodrigo Caracciolo, ao Ariel Correa e ao Rafael Martins, que ora mais prximos ora mais afastados, sempre torceram pelo meu sucesso. Pr-reitoria de Pesquisa da USP pela concesso da bolsa de iniciao cientifica dentro do Programa Institucional de Iniciao Cientifica (PIBIC) junto ao Instituto de Estudos Brasileiros (IEB), que permitiu maior dedicao na pesquisa entre 2008 e 2009. Ao professor Dr. Ricardo Mendes pela participao na banca de TGI. professora Dra. Vanderli Custdio do IEB, pela conduo das vagas idias, desde 2007 que se tornaram PIBIC em 2008, num processo de constante aprendizado e amadurecimento, concretizando tambm o presente TGI. Ao professor Dr. Fabio Contel pela gentil recepo e orientao do TGI ao longo de 2009. Tive a sorte de contar com dois orientadores maravilhosos, com os quais muito cresci como pesquisador, preocupado em entender o Mundo para transform-lo, e ser humano.

RESUMO
De Trilhpolis a Rodpolis: os transportes coletivos e a expanso urbana da cidade de So Paulo Um estudo de caso da Zona Sul Paulistana (1872 2008)

Esta pesquisa de Geografia urbana aborda a contribuio do transporte coletivo para estruturao da cidade de So Paulo. Objetiva-se verificar os vnculos entre os transportes pblicos (bondes e os nibus) e a ocupao e a expanso urbana (ou dos sistemas de engenharias e o uso do territrio), na Zona Sul Paulistana (ZSP), antiga rea do municpio de Santo Amaro (18321935). Para isso, partiu-se da anlise de dados primrios relacionados temtica dos transportes e expanso urbana, junto a discusso bibliogrfica da geografia e de diversos estudos urbanos, na busca de relaes entre o modelo de transportes predominante e o tamanho e a forma da cidade, tais procedimentos resultaram em uma proposta de periodizao na escala do municpio de So Paulo, onde buscamos as especificidades da ZSP de 1872 a 2008. Conclui-se que, at 1951 os bondes foram responsveis pela produo de um espao urbano concentrado e denso Trilhpolis; posteriormente, este padro tornou-se dispersado com os nibus e as ocupaes perifricas Rodpolis. Num movimento que progressivamente separou a casa e o trabalho, a periferia da ZSP foi configurada com predominncia do padro residencial-perifrico, conseqentemente, destituda de postos de trabalho e diversos fixos geogrficos de uso pblico e privado. Resultante desta lgica a precria mobilidade da populao, altamente dependente de um sistema de transporte coletivo composto, sobretudo, por nibus meio a um espao que dificulta a consecuo da cidadania.

Palavras-chave: transporte coletivo (bondes e nibus); ocupao urbana; expanso urbana; mobilidade urbana; Municpio de So Paulo.

ABSTRACT
From Trilhpolis to Rodpolis: means the transportation and urban sprawl of So Paulo A case study of the South Zone Paulistana (1872 2008)

This research in urban geography board the contribution of public transport for the urban structuring of Sao Paulo city. The objective is verify the links between transport (trams and buses) and the occupation and urban sprawl (or of the engineering system and land use), in the Southern of Sao Paulo city, an ancient area of Santo Amaro (1832 -- 1935). For this, the starting point was the analysis of primary data associated to the theme of transport and urban sprawl, with a discussion in urban geography and other bibliographical urban studies, searching the relationships between transport and urban morphology (size and shape of the cities), resulting in a history of urban growth in sao paulo city, especially in the southern of metropolis, between 1872 to 2008. We conclude that, until the year of 1951 the trams were responsible for the production of a concentrated urban and dense - called Trilhpolis. After that, dispersed by the buses and peripherical occupations called Rodpolis. In a dynamic process that gradually separates home and work, the Southern of Sao Paulo city was configured with a predominance of peripherical residential-standard, a place deprived of jobs and many geographic fixed. Reflecting this logic is the hard mobility of the population, very dependent of a public transportation system composed mostly of buses in an area that makes it difficult to obtain citizenship.

Key-words: public transport (trams and buses); urban growth; urban sprawl; urban mobility; So Paulo city.

RESUMEN
De Trilhpolis a Rodpolis: el transportes pblico y la expansin urbana de la ciudad de So Paulo Un estudio de caso de la Zona Sur Paulistana (1872 2008)

Esta investigacin de geografia urbana trata de la contribuicin del trasporte pblico para la estruturacin urbana de la ciudad de So Paulo. El objetivo es comprobar los vnculos entre el transporte (tranvas y autobuses) y de la ocupacin y la expansin urbana (o de la ingeniera de sistemas y uso de la tierra), en el sur de la ciudad de So Paulo, una antigua zona de Santo Amaro (1832 - 1935) . Para ello, el punto de partida fue el anlisis de los datos primarios relacionados con el tema del transporte y la expansin urbana, con una discusin en la geografa urbana y otros estudios bibliogrficos urbanos, buscando la relacin entre el transporte urbano y la morfologa (forma y tamao de las ciudades), resultando en una historia de crecimiento urbano en la ciudad de So Paulo, especialmente en el sur de la metrpoli, entre los aos de 1872 y 2008. Llegamos a la conclusin de que, hasta el ao de 1951, las tranvas eran los responsables de la produccin de una concentracin urbana y densa llamado Trilhpolis. Despus de eso, dispersos por los autobuses y las ocupaciones perifricas - llamado Rodpolis. En un proceso dinmico que poco a poco separa la casa y el trabajo, el sur de la ciudad de So Paulo se ha configurado con un predominio de los "residenciales perifricos estndar", un lugar privado de puestos de trabajo y muchos fixos geogrficos. Como reflejo de esta lgica es difcil la movilidad de la poblacin, muy dependiente de un sistema de transporte pblico compuesto en su mayora de los autobuses en una rea que hace que sea difcil obtener la ciudadana.

Palabras-clave: medios de transporte (tranvas y autobuses); ocupacin urbana; expansin urbana; movilidad urbana; Ciudad de So Paulo.

SUMRIO
INTRODUO, 14 PRIMEIRA PARTE: Trilhpolis: quando os bondes definiram os limites do espao urbano, p. 20 CAPTULO 1 As vilas de So Paulo e Santo Amaro e a instalao das primeiras linhas de bondes, p. 22 1.1 Os trilhos e a estruturao urbana, p. 24 1.2 A Vila de So Paulo, p. 25 1.3 A Vila de Santo Amaro, a integrao econmica a So Paulo e o Tramway, p. 26 1.4 A industrializao, a habitao e a reduzida demanda por transporte motorizado, p. 30 1.5 A organizao dos transportes coletivos em So Paulo, p. 33 1.6 A expanso urbana de 1872 a 1900, p. 35 CAPTULO 2 A chegada do progresso com a trao eltrica, p. 40 2.1 A Light e a racionalidade capitalista, p. 41 2.2 A expanso industrial de So Paulo, a imigrao e a crescente demanda por mobilidade, p. 44 2.2.1 A expanso da indstria, p. 44 2.2.2 O trabalhador do caf no campo indstria na cidade, p. 46 2.2.3 A soluo habitacional e a crescente demanda por mobilidade, p. 48 2.3 A expanso dos bondes trao eltrica, p. 49 2.3.1 A monopolizao das linhas e a questo da acessibilidade, p. 50 2.3.2 A ampliao da rede por So Paulo e Santo Amaro, p. 53 2.4 O progresso chega a Santo Amaro, p. 58 2.5 A expanso urbana de 1900 a 1924, p. 60 2.6 A estiagem de 1924, a crise energtica e a ameaa ao monoplio da Light, p. 63

CAPTULO 3 A transio no sistema de engenharia, p. 66 3.1 Pr-condies para a expanso da cidade, p. 66 3.1.1 A consolidao do plo industrial paulista, p. 67 3.1.2 A continuidade do crescimento populacional, p. 68 3.1.3 A saturao da rea central, a demanda por novos espaos e a especulao, p. 69 3.1.4 nibus um transporte para a disperso urbana, p. 72 3.2 Os primeiros nibus, a ocupao e a expanso perifrica, p. 74 3.2.1 Os primeiros nibus, p. 75 3.2.2 A expanso urbana de 1924 a 1951, p. 78 3.3 A integrao poltico-administrativa do territrio de Santo Amaro a So Paulo, p. 82 3.4 Os planos, projetos e as intervenes urbanas, p. 85 3.4.1 O Plano Integrado de Transportes da Light (1926), p. 85 3.4.2 O Plano de Avenidas de Prestes Maia (dcada de 1930), p. 87 3.4.3 Trleibus um projeto antigo para So Paulo (1949), p. 89 3.5 A extino da Light e criao da CMTC (1946), p. 90 3.6 A superao do tipo ferrovirio no transporte coletivo, p. 91 SEGUNDA PARTE: Rodpolis os nibus e a ocupao perifrica, p. 93 CAPTULO 4 A consolidao dos nibus no transporte coletivo e a intensificao do crescimento perifrico, p. 95 4.1 A pujana econmica e a atratividade populacional da metrpole paulista, p. 96 4.1.1 Pujana econmica, p. 96 4.1.2 Santo Amaro plo industrial e centro tercirio, p. 97 4.1.3 A intensificao do fluxo migratrio e o crescimento populacional, p. 98 4.2 O loteamentos perifricos como soluo habitacional, p. 100 4.2.1 O loteamento das periferias com casas prprias autoconstrudas, p. 101 4.2.2 O incipiente processo de favelizao, p. 102 4.2.3 Os tmidos programas habitacionais estatais, p. 102 4.2.4 A ocupao residencial perifrica e a demanda por mobilidade, p. 103 4.3 A ampliao dos nibus no transporte coletivo de passageiros, 104

4.3.1 O transporte coletivo e a rpida expanso dos nibus, 104 4.3.2 A expanso da indstria automobilstica e transporte individual, p. 106 4.4 A expanso perifrica e a periferizao na cidade que mais cresce no Mundo, p. 107 4.4.1 A expanso urbana de 1951 a 1975, p. 108 4.4.2 A conformao da Metrpole Corporativa e o processo de periferizao, p. 111 CAPTULO 5 O transporte coletivo com prioridade formal e a estabilizao do crescimento urbano, p. 113 5.1 Metrpole industrial, terciria e quaternria a economia, a populao e o territrio, p. 114 5.1.1 A reconverso econmica e a localizao dos postos de trabalho, p. 114 5.1.2 A reduo e a estabilizao do crescimento populacional, p. 117 5.2 A crise habitacional e a precarizao das ocupaes perifricas, p. 119 5.2.1 A expanso de loteamentos irregulares e clandestinos, p. 120 5.2.2 Os conjuntos habitacionais nas extremas periferias, p. 123 5.2.3 A expanso das favelas, p. 125 5.2.4 A demanda por transporte, p. 128 5.3 O transporte coletivo como prioridade a mobilidade construda, p. 128 5.3.1 O transporte coletivo por nibus, p. 131 5.3.2 A ameaa a Rodpolis a retomada do transporte por trilhos, p. 134 5.3.3 O transporte individual, p. 135 5.3.4 Os planos e os projetos para Rodpolis, p. 138 5.4 A expanso urbana de 1975 a 2008, p. 139 5.4.1 A expanso da rea urbana, p. 140 5.4.2 A periferizao como resultante da urbanizao corporativa, p. 142

CONSIDERAES FINAIS, 144

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS, 147

APNDICES, 153

LISTA DE ILUSTRAES
Figuras
Figura 1.1 Municpios de So Paulo e de Santo Amaro, p. 23 Figura 1.2 Locomotiva do Tramway de Santo Amaro na estao do Encontro 1900, p. 28 Figura 1.3 Traado de So Paulo a Santo Amaro via tramway a vapor (1886) e bonde eltrico (1913), p. 29 Figura 1.4 Municpios de So Paulo e de Santo Amaro Expanso urbana 1881-1914, p. 37 Figura 1.5 Municpio de So Paulo Estao da Luz 1902, p. 39 Figura 2.1 Bondes para operrios em funcionamento em 1916, p. 51 Figura 2.2 Municpio de So Paulo e Santo Amaro Expanso da rede de bondes eltricos e do espao urbano, p. 55 Figura 2.3 Municpio de So Paulo Implementao dos trilhos de bondes no centro da cidade 1902, p. 56 Figura 2.4 Municpio de So Paulo e de Santo Amaro Expanso urbana 1881-1929, p. 61 Figura 2.5 Municpio de So Paulo Avenida Paulista 1907, p. 62 Figura 3.1 Municpio de So Paulo Densidade demogrfica por distritos administrativos 1950, p. 71 Figura 3.2 Municpio de So Paulo Vista rea do centro da cidade dcada de 1930, p. 78 Figura 3.3 Municpio de So Paulo e de Santo Amaro Expanso urbana 1881-1949, p. 80 Figura 3.4 Zona Sul Paulistana (antiga rea do municpio de Santo Amaro) Principais referncias urbanas, p. 84 Figura 3.5 Plano de Avenidas de Prestes Maia Dcada de 1930, p. 88 Figura 3.6 Trleibus da CMTC Dcada de 1950, p. 89 Figura 4.1 Municpio de So Paulo Expanso urbana 1950 1974, p. 109 Figura 4.2 Municpio de So Paulo Verticalizao na Praa da Repblica 1960, p. 110

Figura 5.1 Municpio de So Paulo Distribuio dos plos empregatcios 2007, p. 116 Figura 5.2 Municpio de So Paulo Densidade demogrfica 2007, p. 118 Figura 5.3 Municpio de So Paulo Cortios e loteamento irregulares implantados at 2006, p. 122 Figura 5.4 Municpio de So Paulo Unidades habitacionais em conjunto da COHAB-SP e CDHU 2006, p. 125 Figura 5.5 Municpio de So Paulo Favelas Populao residente por distrito administrativo (2000) e localizao (2006), p. 127 Figura 5.6 Municpio de So Paulo Rede de transportes coletivos 2009, p. 129 Figura 5.7 Municpio de So Paulo Viagens motorizadas realizadas em transporte coletivo 2007, p. 130 Figura 5.8 Municpio de So Paulo Percentual das viagens dirias motorizadas realizadas em nibus 2007, p. 132 Figura 5.9 Municpio de So Paulo Nmero de automveis por famlia 2007, p. 135 Figura 5.10 Municpio de So Paulo Expanso urbana 1975 2002, p. 141 Figura 5.11 Municpio de So Paulo Assentamentos urbanos precrios nas margens do reservatrio Guarapiranga, p. 142 Figura 5. 12 Municpio de So Paulo Distribuio dos fixos geogrficos, p. 143

Grficos Grfico 2.1 Evoluo dos percentuais do custo de operao e da renda lquida obtidos pela Light com a operao de bonde a venda de eletricidade 1900-1907, p. 43 Grfico 2.2 Evoluo da capacidade operacional produtora de energia eltrica nas instalaes da Light 1900-1927, p. 43 Grfico 2.3 Municpio de So Paulo Entrada de imigrantes e trabalhadores nacionais 1901-1940, p. 48 Grfico 2.4 Municpio de So Paulo e Santo Amaro Evoluo das linhas de bondes 1900-1968, p. 57

Grfico 2.5 Municpio de So Paulo Evoluo do consumo de energia eltrica 1922-1952, p. 65 Grfico 3.1 Municpio de So Paulo Evoluo dos componentes populacionais 1920-1950, p. 69 Grfico 3.2 Municpio de So Paulo - Evoluo da frota de nibus no transportes coletivos de passageiros - 1926 a 1954, p. 76 Grfico 3.3 Municpio de So Paulo Evoluo do nmero de passageiros transportados em trleibus 1949-1954, p. 90 Grfico 4.1 Municpio de So Paulo Evoluo do saldo vegetativo e migratrio populacional 1950, 1960 e 1970, p. 98 Grfico 4.2 Municpio de So Paulo Evoluo da frota de nibus no sistema municipal de transporte coletivo 1951-1976, p. 105 Grfico 4.3 Brasil Produo anual de veculos automotores por empresas 1957-1968, p. 107 Grfico 5.1 Municpio de So Paulo Oferta de unidades habitacionais pela COHAB-SP - 1964-184, p. 123 Grfico 5.2 Regio Metropolitana de So Paulo Oferta de unidades habitacionais pela CDHU - 1986-2008, p. 124 Grfico 5.3 Municpio de So Paulo - Evoluo da rea coberta por favelas 1949 -2006, p. 126 Grfico 5.4 Regio Metropolitana de So Paulo - Evoluo das viagens dirias motorizadas - 1967-2007, p. 128 Grfico 5.5 Municpio de So Paulo Evoluo da rede metroviria 19742007, p. 135 Grfico 5.6 Municpio de So Paulo Evoluo do nmero de veculos cadastrados no DETRAN 1980-2004, p. 136

Quadros Quadro 2 Municpio de So Paulo caractersticas urbanas 1925, p. 63 Quadro 3.1 Estrutura urbana da cidade de So Paulo - Dcada de 1950, p. 79 Quadro 3.2 Resumo do Plano Integrado dos Transportes elaborado pela Light 1926, p. 86

Tabelas Tabela 1.1 Estado de So Paulo e Brasil Entrada de imigrantes 18871900, p. 31 Tabela 2.1 Cinco maiores centros industriais brasileiros - Caractersticas dos estabelecimentos e operrios 1907, p. 46 Tabela 2.2 Cinco maiores centros industriais brasileiros - Caractersticas dos estabelecimentos e operrios 1912, p. 46 Tabela 2.3 Estado de So Paulo e Brasil - Entrada de imigrantes 19011940, p. 47 Tabela 2.4 Municpio de So Paulo e de Santo Amaro Evoluo da Rede de Bondes eltricos, segundo caractersticas 1900-1963, p. 54 Tabela 3 - Municpio de So Paulo - Distribuio percentual dos deslocamentos em transporte coletivo por tipo 1948-1966, p. 92 Tabela 4 - Municpio de So Paulo - Evoluo do nmero e da rea ocupada por favelas 1934 - 1974, p. 102

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANF Associao Nacional de Preservao Ferroviria APMs rea de Proteo dos Mananciais CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos CDHU Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano CMTC Companhia Municipal de Transporte Coletivo COHAB-SP Companhia Metropolitana de Habitao CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitano DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito DPH Departamento de Patrimnio Histrico da ELETROPAULO (Eletricidade de So Paulo S.A.) Emplasa Empresa Paulista de Planejamento S.A. FEPASA Ferrovia Paulista S.A FFLCH/USP Faculdade de Filosofia e Letras da Universidade de So Paulo Metr-SP Companhia do Metropolitano de So Paulo MSA Municpio de Santo Amaro MSP Municpio de So Paulo Pesquisa O/D Pesquisa Origem / Destino RFFSA Rede Ferroviria Federal S.A. RMSP Regio Metropolitana de So Paulo SEMPLA Secretaria Municipal de Planejamento da Prefeitura de So Paulo SPtrans So Paulo Transporte S.A. ZSP Zona Sul Paulistana

INTRODUO
O tema dos transportes abordado por diversas reas do conhecimento: Engenharias, Economia, Urbanismo, Sociologia Urbana, entre outras. Na abordagem geogrfica constam estudos na Geografia Econmica, da Circulao, dos Transportes e Urbana. Na Geografia Econmica temos nfase na explicao da organizao espacial dos assentamentos urbanos, com a teoria das localidades centrais de Walter Christaller e precursores ligados a cincia regional, como Alfred Weber e August Lsch, ou contemporneo como Walter Isard e a cincia regional (FISCHER, [1978] 2008, p. 119). locacionais considerados para a Dentre os diversos fatores de determinados

localizao

empreendimentos, os custos de transporte so tidos como um dos fatores explicativos de escolha para implantao geogrfica da unidade de produo (FISCHER, op. cit., p. 119). Na Geografia da Circulao e dos Transportes temos as implicaes espaciais das diversas modalidades e meios de transporte, abordados comumente na escala regional, onde os detalhes intra-urbanos nem sempre aparecem. Julgando serem campos da Geografia Econmica, Pierre George (1972, p. 90) expe que a Geografia dos Transportes e Comrcio, dever-se-ia estudar os tipos equipamento ou os tipos de trfegos e fluxos; a primeira trataria da descrio, anlise e estrutura de funcionamento dos sistemas de transporte em linhas ou redes, e a segunda dos circuitos produtivos e hierarquizao dos mercados. A Geografia Urbana trata da organizao do espao urbano no mbito das Cincias Humanas e Sociais, foi uma das primeiras a se interessar pela cidade, ainda no sculo XIX (ABREU, 2004, p. 43). O enfoque foi se diferenciando ao longo do tempo, o carter descritivista da cidade e do processo de urbanizao, que predominou at meados da dcada de 1950, emergiu para a urbanizao crtica e apontamento das desigualdades na cidade, com a introduo do marxismo na disciplina1. Apesar da rica pluralidade de objetos e orientaes terico-metodolgicas, o temrio dos

Entre gegrafos e no gegrafos, as obras que marcaram a renovao da disciplina foram Castells ([1972] 2009), Lefebvre ([1973] 2006), Harvey ([1973] 1980) e Santos ([1979] 2008).

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transportes aparece sumariamente nos estudos, revelando uma nfase secundria que os gegrafos deram ao o tema. O contexto acadmico da disciplina, e para alm dele, em se tratando de uma disciplina que possibilita a leitura e interveno crtica da/na realidade, demanda-nos uma Geografia que considere o transporte como um dos elementos centrais na estruturao do espao urbano e que se consolide como campo de pesquisa. Tal importncia deve-se ao papel dos transportes desempenhado na constituio de cidades, da antiguidade a contemporaneidade. De acordo com Castro (2007, p. 5), a cidade contempornea foi configurada pelos transportes. Sua morfologia foi

determinada pelas artrias de circulao, sua fisionomia transformada pelas grandes obras pblicas de eixos frreos e rodovirios. Dessa forma, os transportes no devem ser mais encarados apenas como uma maneira de ir de um ponto a outro (CASTRO, op. cit., p. 5), pois vrios aspectos da realidade urbana esto intimamente relacionados a ele, desde a prpria paisagem at qualidade de vida e justia social. Segundo Villaa & Zioni (2005, p. 8), o deslocamento dos seres humanos , de longe, o mais importante (embora no o nico) fator determinante da estrutura territorial de nossas metrpoles. A Geografia Urbana, como campo do conhecimento geogrfico, permite-nos analisar a dinmica scio-espacial, associada histria em movimento, que formam a complexidade da cidade, materializada no territrio urbano. A compreenso e explicao desta complexidade requerem estudos que tratem de forma integrada os vrios elementos constituintes do espao2 considerando-os como uma totalidade (SANTOS, [1985] 2008, p. 15) de modo a escapar do fracionamento que caracteriza a cincia moderna, pois medida que os problemas urbanos so mais complexos, as anlises e as respectivas snteses, devem considerar o maior nmero de elementos, e a relao entre eles, para domin-los, e propor solues, ou ao menos, quadros urbanos socialmente mais justos. Por isso, negamos a possibilidade de tratar o transporte ou processo de ocupao e expanso

De acordo com Santos ([1985] 2008, p. 15-17), os principais elementos do espao geogrfico seriam homens, firmas, instituies, meio ecolgico e infra-estruturas.

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urbana isoladamente, admitindo que exista uma relao indissocivel entre eles, ao menos para o caso de So Paulo. Alm disso, em se tratando dos problemas das grandes cidades brasileiras e da maioria dos pases perifricos e semiperifricos, o transporte - em especial o transporte pblico - figura entre os principais problemas identificados pela populao3. As polticas pblicas somente nas ltimas dcadas, sobretudo a partir de 1970, tornaram-se menos setoriais e contraditrias, com a definio de planos com diretrizes para uma poltica urbana integrada, expresso na figura do plano diretor e do planejamento urbano. A literatura a respeito da temtica da expanso urbana privilegiou anlises pontuais, onde nem sempre apresenta a interdependncia entre os diversos fatores da realidade urbana, ou elementos do espao num todo interdependente. Conforme Dyckman (1977, p. 146) nos revela, inexistem problemas de transporte isolados, mas problemas de organizao espacial das atividades humanas4. Em busca da compreenso do processo de urbanizao, a perspectiva sistmica ilustrada pelo gegrafo Milton Santos ([1993] 2005, p. 106), na anlise da organizao interna das cidades brasileiras, permite-nos o entendimento do fenmeno, por meio das categorias espaciais interdependentes: tamanho urbano, modelo rodovirio, carncia de infraestruturas, especulao fundiria e imobiliria, problemas de transportes, extroverso e periferizao da populao. Com foco nas categorias concernentes ao tamanho urbano e suas formas de ocupao, ambas relacionadas com o modelo predominante de transporte5, em especial o transporte coletivo de passageiros e seus

Em pesquisa encomendada pelo Datafolha em janeiro de 2008, 61% dos paulistanos estavam insatisfeitos com a habitao popular e 55% com o transporte pblico. Folha de S. Paulo, So Paulo, 25 de Janeiro de 2008. Caderno Cotidiano C1. 4 Ampliando, sem invalidar a afirmao do autor, observamos que a realidade de diversas capitais brasileiras caracterizada pela formao de cartis de empresas de transporte pblico, constituindo um problema bastante especifico, onde um seleto grupo de empresrios opera o lucrativo setor. 5 Definidos por Santos ([1993] 2005, p. 105-9) como modelo rodovirio, a categoria na presente pesquisa foi utilizada tanto para o transporte rodovirio como o metroferrovirio.

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vnculos

com

as

ocupaes

urbanas,

pretendemos

caracterizar

constituio da Zona Sul Paulistana (ZSP), rea que pertenceu ao antigo municpio de Santo Amaro6. Na busca dos principais eventos responsveis pela constituio da rea de estudo, propomos uma periodizao para o transporte coletivo e ocupaes urbanas na escala do municpio de So Paulo, onde buscamos as especificidades da ZSP. Tal como explicitado em Santos (2008, p. 36), a anlise da dimenso histrica ou temporal importante para ultrapassar a dimenso corogrfica. Defendemos que os diferentes sistemas de engenharia (SANTOS & SILVEIRA, [2001] 2008, p. 21) ligados aos transportes pblicos constituem variveis-chave de nosso sistema temporal, sempre associadas ao uso do territrio e as configuraes das funes do espao geogrfico. De acordo com os autores (op. cit., p. 21):
O uso do territrio pode ser definido pela implantao de infra-estrutura, para as quais estamos igualmente utilizando [...] [o termo] sistemas de engenharia, mas tambm pelo dinamismo da economia de da sociedade. So os movimentos da populao, a distribuio da agricultura, da indstria e dos servios, o arcabouo normativo, includas a legislao civil, fiscal e financeira, que juntamente com o alcance e a extenso da cidadania, configuram as funes do espao geogrfico.

O sistema de engenharia, no nosso caso os sistemas tcnicos diretamente ligados ao transporte pblico urbano (os bondes e os nibus e seus componentes, como os eixos de circulao, trilhos e sistema virio, respectivamente) permitiram ou maximizaram, em uma ao catalisadora, o uso do territrio junto ao dinamismo da economia e da sociedade. Objetivamos verificar no processo de ocupao e expanso urbana paulistanos, quais so os vnculos entre os transportes coletivos e a ocupao urbana (ou do sistema de engenharia e o uso do territrio). Os objetivos especficos, por sua vez, so:
Assim, conseguimos identificar e comparar os dois sistemas tcnicos e seus vnculos com a organizao do territrio. 6 No presente trabalho a rea do antigo municpio de Santo Amaro (1832 - 1935) denominada Zona Sul Paulistana (ZSP), apesar de que para rgos oficiais a referncia espacial utilizada ser maior que o recorte aqui adotado.

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1) apresentar o padro espacial de expanso urbana (tamanho e formas urbanos), relacionando-os aos modelos predominantes de transporte ferrovirio (bondes) e rodovirio (nibus); 2) Identificar as principais caractersticas do territrio responsveis pela criao de linhas de transporte; 3) Identificar os principais agentes, responsveis pela produo do espao, e dos respectivos recortes espao-temporais que engendraram. Os termos metafricos Trilhpolis e Rodpolis tornam-se centrais a anlise. Criados pelo Gegrafo Marcelo Lopes de Souza nos relevam a relao entre o sistema de transporte, o padro de expanso urbana e suas conseqncias scio-espaciais (SOUZA, 2005, pp. 85-88). A Trilhpolis seria caracterizada pela formao de uma cidade primordialmente servida pelo transporte sobre trilhos. Com sua adoo incentivada por meio de polticas pblicas, a expanso urbana tende a acompanhar os eixos de deslocamento do transporte, favorecendo ao adensamento urbano modelo advogado por sua maior eficincia em termos econmicos e ambientais. Assim, as chamadas conseqncias scioespaciais seriam: investimentos em infra-estruturas melhor direcionados para as reas ocupadas ou ocupveis ao longo dos eixos de circulao, que orientam a expanso da cidade; menor gasto de combustvel, assim como menor poluio atmosfrica e menor tendncia a formao de grandes vazios especulativos no interior do tecido urbano (SOUZA, 2005, pp. 88-89). J a Rodpolis seria caracterizada por uma cidade onde o transporte sobre rodas incentivado indiscriminadamente (tal como ocorre no Brasil e na maior parte das cidades de pases perifricos e semiperifricos), teramos como conseqncias: mais gastos com infra-estrutura urbana, maior consumo geral de energia (combustvel), mais poluio atmosfrica e, particularmente [...] tendncia a formao de grandes vazios associados a especulao imobiliria em larga escala (urbanizao em saltos) (SOUZA, op. cit., p. 88)7. Outros conceitos considerados importantes para a presente pesquisa so acessibilidade e mobilidade. O primeiro pode ser definido, de acordo com

Trabalhamos de modo geral com os padres espaciais de expanso urbana da cidade de So Paulo, num artigo apresentado no 12 Encuentro de Gegrafos de Amrica Latina (EGAL), expondo os resultados parciais da presente pesquisa, confira Costa (2009).

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Vasconcellos (2000, p. 27), como a facilidade em atingir determinados destinos. De forma mais simples pode ser medida pelo nmero e pela natureza dos destinos (desejados) que podem ser alcanados por uma pessoa. Uma medida similar (indireta) a densidade de linhas de transporte pblico (para usurios cativos) ou a densidade das vias (para usurios de auto). Porm, em anlises mais complexas se considera os custos envolvidos nos deslocamentos, em relao ao tempo (andando, esperando, viajando e transferindo entre modos ou veculos e dinheiro gastos (VASCONCELLOS, 2005, p. 27). O segundo revela-se, em sua acepo mais simples, como sinnimo de deslocamentos ou de viagens. Fizemos a opo por trabalhar diretamente, mas no exclusivamente, com os transportes coletivos, pois no caso paulistano, desde a criao do sistema na segunda metade do sculo XIX at os dias atuais, se converteram no meio de transporte mais utilizado pela populao, apesar do constante aumento do transporte individual. A presente redao foi estruturada a partir da periodizao dos sistemas de engenharia ligados aos transportes coletivos na cidade de So Paulo. Dividida em duas partes, na primeira Trilhpolis, tratamos da estruturao urbana advinda do transporte ferrovirio (bondes), em trs captulos e na segunda Rodpolis, tratamos dos nibus e a expanso perifrica, em dois captulos, onde cada captulo corresponde a um subperodo de nosso sistema temporal.

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Bonde eltrico em So Paulo. Disponvel em:<http://leonor_cordeiro.blog.uol.com.br/arch2007-11-04_2007-11-10.html>, acesso em Nov.2009.

PRIMEIRA PARTE Trilhpolis: quando os bondes definiram os limites do espao urbano

O transporte sobre trilhos, a partir da segunda metade do sculo XIX, foi um dos responsveis pela estruturao urbana da rea que viria a ser chamada na dcada de 1970 de Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP). Uma das primeiras formas de estruturao na escala metropolitana relacionase com a implementao das ferrovias que representaram a prosperidade da economia da provncia, e a segunda, do nosso maior interesse, foi a implementao dos bondes e dos tramways nas vilas de So Paulo e Santo Amaro8. A instalao progressiva da rede de bondes a partir de 1872 refletiu o crescente dinamismo da economia paulista. A chegada da trao eltrica, a partir do incio do sculo XX, que bem expressou a acentuao deste dinamismo. Posteriormente, na dcada de 1920, os nibus emergiram no transporte coletivo de passageiros, consolidando a posio de meio de transporte mais utilizado na dcada de 1950 e culminando com o fim de Trilhpolis. No perodo territrio paulistano e seus arredores foram dotados de equipamentos industriais que atraram um intenso fluxo migratrio. A estrutura segregacional foi constantemente moldada, com o distanciamento contnuo da casa e do trabalho, dos detentores dos meios de produo e da grande maioria que continha somente sua fora de trabalho. Ainda que os bondes definiram momentaneamente os limites do espao urbano, sua influencia na estruturao urbana foi tornando-se cada vez menor, conforme a casa afastava-se dos trilhos, rumos s periferias, distantes do centro urbano e suas centralidades (postos de trabalho e oferta de servios). Requeria-se ento um meio de transporte motorizado que conectasse a residncia ao trabalho, e vice versa, num fundamento da crescente mobilidade, respondida de forma precria pelos bondes. Como conseqncia, entre 1872 e 1951, o sistema de engenharia estruturou um territrio compacto e denso.

O termo vila se refere unidade poltico-administrativa autnoma equivalente ao municpio, a denominao foi utilizada at o fim do sculo XIX, quando a Constituio Republicana, em 1891, substituiu o termo definitivamente (SO PAULO [Estado], 1995, p. 203). A partir deste momento, Santo Amaro ento vila, passou a ser municpio at 1935, quando se integrou ao municpio de So Paulo (conforme exporemos no item 3.3). Anteriormente ao ttulo de vila adquirido em 1832, a rea era uma freguesia de So Paulo (BERARDI, 1981, p. 57), isto , circunscrio eclesistica que forma a parquia (SO PAULO [Estado], 1995, p. 202).

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CAPTULO 1 As vilas de So Paulo e Santo Amaro e a instalao das primeiras linhas de bondes
A instalao de meios de transporte tecnicamente mais sofisticados na segunda metade do sculo XIX nas vilas de So Paulo e Santo Amaro refletiu e condicionou as importantes transformaes polticas e, sobretudo, econmicas e sociais com ampla metamorfose do espao urbano9. A vila de Santo Amaro localizava-se ao Sul do territrio de So Paulo (figura 1.1). Atrelava-se a capital do estado pelas funes econmicas, em primeiro momento, com o fornecimento de gneros agro-extrativistas. A produo era escoada pelo Caminho de Carro (imediaes das atuais Avenidas Brigadeiro Luis Antonio e Santo Amaro, at o Largo 13 de Maio). A aplicao do capital excedente da atividade cafeeira, que fazia riqueza no interior paulista da poca (1870), no setor industrial, junto a outros fatores, responsvel pela industrializao do territrio paulistano e seus arredores. A instalao de linhas de bonde a trao animal10 em So Paulo e o tramway a vapor, em Santo Amaro, da mesma forma que refletem as importantes mudanas na dinmica scio-espacial, impulsionaram o uso do territrio. A organizao espacial caracterstica deste primeiro subperodo, com incio em 1872 e trmino em 1900, foi a metamorfose do pacato burgo paulistano e a diversificao de suas funes. Aps trs sculos em standy by, o tamanho urbano rapidamente se elevou, porm as formas de ocupao permaneceram, sobretudo, contnuas aos ncleos urbanos das vilas de So Paulo e Santo Amaro. A soluo habitacional, sobretudo em So Paulo, foi caracterizada pela formao de vilas e bairros operrios nas imediaes das fbricas, e cortios nas reas centrais solues estas que atingiram a maior parcela da populao trabalhadora, enquanto a classe mais abastada se distinguia pela maior seletividade espacial na escolha do local de residncia. Dada a localizao das principais atividades econmicas na poro central do
9

Tal como no poderia deixar de ocorrer em uma abordagem geogrfica, o espao urbano ou espao social, de acordo com Souza (2005, p. 99) considerado produto e condicionador das relaes sociais: a organizao espacial e as formas espaciais refletem o tipo de sociedade que as produziu, mas a organizao espacial e as formas espaciais, uma vez produzidas, influenciam processos sociais subseqentes. 10 Utilizados h longo tempo pela sociedade, os bondes a trao animal no caracterizam um sistema de engenharia nos termos propostos por Santos & Silveira (2008, p. 21).

