INSTRUCTOR TCNICO Ing. Luis A.

Anguiano Silva

INDICE
1. 2. 2.1. 2.2. 3. 3.1 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 4. 4.1. 4.2. 4.3. 5. 5.1. pistn 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.5.1. 5.5.2. 5.5.3. 5.5.4. Historia Princpios bsicos Funcionamiento del freno hidrulico Principios bsicos (Ley de Pascal) Lquido de frenos Purgando el sistema Purga en forma manual Purga con tanque a presin Purga con bomba de vaco Sistema hidrulico automotriz Cilindro maestro de un solo pistn Cilindro maestro de doble pistn Cilindro maestro de sistema doble en diagonal Cilindro maestro (Bomba de frenos) Funcionamiento del cilindro maestro sencillo de un solo Funcionamiento del cilindro maestro doble Funcionamiento del cilindro maestro doble tipo escalonado Problemas con el cilindro maestro Vlvulas del circuito de frenos Vlvula de proporcin o dosificadora Vlvula de combinacin o compensadora Vlvula e interruptor de presin diferencial Vlvula combinada

6. 6.1. 6.2. 6.3. 7. 7.1. 8. 8.1. 8.1.1. 8.1.2. 8.2. 8.3. 8.3.1. 8.3.2. 8.4. 8.5. 8.5.1. 8.5.2. 8.5.3. 8.5.4. 8.6. 8.6.1. 8.6.2. 8.6.3.

Servofreno (Booster) Averas Inspeccionando el servofreno (Booster de vaco) Innovaciones Mercedes Benz Tuberas y mangueras Problemas con las mangueras de freno. Freno de disco Freno de disco de pinza fija Freno de disco de pinza fija de dos pistones Freno de disco de pinza fija de cuatro pistones Freno de disco de mordaza deslizable Como funcionan las pastillas Frenos sueltos Frenos aplicados Ventajas y desventajas Los discos de freno La geometra del disco de freno El buen mantenimiento de los discos de freno Principales problemas asociados a los discos Recomendaciones Pastillas de frenos Breve resea histrica sobre la friccin Composicin Fabricacin

8.6.4. 8.6.5. 8.6.6. 8.6.6.1. 8.6.6.2. SAE 8.6.6.3. 8.6.6.4. 8.6.6.5. 8.6.6.6. 8.6.6.7. 8.6.7. 8.6.8. 9. 9.1. 9.1.1. 9.1.2. 9.2. 9.3. 9.3.1. 9.3.2. 10.

Caractersticas bsicas de las pastillas de freno Conjunto caliper (Pinza Pastilla) Parmetros que definen el material de friccin Coeficiente de friccin Clasificacin de los materiales de friccin de acuerdo a Densidad Porosidad Fuerza de cisalladura Compresibilidad Conductividad trmica Resumen Daos a producto y soluciones Freno de tambor La accin de servo aumenta la fuerza de frenado El frenado de accin servo asistido El frenado de accin servo doble o duoservo Ajuste automtico de los frenos de tambor Funcionamiento freno de estacionamiento Ajuste freno de estacionamiento Freno de estacionamiento sistema de disco Preguntas ms frecuentes

1. HISTORIA

El sistema de frenos ha pasado por una importante evolucin desde sus inicios, a mediados del siglo XVIII, cuando se empez a experimentar la manera de detener un vehculo, incluso con la pared! En Francia, en 1769 aparece el primer automvil, un pesado triciclo de madera, propulsado por una caldera de vapor. Nicols Cugnot es el creador de este extrao artefacto y la historia lo reconoce como el inventor del primer automvil, e igualmente del primer accidente; pues su vehculo careca de frenos. En los primeros vehculos de traccin animal el frenado se realizaba con un patn de madera recubierto de cuero que se aplicaba contra la rueda metlica, en su parte externa suficiente para velocidades inferiores a 25 Km/Hr A finales del siglo XIX, Karl Benz, Albert de Dion, Georges Bouton y F.W. Lanchester desarrollaron y vendieron los primeros automviles; pero fue Lanchester el que patent en 1902 el primer sistema de frenos de disco. Al aparecer las bandas neumticas de rodadura en las ruedas a finales del siglo XIX, las velocidades alcanzaron los 100 Km/hr., la transmisin se efectuaba por cadena y la frenada se realizaba mediante frenos acorazados de tambor que rozaban sobre las coronas de la transmisin; su mando era por una palanca exterior y varillaje. Al desaparecer la transmisin por cadena (1907), un pedal manda a los tambores ubicados en las ruedas traseras y una pieza roza sobre el tambor colocado a la salida de la caja de velocidades. Las zapatas eran de fundicin, con un punto de articulacin y mandadas por una leva. En 1902, la francesa Renault dio el primer gran salto en la evolucin de los frenos con la invencin de los frenos de tambor. En 1909 nace el segmento inventada por HERBERT FROOD compuesto por una capa de asbesto con hilo de latn entrecruzado impregnado de resina, el sistema es an deficiente hasta 1922, en 5

