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METODOLOGIA PARA CLCULO DA CAPACIDADE DE RODOVIAS DE DUAS FAIXAS E RODOVIAS DE MULTIPLAS FAIXAS

Com base no Manual do HCM 2000

Prof. Vnia Barcellos G. Campos

METODOLOGIA PARA CLCULO DA CAPACIDADE DE RODOVIA DE DUAS FAIXAS As rodovias de duas faixas e dois sentidos podem ser divididas em rodovias de classe I e classe II. As de classe I so aquelas que fazem as ligaes de longa distncia entre cidades como as rodovias federais, estaduais e municipais. As de classe II so aquelas que do acesso a propriedades rurais, indstrias, hotis localizados em zonas rurais entre outros. O manual de capacidade (HCM, 2000) apresenta um procedimento para avaliar o nvel de servio destas vias, utilizando como variveis bsicas a velocidade de fluxo livre, as caractersticas fsicas da via e a composio do trfego. O nvel de servio de uma rodovia pode variar ao longo do dia em funo do volume de trfego, alm disso, o nvel de servio tambm pode ser diferente para diferentes segmentos de via. Para tanto, ao se fazer a anlise de uma via, deve-se previamente dividi-la em segmentos homogneos e analisar cada segmento separadamente. As caractersticas ideais para Rodovias de Duas Faixas so : Largura de faixa maior ou igual a 3,60 m Acostamento ou afastamento lateral maior ou igual a 1,80m Inexistncia de faixas de No ultrapassagem Somente carros de passeio (automveis) no trfego Nenhum tipo de impedimento ao fluxo de trfego Diviso direcional de trfego 50/50

Procedimento Bsico para Definir o Nvel de Servio

Em rodovias de duas faixas, classe I, o nvel de servio de um segmento definido com base em dois parmetros: velocidade mdia de viagem e percentagem de tempo perdido no segmento. Para rodovias de classe II considera-se somente o tempo perdido. O tempo perdido, neste tipo de rodovia, refere-se ao tempo que o veculo desenvolve uma baixa velocidade espera de uma possibilidade para ultrapassar, o que dificultado quando, por exemplo, a rodovia tem grande volume de veculos, incluindo veculos pesados e visibilidade difcil. Nestes

casos, formam-se os pelotes que induzem a reduo de velocidade e dificultam a ultrapassagem. A capacidade da rodovia de duas faixas, com caractersticas ideais, de 1.700 cp/h por sentido e a capacidade nos dois sentidos para grandes comprimentos de rodovias no exceder 3.200 cp/h. Porm, para trechos curtos, tais como tneis e pontes, pode-se verificar uma capacidade variando entre 3.200 a 3.400 cp/h para ambos sentidos. Para este tipo de rodovia a capacidade pode ser analisada de duas formas: unidirecional, ou seja, analisando-se cada sentido separadamente, ou bidirecional. A anlise unidirecional se faz necessria quando o segmento analisado apresenta aclives ou declives acentuados, definidos pela metodologia como greides especficos

PROCEDIMENTO PARA ANLISE BIDIRECIONAL A anlise bidirecional significa que o nvel de servio analisado considerando em conjunto os dois sentidos da rodovia. A avaliao do nvel de servio numa rodovia rural de duas faixas/ dois sentidos segue as seguintes etapas: 1 - Estimativa da Velocidade do Fluxo Livre 2 Demanda de Fluxo (taxa de fluxo) 3 Determinao da Velocidade mdia de Viagem (VMV) 4 Determinao da Percentagem do Tempo Perdido (PTP) 5 Definio do Nvel de servio

1-Estimativa da Velocidade do Fluxo Livre A estimativa da velocidade de fluxo livre pode ser feita de trs formas:

a) a partir de uma pesquisa de campo, em local onde o fluxo bidirecional for menor que 200 cp/h (amostra de no mnimo 100 veculos);

b) com base numa pesquisa de campo mas, para um volume superior a 200 cp/h, utilizando-se a seguinte equao:

VFL = VM + 0,0125 TF / fhv

(Eq.1)

Onde : VFL- estimativa da velocidade do fluxo livre (km/h) VM - velocidade mdia medida no campo TF - taxa de fluxo observada no perodo em que a pesquisa foi realizada (veculos/h) Fhv - fator de ajustamento para veculos pesados Observao: pode-se utilizar os dados de uma rodovia com caractersticas semelhantes c) quando a pesquisa em campo no vivel , a estimativa deve ser feita a partir de uma velocidade de fluxo livre bsica ( VFLB)que deve refletir as caractersticas de trfego e de alinhamento da rodovia.