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territrio paulistano, gerou-se reduzida demanda por mobilidade, respondida ineditamente pelos bondes, desde 1872. Demonstrando a crescente

dependncia funcional entre as vilas de So Paulo e Santo Amaro, foi instalado o tramway a vapor em 1886.

Figura 1.1 Municpios de So Paulo e de Santo Amaro

As transformaes urbanas ocorridas na vila de So Paulo foram verificadas em reduzida escala em Santo Amaro, com a manuteno de uma rea essencialmente rural, porm naquele momento conectada a capital por

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meio do tramway, que facilitou a mobilidade de pessoas, servios e informaes.

1.1 Os trilhos e a estruturao urbana

O transporte sobre trilhos foi responsvel pela estruturao urbana de So Paulo e seus arredores11, j que desde a implementao deste sistema de engenharia vrios novos usos do territrio foram dinamizados. O transporte ferrovirio, a partir da implementao da primeira linha em 1868, colaborou com a estruturao urbana na escala macro-local, isto , a rea que seria chamada futuramente de RMSP12. Posteriormente (1872), as linhas de bonde contriburam para definio dos limites urbanos na escala local, considerando estes como nas imediaes das vilas/municpios de So Paulo e Santo Amaro, j que foram os nicos locais da RMSP a contarem com o transporte. Langenbuch (1971) considerou essencial o papel desenvolvido pelas ferrovias na estruturao da Grande So Paulo, com o desenvolvimento de povoados, aglomerados e subrbios13 em suas estaes. Por serem estas pontos de convergncia de produtos e pessoas das reas vizinhas, tiveram a possibilidade de assumir uma funo urbana, de maior ou menor escala, dentro do contexto que as envolvia (LANGENBUCH, op cit., p. 104). O processo de criao de ferrovias, em geral, estava ligado crescente demanda por transporte no escoamento da produo cafeeira, em diferentes contextos. Por ordem de criao temos: a The So Paulo Railway (1868), conectando Santos a Jundia, com passagem pela capital paulista; a Estrada de Ferro Sorocabana (1875), conectando de So Paulo a Sorocaba e a Estrada de Ferro Central do Brasil (1890), conectando So Paulo ao Rio de Janeiro14. Ainda foram importantes para a estruturao urbana ferroviria o Tramway de
11 12

Em Santo Amaro foi utilizado o tramway, posteriormente o bonde. As primeiras formas de estruturao urbana, ainda em meados do sculo XIX foram os caminhos e estradas que irradiavam de So Paulo para o interior (no sentido horrio, partindo do Norte tnhamos: Estrada de Bragana; Estrada do Rio de Janeiro; Estrada de Santos; Caminho de Carro para Santo Amaro, Estrada para o Sul, que passava pelo povoado de Pinheiros, em direo a Cotia; Estrada de Itu, via marginal esquerda do Tiet; Estrada de Itu via Parnaba e Estrada de Gois, passando por Jundia) (LANGENBUCH, 1971, pp. 30-31). 13 Classificados pelo tamanho e funo urbana desempenhada, Povoados, aglomerados e subrbios so as tipologias que Langenbuch (1971) desenvolveu para distino dos diversos tipos de ocupao do territrio. 14 Em seu traado original, essas ferrovias foram desativadas; posteriormente, algumas companhias operaram parcialmente trechos na RMSP e em suas imediaes que hoje so controlados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), conforme ser exposto com maior detalhamento no captulo 5.

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Santo Amaro (1886) e da Cantareira (1893) (ESTAES FERROVIRIAS DO BRASIL, 2009). Dentre os povoados, aglomeraes ou subrbios estruturados pelo transporte ferrovirio figuram Pirituba, Perus e Guaianazes (atuais distritos do municpio So Paulo) e os atuais municpios de Franco da Rocha, Osasco, Barueri, Santo Andr, dentre vrios outros locais que possuam estaes ferrovirias e hoje compem a RMSP. A segunda forma de estruturao urbana, e de nosso maior interesse, foi resultante do importante papel desempenhado pelas linhas de bondes e tramway. Para Langenbuch (1971), os bondes tiveram uma funo

complementar ou suplementar estruturao configurada pelas ferrovias, j que o autor trabalhou na escala metropolitana. Consideramos bondes e tramways de maior importncia para a estruturao das vilas de So Paulo e Santo Amaro, visto que circulavam nos amplos espaos entre algumas estaes ferrovirias e para alm de seus limites.

1.2 A Vila de So Paulo

Na dcada de 1870, a vila de So Paulo passou por uma metamorfose urbana, distinguindo-se do que fora caracterizada anteriormente. Tal metamorfose de mbito poltico e, sobretudo, populacional e econmico, imprimiu ao espao urbano as bases do intenso crescimento verificado durante o sculo XX, convertendo-a na grande metrpole brasileira. Em termos populacionais, em 1874 a vila possua 23.253 habitantes (Camargo, 1952 apud Emplasa, 2001), praticamente dobrando a populao j em 1886, quando chegou a 47.697 habitantes (op. cit.), visto o intenso ritmo de crescimento de 6,14% ao ano (1874-1886). O ritmo dobrou entre 1886 e 1900, atingindo o marco de 12,15% ao ano, fazendo com que a cidade iniciasse o sculo XX com 239.820 habitantes (op. cit.) (apndice 1 e 3). A economia at ento caracterizada pela produo de gneros primrios15, na segunda metade do sculo XIX, sobretudo, a partir da dcada de 1870, passou a ser fortemente influenciada pelo caf que produzia riqueza
15

Na primeira metade do sculo XIX a economia paulistana ocupava a primeira colocao, em nvel estadual, na produo de ch e telhas. Outros produtos que se destacavam eram a criao de gado, farinha de mandioca, aguardente e algodo (MATOS, 1958, pp. 61 e 62).

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no interior paulista. A cidade tornou-se a capital dos fazendeiros, nos termos de Monbeig (2004 [1954], p. 127), j que para estes naquele momento no era mais possvel levar uma vida permanente no stio e passar fins de semana cidade. Visto a ampliao da centralidade paulistana e suas novas funes, So Paulo tornou-se essencial para tratar de negcios financeiros e comerciais, para administrar as empresas em que aplicavam seus capitais (MONBEIG, 2004 [1954], p.128). Conseqentemente, para a formao de empresas capitalistas modernas, as necessidades de sua gesto tornaram-se incompatveis com o gnero de vida tradicional (MONBEIG, op cit., 128). Em 1868 a criao da Estrada de Ferro Inglesa, que conectava Santos a Jundia, rea exportadora e produtora (Jundia, Campinas e arredores), respectivamente, passando por So Paulo (MATOS, 1958, p. 67), fez com que a cidade se firmasse com a funo de entreposto comercial. Somaram-se ento novas funes ao antigo burgo de estudantes, situao que a cidade fora caracterizada entre 1828 e 1870, dada a instalao da Academia de Direito16 (BRUNO, 1984). So Paulo tornou-se centro comercial, dada a proximidade do porto de Santos e a ligao ferroviria situao geogrfica essencial para a exportao e a importao de produtos (MATOS, 1958, p. 73), junto s atividades financeiras e as incipientes atividades industriais.

1.3 A Vila de Santo Amaro, a integrao econmica com So Paulo e o Tramway

Enquanto o espao urbano da vila de So Paulo rapidamente se metamorfoseava, na vila de Santo Amaro as transformaes foram sentidas no subperodo em menor intensidade. Aps o desmembramento polticoadministrativo da capital em 1832 (quando deixou de ser freguesia de So Paulo para tornar-se vila), a atividade econmica foi a primeira forma de reintegrao entre as localidades. A criao do tramway bem expressou esta relao.

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Foi a Academia de Direito que principalmente arrancou a capital da provncia de seu sono colonial e foi a presena de estudantes [...] que criou condies para que se inserissem em sua existncia, alterando-lhe a estrutura e os costumes tradicionais, os hotis, as casas de diverso, o teatro e as atividades intelectuais (BRUNO, 1984, pp. 455-456).

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De ocupao urbana datada do incio do sculo XIX, de acordo com Berardi (1981, p. 52) Santo Amaro continuava um arraial perdido na boca do serto. A povoao era pobre e no havia elementos de prosperidade dentro dos quadros da economia brasileira da poca. Pertencendo polticoadministrativamente a So Paulo at 1832, possua trs ou quatro ruas curtas e vrias chcaras que rodeavam o povoado (BERARDI, 1981, p. 52). Houve uma tentativa de colonizao alem na freguesia, com a instalao de 227 colonos, distantes cerca de 35 km do atual Largo 13 de Maio. O empreendimento no obteve xito, dada a ausncia e uma poltica colonizadora bem orientada (BERARDI, 1981, pp. 53-57). Contudo, a iniciativa obteve um importante fruto: ampliou as relaes econmicas com So Paulo por meio da explorao agro-extrativista do territrio17 (BERARDI, op cit., p. 52). A ampliao no uso do territrio demandou maior eficincia no transporte de produtos e mercadorias, pois at aquele momento estes eram transportados por tropas de burro e carros de boi at o mercado central de So Paulo (BERARDI, 1981, p. 83). Portanto, a inaugurao da Cia. carris de Ferro de So Paulo a Santo Amaro em 14 de maro de 1886, foi resultante da crescente integrao econmica entre as vilas (BERARDI, op cit., p. 83), implementando-se um novo sistema de engenharia com o tramway a vapor (figura 1.2). Inicialmente duas locomotivas a vapor circulavam na ligao de 19 km, divididos em 4 sees: a primeira, com 3 km, se iniciava na esquina das Ruas So Joaquim e Vergueiro, seguindo at o Largo Ana Rosa (imediaes do atual traado da linha azul do metr, trecho So Joaquim Ana Rosa); a segunda com 5,1 km, seguia da Vila Mariana at a estao do Encontro (da estao Ana Rosa at So Judas do metr); a terceira com 5,4 km, seguia da estao Encontro at a Volta Redonda (atravessando as imediaes do Aeroporto de Congonhas, Campo Belo at o Brooklin Paulista) e a quarta percorria mais 0,6

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A vila se atrelava a So Paulo pelo fornecimento de gneros agro-extrativistas como batata, madeira de construo, lenha para a feira do Bexiga e pedra de cantaria para as edificaes (BERARDI, 1981, p. 56). Ainda, de acordo com a autora, na segunda metade do sculo XIX, a vila tornou-se celeiro agrcola do municpio, j que fornecia todos os gneros de primeira necessidade para o municpio (BERARDI, op cit., p. 79).

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km de Volta Redonda at o terminal, na Vila de Santo Amaro (imediaes da atual Avenida Adolfo Pinheiro) (STIEL, 1971, pp. 97-98 ).

Crditos: acervo da Light

Figura 1.2 Locomotiva do Tramway de Santo Amaro na estao do Encontro (imediaes da atual estao de metr So Judas) 1900.

Junto criao da ferrovia, foi permitida a construo de um ramal at o Matadouro Municipal de So Paulo (STIEL, 1971, pp. 95-96) (atual Cinemateca Brasileira, na Vila Clementino). O traado realizado pelo tramway difere-se do

traado implementado para os bondes em 1913 (figura 1.3). A ligao entre as vilas de So Paulo e Santo Amaro era realizada em cerca de 80 minutos (BERARDI, 1981, p. 22) com a partida de 4 trens dirios que serviriam ao transporte de cargas e a passageiros (STIEL, 1971, p. 100). A abertura da importante ligao um marco no primeiro subperodo identificado, pois a implementao do sistema de engenharia dinamizou o uso do territrio santoamarense. De acordo com o Instituto Histrico e Geogrfico de So Paulo (apud Berardi, 1981, p. 84):
Santo Amaro, humilde e risonho arraial de casinhas baixas, pintadas de cores vivas e quase todas da mesma altura, com poucas ruas largas de terra batida, e duas grandes praas [...] vivia como que segregada do mundo, mas a abertura da linha de trem a vapor transformou o local em passeio muito em moda [...].

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Crditos: Stiel (1957)

Figura 1.3 Traado de So Paulo a Santo Amaro via tramway a vapor (1886) e bonde eltrico (1913)

Apesar disso, as transformaes ocorridas em Santo Amaro no tiveram a mesma intensidade das verificada em So Paulo, onde o caf produzido no interior impulsionava a vida urbana. Em termos populacionais, em 1886, ano de implementao do tramway, a vila possua 6.259 habitantes (Camargo, 1952 apud Emplasa, 2001), atingindo em 1900 7.132 habitantes. O crescendo foi baixssimo quando comparado com a capital, enquanto se registrava o ndice

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de 0,92% ao ano em Santo Amaro, a capital crescia a taxa de 12,15% ao ano (apndice 1 e 3). A Cia. Carris de Ferro aps os primeiros anos de explorao do tramway passou a desinteressar-se pelo servio, que logo se deteriorou (STIEL, 1971, p. 106). Em 1900 foi decretada a liquidao forada da empresa, sendo que a Light recebeu a concesso para operao do sistema, adquirindo o patrimnio da empresa (STIEL, op. cit., p. 107).

1.4 A industrializao, a habitao e a reduzida demanda por transporte motorizado

A partir da dcada de 1870, a iniciante industrializao de So Paulo e seus arredores foi decisiva para as transformaes da dinmica urbana. A ampliao da atividade industrial, junto a atividades correlatas (comrcio e servios) demandou um nmero crescente de mo-de-obra. Atrado pela pelas possibilidades de trabalho, o crescente contingente populacional, naturalmente ampliou a demanda por habitaes. A soluo habitacional empreendida foi a ocupao da rea central, numa tendncia centrpeta, com a formao de cortios, vilas e bairros operrios. Tal forma de ocupao nas imediaes das indstrias produziu naquele momento baixa demanda por transportes motorizados, pois a casa e o trabalho se encontravam relativamente prximos, na poro central do territrio. Na segunda metade do sculo XIX, a indstria manufatureira, caracterizou-se pelo reduzido nmero de estabelecimentos de baixo contedo tcnico. De acordo com Matos (1958, p. 63), naturalmente, as indstrias paulistanas eram modestssimas e no se poderia nem sequer imaginar o surto industrial da cidade, obra principalmente do sculo XX. A cidade possua pequenos estabelecimentos industriais de modo a atender as necessidades da populao local, assim alm da fiao do algodo e da l, possua carpintarias, sapatarias, alfaiataria, entre outros estabelecimentos (MATOS, op cit., p. 63). A ampliao da atividade industrial e manufatureira, alm das atividades comerciais e administrativas verificadas na poca, deve-se, de acordo com Blay (1985, p. 43), ao afluxo do capital financeiro e ao crescimento populacional, estimulando outras atividades produtivas agrcolas hegemnicas

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ou ligadas satisfao das necessidades da populao nela envolvida. Desenvolveu-se ento a indstria de vestirio, alimentos, ferramentas, alm da produo de artigos destinados ao caf (como mquinas, reparos e, sobretudo, sacas de juta para o embarque do gro) (BLAY, 1985, p. 44)18. A concentrao do capital financeiro na cidade onde circulava o dinheiro do caf significou a base para diferenciao das atividades econmicas, elevando-se assim o poder de consumo e estimulando a produo (BLAY, 1985, p. 44). A baixa disponibilidade de mo-de-obra representava um problema, que logo foi resolvido pela promoo do trabalho imigrante, articulada pelo capitalista ou pelo poder pblico (em associao ao primeiro). O nmero de imigrantes atrados ao pas rapidamente multiplicou-se no perodo entre 1887 e 1900, bem com a atrao exercida pelo estado de So Paulo, que passou a concentrar mais da metade deles (tabela 1.1).

At 1886 N absoluto Estado de So Paulo Brasil 53.104 628.449

% 8,45 100,0

1887 a 1900 N absoluto 909.417 1.488.300

% 61,1 100,0

Fonte: Camargo (1952) apud Emplasa (2001, p. 38); adaptao nossa. Tabela 1.1 - Estado de So Paulo e Brasil - Entrada de imigrantes 1887-1900

De acordo Blay (1985, p. 52), no fim do sculo XIX a cidade apresentava as condies necessrias para a produo capitalista industrial: disponibilidade de fora de trabalho; disponibilidade de capital; mercado consumidor (trabalho livre assalariado); condies de circulao interna (bondes) e condies de circulao externa (ferrovias). Estas condies iriam articular as indstrias da capital e do interior com o uso de capital nacional ou externo. As indstrias progressivamente instalavam-se na cidade, inicialmente ocupavam as reas centrais, prximas as margens das ferrovias, que por sua vez apossavam-se principalmente das imediaes das vrzeas do

Tamanduate e Tiet. As vrzeas, alm das ferrovias e das indstrias, eram disputadas pelas habitaes operrias (bairros e vilas operrias).

18

Em 1889 So Paulo possua 32 indstrias, no inicio do sculo XX o numero chegou a 100 estabelecimentos (MATOS, 1958, pp. 78-79).

31

Alm

destas

modalidades

de

habitao

operria,

os

cortios

compunham a soluo habitacional empreendida nas reas centrais. De acordo com Blay (1985, p. 61), a formao de cortios foi uma das primeiras formas da produo da habitao operria, caracterizados por serem moradias coletivas, ocupadas normalmente por trabalhadores. A proliferao dessas formas de habitao foi tida como uma ameaa a qualidade de vida da cidade, dada a aglomerao que facilita a disseminao de doenas, que assolavam a cidade na poca. Em 1885 So Paulo sofreu um grave surto de varola que foi atribudo aos cortios (BLAY, 1985, p. 61). Numa postura higienista de cunho social, em 1893 foi criada a Comisso de Exame das Habitaes Operrias com o objetivo de analisar as condies de vida nos cortios do antigo distrito de Santa Ifignia (BLAY, p. 64). Aps a anlise das habitaes foi proposta a proibio da construo de cortios no distrito, bem como a realizao de melhorias nas edificaes j existentes (BLAY, op. cit., p. 71). Posteriormente, na ltima dcada do sculo XIX, o crescente movimento sanitarista, props a criao de normas para a edificao de cortios, tais como o padro construtivo e a limitao do nmero mximo de residentes. Alm disto, para a resoluo do problema habitacional foi advogada a construo de vilas operrias (BLAY, op cit., pp. 72-85), fato que se concretizou timidamente nos anos posteriores19. Segundo Blay (1985, p. 73), claramente estava posto que o poder pblico seria o promotor da expanso urbana no municpio (e por

conseqncia da estrutura segregacional) por meio da construo de moradias operrias. De acordo com as concluses do relatrio gerado pela Comisso de Exame das Habitaes Operrias, as vilas deveriam estar em torno da cidade num raio de 10 a 15 km (idem, op. cit., p. 73). Prevendo o natural aumento das distncias entre a casa e o trabalho, com a criao de vilas operrias, num ato de incipiente planejamento urbano o poder pblico props a extenso do transporte coletivo para servir as novas reas, ou seja, a extenso do transporte como um insumo ao sistema produtivo. De acordo com Blay (1985, p.74), o governo prope ento a
19

De acordo com Blay (1985, p. 53), as vilas operrias foram construdas pelo empregador como um fator intermediador das relaes de produo. Desde os primeiros momentos a casa representou uma forma de reduzir os custos com a fora de trabalho, ampliando a capacidade de acumulao e controle do trabalhador, induzindo-o a permanecer no emprego.

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localizao da classe operria em locais fora do permetro central, mas indica que antes de mais nada se deve pensar num sistema de transportes que cumpra sua funo de trazer o trabalhador para o local de trabalho 20. Ainda

de acordo com Blay (1985, p. 75), ao apontar onde as vilas deveriam ser construdas, o poder pblico esperava resolver de uma s vez os problemas de sade, especulao imobiliria e vazios urbanos: respectivamente, diminuir a densidade urbana resolvendo o problema do excesso populacional e os problemas sanitrios e epidemiolgicos decorrentes; mostra que a reduo da demanda habitacional levaria ao controle dos aluguis e sugerir a ocupao dos vazios dentro do permetro urbano. Conseqentemente, visto a estrutura formada pela localizao centrpeta das indstrias e das habitaes, podemos afirmar que a demanda por transporte motorizado na ligao da casa e do trabalho era baixa, comparandose com a que estava por vir. Ocuparam-se as reas centrais, com a formao de cortios, bairros e vilas operrias, prximos ou anexos (no caso das vilas operrias) aos estabelecimentos produtivos da cidade, em geral nas vrzeas.

1.5 A organizao dos transportes coletivos em So Paulo

A partir de 1870, comeou se organizar em So Paulo um incipiente sistema de transportes coletivos, face instalao de estabelecimentos industriais, que aumentou a demanda por mobilidade, ainda que a forma de ocupao (reas centrais) tenha requerido baixa necessidade do transporte motorizado. Apesar do meio-tcnico-cientfico no estar consolidado, a rpida difuso das tcnicas de transportes (sistemas de engenharia) fez do Brasil pioneiro na organizao do transporte coletivo com bondes a trao animal, antecedendo, de acordo com Lopes (1985, pp. 9-12), a Inglaterra (1860), a Alemanha (1863) e a Frana (1871). No pas o sistema com trao animal foi projetado para a Corte (Rio de Janeiro) em 1856 e inaugurado em 1859 (LOPES, op. cit., p. 15). Enquanto a trao eltrica foi pioneira em Berlim (1879), chegando ao pas em 1900 (LOPES, op. cit., p. 15).
20

A medida produzida na ltima dcada do sculo XIX foi consolidada no segundo subperodo (entre 1900 e 1924) tal como ser exposto do item 2.3, com a expanso urbana subsidiada pelos bondes de trao eltrica.

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Enquanto na capital do Imprio observava-se uma efervescncia urbana, com a concesso dos servios de bondes puxados por burros (STIEL, 1978, p. 41) o mesmo no foi verificado em So Paulo. Desde 1865, agentes privados operavam os tlburis21 que auxiliavam no transporte de passageiros da cidade de forma regular, isto , com tabelas de preos e horrios (LOPES, 1981, p. 18). Para ir aos locais mais distantes, como a Penha e Santo Amaro, os carrosde-boi eram os meios mais utilizados (LOPES, op cit., p. 18). Em 1871, um Decreto Imperial autorizou o funcionamento da Companhia de Ferro Carris, que na poca j operava no Rio de Janeiro. Posteriormente denominada Companhia Carris de Ferro de So Paulo, iniciou o servio de transporte de passageiros e mercadorias em 1872, com apenas 6 carros, que posteriormente evoluram para 17 que realizavam 90 viagens dirias da Ladeira do Carmo a Estao da Luz (STIEL, 1978, p. 41-45). Em 1881 a Cia. Carris era responsvel por 24 km de trilhos concentrados na rea central, transportando mais de 1 milho de passageiros anualmente. J em 1885 tnhamos em funcionamento 27 carros de passageiros, 6 carros de cargas e 242 animais para trao. Aps 2 anos a cidade ganhou mais 25 km de trilhos. O progresso da Companhia logo fez com que aparecessem concorrentes, assim foi criada a Cia. Carris de Ferros para o Ipiranga (1892) e a Cia Ferro Carril do Bom Retiro a Bela Vista (1890). No final do sculo XIX, as companhias j tinham carros para diversos locais da cidade, sendo a linha para a Penha de maior permetro (cerca de 20 km). As disputas entre as empresas que operavam as linhas de bondes geraram atritos insustentveis para a eficincia do servio (do ponto de vista das empresas). Este quadro concorrencial (que poderia ser benfico para os passageiros) foi utilizado como justificativa para o restabelecimento do monoplio no transporte por bondes22, com a criao da Companhia Viao Paulista em 1889. De acordo com Stiel (1978, p. 65):
Com vrias linhas de bondes de diversas companhias, sempre geravam atritos, discusses sobre direitos de umas e outras, brigas entre empregados etc. A soluo (para o bem das companhias e no para o bem do povo) seria a unificao de todas as empresas em uma s, dando
21 22

Veculo de duas rodas puxado por burros. Argumento idntico seria utilizado para o estabelecimento do monoplio no transporte por nibus na dcada de 1940, com a criao da CMTC (item 3.5).

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privilgio a esta de poder estender suas linhas para qualquer direo. E isto [se] efetivou [...] em 1889, formando-se , da unificao de todas as linhas de bondes ento existentes, a Cia. Viao Paulista, espcie de C.M.T.C., no oficial [aspas do autor]

A Companhia Viao Paulista adquiriu o monoplio das linhas ento existentes em 1892, mas os problemas ainda continuaram. De acordo com Stiel (1978, p. 67), apesar do aumento de passageiros, os servios em nada melhoraram, tendo-se o povo cansado de reclamar. Esta situao levou a liquidao forada da Companhia em 1901, quando a Light, passou a controlar as linhas existentes. O transporte coletivo de passageiros de So Paulo sobre trilhos (com exceo das ferrovias) contou ainda com os tramways para Santo Amaro (1886), a nica linha intermunicipal da cidade, e para as imediaes da Serra da Cantareira (1893)23.

1.6 A expanso urbana de 1872 a 1900

A expanso urbana caracterstica do subperodo de 1872 a 1900 refletiu a efervescncia economia que passou o municpio de So Paulo, junto ao intenso fluxo migratrio e o natural aumento da demanda habitacional. A metamorfose urbana distinguiu-se de todo passado (Colnia e Imprio), onde a rea urbana praticamente permaneceu em stand by. Enunciando as intensas transformaes urbanas que sofreu a cidade, Monbeig (2004 [1954], p. 131) afirma que:
[...] o aspecto do velho ncleo urbano, modificava-se com a construo de casas de vrios andares, a antiga cidade transformava-se num bairro de negcios que as grandes famlias deixavam aos poucos para construir bairros novos. Os antigos caminhos da Serra do Mar, de Santo Amaro e de Bragana perdiam importncia medida que se desenvolvia o trfego ferrovirio, que se firmavam as novas direes e que se elevavam novas estaes nas superfcies planas das vrzeas. Os velhos caminhos que at
23

Criado em 1893 pela Companhia Cantareira de gua e Esgotos, num contexto de escassez hdrica na capital paulista, o Tramway da Cantareira tinha a funo de transportar os materiais para as obras de construo da adutora (STIEL, 1971, p. 77). A linha tinha uma funo adicional, de acordo com o Relatrio da Secretaria de Agricultura para 1893 apud Stiel (1971, pp. 77-78) alm de servir a construo e conservao dos servios de gua, viria prestar servios aos agricultores da zona percorrida e contribuir para o povoamento desta, em beneficio do abastecimento da cidade de gneros alimentcios, lenha e pedra de construo. A linha possua dois ramais, um para Trememb (atual distrito de So Paulo) e outro para Guarulhos.

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ento haviam fixado as poucas extenses urbanas passavam pelas colinas e evitavam as zonas baixas lamacentas e inundveis: eis um novo modo de transporte e novas tcnicas surgiam permitindo novas condies

topogrficas [...].

Ainda que no disponhamos de dados referentes expanso urbana que coincidam exatamente com a nossa proposta de periodizao, sabe-se que entre 1882 e 1914 o tamanho urbano evoluiu com velocidade de 7,81 % ao ano, partiu-se de 2,99 km registrado em 1881 (EMPLASA, 2002), alcanando 36,72 km em 1914. O cruzamento de ferrovias nas reas centrais junto a iniciante implementao de linhas de bondes produziu um territrio eminentemente compacto, visto as formas de ocupao (indstrias e residncias) basicamente restritas e contnuas aos atuais distritos de S, Repblica, Bom Retiro, Santa Ceclia, Consolao, Bela Vista e Liberdade (Figura 1.4). A expanso

verificada anteriormente a 1881 correspondeu a um permetro pouco superior a colina histrica entre os rios Anhangaba e Tamanduate, na qual foi empreendida a cidade de So Paulo e por ai havia estacionado durante mais de 300 anos (MONBEIG, 2004 [1954], p. 134), (atuais distritos da S e Repblica, em sua maior parte). Naquele subperodo, atravessou-se o rio Tamanduate, ocupando o distrito do Brs. Com as primeiras intervenes urbanas, realizadas em 1872 pelo presidente da provncia, Joo Teodoro Xavier de Matos, o distrito de subrbio de artesos, hoteleiros e pequenos comerciantes, atrados pelo movimento no Caminho do Rio de Janeiro, passou a ser coberto por hotis, lojas e casas operrias (MONBEIG, 2004 [1954], pp. 131-132). A configurao do compacto e denso ncleo urbano paulistano no excluiu a formao de outros ncleos isolados, como a Penha e So Miguel, ocupados anteriormente ao sculo XIX24.

24

Apesar do material cartogrfico utilizado no mapear tais ocupaes nos arredores de paulistanos at 1881ou consider-las formadas em outros perodos.

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Figura 1.4 - Municpios de So Paulo e de Santo Amaro Expanso urbana 18811914

Entre 1882 e 1914, observamos uma tendncia de expanso no sentido Leste-Oeste (eixo do rio Tiet) e nas imediaes do rio Tamanduate. Conforme j expusemos, a indstria instalava-se nas vrzeas destes rios mendricos (que possuam configuraes bem diferentes das atuais, dada as intensas retificaes na qual foram submetidos)25. Formaram-se os incipientes bairros operrios prximos as vias frreas e os estabelecimentos industriais. De acordo com Matos (1958, p. 90), foi assim que, pouco e pouco, se desenvolveram os bairros do Brs, da Luz e do Bom Retiro, tradicionalmente
25

A respeito do assunto, confira Seabra (1987).

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caracterizados pela concentrao de operrios imigrantes. Por sofrerem freqentes inundaes, as reas de vrzeas eram pouco valorizadas pelo crescente mercado imobilirio. Por conseguinte, consiste neste fator sua atratividade para a implementao dos traados das ferrovias (somando-se ao fato de serem reas relativamente planas), para as indstrias (tambm se considerando a proximidade ao transporte) e aos bairros e vilas operrias. Enquanto os operrios e as classes de menor renda ocuparam as vrzeas, as classes de maior poder aquisitivo, dotadas de maior seletividade espacial ocuparam melhores terrenos, configurando uma incipiente estrutura segregacional. De acordo com Matos (1958, p. 90):
[...] os primeiros bairros residenciais finos se instalaram nos topos aplainados das colinas situadas para alm do Anhangaba, no rumo geral de Oeste, onde foram abertas ruas largas e construram-se elegantes palacetes, sobretudo nos Campos Elseos, durante muito tempo o local preferido para residncia da nova aristocracia do caf. (grifo do autor)

A implementao dos bondes a trao animal, facilitou o acesso ao bairro de Campos Elseos, numa poca que dada a baixa difuso do transporte individual, a classe mais abastada utilizava o transporte coletivo. Segundo Monbeig (2004 [1954], p. 132):
[...] os bondes Nothmann e Glette em 1872 facilitaram-lhe o acesso, melhor ainda, oferecem aos fazendeiros terrenos afastados do centro urbano para o estabelecimento de um bairro novo de artrias bem traadas, com verdadeiras avenidas e bastante espao para construir luxuosamente conforme o gosto do dia [...]

Ao Norte da cidade, a epidemia de urbanizao desenvolveu-se a partir da Estao da Luz (figura 1.5). Santa Ifignia, Campos Elseos, Barra Funda e Bom Retiro, desenvolveram-se to depressa quanto o Brs (MONBEIG, 2004 [1954], p. 132). J a rea rumo ao Oeste tambm passava pela efervescncia urbana, em 1876, a Chcara do Ch (importante produto da economia paulistana) sofreu o parcelamento. Criou-se a Rua Baro de Itapetininga chegando se at o loteamento de Higienpolis, na ltima dcada do sculo XIX. Local ocupado pela boa burguesia, que continuamente apreciava menos

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a vizinhana das vias frreas, com suas estaes e sua fumaa (MONBEIG, 2004 [1954], p. 132).

Crditos: Hermes Y. Hinuy. Disponvel em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/l/fotos/luz1902_hyh.jpg>, acesso em Nov.2009.

Figura 1.5 Municpio de So Paulo Estao da Luz 1902

No primeiro subperodo a expanso urbana se processou por meio das ferrovias que emergiam de So Paulo para o interior, na face de onde se escoava a riqueza, retardando assim a expanso ao Sul, limite com o municpio de Santo Amaro. De acordo com Monbeig (2004 [1954], p. 133):
Foi a razo porque S. Paulo se ps logo a olhar para o Jaragu em direo a Campinas e das terras de caf. A expanso para o sul da aglomerao s se deu tardiamente, ao findar do sculo XIX [...] abandonou-se o Piques como Ponto de partida das grandes estradas: o Anhangaba, j no era mais o principal elemento do sistema rodovirio e doravante esse papel ser desempenhado pela vasta plancie do Tiet, que parece abrir as portas do interior.

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CAPTULO 2 A chegada do progresso com a trao eltrica

As transformaes urbanas que vinham ocorrendo anteriormente em So Paulo e Santo Amaro ampliaram-se no subperodo compreendido entre 1900 e 1924, com um novo ingrediente, considerado o motor do progresso: a difuso do uso da energia eltrica26. O uso de sistemas tcnicos com base neste novo insumo energtico se deu em vrios elementos da vida urbana: 1. nos bondes, a partir do incio do sculo XX, por meio do tracionamento; 2. na iluminao de vias pblicas; 3. nas residncias ; 4. e nos estabelecimentos industriais, onde subsidiou a expanso do parque industrial paulistano e de seus arredores.

Dotada de um imenso poder de reorganizao do espao, a chegada da eletricidade foi essencial para a continuidade da metamorfose pela qual passava So Paulo, transformando de tal forma seu sistema de transporte pblico, que nos permitiu identificar outro subperodo desta metrpole brasileira, ento em formao, considerando os transportes coletivos e a expanso urbana. Esta intensa metamorfose urbana foi enunciada, com veemncia por Monbeig (2004 [1954], pp. 134-135):
Em maio de 1900 circulavam pela primeira vez pelas ruas de Piratininga bondes eltricos. Data memorvel, pois com a energia eltrica uma nova era comea em S. Paulo, a qual no ser apenas a capital dos fazendeiros, mas uma metrpole em toda a extenso da palavra. Reunir todas as funes urbanas: ser a grande cidade obreira e ao mesmo tempo o foco de uma intensa vida universitria, artstica, cientfica, ser o grande centro dos negcios, animadora de uma vida poltica cujos ecos ultrapassam as fronteiras do Estado [...] os seus mltiplos bairros mantm sua vida original, pequeninas cidades no seio da grande: animar a vida rural no somente nas imediaes, mas em zonas empobrecidas e em curso de

despovoamento [...] alm-mar, quando se falar no Brasil, o estrangeiro pensar em So Paulo

26

Monbeig (2004 [1954]) compara os efeitos da energia eltrica na expanso de So Paulo aos efeitos do carvo do Vale do Ruhr e a revoluo industrial inglesa.

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J no incio do sculo XX So Paulo era a segunda cidade brasileira em termos populacionais27, e logo formaria o maior parque industrial do pas em seu tecido urbano. Tambm neste momento chegou ao Brasil um dos mais importantes agentes responsveis pelo crescimento da cidade e seus arredores (em especial Santo Amaro), trata-se da Light (The So Paulo Railway Light & Power Company). A empresa foi responsvel pela produo de energia eltrica, importante insumo para a industrializao, permitindo assim a expanso e eletrificao das linhas de bondes para toda a cidade, dessa forma, demonstrando a potencialidade do novo sistema de engenharia que alterou e ampliou os uso do territrio possveis at ento.Em 1914 a cidade j possua um tamanho urbano cerca de 12 vez superior ao ndice de 1881, porm as formas de ocupao ainda eram caracterizadas pela permanncia macia nos atuais distritos centrais, elevando sua densidade, apesar da expanso que ocorreu em direo ao sul. A estruturao urbana

concentradora dos usos residenciais e industriais nas reas centrais, junto ao intenso fluxo migratrio, produziu no subperodo uma crescente demanda por mobilidade.

