Tecnologas para el taladrado de materiales aeronuticos avanzados

Durante las ltimas dcadas, la industria aeronutica ha destacado por su capacidad para el desarrollo y fabricacin de elementos estructurales construidos con materiales compuestos avanzados, habiendo alcanzado en dicha rea de actividad una posicin de liderazgo respecto a otros sectores [1]. Esta posicin destacada se topa ahora con un notable aumento de competencia a nivel mundial, ms en un momento en que los principales fabricantes (Airbus y Boeing) han incrementado la utilizacin de materiales compuestos en los nuevos programas. En ambos casos, se ha extendido la utilizacin de nuevos materiales a zonas del avin que se fabrican en diferentes pases lo que, unido a la estrategia de cadena de suministro desarrollada en estas aeronaves, ha supuesto una diseminacin del conocimiento de diseo y fabricacin de materiales compuestos a nivel global, en entornos de Sistemas de Fabricacin Distribuida [2-5].

Pedro F. Mayuet (pedro.mayuet@uca.es), Miguel lvarez (miguel.alcon@uca.es) y Mariano Marcos (mariano.marcos@uca.es), departamento de Ingeniera Mecnica y Diseo Industrial, Universidad de Cdiz; Alberto Portal (Alberto.Portal@military.airbus.com) y Pedro Arroyo (Pedro.Arroyo@military.airbus.com), Airbus Military, departamento de Calidad de Materiales, Procesos y Metrologa

Por otro lado, la mejora en el rendimiento productivo de las empresas en el siglo XXI no debe acomodarse en exclusiva a enfoques lineales que slo contemplen beneficios econmicos, olvidando no slo el contexto socioeconmico en el que se encuentran inmersas, sino, a su vez, la responsabilidad ante una sociedad global que exige cada vez ms un mximo respeto al medio ambiente y un uso racional de los recursos energticos que se refleje en un acercamiento a niveles ptimos de eficiencia energtica en los sistemas de fabricacin. En el sentido de lo anteriormente expuesto, el desarrollo de tecnologas y materiales que abran nuevas vas en el transporte areo ha sido una preocupacin continua en la industria aeroespacial. En la actualidad, la mayora de las compaas constructoras aeronuticas contemplan el uso de aleaciones de aluminio bien conocidas o algunas de sus variantes suficientemente estudiadas. As, se emplean, bsicamente, aleaciones de la serie 2XXX (Al-Cu), como la UNS A92024, y de la serie 7XXX (Al-Zn), como la UNS A97075 o la UNS A97050 o sus ms recientes variantes como la UNS A97150. Estas aleaciones se han venido utilizando debido a su excelente relacin peso/propiedades fsico-qumicas/coste. La continua bsqueda de mejoras en el rendimiento productivo y en servicio de los elementos aeronuticos lleva consigo el desarrollo de materiales que optimicen la relacin anteriormente expuesta. As, se abren tres vas de investigacin que tiendan a mejorarla [6]: 1. Disminucin de peso. La reduccin de peso de la estructura del avin permite la posibilidad de incorporar una mayor carga sin necesidad de aumentar el consumo energtico para su desplazamiento. Esta reduccin de