No existe uma frmula para definir a VFLB. Estimativas desta velocidade podem ser desenvolvidas baseadas em dados locais de velocidade e conhecimento local das condies de operao em facilidades similares. A velocidade de projeto e a velocidade limite da via podem ser consideradas na determinao da VFLB, embora a velocidade de projeto e a velocidade limite para muitas facilidades no se baseiem nas condies atuais da rodovia. Quando se toma como base a velocidade limite da rodovia, pode-se estimar a VFLB como 10% superior a esta velocidade. Uma vez definida a VFLB, ajustamentos podem ser feitos baseados na influncia da largura de faixa, largura do acostamento e densidade de pontos de acesso, utilizando a seguinte equao:

VFL = VFLB fLS fA

(Eq.2)

VFL - estimativa da velocidade do fluxo livre (km/h) VFLB - Velocidade de fluxo livre bsica fLS - fator de ajustamento para largura e faixa de acostamento ( Tab.20.5) fA - fator de ajustamento para pontos de acesso (Tab. 20.6)

2 Estimativa da Demanda de Fluxo (taxa de fluxo) Para anlise do nvel de servio deve-se fazer ajustamentos do volume para obtermos a taxa de fluxo em carros de passeio, utilizando a expresso a seguir:

Vcp =

f HV

V f G FHP

(Eq.3)

Vcp - taxa de fluxo em carros de passeio para o perodo de 15 minutos (estendido) V - volume total na hora de pico ( em ambos sentidos) FHP - fator de hora de pico f HV - fator de ajustamento para veculos pesados fG - fator de ajustamento para greide. (Tab.20.7) O fator de ajustamento fG varia com o volume (taxa) e o tipo de terreno (plano level ou ondulado rolling). O fator de ajuste spara veculos pesados fHV so calculados em funo dos equivalentes (E) em veculos de passeio (tab.20.9). Estes equivalentes variam com o volume de trfego (taxa), o tipo de terreno e tipo de veculos: caminhes, nibus e veculos recreacionais.Os caminhes e nibus so considerados como um nico tipo Em relao ao tipo de terreno consideram-se dois tipos quando a rodovia no se encontra em rea montanhosa: Terreno em nvel: uma combinao de alinhamento vertical e horizontal que permite que os veculos pesados mantenham aproximadamente, a mesma velocidade que os automveis. Isto inclui segmentos pequenos com greide menor que 2%. Terreno ondulado: uma combinao de alinhamento horizontal e vertical que causa uma reduo na velocidade dos veculos pesados, substancialmente abaixo dos automveis, sem atingir uma velocidade de arrasto por longo perodo. Inclui segmentos pequenos e mdios com greides menores que 4%. Segmentos longos com greide maior que 4% devem ser analisados como greide especfico.

Ento para o clculo do fator de ajuste utiliza-se a seguinte expresso:

f HV =

1 1 + PT ( ET 1) + Pr ( E R 1)

(Eq.4)

Onde: f HV - fator de ajustamento para veculos pesados PT - percentual de caminhes e nibus no fluxo de trfego PR percentual de veculos de recreio ET - equivalente em carros de passeio para caminhes e nibus (Tab.20.9) ER - equivalente em carros de passeio para veculos de recreio ( Tab. 20.9) Verifica-se que nas tabelas 20.7 a 20.10 que os valores de fG e equivalente E, so definidos para intervalos de Vcp , desta forma, pode acontecer que o resultado da Eq. 4 exceda o intervalo inicialmente considerado. Nestes casos, se faz necessrio repetir o clculo, utilizado-se os valores de FG e E para o intervalo referente ao resultado inicial de Vcp. 3 Determinao da Velocidade mdia de Viagem (ATS)

