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Cap. IX AZIONAMENTI A RILUTTANZA COMMUTATA.

IX-1. Introduzione.
Non esiste una semplice regola per determinare quale tipologia di azionamento (asincrono, brushless o SRM) sia pi appropriata per una generica applicazione; tutte possono in linea di massima essere utilizzate per soddisfare determinate richieste funzionali, ma tutte presentano vantaggi e svantaggi. Una scelta pu essere effettuata solo in base al tipo di applicazione. Gli azionamenti asincroni presentano il vantaggio di utilizzare un motore poco costoso, ben noto e ampiamente disponibile, per il controllore costoso, in particolare per applicazioni che richiedono un ampio campo a potenza costante. Gli azionamenti brushless possono fornire buone prestazioni ma sono pi costosi per la presenza dei magneti permanenti e un ampio campo di variazione della velocit a potenza costante comporta un inverter a corrente nominale pi elevata. Gli azionamenti SR infine sono particolarmente adatti per l'ambiente automobilistico; in particolare rispetto agli azionamenti brushless trapezoidali generano coppie pi elevate e assorbono meno corrente, mentre l'ondulazione di coppia e il rumore sviluppato sono sostanzialmente simili. In figura IX-1 riportata una rappresentazione schematica di un azionamento SR.

Fig. IX-1

Poich la corrente in un circuito ohmico-induttivo non pu variare istantaneamente, per sviluppare una data coppia costante necessario applicare tensione alle varie fasi prima dell'istante in cui l'induttanza inizia a crescere (angolo di anticipo a), per dar modo alla corrente di assumere il valore desiderato nell'istante in cui l'induttanza inizia a crescere, e analogamente disalimentarle prima che il profilo dell'induttanza si appiattisca (angolo di anticipo di co), in modo tale che la corrente si annulli prima che il profilo dell'induttanza diventi negativo (fig. IX-2). Se si utilizzano regolatori ad isteresi per mantenere la corrente ad un desiderato valore, l'entit delle inevitabili piccole variazioni di corrente i viene scelta in
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modo da minimizzare per quanto possibile l'ondulazione di coppia, tenendo conto anche della massima frequenza di commutazione ammissibile e delle massime perdite di commutazione accettabili.

Fig. IX-2

Il choppaggio ad isteresi, viene attuato alle basse velocit (fig. IX-3a), mentre alle alte velocit la corrente naturalmente limitata a causa dei ridotti intervalli di conduzione e dell'entit della forza controelettromotrice, pertanto si applica tutta la tensione senza chopperizzarla (fig. IX-3b).

Fig. IX-3a

Fig. IX-3b

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IX-2. Rumore acustico.

Tra le varie cause di origine elettromagnetica, meccanica e aerodinamica del rumore (fig. IX-4) ricordiamo in particolare: -la coppia prodotta ad impulsi; -le forze radiali; -le forze di magnetostrizione; -le forze tangenziali, che oltre al moto provocano vibrazioni; -le vibrazioni dovute a imperfezioni nella costruzione o nel montaggio dei cuscinetti; -le forze causate da sbilanciamenti dell'albero; -la doppia salienza dello statore e del rotore. Tra queste cause la pi rilevante la forza radiale; infatti l'alimentazione in successione le varie fasi sviluppa, oltre alla coppia responsabile della rotazione dell'albero, anche una forza radiale (particolarmente elevata in condizione di allineamento di poli rotorici con quelli statorici alimentati) che, attirando i poli della fase alimentata, distorce la struttura dello statore ovalizzandolo secondo diverse forme, ognuna con differente pulsazione naturale. Tale forza radiale d quindi luogo a vibrazioni dello statore, responsabili del rumore emesso, le cui frequenze proprie dipendono dalla geometria e dal tipo di materiale con cui costruito il motore e la cui intensit aumenta quando una delle componenti armoniche della forza radiale coincide con una frequenza naturale (condizione di risonanza).