peso contempla el empleo de materiales ms ligeros que, como mnimo, aseguren las mismas propiedades que los utilizados tradicionalmente, lo que garantiza un mantenimiento de las excelentes condiciones de seguridad demostradas hasta el momento. Estos ambiciosos objetivos requieren un cambio revolucionario en la tecnologa aplicable a este sector industrial. En esta lnea se encuentran las investigaciones tendentes a la modificacin de las aleaciones ya existentes, al desarrollo de nuevas aleaciones y a la aplicacin de otros materiales ms ligeros. En lo relacionado con los aspectos ms especficos de este proyecto cabra destacar el desarrollo y aplicacin de aleaciones de Al-Li, (UNS A92098 y su variante actualmente en fase de estudio UNS A92198), en su da abandonadas por problemas de corrosin y retomadas en la actualidad (cabe citar como ejemplo el hecho de que es una de las lneas prioritarias de investigacin marcadas por Airbus Airbus R&D Strategic Program en el ao 2005). Por otro lado, la aplicacin de materiales no metlicos que provoquen una marcada reduccin de peso, como es el caso de los materiales compuestos de matriz orgnica (NMMC, Non-Metal Matrix Composites), especialmente la Fibra de Carbono (FC) est cada vez ms extendido y su porcentaje de presencia en las aeronaves es cada vez ms elevado. De hecho, aunque el uso de materiales compuestos para la fabricacin de componentes de estructuras aeronuticas en aviones comerciales puede retrotraerse al programa ACEE (Aircraft Energy Efficiency) de la Nasa en los aos setenta, actualmente, el empleo de materiales compuestos en estructuras aeronuticas es muy alto tanto en aviones comerciales de ltima generacin como el Boeing 787 o el Airbus A350, en los que los materiales compuestos pueden constituir ms del 50% de la estructura, como en aviones militares (A 400M) o helicpteros, en los que, en algunos casos, llega, incluso, a superarse con amplitud. 2. Mejora en las propiedades fsico-qumicas. La mejora de las propiedades se busca desde la incorporacin de materiales como las aleaciones de titanio (fundamentalmente la aleacin Ti6Al4V), ligeras, con buenas propiedades mecnicas y altamente resistentes a la corrosin, o como los ya mencionados NMMC que permiten, solos o en combinacin con otros materiales metlicos formando FML (Fiber Metal Laminates), disponer de excelentes valores de muchas propiedades fisico-qumicas con una notable reduccin del peso efectivo. Precisamente el uso de las combinaciones FC/Ti6Al4V, FC/Aleacin de Aluminio y FC/Aleacin de Aluminio/Ti6Al4V son los FML ms frecuentes en la industria aeroespacial. En particular, los primeros tienen una especial relevancia debido a que no forman un par galvnico tan acusado como en el caso de la combinacin FC/Aleacin de Aluminio. Adicionalmente, en relacin con este tipo de mejoras, las investigaciones tambin se dirigen hacia la aplicacin de posibles modificaciones en los procesos de fabricacin que permitan mejorar el rendimiento en servicio en materiales ms comnmente empleados, aplicando nuevos tratamientos de acabado que mejoren propiedades en superficie como la corrosin o su combinacin con otras propiedades mecnicas como es el caso de la corrosin bajo tensin (CBT). Finalmente,

otra de las posibilidades abordadas en esta lnea contempla la mejora de las propiedades en superficie sin necesidad de empleo de tratamientos superficiales sino, directamente, a partir de una situacin de compromiso entre la calidad de acabado obtenida (desde los puntos de vista macro y microgeomtrico) y dichas propiedades fisico-qumicas. 3. Disminucin del coste. Actualmente, a la hora de hacer referencia al coste, no deben tenerse nicamente en cuenta los aspectos econmicos en trminos absolutos, sino que, adicionalmente, tambin deben contemplarse los aspectos relacionados con el impacto medioambiental de los materiales y su procesado. Una situacin de compromiso entre ambos aspectos se tiene cuando se eliminan etapas intermedias en el proceso de fabricacin de los distintos elementos, lo que, de manera directa, afecta al tiempo de manufactura y al consumo energtico asociado. Otros factores, como la adecuacin de los parmetros, el alargamiento de la vida del utillaje o el empleo de tecnologas ms limpias influyen positivamente sobre los dos aspectos anteriormente mencionados.
Utilizacin de materiales compuestos en la fabricacin de aeronaves

Las propiedades asociadas a los materiales compuestos cubren ampliamente el rango de mejoras anteriormente expuesto debido, esencialmente, a su elevada eficiencia estructural, posibilitando fabricar aeronaves y otros sistemas de transporte colectivo e individual en los que se puede alcanzar un considerable ahorro en costes operativos directos, por una parte por el ahorro de combustible debido a disponer de estructuras ms ligeras, y por otra por la disminucin considerable de problemas de corrosin y deterioro de estructuras. Por otro lado, el empleo de estos materiales hace factible la realizacin de ingenios que resultaban imposibles o muy difciles de realizar con el empleo de materiales clsicos de ingeniera. Estos materiales tienen adems indudables ventajas ligadas a las exigencias de una mayor seguridad, menor consumo de energa y de costes de mantenimiento o prevencin de riesgos que caracterizan hoy en da al transporte areo [6], frente a otros materiales en estos usos, como excelente relacin entre resistencia mecnica y peso, rigidez, aumento de la vida til gracias a su buena resistencia a la fatiga, resistencia a la corrosin, resistencia a la abrasin, aislamiento acstico y su ductilidad que permite darles la forma exigida por el diseo, lo que permite aumentar los elementos monolticos, reduciendo de esa forma los componentes para ensamblaje y, en consecuencia, los puntos de unin, que son, con frecuencia, los ms crticos en la estructura de una aeronave. Adems, los materiales compuestos puedan considerarse actualmente como un nuevo tipo de material con la madurez suficiente como para poder emplearse de forma masiva con un elevado grado de fiabilidad. Sin embargo, existen muchos aspectos, tanto de los propios materiales como de las tecnologas a ellos asociadas, que no estn totalmente maduros y existe una considerable capacidad de mejora, tanto en las prestaciones y caractersticas de los materiales en s, como en los