2.1 A Light e a racionalidade capitalista

Criada em 1899 a empresa canadense de capital ingls The So Paulo Railway Light & Power Company, iniciou a operao na prestao de servios pblicos na cidade de So Paulo e arredores em 1900. Portadora de uma racionalidade capitalista inexistente na poca (CUSTDIO, 2007, comunicao verbal28), a Light como ficou conhecida a empresa aniquilou o ar provinciano com que foram tratados os servios urbanos at aquele momento. As transformaes urbanas pelas quais passava a cidade inseriram-a num contexto econmico caracterizado pela competitividade na atrao e

27

De 10 cidade brasileira em 1872, So Paulo iniciou o sculo XX j na segunda colocao (em termos populacionais), superada apenas pelo Distrito Federal (Rio de Janeiro) (MATOS, 1958, p. 68). 28 Informao fornecida pela profa. Dra Vanderli Custdio durante a disciplina A formao scio-espacial urbana e a apropriao das guas no Brasil ministrado no Departamento de Geografia - FFLCH/USP em 2007.

41

investimento de capitais, junto ao processo de modernizao. De acordo com o DPH/ ELETROPAULO (1986, p. 2), a metamorfose do pacato burgo paulistano numa efervescente metrpole, demandou por conseqncia, servios mais eficientes e modernos. A Light demonstrou esta modernidade com a

operao de servios urbanos que se tornariam essenciais a cidade e ao processo de acumulao capitalista como um todo. Numa tendncia monopolista, a empresa passou a operar os servios de eletricidade (1900), transporte (1900), iluminao pblica (1916), telefone, telgrafo e gs. Ainda, associou-se a empreendedores imobilirios, como a Companhia City na produo de loteamentos residenciais dcadas mais tarde. Tal desempenho faz jus ao apelido herdado de Polvo canadense, dada a penetrao de seus tentculos nos diversos servios DPH/ ELETROPAULO (1986, p. 16)29. A empresa logo obteve o monoplio na produo e distribuio de energia eltrica e no transporte coletivo, operando toda a rede de bondes de So Paulo e de Santo Amaro. Ainda que nos anos iniciais o montante de

capital investido no Departamento de Bondes foi superior ao Departamento de Energia, este se revelou mais atrativo (DPH/ ELETROPAULO, 1986, p. 16). Na comparao dos rendimentos do setor energtico com o de transportes expressa-se a tendncia que levaria a priorizao do primeiro em detrimento do segundo, dado a sua maior competitividade (grfico 2.1). Comparativamente, excetuando-se os 4 primeiros anos, a porcentagem da renda liquida oferecida pela venda de energia mostrou-se de mais vantajosa, dado o menor custo de operao e a maior renda lquida. Ainda deve ser levado em conta o amplo mercado em franca ascenso que estaria por vir, pois o consumo de energia para uso industrial estabeleceuse lentamente. De acordo com o DPH/ ELETROPAULO (1986, p. 16), at 1907, maior parte do maquinrio da indstria txtil ainda era movido a vapor, alm disso, o servio de eletrificao e iluminao urbana era muito promissor e entendido pela Companhia como seu privilgio exclusivo. Para garantir o privilgio a Light ampliou constantemente a capacidade instalada do sistema de engenharia para a produo de energia eltrica (grfico 2.2).
29

Desde a sua instalao, a Light passou a fazer parte da crnica da cidade. A sua importncia na vida paulistana era enorme, incorporando frases como Pensa que sou scio da Light?, E eu como a Light? que encontravam ressonncia e eram do entendimento de toda a populao (DPH/ ELETROPAULO, 1986, p. 21).

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O sistema que inicialmente tinha capacidade operacional para 1.000 kw, durante a primeira dcada do sculo XX foi gradualmente ampliado, atingindo em 1912 a capacidade de 20.000 kw. Posteriormente, o ritmo de expanso multiplicou-se com maior velocidade, mais que dobrando a produo em 1914 e atingindo em 1927 o marco de 158.000 kw. A partir de 1920 a ampliao do sistema teve ligao direta com a precarizao do servio de bondes.
90,0 80,0 70,0 60,0 Percentual 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 1900 1901 1902 1903 Perodo 1904 1905 1906 1907

Custo de operao - Bondes Custo de operao - Eletricidade Renda lquida - Bondes Renda lquida - Eletricidade Fonte: DPH/Eletropaulo (1986, p. 16); adaptao e elaborao nossa. Grfico 2.1 Percentuais do custo de operao e da renda lquida obtidos pela Light com a operao de bonde a venda de eletricidade 1900-1907

Fonte: Edgard de Souza. Histria da Light primeiros 50 anos, 1982 apud DPH/Eletropaulo (1986, pp. 42-43); elaborao nossa. Grfico 2.2 Evoluo da capacidade operacional produtora de energia eltrica nas instalaes da Light 1900-1927

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2.2 A expanso industrial de So Paulo, a imigrao e a crescente demanda por mobilidade

Nas duas primeiras dcadas do sculo XX, a cidade de So Paulo e seus arredores sofreram um intenso processo de industrializao.

Proporcionalmente a expanso da indstria, foi requerida a mo-de-obra para movimentar o sistema produtivo, problema solucionado com a imigrao. O imigrante, que vinha trabalhar nas plantaes de caf, encontrou na indstria, uma alternativa ao trabalho no campo. Para a fixao na cidade, alm da demanda por habitaes (que ocorria de forma macia nas reas centrais), aumentou a demanda por transportes para sua locomoo at o trabalho, predominantemente na indstria, num trajeto relativamente curto, comparandose a expanso urbana que estava por vir no subperodo seguinte e o decorrente distanciamento entre a casa e o trabalho.

2.2.1 A expanso da indstria A expanso da atividade industrial fez com que So Paulo e seus arredores (especialmente Santo Andr, So Bernardo e So Caetano) se tornassem o parque industrial mais dinmico do Brasil. A indstria paulista contribuiu para diferenciao do consumo em contexto nacional, caracterizado ento pela forte dependncia de produtos importados, com a produo de bens de consumo durveis. Na busca das causas da rpida industrializao de So Paulo e seus arredores nas primeiras dcadas do sculo XX, Dean (1971, pp. 92-94) destacou trs fatores que se correlacionam, a saber: 1. a expanso geogrfica do mercado; 2. uma poltica fiscal em mbito federal branda; e 3. o atrelamento do motor industrial a venda do caf. De forma sistematizada, podemos elencar os seguintes fatos sobre estas novas formas de organizao do espao urbano paulista: A expanso geogrfica do mercado de So Paulo permitiu a independncia do mercado do Rio de Janeiro, evitando dessa forma o pagamento da taxa federal para o porto da capital (o que no ocorria em Santos) (DEAN, 1982, p. 92). Por conseguinte, entrava em declnio a

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Estrada de Ferro Central do Brasil que conectava So Paulo ao Rio, (num momento que o caf j havia atravessado o Vale do Paraba Carioca e Paulista, localizando-se a Oeste do estado de So Paulo). Possivelmente em conseqncia, diversos importadores que l estavam resolveram abrir suas filiais em So Paulo. As ferrovias, que convergiam para a cidade, possibilitaram a formao de um mercado nico, ultrapassando as fronteira estaduais, chegando ao Norte do Paran e ao Triangulo Mineiro (DEAN, op cit., p. 92).

A poltica fiscal federal empreendida no se caracterizou explicitamente pela tributao industrial, fazia-se ento vistas grossas para a potencial contribuio da manufatura nacional, preocupada, sobretudo, com a taxao das importaes e exportaes (DEAN, 1982, p. 92).

Atrelamento do crescimento industrial ao crescimento do setor cafeeiro em uma relao de interdependncia de capitais. O parque manufatureiro paulista se expandia junto expanso do caf (entre 1907 e 1913), assim como retraa nos perodos de crise na exportao do gro (DEAN, 1982, pp. 93-94).

Enquanto o comrcio cafeeiro declinou fortemente (1914-1918), dado a Primeira Guerra Mundial e a ocorrncia de uma rigorosa geada, a atividade industrial paulista no se aparelhou para satisfazer o mercado interno faminto e sim para a exportao (DEAN, 1982, p. 104). Neste perodo a indstria txtil ganhou o mercado argentino e sul-africano, ambos bastante dependentes da indstria europia. Alm disso, ganhou tambm o mercado interno fora das fronteiras estaduais, isto , o Rio de Janeiro e sua hinterlndia (que ainda importava mais que exportava) e grande parcela do estado de Minas Gerais, naquele momento o mais populoso da federao (DEAN, op cit., p. 105). Assim, se anteriormente a 1906 o mercado paulista era dependente do Distrito Federal, entre 1906 e 1914 tornou-se independente e, a partir de 1914, passou a invadir o mercado da capital, no tanto em virtude da guerra, mas pela implementao da nova maquinaria e ao tamanho e a riqueza cada vez maiores do mercado paulista (DEAN, 1982, p. 106). A taxa mdia de

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crescimento anual da indstria entre 1900 e 1920 foi aproximadamente 8%, valor que no se alcanou nas duas dcadas posteriores (DEAN, op cit., p. 115). Na comparao dos 5 maiores centros industriais brasileiros temos destaque para o estado de So Paulo (tabelas 2.1 e 2.2). Em 1907 os paulistas j ocupavam a 2 posio, antecedidos apenas pelo Distrito Federal. Aps 5 anos os paulistas assumem a liderana. Em 1912 o parque industrial paulista, localizado em sua maior parte na capital e imediaes, possua 3.321 estabelecimentos, concentrando mais de 1/3 das indstrias brasileiras, alm 29,6% dos operrios ou 42.846 trabalhadores.

Local Distrito Federal So Paulo Rio Grande do Sul Rio de Janeiro Minas Gerais Outros estados Total

Estabelecimentos N absoluto 652 314 314 126 528 1.054 2988 % 21,8 10,5 10,5 4,2 17,7 35,3 100,0

Operrios N absoluto 35.104 22.355 15.426 11.900 9.307 42.328 136.420 % 25,7 16,4 11,3 8,7 6,8 31,0 100,0

Fonte: Mattos in Azevedo (1958, p. 33, v. 3); Elaborao: do autor.

Tabela 2.1 Cinco maiores centros industriais brasileiros- Caractersticas dos estabelecimentos e operrios 1907 Estabelecimentos N absoluto 3.321 642 587 1.199 732 2.994 9.475 % 35,1 6,8 9,5 12,7 7,7 31,6 68,3 Operrios N absoluto 42.843 22.466 13.910 9.256 9.786 46.259 144.520 % 29,6 15,5 13,7 6,4 6,8 32,0 74,4

Local So Paulo Distrito Federal Rio de Janeiro Rio Grande do Sul Minas Gerais Outros estados Total

Fonte: Mattos in Azevedo (1958, p. 33, v. 3); elaborao do autor.

Tabela 2.2 Cinco maiores centros industriais brasileiros - Caractersticas dos estabelecimentos e operrios 1912

A fora de trabalho industrial que quase dobrou no perodo entre 1907 e 1912, passando de 22.355 a 42.843 operrios. A expanso, conforme salientamos, ocorreu principalmente por meio do trabalhador imigrante. 2.2.2 O trabalhador do caf no campo indstria na cidade

46

Desde as ltimas dcadas do sculo XIX, a populao brasileira e especialmente do estado de So Paulo diversificava sua composio tinica com a entrada de imigrantes. Atrados, sobretudo, pelo trabalho nas plantaes de caf que se ampliava no Oeste paulista j que a partir daquele momento o trabalho precisaria ser comprado pelo capitalista no mais explorado pelo uso da mo-de-obra escrava encontraram na indstria uma alternativa ao trabalho do campo. Estabeleceram-se dessa forma conflituosas relaes de produo, j que do ponto de vista do capitalista buscava-se, naturalmente, a ampliao da acumulao; j para o trabalhador, almejava-se a luta pelas condies de sobrevivncia (BLAY, 1986, p. 53), a serem garantidas minimamente pelo salrio. A poltica migratria promovida pelo Estado ou por firmas privadas, conforme vinha ocorrendo desde 1887 (exposto no subperodo anterior), foi responsvel pelo crescente o nmero de imigrantes que se dirigiam ao pas (tabela 2.3). Acentuando-se entre 1901 e 1920, o estado de So Paulo continuou a concentrar mais da metade dos novos trabalhadores.
1901 a 1920 N absoluto Estado de So Paulo Brasil 823.642 1.469.095 % 56,1 100,0 1921 a 1940 N absoluto 661.921 1.128.822 % 58,6 100,0

Fonte: Camargo (1952) apud Emplasa (2001, p. 38, v. 3); adaptao e elaborao nossa. Tabela 2.3 Estado de So Paulo e Brasil - Entrada de imigrantes 1901-1940

A baixa remunerao oferecida ao trabalhador cafeeiro, ampliada ainda com a excessiva oferta de mo-de-obra, impossibilitava cada vez mais seu desejo de se tornar produtor com a compra da terra (BLAY, 1986, p. 41). Desse modo, a oferta de vagas na cidade, por meio da indstria, oferecia a possibilidade de rendimento que o campo no dispunha (BLAY, op cit., p. 41)30. A entrada de trabalhadores, imigrantes ou no, atrados pela cidade de So Paulo foi crescente nas duas primeiras dcadas do sculo XX (grfico 2.3). O ndice registrado entre 1901 a 1910 aumentou cerca de 4 vezes entre 1911 e
30

Dizia-se em 1896 num congresso internacional de trabalhadores em Londres que a nica vantagem de que goza o trabalhador em So Paulo ter sempre trabalho (BLAY, 1896, p. 41).

47

1920, quando atingiu o pico de 41.691 trabalhadores, posteriormente sofreu forte declnio, entre 1921 e 1940, quando o nmero de trabalhadores no superou o marco registrado no primeiro intervalo temporal. Tal atratividade, sobretudo nas duas primeiras dcadas do sculo XX, refletiu a pujana da atividade industrial paulista.
45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 1901 a 1910 1911 a 1920 Intervalo temporal 1921 a 1940

Nmero de imigrantes e trabalhadores nacionais

41.691

10.891 7.575

Fonte: Camargo (1952) apud Emplasa (2001, p. 48); adaptao e elaborao nossa. (1) Pessoas no naturais de So Paulo que vieram cidade para fins de trabalho. Grfico 2.3 Municpio de So Paulo Entrada de imigrantes e trabalhadores nacionais 1901-1940
(1)

A elevao do componente migratrio, associada ao crescimento ainda mais forte do componente vegetativo, fez com que entre 1900 e 1920 a populao paulistana dobrasse de tamanho, aumentando de 239.820 a 587.072 habitantes (CAMARGO, 1952 apud EMPLASA, 2001), com taxa de crescimento anual de 4,50 % (Apndice 1 e 3). O aumento do contingente populacional naturalmente foi acompanhado pela ampliao da demanda por habitaes e de um sistema de transporte que assegurasse a unio da casa ao trabalho. 2.2.3 A soluo habitacional e a crescente demanda por mobilidade O aumento no nmero de estabelecimentos industriais, conjugados ao intenso crescimento da populao, levando-se ainda em conta a soluo habitacional empreendida pelo novo contingente urbano, que aumentou a distncia da casa ao trabalho, autoriza-nos a falar da crescente demanda por mobilidade. Estruturou-se no subperodo um territrio caracterizado por residncias e estabelecimentos industriais relativamente prximos, porm 48

acarretando maior demanda por transportes na ligao da residncia ao trabalho (e vice versa), alm de outros usos do territrio em que um meio de locomoo motorizado faz-se essencial. Dessa forma, tambm se garantia o funcionamento do sistema produtivo, considerando o transporte da fora de trabalho como um importante insumo. Reforou-se entre 1900 e 1924 a soluo habitacional estabelecida no subperodo anterior, com a formao de cortios, vilas e bairros operrios nas reas centrais paulistanas. Porm, com uma maior ampliao dos usos possveis do territrio, numa tendncia centrpeta para a acomodao destes novos habitantes e suas residncias. A crescente demanda por transporte foi resolvida pela Light, ao seu modo, com a implementao e expanso dos bondes a trao eltrica para praticamente toda rea urbana paulistana e na ligao com Santo Amaro.

2.3 A expanso dos bondes trao eltrica

A chegada Light e sua racionalidade capitalista, j no incio do sculo XX, fez com que a empresa se transformasse num importante agente viabilizador da industrializao de So Paulo, com a prestao de diversos servios urbanos. Destacam-se, ligados a expanso industrial, diretamente ou no, a produo e distribuio de energia eltrica e, de nosso maior interesse, a operao e expanso do sistema de transportes coletivos sobre trilhos de So Paulo e Santo Amaro. A expanso dos bondes trao eltrica tornou-se indispensvel ao funcionamento do efervescente sistema produtivo (transporte de cargas e, principalmente, de passageiros da residncia at a unidade produtiva e viceversa). A empresa monopolizou a operao dos bondes sofrendo certas ameaas, tal como a registrada no fim da primeira dcada, que apesar de no emergir do setor de transporte, influenciou diretamente o funcionamento dos bondes (conforme iremos expor). Dados os privilgios que recebia do poder pblico municipal, a Light conseguiu manter o monoplio e a ampliao do sistema enquanto lhe foi lucrativo.

2.3.1 A monopolizao das linhas e a questo da acessibilidade

49

Aps chegada ao Brasil, a Light adquiriu os sistemas de transportes sobre trilhos de Santo Amaro e de So Paulo, dada a situao precria em que estes se encontravam. A empresa passou a operar o Tramway de Santo Amaro e o acervo da Companhia Viao Paulista, monopolizando com xito todo o sistema at 1924, com exceo do Tramway da Cantareira, que por questes econmicas no lhe interessou. O primeiro passo foi o Tramway de Santo Amaro, seguido pelas linhas de bondes paulistanas. De acordo com o DPH/ ELETROPAULO (1986, p. 13):
A Lei municipal n. 528, de julho de 1901, outorgou a The So Paulo Tramway, Light and Power Company Limited uma concesso para a construo e o trfego de bondes eltricos na cidade de So Paulo. Em 15 de maro de 1900 a Light comprou todo o acervo da Estrada de Ferro de So Paulo a Santo Amaro em operao desde 1883 composto de uma concesso de linha a vapor da Rua Liberdade at Santo Amaro e das propriedades, linhas e respectivos equipamentos. Em 1901 tambm foi adquirido em hasta pblica todo o acervo da Companhia Viao Paulista que servia parte da cidade com bondes puxados por burros. O prefeito Antonio da Silva Prado assinou o contrato em 17 de julho de 1901, concedendo Light o privilgio exclusivo por 40 anos.

Em 1907, atravs da Lei municipal n. 995, de 10 de maio, a Light adquiriu a linha para Santana, garantindo assim o direito de concesso do trajeto que partia da Ponte Grande at Santana e eletrificou-a em 1908 (DPH/ ELETROPAULO, 1986, p.16). A forma de tarifao aos passageiros foi inicialmente realizada por meio do pagamento diferenciado por trechos, de acordo com a extenso do trajeto. Tal medida tornava oneroso o transporte para os locais mais afastados, como Santo Amaro e a Penha (DPH/ ELETROPAULO, 1986, p. 14). A primeira ameaa aos servios monopolistas da empresa, no esta necessariamente ligada ao transporte, mas a produo e distribuio de energia eltrica. Proprietrios da Doca de Santos possuam uma usina hidreltrica (distante cerca de 70 km de So Paulo) e propuseram ao poder pblico municipal a concesso no fornecimento da energia no utilizada, por uma tarifa bem mais baixa que a Light. O pedido acabou sendo deferido (DPH/ ELETROPAULO, 1986, p. 16).

50

Sabendo ser mais lucrativo o setor de energia do que o de transportes (item 2.1), a Light protestou junto ao poder pblico, que sensvel aos interesses da empresa, garantiu a manuteno do monoplio energtico. Em

contrapartida ficou acordada a reviso do contrato de concesso da operao dos bondes. De acordo com o DPH/ ELETROPAULO (1986, p. 18) as melhorias que a empresa deveria realizar eram: Unificao do sistema tarifrio em 200 ris (mantido de 1909 at 1946); Emisso de bilhetes para estudantes; Disponibilizao de carros especiais para operrios, onde estes pagariam o valor de 100 ris e poderiam andar descalos e carregar consigo ferramentas de trabalho e pacotes. Estes carros teriam horrio definido e no poderiam trafegar na colina central da cidade. Em 1909 haviam na cidade 6 linhas especiais para operrios: Bresser, Mooca, Penha (figura 2.1), Ipiranga, So Caetano e Matadouro (STIEL, 1978, p. 137).

Crditos: Waldemar Corra Stiel (1978).

Figura 2.1 Bondes para operrios em funcionamento em 1916

51

A reviso do contrato do setor de transportes foi um importante recurso utilizado para a empresa manter o monoplio na produo e distribuio de energia eltrica em 1909, porm, nos anos posteriores levaria decadncia do sistema de engenharia. Segundo o DPH/ ELETROPAULO (1986, p. 19):
[...] Impedida de aumentar o preo das passagens, no mais interessava Light investir no setor, e o equipamento, as linhas e a freqncia do transporte deixariam de satisfazer as necessidades da populao. Os lucros com o fornecimento de energia foram rapidamente recuperados.

Nos anos seguintes a esta medida a cidade tornou-se um campo de batalhas entre a Light, os usurios e o poder pblico municipal (DPH/ ELETROPAULO, 1986, p. 19). A populao buscava a reduo da tarifa a 100 ris. Em 1915, manifestantes juntaram-se aos acadmicos da Faculdade de

Direito (no Largo So Francisco) e outras escolas superiores para promoverem um comcio sobre a reduo das passagens. O movimento foi fortemente reprimido pela polcia, logo findando a campanha (STIEL, 1978, p. 144). A observao dos fatos vistos at agora, permite observar a crescente acessibilidade fsica dos bondes aos diversos cantos da cidade, porm em termos econmicos, dado o crescente aumento das manifestaes pela reduo das tarifas, pode-se afirmar que o valor de 200 ris impedia a populao de menor renda de utilizar o transporte. Tratando das reivindicaes operrias, do transporte e da acessibilidade Blay (1986, p. 94) considera que:
O processo de expanso da cidade e a concentrao do operariado podem ser avaliados pela expanso das linhas de bondes e da reivindicao das condies que facilitassem seu uso por parte dos assalariados.

Praticamente todos os bairros operrios estavam servidos por bondes, alm dos bairros burgueses. Na verdade, desde 1901, os bairros operrios comearam a ser cortados pelas linhas de bondes eltricos (Bom Retiro, Brs, Mooca, gua Branca), mas o uso deste transporte era muitas vezes inacessvel ao operariado.

No tratando apenas da associao dos movimentos reivindicatrios, nos trabalhos de campo realizados pela autora com moradores de vilas operrias (que resolveram momentaneamente a questo da moradia e do trabalho, reduzindo a demanda por transporte), foram comprovadas

52

empiricamente situaes de baixa acessibilidade. Moradores relataram que antes de ocuparem as vilas, percorriam 5, 6 ou mais quilmetros duas vezes ao dia, logo muitos preferiam trabalhar perto da moradia, ou morar numa vila operria, evitando a distncia e o percurso (BLAY, 1986, p. 94). Com baixa acessibilidade econmica a Light expandiu no subperodo a rede de bondes em So Paulo e em Santo Amaro, aumentando a acessibilidade fsica de sua rede-suporte para este sistema de transporte

2.3.2 A ampliao da rede por So Paulo e Santo Amaro A Light exerceu um papel fundamental na organizao do territrio, no somente por meio do sistema de transportes, mas pela operao outros servios urbanos. Aps sua instalao em So Paulo, ampliou rapidamente a rede de bondes eltricos pelo espao urbano j ocupado, em processo de ocupao e em alguns casos, conectando reas ocupadas atravessando grandes vazios ainda no-urbanos (como os existentes em direo e Penha e Santo Amaro). Na busca dos vnculos entre a expanso da rede de transportes sobre trilho e a ocupao e expanso urbana, encontramos uma forte associao. De acordo com o DPH/ ELETROPAULO (1986, p. 22):
[...] o transporte coletivo determinante no estabelecimento das populaes; a rapidez com que a Light criou sua rede de bondes para cobrir a rea j ocupada da cidade e estabelecer ligaes com pontos ento isolados, como a Penha, Santo Amaro, Santana e Pinheiros, orientou o crescimento da cidade nesses eixos marcados pelos trilhos. A instalao dessas linhas foi sempre pautada por um estudo preciso de sua potencialidade de freqncia de uso, pois o alto custo de instalao de uma rede impe um alto ndice das ditas linhas.

Conforme acima citado, as linhas eram estabelecidas onde j ocorria a ocupao urbana, requerendo uma relativa densidade urbana para sua implementao, dado o custo econmico. Alm disso, no estabelecimento de linhas para a ligao de pontos mais isolados do territrio, os vazios eram atravessados quando as densidades dos trechos de destino compensavam ultrapass-los. Portanto a rentabilidade foi um fator chave para a expanso da rede de bondes, como no poderia deixar de ser, em se tratando de um servio pblico prestado por empresa capitalista. 53

A implementao deste novo sistema de engenharia garantiu uma expanso e diversificao dos usos do territrio, seja prximo as reas centrais ou em alguns pontos mais afastados, aonde chegou o transporte. De acordo com Langenbuch (1971, p. 84):
A expanso difusa e interrompida do espao urbano passou ainda a ser facilitada [...] pelo bonde eltrico, cuja primeira linha fora instalada neste ano [1900], e que rapidamente se expandiu, tendo substitudo completamente os bondes de burro. [a Light] no hesitou em estender suas linhas aos principais, dentre os bairros isolados mais afastados, atravessando grandes extenses ainda no urbanizadas e que por algum tempo no poderiam garantir um transporte lindeiro.

A implementao dos trilhos que compem este sistema de engenharia, junto ao material circulante (trens, vages e bondes) e estaes, pode ser dividida em trs momentos (tabela 2.4). De 1900 a 1914, foi implementada quase a totalidade da rede-suporte que servia aos bondes trao eltrica, com mdia de 7,22 km por ano. A partir de 1915, iniciou-se a queda na velocidade de implementao, at 1936 implementou-se 1,43 km por ano, velocidade que foi ainda mais reduzida no entre 1937 e 1963, com 0,26 km por ano31.
Perodo
(1)

Acrscimo (km) Mdia por perodo 101,60 30,13 Mdia anual 7,22 1,43 0,26 Evoluo (km) 101,60 131,73 138,56

(2)

De 1900 a 1914 De 1915 a 1936

De 1937 a 1963 6,83 Fonte: Stiel (1971); organizao e elaborao do nossa.

(1) Perodos definidos de acordo com o pico do nmero de bondes em operao na rede. (2) No inclui a extino de permetros. OBS: Clculo com uso de Sistema de Informao Geogrfica (SIG). Tabela 2.4 Municpio de So Paulo e de Santo Amaro Evoluo da Rede de Bondes eltricos, segundo caractersticas 1900-1963

A implementao desses 138,56 km revela-nos uma estrutura radial concntrica, onde todas as linhas convergiam para o centro, inexistindo linhas perimetrais que conectassem diretamente as reas mais afastadas sem a passagem por ele (Figura 2.2).
31

A transio dos bondes trao animal ou a vapor para o sistema de engenharia eltrico no ocorre em um nico momento, sendo uma ao empreendida pela Light de forma gradual, provavelmente at 1905. Sobre a evoluo das linhas de bondes eltricos, bem como suas caractersticas consultar apndice 7, 8 e 9.

54

Figura 2.2 Municpio de So Paulo e Santo Amaro Expanso da rede de bondes eltricos e do espao urbano

Entre 1900 e 1914 a maior parte da rede, de 101,60 km (73% de toda sua extenso) foi implementada (figura 2.3). Os trilhos do perodo

55

atravessaram inmeras reas vazias que foram ocupadas posteriormente (em especial, grande parcela das terras na ligao com Santo Amaro); entre 1915 e 1936 a rede contou com extenses perifricas. Ao Norte, ultrapassou o limite natural imposto pelo rio Tiet, com a chegada a Casa Verde, Santana e Vila Maria. A Leste percorreu pequenas extenses para os arredores da Penha e do Belm. Ao Sul temos extenses considerveis para o Ipiranga, Helipolis e ao reservatrio Guarapiranga (localizado em Santo Amaro). A Sudoeste, avanou nas proximidades do rio Pinheiros, mas no ultrapassando-o e a Oeste, chegou a Vila Anastcio; entre 1937 e 1963, pequenos ramais estenderam a rede ao Sul, para o Bosque da Sade e So Judas Tadeu, a Oeste, para a Vila Madalena, ao Norte, para a Casa Verde e Vila Maria alm de alguns permetros ao centro.

Crditos: Agncia Estado (1999). Disponvel em < http://www.estadao.com.br/especiais/como-o-transito-parou-saopaulo,18163htm>, acesso em Nov. 2009.

Figura 2.3 Municpio de So Paulo Implementao dos trilhos no centro da cidade 1902

Langenbuch (1971, p. 133) na observao do mapa da Comisso de Estudos de Transportes Coletivos de 1934, afirmou que em algumas reas da cidade, as linhas de bondes precederam o povoamento (o que a figura 2.2 confirmou), como no caso de Helipolis, Bosque da Sade, Jardins e Alto da Lapa. Ainda observou que duas linhas ultrapassaram os limites propriamente urbanos, como no caso do Jabaquara e Cidade Jardim, neste ltimo pela 56

demanda de transporte para a implementao da infra-estrutura hidrulica (a usina da Traio) (LAGENBUCH, 1971, p. 134). O nmero de linhas que movimentou o sistema de engenharia foi sempre crescente at 1936, posteriormente se manteve instvel com pequenas quedas e ascenses, declinando profundamente a partir de meados da dcada de 1950 at 1968, quando foi extinto o sistema (grfico 2.4).
70 60 Nmero de linhas 50 40 30 20 10 0 1900 1903 1909 1912 1915 1923 1928 1936 1939 1943 1946 1951 1954 1957 1960 1963 1966 Intervalo temporal

Fonte: Stiel (1971); organizao e elaborao nossa. Grfico 2.4 Municpio de So Paulo e Santo Amaro Evoluo das linhas de bondes 1900-1968

Deve-se considerar que num momento de intenso dinamismo urbano, com o crescimento das atividades econmicas, da populao, do tamanho urbano e, naturalmente, da demanda por mobilidade, a expanso das linhas no ocompanhou esse dinamismo. O pico de 60 linhas atingido em 1936, foi superado em uma unidade somente em 1955, ou seja, ao contrrio do que uma leitura simplista do grfico poderia nos revelar (a estabilidade das linhas entre meados da dcada de 1930 e 1950), a partir da segunda dcada do sculo XX, observamos uma tendncia que levou os bondes a extino, ou seja: o descompasso entre o aumento da demanda por transporte motorizado e a ausencia de investimentos. A ampliao do sistema de engenharia dos bondes refletiu os interesses da Light, que os realizava ao sabor de seus desejos monopolistas, apesar de que minimamente aceitar as regulaes do poder pblico. Sabendo, desde cedo, que era mais lucrativo a operao do setor energtico, a empresa conferiu o transporte a posio de segundo plano. Na anlise das informaes

57

trazidas pelo presente sub-captulo fica evidente a precarizao que os bondes eltricos sofreram aps as duas primeiras dcadas de operao, quando os trilhos no acompanharam a expanso da dinmica urbana. De qualquer forma, no subperodo de 1900-1924, este sistema de engenharia respondeu a crescente demanda por mobilidade e aos novos usos do territrio

(essencialmente industriais nos distritos centrais, tornando-se residencial a medida que se afastava do centro), conectando a casa ao trabalho, alm do transporte de cargas e outros possveis usos.

2.4 O progresso chega a Santo Amaro

A Light proporcionou a ampliao da mobilidade urbana em Santo Amaro, no somente pela operao e implementao do sistema de engenharia de transporte, mas tambm por outro sistema responsvel pela produo e distribuio de energia eltrica, que mantinha a expanso de linhas de bondes e a industrializao paulista, entre outros usos. A ampliao destes usos do territrio possveis no somente diversificou as funes urbanas do local, como foi responsvel pela instalao de novas atividades, que conduziram ao aumento da dependncia mtua, em termos econmicos, a So Paulo. Operando o sistema energtico em 1901, a Light inaugurou a Usina Hidroeltrica de Parnaba no rio Tiet (localizada no atual municpio de Santana do Parnaba, hoje denominada Edgard de Souza), com capacidade instalada de 2.000 kw (DPH/ ELETROPAULO, 1986, p. 42).

Conseqentemente, visto a ampliao constante da capacidade operacional (item 2.1), foi necessrio intervir no rio Pinheiros (principal afluente do Tiet em alto curso), com a criao de um reservatrio que permitisse controlar a estabilidade na gerao de energia, garantindo que a usina funcionasse mesmo em perodos de estiagens. Criou-se assim, em 1907 o reservatrio de Guarapiranga no territrio de Santo Amaro32.

32

Segundo Berardi (1981, p. 98), em 1907 [...] iniciou a construo de uma barragem de terra com reforo em zinco no rio Guarapiranga. Desta maneira, os antigos vales deste rio e seus tributrios (MBoi Guassu, Santa Rita e Lavras) foram inundados. Formou-se assim um grande lago de 34 quilmetros e com capacidade para 200 milhes de metros cbicos de gua.

58

O antigo trem a vapor criado em 1886 foi eletrificado pela Light em 1913, tornando-se o Tramway eltrico de Santo Amaro, dada a demanda de transporte criada pelas obras da Light. Segundo Langenbuch (1971, p. 118):
[...] a Light para ai [Santo Amaro] estendera, visando suas obras. Os mesmos substituram com grande vantagem os tramway a vapor: atingiram Santo Amaro atravs de uma extenso reta que tinha incio na Vila Mariana; evitavam a baldeao que antes neste bairro se fazia (do bonde para o trem), eram mais rpidos, trafegavam com maior freqncia de horrio e ainda atravessavam a cidade de Santo Amaro, atingindo as proximidades da represa [...].

A criao do reservatrio, somada eletrificao do tramway, significou uma diversificao da funo urbana do municpio de Santo Amaro. De acordo com Berardi (1981, p. 98):
O lago [reservatrio Guarapiranga] tornou-se centro de excurses e foi um dos primeiros passeios paulistanos, devido linha de bonde que substituiu o antigo trenzinho. Em volta desse grande lago foram surgindo residncias de recreio. Vieram barcos, clubes nuticos e, aos domingos, era enorme o nmero de pessoas que ali vinham descansar.

Segundo Langenbuch (1971, p. 118), parte do territrio de Santo Amaro consolidou-se com a funo de subrbio recreativo de So Paulo, estreitando seus laos mtuos com o ncleo paulistano. Os vazios existentes entre os municpios, que j eram atravessados pelo tramway, sofreram arruamento e loteamento, sendo progressivamente urbanizados (BERARDI, 1981, p. 95). Formaram-se ento naquela poca nas imediaes da ferrovia os atuais bairros de Campo Belo, Vila Cordeiro, e Brooklin Paulista, no territrio santoamarense e Vila Clementino, Indianpolis e Moema, no territrio paulistano, dentre outros (BERARDI, op. cit., p. 95)33. Apesar da induo a ocupao urbana, a populao de Santo Amaro continuava pequena. Com taxa de crescimento ao ano de 3,47%, entre 1900 e 1920 o contingente populacional quase dobrou seu tamanho, passando de 7.132 a 14.101 habitantes (CAMARGO, 1952 apud EMPLASA, 2001) cifra considerada baixa, comparada os mais de 500.000 habitantes que ocupavam So Paulo.
33

O traado percorrido pelo tramway coincide em sua maior extenso, com a linha Lils do metr (em construo) que ligar neste trecho, o Largo 13 de Maio Chcara Klabin, no distrito da Vila Mariana.