Fig. VIII-4
I modi di vibrazione radiali di ordine 0, 2 e 4 sono quelli che generano un rumore pi intenso (fig. IX-5a). Oltre alle vibrazioni di tipo radiale, sono presenti anche modi di vibrazione longitudinali (fig. IX-5b). Poich l'intensit rumorosa aumenta quando una delle armoniche della forza radiale coincide con una frequenza naturale, per ridurla necessario conoscere la frequenza di risonanza associata a ciascun modo (il modo pi rumoroso il modo 2). La frequenza del modo radiale aumenta all'aumentare dell'ordine del modo longitudinale, che, tranne che nelle macchine molto lunghe, in genere 0; cos necessario determinare solo la frequenza naturale per il modo radiale.

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Fig. IX-5a

Fig. IX-5b

Il rumore pu essere ridotto mediante un accurato progetto dell'azionamento SR che consiste principalmente 1) nell'ottimizzare il progetto meccanico in modo da evitare le risonanze nei punti di comune funzionamento del campo di velocit e nell'irrigidire la struttura in modo da minimizzarne il movimento; 2) nel variare pi gradualmente (fig. IX-6) la corrente con la tecnica della commutazione a due stadi; all'istante di commutazione, dato che a seguito della rapida variazione delle correnti variano sia l'intensit sia la retta d'azione delle forze radiali, invece di invertire stabilmente la tensione, si modula l'alimentazione delle fasi (con tecnica PWM ad elevata frequenza di commutazione al fine di non innescare vibrazioni) in modo da ridurre l'ampiezza delle componenti armoniche delle forze normali che causano le pi sensibili vibrazioni nella struttura del motore ed il conseguente rumore; tecnica facilmente realizzabile con un inverter asimmetrico. 3) nell'adottare misure di controllo tali da minimizzare le armoniche meno desiderabili di forza e coppia utilizzando frequenze di commutazione del convertitore al di sopra del livello udibile dall'orecchio umano.

Fig. IX-6

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IX-3. Ondulazioni di coppia.

L'inerente ondulazione di coppia dei motori SR, particolarmente elevata nel caso di singolo impulso di tensione, ha un peso pi o meno rilevante in relazione al tipo di applicazione. La sua minimizzazione infatti, mentre una priorit nel campo automobilistico (in quanto gli esseri umani possono rilevare livelli molto bassi di perturbazione di coppia) e alle basse velocit (in quanto la pulsazione di coppia produce una apprezzabile variazione di velocit), non costituisce invece nella pratica un problema nel caso di applicazioni in cui il motore funziona a velocit molto elevate, poich, essendo la costante di tempo meccanica molto pi grande di quella relativa alle rapide variazioni istantanee di coppia prodotte dal motore, non comporta una apprezzabile variazione di velocit. Per ridurre le ondulazioni di coppia si pu agire a livello sia di progetto della struttura magnetica del motore sia di strategia di controllo. Il primo approccio consiste nell'ottimizzare il progetto meccanico in modo da evitare significative risonanze in corrispondenza di punti di comune funzionamento nel campo di variazione della velocit, sagomando opportunamente la forma dei poli salienti e inclinando longitudinalmente il rotore in modo da ottimizzare la singola caratteristica coppia di fase-angolo (soluzione che comporta per una riduzione delle prestazioni di macchina), oppure aumentando il numero delle fasi incrementando la zona di sovrapposizione (soluzione che comporta per un aumento della complessit e del costo del convertitore, in quanto aumentano i componenti di potenza necessari). Il secondo approccio consiste nell'usare sofisticate tecniche di controllo (scegliendo la migliore combinazione tra gli istanti di alimentazione e disalimentazione delle varie fasi, la tensione di alimentazione e il valore della corrente e opportune tecniche di modulazione della tensione di alimentazione) per cercare di mantenere la corrente il pi costante possibile, accendendo e spegnendo i transistori del convertitore mediante regolatori ad isteresi o PWM. L'entit delle piccole variazioni di corrente viene scelto tenendo conto anche dei suoi riflessi sulla massima frequenza accettabile e sulle perdite di commutazione. Tale soluzione pu comportare per, oltre alle complicazioni a livello di controllo, il sottoutilizzo del motore, in quanto il controllo non pu garantire contemporaneamente sia la massima coppia media che la minima pulsazione. Tale strategia richiede inoltre un modello di macchina molto accurato ed una elevata capacit di calcolo, limitandone cos l'implementazione in tempo reale solo alle basse velocit. Per ridurre notevolmente i calcoli della suddetta strategia di controllo e facilitarne quindi l'applicazione in tempo reale si pu ricorrere alla memorizzazione, in tabelle tridimensionali, delle caratteristiche coppia-correnteposizione (ottenute con il metodo degli elementi finiti o rilevate sperimentalmente), per determinare in funzione della coppia desiderata e della posizione del rotore la corrente ottimale nelle varie fasi. Questo metodo, per contro richiede una discreta quantit di memoria per memorizzare i dati relativi alla caratteristica coppiacorrente-posizione.