procesos y tecnologas asociados al empleo y puesta en servicio de los elementos estructurales realizados con este tipo de material [7-9]. En la actualidad, el mercado mundial de los materiales compuestos crece desde mediados de los aos 90 al 5,7% anual. El crecimiento es ms favorable para compuestos termoplsticos que para compuestos termoestables: el 9% y el 3% anual, respectivamente; sin embargo, los materiales termoestables, representan an ms de las dos terceras partes del mercado [10]. En la figura 1, se puede observar el porcentaje de los principales materiales de refuerzo y matriz ms utilizados, por otro lado, en la figura 2, se puede apreciar la forma de estos refuerzos [11].

Figura 1. Principales materiales utilizados en la matriz y en el refuerzo. Adaptada de [11].

Figura 2. Principales formas de los refuerzos utilizados en los materiales compuestos. Adaptada de [11].

En esta lnea se encuentran las investigaciones tendentes a la aplicacin de materiales no metlicos que provoquen una marcada reduccin de peso, como es el caso de los materiales compuestos de matriz orgnica, especialmente los reforzados con fibra de carbono (Carbon Fiber Reinforced Plastics-CFRP), cuyo empleo est cada vez ms extendido y su porcentaje de presencia en las aeronaves es cada vez ms elevado. En cuanto a necesidades de material, la aviacin civil es, con diferencia, el segmento aeronutico que mayor consumo demanda, pero los materiales compuestos tambin estn entrando con fuerza en el resto de segmentos. Una tendencia de este hito se aprecia en el aumento del porcentaje de utilizacin de materiales compuestos en un avin, desde un 5% en la dcada de los aos 80, al 50% utilizado actualmente. De forma genrica, la utilizacin de material compuesto (bsicamente de fibra de carbono con matriz polimrica) en la industria aeronutica puede estimarse en [25]:

Aeronaves comerciales: 21.000 toneladas en 2007-2011 (33.000 toneladas en 2012-2016). Aviacin ejecutiva y general: 1.200 toneladas en 2007-2011. Aeronaves de ala rotatoria: 3.000 toneladas MC en 2007-2012. Aeronaves militares: 2.300 toneladas en 2007-2011.

Vehculos lanzadores: 1.500 toneladas en 2007-2011.

La capacidad mundial actual de produccin de fibra de carbono de grado aeroespacial se estima en unas 60.000 toneladas/ao. Como se ha comentado anteriormente, la introduccin de los materiales compuestos en aviacin civil tuvo sus inicios en los aos 80 y aunque con una repercusin muy pequea en el total de las aeronaves, poco a poco el porcentaje de materiales compuestos ha ido aumentando de manera significativa. En el caso del Airbus A380, el uso de materiales compuestos alcanza casi el 25% del total de la estructura y en el Boeing B787 (figura 3) llega a un 50% del peso estructural, del mismo orden que en el Airbus A350XWB (figura 4), que alcanzar un 52%. Estos valores son quizs ms indicativos cuando se expresan en trminos volumtricos (un B787 tiene aproximadamente un 80% de estructura de materiales compuestos en volumen).

Figura 3. Distribucin de material en peso en el Boeing 787.

Figura 4. Distribucin de material en peso en el Airbus A350 XWB.