59

Ao longo destes eventos podemos observar o estreitamento das relaes mtuas de Santo Amaro com So Paulo, nas primeiras dcadas do sculo XX, com a criao e a diversificao de funes e usos do territrio, dados pela instalao de infra-estruturas de energia, de atividades recreativas e residenciais, contribuindo para reduo do carter rural que caracterizou anteriormente este municpio. O territrio de Santo Amaro tornou-se essencial para So Paulo, ampliando a integrao econmica, estabelecida no subperodo anterior.

2.5 A expanso urbana de 1900 a 1924

No subperodo entre 1900 e 1924 o municpio de So Paulo mais que dobrou seu contingente populacional, ultrapassando o marco de 500.000 habitantes. Naturalmente, expandiu-se o espao urbano para abrigar a populao, suas residncias e as atividades produtivas que se instalaram naquela poca, j que a verticalizao era reduzida. Com um papel central no subsidio a ocupao e expanso urbana, os bondes contriburam para a estruturao desse espao. Partindo de 2,99 km em 1881 (EMPLASA, 2002), o tamanho urbano cresceu a uma velocidade anual de 7,81% ao ano (de 1881 a 1914), atingindo o patamar de 36,72 km em 1914 (EMPLASA, op cit.). A partir da reduziu um pouco o ritmo de expanso a 6,65% ao ano (entre 1914 e 1929), atingindo 96,55 km (EMPLASA, op cit.) (apndice 4). A tendncia das habitaes manterem-se prximas os distritos centrais, junto atratividade das indstrias para estas reas, fez com que as formas de ocupao do territrio permanecessem contnuas e adensadas nos atuais distritos da Penha a Lapa (eixo Leste-Oeste) e do Bom Retiro a Vila Mariana (eixo Norte-sul) (Figura 2.4). A situao, porm no impediu que surgissem ncleos urbanos descontnuos, em especial ao Norte do municpio. A organizao do espao urbano realizou-se de forma concentradora, sobretudo com as indstrias e as residncias operrias. As indstrias que desde o subperodo anterior se instalavam inicialmente na vrzea do rio Tamanduate, passaram a ocupar a vrzea do rio Tiet, atradas pelo baixo valor imobilirio e pelas ferrovias. Dessa forma, contriburam para o adensamento dos distritos centrais junto aos cortios, as vilas e os bairros

60

operrios que ai se instalavam. Conseqentemente, o territrio passou a ser mais explorado no eixo Leste-Oeste, do que Norte-Sul.

Figura 2.4 Municpio de So Paulo e de Santo Amaro Expanso urbana 1881-1929

A propenso para a ocupao do eixo Leste-Oeste se consolidou, partindo dos atuais distritos da Penha e do Tatuap (locais que dado a distncia do centro, possuam grandes vazios urbanos), com passagem pelos distritos mais adensados como Belm, Mooca, Brs, S, Repblica, Bom Retiro, Santa Ceclia, a partir da, estreitando-se entre os distritos da gua Branca e Lapa, aonde se encerrava o aglomerado urbano contnuo. Ao Norte, o rio Tiet ainda se convertia num limitador da expanso urbana. J a expanso

61

para o Sul se fez com a ocupao da classe mais abastada nos distritos Jardim Paulista, onde os palacetes da Avenida Paulista e imediaes simbolizavam a riqueza dos Bares do caf (figura 2.5), Vila Mariana, Pinheiros chegando ao Itaim Bibi, limite com o municpio de Santo Amaro.

Disponvel em <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=750374>, acesso em Nov. 2009.

Figura 2.5 Municpio de So Paulo Avenida Paulista (sentido consolao) 1907

A maioria dos distritos que compuseram este aglomerado urbano contnuo e denso estava servida pelos bondes eltricos, j que o adensamento era uma importante condio para a instalao deste sistema de engenharia. Apesar de certa independncia das linhas para a expanso da cidade, elas foram essenciais para a estruturao do espao urbano, com tendncia densificao em torno aos eixos de transporte. A valorizao destas reas, dada as estratgias dos agentes imobilirios, acabaria por expulsar a populao de baixa renda para reas mais distantes dos trilhos. Porm, em tempos que o transporte individual era de baixssima acessibilidade, a disponibilidade e a proximidade do transporte coletivo era condio essencial para o estabelecimento da ocupao urbana. A rea urbana do municpio de So Paulo no final do primeiro quartel do sculo XX era caracterizada de acordo com Petrone (1958, p. 124), pelo fracionamento de trechos edificados, ora separados por obstculos naturais (vrzeas e vales escavados), ora pela presena de ferrovias (quadro 1).

62

Uma tendncia observada neste subperodo foi a preservao de vazios, que correspondiam a reas de topografia irregular ou a cabeceiras de drenagem (PETRONE, 1958, p. 119). De modo geral, eram reas ambientalmente frgeis para a ocupao urbana. Os vazios especulativos caractersticos da expanso da metrpole corporativa junto ao modelo rodovirio estavam por vir.
Distritos atuais Bom Retiro, Santa Ceclia, Barra Funda, S, Repblica, Liberdade, Consolao e Bela Vista Brs, Mooca, Belm e gua Rasa Caractersticas urbanas Bloco compactamente edificado, limitado ao Norte pelas vias frreas, a Leste pelo vale do Anhangaba, a Oeste pelo vale do Pacaembu e ao Sul pelo espigo central;

rea compactamente edificada, a Leste do Tamanduate, compreendendo o Brs, a Mooca e o Belenzinho, a qual cortada em trs pontos pela estrada de ferro; Bom Retiro, Santa Ceclia, rea pequena, porm populosa, situada na vrzea, ao Barra Funda, Perdizes e Lapa Norte das linhas frreas, compreendendo Perdizes, Vila Pompia, gua Branca, Lapa e incio do Alto da Lapa; Pari, Belm, Tatuap, Carro e Zona de bairros novos, situados nas vizinhanas do Penha Tiet (margem esquerda) e da colina da Penha; Ipiranga Ipiranga, ento bairro-subrbio, instalado parte na vrzea e parte nas vertentes do Tamanduate; Cambuci e Liberdade Zona irregular, nucleada pelo centro da cidade entre o vale do Anhangaba e a Aclimao; Jardim Paulista e Pinheiros Zona localizada a Sudeste do espigo da Avenida Paulista, compreendendo Vila Cerqueira Cesar, Pinheiros, Vila Amrica e Jardim Amrica; Vila Mariana Zona localizada ao Sul da Avenida Paulista, constituda principalmente pela Vila Mariana;

Casa Verde, Santana, Vila Pequena rea ao Norte do Tiet, com o antigo ncleo de Guilherme Santana. Fonte: Petrone (1958, p. 123, v. 2); elaborao do autor. Quadro 2 Municpio de So Paulo caractersticas urbanas 1925

2.6 A estiagem de 1924, a crise energtica e a ameaa ao monoplio da Light

Em 1924, uma forte estiagem atingiu So Paulo e seus arredores comprometendo a produo de energia hidroeltrica. A Light monopolista no setor energtico sofreu uma segunda ameaa ao seu monoplio. Apesar da crise ser energtica, desta vez a ameaa emergiu no setor de transporte. Muitos dos bondes que j eram tratados como segundo plano pela empresa, foram retirados de circulao em resposta a crise. Conseqentemente, comearam a circular na cidade os nibus numa postura competitiva que quebraria o monoplio da empresa. Os efeitos da estiagem foram sentidos

em diversos setores e servios urbanos. De acordo com Berardi (1981, p. 100): 63

A seca de 1924 foi uma das maiores que se sentiu em So Paulo. As guas do Rio Tiet baixaram para cerca de 30% seu volume. Em maio de 1925, 70% da energia eltrica teve de ser cortada: pararam os cinemas, a iluminao pblica foi interrompida e as fbricas passaram a trabalhar trs dias por semana.

No setor de transportes, a crise s veio agravar uma situao que j estava tensa, dada a precariedade na qual os bondes eltricos estavam submetidos, desde a dcada anterior, j que a Light estava proibida de aumentar o valor das passagens dos bondes (item 2.3.1). Portanto, a empresa perdia paulatinamente seu interesse sobre este sistema de engenharia. Em meio crise vrios bondes foram tirados de circulao, alm disso, em perodo noturno nenhum deles poderia trafegar (LOPES, 1985, p. 37). Para solucionar o problema, posto que se esgotaram as possibilidades de aproveitamento de quedas naturais dgua nas proximidades de So Paulo, enquanto a demanda ampliava-se, a Light resolveu aproveitar o potencial energtico da escarpa da Serra do Mar com a criao de uma usina hidreltrica (RADESCA, 1958, p. 108, v. 3). A fim de assegurar o abastecimento na usina projetada, a empresa criou o Reservatrio do Rio Grande (hoje denominado Billings (RADESCA, op cit., p. 111). Este novo sistema de engenharia, ligado gerao de energia eltrica, era caracterizado pela captura artificial de gua do rio Guarapiranga, Pinheiros (retificando e canalizando-o) e Tiet, elevando-a por meio de bombas at o reservatrio Billings (RADESCA, 1958, pp. 111-113). Vrios componentes do sistema tcnico foram implementados no territrio de Santo Amaro, como parte do reservatrio (na divisa com So Bernardo do Campo), a Usina Elevatria de Pedreira, alm da Usina da Traio na divisa com So Paulo. Mais uma vez ampliava-se a dependncia mtua entre Santo Amaro e So Paulo. Com a ampliao da capacidade operacional energtica da empresa, aps a queda provocada pela estiagem, o fornecimento foi restabelecido. A comparao dos diferentes usos da energia eltrica um importante indicador que revela-nos, dentre outros aspectos, o destino das polticas para os bondes, bem como para as indstrias paulistanas (grfico 2.5). O uso de energia por meio da fora motriz foi sempre crescente, desde 1922 as indstrias consumiram a maior quantidade de energia produzida. J o uso na

64

forma de trao refletiu o trgico destino que tiveram os bondes, pois o uso evoluiu lentamente at meados da dcada de 1930, momento que passou a declinar, sendo superado por outros usos, como a iluminao e a calefao.
1.200.000.000

Consumo de energia eltrica em kwh

1.000.000.000

800.000.000

600.000.000

400.000.000

200.000.000

1922 1924 1926 1928 1930 1932 1934 1936 1938 1940 1942 1944 1946 1948 1950 1952

Perodo Iluminao pblica Iluminao particular Fora Trao Calefao Fonte: Radesca in Azevedo (1958, p. 104, v. 3); Organizao e elaborao da autora Grfico 2.5 Municpio de So Paulo Evoluo do consumo de energia eltrica 1922-1952

Dadas as obras no sul do municpio e em Santo Amaro, foi constituda a Sociedade Annima de Auto-Estradas, que objetivava a criao de uma rodovia asfaltada, ligando s represas da Light a So Paulo, construiu-se assim a atual Avenida Washington Luis, criada em 1927 (BERARDI, 1981, p.100). A rodovia foi asfaltada em 1933, tornando-se a primeira via asfaltada dos arredores paulistanos. Em suas margens ocorreu o loteamento, com a construo de excelentes residncias, que conjugadas ao incipiente uso do automvel individual, atrairiam grupos de alto poder aquisitivo para o local (BERARDI, op cit.,p. 101). A segunda ameaa ao monoplio da empresa se consolidou, ao contrrio da primeira, dessa forma, em 1924 os nibus entravam em conflito com os bondes no transporte coletivo de passageiros. Conflito esse que caracterizar o terceiro subperodo da cidade entendida como uma Trilhpolis, com diminuio da influncia dos sistemas de engenharia e a ascenso do modelo rodovirio na configurao do espao urbano paulistano.

65

CAPTULO 3 A transio no sistema de engenharias

O subperodo entre 1924 e 1951, o ultimo de Trilhpolis, foi caracterizado pela transio no sistema de engenharia predominante no transporte coletivo: os bondes passaram a concorrer com os nibus. Na dcada de 1930 j se esboava esta transio ao modelo rodovirio, formalizada no incio da dcada de 1950, quando passou a transportar mais da metade dos passageiros do municpio. Esta transio expressou-se na forma de estruturao do espao urbano. A economia paulistana no segundo quartel do sculo XX, apesar das crises supracitadas, manteve o pujante ritmo que foi caracterizada

anteriormente.

O componente migratrio do crescimento populacional foi

ampliado, tornando o municpio multimilionrio, em termos demogrficos. O surgimento dos primeiros nibus permitiu uma incipiente ocupao perifrica, dado o grande contingente populacional a ser abrigado, as novas formas de soluo habitacional, e principalmente a ampliao da especulao imobiliria. Construiu-se uma periferia, inicialmente de baixssima densidade demogrfica e construtiva e cercada de vazios especulativos, mas que por ora, afastava-se dos trilhos. Durante esta fase da expanso urbana, o territrio de Santo Amaro foi englobado poltico-administrativamente a So Paulo, conforme a dinmica econmica j anunciava desde o incio do sculo, tornando-se paulatinamente o que viria a ser chamado de Zona Sul Paulistana. Numa cidade de expressivo tamanho urbano, para os padres da poca, realizaram-se inmeros projetos e intervenes urbanas, visando o transporte e a circulao ou a remodelao do espao urbano. Visto o aumento do nmero de nibus, criou-se em 1946 a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), pouco antes da superao do tipo ferrovirio no transporte coletivo.

3.1 Pr-condies para a expanso da cidade

Entre 1924 e 1951 ocorreram profundas transformaes na dinmica urbana paulistana e de seus arredores. Observamos quatro pr-condies que consideramos de maior relevncia para a explicao da expanso urbana verificada: 1) consolidao de So Paulo como plo industrial brasileiro; 2)

66

intenso

crescimento populacional; 3)

saturao

da

rea central e,

conseqentemente, ampliao da demanda por novos espaos, para a expanso urbana promovida sob intenso processo de especulao imobiliria; e 4) soluo encontrada de um sistema de engenharia que garantisse a disperso do denso territrio urbano, permitindo uma ocupao mais periferizada da cidade.

3.1.1 A consolidao do plo industrial paulista No subperodo considerado, o parque industrial paulista manteve a posio hegemnica que adquiriu nas primeiras dcadas do sculo XX, se consolidando como plo industrial brasileiro, porm num contexto caracterizado por novos desafios advindos das condies econmicas e polticas. De ordem climtica, mas influenciando na economia, o primeiro desafio a ser superado foi a crise energtica, dada a forte estiagem pela qual passou So Paulo e seus arredores em 1924, colocando em risco o processo de acumulao industrial (item 2.6). A questo, conforme demonstramos foi rapidamente solucionada pela Light com ampliao do sistema de engenharia hidroeltrico. A depresso econmica, marcada pela queda da bolsa de Nova Iorque em 1929 e a propagao de seus efeitos por meio do desmoronamento do comrcio internacional, quase paralisou as indstrias de So Paulo, com o fechamento dos estabelecimentos e o desemprego generalizado (DEAN, 171, p. 194)34. Dean (1971, p. 194) considera que embora sejam severos os efeitos da depresso econmica mundial, os acontecimentos de ordem poltica influenciaram mais profundamente a economia paulista. A revoluo de 1930 derrubou a Velha Repblica que ocupava o aparelho estatal, colocando Getlio Vargas no governo. Inicialmente hostil a industrializao, a mudana mais notvel realizada durante a dcada de 1930 foi a crescente interveno do Estado na economia. Porm, no se propunha acelerar o processo de

34

Dizia-se que em julho de 1930 existiam 70.000 desempregados, chegando a 100.000 em novembro (DEAN, 1971, p. 194), quando a populao estava prxima do marco de 1 milho de habitantes.

67

industrializao, pois as alternativas de economia de exportao ainda no se haviam esgotado (DEAN, op cit., p. 219). Na dcada de 1930, a economia estadual passou a ser caracterizada pela maior diversidade produtiva, j que se abandonou a monocultura cafeeira para se transformar no maior centro policultor do pas, com o surto algodoeiro e a cultura da cana-de-acar (PETRONE, 1958, p. 145). Apesar das transformaes, o caf junto ao algodo continuaram a comandar a economia primaria paulista35. Mesmo com crises e mudanas no cenrio poltico, ocorreu a intensificao do desenvolvimento industrial, que consolidou So Paulo e seus arredores como plo industrial brasileiro. No perodo entre 1928 e 1932 a mdia do valor da produo industrial era de apenas de 41% do total, valor que chegou a 80% em 1950 (PETRONE, 1958, p. 146). O parque industrial paulistano em 1950 era liderado pelas indstrias de alimentao e txtil, seguidas pelas metalrgica e mecnica. Ao todo o estado de So Paulo continha 24.519 estabelecimentos com 484.844 postos de trabalho, concentrados no municpio da capital, So Bernardo do Campo, So Caetano do Sul, Santo Andr e Guarulhos (MATTOS, 1958, p. 42). Para consolidao do plo industrial paulista foi necessria a manuteno do crescimento populacional, em especial por seu componente migratrio, atrado pela pujana econmica.

3.1.2 A continuidade do crescimento populacional O ritmo de crescimento populacional, apesar da pequena reduo permaneceu alto, com 4,10% ao ano, entre 1920 e 1934, isso fez com que a populao quase dobrasse seu tamanho, partindo de 587.072 e chegando a 1.033.202 habitantes (CAMARGO, 1952 apud EMPLASA, 2001). Entre 1934 e 1950, com ritmo de crescimento um pouco mais elevado, 4,83% ano, So Paulo atingiu 2.198.096 habitantes (op cit.) (ver apndices 1 e 3). O crescimento populacional entre 1920 e 1950 foi mantido, sobretudo por seu componente migratrio, que foi sempre superior ao crescimento vegetativo (grfico 3.1).
35

Em 1952 esses produtos corresponderam a 70% do valor da produo agrcola do estado (PETRONE, 1958, p. 146).

68

100.000 90.000 80.000 Habitantes 70.000 60.000 50.000 40.000 30.000

93.063

62.630

65.272

25.008
20.000 10.000 0 1920 1940 Ano 1950

12.353

24.554

Saldo vegetativo mdio anual Fonte: Sempla (2007); elaborao nossa.

Saldo migratrio mdio anual

Grfico 3.1 Municpio de So Paulo Evoluo dos componentes populacionais 1920-1950

Naturalmente, com a intensificao do fluxo migratrio em direo ao municpio, temos a ampliao da demanda por habitaes. A ocupao dos distritos centrais, tal como vinha ocorrendo, tornou-se insuficiente para abrigar o novo contingente urbano, requerendo novos espaos para ocupao. 3.1.3 A saturao da rea central, a demanda por novos espaos e a especulao Se os cortios, vilas e bairros operrios convertiam-se em soluo habitacional pelo novo contingente populacional urbano, desde o final do sculo XIX, a partir da dcada de 1920, no assumem mais com xito esta funo (o que tambm no significa que deixaram de existir). A ocupao histrica das reas centrais, densamente povoadas, demandou novos espaos para a acomodao da populao36. Neste cenrio agiu o crescente mercado imobilirio e suas estratgias de especulao fundiria e imobiliria, considerados um dos motores da expanso urbana.

36

Nesta questo especfica, podemos nos perguntar acerca da densidade urbana tima para o centro da cidade. Numa discusso encabeada por Acioy Jr & Davidson (1998) questionamos se existiria uma densidade considerada ideal para So Paulo? Valeria a pena aumentar a densidade com a verticalizao ou reduzir-la com a expanso horizontal, conforme parece ter sido feito, desde a dcada de 1920?

69

A intensificao do crescimento industrial e a atrao de trabalhadores para a cidade e seus arredores proporcionam, do ponto de vista do capitalista, timas condies para o processo de acumulao, com ampla oferta de mode-obra e produo de elevado excedente. Logo, tornou-se desnecessria sua fixao nas vilas operrias, permitindo ao industrial a eliminao de parte do custo com capital fixo. Alm disso, somou-se o fato a valorizao dos terrenos ocupados pelos empreendimentos, grandes terrenos nas reas centrais que cada vez mais se valorizavam (CAMARGO, 1982. p. 25). Os tradicionais bairros de operrios, localizados nos atuais distritos centrais do municpio (Brs, Mooca, Belm, Pari, Bom Retiro, Bela Vista, Liberdade e Cambuci) e que datam a ocupao do final do sculo XIX, iniciaram o processo de saturao da rea construda, no respondendo a crescente demanda por habitaes. De fato estes locais eram os mais povoados da cidade, porm o artifcio da especulao fundiria e imobiliria demasiada entrava em cena, no apenas nas reas centrais, mas nas periferias. Observando a densidade de ocupao urbana na dcada de 1940, Langenbuch (1971, p. 134) j chamava a ateno para a baixa densidade dos loteamentos na rea mais externa da cidade e da especulao que nestes locais acentuava-se. De acordo com o autor (op cit., pp. 134-135):
A razo lotes urbanos/edificaes urbanas indica que a especulao imobiliria continua desenfreada [...]. Um elevado nmero de lotes urbanos [...] desviado de sua finalidade terica, qual seja a de assegurar a expanso urbana. Os terrenos se vem artificialmente valorizados. A falta de lotes disponveis, desviados que so para a especulao, e o seu alto custo obrigam grande parte dos novos moradores a se estabelecerem em reas mais afastadas. Desta forma, a especulao imobiliria desenfreada um dos principais fatores a provocar o desenvolvimento da expanso suburbana [...].

Em 1950, os atuais distritos da Bela Vista, Consolao, Liberdade, Bom Retiro, Repblica e S figuravam entre os mais povoados do municpio, na faixa de densidade de 10.332 a 17.823 habitantes por km (Figura 3.1). J a maior parcela da Zona Sul Paulistana (Parelheiros, Marsilac, Graja e Cidade Dutra) estava entre os distritos menos povoados, com densidade entre 4 e 86 habitantes por km. A tendncia observada da expanso urbana no eixo Leste70

Oeste (item 2.5), desde o incio do sculo XX (com a concentrao das ferrovias, estabelecimentos industriais e dos bairros e vilas operrias), fez deste eixo o mais povoado do municpio, com densidades superiores a 2.000 habitantes por km.

Figura 3.1 Municpio de So Paulo Densidade demogrfica por distritos 1950

71

Se a estratgia do mercado imobilirio era lotear reas distantes do centro para a especulao, demandava um sistema de engenharia que assegurasse a mobilidade urbana para a ocupao da rea, visto ainda, a baixa acessibilidade ao transporte individual. A utilizao dos nibus vai ser responsvel pela acentuao de um uso do territrio mais perifrico, com a ocupao predominantemente urbano-residencial de parcelas do territrio mais afastadas das reas centrais paulistanas. 3.1.4 nibus um transporte para a disperso urbana A pujana industrial, com forte atrao de contingente populacional, demandou habitaes para se fixarem, visto a saturao dos antigos bairros industriais e a estratgia do mercado imobilirio (reteno de vazios especulativos tanto nas reas centrais, quanto como nas perifricas). A utilizao dos nibus no transporte coletivo de passageiros completou o quadro de pr-condies para a expanso da cidade e disperso urbana. Os bondes no ofereceriam suporte para expanso perifrica, pois s eram viveis para as grandes densidades urbanas. De acordo com Kowarick & Ant (1988, pp. 55-56).
[O bonde ] economicamente vivel atravs de um trajeto que passe por reas de pondervel adensamento populacional. Investimentos pblicos que alterassem o padro de transporte de massa mostravam-se, na poca, inviveis e a concessionria deste servio pblico, a Light and Power, jamais se interessou em estender as linhas que se mostrassem pouco rendosas. O transporte da poca reforava, por conseguinte, uma modalidade de crescimento mais concentrada, que a cidade adotou desde o incio da industrializao, desestimulando uma forma mais dispersa de estruturao urbana.

Demandava-se dessa forma um sistema de engenharia que permitisse novas condies de uso do territrio, isto , que facilitasse a ocupao de reas perifricas do municpio, caracterizadas inicialmente pela baixa densidade37; era condio importante ainda que este sistema de engenharia fosse vivel economicamente, j que o tratamento oferecido ao transporte coletivo de passageiros, no o distinguia de outras atividades capitalistas,

37

Situao que seria revertida ao longo do tempo, com as periferias tornando-se as reas mais densamente ocupadas do territrio.

72

devendo, sobretudo gerar lucros. Preenchendo estes requisitos, os nibus possibilitaram a incipiente expanso perifrica. Apesar da crescente circulao rodoviria verificada, sobretudo a partir da dcada de 1920, os automveis no tiveram um papel significativo no processo de expanso urbana neste subperodo que estudamos agora, sobretudo pelo precrio sistema virio que a cidade dispunha e as possibilidades tcnicas de enfrent-lo38. Imagina-se que a maior potncia dos nibus, possa ter viabilizado a circulao pelas precrias vias (j que inicialmente foram montados sobre chassis de caminhes) o que para os automveis tornava-se um desafio maior. Langenbuch (1971, p. 154) na anlise da estruturao metropolitana entendeu a circulao rodoviria como supletiva ou complementar aos trens, auxiliando no desenvolvimento suburbano processado ao longo das ferrovias. Por tratarmos apenas dos municpios de So Paulo e de Santo Amaro/Zona Sul Paulistana, no subperodo (1924-1951) ainda no consideramos o modelo rodovirio (com os nibus) como sendo de importncia central para a expanso urbana (o que j configuraria a cidade numa Rodpolis, fato que se confirma na dcada de 1950. Porm, visto a transio que estava ocorrendo nos sistemas de engenharia de transportes como um todo, h de se considerar os nibus to importantes quanto os bondes para a estruturao urbana na rea de nosso interesse. Comparando a polarizao induzida pelos trens e pelos nibus, Langenbuch (1971, p. 159) expe as vantagens do modelo rodovirio e sua tendncia dispersiva:
As vantagens oferecidas pelos nibus no se concentram em torno de um ponto como acontece com a estao ferroviria, mas se dispersam ao longo da rua ou estrada percorrida. Os pontos de parada so mltiplos. O equipamento comercial que surge tende a uma disperso linear [...] que o nibus percorre [...]. O ponto final constitui o maior plo em potencial, pois a ele afluem moradores de toda poro mais afastada do subrbio, no alcanada pelo veculo. Uma certa concentrao de comrcio e servios

38

De acordo com Langenbuch (1971, p. 152) os automveis conquanto encontrassem facilidades em circular pelas ruas da cidade, nos primeiros tempos dela no conseguiriam sair em demanda dos arrabaldes, salvo a custa de inmeros sacrifcios. Adiciona-se a baixa acessibilidade aos veculos naquela poca, dado o alto custo, tornava-os acessveis somente as classes altas.

73

tende a se verificar ali; todavia com o crescimento do subrbio a linha de nibus acaba por ser prolongada, surgindo semelhantes plos mais a frente, firmando-se assim a tendncia de disperso linear [...].

Dessa forma, pela disperso do tecido urbano que permitiu, assim como pelos processos especulativos ensejados por essa disperso, emergiram os nibus no transporte coletivo de passageiros da capital, situao que levaria a efetivao da ocupao perifrica, expandindo o espao urbano de forma nunca antes vista.

3.2 Os primeiros nibus, a ocupao e a expanso perifrica

O uso dos nibus no transporte coletivo de passageiros permitiu solucionar dois problemas: o primeiro diz respeito a demanda por transporte coletivo, j que o servio de bondes no era to lucrativo para a Light, ficando em segundo plano, complicando, dessa forma, a vida dos usurios. O segundo, e de maior interesse, deve-se a crescente demanda por um sistema de engenharia que permitisse aglomerao urbana. Com influncia direta no processo de ocupao e expanso urbana, foi reforado um padro rodovirio de expanso urbana (que poderamos denominar de Rodpolis), j que anteriormente as ferrovias, assim como os caminhos e as estradas que irradiavam de So Paulo para o interior, formaram umas das primeiras formas de estruturao urbana (LANGENBUCH, 1971, pp. 30-31). Os bondes e os trens trabalharam de forma complementar no transporte coletivo de passageiros39, dessa forma, o espao urbano paulistano mesclava os dois padres de expanso urbana. De acordo com Petrone (1958, p. 123, v. 2):
[...] a partir da terceira dcada do sculo atual [XX], s linhas de bondes vieram juntar-se as de nibus no quase norteamento do crescimento de algumas reas da cidade, particularmente as que preencheram vazios existentes entre os tentculos da metrpole.

usos do territrio mais afastados da densa

39

Os trens e os nibus trabalhavam num sistema de colaborao mtua. De acordo com Langenbuch (1971, p. 156), alm da populao que utilizava as ferrovias para se deslocar de forma pendular ao trabalho (especialmente os moradores dos subrbios-dormitrio) as ferrovias na dcada de 1930 j alimentavam o servio de nibus, que poderia complementar o trajeto at reas mais distantes das estaes.

74

O novo sistema de engenharia a operar no transporte coletivo, ao contrrio de trens e bondes, no dependia dos trilhos, que encareciam a implantao e limitavam o movimento, proporcionando assim a disperso das ocupaes urbanas; pois, se anteriormente a cidade se adensava com ocupaes ao longo dos trilhos, estas naquele momento poderiam ser difusas. Os nibus emergiram num contexto de descontentamento com o transporte por bondes e a superestimao da eficincia tcnica do modelo rodovirio. Tal situao configurou no subperodo compreendido entre 1924 e 1951, as bases para perodos posteriores ainda mais intensos de ocupao perifrica, subsidiado pela difuso do transporte coletivo rodovirio, quase que exclusivamente. 3.2.1 Os primeiros nibus Os primeiros nibus emergiram atravs da ao de agentes privados, que viram uma possibilidade de obteno de rendimentos no transporte de passageiros, dada a situao precria na qual os bondes estavam submetidos, desde a dcada de 1920, agravada ainda pela crise energtica (item 2.6). J em 1910, tinha-se registrado o feito dos irmos Grassi com a produo do primeiro auto-nibus da cidade, construdo sobre um chassi de caminho, situao que foi repetida na dcada de 1920 (LOPES, 1985, p. 33)40. Para Stiel (1978, p. 24), a crise de 1924 apenas apressou um pouco aquele progresso, que mais dia, menos dia ali estava, isto , a entrada dos nibus no transporte coletivo. Naquele momento, no somente o transporte sobre trilhos comeou a perder espao para o transporte rodovirio, mas a tendncia se manifestou na matriz de transportes brasileira e na prpria formao do arranjo produtivo da indstria automobilstica, que j se instalava no pas41. De acordo com Nascimento (1976, p. 87):
A presena de fabricantes de veculos automotores no pas, a existncia de uma grande rede comercial para a distribuio e manuteno desses
40

Segundo Lopes (1985, p. 33), os filhos dos irmos Grassi se lembraram de repetir a experincia do primeiro nibus fabricado em 1911, montando sobre a carroaria de um modelo T. Aps pouco tempo, vrios nibus percorriam as ruas da capital, cada um com capacidade para 12 passageiros. A primeira linha servia o Bom Retiro e a segunda, o Brs. 41 A chegada da primeira indstria automobilstica data de 1908 (NASCIMENTO, 1976, p. 83), a partir daquele momento, assistimos ao aumento gradual do chamado ndice de Nacionalizao dos Veculos (INV), que na dcada de 1950 era cerca de 30%, chegando a proximidade de 100% na dcada de 1960 (NASCIMENTO, op cit., p. 50 e outras).

75

veculos, assim como os interesses das companhias distribuidoras de derivados do petrleo, constituiu-se um fator na opo pelas rodovias e o transporte de mercadorias e pessoas em veculos, j a partir dcada de 1920.

Vendo seu monoplio no transporte coletivo ruir, a Light na dcada de 1920 importou 50 nibus ingleses para aturem no transporte coletivo, porm sem sucesso, pois circulavam nos bairros chiques da cidade, como Higienpolis e Perdizes, onde a maioria da populao no utilizava o transporte coletivo, pois j dispunha de automveis particulares (LOPES, 1985, p. 35). Alm disso, lanou o Plano Integrado de Transportes (item 3.4.1). Dirigidos inicialmente pelos prprios proprietrios, o nmero de nibus no transporte coletivo de passageiros rapidamente se expandiu entre 1926 e 195442 (grfico 3.2).
1400 1.252 1200 1.115 N. de veculos 1000 903 800 704 687 803 875 857 810

600 389 323 200 176 363 427

573 451

400

0 1926 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 Tempo

Fonte: Stiel (1978 pp. 28-29 e outras); elaborao nossa. Grfico 3.2 Municpio de So Paulo - Evoluo da frota de nibus no transportes coletivos de passageiros - 1926 a 1954

Partindo de 176 veculos em 1926, a frota aumentou mais de 5 vezes chegando a 903 unidades em 1947, data da finalizao dos servios da Light no transporte coletivo e do incio de operao da Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC) que assumiu a frota de bondes da empresa junto estatizao dos nibus, criando um sistema unificado (item 3.5). A partir desta
42

Dizia-se que at aquela data [1932] havia em So Paulo 400 nibus pertencentes a 500 proprietrios (LOPES, 1985, p. 35).

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data, a evoluo da frota de nibus no municpio passou por perodos de instabilidade, dada a adequao da nova Companhia aos servios, voltando a crescer no incio da dcada de 1950. Em 1935, segundo Langenbuch (1971, p. 134), existiam em So Paulo 62 linhas de nibus, nmero superior as linhas de bondes. Tais linhas foram decisivas para e ocupao urbana de reas mais afastadas dos trilhos, dada a sua capilaridade, de acordo com o autor (op cit., p. 134):
Vrias linhas de nibus dobravam as de bonde (Avenida, Lapa, Bela Vista, Cambuci, Penha, etc.), que j se mostravam insuficientes face demanda cada vez maior. Outros nibus asseguravam a ocupao urbana de reas que jamais seriam atingidas pelo bonde (Vila Gomes Cardin, Chcara Itaim, Vila Pompia, Freguesia do , Vila Guilherme, etc.). Finalmente, outras perfaziam trajetos suburbanos [...].

Tal como os bondes, o adensamento populacional a caracterstica central para a instalao e ampliao das linhas de nibus pelos loteamentos perifricos nas dcadas de 1930 e 1940. Segundo Langenbuch (1971, pp. 155160):
Os primeiros moradores, quase sempre pessoas humildes, fazem o papel de pioneiros. Por muito tempo deslocam-se a p estrada transitada por nibus. Estes apenas so estendidos ao lugar depois de j contar com povoamento razovel, assegurando rentabilidade linha.

Na anlise da estruturao metropolitana Langenbuch (1971, pp. 155160) identificou ligaes diretas entre os subrbios e a cidade de So Paulo, por meio de nibus43. Tais ligaes no partiam da rea central, mas dos bairros mais afastados, promovendo o crescimento e a polarizao destes. Naquele contexto fortaleceu-se a centralidade de Santo Amaro, com os nibus que partiam do local, para os bairros mais perifricos ou para outros municpios vizinhos como Itapecerica, Taboo e Embu. Seja complementando o trajeto dos bondes ou criando novas ligaes, expressou-se, a partir de meados da dcada de 1920, o importante papel assumido pelos nibus na crescente ocupao e expanso perifrica.

43

J em 1935 saiam diariamente 42 nibus, em cada sentido, ligando So Paulo e Santo Amaro, alm de outros subrbios (LANGENBUCH, 1971, p. 156).

77

3.2.2 A expanso urbana de 1924 a 1951 No subperodo entre 1924 e 1951 a cidade de So Paulo j multimilionria expandiu-se bem mais que o suficiente para abrigar o contingente populacional, dada a acentuao da especulao fundiria e imobiliria, que fez com que se preservassem vazios entre o centro e a periferia, num processo de ocupao em grande parte subsidiado pela instalao de um sistema de transportes baseado nos nibus. Ao contrrio das reas perifricas, a rea central comeava a ganha os primeiros aranha-cu, sinais de um intenso processo de adensamento (figura 3.2).