que MALCON LOUGHEAD, aplico la palanca hidrulica al sistema de frenos empleando cilindros y tubos para transmitir la presin de un liquido contra las zapatas de los frenos por primera vez en 1924, slo hasta 1945 casi la totalidad de los vehculos son equipados con este sistema. Es finales de los veinte cuando se hizo comn el uso de los frenos en las cuatro ruedas. Siendo cada vez mayores las velocidades de los vehculos surge un nuevo problema que es el aumento de calor, se necesito dar como solucin en 1953 la incorporacin de frenos de disco en un vehculo Jaguar, durante las pruebas de las 24 horas de Le Mans, 10 aos despus surge el primer vehculo equipado con cuatro frenos de disco: El Renault 8, mientras en 1955 el primer vehculo en aplicar frenos de disco en Francia fue CITROEN en el tren delantero. En 1961 apareci el servofreno, como ayuda al esfuerzo que ejerce el conductor sobre el pedal; y en 1965, Volvo aadi una vlvula limitadora de presin. En 1963, Mercedes comenz a instalar de serie sistemas de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanz el disco autoventilado. En 1985 comenz a ofrecerse de serie Mercedes Clase S y Ford Scorpio, los primeros ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicacin de la electrnica a los sistemas de frenado. Abierto ya el camino, la llegada de ms sistemas electrnicos a los frenos fue cuestin de tiempo: en 1986 lleg el control de traccin (ASD y ASR) que funciona en conexin con el ABS; en 1994, el ESP; en 1996, el EBD la asistencia a la frenada.

2. PRINCIPIOS BSICOS
2.1 FUNCIONAMIENTO DEL FRENO HIDRULICO
El sistema de frenos hidrulico es bsicamente un amplificador de la fuerza que el conductor aplica sobre el pedal del freno, transmitindola a las balatas para detener las ruedas. El primer amplificador que se encuentra, es el pedal del freno y dependiendo de su mayor o menor longitud de la palanca ser la amplificacin de la fuerza.

En la figura vemos como se aplica una fuerza F del lado izquierdo de la palanca, este lado izquierdo es dos veces ms largo (2X) que el lado derecho (X). Por lo tanto, sobre el lado derecho de la palanca resulta una fuerza 2F en sentido contrario, pero acta a travs de la mitad de de los (Y) de distancia que el lado izquierdo cambia de lugar (2Y). Cambiar los respectivos largos del lado izquierdo y derecho de la palanca, cambia los multiplicadores.

El segundo elemento amplificador es el booster, el cual ayudado por el motor crea una diferencia de presiones, vaco en un lado y presin atmosfrica al otro; al accionar el freno colabora con el esfuerzo del conductor. Entre mayor sea el dimetro mayor ser la amplificacin.

Como tercera ayuda est el sistema hidrulico comprendido entre el cilindro maestro (Bomba) y los cilindros de rueda y calipers, a mayor diferencia entre las reas de los pistones del cilindro maestro y de los pistones del cilindro de rueda y calipers, mayor amplificacin se obtendr.

Entre ms grande sea el dimetro de los cilindros en las ruedas y ms pequeo el de la bomba, la amplificacin de la fuerza de frenado es mayor.

Al llegar al final del sistema encontramos que las zapatas son otro amplificador que actan como una palanca mecnica y su efecto es directamente proporcional a la longitud, entre el punto de apoyo (anclaje) y el punto en que se aplica la fuerza (del pistn). El elemento que se encuentra en movimiento es el tambor en conjunto con la rueda y sobre el actuaran las zapatas para detener el movimiento (Freno de tambor). A mayor dimetro de tambor mayor potencia.

En el freno de disco, el elemento que gira es el rotor (Disco) y contra el se apoyarn las pastillas para inmovilizarlo.

2.2 PRINCIPIO BASICO (LEY DE PASCAL)

Dos principios conocidos de fsica bsica se encuentran presentes en la operacin de cualquier sistema de freno automotriz:

Un lquido en un recipiente cerrado transmite la presin aplicada de igual forma en todas direcciones La energa no puede ser creada o destruida. Sin embargo puede ser transformada en otras formas de energa.

Observe cmo el primer principio, ley de Pascal, se relaciona con los frenos hidrulicos. El conductor presiona el pedal de freno y mediante el cilindro maestro se genera una presin y esta a su vez es aplicada al lquido para frenos (fluido incompresible), y este transmite la presin a los cilindros de rueda y calipers. El hecho de que el cilindro maestro genere una presin igual a cada canal del sistema y el que las balatas se encuentren perfectamente ajustadas, es lo que permite que el automvil frene apropiada y uniformemente. El trmino Incompresible es muy importante y lo debemos tener presente siempre. Esto quiere decir que el lquido de frenos dentro del sistema se va a comportar como un slido. El aire puede estar comprimido, pero un lquido es prcticamente incompresible. En un sistema de frenos hidrulicos, are atrapado dentro del sistema da como resultado un pedal bajo, esponjoso y posiblemente una ausencia de frenado.

3. LQUIDO PARA FRENOS

Todos los lquidos para freno son incompresibles, pero no todos son iguales. Si usted observa la etiqueta, notar que en cada embase de lquido aparece una clasificacin tal como LF3 (DOT 3), LF4 (DOT 4) o LF5 (DOT 5).
LF = Liquido para frenos segn la Norma Oficial Mexicana NOM-113-SCFI-1995 DOT = Ministerio del Transporte de USA. Cada tipo de lquido tiene sus propias caractersticas.