A pesar de sus indudables ventajas, estos materiales presentan en la actualidad una serie de inconvenientes. En efecto, los costes de fabricacin son elevados (costosas inversiones en instalaciones y equipos), costosos programas de evaluacin, calificacin y certificacin de estructuras. Puede haber variaciones en la rigidez y la resistencia mecnica de los compuestos (en determinadas circunstancias), baja resistencia al impacto, baja conductividad elctrica, costes de materiales elevados, entrada de agua en estructuras sndwich y difcil reciclado, etc. [12, 18-21]. Adems, los controles de las piezas fabricadas (inspeccin visual, rayos X, ultrasonidos y ensayos de resistencia) para detectar los principales defectos que pueden presentarse en las mismas pueden resultar especialmente costosos. Estos defectos, entre los que pueden citarse las discontinuidades entre lminas producidas por la existencia de aire atrapado, la falta de resina, delaminaciones que aparecen durante el curado, curado incompleto de la resina, exceso de resina entre lminas, porosidad, orientacin incorrecta de las lminas para formar el laminado, dao en las fibras, inclusiones, variaciones en el espesor y uniones inaceptables pueden resultar especialmente crticos para la seguridad [24-28].

Adicionalmente, los componentes y piezas realizados con este tipo de materiales son normalmente fabricados para una aplicacin concreta. Adems, debido a exigencias tcnicas de calidad y de ensamblaje, estos deben ser sometidos a diferentes operaciones de conformado. Uno de los procesos ms ampliamente empleados son los procesos de mecanizado.
Mecanizado de materiales compuestos empleados en la industria aeronutica

Los procesos de mecanizado de materiales compuestos difieren significativamente en muchos aspectos del mecanizado de materiales metlicos [26,31], ya que se comportan como materiales no homogneos y anistropos, dependiendo de las caractersticas y el contenido de sus constituyentes (matriz y refuerzos). Debido a ello, durante el proceso de corte, las herramientas entran en contacto alternativamente con la fibra de carbono y la matriz, donde la respuesta de cada uno es totalmente diferente. Adems, hay que tener en cuenta que dos materiales compuestos nunca se comportan igual a la hora de ser mecanizados, aun habiendo sido fabricados con el mismo proceso [24].
Tecnologas en el taladrado de materiales compuestos en la industria aeronutica

Uno de los procesos ms crticos en el mecanizado de materiales compuestos es el taladrado. Esto se debe al gran nmero de orificios que son necesarios realizar durante las operaciones de montaje en elementos estructurales. Debido a ello, es necesario estudiar los problemas actuales que rodean el mecanizado de fibra de carbono con matriz epoxdica en la industria aeronutica [33-36]. Como consecuencia de lo expuesto anteriormente y debido a las caractersticas descritas de estos materiales, surge la necesidad de modificar o adaptar en la industria las herramientas y tcnicas de mecanizado tradicionales incorporando nuevas mejoras al mnimo coste. En definitiva, el mecanizado de materiales compuestos persigue la mejora del proceso. Este objetivo debe conseguirse en condiciones que favorezcan un mnimo gasto de energa y la menor repercusin en el medio ambiente, sin sacrificar la funcionalidad de las piezas obtenidas. En este contexto, se contempla la posibilidad de hacer uso de tecnologas no convencionales de mecanizado, como son el corte por lser o el corte por chorro de agua y sustituir los medios manuales o semiautomticos, que eran y son en muchos casos los utilizados en la industria aeronutica. El uso de estas tecnologas en el mecanizado de estos materiales ha crecido considerablemente en los ltimos aos, si bien las investigaciones siguen siendo ms intensas en lo que se refiere a las tecnologas convencionales, figura 5.

Figura 5. Evolucin de las investigaciones en el Mecanizado de CFRP

En cualquier caso, es necesario disponer de elementos de juicio para poder efectuar un anlisis comparativo que permita seleccionar las tecnologas ms adecuadas para el taladrado de este tipo de materiales sobre la base de criterios de cercanos a las variables habitualmente empleadas, como son material a mecanizar, herramienta: geometra y material, parmetros de corte, fuerzas de corte y potencia de corte, proceso de mecanizado, tipologa de la viruta, acabado superficial, friccin y temperatura de corte, lubricacin, desgaste y vida de herramienta y vibraciones. En el caso de los CFRP, la calidad de los agujeros est determinada principalmente por defectos geomtricos, la delaminacin, y el dao trmico [1, 7, 11]. En la tabla 1 se reproduce, una tabla comparativa en la que se resume la defectologa de los agujeros desarrollados por distintas tcnicas. Tabla 1. Defectologa de los taladros por diferentes tecnologas Tecnologa Tipo de Defecto convencional Delaminacin Conicidad HAZ (Zona afectada X X X X Lser AWJM X X Tecnologa Tecnologa