Disponvel em:<www.skyscrapercity.org>, acesso em Dez.09

Figura 3.2 Municpio de So Paulo Vista area do centro , com destaque para o edifcio Martinelli, o primeiro aranha-cu paulistano (direita) inaugurado em 1929 e o rio Tamanduate (esquerda) Dcada de 1930

Partindo de 95,55 km em 1929 (EMPLASA, 2002), o tamanho urbano se expandiu a uma velocidade de 5,11% ao ano (de 1929 a 1949), atingindo o patamar de 261,70 km em 1949 (op. cit.). O desmesurado tamanho urbano, j

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naquela poca, foi considerado um dos grandes problemas urbanos entre os gegrafos da poca44. Distinguindo-se do padro anterior, a forma de ocupao foi

caracterizada pelo crescente processo de ocupao das periferias, visto as pr-condies que subsidiaram o padro de expanso, que mesclava caractersticas de um sistema de transportes baseado em bondes (Trilhpolis) e outro fundado em veculos automotores (Rodpolis). A expanso ocorreu com maior intensidade no Norte (atuais distritos da Vila Maria, Vila Medeiros, Tucuruvi, Casa Verde e Mandaqui), Leste (Vila Matilde, Ponte Rasa, Ermelino Matarazzo, Cangaba, Vila Formosa, gua Rasa e Vila Prudente) e especialmente ao Sul, que passou a englobar parte do territrio de Santo Amaro, numa contigidade urbana (distritos de Itaim Bibi, Moema, Campo Belo, Santo Amaro, Sade, Ipiranga e Cidade Ademar) (Figura 3.3). Petrone (1958, p. 153, v. 2) na dcada de 1950 dividiu a estrutura urbana da cidade em trs grandes blocos onde os rios so os grandes elementos divisores da cidade (quadro 3.1). Alm do tamanho urbano, os vazios criados pela especulao imobiliria tambm foram considerados preocupantes para os gegrafos da poca. De acordo com Petrone (1958, p. 153):
Embora no mais oferea o aspecto fragmentrio e estrelar do primeiro quartel do sculo XX, So Paulo ainda possui um nmero elevado de trechos vazios, dentro da rea urbana. Os mais extensos correspondem s vrzeas do Tiet e do Pinheiros; mas tambm eles aparecem em numerosos vales dos crregos e ribeires paulistanos, mesmo no centro da cidade, sobretudo em suas cabeceiras.

A classe mais abastada passou a ocupar terrenos nas vrzeas do Pinheiros (j retificado), empreendidos pela Companhia City (SEABRA, 1987)45. Iniciados na segunda dcada, os loteamentos de alto padro se
44

A analise do desmensurado tamanho urbano, causou espanto, com observao de uma estrutura urbana irregular e desordenada, salvo alguns trechos da rea central (PETRONE, 1958, p. 153). O autor ainda expe que as sucessivas administraes municipais no conseguiram acompanhar o ininterrupto desenvolvimento da cidade, construindo uma verdadeira colcha de retalhos, sem nenhuma harmonia ou entrosamento (PETRONE, op cit., p. 153). 45 A iniciativa da Companhia configura-se uma exceo, pois a maioria dos novos loteamentos eram empreendidos por empresas menores, responsveis por lanamentos isolados sem nenhum planejamento de conjunto (LANGENBUCH, 1971, p. 133). Conjunto esse que na vrzea do rio Pinheiros contava com a extenso de linhas de bondes, numa associao Light & Companhia City.

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ampliaram aps 1932, quando se empreenderam os bairros-jardins: Jardim Amrica, Jardim Paulista e Jardim Europa (no atual distrito do Jardim Paulista) (MONBEIG, 2004 [1954], p. 141). A ocupao do Pinheiros distinguiu-se pouco pelo tipo e mais do padro de ocupao do Tamanduate e Tiet, conforme demonstrado anteriormente46.

Figura 3.3 Municpio de So Paulo e de Santo Amaro Expanso urbana 1881 a 1949

46

A rea em torno ao rio Pinheiros tambm ganharia, num futuro breve, indstrias, ferrovias e o uso residencial, porm ao contrrio do Tamanduate e Tiet, no destinado a classe operria, dado o uso das tcnicas e a seletividade espacial de classes e grupos sociais que ocuparam o local (SEABRA, 1987).

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Bloco

Distritos atuais Lapa, Barra Funda, Perdizes, Santa Ceclia, Consolao, Repblica, S, Bela Vista, Liberdade, Pinheiros, Vila Mariana, Itaim Bibi, Moema, Sade, Cambuci, Mooca, Bom Retiro, Pari, Belm, Brs, Tatuap, Penha, Cangaba, Vila Matilde, Carro, Vila Formosa, gua Rasa, Vila Prudente e Ipiranga.

Caractersticas urbanas Compacto e enorme situado entre os rios Tiet e o Pinheiros, que se alonga no sentido Oeste-Leste, da Lapa at s vilas satlites da Penha e, no rumo Sudeste, confundindo-se j com So Caetano do Sul. Corresponde a "verdadeira cidade", onde se encontram os principais bairros industriais e os mais importantes bairros residenciais;

Ncleo principal

rea de alm Tiet

Situada ao norte do rio Tiet, com poucos ncleos antigos (Freguesia do e Santana), se Pirituba, Freguesia do , Limo, caracteriza pelo recente Casa Verde, Mandaqui, Santana, desenvolvimento, realizado de Tucuruvi, Trememb, Jaan, Vila forma fragmentria, que tambm Medeiro, Vila Guilherme, Vila Maria. se alonga no sentido Oeste-Leste, da Vila Maria at Pirituba; No momento comea a se integrar ao aglomerado;

Situada margem do rio Pinheiros, e caracterizada pelos Pinheiros, Butant, Morumbi, Itaim contrastes. Estende-se do Butant Bibi, Vila Andrade, Santo Amaro, a Santo Amaro. "Finalmente, rea de Pinheiros Campo Belo, Jabaquara e Cidade encontra-se em grande, em franco Ademar. processo de aglutinao, em virtude de numerosos loteamentos em poca recente". Fonte: Petrone (1958, pp. 153-154, v. 2); adaptao e elaborao nossa. Quadro 3.1 Estrutura urbana da cidade de So Paulo Dcada de 1950

A expanso em direo a Santo Amaro obteve bastante xito, atento as transformaes urbanas, Monbeig (2004 [1954], p. 141) exps a tendncia a ocupao futura:
A expanso para o Sul foi mais forte nada indica que ela possa diminuir. Dois fatos contriburam poderosamente para isso: a atrao crescente exercida pela velha aldeia de Santo Amaro, finalmente englobada administrativa e geograficamente massa urbana, com a proximidade das represas da Light; e a tendncia da burguesia e da classe mdia desertar os antigos bairros, as vizinhanas das estaes das fbricas e das vrzeas.

Ressaltando a existncia da especulao imobiliria, Langenbuch (1971, pp. 136-137) identificou na dcada de 1930 um cinturo de loteamentos residenciais suburbanos nas imediaes da cidade de So Paulo, que se expandia desde 1922. Atravs do mapeamento realizado pela empresa SaraBrasil de 1930, demonstrou a escassez de ocupao na maior parte dos

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loteamentos, que de acordo com o autor, no apresentava mais de uma ou dez casas. Criados, arruados e loteados ao sabor dos interesses dos capitalistas interessados, sem se inscreverem em nenhum plano conjunto, viriam a causar srios problemas futuros (LANGENBUCH, op. cit., p. 137), ampliando j de forma desmesurada para aquela poca o tamanho urbano, que passou a englobar o territrio de Santo Amaro. Meio a especulao, a expanso urbana do subperodo gerou inmeros loteamentos de baixa densidade nas reas perifrica, subsidiados pelos nibus.

3.3 A integrao poltico-administrativa do territrio de Santo Amaro a So Paulo

Se por via econmica os territrios de So Paulo e Santo Amaro estavam atrelados desde o final do sculo XIX (item 1.3 e 2.4), o tecido urbano tambm se uniu durante expanso urbana a partir de 1920, formando um aglomerado urbano contnuo. A integrao poltico-administrativa, realizada em 1935, finalizou o processo de unificao, com a extino do municpio e a integrao de seu territrio a So Paulo. O principal agente que consideramos responsvel pela unificao foi a Light e as intervenes que permitiram a ampliao dos j citados usos do territrio, com a implementao de novos sistemas de engenharias: a operao e modernizao da infra-estrutura de transporte (tramway a vapor eletrificado em 1913); instalao da infra-estrutura produtora e distribuidora de energia eltrica, com os reservatrios Guarapiranga (1907), Billings (1925) e diversas usinas, como a da Traio e Pedreira; implementao do sistema rodovirio com a Estrada de Rodagem (atual Avenida Washington Luis, criada em 1927) sendo a primeira via asfaltada do municpio (1933), visto a demanda por transporte gerada pelas obras da hidroeltrica. Ainda tratando de infra-estruturas, temos a instalao de outro importante sistema tcnico (independentemente da Light) neste perodo, isto , a construo do aeroporto de Congonhas (1934), no territrio santoamarense, limite com So Paulo.

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A instalao desses sistemas tcnicos tornou o territrio de Santo Amaro fundamental para o funcionamento da economia paulistana. Dentre as mudanas ocorridas nos usos do territrio santoamarense podemos destacar: 1. O tradicional uso agrcola, j desde o final do sculo XIX (visto que Santo Amaro era celeiro agrcola paulistano), foi diversificado e reduzido com o avano da urbanizao; 2. Logo no incio do sculo XX, esta rea ganhou a funo de subrbio recreativo (com a combinao do tramway com os reservatrios); 3. Ampliou-se seu uso residencial, com o loteamento do solo nas imediaes da ferrovia; 4. Iniciou-se ainda a implementao de estabelecimentos industriais (tendncia que se acentuaria na dcada de 1950) junto ao incipiente aumento no nmero de estabelecimentos comerciais. Todos estes novos usos fizeram aumentar sua dependncia mtua a So Paulo. Reflexo da dinmica scio-espacial no plano jurdico, dois anos aps a festa de centenrio do municpio (1932), o territrio de Santo Amaro foi anexado ao municpio de So Paulo pelo decreto n 6.983, em 1935, por motivos incertos (BERARDI, 1981, p. 105). Alguns falavam em rivalidades polticas, outros da grande dvida com a capital. Constatado o fato que no perodo eram intensas as relaes polticas e econmicas entre eles (BERARDI, op cit., p. 105), conforme expusemos. Assim, a capital paulista expandiu seu territrio com cerca de 686 km, incorporando reas predominantemente rurais47, criando limites com os atuais municpios de Taboo de Serra, Embu, Itapecerica da Serra, Embu-Guau, Juquitiba, Itanham, So Vicente, So Bernardo do Campo e Diadema, caracterizando uma grande expanso ao sul (Figura 3.4)48. A ocupao demogrfica de Santo Amaro, at a dcada de 1950, era tmida, comparando-se com perodos posteriores. Em 1934 abrigava 26.918 habitantes (CAMARGO, 1952, apud EMPLASA, 2001), enquanto a capital possua 1.033.202 (op. cit.), ou seja, no correspondia a 3% da populao
47

De acordo com o Mapa de Expanso da rea Urbanizada (EMPLASA, 2002, calculo nosso) em 1949, apenas 14,61 km ou cerca 2% do territrio do antigo municpio foi considerado como rea urbanizada (ver apndice 4). 48 O territrio do antigo municpio foi subdividido em 4 subdistritos (diviso utilizada at 1991): Santo Amaro, Ibirapuera, Capela do Socorro e Parelheiros.

83

paulistana (apndice 1). Em 1950, continha 112.217 habitantes (SEMPLA, 2007, clculo nosso), enquanto a capital possua 2.198.096 (SEMPLA, 2007). Com um ritmo intenso de crescimento, a populao residente na rea do antigo municpio de Santo Amaro chegaria em 2008 correspondncia de 25% da populao do municpio.

Figura 3.4 Zona Sul Paulistana (antiga rea do municpio de Santo Amaro) Principais referncias urbanas

84

A integrao de Santo Amaro a So Paulo foi nica anexao territorial ocorrida em So Paulo49, se diferenciando do crescente desmembramento e a criao de municpios que conheceu a RMSP.

3.4 Os planos, projetos e as intervenes urbanas

Desde o final do sculo XIX a cidade conheceu diversos planos e projetos que tentaram imprimiram ao espao as variadas formas e concepes de cidades e servios urbanos, expressando tambm a contradio entre os diferentes agentes50. Trs planos chamam-nos a ateno, pois abordam tanto o transporte coletivo de passageiros como a estruturao urbana. Destacamos o Plano Integrado do Transportes (1926) e do Projeto Trleibus (dcada de 1940) - ambos preocupados secundariamente com a estruturao urbana -, e o Plano de Avenidas (dcada de 1930), que mais que pensar na circulao e nos transportes (que figuravam dentre alguns captulos da proposta), pensou num modelo que tendia a considerar a cidade como um conjunto de sistemas urbanos interdependentes.

3.4.1 O Plano Integrado de Transportes da Light (1926) Desde 1898 vrias propostas pensaram os transportes sobre trilhos subterrneos para a cidade, com destaque para o plano elaborado pela Light em 1926. Em meio crise energtica e a perda do monoplio dos transportes coletivos, a empresa apresentou o Plano Integrado de Transportes ao poder pblico municipal. A apesar de no ter sido aprovado, o Plano possui grande importncia no fato de expressar a racionalidade capitalista da empresa na tentativa de manuteno de seu monoplio junto produo de um sistema tcnico que j era sucesso nas principais cidades mundiais51. Tendo como ponto de partida a questo tarifria, sem reajustes desde 1909 (item 2.3.1), a empresa elaborou o Plano que buscava a reforma
49

Houve movimentos e plebiscitos que tentaram novamente o desmembramento, mas no obtiveram o apoio popular. 50 Tal como considerado por Frana (1998, p. 9) os planos representariam snteses de um momento particular de anlise da cidade e, portanto, especial para elaborao de propostas de organizao do espao urbano. So momentos nos quais se somam vontades polticas e tcnicas, em certa medida, respondendo as propriedades estabelecidas pela ao publica (Op cit, p. 9). 51 De acordo com Lopes (1985, p. 37), at aquele momento, contavam com o chamado metr as cidades de Londres (1863), Nova Iorque (1878) e Paris (1898). Na Amrica do Sul apenas Buenos Aires contava com o transporte desde 1913.

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completa do sistema de transportes coletivos, combinando bondes de alta velocidade com o uso de viao subterrnea e auto-nibus (quadro 3.2) (DPH /ELETROPAULO, 1986, p. 52). A anlise do Plano, realizada pelo engenheiro de trfego e urbanista Norman D. Wilson naquela poca, mostrou-se totalmente desfavorvel ao projeto j que, o trfego da cidade ainda no justificava um sistema de trnsito rpido e no justificar seno depois que a cidade tiver mais do que duplicado sua populao (DPH/ ELETROPAULO, 1986, p. 54)52. Em 1927 foi

apresentado um memorial do projeto prefeitura do municpio que no aprovou a postura monopolista da Light. A deciso deve ser entendida em funo do contexto histrico, que j apontava para uma crescente postura em defesa do modelo rodovirio, que se disseminava na poca. De acordo com o DPH/ ELETROPAULO (op. cit., p. 62):
O abandono do Plano Integrado de Transportes foi o marco do fim de um estilo de relacionamento da Light com o estado e tambm do futuro do transporte sobre trilhos em So Paulo. Abriram-se assim os espaos para as avenidas, os automveis e nibus e a nfase na utilizao dos derivados de petrleo. Introduo de 33 bondes novos "fechados" e reformas de 270 bondes eltricos; Aquisio imediata de 50 nibus e construo das respectivas garagens; Ampliao de 65 km da rede existente e reconstruo de mais 15 km; Eliminao dos bondes de superfcie em determinados lugares, onde passariam a operar em subterrneos; Eliminao da "via singela" onde fosse possvel; Circulao dos bondes nos dois sentidos, onde fosse possvel; Circulao dos nibus e bondes de forma coordenada e sem concorrncia; Quando as desapropriaes fossem caras o sistema seria subterrneo.

Fonte: Lopes (1985, pp. 37-38); elaborao nossa. Quadro 3.2 - Resumo do Plano Integrado dos Transportes elaborado pela Light - 1926

Francisco Prestes Maia, empenhado na construo do Plano de Avenidas, afirmou que embora fosse correta a opo da Light com o uso do transporte sobre trilhos, a opo centralizadora era invivel do ponto de vista urbanstico (DPH/ ELETROPAULO, 1986, p. 62). O urbanista proporia um
52

Apesar do recenseamento no ocorrer 1930, sabe-se que a populao do municpio em 1920 era de 587.072 e em 1934 1.033.202 habitantes (CAMARGO, 1952 apud EMPLASA, 2001), ao contrrio da anlise, possua um alto contingente populacional.

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sistema contrrio centralizao, com a disperso da cidade por meio de vias radiais e perimetrais (item 3.4.2). Em contrapartida, em 1937 a Light manifestou a inteno de abandonar o servio de transporte coletivo da capital. Caso tivesse sido aprovado o Plano Integrado de Transportes o curso da estruturao urbana paulistana seria certamente outro. Possivelmente impediria a ampliao do desmesurado tamanho urbano que a cidade foi adquirindo, na segunda metade do sculo XX. Por outro lado, o retorno da postura monopolista no sistema de transporte poderia ser prejudicial para a populao, refm dos precrios servios da empresa, visto tambm a baixa acessibilidade, principalmente em termos econmicos.

3.4.2 O Plano de Avenidas de Prestes Maia (dcada de 1930) Na dcada de 1930, sensvel problemtica da circulao urbana, que comeava a se agravar com a ampliao da circulao rodoviria, o engenheiro-arquiteto Francisco Prestes Maia (1896-1965) props o Plano de Avenidas. O Plano consistia num conjunto urbanstico para disperso da cidade, por meio de vias radiais concntricas que partiriam da rea central em direo as periferias, alm das vias perimetrais. De acordo com Custdio (2004, p. 87), estava prevista a criao de uma praa no formato de estrela, rodeada de avenidas (como a criada em Paris pelo Baro de Haussmann, j que o plano sofreu influncia do moderno urbanismo francs), que comporiam o Sistema Y (formados pela construo das atuais avenidas 9 de Julho, 23 de Maio com a Avenida Prestes Maia e Avenida Tiradentes (figura 3.5). O plano envolvia ainda a remodelao de vrios parques e praas, alm de fazer consideraes gerais sobre diversos setores e servios urbanos53. O transporte coletivo figurava dentre as vrias consideraes do plano, numa tentativa de considerar a cidade como um todo interdependente. Pensava-se na circulao e na estruturao urbana, com a difuso do modelo rodovirio. Segundo Rolnik (2003, p. 33), a concepo urbanstica era totalmente compatvel com a idia de espalhar uma cidade considerada densa
53

Segundo Custdio (2004, p. 88), o plano se preocupava com elementos do espao urbano como: o transporte coletivo, arruamento, zoneamento [zonning], polticas de terras pblicas, quarteires, habitaes populares, aeroportos, portos fluviais, descentralizao das atividades com a implantao de centros secundrios, conquista e urbanizao das vrzeas do Tiet.

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e explosiva, com o uso de nibus a diesel, que partiriam do centro para a periferia, alm dos automveis, ambos tornariam a ocupao das periferias acessveis. O plano tornou-se obra quando Prestes Maia assumiu a prefeitura da capital paulista (1938-1945), implementando-o parcialmente. De importncia maior para a poro sul do municpio, figuraram a criao das Avenidas Itoror (atual 23 de Maio) e 9 de Julho, que desde a criao, converteram-se em importantes vias de circulao estrutural da cidade. O plano somou-se a outras medidas que consolidaram o modelo rodovirio como a opo para o transporte e estruturao da cidade, dentre elas o uso do nibus eltrico em substituio aos bondes.

Crditos: Prestes Maia (1930). Disponvel em: < http://www.usp.br/fau/docentes/depprojeto/e_nobre/ AUP274/cidade_industrial .htm >, acesso em nov.2009.

Figura 3.5 Plano de Avenidas de Prestes Maia Dcada de 1930

88

3.4.3 Trleibus um projeto antigo para So Paulo (1949) O nibus eltrico, com corrente transmitida por meio de fios areos e recebida por um pequeno trolley, ligado ao veculo por cabo flexvel o trleibus era um projeto antigo para So Paulo, concretizado apenas no final da dcada de 1940, junto difuso do modelo rodovirio. Ainda em 1914, uma empresa anunciou a inteno de trazer para a cidade os bondes eltricos sem trilhos, (STIEL, 1971, p. 35). Posteriormente em 1922, o poder pblico municipal mostrou interesse em oferecer concesso a interessados na prestao do servio, porm nenhuma empresa manifestou ambio (STIEL, op cit., pp. 35-36). A idia ressurgiu em 1936, com o desinteresse da Light em manter-se no servio de transporte coletivo da capital e a possibilidade de criao de uma companhia municipal de transportes. A primeira linha foi inaugurada em abril de 1949 pela CMTC, ligando o Largo So Bento at o Bairro da Aclimao (figura 3.6), obtendo sucesso. Por conseguinte, se criaram vrias linhas por toda a cidade em substituio aos bondes, ampliando rapidamente o nmero de passageiros transportados anualmente (grfico 3.3). No ano de criao foram transportados 3.614.431 passageiros, nmero que em 6 anos, se ampliou em mais de 5 vezes, chegando ao marco de 20.708.699 passageiros.

Crditos: Ailton Florncio (1930). Disponvel em: < http://www.classicalbuses.fotopages.com >, acesso em Dez.2009.

Figura 3.6 Trleibus da CMTC Dcada de 1950

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Fonte: Stiel (1971); elaborao nossa. Grfico 3.3 Municpio de So Paulo Evoluo do numero de passageiros transportados em trleibus 1949-1954

Apesar das vantagens sobre os bondes e os nibus, a necessidade de cabos eltricos poderia converter-se num limitador para implementao dos trleibus, j que reduz sua flexibilidade, tal como os trilhos dos bondes. Dessa forma, em termos tcnicos e econmicos os nibus, independentemente de fios ou trilhos, bem como mais barato que o trleibus, iro assumir uma capilaridade bem maior nos deslocamentos do centro periferia.

3.5 A extino da Light e criao da CMTC (1946) Desde 1937, quando a Light informou que no pretendia manter a concesso na prestao de servio de transporte coletivo, aps o fim de seu contrato (1941), o poder pblico municipal projetava a criao de um rgo estatal que assumisse o monoplio, a coordenao e a operao de bondes e nibus. O projeto concludo em 1946 com a criao da Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC). Em virtude da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a Light foi informada pelo poder pblico que teria de manter a prestao de servios at o final dos conflitos. Paralelamente, na gesto de Prestes Maia na prefeitura do municpio (1938-1945), foi criada a Comisso de Estudos de Transportes Coletivos (CETC) em 1939, com o objetivo de apresentar um plano que permitisse Prefeitura assumir monopolisticamente a administrao dos transportes pblicos (LOPES, 1985, p. 40).

90

O plano foi concretizado em 1946, com a criao da CMTC. Os servios de transportes que anteriormente eram caracterizados pelos bondes operados pela Light e os nibus operados por outras empresas foram assumidos integralmente pela nova Companhia. A compra do acervo da Light composto por 614 bondes foi realizada de acordo com o DPH/ELETROPAULO (1986, p. 62), por 60 milhes de cruzeiros, valor que permaneceu em sua maior parte nas aes da Companhia, pois a empresa tornou-se uma das maiores acionistas da CMTC (LOPES, 1985, p. 41)54. Ainda, a CMTC encomendou mais 75 bondes que se somaram ao acervo adquirido, 30 trleibus, que comearam a operar em 1949 (item 3.4.3), importando tambm naquele ano 200 nibus (LOPES, op cit., pp. 44-45). A questo tarifria, to importante para os acontecimentos no setor transporte pblico que culminou com a extino da Light, foi reajustada, em 1947, em 150%. A empresa que por vias contratuais manteve a tarifa desde 1909 at a sua extino em 200 ris, um ms aps a criao da CMTC, o valor passou a ser de 500 ris (DPH/ELETROPAULO, 1986, p. 62). A estatizao do transporte coletivo, como tendncia, seguiu para diversos servios urbanos considerados essenciais. Segundo o DPH/ELETROPAULO (1986, p. 62): O caminho dos bondes seria trilhado mais tarde pelos postes, fios, telefones e gasodutos, chegando situao onde o Estado responsvel direto pela imensa malha de servios urbanos. Situao que revogada por um conjunto de polticas neoliberais da dcada de 1990.

3.6 A superao do tipo ferrovirio no transporte coletivo Conforme caracterizamos, o subperodo de 1924 at 1951 foi marcado pela transio nos sistemas de engenharia responsveis pelo transporte coletivo de passageiros de So Paulo. Desde a emergncia dos nibus, na dcada de 1920, e o subsdio oferecido ao processo de ocupao das reas mais distantes do centro paulistano, densamente ocupadas, observamos a
54

De acordo com Lopes (1985, p. 41) a gesto do prefeito Abrao Ribeiro (1945-1947), com o Decreto-Lei Municipal n 365 de 10 de outubro de 1946, autorizou a Prefeitura a construo de uma sociedade annima para prestao e explorao do servio de transporte da Capital por um prazo de 30 anos. Ainda de acordo com o Decreto, 250 milhes de cruzeiros seria o capital de inicio da Companhia, sendo 140 milhes pertencente a Prefeitura, 70 milhes ao Estado e 40 milhes a empresrios particulares (LOPES, op cit., p. 43).

91

tendncia conflitiva entre os modelos ferrovirio e rodovirio. J na dcada de 1930 o nmero de linhas de nibus era superior ao de linhas de bondes. O incio da dcada de 1950, apenas confirmou o que a tendncia apontava: a superao do tipo ferrovirio no transporte de passageiros da cidade. Em meio transio no transporte predominante da cidade, os bondes no acompanharam a evoluo do tamanho urbano, da forma de ocupao perifrica e da populao paulistana. Apesar disso, at o final da dcada de 1940 eram responsveis por 56,4% dos passageiros transportados anualmente (tabela 3). Em 1951 os nibus ultrapassaram os bondes na quantidade de passageiros transportados, com 58,8% e 41,4%, respectivamente, numa tendncia que se confirmou nas dcadas de 1950 e 1960. Em 1966, dois anos antes da extino do servio, os bondes contribuam com o transporte de apenas 2,4% dos passageiros do sistema. O transporte ferrovirio, apesar da reduo da participao dos bondes, crescia timidamente por meio dos trens de subrbio, contribuindo apenas com 8,8% dos passageiros em 1966.
Ano Bondes 1948 1951 1956 1961 1966 52,2 37,6 30,8 7,9 2,4 Transporte ferrovirio Trens de subrbio 4,2 3,8 6,4 6,6 6,4 Total 56,4 41,4 37,2 14,5 8,8 Transporte rodovirio nibus 43,6 58,6 62,8 85,5 91,2
(1)

Fonte: Velze (1968); elaborao nossa.

(1) No inclui o transporte por trleibus, iniciado em 1949.

Tabela 3 - Municpio de So Paulo - Distribuio percentual dos deslocamentos em transporte coletivo por tipo 1948-1966

A segunda metade do sculo XX seria caracterizada pela intensificao da expanso do transporte rodovirio (nibus e automveis) junto ampliao dos usos do territrio mais perifricos, que no ocorreria sem a difuso do sistema de engenharia rodovirio, voltado tambm aos transportes urbanos. Dessa forma, podemos dizer que So Paulo deixa de ser uma Trilhpolis para configurar-se como Rodpolis.

92

Corredor de nibus da Avenida Joo Dias, no distrito de Santo Amaro. Fonte:< http://i2.r7.com/data/files/2C92/94A4/23FC/235D/0123/FC51/CEB0/3CBB/% C3%B4nibus_m_AE.jpg>, acesso em Nov.2009.

SEGUNDA PARTE: Rodpolis- os nibus e a ocupao perifrica

At o incio da dcada de 1950, a expanso urbana verificada nos moldes de uma Trilhpolis foi tida como perifrica, entendendo o conceito como o distanciamento do centro, promovido com a expanso horizontal da cidade e, sobretudo, contgua ao aglomerado urbano. Esta expanso foi viabilizada pela disponibilidade de meios de transporte ferrovirios, isto , trens e bondes, j que estes foram os grandes responsveis pela estruturao urbana da cidade de So Paulo de 1872 a 1951, conforme demonstramos na primeira parte do presente trabalho. No perodo que podemos classificar como Rodpolis, ocorrer uma verdadeira expanso perifrica, acompanhada do processo de periferizao, que se acentua no perodo, configurando reas que ainda mantm na atualidade, em sua maior parte, o carter perifrico, numa dinmica onde o sistema de engenharia nos moldes rodovirios possibilitou este uso territrio do territrio mais periferizado. Importantes agentes da ocupao perifrica, dada sua flexibilidade de movimento, os nibus permitiram um verdadeiro rearranjo do espao urbano paulistano. Em primeiro lugar, permitiu que a populao pobre, sobretudo oriunda de outros estados brasileiros ou que escapavam do encarecimento habitacional das reas centrais da cidade, sob intenso processo de especulao imobiliria (apesar deste tambm existir na periferia), ocupassem novas reas cada vez mais distantes dos centros. Estas, por sua vez tornavam necessrios deslocamentos dirios desta populao para seus respectivos locais de trabalho (geralmente lugares centrais), se distanciando ainda de diversos equipamentos e servios urbanos (fixos geogrficos pblicos, como diria o gegrafo Milton Santos [1987] 2007). Ainda que em Rodpolis a classe mdia tambm utilizasse o transporte coletivo, progressivamente migrou para o transporte individual, com o desenvolvimento da indstria automobilstica brasileira e o aumento da acessibilidade ao automvel. Quando passou a ocupar reas distantes do centro, o fez com a formao de enclaves fortificados, sobretudo a partir da dcada de 1980. Neste modelo da Rodpolis, a resultante da dinmica scio-espacial ser a organizao de um espao urbano desmesuradamente grande. As reas perifricas, a maior parte da cidade, sero caracterizadas pelo uso do territrio predominantemente residencial, que penaliza a populao pobre, moradora habitual dessas reas, obrigando-as a realizar viagens cotidianas 94

longas, caras e em condies precrias em direo ao trabalho, que concentrase nas reas centrais. O perodo entre 1951 e 2008 pode ser dividido, de acordo com os eventos predominantes, em dois subperodos: de 1951 a 1975, com a consolidao dos nibus como transporte coletivo e a intensificao do padro perifrico de crescimento e de 1975 a 2008, com o transporte coletivo tornando-se prioridade nas polticas pblicas, dado o aumento do transporte individual e a estabilizao do crescimento urbano.

CAPTULO 4. A consolidao dos nibus no transporte coletivo de passageiros e a intensificao do crescimento perifrico
No subperodo entre 1951 e 1975 ocorreu a intensificao de eventos componentes da dinmica scio-espacial, com amplos efeitos na configurao do espao urbano paulistano. Se desde a dcada de 1920, os nibus

subsidiaram a expanso perifrica, contribuindo com a disperso de uma cidade densa e concentrada nos distritos centrais e prxima aos trilhos, na dcada de 1950, a expanso deste processo intensificou-se, dotada de outra caracterstica: o processo de periferizao, advindo da acentuao de um processo de urbanizao corporativa (SANTOS,1990; [1993] 2005.) A metrpole sofreu ampla diversificao funcional, com a difuso de atividades tercirias, porm o intenso crescimento industrial ainda garantia a chegada no municpio de um amplo contingente migratrio, atrado pela pujana econmica, e que conseqentemente gerava um grande crescimento populacional na cidade de So Paulo e arredores. A ampliao deste contingente, por seu turno, aumentou a demanda por habitao. A soluo habitacional empreendida neste subperodo ampliou o uso do territrio mais perifrico, realizado por meio de loteamentos residenciais, formados pela casaprpria autoconstruda junto s incipientes favelas. Os postos de trabalho ao contrrio da difuso de habitaes precrias - no acompanharam a expanso perifrica, j que tendem a concentrao em certos pontos do territrio. Por conseguinte, o sempre crescente distanciamento dos locais de residncia e trabalho produziu uma demanda por transporte motorizado, respondida pelos

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nibus, que permitiram a ocupao perifrica com a conexo do trabalhador ao processo produtivo, se consolidando com transporte coletivo.

4.1. A pujana econmica e a atratividade populacional da metrpole paulista

O perodo compreendido entre as dcadas de 1950 e 1970 foi caracterizado pelo processo de transformao de So Paulo numa metrpole terciria, porm com forte permanncia da atividade industrial como motor da economia local. Tal dinmica econmica refletiu-se no intenso crescimento demogrfico, que quase triplicou o tamanho da populao, dado o forte crescimento populacional, principalmente pelo fluxo migratrio atrado pela pujana econmica em tempos que a economia brasileira mais se expandiu 51. A Zona Sul Paulistana (ZSP), integrada funcionalmente e territorialmente a So Paulo, tornou-se uma das principais reas de expanso da atividade industrial, alm das atividades tercirias, atraindo tambm importante parcela do novo contingente populacional.

4.1.1 A pujana econmica Nas dcadas de 1950, 1960 e 1970 a economia paulista se expandiu com taxas de 7,7, 8,5 e 11,0%, respectivamente (FIBGE apud CONTI, 1988) revelando uma pujante economia. A capital sofreu progressiva reduo na participao do valor da produo industrial, que em 1950 era de 54,19% tornando-se 30,07% em 1980 (FIBGE apud CONTI, op cit.). Com o auxlio indireto do Banco Nacional de Habitao (BNH), foi ampliada a industrializao paulista e brasileira, com a eliminao de deseconomias e a criao de condies que facilitassem a desconcentrao industrial (SANTOS, 1990, p. 95)52. A pujana econmica no atingiu o territrio como um todo, apesar da
51

O perodo de 1968 a 1978 ficou consagrado como a poca do milagre econmico, onde a economia do pas cresceu anualmente com cifras superiores a 10%. 52 De acordo com Santos (1990, p. 95), por meio do BNH, o Estado acentuou o grau de corporatividade na urbanizao das cidades, pois, alm do financiamento para a construo de moradias (item 4.2.3), o Banco foi promotor da industrializao. O BNH presta-se ao servio de unificao de capitais necessrios aos grandes investimentos em infra-estrutura que as grandes firmas nacionais e multinacionais iriam exigir para facilitar sua ao e o seu lucro [...]. [F]oi criado um verdadeiro fundo de modernizao urbana, graas ao qual se criariam distritos industriais e se reduziram as distncias entre cidades e dentro destas com a construo de vias expressas comparveis s melhores dos pases ricos e cujo uso deveria ser do interesse

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maior parte dele sofrer com os efeitos, no somente pela instalao de unidades produtivas, mas pelo fluxo populacional atrado, que se instalaria nas reas perifricas. O plo concentrador de empregos chegou a Santo Amaro, criando condies decisivas para o processo de ocupao urbana da Zona Sul Paulistana (ZSP). 4.1.2 Santo Amaro plo industrial e centro tercirio A partir de 1950, enquanto iniciava-se o processo de reestruturao industrial do municpio, com a desconcentrao de unidades produtivas, Santo Amaro se consolidou como um dos poucos plos industriais paulistanos. Desenvolveu-se tambm a funo de centro tercirio, dada a crescente atratividade na oferta de comrcio e servios para a ZSP e municpios de sua rea de influncia. Berardi (1981, p. 127) apontou para a industrializao do territrio atrelada a dinmica urbana e o processo de acumulao, que demandou grandes lotes inexistentes nas reas centrais da cidade, dessa forma, fez com que se olhasse para as reas mais afastadas. Alm disso, Santo Amaro reunia outros fatores para a atratividade industrial, como a facilidade de transporte para o escoamento da produo pela marginal do Rio Pinheiros (atual Avenida das Naes Unidas) e pela ferrovia que ligava a rea ao porto de Santos 53, e a disponibilidade de gua (BERARDI, op cit., p. 127). Foram identificados em 1965 no subdistritos de Santo Amaro (diviso de poca) 496 estabelecimentos industriais (BERARDI, op cit., pp. 127-147). J a funo terciria foi ampliada com a oferta de comrcios e servios. De acordo com Berardi (1981, p. 126), nas proximidades do Largo 13 de Maio inmeros estabelecimentos comerciais, bancrios, dentre outros servios foram
primordial das grandes firmas. Assim foram suprimidas deseconomias externas que ameaavam a sade das empresas j existentes e desencorajavam a instalao de novas. Isso iria facilitar a desconcentrao industrial, j que grandes fbricas podiam se instalar ao longo das novas autopistas, porque as distncias entre produes complementares eram, desse modo, consideravelmente reduzidas.
53

Trata-se do ramal Jurubatuba, construdo entre 1952 e 1957, fazia a conexo com a Estrada de Ferro Sorocabana, atingindo o porto de Santos. O ramal funcionou at meados da dcada de 1970, com o transporte de pessoas e mercadorias (ESTAES FERROVIRIAS DO BRASIL, 2009). Abandonado no final dcada de 1970 e retornando ao funcionamento na dcada de 1980, o ramal foi adquirido pela CPTM, desde 1994 e opera atualmente o trecho entre o Graja, na Zona Sul Paulistana, e o municpio de Osasco, na RMSP (ESTAES FERROVIRIAS DO BRASIL, op. cit.).