La diferencia entre un LF3 y un LF4, es su punto de ebullicin en seco. Ambos estn hechos a base de glicol (alcoholes); sin embargo el LF3 tiene un punto de ebullicin seco mnimo de 205C (grados Centgrados) 401F (grados Fahrenheit), y este es el tipo de lquido que especifica la mayora de los armadores de autos estadounidenses y japoneses para sus vehculos. El LF4 tiene un punto de ebullicin seco de 230C / 446F, este tipo es el que se especifica para la mayora de los automviles europeos. (El punto de ebullicin seco se refiere a libre de agua. El agua disminuye el punto de ebullicin del lquido para freno, lo que puede afectar el rendimiento en la unidad.) Los lquidos de freno hechos a base de glicol, absorben humedad (higroscpico), corroyendo y degradando las partes internas de los frenos con el tiempo, adems de daar la pintura del auto en caso de tener contacto con ella, es por esto que muchos fanticos del automovilismo deportivo cambian a sus vehculos el liquido a base de glicol por el LF5, lquido de frenos hecho a base de silicn. El LF5 tiene un punto de ebullicin de ms de 260C / 500F , no daa la pintura del vehculo adems de que no absorbe humedad, por lo que no corroe los componentes de sistema de freno, lo que repercute en una vida ms larga para los cilindros y el sistema completo del freno hidrulico. Lo anterior no quiere decir que el LF5 debe ser puesto en cualquier automvil. El LF 5 (DOT 5 a base de silicn) nunca debe ser usado en vehculos equipados con sistema de frenos ABS y tampoco en vehculos de uso continuo y que circulen en constante trfico ya que el excesivo frenado tiende a generar burbujas en el sistema lo que nos da como consecuencia un pedal bajo y esponjoso.

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Las pruebas de campo hechas por SAE (Sociead de Ingenieros Automotrices), han mostrado que un automvil con un ao de antigedad, llega a tener hasta un 4 % de humedad en el lquido. En una prueba que se realizo aleatoriamente a vehculos en los EE.UU., esta mostr que el 25% de los vehculos probados con un promedio de vida de 8 aos, estos tenan ms del 5% de agua incorporada en el lquido para frenos.

El DOT 5 a base de silicn nunca se deber combinar con el DOT 3 DOT 4, la nica manera de emplear lquido a base de silicn es sustituir del automvil mediante purga, el 100% del lquido a base de alcoholes. De igual forma tampoco combine el DOT 3 con el DOT 4 esto puede acelerar la corrosin de los componentes de su sistema de frenos. Es importante recordar que el lquido para frenos no dura para siempre, con el tiempo, el lquido acumula sedimentos (lodos) y humedad. Esto afecta el rendimiento del lquido y daa los otros componentes del sistema hidrulico. Los expertos en mantenimiento de automviles recomiendan que en todos los sistemas de frenos se debe cambiar el lquido cada dos aos (vehculos de uso intensivo cada ao). Esto es sacar todo el lquido viejo y sucio, y reemplazarlo con nuevo. Aunque limpiar el sistema no es una operacin complicada, usted debe tener siempre presente que los productos derivados del petrleo al tener contacto con los componentes del sistema de frenos causaran graves daos a las partes de hule provocando que se hinchen y se degraden, ocasionando graves daos en el vehculo, por esta razn nunca los utilice. La vaselina de igual forma tampoco debe ser utilizada para lubricar los componentes de hule ya que obtendr los mismos daos antes mencionados.

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3.1 PURGANDO EL SISTEMA

Despus de una reparacin en el sistema de frenos, el lquido viejo y con are debe ser retirado. A esto se le llama "Purgar el sistema". Puede ser hecho manualmente por dos personas o por una persona con un tanque de purga a presin o por vaco. El aire es arrojado del sistema a travs de los tornillos de purga, ubicados sobre la parte ms alta del caliper, y de los cilindros de rueda. Si un tornillo de purga se rompe, debe ser reemplazado o el are quedar en el sistema. El are que se encuentra dentro del sistema es la causa de un "Pedal blando o esponjoso" o de la prdida completa del pedal. Debido a que el fluido para frenos, absorbe la humedad del medio ambiente, es importante mantener siempre tapado el depsito del cilindro maestro. Un lquido con demasiada humedad en el sistema de frenos hidrulico, puede oxidar y marcar las cmaras en donde se alojan los pistones del cilindro maestro, de los cilindros de rueda y del caliper, provocando que las gomas se bloqueen o haya fugas en estos componentes. El reemplazo del lquido para frenos se debe llevar a cabo peridicamente para la mejor operacin del sistema hidrulico, utilizando el tipo (LF3 o LF4) que recomiende el fabricante. El tipo de lquido que utiliza nuestro auto lo podemos observar en la tapa del depsito del cilindro maestro con la leyenda USE ONLY DOT3 USE ONLY DOT4 segn sea el caso.
Tipo de Servicio
Particular sin ABS Intensivo sin ABS Particular con ABS Intensivo con ABS

Periodo de Recambio
Cada Cada Cada Cada dos Aos ao ao 8 meses

3.1.1 Purga en forma manual.

En este mtodo se requiere la participacin de 2 personas, una que bombee el pedal del freno y otra que abra y cierre el tornillo de purga. Bombee el pedal del freno con un movimiento lento y constante, el pedal quedar con una presin moderada. Afloje el primer tornillo de purga en la secuencia y observe el liquido. Una vez que el pedal llega al piso, apriete el tornillo de purga y bombee el pedal nuevamente. Contine con esta operacin hasta que no vea ms aire escapando con el lquido. Con el tornillo de purga apretado con el torque apropiado, afloje el resto de los tornillos de purga de acuerdo a la secuencia y repita el procedimiento hasta que 12

todo el are haya salido del sistema. Despus de purgar la ultima rueda de acuerdo a la secuencia, llene el depsito del cilindro maestro y revise como se siente el pedal del freno. Su efectividad es alrededor del 90%, adems que es un proceso en el que se emplea mucho tiempo y se desperdicia de igual forma mucho lquido.