trmicamente) Circularidad Cilindricidad X X X X X X

La delaminacin est caracterizada por la separacin de capas adyacentes del laminado causado por una accin externa y depende no slo de la naturaleza de la fibra o de la resina sino tambin de las propiedades de la unin. La conicidad no es ms que una diferencia uniforme de dimetro que resulta en una cua o una figura cnica. El defecto circular est relacionado con la orientacin de las fibras de la capa afectada y depende de la posicin angular de los ejes de corte [10], el comportamiento unilateral de las fibras de carbono conduce a la forma elptica del agujero. La zona afectada trmicamente (HAZ, de Heat Affected Zone) se acota a la regin en la cual la temperatura excede a la temperatura de vaporizacin de la matriz [11]. De acuerdo con [12-20] los principales estudios para el taladrado convencional de CFRP se han orientado al anlisis del empleo de las brocas con diferente composicin, recubrimientos, geometra y parmetros de corte, basados, fundamentalmente en la caracterizacin de la delaminacin y el establecimiento de correlaciones con la fuerza de empuje ejercida. Adicionalmente, se han realizado estudios de rugosidad, dao trmico [9, 10, 21-23], echndose en falta la existencia de estudios sistemticos en los que se contemplen las distintas variables. En el caso del taladrado con haz lser (LBM, de Laser Beam Machining) las propias caractersticas de la tcnica [24] han motivado que la evaluacin de la calidad de los agujeros se haya centrado, especialmente, en el dao trmico y las desviaciones macrogeomtricas de conicidad [11, 15, 25-27], adems del mismo tipo de estudios realizados para taladrados convencionales. En cuanto a los parmetros de estudio para la calidad de los agujeros por taladrado lser, han servido como base tambin para el estudio de la calidad de los orificios mediante mecanizado con chorro de agua (WJM, de Waterjet Machining, o AWJM, de Abrasive Waterjet Machining) [44, 48]. A partir de los datos recogidos en la bibliografa, en la tabla 2, se ha establecido un resumen comparativo para las distintas tecnologas empleadas. Tabla 2. Comparativa entre tecnologas Tecnologa convencional Fuente de Energa Mecnica Tecnologa Lser Luz Tecnologa AWJM Hidromecnica

Inversin inicial Coste de operacin Coste del equipo Mantenimiento Flexibilidad Tiempo de operacin Contaminacin Produccin de polvo Produccin de gases Necesidad de taladro inicial Precisin Tamao del agujero

Media Media Medio Medio Media Alto Media Si No No Buena Medio

Alta Bajo Alto Bajo Alta Bajo Baja No Si No Alta Todos

Alta Bajo-Medio Alto Medio Alta Medio Media No No No Media Medio y Grande

Agujero ciego Espesor limitado Efecto taper Riesgo de delaminacin Fuerzas de corte HAZ
Conclusiones

Si Si No Si Alta Media

No Si Si No Inexistente Alta

No No Si Si Baja Inexistente

La mejora del rendimiento en un proceso y sistema de fabricacin debe contemplar aspectos econmicos, energticos y medioambientales. En la industria aeronutica, una aproximacin a la maximizacin del rendimiento se puede llevar a cabo a partir del empleo de materiales ms ligeros y con mejores propiedades fisicoqumicas. Entre estos materiales se encuentran los materiales compuestos reforzados con fibra de carbono, cuyo empleo se est extendiendo hasta alcanzar porcentajes superiores al 50% en los elementos estructurales de las aeronaves. Estos materiales deben soportar diferentes procesos de conformado antes de adoptar su forma final. Entre dichos procesos se encuentran los procesos de

mecanizado y, muy especialmente, los procesos de taladrado. La naturaleza de estos materiales hace que su maquinabilidad presente especiales dificultades, lo que se refleja en una defectologa especfica muy caracterstica en el caso de los procesos de taladrado. En estos procesos, en los ltimos aos se ha tratado de aplicar un conjunto de tecnologas no convencionales que puedan mejorar el rendimiento. De todo lo anteriormente apuntado, cabe destacar que cada una de las tecnologas sealadas produce un tipo de defectologa a la pieza mecanizada que afecta a la calidad del orificio realizado. Por tanto, se deben estudiar los parmetros que gobiernan el proceso de corte para lograr minimizar dichos daos. Por otro lado, el procesamiento de este material mediante las tcnicas no convencionales es bastante viable, pero se debe remarcar que no existe un proceso de mecanizado idneo en s, sino que dependiendo de diversos parmetros existir un proceso ms adecuado para el taladrado [45-50].
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