97

criados. A centralidade ampliada naquela poca mantm-se at os dias atuais, com a atrao da populao da ZSP e de municpios vizinhos como Taboo da Serra, Embu e Itapecerica da Serra, seja na oferta de empregos, ou na aquisio de produtos e servios.

4.1.3 A intensificao do fluxo migratrio e o crescimento populacional Entre 1950 e 1970 a populao paulistana quase triplicou seu tamanho, chegando prxima ao sexto milho de habitantes. O crescimento vegetativo e principalmente o alto saldo migratrio, atrado pelo dinamismo econmico paulistano, foram responsveis pela manuteno das altas taxas de crescimento no municpio de So Paulo, em especial nas reas perifricas. Em 1950 o municpio era ocupado por 2.198.096 habitantes (SEMPLA, 2007). A alta taxa de crescimento anual de 5,48% verificada entre 1950 e 1960, fez com que entrasse na dcada de 1960 com 3.781.446 habitantes (op cit., 2007). Nesta dcada reduziu um pouco o ritmo a 4,91% ao ano, iniciando a dcada seguinte com 5.925.615 habitantes (SEMPLA, 2007) (apndice 1 e 3). A expanso populacional paulistana foi mantida pelo crescimento vegetativo e principalmente pelo intenso fluxo migratrio (grfico 4.1). Em 1950 e 1960 o saldo migratrio mdio anual foi maior que o saldo vegetativo mdio anual, sendo ultrapassado por este apenas em 1970, com a reduo da migrao.

Fonte: Fundao Seade; elaborao: SEMPLA, 2007. Grfico 4.1 Municpio de So Paulo Evoluo do saldo vegetativo e migratrio populacional 1950, 1960 e 1970

98

Jannuzzi (2004, p. 30) explica o crescimento demogrfico at a dcada de 1970 como:

[...] permanncia de nveis relativamente elevados de fecundidade por boa parte do sculo XX e queda dos nveis de mortalidade em todas faixas etrias ao longo do perodo, pela persistncia de um intenso fluxo migratrio at os anos 1970, que no apenas contribua para aumentar a populao no momento da chegada, como tambm pelos seus efeitos indiretos posteriores, seja atravs da vinda de familiares e amigos deixados na origem, mobilizados a migrar em algum momento depois.

migrao

em

So

Paulo

que

conforme

apresentamos,

foi

caracterizada pela atrao de imigrantes estrangeiros at 1950 (item 3.1.2), a partir daquele momento sofreu rpida mudana na composio da migrao, pois diversos trabalhadores passaram a se deslocar para a cidade oriundos de outras parcelas do territrio brasileiro. De acordo com Rolnik (2003, p. 43-44), entre 1950 e 1970 os migrantes tiveram como origem, sobretudo, o estado de Minas Gerais e da macrorregio Nordeste, alm do interior de So Paulo. Em territrio paulistano temos grandes particularidades na distribuio territorial do crescente contingente populacional. A ZSP atraiu grande parte destes migrantes, dada a relativa proximidade do emprego, frente a outras reas da cidade, dessa forma, se distanciando da mdia de crescimento populacional do municpio (apndice 3). Esta rea, entre 1950 e 1960, cresceu anualmente com taxa de 10,27%, elevando o contingente populacional de 112.247 a 298.436 (SEMPLA, 2007, clculo nosso). Entre 1960 e 1970 a rea atingiu o marco histrico de 10,82% ao ano, indicando o intenso processo de ocupao, que quase triplicou a populao, que era composta de 834.110 habitantes em 1970 (SEMPLA, op cit.). Se a rea destacou-se frente a mdia municipal, os distritos que compem a ZSP no cresceram com mesmo ritmo54.
54

Os atuais distritos de Pedreira, Campo Grande, Campo Limpo, Capo Redondo, Jardim ngela, Jardim So Lus, Graja, Socorro, Cidade Dutra e Parelheiros foram os que mais cresceram na rea, estes trs ltimos com taxas anuais prximas a 20%, na dcada de 1960 (apndice 2). Os distritos que menos cresceram foram o Itaim Bibi (apenas parte do territrio do atual distrito pertenceu ao MSA) e Marsilac por diferentes motivos, o primeiro deve-se ao processo de ocupao antiga que naturalmente tende a estabilizao e o segundo, deve-se a permanncia do carter rural em seu territrio.

99

Naturalmente, o intenso processo de crescimento populacional, por sua vez ligado instalao em So Paulo de uma srie de atividades econmicas, gerou uma demanda habitacional jamais vista no municpio, respondida pela ocupao perifrica, que se converteria na soluo habitacional do subperodo.

4.2 O loteamento perifrico como soluo habitacional

Dentre as variadas transformaes na dinmica urbana ocorridas a partir da dcada de 1950, destacamos a acentuao dos loteamentos nas reas perifricas do municpio de So Paulo. Tais loteamentos tornaram-se possveis tambm pela disponibilidade de transporte por nibus, sistema de engenharia que permitiu este uso do territrio mais perifrico e, conseqentemente, a expanso do espao urbano. Mas no s estes contedos tcnicos, mas tambm os contedos normativos desta parcela do espao geogrfico contriburam para a expanso periferizada de So Paulo nestes tempos. A principal manifestao deste novo sistema normativo foi a lei do Inquilinato de 1942, que forou o congelamento dos aluguis at 1964, tornando a construo destas moradias desinteressante ao mercado imobilirio

(BONDUKI, 1988, p. 104), em um momento de intensa demanda habitacional. O uso do territrio perifrico ocorreu a partir de ento com o loteamento de glebas rurais para a construo de casas prprias, normalmente edificadas pelos trabalhadores, medida que converteu-se na soluo habitacional predominante do subperodo. A incipiente formao de favelas, tambm ligada a reduo na oferta de imveis para aluguel, de certa forma tambm respondeu ao aumento da demanda habitacional. J o poder pblico respondeu a demanda com um tmido programa habitacional. J os cortios no perderam importncia enquanto soluo habitacional, apesar de no serem to relevantes para a expanso perifrica naquele momento, pois se localizavam, sobretudo, nas reas centrais da cidade55.
55

Ao contrrio das vilas operrias, os cortios no perderam a importncia enquanto soluo habitacional. Estas densas e precrias habitaes coletivas que ocorreram inicialmente nas reas centrais passaram a ocupar, em menor freqncia, as reas perifricas, dessa forma, no so consideradas to relevantes para extenso da cidade. Segundo Rodrigues & Seabra (1986, p. 30), nos distritos (diviso da poca) do Brs, Santa Ceclia e Bela Vista, onde se localizavam a maior densidade de cortios, as ocupaes datavam da dcada de 1930 e 1940. J no Bom Retiro, Pari e Brs datam ocupao no incio da dcada de 1950 e Lapa, Vila

100

4.2.1 O loteamento das periferias com casas prprias autoconstrudas Muitas reas mais afastadas do centro, com carter essencialmente rural, passaram pelo processo de loteamento, junto a construo de casas prprias edificadas em longo prazo, no qual os trabalhadores construam normalmente um quarto ou um barraco nos fundos, onde passavam a habitar. Posteriormente, podiam melhorar ou ampliar a construo, de acordo com seus rendimentos. Paralelamente ocupao da periferia, ampliou-se o mercado de terras urbanas que promovia tais loteamentos. De acordo com Bonduki & Rolnik (1979, apud RODRIGUES & SEABRA 1986, p. 22), os loteamentos eram realizados por meio da associao do proprietrio da gleba, que entrava no empreendimento apenas com a posse da terra, e o loteador, que era responsvel por todos os demais encargos, recebendo por isso entre 40 e 50% dos ttulos do loteamento. Existindo ainda nesta relao a especulao programada, onde para a obteno de maiores lucros, reservava-se parte dos lotes, que passariam pelo processo de valorizao (vazios especulativos). Com a aquisio da casa prpria na periferia, o aluguel deixou de ser a modalidade predominante de acesso habitao, considerando o montante das formas de residncia do municpio56. Estimava-se que em 1974 o nmero de casas prprias chegava a 75% nos bairros onde a renda mdia dos moradores era mais baixa (RODRIGUES & SEABRA, 1986, p. 21). A prtica de ocupao perifrica foi a nica soluo possvel para a maior parcela da populao migrante, que no poderia arcar com o custo do aluguel, progressivamente mais caro nas reas centrais da cidade, ainda que os aumentos estivessem congelados, conforme promoveu a Lei do Inquilinato at 1964.

Prudente, Vila Maria, com ocupaes do final de dcada de 1950 e incio de 1960. De acordo com Kowarick & Ant (1988, pp. 66-67), aproveitando-se das vantagens locacionais, a populao que por opo ou por obrigao, recusava o padro perifrico, com a ocupao dos cortios nas reas centrais, pde-se servir da proximidade dos servios, da infra-estrutura e principalmente das facilidades de transporte. Nas palavras dos prprios encortiados a vantagem aqui que d para ir a p trabalhar (KOWARICK & ANT, op cit., p. 67). Estimativas da COHAB apontavam que em 1975, a populao moradora de cortios era de 9,3% da populao ou cerca de 125.000 famlias (RODRIGUES & SEABRA, 1986, p. 30). 56 Segundo Rodrigues & Seabra (1986, p. 21), at 1920 na cidade de So Paulo 80% das edificaes eram ocupadas pelo inquilinato, sendo a modalidade quantitativamente mais importante at a dcada de 1950.

101

4.2.2 O incipiente processo de favelizao As favelas existiam no municpio desde 1934 e a partir da dcada de 1950 contriburam para a reduo da demanda habitacional, com um incipiente processo de expanso. Estes assentamentos precrios junto aos loteamentos residenciais compem parte significativa da paisagem perifrica. Rodrigues & Seabra (1986, p. 36) destacam sua formao prxima das vias de circulao servidas por transporte coletivo. Entre 1934 e 1949 existiam apenas 15 favelas no municpio, nmero que chegou a 121 unidades entre 1950 e 1962, e entre 1963 e 1974 chegou a 612 unidades, dados que revelam sua importante converso como parte da soluo habitacional (tabela 4). A zona Sul entre 1934 e 1974 sempre se destacou pela presena destes assentamentos precrios, visto a proximidade do plo gerador de empregos (subdistrito de Santo Amaro diviso da poca) e a disponibilidade de terras. Segundo Rodrigues & Seabra (1986, p. 35), geralmente os moradores eram donos dos barracos, mas nunca da terra onde estavam instalados; a propriedade era conseguida seja comprando vista ou prazo o barraco pronto, seja construindo sozinho ou com a ajuda de familiares.

Recorte espacial Zona Centro Zona Norte Zona Oeste Zona Leste Zona Sul MSP

1934 - 1949 Unid. 1 2 2 2 8 rea (m) 6.341,22 5.432,35 143.085,56 61.783,05 888.267,86

1950 1962 Unid. 1 24 11 19 rea (m) 6.341,22 365.477,65 516.366,59 331.711,42

1963 - 1974 Unid. 1 rea (m) 6.341,22

134 1.907.188,33 42 1.104.376,73 95 2.384.599,46 340 6.558.983,95

66 1.475.384,94

15

1.104.910

121

2.695.282

612

11.961.490

Fonte: Superintendncia de Habitao Popular/Secretaria Municipal de Habitao, 2007; elaborao nossa. (1) Aproximadamente 10% dos dados de favelas da base cartogrfica utilizada no continham a data de ocupao, dessa forma no foram considerados nos clculos. Tabela 4 - Municpio de So Paulo - Evoluo do nmero e da rea ocupada por (1) favelas - 1934 - 1974

4.2.3 Os tmidos programas habitacionais estatais Frente crescente demanda habitacional, o Estado realizou importantes intervenes na produo e financiamento de moradias, que no subperodo 102

no desenvolveram todo seu potencial para suprir minimamente o mercado de habitaes populares. As intervenes foram agravadas ainda pelo privilgio de setores da classe mdia e alta, que utilizaram partes substanciais das linhas de financiamento. De acordo com Rodrigues & Seabra (1986, p. 39-43), as intervenes ocorreram ainda na primeira metade do sculo XX. Inicialmente com os Institutos de Aposentadorias (IAPs), da dcada de 1930 a 1964, que foram responsvel pela criao de 17 conjuntos ou 4.334 unidades no municpio e o Instituto de Previdncia do Estado de So Paulo (IPESP) que de 1947 a 1986 havia construdo 5.300 unidades (op. cit., p. 41). A criao do BNH em 1964 e do Sistema Financeiro de Habitao (SFH) foi um marco na poltica habitacional, ainda que a intensificao na injeo de recursos destinados habitao popular ocorreria na dcada seguinte. Diretamente ligado a esta medida esta a criao de Companhias Habitacionais (COHABs) que seriam as responsveis municipais pela produo de casas, apartamentos, lotes e embries para famlias com at 5 salrios mnimos (RODRIGUES & SEABRA, 1986, p. 43). A COHAB de So Paulo (atualmente denominada Companhia Metropolitana de Habitao) foi responsvel pela criao de 3.597 unidades habitacionais, de 1964 a 1975 (RODRIGUES & SEABRA, op cit, p. 45-47). Ainda vinculados ao BNH temos a criao dos Institutos Nacionais de Orientao s Cooperativas Habitacionais (INOCOOP) em 1968, que construram na RMSP de 1968 a 1980, 20.265 unidades habitacionais (RODRIGUES & SEABRA, op cit, p. 47). De acordo com Brant (1989, p. 96), a produo de moradias pelo poder pblico antes da criao do BNH foi quase irrisria, no ultrapassando 20.000 unidades. Visto a crescente demanda habitacional e as transformaes que estariam por vir na dcada de 1970, podemos afirmar que at 1975 as intervenes do Estado na poltica habitacional foram tmidas, ao menos no setor popular.

4.2.4 A ocupao residencial perifrica e a demanda por mobilidade A ocupao perifrica foi sendo empreendida ao longo deste subperodo com o desenvolvimento do padro residencial, seja com casas prprias autoconstrudas, favelas e conjuntos habitacionais. Os postos de trabalho 103

tendem concentrao em certas reas do territrio, no acompanhando a expanso perifrica. Os nibus tornaram-se centrais a este processo, pois garantiram a ocupao da periferia, conectando estas reas, quase que exclusivamente residenciais, aos postos de trabalho, normalmente nas reas centrais. Ainda que outros motivos possam demandar viagens, como a aquisio de produtos e servios (como a educao, compras e o lazer), as viagens geradas a trabalho tendem a predominar, ainda mais em se tratando de uma metrpole industrial, onde o transporte da fora de trabalho tornou-se um importante insumo produtivo. Em meio a esta lgica, tanto a rede-suporte (vias trafegveis) quanto as redes-servio de nibus foram ampliadas, as primeiras pelo poder pblico, e as redes-servio por agentes pblicos e privados, em resposta a vital funo de deslocamento da fora de trabalho no trajeto casa-trabalho-casa, garantindo assim, o funcionamento do sistema produtivo.

4.3 A ampliao dos nibus no transporte coletivo de passageiros

Em resposta a crescente demanda por transporte motorizado nas periferias, os nibus ampliaram rapidamente sua participao no transporte coletivo de passageiros. Em contrapartida, foram crescentes as viagens realizadas em transporte individual, dado o aumento do nmero de automveis detidos por particulares, provocada pela intensificao na instalao da indstria automobilstica no pas. Apesar disso, a maior parte das viagens foi realizada em transporte coletivo57. 4.3.1 O transporte coletivo e a rpida expanso dos nibus O subperodo entre 1951 e 1975 foi caracterizado pela rpida ampliao dos nibus no transporte coletivo de passageiros, somando-se aos trleibus, trens e bondes. O transporte rodovirio firmava sua hegemonia sobre o ferrovirio, j que este passou por um intenso processo de sucateamento, alm da extino dos bondes em 1968. Criada em 1947, a CMTC ficou incumbida do monoplio no sistema coletivo de passageiros, com a operao de bondes, nibus e trleibus (item 3.5). Contraditoriamente, a Companhia comeou a perder o monoplio na
57

Em 1967 foram realizadas diariamente na RMSP 7.187.000 viagens, 4.894.000 (68,70%) feitas em transporte coletivo e 2.293.000 (31,90%) feitas em transporte individual (Metr, 2008).

104

operao dos nibus em meados da dcada de 1950, quando diversas empresas particulares voltaram a operao (LOPES, 1985, p. 47). A volta de empresas particulares ao sistema refletida na ampliao da frota (grfico 4.2). O ritmo lento de expanso do incio da dcada de 1950 foi quebrado em 1956, com a frota se expandindo rapidamente, crescendo mais de 4 vezes seu tamanho (entre 1956 e 1976).
8000 7.136 7000 N. de veculos 6000 5.154 5000 4000 3000 2000 1.252 1000 803 0 1951 1952 1953 1954 1956 Tempo 1964 1968 1972 1976 810 1.115 1.731 3.907 6.251

Fonte: Stiel (1978) e Ferreira (2007); elaborao nossa. Grfico 4.2 Municpio de So Paulo Evoluo da frota de nibus no sistema municipal de transporte coletivo 1951-1976 1957-1968

Seguindo a tendncia de se constituir numa Rodpolis, os bondes

foram extintos em 1968. A linha que ligava Santo Amaro ao centro foi a ltima em funcionamento (LOPES, 1985, p. 49). No mesmo ano, o transporte por trilho ganhou um novo componente, o metr. Projetado em 1968, a primeira linha foi inaugurada em 1974. Apesar disso, as ferrovias passavam por um processo de sucateamento. Langenbuch (1971, p.190) atentou para a desproporo entre o crescimento demogrfico e a expanso das ferrovias, verificando a participao cada vez menor do transporte ferrovirio no sistema de transportes da capital58. De acordo com Ferreira (2001, p. 8), a dcada de 1960 foi caracterizada pela estruturao do espao urbano para o automvel, chegando alm da eliminao dos bondes e extino de alguns terminais de nibus da rea

58

Dada a sucesso de eventos, optou-se por trabalhar a expanso do transporte metroferrovirio no prximo captulo (item 5.3.2).

105

central59. Estava bem marcada a poltica de privilgios com que contou o transporte individual em Rodpolis (o que aconteceria com maior nfase no prximo subperodo). Os nibus mais do que nunca, continuavam a viabilizar usos do territrio mais perifricos, expandindo diversas linhas para as reas recm ocupadas. A lgica identificada por Langenbuch (1971, p.201) desde a dcada de 1930, mantinha-se, com os primeiros moradores tendo que caminhar at as vias servidas pelo transporte, posteriormente, com o adensamento populacional, tais linhas eram estendidas, dado o potencial de rentabilidade. A expanso das linhas de nibus para os assentamentos perifricos foi utilizada pelos atores do mercado imobilirio como estratgia de promoo dos loteamentos, num processo que retroalimentava a expanso urbana e a especulao. Segundo Langenbuch (1971, p.201):
[...] a partir de 1940, tornam-se cada vez mais numerosas nos arredores paulistanos as estradas percorridas por nibus [...]. Os loteamentos que se instalam em suas margens levam uma vantagem [...]: os primeiros moradores j podem contar com conduo. O comrcio imobilirio soube muito bem tirar proveito desta vantagem, dela fazendo grande alarde em sua publicidade, sempre exagerando o nmero de linhas de nibus e minimizando o tempo de percurso [...].

4.3.2 A expanso da indstria automobilstica e o transporte individual A indstria automobilstica iniciou sua instalao no pas desde as primeiras dcadas do sculo XX. Na dcada de 1960 ocorreu a intensificao do processo com o rpido aumento da produo, que alimentava o mercado interno e externo, bem como a promoo do transporte individual. A produo saltou rapidamente entre as dcadas de 1950 e 1960, com o nmero de veculos automotores produzido no pas aumentando em mais de 8 vezes seu tamanho (entre 1957 e 1968) (grfico 4.3). Apesar da diversificao no nmero de indstrias, a produo foi caracterizada pelo predomnio da General Motors, responsvel por mais da metade da produo em 1968.

59

Langenbuch (1971, p.191) atentou para a transferncia de vrias linhas com pontos terminais para fora do centro, migrando estas para o Largo da Concrdia, Bom Retiro e Pinheiros.

106

300.000 280.904 250.000 226.541 227.356 Unidades produzidas 200.000 193.060 176.023 150.000 135.038 100.000 63.087 50.000 32.657 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 98.202 147.635 185.675 187.138

Fbrica Nacional de Motores General Motors Mercedes Benz Toyota Volkswagen Chrysler Linear (General Motors)

Ford Motor International Haverter Scania Vabis Vemag Willys Total

Fonte: Anfavea Indstria automobilstica Brasileira (1964, p. 15) apud Nascimento (1976, pp. 76-77) Grfico 4.3 Brasil Produo anual de veculos automotores por empresas 1957-1968

A primeira crise do petrleo (1973) afetou diretamente o setor. Momentaneamente buscou-se a diversificao da matriz de combustveis utilizada no transporte (reduo do uso hidrocarbonetos e difuso de agrocombustveis, como o etanol) e do prprio modal (priorizao formal do transporte coletivo). 4.4 A expanso perifrica e a periferizao na cidade que mais cresce no Mundo Em meio a pujana econmica e ao crescimento populacional, So Paulo foi tida como a cidade que mais cresce no Mundo60, por parte das elites locais, neste perodo de sua histria. Conseqentemente, o espao urbano ampliou-se para a recepo das atividades econmicas, do contingente populacional atrado e das solues habitacionais empreendidas. A cidade
60

Em 1954 enquanto se comemorava o IV Centenrio da cidade escolheu-se o slogan So Paulo a cidade que mais cresce no Mundo, sintetizando as exaltaes ao progresso e marcando o ufanismo num quadro de apologia das conquistas, triunfos e glrias dos paulistas (MATOS, 2001, pp. 50-51).

107

considerada anteriormente de dimenses urbanas desmesuradas, ampliou-se ainda mais, pois os trilhos no mais definiam os limites urbanos. A estruturao promovida pelo modelo rodovirio, muito se adequou aos imperativos do mercado imobilirio e seus vazios especulativos, dispersando uma cidade que historicamente tendeu a ocupao no denso e contnuo aglomerado central. A expanso urbana perifrica ocorreu junto a conformao da Metrpole Corporativa. 4.4.1 A expanso perifrica de 1951 a 1975 O tamanho urbano neste subperodo expandiu-se a uma velocidade nunca antes alcanada, modificando tambm as formas de ocupao. A Zona Sul Paulista (ZSP), ainda com um carter essencialmente rural, bem respondeu a demanda de terras para a expanso urbana paulistana, atingindo taxas de expanso superiores as verificadas na mdia do municpio. Em 1949 enquanto o municpio possua o tamanho urbano de 261,70 km (EMPLASA, 2002) a ZSP contribua com apenas 14,61 km (EMPLASA, op. cit., clculo nosso). Com taxa de crescimento anual de 3,87% e 8,53%, entre 1949 e 1974, o municpio e a ZSP atingiram, respectivamente, 676,45 km (op. cit.) e 113,22 km (op. cit., clculo nosso) (apndices 4 e 5). A rea

de mais de 400 km adquirida entre 1949 e 1974, se distribuiu entre formas de ocupao amplamente perifricas, contguas ou afastadas do aglomerado urbano (Figura 4.1). A expanso entre 1950 e 1974 se processou em todas as direes do territrio paulistano: na ZSP foram ocupados quase em sua totalidade os distritos da Vila Sonia e Morumbi (localizados parcialmente no antigo municpio de Santo Amaro), Vila Andrade, Jardim So Lus e Campo Grande. Tais distritos integravam-se ao aglomerado urbano contnuo. Os distritos localizados mais ao Sul, como Graja e Parelheiros, foram ocupados parcialmente e de forma descontnua ao aglomerado, preservando grandes reas rurais. A Leste, a expanso atingiu os limites com os municpios de Guarulhos,

Itaquaquecetuba, Santo Andr e Mau. Os poucos distritos que no conheceram a expanso urbana de forma significativa foram Cidade Tiradentes, Iguatemi, So Rafael, Parque do Carmo e Jos Bonifacio; a Oeste, ocupou-se com fora a margem esquerda do rio Pinheiros, distritos do Butant, 108

Rio Pequeno e Jaguar; ao Norte as ocupaes urbanas chegaram a base da Serra da Cantareira, ocupando os distritos do Limo, Brasilndia, Freguesia do , Pirituba, So Domingos e Jaguar.

Figura 4.1 Municpio de So Paulo Expanso urbana 1950 - 1974

109

Nas reas ocupadas anteriormente a este subperodo, iniciou-se um intenso processo de compactao. Langenbuch (1971, p. 179) identificou que a rea urbana ocupada at 1940 expandiu-se por meio da compactao da rea edificada e expanso desta sobre outros espaos (figura 4.2).

Crditos: Marcel Gautherot. Disponvel em: <http://www.panoramio.com/photo/18579789>, acesso em nov.09.

Figura 4.2 Municpio de So Paulo verticalizao da Praa da Repblica (zona Central) 1960

A especulao fundiria e imobiliria pode ser considerada a grande responsvel pelo tamanho urbano desmesurado que So Paulo atingiu na dcada de 1970. De acordo com Paviani (1989, p. 41), no mundo ocidental capitalista, a manipulao da terra urbana obedece a mesma lgica de qualquer recurso para a produo e para o consumo. Dessa forma, mecanismos ora atuam como foras para a concentrao, com uso macio de terra urbana, manifestao de economias de escala e de aglomerao, ora com foras de disperso, que agem no sentido do aumento da mancha urbana (PAVIANI, op. cit., p. 41).

110

O ritmo intenso de crescimento e a expanso urbana desmesurada preocuparam o poder pblico, que no permaneceu omisso a expanso. De acordo com Kowarick & Bonduki (1988, p. 138), os tcnicos da prefeitura tinham noo do problema que seria a disponibilizao de infra-estrutura e servios cidade que comeava a ganhar significativas densidades nas reas perifricas. A reposta iniciou-se na dcada de 1970 com a alterao do sistema normativo que regulava os usos do territrio urbano. Segundo Brant (1989, p. 72), os instrumentos criados foram: Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado (1970), Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (1971), Leis de Zoneamento e Parcelamento do Solo (1972), Lei de Proteo dos Mananciais (1975), o Zoneamento Industrial (1976), dentre outros instrumentos. A ao do sistema normativo, junto a outros eventos, conduziram a rupturas no sistema temporal. 4.4.2 A conformao da Metrpole Corporativa e o processo de periferizao Anteriormente a dcada de 1950, a cidade se expandia com a criao de reas perifricas, compreendendo o conceito como o distanciamento espacial do centro, ou das reas centrais. A partir deste momento temos a acentuao de dois processos intimamente ligados: a conformao da Metrpole Corporativa (SANTOS, 1990) e o processo de periferizao (PAVIANI, 1996) paulistano. De acordo com Santos (1990, p. 94), a ideologia do desenvolvimento na dcada de 1950 e os imperativos do crescimento, sobretudo, na dcada de 1960, autorizam-nos a falar da conformao da Metrpole Corporativa:
A enorme expanso dos limites territoriais da rea metropolitana construda, a presena na aglomerao de uma numerosa populao de pobres e a forma como o Estado utiliza os seus recursos para animao das atividades econmicas hegemnicas em lugar de responder s demandas sociais conduzem formao do fenmeno a que chamamos de metrpole corporativa, voltada essencialmente soluo dos problemas das grandes firmas e considerando as demais como questes residuais (SANTOS, 1990, pp. 95-96, grifo do autor).

A urbanizao empreendida a partir daquele momento seria destinada eminentemente a continuidade do processo de acumulao capitalista e suas 111

demandas, em detrimento dos investimentos sociais. A seletividade espacial destes investimentos promoveria o processo de periferizao. Segundo Paviani (1996, pp. 186-187), as aes periferizadoras (cujo Estado corporativo em associao as empresas so os maiores proponentes) por meio de investimentos diferenciados no mbito do trabalho, da educao, da moradia e da cidadania produzem no espao urbano reas que se destinam aos destitudos e as que so ocupadas pelas classes privilegiadas, independentemente da distncia do centro. Ou seja, criam-se as periferias pobres e as ricas, j que a seletividade espacial dos investimentos configuram reas que podem ser deixadas a margem destes, o que habitualmente coincidem com o as reas afastadas do centro, mas no necessariamente.

112

CAPTULO 5. O transporte coletivo com prioridade formal e a estabilizao do crescimento urbano

Entre 1975 e 2008, a metrpole paulista viu aumentar num primeiro momento e diminuir a importncia relativa de sua funo industrial anteriormente consolidada, como tambm conheceu uma maior diversificao das atividades tercirias e quaternrias instaladas em sua mancha urbana. Aps a pujana econmica verificada na dcada anterior, teve que unir esforos para sair da recesso econmica da dcada de 1980. Reflexo da economia na dinmica demogrfica, a populao reduziu drasticamente seu ritmo de crescimento, principalmente pelo componente migratrio, que desde o final do sculo XIX fora atrado por este robusto crescimento econmico. Enquanto as reas centrais perdiam populao, as periferias foram as reas que sustentaram o crescimento populacional. Em continuidade ao processo, que cada vez mais configuraria So Paulo como uma Rodpolis, o sistema de engenharia rodovirio permitiu a formao e consolidao de reas distantes dos centros e predominantemente residenciais, j que meio a crise por habitao (dcada de 1980), os loteamentos perifricos, as favelas e os conjuntos habitacionais tornaram-se a soluo habitacional mais freqente. Conseqentemente, elevou-se a demanda por um meio de transporte que conectasse a casa ao trabalho, conforme frisado. Porm, com o aumento dos deslocamentos em transporte individual, o coletivo foi tido pelas polticas pblicas como prioridade formal. Resultado destas polticas, a precariedade das condies de transporte foi explicitada pela organizao de movimentos sociais que buscavam um transporte de qualidade. A expanso urbana deste subperodo refletiu, bem como condicionou, a dinmica espacial promovida por estes eventos, reduzindo a velocidade de expanso do tamanho urbano e consolidando as formas das ocupaes perifricas. Como uma das resultantes deste processo, So Paulo possui uma das maiores periferias do Mundo, onde mora a maior parte da populao que habita um espao que consagra as mazelas sociais.

113

5.1 Metrpole industrial, terciria e quaternria a economia, a populao e o territrio

A funo industrial na qual So Paulo h tempos era caracterizada perdeu parte de sua fora relativa, com a ampliao das atividades tercirias e mais recentemente das quaternrias, que surgiam como novas formas de uso do territrio na metrpole. Demandando menor nmero de trabalhadores, a reconverso da econmica foi acompanhada pela reduo da atratividade populacional, esta tambm relacionada recesso econmica, reduzindo dessa forma o fluxo migratrio. O crescimento populacional foi sustentado pelo componente vegetativo ou natural.

5.1.1 A reconverso econmica e a localizao dos postos de trabalho A partir da dcada de 1970 o municpio passou por uma srie de processos de modificaram seu perfil econmico e por conseqncia a atratividade e a localizao dos postos de trabalho, caracterizando o que pode ser denominado de reconverso econmica. Numa tendncia observada desde o subperodo anterior, antigas funes somaram-se a novas. De acordo com Santos ([1994] 2009, p. 38):
Sem deixar de ser a metrpole industrial do pas, apesar do movimento de desconcentrao da produo recentemente verificado, So Paulo se torna, tambm, a metrpole dos servios, metrpole terciria, ou ainda melhor, quaternria, o grande centro de decises, a grande fbrica de idias que se transformam em informaes e mensagens, das quais uma parte considervel so ordens.

A posio s foi alcanada devido ao histrico desenvolvimento da capital industrial, que permitiu a acumulao de capital no municpio, e o papel metropolitano crescente (SANTOS, [1994] 2009, p. 39). Seguindo a tendncia, os postos de trabalho do setor secundrio, que j eram relativamente baixos, tornaram-se ainda menores, dado a ampliao das atividades tercirias e a reconverso econmica61. Apesar disso, a atividade industrial continua mantendo a posio de So Paulo como grande centro industrial brasileiro. A capital sofreu o processo de
61

J em 1977 os postos de trabalho do setor secundrio contribuam com 33,12% do total, enquanto o tercirio correspondia a 66,88% (EMPLASA, 1980). Em 2007, os setores correspondiam a 13,08 e 86,92%, respectivamente (METR, 2007).

114

desconcentrao dos estabelecimentos, que passaram a ocupar outros municpios da RMSP ou do interior do estado (ROLNIK, KOWARIK & SOMEKH, 1991, p. 140). Apesar da mudana na localizao do parque industrial na dcada de 1980, Santo Amaro e a Lapa foram os poucos locais do municpio em que ocorreu o crescimento da atividade industrial de modo significativo (ROLNIK, KOWARIK & SOMEKH, op cit., p. 142). Em 2007 os distritos possuam respectivamente 3,46 e 3,02 % do total de empregos secundrios (METR, 2008). No caso de Santo Amaro e a Zona Sul Paulistana (ZSP), a presena da indstria, desde a dcada de 1950 convertia-se num importante fator de atratividade populacional e expanso urbana (item 4.1.2). Na dcada de 1980 o Brasil passou por uma forte recesso econmica, que reduziu o ritmo de crescimento e a gerao de postos de trabalho. De acordo com Scarlato (2005, p. 375), a dcada foi caracterizada pelo comprometimento do PIB brasileiro com a dvida externa, que chegou a 30%, dessa forma, reduzia-se a possibilidade do pas voltar a crescer (fato que ocorreria apenas na segunda metade da dcada de 1990). A reconverso econmica criou novas centralidades, com destaque para a Avenida Paulista, na dcada de 1970, e para o vetor Sudoeste (eixo que parte da Avenida Brigadeiro Faria Lima at a Avenida Luis Carlos Berrini, esta na ZSP), na atualidade, com a constituio do Novssimo centro de servios. Os 5.919.822 postos de trabalho (METR, 2008) que o municpio continha em 2007, distribuam-se de forma desigual no territrio (figura 5.1). Os grandes plos empregatcios localizam-se num eixo que parte do centro histrico (distritos da Repblica, S e Bom Retiro), seguindo em direo ao Sudoeste (distritos do Jardim Paulista, Pinheiros, Itaim Bibi) e ao Sul (distritos de Santo Amaro e Socorro). Ocorrem grandes ausncias de postos de trabalho (excetuando-se os extremos Norte e Sul do municpio, domnios da Serra da Cantareira e do Mar, respectivamente), na rea perifrica da ZSP e principalmente na zona Leste, locais que so os mais densamente ocupados do municpio. A localizao dos postos de trabalho e a posio do trabalhador em relao a eles um importante mecanismo a ser levado em conta pelos trabalhadores que chegam a cidade e um dos fundamentos da mobilidade urbana. A concentrao dos postos de trabalho em certos pontos do territrio 115

obriga a maior parcela dos trabalhadores das reas perifricas a deslocaremse cotidianamente em direo a estes plos empregatcios. E esta relativa proximidade do local de trabalho um dos fatores que produz a atratividade populacional da ZSP, frente a outras reas da cidade.