3.1.2 Purga con un tanque a presin

Para este mtodo se requiere de un tanque presurizado de lquido de frenos que provoque que el lquido salga a travs de los tornillos de purga. Un adaptador conecta el tanque presurizado al cilindro maestro. Una sola persona puede realizar la la purga y cambio del lquido en su su totalidad en un promedio de 10 minutos, con una eficacia del 100%. Se recomienda se trabaje a una presin entre 20 y 25 PSI para evitar daar los sellos que se encuentran dentro del sistema y especialmente en los vehculos equipados con ABS. Abra la vlvula de suministro y revise el adaptador y las lneas de frenos verificando que no haya fugas, si se llegara a encontrar alguna fuga, esta debe ser corregida antes de continuar con la purga. Conecte una manguera y botella al primer tornillo de purga de acuerdo a la secuencia. Despus abra el tornillo de purga, observe el lquido fluir, cierre el tornillo de purga cuando el fluido es claro y libre de burbujas repita el mismo procedimiento en el resto de las ruedas de acuerdo a la secuencia de purgado, al terminar cierre la vlvula de suministro de lquido, quite el adaptador del cilindro maestro y deje a nivel el deposito para liquido de frenos.

3.1.3 Purga con bomba de vaco

Este mtodo requiere de una sola persona tiene una efectividad del 100%. Si la bomba es manual el proceso es muy lento se recomienda utilizar una bomba de vaco elctrica. Conecte la bomba de vaco al primer tornillo de purga de acuerdo a la secuencia de purga, despus afloje el tornillo accione la bomba y observe el lquido como fluye, cierre el tornillo de purga cuando el fluido es claro y libre de burbujas repita el mismo procedimiento en el resto de las ruedas de

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acuerdo a la secuencia de purgado, al terminar deposito para liquido de frenos del cilindro maestro.

deje a nivel el

Si el sistema esta dividido en forma diagonal se recomienda purgar en cruz, comenzando por la rueda trasera derecha y continuando con la rueda delantera izquierda, posteriormente purgar rueda trasera izquierda y continuar con rueda delantera derecha. Si el sistema esta nicamente dividido por el eje delantero y eje trasero, comenzar con la rueda trasera derecha a continuacin rueda trasera izquierda, siguiendo con la rueda delantera derecha y concluyendo con la rueda delantera izquierda. En caso que el vehculo se encuentre equipado con frenos ABS consulte el manual del fabricante.

4. SISTEMAS HIDRULICOS AUTOMOTRICES

4.1 CILINDRO MAESTRO DE UN SOLO PISTN
Bsicamente hay tres tipos de sistemas de frenos hidrulicos en automviles. Antes de 1967, un cilindro maestro de un solo pistn o pistn sencillo era utilizado para proveer la presin hidrulica a las cuatro ruedas simultneamente. Este tipo de sistema es eficaz pero no brinda ninguna seguridad en caso de una fuga en cualquier parte del sistema, el automvil automticamente pierde el frenado. Este sistema lo encontramos an en vehculos VW Sedn hasta modelos 1994 con tambores en las cuatro ruedas.

4.2 CILINDRO MAESTRO DE DOBLE PISTN

Debido a la inseguridad que brinda el anterior sistema se desarroll un sistema doble. Este sistema utiliza un cilindro maestro de doble pistn, para hacer independiente la parte hidrulica delantera y trasera del sistema. Al ocasionarse una fuga en cualquier parte del sistema nicamente se perdera la presin de la parte (delantera o trasera) en donde se encontrar la fuga.

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4.3 CILINDRO DIAGONAL

MAESTRO

DE

SISTEMA

DOBLE

EN

Sin embargo el promedio de frenado en un vehculo de traccin trasera es de 60/40 (60% del frenado lo hace la parte delantera y un 40% la parte trasera), en un vehculo con traccin delantera es de 80/20 (80% del frenado lo hace la parte delantera y un 20% la parte trasera), por lo que si la fuga en el sistema hidrulico se origina en la parte delantera el vehculo pierde ms del 50% de su capacidad de frenado. Por esta razn se desarroll el sistema doble en diagonal, de la misma manera que el sistema doble anterior, usa un cilindro maestro de doble pistn, sin embargo entrega la presin a las ruedas en forma de cruz (rueda trasera derecha con rueda delantera izquierda y rueda trasera izquierda con rueda delantera derecha), brindando con esto una mayor seguridad al vehculo.

5. CILINDRO MAESTRO (BOMBA DE FRENOS)

El cilindro maestro es un dispositivo de control hidrulico que convierte la fuerza fsica del pie de un conductor, en la presin hidrulica para accionar otros dispositivos, como los cilindros de rueda y los calipers. Existen cuatro generaciones de cilindros maestros o bombas de frenos. 1 Generacin. Estas bombas tienen una o dos vlvulas de retencin o vlvulas check (dependiendo si son sencillas o de doble pistn), se utilizan para vehculos con frenos de tambor y su cualidad principal es la de mantener una presin de entre 10 y 15 lbs/plg, suficiente para mantener las gomas de los cilindros de rueda expandidas y de esta manera evitar la fuga de lquido de frenos, cuando el pedal de frenos no est accionado.