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IX-4. Azionamenti SR.

Nella figura IX-7 riportato lo schema a blocchi di un azionamento SR, in cui, in base al riferimento di coppia, fornito dal controllore dell'anello pi esterno di velocit, e al segnale di retroazione di posizione, la tabella che rappresenta le caratteristiche coppia-corrente-posizione (fig. IX-8) fornisce la corrente di riferimento per l'anello pi interno. L'errore tra tale valore di riferimento e quello rilevato mediante un sensore ad effetto Hall viene poi applicato a un regolatore PI e confrontato con un'onda ad elevata frequenza. La strategia di commutazione con tecnica PWM preferita a quella ad isteresi, in quanto consente di minimizzare la ondulazione di coppia e il rumore acustico nel passaggio della corrente da una fase all'altra alle basse velocit regolando in modo ottimale, durante la commutazione, contemporaneamente le correnti delle due fasi per un intervallo di tempo predefinito.

Fig. IX-7

Fig. IX-8

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In figura IX-9 riportato lo schema a blocchi di un azionamento SR con controllo ad isteresi della velocit. L'errore di velocit processato attraverso un controllore PI ed un limitatore per fornire il valore di riferimento della coppia e quindi quello di corrente, utilizzando la costante di coppia Kt , avendo linearizzato la caratteristica L=f() per un particolare valore della corrente.

Fig. IX-9

Poich le prestazioni dinamiche dell'anello di velocit dipendono dai parametri Kp e Ki, variando questi parametri si varia la posizione dei poli della funzione di trasferimento dell'anello chiuso, con conseguente effetto sull'overshoot, sul tempo di salita, sul tempo di assestamento e sulla stabilit del sistema. Per ottimizzare le prestazioni dell'azionamento SR opportuno sintetizzare un controllore PI adattivo, che vari cio i parametri all'interno del campo di variazione di funzionamento. In base alla corrente di riferimento ed alla finestra di isteresi i si ottengono imax e imin che determinano le commutazioni della fase. Le correnti sono iniettate nei rispettivi avvolgimenti in base alle informazioni sulla loro posizione. Gli angoli a e co, calcolati in base all'ampiezza della corrente e della velocit di rotazione, sono incorporati con l'informazione della posizione del rotore nel blocco generatore del segnale di controllo dei tasti.

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Nelle figure IX-10 e IX-11 sono riportati rispettivamente uno schema completo di un azionamento SR con inverter asimmetrico e il dettaglio relativo al comando di una sua fase.

Fig. IX-10

Fig. IX-11

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IX-5. Azionamenti SR sensorless.

La conoscenza della posizione del rotore parte integrante del controllo ottimale di un SRM a causa del modo in cui si produce la coppia. Infatti la commutazione tra le fasi dell'SRM deve avvenire in corrispondenza di precise posizioni angolari del rotore, deve cio essere sincronizzata con la posizione del rotore per ridurre le oscillazioni della coppia e quindi sviluppare una coppia continua e controllabile e ottenere una rotazione dolce, grazie alla riduzione delle oscillazioni di coppia, e un alto rendimento. Per il necessario segnale di retroazione della posizione del rotore si utilizzano in generale dei sensori calettati sull'albero, questi per introducono un costo aggiuntivo, riducono l'affidabilit dell'azionamento e comportano un aumento delle dimensioni e della complessit del sistema; inoltre, in certe applicazioni, le condizioni ambientali non permettono l'utilizzo di sensori esterni di posizione. Per superare questi inconvenienti la tendenza attuale perci quella di fare ricorso a tecniche sensorless, che attraverso il monitoraggio di corrente e tensione di alimentazione e l'uso di sofisticati calcoli consentono di decodificare la posizione. In figura IX-12 riportato il diagramma a blocchi di un azionamento sensorless.