VMV = VFL 0,0125Vcp fnp VMV - velocidade mdia de viagens para ambos os lados (km/h) Vcp - taxa de fluxo em veculos de passeio / hora fnp - ajustamento para percentual de no ultrapassagem (*) Observao: o valor mximo de fnp 7,3 km/h. (*) utilizando a tabela referente a fluxo bidirecional ( Tab.20.11)

(Eq.5)

4 Determinao da Percentagem do Tempo Perdido A percentagem de tempo perdido estimada a partir da demanda de fluxo (taxa de fluxo, Vcp), da distribuio direcional de trfego e da percentagem de zonas de no ultrapassagem. PTP = PBTP + fd/np Onde, (Eq.6)

PBTP percentual base de tempo perdido para ambas as direes, utilizando a seguinte equao PBTP = 100(1- e 0,000879Vcp ) (Eq.7)

f d/np ajustamento para o efeito combinado de distribuio direcional e percentagem de tempo perdido; (Tab.20.12) Observe-se que os valores para calculo de Vcp na anlise do tempo perdido diferente daquele calculado para VMV, pois conforme se pode observar, as tabelas para FG e E so diferentes para cada tipo de anlise. 5 Anlise O primeiro passo na determinao do NS comparar a taxa de fluxo com os 3200 cp/h. Se Vcp maior do que a capacidade ento a rodovia j est saturada e com nvel de servio F. Simultaneamente se a demanda de fluxo em qualquer direo maior do que 1700 cp/h, ento a rodovia tambm est saturada. Quando se analisa uma rodovia de classe I que tem uma demanda menor que a capacidade, o NS determinado pela localizao de um ponto dentro do grfico da Figura 20.3 e Tabela 20.2. Se o segmento de classe II e a demanda menor que a sua capacidade, o NS determinado comparando a percentagem de tempo perdido dada pela Tabela 20.4.

PROCEDIMENTO PARA ANLISE UNIDIRECIONAL

A metodologia de estudo da capacidade do HCM aborda trs tipos de anlise: segmentos em nvel, aclives e declives. A anlise para segmentos em nvel se aplica em terrenos planos ou ondulados, usualmente para sees de no mnimo 3,0 km. Qualquer aclive (ou declive) de 3 % ou mais, e com mais de 1,0 km necessita ser tratado como um segmento especfico, conhecidos como greides especficos. A metodologia para anlise unidirecional anloga a bidirecional, exceto que esta estima a performance operacional e o Nvel de Servio para um sentido da via. Esta anlise utilizada, principalmente, para avaliar as condies de um sentido da via e para segmentos em desnvel (montanhoso). A metodologia bsica desta anlise compreende as seguintes etapas:

1 - Determinao do VFL Utiliza-se dos mesmos procedimentos definidos para a anlise bidirecional.

2- Determinao da Taxa de Fluxo Neste caso a determinao da taxa de fluxo se faz para cada sentido da via, considerando dois tipos de taxa de fluxo: Vpd, taxa de fluxo no sentido analisado e Vpo, taxa de fluxo no sentido oposto.

Vpd = Vpd V fG FHP .

Vd FHP f g f hv

(Eq.8)

= taxa de fluxo no sentido analisado = volume no sentido analisado = fator de ajustamento p/ grade (Tab.20.13 e 20.14) = fator de agrupamento p/ veculos pesados

Vpo = Vpo Vo

Vo FHP f g f hv

(eq.9)

= taxa de fluxo no sentido oposto = demanda (volume) do fluxo na direo oposta

As equaes 8 e 9 devem ser aplicadas interativamente em algumas situaes para determinados valores de Vd e Vo. Este processo iterativo deve ser aplicado de forma anloga ao de anlise bidirecional (ver item ajuste de clculo de Taxa de Fluxo - Vcp )