Figura 5.1 Municpio de So Paulo Distribuio dos plos geradores de emprego - 2007

116

5.1.2 A reduo e a estabilizao do crescimento populacional Enquanto a metrpole ganhava novas funes, entre 1975 e 2008 a populao paulistana quase dobrou. A ZSP cresceu com ritmo superior a mdia paulistana, configurando um territrio altamente populoso (excetuando a rea rural). Apesar das periferias serem as reas que mais cresceram, nas duas ltimas dcadas, o processo de expanso demogrfica estabilizou o ritmo de crescimento, convertendo-se numa tendncia. Em 1970 o municpio que possua 5.924.615 habitantes (SEMPLA, 2007), nmero que elevou-se em 2008 ao marco de 10.940.311 habitantes (SEMPLA, op. cit.). A populao da ZSP evolui no mesmo perodo de 834.110 para 2.785.568 habitantes (op. cit., clculo nosso), sob intenso processo de adensamento populacional, em 1970, sua populao correspondia a 14% do municpio, ndice que chegou a 25% em 2008. O ritmo de crescimento do municpio e da ZSP sofreram forte declnio, a partir da dcada de 1970 (apndice 3). As migraes, que at a dcada de 1980 foram s principais responsveis pela manuteno do crescimento populacional, tornaram-se negativas, isto o municpio perdeu populao. Entre 1970 e 1980 entraram no municpio em mdia 111.395 pessoas por ano (SEMPLA, 2007). J entre 1980 e 2000 o saldo migratrio foi negativo, com o processo de evaso populacional. Entre 1980 e 1991 e de 1991 a 2000 o municpio perdeu em mdia anual 68.758 e 50.824 habitantes, respectivamente (SEMPLA, op. cit.). De acordo com Jannuzzi (2004, p. 30), o indito fato na histria do municpio que fez com que aps a dcada de 1970 fosse registrada forte queda no ritmo de crescimento, com o nmero de sada de migrantes superior a entrada, este fenmeno deve-se a perda do poder de atrao e reteno migratria no pice da crise do emprego; perda do dinamismo industrial; do redirecionamento do fluxo migratrio para as cidades mdias e da ampliao do fenmeno de retorno dos migrantes do Nordeste e de outras regies (JANNUZZI, op. cit., p. 30). Atualmente os distritos mais populosos da ZSP so Graja, Jardim ngela, Cidade Ademar, Jardim So Luis e Capo Redondo, reas que possuem contingente populacional superior a 250 mil habitantes (apndice 1).

117

Nmeros que contrastam com o distrito de Parelheiros, que possua em 2008 menos de 10 mil habitantes (apndice 1).

Figura 5.2 Municpio de So Paulo Densidade demogrfica 2007

118

Revertendo a configurao de Trilhpolis, onde as reas centrais eram as mais densamente ocupadas, em Rodpolis, as periferias tornaram-se tambm uma das reas mais densamente ocupadas do territrio paulistano (figura 5.2). A densidade maior nos distritos centrais, reduzindo-se no anel intermedirio, novamente aumentando no anel perifrico (excetuam-se novamente os extremos Norte e Sul).

5.2 A crise habitacional e a precarizao das ocupaes perifricas

Em meio a crise habitacional na qual passou So Paulo na dcada de 1980 junto a altssima demanda por moradias62, solues habitacionais anteriormente tomadas se intensificaram em novos contextos: os cortios se ampliaram nas reas centrais e perifricas63; os loteamentos perifricos iniciaram uma nova fase de expanso com o carter predominantemente irregular ou ilegal; o Estado interveio no setor, com a construo de conjuntos habitacionais que vieram a expandir ainda mais as periferias e reforar o processo de periferizao; e as favelas, expandiram-se em ritmo jamais visto. O sistema normativo e as estratgias dos loteadores fizeram com que a aquisio da terra na periferia se tornasse uma tarefa mais dispendiosa, dispersando parte da populao para outros municpios da RMSP, o que no deixa ser uma forma de soluo habitacional que se soma as anteriores. De acordo com Brant (1989, p. 73).
A crise da habitao da dcada de oitenta afeta principalmente as famlias que vem afastar a esperana da casa prpria, tendo em vista o preo da terra urbanizada e dos imveis produzidos pelo mercado, assim como insuficincia dos financiamentos ou construes feitas pelos rgos pblicos. Mais gente na favela, muito mais dificuldades para pagar o aluguel, milhares de despejos, mais tempo de viagem para os bairros e municpios cada vez mais distantes.
62

Em 1984, de acordo com o secretrio municipal de Habitao, seriam necessrias de imediato 800 mil unidades habitacionais para atender de forma razovel moradores da cidade, estimativa esta que se baseava no tambm estimado nmero de moradores de cortios 600 mil famlias (ou 3 milhes de pessoas) e cerca de 1 milho de favelados (RODRIGUES & SEABRA, 1986, p. 19). 63 Em 1975, a COHAB estimava que cerca de 125.000 famlias morassem em cortios, em 1977 a estimao foi de 250.000 famlias e em meados da dcada de 1980, 600.000 famlias, representando 35% da populao paulistana (RODRIGUES & SEABRA, 1986, p. 30). De acordo com Brant (1989, p. 88), os cortios no se localizavam mais predominantemente nas reas centrais, visto o resultado do Censo de 1980 que registrou 60,41% das moradias nas reas intermedirias ao centro e nas periferias. Dessa forma a antiga imagem do cortio central, resultado da subdiviso de casares antigos deteriorados, como moradia precria de aluguel, no corresponde mais a realidade (RODRIGUES & SEABRA, op cit., p. 88).

119

Sendo difcil separar os limites do sistema normativo e a da prpria crise habitacional, ambos parecem contribuir para ampliao do uso do territrio em moldes perifricos, ampliando tambm a importncia dos nibus e o subsidio a estes usos. Todas estas transformaes na dinmica urbana criaram o intensificaram os problemas da ZSP. De acordo com Rolnik (2003, p. 52):
[...] no mesmo momento em que se definiam as regras de proteo [aos mananciais], a poltica urbana e habitacional do municpio apontava para o contrario: consolidava o plo industrial da zona sul e a expanso centralidade a sudoeste (reforada pela priorizao dada linha norte-sul do metr, que iniciou suas operaes em 1975), gerando uma demanda habitacional na periferia sul em funo do aumento da oferta de empregos na regio. A resposta a essa demanda a implantao de grandes conjuntos habitacionais da Cohab na rea teve como efeito a acelerao de sua ocupao irregular. Hoje, na zona sul que se encontra o maior nmero de favelas e de loteamentos irregulares da capital; e as represas, assim como os rios, tm a qualidade de suas guas bastante comprometidas.

5.2.1 A expanso de loteamentos irregulares e clandestinos Na dcada de 1970, algumas alteraes no conjunto de leis conduziram a reduo da oferta de loteamentos regulares, pois estes se tornaram pouco atrativos para o setor imobilirio. Conseqentemente, se intensificou a produo de loteamentos irregulares e clandestinos nas periferias para a obteno da casa-prpria autoconstruda, cuja aquisio se tornava cada vez mais difcil. A lei de parcelamento do solo de 197264 provocou a diminuio na oferta de lotes populares contribuindo para a crise habitacional. De acordo com Brant (1989, p. 79), a relativa da reduo na oferta de lotes populares, a elevao de seu preo e o aumento das distncias entre as reas perifricas e as reas concentradoras de empregos configuraram uma crise habitacional sem precedente. Somam-se a crise, os efeitos da lei de proteo aos mananciais de 197665, que fez com que parte das terras ZSP (549 Km ou 80% da rea)
64

A Lei Municipal n. 7805 de 1972, de acordo com Brant (1989, p. 81), exigia para a aprovao de novos loteamentos a doao de 25% da rea a ser loteada para abertura do sistema virio, 15% para o uso recreativo e reas verdes e 5% para uso institucional, alm de outras especificaes urbansticas. 65 A Lei Estadual n. 1.172 de 1976, conhecida como Lei dos Mananciais, delimitou a rea de Proteo dos Mananciais (APMs), visando restrio de novas ocupaes, na busca da garantia a proteo aos recursos hdricos utilizados no abastecimento da RMSP. Para isso,

120

ficasse sob um conjunto de exigncias urbansticas que institua a baixa densidade no uso e na ocupao do solo. Num ambiente caracterizado pela alta demanda por moradias, o mercado de terras da ZSP, desde a dcada de 1930, respondeu positivamente com a expanso dos loteamentos regulares junto as casas prprias autoconstrudas. Resultado das transformaes da legislao ambiental e urbanstica, a rea junto a outros locais do municpio continuaram a responder a demanda habitacional, com a ampliao de loteamentos irregulares e clandestinos, que se convertem na soluo habitacional do subperodo, a partir de 1970. Em 2006 estes assentamentos se distribuam por todo o territrio paulistano, concentrando-se na ZSP (Figura 5.3). O mesmo sistema de normas responsvel pela intensificao dos loteamentos irregulares e clandestinos contraditoriamente os tornava regulares. De acordo com Brant (1989, p. 81), a ao dos movimentos sociais reivindicatrios por melhores condies de vida, que pressionava o poder pblico para a regularizao fundiria, expressou-se na produo da Lei Lehman que regularizava os loteamentos construdos at 197966. Entre 1980 e 1985 foram regularizados 2.360 loteamentos, com 278.345 lotes

(correspondendo a 12.763 hectares cerca de 10% da rea do municpio) (BRANT, op cit., p. 81). Entre a dcada de 1980 e a atualidade, vrias leis dispuseram sobre os usos possveis do territrio, restringindo o aumento de sua densidade, j que o modelo de cidade compacta parece que no ter sido a opo para So Paulo. Destaca-se a Lei Municipal n. 13.430 de 2002 (item 5.3.4), que criou o Plano Diretor do Municpio, alm importantes avanos na legislao ambiental como a Lei Federal n. 9.985 de 200067.

lanou-se um rigoroso padro de ocupao de baixa densidade. Em So Paulo os permetros de APMs atingem o norte e o sul do municpio. 66 A Lei Federal n. 6766 de 1979, conhecida como Lei Lehman, ela dotou o poder pblico municipal com instrumentos de regularizao fundiria. De acordo com Brant (1989, p. 81), a Lei impedia a abertura de novos parcelamentos clandestinos e regularizava os j existentes. 67 A lei instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservao da Natureza (SNUC), com a criao de unidades de proteo integral ou de uso sustentvel (SEPE & GOMES, 2008, p. 73). Aplicando seus dispositivos ao municpio, criaram-se reas de Proteo Ambiental (APAs), como a APA Capivari-Monos e a APA do Carmo, nas zonas Sul e Leste, respectivamente, dentre outras unidades que se concentram ao Sul do municpio, entrando em conflito com o uso urbano.

121

Fonte: Cadastro Unificado Sehab/Cohab/CDHU 2006; Cadastro Sehab/Resolo 2006; elaborao: SEMPLA, 2006. Figura 5.3 Municpio de So Paulo Cortios e loteamento irregulares implantados at 2006

5.2.2 Os conjuntos habitacionais nas extremas periferias

122

A partir de 1975, a criao de conjuntos habitacionais nas extremas periferias ou em reas rurais, pressionou a extenso do espao urbano e da das redes de servios at estes locais68. As aes do poder pblico em escala municipal, estadual e federal intensificam-se com os investimentos do BNH no mercado popular habitacional. No municpio de So Paulo destacaram-se a produo da Cohab-SP (governo municipal e federal) e Companhia de Desenvolvimento Habitacional Urbano (CDHU) (governo estadual e federal)69. A produo de unidades habitacionais em massa pela COHAB-SP, que crescia lentamente desde 1965, intensificou-se aps 1975. Em 1984 atingiu-se o marco de 69.238 unidades, compostas em sua maior parte por apartamentos (grfico 5.1).
80.000

Unidades habitacionais

70.000 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 7.625 1964 1975 1979 1984 19.277 11.652

69.238 59.422

9.816

Intervalo temporal Casa Apartamento Total

Fonte: Cohab-SP (1984) apud Rodrigues & Seabra (1986, p. 46); elaborao: nossa. Grfico 5.1 - MSP Oferta de unidades habitacionais pela COHAB-SP - 1964-184

A interveno do governo do Estado em 1967 destacou-se com a criao da Companhia Estadual de Casas Populares (CECAPs), que seria o embrio da atual CDHU. Este, entre 1986 e 2008 foi responsvel pela criao de 139.990 unidades habitacionais na RMSP (grfico 5.2).

68

Na maioria das vezes as infra-estruturas urbanas e servios chegavam com certo atraso, em demanda insuficiente ou mesmo podendo nem sequer atender a rea, contribuindo para o processo de periferizao dada a seletividade espacial de investimentos (item 4.4.2). 69 Secundariamente, temos a produo do INOCOOP-SP, que desde sua criao em 1968 at 1984 havia entregado 13.036 casas e 28.310 apartamentos totalizando 41.346 unidades habitacionais na RMSP (RODRIGUES & SEABRA, 1986, p. 48).

123

160.000

139.990

Unidades Habitacionais

140.000 120.000 100.000 80.000 63.105 60.000 40.000 20.000 0 5.228 1886 1999 2004 2008 97.508

Intervalo temporal Fonte: CDHU/Gerncia de Gesto da Informao, 2008; elaborao: nossa Grfico 5.2 - RMSP Oferta de unidades habitacionais pela CDHU - 1986-2008

Segundo Brant (1989, p. 101), na dcada de 1980 o colapso financeiro, dadas as condies de recesso econmica, levou a extino do BNH e da poltica de financiamento habitacional ao nvel federal. Fato que contribuiu para a crise habitacional do perodo, ainda que outras formas de financiamento fossem lanadas para promoo de habitaes populares. Desde meados da dcada de 1970, a ao do poder pblico forou a extenso do espao urbano. A distribuio espacial dos conjuntos

habitacionais da COHAB-SP e do CDHU no deixam dvida a questo da segregao social promovida por polticas pblicas que criaram inmeras unidades habitacionais nas reas mais perifricas do municpio (Figura 5.4). Em 2006, os distritos que mais concentravam estas unidades habitacionais localizavam-se, sobretudo nas Zona Leste, Norte e Sul. De acordo com Santos (1990, p. 31), a escolha das terras para a edificao dos conjuntos parece ter obedecido a um critrio principal, o distanciamento do centro, figurando praticamente em todos os casos como um dado obrigatrio. A resultante do processo foi o reforo de um modelo de expanso radial, preservando vazios especulativos entre o centro e as periferias alm da crescente demanda por inmeros servios, como gua, esgoto, eletricidade e calamento (SANTOS, 1990., p. 31). O mecanismo de crescimento urbano se retroalimenta numa correlao da extenso do tamanho urbano e da especulao fundiria e imobiliria, acelerados pela interveno do poder pblico (SANTOS, op. cit, p. 31). 124

Conjuntos COHAB-SP

Conjuntos CDHU

Fonte: Cadastro Unificado Sehab/Cohab/CDHU 2006; Cadastro Sehab/Resolo 2006; elaborao SEMPLA, 2006. Figura 5.4 Municpio de So Paulo Unidades habitacionais em conjunto da COHABSP e CDHU 2006

Na ZSP, a criao de conjuntos habitacionais, em especial pela COHABSP expressou a contradio entre as polticas pblicas habitacionais70 e o sistema normativo (a legislao de uso e ocupao do solo e ambiental), pois desde 1975, com a criao das reas de Proteo aos Mananciais (APMs), pensava-se numa rea de baixa densidade de ocupao, configurando-se o contrrio com o decorrer do tempo.

5.2.3 A expanso das favelas As transformaes do sistema normativo e a dificuldade na aquisio de lotes (legalmente ou no) para edificao da casa prpria autoconstruda nas periferias, intensificada pela crise habitacional que atingiu a cidade, fez com que as favelas se expandissem por todo o territrio municipal, convertendo-se em uma das solues habitacionais do subperodo.

70

De acordo com Rolnik (2003, p. 51), a criao do Conjunto Boror no Graja em 1976, foi responsvel pelo assentamento de mais de 13 mil pessoas.

125

Notamos a existncia das favelas em So Paulo desde a dcada de 1930, mas, sobretudo na dcada de 1970, elas espalharam-se pelo territrio paulistano, concentrando-se na zona Sul, seguida pelas zonas Leste, Norte e Oeste (grfico 5.3). Apesar da rpida e recente expanso, a evoluo da rea coberta por favelas desde 2002 parece tender estabilizao.
30.000.000,00 25.000.000,00

rea (m)

20.000.000,00 15.000.000,00 10.000.000,00 5.000.000,00 1949 1962 1974 1980 1985 1992 1992 2002 2006

Zona Norte Zona Sul

Zona Oeste Municpio de So Paulo

Zona Leste

Fonte: Superintendncia de Habitao Popular/Secretaria Municipal de Habitao, 2007; elaborao nossa. Grfico 5.3 Municpio de So Paulo - Evoluo da rea coberta por favelas 1949 -2006

Em 2006 o municpio possua 1.754 favelas, equivalendo a 28,32 km, distribudas por quase todos os distritos (Figura 5.5). A zona Central possua apenas 5 unidades e 0,06 km, a zona Norte, 354 unidades e 5,15 km, a zona Oeste, 85 unidades e 1,42km, a zona Leste 399 unidades e 7,2 km e a zona Sul com 901 unidades e 14,43 km (SEHAB, 2007). A populao residente nestes assentamentos acompanhava a distribuio das unidades,

concentrando-se nos distritos das zonas Sul e Leste. Na ZSP, em sua face mais perifrica, alm das favelas a ocupao urbana dividia espao com os loteamentos clandestinos. A concentrao destes assentamentos precrios tambm pode ser explicada pela relativa proximidade dos plos empregatcios. De acordo com Brant (1989, p. 73) a concentrao de empregos nas zonas sul e sudoeste provocaram uma forte demanda por habitaes na rea que, s pode se expandir em APMs, situao que contribui para a especificidade da rea frente a outras do municpio.

126

Figura 5.5 Municpio de So Paulo Favelas Populao residente por distrito administrativo (2000) e localizao (2006)

127

5.2.4 A demanda por transporte A soluo habitacional foi responsvel pela criao de reas predominantemente residenciais, afastadas dos plos econmicos mais dinmicos da cidade, onde se concentram a maioria dos postos de trabalho. Assim foi criada e/ou ampliada a demanda por transportes motorizados, a ser respondida com os nibus, que conectaram a residncia perifrica ao trabalho, apesar do crescente aumento do uso do transporte individual na cidade. A rede de transportes coletivos foi organizada como prioridade formal, por meio de vrias polticas que figuraram no subperodo, apesar dos resultados serem insatisfatrios para fazer jus a dita prioridade.

5.3 O transporte coletivo como prioridade a mobilidade construda

Com o aumento no uso do territrio perifrico e da conseqente demanda por transporte motorizado, no subperodo a ampliao da rede de transportes coletivos figurou como prioridade nas polticas pblicas. Porm, as aes resultaram, somando-se outros fatores, na difuso dos automveis e do transporte individual, com o espao urbano sendo estruturado cada vez mais para eles. Entre 1967 e 2007 o nmero de viagens dirias motorizadas mais que triplicou na RMSP (grfico 5.4). A diferena entre as viagens realizadas em transporte coletivo e individual foi quase sempre se reduzindo, inclusive com a superao momentnea do segundo sobre o primeiro.

Fonte: Metr-SP (2008); elaborao nossa. Grfico 5.4 - RMSP - Evoluo das viagens dirias motorizadas - 1967-2007

128

A rede de transportes coletivos do municpio composta basicamente por nibus, associados aos corredores e terminais; trens metropolitanos que conectam a capital a outros municpios da RMSP; e metr, que formam o atual sistema interligado e articulando numa estrutura radial concntrica (figura 5.6).

Figura 5.6 Municpio de So Paulo Rede de transportes coletivos 2009

129

A distribuio espacial das viagens por modo ajuda-nos na observao da forte dependncia dos moradores das reas perifricas em relao aos transportes coletivos (figura 5.7).

Figura 5.7 Municpio de So Paulo Viagens motorizadas realizadas em transporte coletivo 2007

130

Destacam-se as zonas Sul e Leste do municpio com ndices de at 91% das viagens. O sistema composto basicamente por nibus, que em 2007 foram responsveis por 73,7% das viagens dirias motorizadas realizadas em transporte coletivo (METR-SP, 2008), dado que nos revela a forte dependncia da expanso perifrica do municpio em relao este sistema de engenharia virio. Entre 1975 e 2008, apesar de mudanas no contexto, os nibus mantiveram-se indispensveis ao funcionamento da cidade, em especial aos moradores de reas perifricas pobres, os principais usurios do meio de transporte. Rodpolis, porm, teve tambm sua rede-suporte de transportes pblicos diversificada, com a retomada do planejamento do transporte metroferrovirio, iniciado desde o final do subperodo anterior com o metr (1974). Com o aumento do uso do transporte individual por parcelas cada vez maiores da populao, o quadro de circulao urbana foi seriamente prejudicado, sendo os usurios do transporte coletivo os mais lesados, j que acabam tendo que realizar seus deslocamentos cotidianos longos, demorados, caros e em condies precrias, situao que vem causando perda de qualidade de vida e indignao por parte das populaes das periferias.

5.3.1 O transporte coletivo por nibus As aes das empresas pblicas e particulares neste subperodo conduziram a uma tmida ampliao da frota de nibus e a um aumento de sua capilaridade, favorecendo s ocupaes perifricas, onde se mantiveram como os principais meios de transporte. Apesar disso, persistiu a baixa qualidade dos servios, expressos na ampliao dos movimentos reivindicatrios e que acabou culminando com a privatizao da CMTC, no ano de 1993. Enquanto no subperodo anterior a frota de nibus do sistema municipal de transportes foi multiplicada em quase 10 vezes (1951 a 1976), entre 1976 e 2008 apenas dobrou o tamanho (1976 a 2008), passando de 7.136 a 14.843 (Sptrans, 2009). De qualquer modo, este sistema de engenharia foi expandido e sua capilaridade ofereceu suporte ao uso do territrio perifrico, em especial a ZSP onde a maior parte das viagens motorizadas realizada por nibus (figura 5.8), alm de contar com a maior parte dos componentes do sistema como corredores e terminais (figura 5.6). 131

Figura 5.8 Municpio de So Paulo Percentual das viagens dirias motorizadas realizadas em nibus 2007

De acordo com Ferreira (2007, p. 179), entre as dcadas de 1960 e 1970 o transporte coletivo foi ampliado para suprir a demanda da classe operria. J na dcada de 1980, com a crise do emprego (e da habitao), 132

esta camada dirigiu-se maciamente para as periferias mais distantes, o transporte por nibus acompanhou estas novas direes, desde que se assegurasse a lucratividade das empresas (FERREIRA, op. cit., p 179). O resultado dessa expanso foi o fortalecimento do sistema, que cresceu por todos os anos (apesar do ritmo reduzido, comparando-se com o subperodo anterior), porm como no havia quase nenhum controle por parte do poder pblico, a qualidade foi sempre ruim (FERREIRA, 2007, p 179). Apesar do transporte coletivo ser tido como prioridade por parte dos rgos pblicos responsveis, a sua organizao e seu funcionamento concreto na cidade expressava uma perda da qualidade e precarizao do servio prestado a populao. De acordo com Affonso (1985), mesmo sob o regime poltico ditatorial (1964-1985), a precariedade no s do transporte, mas das condies de vida (crise do emprego, da habitao, entre outros), foi capaz de criar diversos movimentos populares reivindicatrios. Na zona Sul os movimentos de transporte se uniam ao movimento dos loteamentos clandestinos, que caracterizavam a rea (AFFONSO, op. cit., p. 2.10). O Movimento do nibus foi uma organizao da sociedade civil na zona Sul perifrica, da dcada de 1970, que pressionou o poder pblico por aes que melhorassem as condies de transporte no local (MARICATO, 1997, p. 59). Tais condies podem ser identificadas no trecho da carta endereada ao prefeito de cidade (MARICATO, op cit,, p. 59):
Os nibus so poucos, velhos e sempre sujos. Quebram a toda hora e andam quase sempre superlotados. Muitos operrios perdem horas e dias de servio pela impossibilidade de subir num nibus ou pelas freqentes quebras. Numa rea de 420 km, com aproximadamente 250 mil habitantes, a Sete de Setembro e a Independncia, empresas de nibus, transportam cerca de 60 mil passageiros por dia, sendo que muitos deles pagam CR$ 2,60 ou CR$ 1,40, e somente nas linhas Graja, So Jos e Cocaia a tarifa regular.

A resposta que obtiveram das autoridades pblicas foi negativa. Sob a alegao que a ilegalidade das moradias em APMs no poderiam receber melhorias no transporte pblico e infra-estruturas (MARICATO, 1997, p. 59). A situao do ativismo social na ZSP mantm-se at os dias atuais, dada a forte

133

dependncia do transporte por nibus e a persistncia das condies precrias de transporte71. Organizando o transporte coletivo municipal desde 1947, a CMTC foi privatizada em 1994. De acordo com Ferreira (2001, p. 3), na dcada de1970 a empresa reduziu sua atuao em funo de polticas pouco eficientes que permitiram a participao maior de empresas privadas no mercado de transportes. A Companhia que j obteve 80% das linhas, no ano da privatizao controlava apenas com 20% (FERREIRA, op. cit., p. 3). Naquele momento o sistema passou a ser gerenciado pela So Paulo Transporte (Sptrans) e operados exclusivamente por empresas privadas (FERREIRA, op. cit., p. 3), tal como ocorre na atualidade. 5.3.2 A ameaa a Rodpolis a retomada do transporte por trilhos A partir da dcada de 1970, a cidade que j vinha h tempos sendo estruturada pelo transporte rodovirio Rodpolis sofreu certa ameaa, com a retomada por planejamento ferrovirio, ou melhor, metroferrovirio, com o metr e os trens metropolitanos. Porm, apesar da importncia crescente no conjunto dos deslocamentos do municpio, a participao do modo

metroferrovirio ainda baixa, em termos relativos. Criada em 1972, a Companhia do Metropolitano de So Paulo (MetrSP) inaugurou sua primeira linha em 1974. Frente crescente demanda, o sistema evoluiu lentamente com a criao da segunda linha em 1979, a terceira em 1991 e a ltima em 2002 (grfico 5.5). As quatro linhas que compe uma rede de 61,3 km. Somou-se ao conjunto de aes iniciadas a retomada dos trens metropolitanos, revigorando as antigas redes criadas a partir do final do sculo XIX, quando a mobilidade paulistana permitia falarmos na formao de uma Trilhpolis. Em 1972 temos a criao da Ferrovia Paulista SA (FEPASA), numa tentativa do governo estadual de unificar a circulao ferroviria
71

Em maro de 2008 mais uma vez a zona Sul reivindicava por um transporte pblico de qualidade. De acordo com Carib (2008), mais de 500 trabalhadores se manifestavam fechando o entroncamento entre a Estrada do MBoi Mirim e a Avenida Guarapiranga, num movimento que conseguiu reunir cerca de mil pessoas paralisando o trnsito da rea. Trabalhadores abriram suas marmitas para denunciar que quando chegam ao trabalho, depois de horas perdidas pela falta de nibus e os constantes atrasos, a comida est azedada, intragvel (CARIB, op cit.).

134

(AFFONSO, 1985, p. 36). J o governo federal criou em 1984 a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), revitalizando a ento deteriorada Rede Ferroviria Federal SA (RFFSA). A FEPASA e a CBTU foram unificadas em 1992, com a criao da Companhia Paulista de Trens Metropolitano (CPTM) (VILLAA & ZIONI, 2005, p. 44). O sistema atual composto de 270 km de trilhos e mais de 90 estaes, porm, transportam um volume passageiros bem inferior ao Metr-SP (VILLAA & ZIONI, op. cit, p. 44).
70 60 50 Extenso (km) 40 30 20 10 0 1974 1975 1979 1988 1991 1992 1998 2002 2006 2007 (1)

57,6 49,2 38,7 41,6 43,4

61,3

16,7 6,5

18,6

Linha 1 - Tucuruvi - Jabaquara Linha 2 - Vila Madalena - Alto do Ipiranga Linha 3 - Palmeiras-Barra Funda - Corinthians-Itaquera Linha 5 - Capo Redondo - Largo 13 de Maio Rede metroviria Fonte: Companhia do Metropolitano de So Paulo (2009); elaborao nossa. (1) Datas que ocorreram implementao da rede (at novembro de 2009) Grfico 5. 5 Municpio de So Paulo Evoluo da rede metroviria 1974-2007

Em 2007 o transporte sobre trilhos foi responsvel por 26,3% das viagens dirias motorizadas (METR-SP, 2008), sendo que o metr ficou com 82% das viagens sobre trilhos e a CPTM com 18% (METR-SP, op. cit.)

5.3.3 O transporte individual Se o transporte coletivo foi tido a partir da dcada de 1970 como prioridade formal, naquele momento contraditoriamente se expandiu com maior intensidade a frota de veculos paulistana, num processo de estruturao urbana para o automvel. Nesta Rodpolis a frota de veculos rapidamente se ampliou, dada a crescente acessibilidade em termos econmicos aos automveis por particulares, visto que a indstria automobilstica tinha acelerado seu processo de instalao no pas desde a dcada de 1960 (item 4.3.2), complicando o 135

quadro de circulao urbana. A frota rodoviria mais que triplicou seu tamanho entre 1980 e 2000 (grfico 5.6), reduzindo o ritmo de expanso entre 2000 a 2004.
7.000.000 6.000.000 Veculos 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 1980 1991 2000 2001 2002 2003 2004

Fonte: Departamento Estadual de Trnsito/DETRAN ; elaborao nossa. (1) Automveis, nibus, caminhes, utilitrios, motos e outros Grfico 5. 6 Municpio de So Paulo Evoluo do nmero de veculos cadastrados no DETRAN 1980-2004
(1)

O perodo de maior expanso da frota foi identificado por Oliva (2004, p. 205) como o processo de reestruturao urbana para o automvel, quando este passou a ser um elemento constitutivo e constituidor do espao geogrfico da cidade, desde o incio da dcada de 1980. At esta data, a organizao do espao dependia do sistema virio e do sistema de nibus, e residualmente dos automveis (OLIVA, op. cit., p. 205). Atualmente a frota paulistana composta predominantemente por automveis particulares. Em 2007 o municpio possua 2.114.265 automveis (METR-SP, 2008), que se concentravam predominantemente no vetor Sudoeste paulistano, rea mais rica da cidade (figura 5.9). Neste local geralmente, a cada 10 famlias encontrvamos valores de 6,6 a 11,9 automveis, enquanto nas reas mais perifricas a concentrao geral varia de 1,2 a 6,6 automveis. Alm da posse do automvel, Villaa & Zioni (2005, p. 43) identificam que h tempos o sistema virio do municpio vem sendo implantado em maior quantidade e qualidade na chamada Regio de Grande Concentrao das Camadas de Alta Renda (localizada no sudoeste paulistano), que foi dotada com grandes vias radiais, viadutos, vias elevadas, tneis, passagens subterrneas, e as principais vias perimetrais da cidade. O poder pblico atuou na produo de um sistema de transporte que atendesse o interesse da 136

minoria dominante, estruturando o sistema virio para o automvel e estendendo o sistema de transporte (metr) para a Regio (Villaa & Zioni, 2005, p. 43).

Figura 5.9 Municpio de So Paulo Nmero de automveis por famlia - 2007

137

5.3.4 Os planos e os projetos para a Rodpolis Desde a dcada de 1970 at os dias atuais, inmeros planos e projetos urbanos emergiram, tornando a tarefa de selecionar os principais, um tanto quanto complicada72. Na conjuntura internacional, os choques do petrleo marcaram tentativas de mudana na poltica de transporte e circulao do pas. Em se tratando dos vnculos entre o transporte coletivo e a expanso urbana, temos ao longo do subperodo o planejamento do transporte deixando de ser isolado e desarticulado com o conjunto das polticas urbanas, para figurar com destaque neste conjunto, expresso na figura do Plano Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo (2002). Os choques do petrleo (1973 e 1979), caracterizados pela elevao repentina no valor do produto em nvel internacional, preocuparam as autoridades brasileiras, que em certa medida reforou o apelo ao transporte coletivo por meio de polticas pblicas com maiores ou menores repercusses concretas no espao urbano paulistano. De acordo com Affonso (1985, p. 3.7), a crise do petrleo promoveu discursos oficiais que priorizariam o transporte coletivo, porm, os investimentos permaneceram insignificantes frente as necessidades. Foi lanado naquela dcada, por exemplo, um programa que incentivada o uso de trleibus e a recuperao de ferrovias (item 5.3.2), numa tentativa de diversificar a matriz que transportes, essencialmente dependente do hidrocarboneto. A Lei municipal n. 13.885, de 25 de agosto de 2004 instituiu as normas complementares ao Plano Diretor Estratgico do Municpio de So Paulo (2002) (SO PAULO [Municpio], 2004). De modo geral, o Plano divide o territrio em duas macrozonas (Macrozona de Estruturao e Qualificao Urbana e a Macrozona de proteo Ambiental), a serem promovidas diferentes densidades do uso e ocupao do solo. A Lei dispe ainda que os elementos estruturadores do espao urbano so a Rede Estrutural Hdrica Ambiental e a Rede Viria Estrutural. Em

72

Apenas para citar alguns planos que trataram do transporte e da circulao urbana temos o Sistema de Trnsito Rpido (Sistran, 1975), Programa de Integrao de Transportes (PIT, 1976), Plano Municipal de Transportes Coletivo (PMTC, 1985), So Paulo Interligado - O Plano de Transporte Pblico Urbano (2001-2004). Na escala metropolitana destacam-se o Plano Integrado de Transporte Urbano (PITU, 2000 e 2006, com referncias para 2020 e 2025, respectivamente).

138

relao a esta, seriam estimulados o adensamento e a funo comercial em suas imediaes (SO PAULO [Municpio], 2004):
[...] [os planos] definiro os permetros das novas centralidades e das j existentes, que sero dinamizadas e consolidadas preferencialmente por atividades comerciais, de prestao de servios e institucionais de mbito regional, com maior intensidade de aproveitamento do solo, tendo por suporte a rede viria estrutural e dos diferentes modos de transporte.

Dentro os diferentes modos de transportes, o coletivo deveria ser priorizado assegurando a fluidez e o desempenho do sistema de circulao (SO PAULO [Municpio], 2004). O grande desafio a ser enfrentado pelas polticas pblicas a compatibilidade dos usos possveis do territrio em termos de seu padro circulatrio interno, revertendo o processo que faz com se criem reas predominantemente residenciais (conforme se configuraram as periferias paulistanas), distantes dos plos geradores de postos de trabalho; uma oferta mais equilibrada de emprego no meio urbano construdo, poderia trazer benefcios para estas populaes periferizadas, portanto. Dessa forma, se reduziria a produo de viagens cotidianas longas, demoradas, caras e em condies precrias dos moradores das periferias as reas centrais. A busca da estruturao nos eixos de circulao e priorizao do transporte coletivo, compatibilizando diferentes usos do territrio pode impedir, junto de outros mecanismos, especulativos. a expanso urbana desmesurada e seus elementos

5.4 A expanso urbana de 1975-2008

Reflexo da dinmica scio-espacial verificada, o espao urbano paulistano expandiu-se entre 1975 e 2008 em menor ritmo. O processo de periferizao continuou sua ao, sendo uma das caractersticas marcantes do uso do territrio na cidade de So Paulo, que se expandiu no subperodo.