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2 Generacin. Estos cilindros maestros dobles tienen solamente una vlvula de retencin y mantiene la presin solamente en la lnea que alimenta los frenos de tambor, la lnea que alimenta los frenos delanteros de disco no tiene vlvula por lo que no mantiene ninguna presin. 3 Generacin. Este tipo de cilindros maestros dobles que trabajan en sistemas de frenos en diagonal, no utilizan ninguna vlvula de retencin y se usan en sistemas con disco en las 4 ruedas principalmente o incluso en sistemas de disco y tambor, pero en este caso, con la diferencia de que la vlvula de retencin esta integrada en la manguera o en la vlvula repartidora, o en su defecto el cilindro de rueda cuenta con resortes cnicos para mantener la goma en posicin para evitar fugas. 4. Generacin. Bomba doble escalonada.

5.1 FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO SENCILLO DE UN SOLO PISTN.

MAESTRO

En la Fig. 10.4 se muestra el despiece y seccin de una bomba de frenos, constituida por el cilindro (1), al que llega el lquido de frenos desde un depsito (8) acoplado a l y que puede salir por el conducto (9) hacia los cilindros de rueda. Dentro del cilindro (1) se desliza el pistn (4) provisto de una goma tipo copa (5), alojada en una garganta del pistn, que realiza la estanqueidad necesaria entre ste y el cilindro. El seguro (6) y su arandela marcan el tope de recorrido hacia atrs del pistn, que apoya en ellas en posicin de reposo. Por delante del mismo se sita la copela primaria (3) posicionada por un resorte y la vlvula de doble accin (2). El pistn es accionado por la varilla de mando (10), que por su otro extremo se acopla al pedal del freno. En posicin de reposo, la cmara (11) est llena de lquido que entra por el orificio (12), llamado de compensacin. En esta cmara tenemos ahora la presin atmosfrica, debido a su comunicacin con el depsito, el cual se halla sometido a esta misma presin. El muelle

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mantiene retirado contra su tope al pistn (4) y aplica contra su asiento a la vlvula (2), no existiendo comunicacin entre la cmara (11) y las canalizaciones de los cilindros de rueda. Por detrs de la copela primaria (3) entra lquido a la cmara (13), que proporciona un deslizamiento suave del pistn. Cuando se pisa el pedal de freno, la varilla (10) empuja al pistn (4), que arrastra consigo hacia la izquierda a la copela primaria (3), que se abre de su periferia adaptndose perfectamente a las paredes del cilindro, evitando as las fugas hacia atrs del lquido encerrado en la cmara (11) que, durante el desplazamiento del pistn, va siendo comprimido. En este mismo espacio de tiempo, el muelle aplica contra su asiento a la vlvula cada vez ms fuerte. Mientras la copela (3) no tape el orificio de compensacin (12), por l sale un poco de lquido hacia el depsito, lo que supone una compensacin que evita brusquedad en el accionamiento de los frenos. Una vez tapado este orificio, el consiguiente desplazamiento del pistn hace subir la presin en la cmara (11) y, llegado un cierto instante, el valor de presin alcanzado es suficiente para abrir la vlvula (2), cuya guarnicin de goma es deformada dejando libres los orificios por los que puede salir el lquido a las canalizaciones. Como las canalizaciones y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo lquido, al abrirse la vlvula (2) se transmite la presin obtenida en (11) a los cilindros de rueda, que producirn bajo este efecto la aproximacin de las superficies frenantes. Cuanta ms fuerza se ejerza en el pistn (4), mayor ser la presin alcanzada en la cmara (11), que al transmitirse a los cilindros de rueda producirn una accin de frenado ms enrgica. La presin ejercida en el lquido produce el desplazamiento de los pistones de los cilindros de rueda, que aplican las zapatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento va siendo llenado por el lquido que es enviado desde la bomba. Durante el desplazamiento del pistn (4) del cilindro maestro, la cmara de compensacin (13) permanece en comunicacin con el depsito de lquido, a travs del orificio de comunicacin por detrs del de compensacin y, por tanto, a la presin atmosfrica.
1. Cilindro 2. Vlvula de doble accin 3. Goma primaria (tipo copa) 4. Pistn 5. Goma secundaria (tipo copa) 6. Seguro 7. Cubre-polvo 8. Deposito 9. Puerto de salida de lquido 10. Varilla de empuje 11. Cmara 12. Orificio de compensacin 13. Cmara

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5.2 FUNCIONAMIENTO DOBLE.

DEL

CILINDRO

MAESTRO

Una bomba doble, como la representada en la figura, consistente en un cilindro en el que se alojan los pistones (7) y (9), de los que este ltimo, llamado primario, es accionado directamente por el pedal de freno, mientras que el secundario (7) lo es por la accin del muelle (8) y la presin generada en la cmara (3). La interconexin de ambos pistones se realiza por el pulsador deslizante (13), que a partir de una determinada posicin del recorrido del mbolo primario hace tope y obliga a desplazarse simultneamente al mbolo secundario. La posicin de reposo se establece en el mbolo secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la fijacin trasera del seguro (14), similar a la de una bomba convencional. Por las canalizaciones (2) y (4) llega el lquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el depsito de lquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas delanteras y (11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquier otra disposicin de las mencionadas. Al pisar el pedal de freno, el pistn (9) se desplaza a la izquierda, comprimiendo el lquido en el cuerpo de bomba (3). La presin obtenida se transmite a las ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja al pistn (7) hacia la izquierda, el cual comprime el lquido del cuerpo de bomba (1), obtenindose en l una presin que se aplica a las ruedas traseras por (11).
1. Cmara Secundaria 2. Puerto de admisin secundario 3. Cmara secundaria 4. Puerto de admisin primario 5. Gomas 6. Resorte secundario 7. Pistn secundario 8. Resorte primario 9. Pistn primario 10. Tornillo tope 11. Puerto de salida secundario 12. Puerto de salida secundario 13. Pulsador deslizante 14. Seguro

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5.3 FUNCIONAMIENTO DEL CILINDRO MAESTRO DOBLE TIPO ESCALONADO.