O fator de ajuste fG avalia os efeitos do tipo de terreno na velocidade e no percentual de tempo perdido. Para obt-los utilizam-se as tabelas 20.7 e 20.8. Em caso de greides especficos as tabelas 20.12 / 20.14 para aclives e considera-se fG =1,00 para maioria dos declives. O fator de ajuste para veculos pesados ( fHV) aplicado basicamente para dois tipos de veculos: caminhes e recreacionais. nibus devem ser considerados como caminhes. Os equivalentes para veculos de passeio (E) so encontrados nas tabelas 20.9 e 20.10. Para greides especficos: tabelas 20.15 e 20.16 para aclives e, tabelas 20.9 e 20.10 para declives. Os equivalentes para veculos recreacionais (ER) para estimativa da velocidade para aclives so obtidos na tabela 20.17 e, conforme apresentado na tabela 20.16 para estimativa do tempo perdido e o equivalente sempre 1,0 ( um). No caso de declive este equivalente 1,0 (um).

Obs.: qualquer declive de 3% ou mais e com um comprimento de 1,0 km ou mais deve ser analisada como uma greide especfico. Isto inclui todos os declives em segmentos unidirecionais em terreno montanhoso.

Alguns declives especficos so longos e acentuados de forma que os veculos pesados acabam por utilizar a velocidade de arrasto para evitar a perda de controle. Isto, certamente, impede outros veculos de fazerem ultrapassagem, aumenta a percentagem de tempo perdido e decresce a velocidade mdia da viagem. Neste caso, utiliza-se a seguinte equao:
f hv = 1 1) (1 PTC ) PT ( ET 1) + PR ( E r 1)

1 + PTC PT ( ETC

(Eq.10)

Onde:

PTC proporo dos caminhes no trfego com velocidade de arrasto num declive acentuado. ETC equivalente em carros de passeio para caminhes utilizando velocidade de arrasto.( TAB. 20-18

Ajuste de Calculo da Taxa de Fluxo As equaes 8 e 9 precisam ser aplicadas iterativamente em algumas situaes para definir apropriadamente os valores de Vpd e Vpo. Este processo iterativo para segmentos unidirecionais anlogo para segmentos bidirecionais, mas com as seguintes caractersticas: a. para segmento em nvel ou ondulado, ou para declives especficos, so utilizadas as taxas de fluxo direcionais das tabelas de 20.7 a 20.10 . b. para aclives especficos, as tabelas de 20.13 a 20.17 so utilizadas ao invs da 20.7 a 20.10. c. para declives especficos nos quais os caminhes trafegam com baixa velocidade, a equao 10 utilizada ao invs da Eq.4.

3-Determinando a Velocidade Mdia de Viagem

VMVd = VFLd - 0,0125 (Vpd + Vpo) - fnp

(Eq.11)

VMVd = velocidade mdia de viagem no sentido analisado VFLd = velocidade de fluxo livre no sentido analisado Vpd = taxa de fluxo equivalente para um perodo de 15 minutos no sentido analisado Vpo = taxa de fluxo equivalente no fluxo oposto (equao 9) fnp = fator de ajustamento para segmentos de no ultrapassagem no sentido analisado

4- Determinao da Percentagem de Tempo Perdido A percentagem de tempo perdido estimada a partir da demanda de fluxo, da taxa de fluxo na direo oposta e um fator de ajustamento para a percentagem de segmentos de no ultrapassagem na direo em anlise. O percentual de tempo perdido estimado da seguinte forma:

PTPd = BPTPd + fnp

(Eq.12)

PTPd - percentual de tempo perdido no sentido analisado BPTPd - percentual base de tempo perdido no sentido analisado fnp - fator de ajustamento de segmentos de no ultrapassagem BPTPd =

100(1 e

b aVpd

(Eq.13)

Os valores dos coeficientes a e b na equao 13 so determinados a partir da taxa de fluxo na direo oposta, conforme tabela 20.21. Observe-se tambm neste caso que o clculo de Vpd para PTP diferente daquele realizado para determinao da VMV em funo dos equivaleste definidos para cada calculo de cada um deste sparmetros.