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5.4.1 A expanso da rea urbana A dinmica scio-espacial a partir de meados da dcada de 1970 foi caracterizada pela reduo ou mudana de alguns eventos refletidos na expanso da rea urbana. Ainda que revertido na atualidade, a desacelerao do crescimento econmico na dcada de 1980 provocou forte recesso econmica e a crise do emprego. Conseqentemente, o componente migratrio na manuteno do crescimento populacional foi reduzido, tornando-se negativo (ao menos de 1980 a 2000), bem como desacelerando o ritmo de crescimento. Apesar disso, a demanda por habitaes ainda foi crescente, tanto para abrigar o novo contingente populacional, como anterior abrigado em assentamentos urbanos precrios, que se ampliaram desde meados do sculo XX. Expandiuse o uso do territrio perifrico, com a formao de reas predominantemente residenciais, com casas autoconstrudas (prprias ou alugadas), cortios, favelas e conjuntos habitacionais, afastando-se ainda mais dos plos empregatcios. O sistema de transportes baseado nos nibus foi o principal sistema de engenharia que permitiu tal uso. Entre 1974 e 2002 a velocidade de expanso do tamanho urbano reduziu-se, em comparao ao subperodo anterior. O municpio cresceu a uma taxa anual de 0,92%, enquanto a ZSP registrou 1,81%. Tal velocidade elevou o tamanho de 676,45 km e 113,22 km a 875,48 km e 187,45 km, respectivamente (EMPLASA, 2002). Os quase 200 km de rea urbanizada se distriburam em formas de ocupao contnuas e descontnuas ao aglomerado urbano (figura 5.10).

140

Figura 5.10 Municpio de So Paulo Expanso urbana 1975 - 2002

A expanso urbana, com exceo do preenchimento de alguns pequenos vazios nas reas centrais, ocorreu nas periferias, revelando os conflitos de usos urbanos e rurais do territrio, principalmente na zona Norte, 141

onde se localiza a serra da Cantareira e na ZSP, serra do Mar. Especificamente nesta, as aes ligadas alterao do sistema normativo, somadas crise habitacional, fizeram com que se expandisse um padro de ocupao extremamente precrio, caracterizado por loteamentos irregulares e ilegais, que divide o local com os reservatrios de abastecimento da RMSP (figura 5.11)

Crditos: www.mananciais.org.br/.../guarap_002.jpg. Acesso em nov.09

Figura 5.11 Municpio de So Paulo Assentamentos urbanos precrios nas margens do reservatrio Guarapiranga (zona Sul)

Em 2002 a rea urbanizada atingia o ndice de 57% do territrio municipal (Emplasa, 2002)73. Sempre preservando vazios, em 1976 cerca de 1/3 da rea considerada urbana permanecia vazia (Campanrio, 1984 apud Santos,1990, p. 26), situao que demonstra a persistncia do processo especulativo, e sua fora na induo da expanso desmesurada da cidade. 5.4.2 A periferizao como resultante da urbanizao corporativa Acompanhando a expanso perifrica, o processo de periferizao continuou em plena ao, sendo uma das caractersticas mais marcantes de

73

Com uso de outra metodologia, a Secretria Municipal de Planejamento (SEMPLA) afirmou que em 2009 a rea urbanizada do municpio era de 1.000 km, correspondendo a 67% do territrio.

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uma cidade corporativa, produzida para servir a economia e no para a sociedade (Santos, 1990; [1987] 2007, p. 60). O padro de investimentos em infra-estrutura urbana ou as aes periferizadoras (PAVIANI, 1996, p. 186) revela-se na distribuio espacial diferencial de diversos fixos geogrficos, cuja ausncia ou a presena rarefeita a marca da periferia pobre. Na observao da distribuio dos postos de sade, dos equipamentos de cultura e lazer e das agncias bancrias (figura 5.12), concentrados nas reas centrais e dispersos ou ausentes nas reas perifricas (em especial as agncias bancrias) podemos ver reveladas as faces da periferizao de forma mais concreta.

Fonte: Cadastro Territorial e Predial de Conservao e Limpeza (1999 e 2004) ; elaborao nossa. (1) Datas que ocorreram as implementaes das redes (at novembro de 2009) Figura 5. 12 Municpios de So Paulo Distribuio dos fixos geogrficos: Postos de Sade (2004), equipamentos de cultura e lazer (2004) e agncias bancrias(1999)

A conformao das reas perifricas, que no caso paulistano tornaramse as reas com as maiores concentraes populacionais do municpio, resultou de acordo com Santos (2007, p. 59), num espao que consagra desigualdades e injustias e termina por ser, em sua maior parte um espao sem cidados.

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CONSIDERAES FINAIS
A busca dos vnculos entre os transportes coletivos e a ocupao e expanso do espao urbano paulistano, por meio dos bondes e dos nibus, revelou as suas complexidades e formas principais (normas, atores, infraestruturas, redes etc.). Dado o alto nmero de fatores e agentes envolvidos junto ao longo intervalo temporal trabalhado, foi permitido apenas tecermos observaes de caractersticas gerais de So Paulo, e mais particularmente da Zona Sul Paulistana sobre estes fenmenos A concepo inicial que a cidade se expande devido a disponibilidade de transporte foi rapidamente ultrapassada com a observao que o espao urbano se expandiu para assegurar a produo e a reproduo de atividades capitalistas, motivadas pelo processo de acumulao. Neste processo, tanto o transporte de pessoas e mercadorias, como a terra urbana, so tidos como recursos econmicos ou insumos produtivos. O transporte coletivo de passageiros foi criado principalmente para assegurar a acumulao capitalista, revelando ento poucas preocupaes concretas sobre as condies dos deslocamentos. No importa em quais condies a fora de trabalho chegue s unidades produtivas, importa to somente que ela chegue e cumpra a sua jornada. Alm disso, o sistema de transportes surgiu e se expandiu, por meio de aes empreendidas por agentes privados, como uma atividade capitalista em si. Conseqentemente, tem-se a obrigatoriedade de gerar receitas que garantam que o capital investido na atividade seja ampliado; quando no atinge a receita esperada, como ocorre na atualidade, o poder pblico chamado a subsidiar a operao dessa empresas. Desde 1872, instalao e ampliao dos sistemas de engenharia ligados aos transportes coletivos, por meio dos bondes e dos nibus, foram responsveis, junto ao dinamismo da economia e da sociedade pelo uso do territrio (SANTOS & SILVEIRA, [2001] 2008, p. 21), num processo de configurao de novas funes ao espao geogrfico paulistano. Historicamente, o territrio foi dotado, de modo diferencial, com diversas atividades econmicas, responsveis pela atratividade populacional. Neste processo, So Paulo acordou do stand-by sob o qual permaneceu at

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meados sculo XIX. A cidade e seus arredores transformaram-se rapidamente na Metrpole Industrial Brasileira. Junto a funo industrial que ganhou parte do territrio, ampliou-se a funo residencial. Gradativamente, as distncias entre a casa e o trabalho aumentaram, demandando transporte motorizado. Os bondes responderam ao aumento da demanda por transportes, estruturando uma cidade compacta e densa em seu ncleo central a qual podemos denominar de Trilhpolis, de 1872 a 1951. Com a continuidade do processo de acumulao, So Paulo (sobretudo a partir da segunda metade do sculo XX), sofreu uma expressiva diversificao funcional, com a adio de atividades tercirias e mais recentemente quaternrias Metrpole Industrial. A pujana econmica foi responsvel pela continuidade do intenso fluxo migratrio e a saturao das reas centrais (historicamente as mais ocupadas com usos industriais e residenciais), demandando novos espaos para a expanso urbana. Em termos tcnicos e econmicos, os bondes no ofereceriam suporte expanso perifrica, pois s eram viveis para grandes densidade urbanas. Demandavase um meio de transporte de maior flexibilidade e com menor custo de implementao e operao, dessa forma os nibus viabilizaram a ocupao perifrica. Ocupada intensamente at a dcada de 1970, as periferias

tornaram-se atualmente as reas com as maiores densidades populacionais do municpio, processo que ocorreu junto a estruturao do espao urbano para o transporte rodovirio; da propormos qualificar a So Paulo de nosso perodo como uma Rodpolis, desde 1951 at a atualidade, num processo em pleno curso. A perspectiva sistmica para compreenso da organizao interna das cidades brasileiras (SANTOS, [1993] 2005, p, 106) permitiu-nos, de modo geral, a explicao dessa expanso. A cidade assumiu um tamanho urbano desmesurado por causa do modelo rodovirio incentivado e difundido pelas polticas pblicas e agentes por privados (tornando-se Rodpolis), aliados a especulao fundiria e imobiliria; conseqentemente, produziu-se tambm uma enorme carncia de infra-estruturas e a extroverso e periferizao da populao. A Zona Sul perifrica e outras periferias da cidade so resultados e snteses deste processo.

145

No movimento de expanso urbana, foi tambm clara a segregao social produzida. No perodo da Trilhpolis, dado o menor tamanho urbano, a segregao se mostrou mais branda em relao ao que ocorreria na Rodpolis. O movimento de expanso ao sul confundiu-se com a histria do antigo municpio de Santo Amaro, de que Vila isolada, passou a integrar economicamente e territorialmente a Capital, constituindo a Zona Sul Paulistana, rea que detm os maiores contrastes scio-espaciais da cidade. Na formao das periferias paulistanas predominou o uso do territrio com a funo residencial, o espao foi dotado (e por vezes subtrado) de vilas operrias, cortios, casas (prprias ou no) autoconstrudas, favelas e conjuntos habitacionais. Enquanto nas periferias predominavam tal funo, outras reas do territrio recebiam atividades econmicas, convertendo-se e, novas centralidades. Observamos como sntese do processo de ocupao e expanso urbana a criao de reas essencialmente residencial-perifricas, onde reside, sobretudo, a populao pobre, fortemente dependente dos transportes coletivos, realizados predominantemente por nibus. Expe-se dessa forma o importante papel que figurou o transporte no subsdio a expanso perifrica: viabilizando as ocupaes, com a conexo da casa ao trabalho, j que ao longo do tempo sempre observamos a separao destes, sobretudo na Rodpolis. Se Villaa & Zioni (2005, p. 11) ao tratarem da estrutura urbana paulistana concluem que ao produzirem o centro expandido, os mais ricos produziram para si uma nica grande concentrao de seus empregos, e fizeram-no na mesma regio onde esto suas moradias (essencialmente no quadrante sudoeste, otimizando dessa forma seus deslocamentos moradiaemprego), para os mais pobres a situao foi inversa: na estruturao da Zona Sul e das periferias de So Paulo como um todo, a constante e expressiva separao da casa e do trabalho criou reas com o uso predominantemente residencial, demandando sempre maiores distncias a serem percorridas em direo ao emprego, com ampliao do tempo de deslocamento e persistncia das condies precrias de circulao, dos bondes aos nibus. Poderia ser diferente em uma cidade estruturada para a

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economia, no para a sociedade? a nossa tarefa, a reverso destes mecanismos!

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APNDICES

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APNDICE 1
Municpio: 1872
Distrito administrativo (2) Vila Snia (3) Morumbi (3) Itaim Bibi (3) Campo Belo Jabaquara (3) Cidade Ademar Pedreira Campo Grande Santo Amaro Vila Andrade Campo Limpo Capo Redondo Jardim ngela Jardim So Lus Socorro Cidade Dutra Graja Parelheiros Marsilac Total Total - Municpio de So Paulo s/d 31.385 5.470 23.253 6.259 47.697 7.132 239.820 14.101 587.072 26.918 1.033.202 2.022 1.561 15.782 9.171 21.483 17.031 3.384 3.782 6.085 1.617 5.932 5.153 4.325 6.578 707 2.135 3.740 550 1.209 112.247 2.198.096 5.173 4.451 30.969 32.275 58.037 42.335 9.013 10.075 17.868 4.471 15.803 14.536 12.199 18.555 2.577 7.781 8.989 2.006 1.322 298.436 3.781.446 16.064 9.362 42.462 52.959 113.401 122.138 31.117 34.782 49.324 12.089 54.555 57.259 48.052 73.089 14.961 45.168 43.664 11.646 2.018 834.110 5.924.615 31.427 15.539 57.478 75.631 156.920 219.649 63.058 70.485 93.255 22.584 110.556 128.194 107.580 163.634 40.738 122.990 117.301 31.711 4.439 1.633.169 8.493.226 41.503 20.016 53.745 77.952 171.480 230.794 86.001 82.052 75.556 42.576 159.471 193.497 178.373 204.284 43.194 168.821 193.754 55.594 5.992 2.084.655 9.646.185 43.690 17.294 40.723 66.646 171.276 243.372 127.425 91.373 60.539 73.649 191.527 240.793 245.805 239.161 39.097 191.389 333.436 102.836 8.404 2.528.435 10.434.252 47.526 19.875 40.903 67.588 184.785 270.095 139.072 95.567 60.891 83.744 210.897 266.643 278.550 265.758 40.374 209.171 376.787 118.503 8.839 2.785.568 10.940.311

1874

Santo Amaro 1886 1900 1920

1934

1950

1960

So Paulo (Zona Sul Paulistana) 1970 1980 1991

2000

2008

Fonte: Camargo (1952) apud Emplasa (2001) (de 1872 a 1934); IBGE, Sensos Demogrficos, org. Sempla (2007) (1950 a 2000); 2008 Projeo da fundao Seade. Elaborao: do autor. (1) Contagem da populao urbana e rural aproximada. (2) Diviso do territrio municipal em distritos administrativos de 2003. (3) Distrito localizado parcialmente no territrio de Santo Amaro, para efeitos de clculo, foi feita a aproximao entre rea e populao, considerando que esta se distribua de forma homognea na rea do distrito. Municpio de Santo Amaro/Zona Sul Paulistana - Evoluo Populacional - 1872-2008
(1)

154

APNDICE 2
Municpio:
1886 a 1900

Santo Amaro
1900 a 1920 1920 a 1934 1934 a 1950 1960

So Paulo (Zona Sul Paulistana)

1950 a 1960 a 1970 1970 a 1980 1980 a 1991 1991 a 2000 2000 a 2008

Distrito (3) administrativo Vila Snia Morumbi Itaim Bibi

(4)

(4)

9.84 11,0 7,0 13,4 10,4 9,5 10,3 10,3 11,4 10,7 10,3 10,9 10,9 10,9 13,8 13,8 9,2 13,8 0,9

12,0 7,7 3,2 5,1 6,9 11,2 13,2 13,2 10,7 10,5 13,2 14,7 14,7 14,7 19,2 19,2 17,1 19,2 4,3

6,9 5,2 3,1 3,6 3,3 6,0 7,3 7,3 6,6 6,4 7,3 8,4 8,4 8,4 10,5 10,5 10,4 10,5 8,2

2,5 2,3 (0,6) 0,3 0,8 0,5 2,9 1,4 (1,9) 5,9 3,4 3,8 4,7 2,0 0,5 2,9 4,7 5,2 2,8

0,6 (1,6) (3,0) (1,7) (0,0) 0,6 4,5 1,2 (2,4) 6,3 2,1 2,5 3,6 1,8 (1,1) 1,4 6,2 7,1 3,8

1,1 1,8 0,1 0,2 1,0 1,3 1,1 0,6 0,1 1,6 1,2 1,3 1,6 1,3 0,4 1,1 1,5 1,8 0,6 1,21

(4)

Campo Belo Jabaquara

(4)

Cidade Ademar Pedreira Campo Grande Santo Amaro Vila Andrade Campo Limpo Capo Redondo Jardim ngela Jardim So Lus Socorro Cidade Dutra Graja Parelheiros Marsilac

Total 0,92 3,47 4,63 9,33 10,27 10,82 6,95 2,22 2,14 Fonte: Camargo (1992) apud Emplasa (2001) e Sempla (2007); Elaborao: do autor.

(1) Taxa geomtrica de crescimento anual - TGCA (2) Contagem da populao urbana e rural aproximada. (3) Diviso do territrio municipal em distritos administrativos de 2003. (4) Distrito localizado parcialmente no territrio de Santo Amaro, para efeitos de clculo, foi feita a aproximao entre rea e populao, considerando que esta se distribua de forma homognea na rea do distrito.

Tabela X - Municpio de Santo Amaro/Zona Sul Paulistana - Taxa de crescimento (1) (2) 1872-2008

155

APNDICE 3

14,00

Taxa Geomtrica de Crescimento Anual (%)

12,00

12,15 10,27 9,33 10,82

10,00

8,00

6,95 6,14 5,48 4,50 3,47 4,63 4,09 4,83 4,91 3,67 2,22 1,12 0,92
1886 - 1900 1900 - 1920 1920 - 1934 1934 - 1950 1950 - 1960 1960 - 1970 1970 - 1980

6,00

4,00

2,00

2,14
0,88
1991 - 2000

1,16
1980 - 1991

1,21 0,59
2000 - 2008

0,00 1874 - 1886

Intervalos temporais Municpio de So Paulo Municpio de Santo Amaro (1832 - 1935) - Zona Sul Paulistana

Fonte: Camargo (1952) apud Emplasa (2001. pp. 29 e 30) e Sempla (2007); Elaborao do autor

Municpio de So Paulo e Santo Amaro/Zona Sul Paulistana Evoluo da taxa de crescimento populacional anual 1874 a 2008

156

APNDICE 4

Fonte: Mapa de Expanso da rea Urbanizada, Emplasa (2002); Elaborao do autor. 1- Foi considerado pela citada obra a rea urbanizada, definida por ser local com arruamento, efetivamente ocupado por usos residencial, comercial e de servios, alm de ser caracterizada pelas edificaes. Somaram-se outros componentes do espao urbano como equipamentos sociais de servios e de infra-estrutura urbana, favelas e indstrias, chegando ao valor de 875,48 km, ndice que corresponde a 57% da rea do municpio. 2 - At 1929 a citada fonte no identificou ocupao urbana na rea do antigo municpio de Santo Amaro. Municpio de So Paulo e Zona Sul Paulistana Evoluo do tamanho urbano 1881 a 2002

157

APNDICE 5
9 8,53 Taxa geomtrica de crescimento anual (%) 8

3,87

2 0,92 1

1,81

0 1949-1974 1974-2002

Municpio de So Paulo

Zona Sul Paulistana

Fonte: Mapa de Expanso da rea Urbanizada, Emplasa (2002); Elaborao do autor. Municpio de So Paulo e Zona Sul Paulistana Taxa de Evoluo do tamanho urbano 1949-1974 e 1974-2002

158

APNDICE 6
Recorte espacial

Perodo

Zona Centro Unid. rea (m)

Zona Norte Unid. rea (m)

Zona Oeste Unid. rea (m) Unid.

Zona Leste rea (m) Unid.

Zona Sul rea (m) Unid.

MSP rea (m)

1934 - 1949 1950 - 1962 1963 - 1974 1975 - 1980 1981 - 1985 1986 - 1992 1993 - 1997 1998 - 2002 2003 - 2006

1 6.341,22 1 6.341,22 1 6.341,22 1 6.341,22 2 27.396,68 2 27.396,68 2 27.396,68 4 63.551,58 4 63.551,58

5.432,35

2 11

143.085,56 516.366,59

2 19

61.783,05 331.711,42

888.267,86

15 1.104.910,04 121 2.695.281,82 612 11.961.489,69 1005 16.795.870,90 1209 19.070.102,63 1509 24.703.049,22 1598 26.111.681,53 1642 26.998.701,56 1655 27.230.745,83

24 365.477,65 134 1.907.188,33 224 2.606.261,06 273 3.284.741,13 330 4.589.768,21 339 5.016.314,47 344 5.058.241,24 348 5.096.973,53

66 1.475.384,94 340 6.558.983,95 558 9.639.452,68 664 10.709.218,22 790 12.451.006,71 819 12.856.028,49 835 13.522.877,69 836 13.528.909,28

42 1.104.376,73 58 1.219.394,62 61 1.222.922,54 69 1.245.969,39 77 1.284.422,25 83 1.360.486,35 84 1.404.649,69

95 2.384.599,46 164 3.324.421,32 209 3.825.824,06 318 6.388.908,24 361 6.927.519,66 376 6.993.544,71 383 7.136.661,76

Fonte: Superintendncia de Habitao Popular/Secretaria Municipal de Habitao, 2007. Elaborao: Fbio C Costa. (1) Aproximadamente 10% dos dados de favelas da base cartogrfica utilizada no continham a data de ocupao, dessa forma no foram considerados nos clculos. Caso contrrio, chegaramos em 2006 ao valor de 5 unidades e 68.989,26 m (zona centro), 354 unidades e 5.155.651,67 m (zona norte), 85 unidades e 1.422.686,90 (zona oeste), 399 unidades e 7.242.896,22 (zona leste), 901 unidades e 14.437.177, 54 (zona sul), totalizando no municpio 1.754 unidades e 28.327.401,58 m ou 28,32 km.
(1)

Municpio de So Paulo - Crescimento favelas (rea) - 1934 a 2006

159

APNDICE 7
Ano
1900 1901 1902 1903 1905 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1921 1922 1923 1924 1927 1928 1931 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1942 1943 1944 1945 1946 1948 1949 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968

Criao
6 4 7 6 1 4 5 3 7 5 1 1 0 2 1 2 2 1 1 8 4 2 12 2 3 2 6 5 4 2 1 1 1 0 0 6 1 4 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0

Linhas de bondes Extino

0 0 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 2 1 2 0 0 1 0 4 0 0 23 2 0 2 5 3 3 0 2 0 0 1 4 1 3 0 8 3 3 4 3 5 12 5 2 3 9 6 2

Saldo
6 4 7 6 1 3 5 3 5 5 1 1 -2 1 -1 2 2 0 1 4 4 2 -11 0 3 0 1 2 1 2 -1 1 1 -1 -4 5 -2 4 -8 -3 -3 -4 -3 -5 -9 -4 -2 -3 -9 -6 -2

Evoluo
6 10 17 23 24 27 32 35 40 45 46 47 45 46 45 47 49 49 50 54 58 60 49 49 52 52 53 55 56 58 57 58 59 58 54 59 57 61 53 50 47 43 40 35 26 22 20 17 8 2 0

Fonte: Stiel (1971); Organizao e elaborao: do autor. Municpio de So Paulo - Evoluo das linhas de bondes - 1900-1968
Em algumas linhas de mesma denominao apenas ocorreram a mudana do ponto de partida ou chegada, ou mesmo a criao de outras, como Santana e Casa Verde (consultar apndice 9).

158

APNDICE 8
Ano
1900 1901 1902 1903 1905 1908 1909 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1921 1922 1923 1924 1927 1928 1931 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1942 1943 1944 1945 1946 1948 1949 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968

Adicionado
23,1 48,7 57,3 68,1 0 27,5 61,8 19,6 22,4 64,8 31 20,4 8,2 11,4 23,6 24,2 0 18,6 55,5 0 0 75,3 0 14,7 0 16,9 7,9 25,3 0 0 0 0 0 0 145,2 0 101,7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Trajeto percorrido (km) Subtrado Saldo

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 142,3 0 0 0 11,7 0 0 0 0 0 0 12 41,1 0 7 0 23,2 0 35,3 52,7 26,6 47,7 200,3 49 5,2 64,8 112,9 90,1 51,3 23,1 48,7 57,3 68,1 0 27,5 61,8 19,6 22,4 64,8 31 20,4 0 8,2 11,4 23,6 24,2 0 18,6 55,5 0 0 -67 0 14,7 0 5,2 7,9 25,3 0 0 0 0 -12 -41,1 145,2 -7 101,7 -23,2 0 -35,3 -52,7 -26,6 -47,7 -200,3 -49 -5,2 -64,8 -112,9 -90,1 -51,3

(1)

Evoluo
23,1 71,8 129,1 197,2 197,2 224,7 286,5 306,1 328,5 393,3 424,3 444,7 444,7 452,9 464,3 487,9 512,1 512,1 530,7 586,2 586,2 586,2 519,2 519,2 533,9 533,9 539,1 547 572,3 572,3 572,3 572,3 572,3 560,3 519,2 664,4 657,4 759,1 735,9 735,9 700,6 647,9 621,3 573,6 373,3 324,3 319,1 254,3 141,4 51,3 0

Fonte: Stiel (1971); Organizao e elaborao: do autor.

(1) - Clculos de extenso do trajeto percorrido por linha de bonde. Os valores correspondem a 55% (70 linhas) do total (127 linhas) que existiram, dado a indisponibilidade de dados.

Municpio de So Paulo - Evoluo do trajeto mdio percorrido por bondes - 1900-1968

159

APNDICE 9
Cdigo
1 1 2 2 2 3 4 5 5 6 7 6 8 9 9 10 11 11 12 12 12 13 14 14 15 15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 19 20 21 21 22 23 23 23 23 24 25 25 25 25 26 26 26 26

Nome
Paula Souza Rua Jaragu Brs Largo Pompia Celso Garcia Avenida Ipiranga Paraso Bela Vista Penha So Joo Penha Mooca Santa Ceclia Duque de Caxias Mooca Santa Ceclia Bresser Bresser Taquari Barra Funda Barra Funda Bresser Vila Buarque Alameda Glete Ponte Grande Florncio de Abreu Ponto Zootcnico Belm Catumbi Barra Funda Alameda Glete Rubino de Oliveira Largo Pompia So Caetano Perdizes Fbrica Bom Retiro Helipolis Cambuci Bom Retiro Barra Funda Domingos de Morais Bosque Belm Vila Buarque Higienpolis lvaro Ramos Praa Oswaldo Cruz Avenida Grande Belm Rua So Jorge Lapa

Criao
1911 1937 1900 1931 1942 1900 1903 1901 1931 1901 1912 1931 1902 1903 1937 1909 1903 1937 1902 1938 1953 1900 1902 1937 1911 1937 1942 1908 1937 1944 1905 1911 1937 1944 1902 1901 1909 1900 1928 1902 1900 1935 1937 1962 1909 1900 1908 1939 1945 1910 1935 1931 1940

Extino
1937 1962 1927 1942 1956 1965 1967 1931 1964 1962 1937 1966 1958 1937 1961 1952 1937 1962 1937 1940 1961 1961 1937 1961 1937 1942 1957 1937 1944 1958 1911 1937 1942 1962 1942 1966 1967 1931 1952 1954 1931 1937 1962 1964 1966 1908 1937 1943 1956 1931 1937 1938 1942

Durao
26 25 27 11 14 65 64 30 33 61 25 35 56 34 24 43 34 25 35 2 8 61 35 24 26 5 15 29 7 14 6 26 5 18 40 65 58 31 24 52 31 2 25 2 57 8 29 4 11 21 2 7 2

Extenso (km) Veculos

4,8 7,1 s/d s/d s/d 16,4 14,2 s/d 5,2 20,9 9,3 19,4 9,3 5,9 7,8 9,3 5,9 16,1 8,8 s/d 6,6 6,7 8,9 10,4 8,8 s/d s/d 8,1 s/d 14,7 s/d 8,8 s/d 10,6 11,7 9,9 17,2 s/d 18,6 7 s/d s/d 11,9 s/d 11,9 s/d 7,8 s/d s/d s/d s/d s/d s/d 1 s/d s/d s/d s/d 14 7 s/d 6 34 3 21 6 3 s/d 6 3 s/d 5 s/d s/d 11 5 s/d 3 s/d s/d 5 s/d s/d s/d 3 s/d s/d 12 12 16 s/d 1 10 s/d s/d 17 s/d 17 s/d 5 s/d s/d s/d s/d s/d s/d

Linhas de Bonde que existiram em So Paulo e Santo Amaro - 1900-1968 (continua)

160

Cdigo
27 27 27 27 27 28 28 28 29 30 31 31 31 32 33 33 34 35 36 37 38 38 38 39 39 39 40 41 41 41 42 42 43 44 45 46 46 46 47 48 48 48 49 49 50 50 51 51 51 52 53 54 54 55 55 56 57 57

Nome
Rua So Jorge Higienpolis Parque Antrtica Parque Jabaquara Vila Mariana Jardim D'aclimao Fradique Coutinho Vila Madalena Pinheiros Bosque da Sade Campos Elseos Estao da Luz - Vila Mariana Praa Teodoro de carvalho Vila Prudente Campos Elseos Rua Sorocabanos Vila Maria Lapa Avenida Anglica Anastcio Avenida Anglica Bosque da Sade Ponte Grande Ponte Grande - Vila Mariana Perdizes Parque So Jorge Jardim Paulista Tamandar Casa Verde Largo So Jos Parque Jabaquara Olavo Egdio Santana Jardim Paulistano Rua Augusta Tamandar Avenida Brasil Jlio Conceio Vila Clementino Vila Buarque Jos Paulino Praa Independncia Duque de Caxias Canid Praa Oswaldo Cruz Borges Figueiredo Duque de Caxias Cidade Jardim Rubino de Oliveira Praa Buenos Aires Oriente Jardim Europa Inhama Alameda Nothmann Casa Verde Avenida Doutor Arnaldo Alameda Nothmann Fbrica

Criao
1943 1908 1921 1935 1937 1910 1936 1954 1909 1912 1902 1931 1937 1912 1902 1937 1923 1903 1912 1921 1912 1937 1942 1901 1940 1949 1924 1909 1931 1943 1914 1931 1908 1924 1910 1935 1938 1944 1903 1936 1939 1946 1911 1923 1942 1948 1911 1927 1940 1942 1903 1942 1944 1911 1922 1943 1911 1943

Extino
1963 1911 1921 1937 1962 1937 1954 1966 1966 1962 1937 1937 1956 1961 1937 1958 1967 1966 1966 1959 1937 1938 1959 1937 1946 1957 1965 1937 1943 1967 1937 1959 1956 1951 1952 1937 1944 1956 1962 1937 1943 1952 1915 1966 1946 1956 1915 1940 1960 1956 1962 1944 1953 1922 1966 1960 1922 1954

Durao
20 3 0 2 25 27 18 12 57 50 35 6 19 49 35 21 44 63 54 38 25 1 17 36 6 8 41 28 12 24 23 28 48 27 42 2 6 12 59 1 4 6 4 43 4 8 4 13 20 14 59 2 9 11 44 17 11 11

Extenso (km) Veculos

s/d s/d s/d s/d 10,7 6,4 s/d s/d 14,5 18,6 5,8 s/d s/d 16,2 5,8 11,3 16 17,5 20,7 8,2 s/d s/d 5,3 17,9 s/d s/d 12,2 8,9 s/d s/d 20,4 10,6 11,6 12 13,2 s/d s/d s/d 15 s/d s/d s/d s/d 7,6 s/d s/d s/d s/d s/d 11,6 9,6 s/d s/d s/d 11,4 7,9 s/d s/d s/d s/d s/d s/d s/d 5 s/d s/d 19 4 7 s/d s/d 7 5 s/d 6 21 10 3 s/d s/d s/d 32 s/d s/d 6 4 s/d s/d 10 s/d 22 8 12 s/d s/d s/d 6 s/d s/d s/d s/d 3 s/d s/d s/d s/d s/d s/d 8 s/d s/d s/d 9 s/d s/d s/d

Linhas de Bonde que existiram em So Paulo e Santo Amaro - 1900-1968 (continuao)

161

Cdigo
57 57 58 59 60 61 62 63 64 64 65 66 67 101 102 103 104 104

Nome
Alameda Nothmann Fbrica Cantareira Bom Pastor Penha - Lapa Vila Mariana - Casa Verde Santana - Pinheiros Vila Clementino - Vila Madalena Vila Mariana - Lapa So Judas - Lapa Fbrica - Casa Verde So Judas Tadeu Alto da Vila Maria Santo Amaro Indianpolis Brooklin Santo Amaro - So Judas Santo Amaro - Indianpolis

Criao
1911 1943 1943 1946 1953 1953 1953 1953 1953 1962 1955 1955 1955 1913 1939 1931 1955 1963

Extino
1922 1954 1957 1956 1965 1967 1959 1962 1962 1963 1962 1960 1967 1968 1963 1968 1963 1963

Durao
11 11 14 10 12 14 6 9 9 1 7 5 12 55 24 37 8 0

Extenso (km) Veculos

s/d s/d s/d s/d 36,2 25,4 28,6 20,2 28,2 s/d 31,4 18,7 17,3 31 14,7 20,3 34,3 s/d s/d s/d s/d s/d 15 11 12 8 12 s/d 10 s/d s/d 13 6 9 6 s/d

Fonte: Stiel (1978, pp. 206-223); Organizao e elaborao do autor. Linhas de Bonde que existiram em So Paulo e Santo Amaro - 1900-1968 (concluso)

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APNDICE 10
Perodo Subdivises Trao animal (1872 - 1900) Trilhpolis (1872 a 1951) Trao eltrica (1900 - 1924) Rodpolis (a partir de 1951) Consolidao do nibus como Transio no sistema de transporte coletivo e do padro Transporte coletivo "prioridade formal" engenharia (1924 - 1951) perifrico de crescimento (1951 (de 1975 em diante) 1975) Os nibus passam a ser o principal meio Retomada do planejamento de transportes Emergncia dos nibus no de transporte motorizado, situao que com "priorizao formal do transporte transporte passageiros e vai se revertendo com a ampliao dos coletivo", porm as aes conduzem, degradao progressiva dos deslocamentos individuais (automveis), quase sempre, a vantagens ao transporte bondes conduzindo ao seu sucateamento. individual.

Caracterizao geral

Eletrificao Implementao do progressiva das sistema de bondes no linhas de bonde e ncleo central da criao de pequenos cidade de So Paulo ramais perifricos Tlburis e bondes Bondes trao animal eltrica Modesto (2,99 em 1881)

Modelo de transporte coletivo Tamanho urbano Forma urbana "Soluo habitacional"

trao Bondes trao eltrica, nibus, bondes, trens de subrbio e nibus, trleibus, trens metropolitanos e nibus e trens de subrbio trleibus metr

km Tmido (36,78 km em Em ascenso (261,70 km em Em franca ascenso (676,45 km em Desmensurado e estabilizado (875,48 km 1914) 1949) 1974) em 2002) central Incipiente "espraiamento" em Pulverizao de loteamentos perifricos direo s periferias Contnuo aglomerado urbano do centro as periferias e fragmentos isolados

Pequeno e continuo Ncleo ncleo urbano adensado

Vilas operrias e Vilas operrias e cortios nas reas cortios nas reas centrais e bairros centrais operrios Santo Amaro, ento 1924 - Forte estiagem municpio, com em So Paulo, a Light ncleo urbano, opta pelo cercado pelos fornecimento de "cintures de eletricidade para as chcaras" e indstrias em "agrcola"; 1886 - detrimento dos Criao da "Cia Carris bondes; Dcada de de Ferro de So 1930 - acentuao do Paulo a Santo Amaro" processo de migrao com a intensificao para a cidade de So do fluxo de pessoas, Paulo. mercadorias e servios entre as localidades; 1907 criao do reservatrio Guarapiranga

Autoconstruo, casa prpria e nibus nas Cortios nas reas centrais e Autoconstruo, casa prpria e nibus reas perifricas, favelas e conjuntos ocupao perifrica nas reas perifricas, junto a favelas. habitacionais das extremas periferias. Dcada de 1920 Intensificao da industrializao paulistana e do fluxo migratrio para So Paulo e arredores; 1924 Criao do reservatrio Billings; 1928 Plano Integrado para Transporte Urbano da Light; 1935 Integrao do municpio de Santo Amaro a So Paulo; 1940 - "Plano de Avenidas" do prefeito Prestes Maia ; 1941 A Light abandona o servio de transporte coletivo; 1946 Industrializao de Santo Amaro1947 - Criao da Companhia Municipal de Transportes (CMTC). Dcada de 1960 - instalao de diversas indstrias automobilsticas em So Paulo e arredores urbanos; 1968 extines das ultimas linhas de bonde da cidade Intensificao do "Sistema normativo" na regulao do uso do espao; 1971 Primeira lei de zoneamento de abrangncia municipal; 1976 - Criao da rea de Proteo dos Mananciais (80% da zona sul); A partir de meados da dcada de 1970 criao de conjuntos habitacionais nas extremas periferias. Na zona sul induz-se a ocupao de APM's; 1974 - Inaugurao da linha Norte - Sul do metr; 1975 - elaborao do SISTRAN; 1985 - Plano Municipal de Transporte Coletivo; 1989 - inaugurao do corredor Santo Amaro - 9 de Julho; 2002 Elaborao do PITU

Sntese da proposta de periodizao para os transportes coletivos e a ocupao Urbana do municpio de So Paulo com foco na Zona Sul Paulistana

Principais eventos e caractersticas (municpio de So Paulo e Zona Sul Paulistana)

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