Fig. IX-12
Una possibile soluzione per la stima della posizione consiste nello sfruttare la dipendenza dei parametri magnetici dalla posizione del rotore. Infatti l'equazione di equilibrio per la j-esima fase :

vj = Rj ij +

con kj flusso complessivo concatenato con la fase j dovuto alla fase k. Questa equazione stata scritta senza fare ipotesi n sulla simmetria della struttura della macchina n sul modo con cui sono state avvolte le fasi sui poli salienti statorici. Di conseguenza non vengono trascurate le mutue induttanze, come invece stato fatto nella sintesi del modello dell'SRM. Importante la conoscenza della caratteristica magnetica dell'SRM considerato. Nella figura IX-13 mostrato un esempio di relazione tra il flusso concatenato e le corrente di fase per diverse posizioni del rotore. Si introduce la caratteristica magnetica dell'SRM nell'equazione di equilibrio elettrico di una fase del SRM e si sfrutta tale equazione per determinare la posizione del rotore.

N d N jk = R j i j + L jk ik dt k =1 K =1

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Fig. IX-13 Per effettuare il controllo senza sensore di posizione, si divide il piano T- in 5 regioni (fig. IX-14); per ogni regione il controllo agisce in modo diverso.

Fig. IX-14 Sotto la velocit base (cio la pi bassa velocit con cui si pu ottenere la massima potenza) la coppia massima sviluppabile rimane costante. A velocit molto basse (regioni I e II) la fcem mozionale molto pi piccola della tensione applicata alle fasi e quindi pu essere trascurata. Per velocit pi elevate (regione III), ma sempre inferiori a quella base, la fcem mozionale non pi trascurabile e pertanto per ottenere il massimo valore medio della coppia si deve anticipare l'angolo di accensione della corrente. Per velocit maggiori della velocit base (regione IV) la corrente, che limitata dalla fcem mozionale, non pu raggiungere il suo valore limite e pertanto la regolazione della coppia si realizza attraverso il controllo degli angoli di accensione e spegnimento. Questa regione viene chiamata regione a potenza costante perch la coppia inversamente proporzionale alla velocit. Per velocit ancora pi elevate (regione V) si ha una conduzione simultanea delle fasi di statore che d origine ad una insolita distribuzione del flusso magnetico nel giogo dello statore. Poich il tempo disponibile per il calcolo ridotto, necessario un processore veloce. Inoltre gli istanti di sovrapposizione delle correnti di fase aumentano gli effetti delle mutue induttanze. La saturazione pu essere trascurata, poich la corrente in questa zona limitata. Condizione necessaria per utilizzare un controllo senza sensore di posizione che le costanti di tempo meccanica, elettrica e del controllore soddisfino la seguente disuguaglianza: mecc>>elett>>contr . La prima condizione soddisfatta per la maggior parte dei casi pratici. Tuttavia, quando la velocit aumenta, la velocit del controllore diventa un parametro critico. Bisognerebbe quindi utilizzare controllori e convertitori A/D veloci (pi la velocit del rotore aumenta pi il controllore deve avere piccoli tempi di conversione), con conseguenti costi elevati. L'avviamento di un azionamento SR sensorless rappresenta un problema. Infatti una partenza soft si pu ottenere solo se sono disponibili informazioni riguardanti la posizione del rotore. Un metodo per risolvere tale problema consiste nell'inviare un impulso di tensione di breve durata (tale che la corrente non riesca a raggiungere valori di corrente elevati) ad una fase di statore. Misurando la corrente risultante, si pu calcolare il flusso concatenato ricorrendo all'equazione di equilibrio elettrico in assenza di fcem mozionale e di saturazione. Il flusso calcolato, attraverso una tavola di look-up che contiene le caratteristiche magnetiche dell'SRM, consente di determinare la posizione iniziale del rotore, che risulta univocamente individuata entro un passo polare rotorico se cade in un intervallo a induttanza variabile. Nota la posizione iniziale del rotore e il verso di rotazione che si vuole ottenere, la sequenza di alimentazione viene facilmente stabilita.

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