Este cilindro funciona exactamente igual al anterior a excepcin de que este ltimo, cuenta con una vlvula de accionamiento rpido, la cual al trabajar con una presin menor a 300 lbs/plg permite que el lquido para frenos retorne rpidamente al deposito, con esto ayudando a que las balatas se separen ms rpido del disco, es por esto que este cilindro tambin es conocido como de bajo arrastre. Por otra parte cuando esta vlvula trabaja a una presin mayor a 300 lbs/plg esta se bloquea impidiendo que pase ms lquido del deposito al cilindro, por esta razn se recomienda que este tipo de cilindros sean purgados lenta y pausadamente, nunca accionar los pistones rpida y bruscamente ya que esto ocasionar que la vlvula se bloquee y no pase ms lquido, impidiendo la purga del cilindro. Si la vlvula se bloquea durante la purga es necesario esperar 10 minutos sin accionar los pistones para que la vlvula se reestablezca por si sola.

REPARACIN DEL CILINDRO MAESTRO!

Tcnicamente NO es recomendable reparar un Cilindro Maestro (cambiar repuesto), sin embargo, un gran sector del mercado lo hace, el funcionamiento y duracin de la bomba reparada es responsabilidad de la persona que tome la decisin (mecnico o propietario del vehculo).

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5.4 Problemas con el Cilindro Maestro

Si los frenos se patinan, es posible que los pistones del cilindro maestro no se estn liberando, quizs debido a la contaminacin entre el sello o pistn o debido a una varilla de empuje sobre extendida. Si los frenos no mantienen la presin, el oxido o la corrosin pueden haber daado el sello primario. Las fugas externas o un bajo nivel del fluido de frenos en el depsito puede indicar un problema en el cilindro maestro. Sin embargo, no descarte la existencia de fugas en otra parte del sistema hidrulico.

5.5 Vlvulas del circuito de Frenos:

El objetivo es contrarrestar algunos de los factores que puedan afectar negativamente la fuerza de frenado. Suelen montarse en vehculos con sistema de frenos convencional (Sin ABS) El propsito de una vlvula es controlar y regular la presin hidrulica. La funcin es alterar la fuerza de frenado entre los frenos delanteros y traseros para evitar el sobrefrenado en diversas condiciones de carga. Adems una vlvula de control de presin de frenos reduce la presin hidrulica en los frenos traseros para evitar que se bloqueen en la transferencia de peso.

5.5.1 Vlvula Dosificadora:

de

Proporcin

- Frenos de discos delanteros y frenos de tambores traseros. - Evita traseros Mejora el durante la aplicacin de los frenos cuando se aplica a fondo. frenado de adelante hacia atras el frenado fuerte. Ayuda a 20

prevenir el bloqueo de las ruedas traseras 5.5.2 Vlvula Compensadora: Combinacin o

Frenos de discos delanteros y frenos de tambores traseros. - Evita la aplicacin de los frenos delanteros antes de tiempo. Demora la aplicacin de los frenos delanteros hasta que los frenos traseros actuen. Incrementa la estabilidad del vehculo durante el frenado.

5.5.3 Vlvula e Interruptor de Presin Diferencial: Funciona como dispositivo de seguridad y su funcin es advertir al conductor de que hay un problema en el circuito de frenos.

5.5.4 Combinada: Integra

Vlvula

una vlvula dosificadora, compensadora y la presin diferencial.

1.- Vlvula de combinacin o compensadora 2.- Presin diferencial 3.- Vlvula Dosificadora o de Proporcin. 4.- Interruptor de presin diferencial.

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6. SERVOFRENO (BOOSTER)
Ubicado junto al cilindro maestro, la funcin del servofreno es aumentar en promedio 10 veces la fuerza que hace el conductor para generar la frenada proporcionando confort. Esta multiplicacin de la fuerza se logra por la diferencia de presin entre el vaco (producido por el motor y la atmsfera. Esta descompensacin se da internamente en el Servofreno. Hoy en da, los servofrenos son equipo de lnea en la mayora de los diferentes modelos de automvil. Los reforzadores a motor o "Servofrenos" ayudan al conductor a parar el automvil, aadiendo a la presin hidrulica yendo a los frenos. Hoy, los servofrenos son equipo usuales sobre la mayora de los modelos de automvil. Los reforzadores que usted puede encontrar en un automvil son de tres tipos: el clsico Booster de Vaco, Hydro-Booster., o el Hidrulico activado por un motor elctrico. Todos estos son fabricados en una gran variedad de diseos; sin embargo, la operacin y los procedimientos de prueba para todos los reforzadores son similares.