5- Determinao do Nvel de Servio O primeiro passo na determinao de nvel de servio comparar a taxa de fluxo Vpd com a capacidade de 1.700 cp / h. Se Vpd maior que a capacidade, ento a rodovia est em nvel F. Para segmentos de classe I com demanda menor que a capacidade, o NS determinado pelo ponto no grfico da figura 20.3 em funo da taxa de fluxo e da velocidade mdia da viagem. Para segmentos de classe II com demanda maior que a capacidade, o NS determinado comparando o percentual de tempo perdido na direo analisada com o critrio da tabela 20.4.

Segmentos com Faixa auxiliar de Subida Uma faixa auxiliar de subida uma faixa acrescentada num trecho em aclive que permite a ultrapassagem de veculos pesados que tem velocidade reduzida. As seguintes condies indicam a necessidade de se implantar uma faixa de subida:

a taxa de fluxo de subida excede 200 veculos por hora a taxa de fluxo para caminhes na subida excede 20 caminhes por hora e uma das seguintes condies:

uma reduo de velocidade de 15 km/h para um caminho pesado NS E ou F no aclive ou Uma reduo de dois ou mais nveis de servio em relao aproximao

Aplicaes da metodologia A metodologia apresentada se aplica para o clculo do nvel de servio de rodovias de duas faixas. Tambm utilizada para anlise de projeto em que o objetivo estimar a taxa de fluxo em carros de passeio por hora (Vcp), para um conjunto de condies de trfego, rodovias e velocidade de fluxo livre.

TABELAS PARA ANLISE DE RODOVIAS DE DUAS FAIXAS (Fonte: HCM 2000)

Figura 20-3 Nvel de servio para rodovias de classe I

Tabela 20-4 Nvel de servio para rodovias de classe II

Tabela 20-5 Fator de Ajuste para largura de acostamento

Tabela 20-6 Fator de Ajuste para nmero de acessos

Tabela 20-7 Fator de Ajuste greide (fG)para determinao da VMV na anlise bidirecional e unidirecional

Tabela 20-8 Fator de Ajuste greide (fG)para determinao da PMP na anlise bidirecional e unidirecional

Tabela 20-9 Equivalente em automveis para veculos pesados para determinao da VMV na anlise bidirecional e unidirecional

Tabela 20-10 Equivalente em automveis para veculos pesados para determinao da PMP na anlise bidirecional e unidirecional

Tabela 20-11 Fator de ajuste (fnp) para % de faixas de no ultrapassagem na determinao da VMV na anlise bidirecional

Tabela 20 -12 Fator de ajuste (fd/np) combinando o efeito de distribuio direcional e percentagem de faixas de no ultrapassagem no calculo de PMP na analise bidirecional

Tabela 20-13 Fator de ajuste ( fG ) para estimativa da VMV em greides especficos

Tabela 20-14 Fator de ajuste ( fG ) para estimativa da PMP em greides especficos

Tabela 20-15 Equivalente em automveis para caminhes para determinao da VMV em greides especficos

Tabela 20-16 Equivalente em automveis para caminhes e veculos recreacionais para determinao da PMP em greides especficos

Tabela 20-17 Equivalente em automveis para veculos pesados para estimativa da VMV em greides especficos

Tabela 20-18 Equivalente em automveis para estimativa do efeito da velocidade dos caminhes em aclives acentuados

Tabela 20-19 Fator de ajuste (fnp) para VMV em relao ao percentual de faixas de no ultrapassagem na anlise unidirecional

Tabela 20-20 Fator de ajuste (fnp) para PMP em relao ao percentual de faixas de no ultrapassagem na anlise unidirecional

Tabela 20-21 Valores dos coeficientes utilizados na estimativa do PMP na anlise unidirecional

Rodovias de Mltiplas Faixas


Rodovias de Mltiplas Faixas (RMF) so aquelas que possuem duas ou mais faixas por sentido e podem ser divididas ou no. As divididas apresentam uma diviso central separando os dois sentidos de fluxo. (Figuras 1 e 2). A metodologia do HCM considera as rodovias de mltiplas faixas como aquelas que possuem, geralmente, limites de velocidade de 70 a 100 km/h. Estas vias tm normalmente de 4 a 6 faixas e esto tipicamente localizadas em reas urbanas ou em reas rurais, com grandes volumes de trfego, conectando importantes centros de desenvolvimento gerando um nmero significante de viagens dirias. Semforos podem ser encontrados ao longo de tais vias, embora quando espaados de em menos de 3 km, podem adquirir caractersticas de vias arteriais urbanas, neste caso considera-se fluxo descontnuo e para anlise de capacidade deve-se considerar as intersees sinalizadas. O volume de trfego varia bastante, porm deve ser tipicamente de 15.000 a 40.000 veculos por dia. A principal diferena entre estas vias e as freeways que as RMF no tm um controle total de acesso e algumas vezes no possuem diviso e, portanto, recebem influncia do fluxo oposto, o que somado a ocupao do solo ao longo da via pode levar a problemas de acesso e de mudana de faixas. A capacidade de uma rodovia de mltiplas faixas sob condies bsicas 2.200 cp / h / faixa para rodovias com fluxo livre com VFL igual 100 km / h.

1- CARACTERSTICAS Uma das mais importantes caractersticas de uma rodovia de mltiplas faixas a velocidade de fluxo livre que a velocidade de trfego quando o volume baixo e a densidade se aproxima de zero. Praticamente a velocidade em que os motoristas se sentem confortveis viajando sob as condies fsicas, ambientais e de controle de trfego existente num segmento no congestionado.

Rodovia de Mltiplas Faixas Dividida em ambiente rural

Rodovia de Mltiplas Faixas Dividida em subrbio. Figura 1- RMF Divididas Fonte :HCM 2000

Rodovia de Mltiplas Faixas no Dividida em ambiente rural

Rodovia de Mltiplas Faixas no Dividida em subrbio Figura 2 RMF no divididas Fonte :HCM 2000 A importncia da velocidade no fluxo livre ser o parmetro bsico para anlise de capacidade e nvel de servio para condies de fluxo contnuo. De acordo com alguns estudos, a determinao da VLF no campo possvel, quando o volume baixo e inferior a 1400cp/h/f. Quando no for possvel utilizar dados de campo ou de uma rodovia similar, uma estimativa se faz necessria baseada em dados existentes, experincia e

considerao de vrios fatores que tem influncia na VFL. A velocidade limite, por exemplo, um fator que afeta a VFL. Consideram-se como em condies ideais as Rodovias de Mltiplas faixas que apresentam as seguintes caractersticas:

Largura de faixa de no mnimo 3,60 m. Largura total de afastamento de 3,60 m num sentido Somente caros de passeio no trfego Sem acessos diretos na rodovia Diviso central Velocidade de fluxo livre maior que 100 km / h

2 - METODOLOGIA A metodologia de anlise da capacidade de rodovias de Mltiplas faixas compreende as seguintes etapas: 1. Estimativa da Velocidade de Fluxo Livre 2. Calculo da Taxa de Fluxo 3. Determinao do Nvel de servio Obs.: a metodologia definida pelo HCM no considera velocidades de fluxo livre inferiores a70 km / h e maiores que 100 km / h. A densidade o fator determinante do nvel de servio.

2,1.

Estimativa de Velocidade Fluxo Livre (VFL)

Conforme dito anteriormente, para valores at 1.400 cp /h /f pode-se obter a velocidade de fluxo livre no campo. Quando no houver pesquisa de campo utiliza-se a expresso: VFL = VFLB fLw fLC fM fA, onde: VFLB velocidade de Fluxo livre bsica fLw - fator de ajustamento para largura de faixa fLC - ajustamento para afastamento lateral fM - ajustamento para o tipo de rodovia (dividida e no dividida) fA - ajustamento para pontos de acesso ( Eq 1)

2,1.1. Estimativa de VFLB Recentes pesquisas sugerem ( segundo HCM 2000) que a VFLB em rodovias de mltiplas faixas sob condies bsicas (ideais) de aproximadamente 11 km / h maior que a velocidade limite para 65 e 70 km / h e 8 km / h maior para 80 e 90 km / h. Quando houver controle eletrnico de velocidade usual considerar-se um valor 10% acima da velocidade limite. Esta velocidade tambm pode ser considera igual a velocidade de projeto em segmentos que no tm uma limitao definida da velocidade de limite.