Los servofrenos de vaci necesitan para funcionar la presin del aire exterior en la atmsfera y el vaci, generado por una fuente de vaci

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En el motor de gasolina, el propio motor acta como fuente de vaci, mientras que en el diesel se requiere una bomba de vaci especial. Sobre nuestros hombros pesa una presin de aire exterior de aprox. 1 bar, mientras que la fuente de vaci genera un mximo de 0,8 bar de vaci. La presin diferencial de un mximo de 0,8 bar acta sobre la superficie del pistn del servofreno, generando as la fuerza de refuerzo que a continuacin se trasmite al cilindro maestro. Posicin de reposo El vaci generado por la fuente de vaci esta presente a ambos lados del pistn. Con la misma presin a ambos lados, el pistn no puede moverse. La vlvula de aire exterior esta cerrada, el sistema se halla en posicin de reposo. Posicin de frenado parcial En esta posicin, al frenar se cierra primero la vlvula de vaci y se abre la vlvula de aire exterior. La fuerza del pistn refuerza la fuerza del pie. La presin hidrulica presente en el cilindro maestro acta como fuerza reactiva sobre la barra de empuje en direccin al pedal. El disco de reaccin, que se comporta como un lquido hidrulico, transmite la fuerza reactiva al pistn de accionamiento. De este modo, el pistn de accionamiento es desplazado ligeramente en direccin al pedal y se cierra la vlvula de aire exterior. La vlvula de aire exterior se cierre siempre que la fuerza reactiva es exactamente igual de grande que la fuerza ejercida por el pedal; por tanto, reina un equilibrio de fuerzas. Posicin de frenado a fondo Al accionar el pedal, el pistn de accionamiento es desplazado hacia la izquierda. Esto hace que se cierre la vlvula de vaci, con lo cual el servofreno queda dividido en dos compartimentos. Entonces se abre la vlvula de aire exterior y el aire ambiental entra por detrs del pistn. En el lado izquierdo acta el vaci. Detrs del pistn acta la presin atmosfrica exterior. La presin diferencial entre el vaci y la presin atmosfrica exterior desplaza el pistn hacia la izquierda, mientras que la vlvula de aire exterior permanece abierta. Sobre el pistn acta la presin mxima, y de este modo se alcanza la mxima fuerza de refuerzo del servofreno. Si se incrementa aun mas la presin de frenado en el sistema de frenos, el conductor debe pisar el pedal con una fuerza todava mayor.

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Comparativa de la fuerza de pedal a realizar en un vehculo sin servofreno y otro dotado de servofreno

Los valores tpicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo representado anteriormente, son los siguientes:
Fuerza sobre el pedal Presin en el circuito Presin en el circuito (Kg) con servo (BAR) sin servo (BAR)

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

30 65 104 118 130 140 150 160 170 180

13 24 34 44 53 63 75 86 100 113

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6.1 AVERAS:
Sntoma
- Pedal Duro:

Causa Falta de vaco:

Retraso aparente en la ayuda del booster con el motor funcionando.

Tubera obstruida. Fugas en tubera. las conexiones de la

Toma de aire en el servo bloqueadas. Filtro atascado. Embolo de salida averiado. Avera general de la unidad. Filtro bloqueado obstruida. Conexiones averiadas. o o toma de de aire vaco

- Accin lenta del booster

tuberas

- Falta de ayuda en las fuertes frenadas: El booster acta solo cuando el motor est funcionando. Ralent pobre del motor.

Escape de aire en el servo y por ello bajo vaco. Fugas de aire por la juntas, arandela de la vlvula de retencin, manguito de caucho, diafragma o vlvula de aire. Tuberas de vaco retencin averiada. o vlvula de

- Prdidas de lquido.

Avera de las juntas o retenes de la unidad. Paredes interiores ralladas. Tubera de entrada y salida hidrulica errneamente conectada. Unidad defectuosa.

- El pedal retrocede

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Podemos detectar un mal funcionamiento en el sistema del servofreno (booster) actuando de la siguiente manera: Con el motor parado se pisa el pedal de freno manteniendo una cierta presin, se arranca el motor y para mantener la misma presin el pedal se desplaza por la accin del booster. Esto se puede hacer en los vehculos que no disponen de un acumulador, o en aquellos cuando el acumulador ya ha perdido presin.

6.2 INSPECCIONANDO EL SERVOFRENO (BOOSTER DE VACO)

Consiste en inspeccionar la toma de vaco, en la que no deben de existir fugas, as como las posibles deformaciones de las cmaras, o la zona de acoplamiento del cilindro principal, suciedad del Filtro de toma atmosfrica, etc. La conocida comprobacin del servofreno que consiste en verificar que el pedal baja al arrancar el motor no basta para garantizar que el servofreno funciona correctamente. La verificacin del servofreno se realiza sobre el vehculo, estando en funcionamiento el circuito hidrulico de frenos. Conectando un vacumetro entre el servofreno y la toma de vaco (colector de admisin), con un vacumetro como en la figura y un tubo lo ms corto posible, se har trabajar el motor en ralent durante un minuto, transcurrido el cual se bloquea el tubo entre el adaptador y la toma de vaco (zona 2). Seguidamente se para el motor. Si la cada de vaco en el vacumetro es superior a 33 mbar en 15 seg., es sntoma de que existe una fuga, que puede estar localizada en la vlvula de retencin (3), la membrana del mbolo del servofreno, la unin (4) de ste con la bomba o el engargolado (5) de la semicarcasa del mismo.