2.1.2. Fator de Ajuste para largura de faixa fLw Este fator varia de 0,0 ( para 3,60 m ) a 10,6 ( para 3,0 m)conforme se pode observar na tab 21-4, ou seja para larguras de faixas inferiores a ideal ( 3,60m) tem-se uma reduo da velocidade.

2.1.3 Fator de Ajuste para afastamentos laterais (fLC) Este fator se refere a reduo de velocidade causada pela distncia total a obstrues fixas na lateral da via ou no meio. Obstrues fixas incluem postes, sinais rvores, pontes ferrovirias, barreiras ao trfego ou muros. Caladas padro no so consideradas obstrues. Este fator varia de varia de 0,0 (para 3,60 m ) a 8,7 ( para 0,0 m ) em rodovias de 4faixas e de 0,0 ( para 3,60 m ) a 6,3 ( para 0,0 m ) em rodovias de 6 faixas.

Para definir o valor correspondente ao total da distncia a obstruo (*), utilizase: TLC = LCR + LCL, onde: TLC - total de obstruo lateral LCR - distncia a obstruo a direita da via ( se maior que 1,80 m considerar 1,80 m) LCL .-distncia a obstruo a esquerda da via ( se maior que 1,80 m considerar 1,80 m) (*) obstrues fixas com efeitos no afastamento lateral incluem postes, sinais, rvores,pilares, pontes ferrovirias, barreiras ao trfego e paredes

Para rodovias no divididas no h fator de afastamento esquerda.Porm, para usar a tabela 21.5 considera-se uma distncia central igual a 1,80 m, pois a influncia pelo fato de ser uma rodovia no dividida j considerada no parmetro fM para tipo de diviso central A distncia lateral central de rodovias que possuem faixas para giro a esquerda considerada de 1,80 m.

2.1.4. Fator de Ajuste para diviso central (fM) Este fator considera uma reduo da velocidade no caso em que a via no possui uma diviso central. A reduo de velocidade de 2,60 km / h para rodovias no divididas. . 2.1.5. Ajustamento por Densidade de Pontes de Acesso (fA) A densidade de pontos de acesso (entradas ou sadas) numa rodovia RMF determinada dividindo o total de nmero de acesso (intersees ou driveways) no lado direito da via pelo comprimento total do segmento. A tabela 21.7 indica que cada acesso por quilometro representa uma reduo de aproximadamente 0,40 km h. Um acesso ou driveway deve ser includo somente quando influencia o trfego. Um acesso que no notado pelos usurios da via porque tem pouca utilizao no deve ser includa.

2.2

Determinao da Taxa de Fluxo

A taxa de fluxo representa um ajustamento do fluxo de veculos para carros de passeio considerando a presena de veculos pesados e o fator de hora de pico. Para tal utiliza-se a seguinte expresso:

Vcp =
Onde:

V FHP N f HV f p

(Eq.2)

V..- volume horrio (veculos / hora) Vcp - taxa de fluxo ( cp / h ) para 15 minutos N. -. nmero de faixas fHV - veculos pesados fp .- fator de ajuste para populao

2.2.1. Fator de Ajuste para Veculos Pesados Este fator varia em funo dos fatores de equivalncia para caminhes / nibus (Et) e veculos recreacionais (Er) para cada do tipo de terreno: plano, ondulado ou montanhoso ,assim definidos: terreno plano pequenos greides de at 2% terreno ondulado - veculos pesados reduzem substancialmente sua velocidade terreno montanhoso - veculos pesados operam em velocidade de arrasto por distncias significantes e intervalos freqentes.

f HV =

1 1 + PT ( ET 1) + Pr ( E R 1)

(Eq.3)

Onde: f HV - fator de ajustamento para veculos pesados PT - percentual de caminhes e nibus no fluxo de trfego PR percentual de veculos de recreio ET - equivalente em carros de passeio para caminhes e nibus (Tab.21.8) ER - equivalente em carros de passeio para veculos de recreio ( Tab. 21.8) Greide Especfico Um segmento considerado um greide especfico, quando tem uma elevao de at 3% numa extenso maior que 1,6 km ou maior que 3% com mais de 0,8km. Alm disso, o aclive e o declive devem ser tratados de forma diferentes. Para aclives as tabelas 21.9 e 21.10 apresentam os equivalentes em carros de passeio para nibus/caminho (Et) e para veculos recreacionais (Er) em rodovias de 4 e 6 faixas. Os valores da tabela 21.9 so baseados em caminhes que tm a relao peso/fora de 100kg/kw que o caminho tpico desta vias nos EUA. Para declives menores que 4% e para extenses de declive menores ou iguais a 3,2 km, utilizam-se os equivalentes para terreno plano da tab. 21.8. Para declives de no mnimo 4% e maior que 3,2km, utilizam-se os valores da tabela 21.11 para caminhes e nibus. Para veculos recreacionais (Er) utilizam-se os equivalentes para terreno em nvel da tabela 21.8.

2.2.2. Fator de Ajustamento para Populao de Motoristas Este fator reflete o conhecimento do motorista quanto rodovia. Motoristas habituais que usam a via para viagens casa-trabalho tm um conhecimento da via maior do que aqueles que a usam esporadicamente. Assim, tem-se que conhecer a caracterstica da via, se ela utilizada diariamente ou apenas em fins de semana pela grande maioria dos usurios. De acordo com esta caracterstica este fator pode variar entre 0,85 e 1,00.

3.

DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO

1) Segmentar a rodovia de forma apropriada. 2) Com base na medida ou estimativa de VFL construa uma curva de fluxo versus Velocidade de acordo com a forma da curva mostrada na figura 21.3 3) Baseada na taxa de fluxo Vcp entre no grfico da figura 21.3 at encontrar a VFL desenhada e identifique o NS. 4) Determinar a densidade de fluxo de acordo com a seguinte equao:

D=

Vcp S

(Eq.4)

Onde : D - densidade ( cp/h/f) Vcp - taxa de fluxo ( cp/h/f) S - velocidade mdia de viagem (km/h)( calculada pela equaes da figura 21.3)

Com o valor da densidade, pode-se, tambm, fazer uma estimativa do nvel de servio, utilizando-se a Tabela 21-2. Nesta, esto definidas as densidades mximas para cada nvel de servio.

Tabelas e Figuras para Rodovias de Mltiplas faixas ( Fonte: HCM 2000) Tabela 21-2 - Nvel de Servio para rodovias de mltiplas faixas

Figura 21.3 - Curva de VFL versus Nvel de servio

Observe-se que a mxima densidade ocorre para o nvel de servio E para v/c=1. A capacidade varia com a velocidade de fluxo livre. Assim, a capacidade por faixa de 2200, 2100, 2000 e 1900 cp/h para velocidades de fluxo livre de 100, 90, 80 e 70km/h respectivamente.

Equaes da figura 21.3

Tabela 21-4 - Fator de Ajuste para Largura de Faixa

Tabela 21-5 - Fator de Ajuste para distancia total a obstculos laterais e centrais

Tabela 21-6 - Fator de Ajuste para rodovia no dividida

Tabela 21-7 - Fator de Ajuste para nmero de acessos a rodovia

Tabela 21-8 - Equivalentes em automveis para veculos pesados em segmentos em nvel

Tabela 21-9 - Equivalentes em automveis para caminhes e nibus em aclives

Figura 21-10 - Equivalentes em automveis para veculos recreacionais em aclives

Figura 21-11 - Equivalentes em automveis para caminhes para segmentos em declive