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Cambio del servofreno Cuando se cambia el servofreno, hay que sustituir tambin la vlvula de retencin y el tubo flexible de conexin, ya que a menudo este es el responsable del fallo del servofreno. La vlvula de retencin tiene que proteger al servofreno de la entrada de vapor de gasolina. Cuando la vlvula es defectuosa, los gases de la gasolina penetran en el servofreno y la membrana se rompe al poco tiempo. Colocacin del tubo El tubo de conexin entre el sistema de aspiracin del motor y el servofreno tiene que montarse siempre en sentido ascendente hacia el servofreno. De este modo, si se condensasen vapores de gasolina en el tubo, el condensado (gasolina) volvera al motor. Cambio de la bomba de vaci Si llegara aceite de la bomba de vaci al servofreno a causa de un defecto, habra que cambiar, adems del servofreno, la vlvula de retencin, el tubo flexible y el racor de empalme. Liquido de frenos en el servofreno Si llega liquido de frenos al servofreno, hay que cambiar, adems del servofreno, el cilindro maestro doble. Sustitucin del cilindro maestro doble En toda sustitucin o desmontaje del cilindro maestro doble del servofreno, se debe sustituir el anillo obturador situado entre ambos grupos. A menudo, un anillo obturador defectuoso o ausente es la causa de una perdida de vaci que se pone de manifiesto con el motor del vehculo parado.

6.3. INNOVACIN MERCEDES BENZ

Seguridad: servofreno de emergencia con radar (BAS PLUS) y nueva generacin PRE-SAFE Este sistema utiliza seales de radar para detectar la presencia de automviles por delante, y advierte al conductor si se acerca peligrosamente o con demasiada rapidez a otros vehculos. Si se detecta peligro de colisin por alcance, el servofreno de emergencia BAS PLUS calcula en fracciones de segundo la fuerza ideal de frenado, y la pone a disposicin inmediatamente: incluso en el caso de que el conductor no accione el pedal del freno con la decisin necesaria. De ese modo puede reducirse claramente el nmero de colisiones por alcance. La luz de freno adaptativa, que advierte a los dems conductores con seales de intermitencia en situaciones de frenado de emergencia, aporta igualmente una contribucin en el campo de la seguridad. 27

7. TUBERAS Y MANGUERAS
Las tuberas y las mangueras son los encargados de conducir el lquido de frenos, soportando la presin interna del lquido, adems deben de resistir la agresin del medio ambiente y otros agentes agresivos del entorno. Las tuberas de freno normalmente son tubos de acero y muchas veces estn recubiertas con polmero para resistir la corrosin; usualmente tienen un dimetro interior nominal de 2,5 mm. y un dimetro externo de 4,5 mm. En sus extremos tienen abocinamiento doble o de burbuja (ISO) para adaptarse a las roscas de los tubos y a los orificios de entrada del cilindro hidrulico. Las mangueras de goma se utilizan para conectar la tubera de acero en puntos donde la suspensin y el chasis del vehculo se mueven. Las mangueras o tubos flexibles estn construidos en capas, de los que el revestimiento, debe ser resistente al aceite mineral, y el externo a partculas duras y daos producido por piedras, agua, sal y dems contaminantes que puedan existir en la carretera. El producto que se utiliza es un polmero de mezcla de etileno propileno dieno (EPDM). Se emplea tela de rayn de capas mltiples para las dos capas de refuerzo, que resisten la presin del tubo flexible. Los tubos flexibles de frenos estn diseadas para funcionar a una presin de 100 bares, su presin de rotura es unas 5 veces mayor. La membrana interior del tubo flexible ha de ser resistente al lquido de frenos (3). El material empleado es EPDM ya que es muy poco permeable. El material de la capa interior es de rayn por presentar unas muy buenas cualidades de resistencia de presin interna (2). Algunos tubos flexibles tienen fundas de plstico o acero inoxidable enrollados alrededor de los mismos para dar proteccin adicional contra el doblado del tubo en otros componentes (1).

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7.1 PROBLEMAS CON LAS MANGUERAS DE FRENO El dao a las mangueras o las lneas de frenos frecuentemente resultar en una falla parcial o total de los frenos. Generalmente, una lnea deteriorada o torcida tendr fugas, pero el dao puede solo mostrarse como una restriccin en la lnea, causando irregularidades en la aplicacin y desaplicacin de los frenos. El dao a las lneas de frenos de acero puede generalmente hallarse por medio de la inspeccin visual; verifique en busca de abolladuras o de abrazaderas guas que falten. Desafortunadamente, la inspeccin visual no detecta, por lo general, los daos a las mangueras de frenos. Las mangueras que se ven bien en el exterior pueden estar contaminadas o deterioradas por dentro. Estos problemas internos pueden restringir el flujo del fluido de frenos hacia y de regreso de los cilindros hidrulicos, causando irregularidades en el frenado o disminuyendo la eficiencia del frenado. Las fugas externas, causadas por el agrietamiento o el roce, pueden desarrollarse en las conexiones o mangueras de los extremos. El roce puede causarse por la substitucin de mangueras mas largas, la instalacin inadecuada o abrazaderas de tubo que faltan, cualquiera de las cuales permite que la manguera se roce contra la suspensin del vehculo. Las fugas pueden causar una perdida visible del fluido de frenos o la formacin de burbujas entre las capas de las mangueras. Reparacin de tuberas! No substituya la tubera de acero de las lneas de frenos por tubera de cobre. Las lneas de frenos de acero tienen una resistencia mucho mayor a la fatiga causada por la vibracin o a las torceduras causadas por la instalacin inadecuada o a los escombros que rebotan del camino.

8. FRENO DE DISCO
El freno de disco consiste en un disco de fierro fundido o rotor que gira con la rueda, y una pinza o mordaza montada en la suspensin delantera que presiona las pastillas de friccin contra el disco. La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presin hidrulica empuja un pistn dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pinza en su montaje y jala tambin la otra pastilla contra el rotor.

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Los primeros frenos de disco tenan pinza fija y se necesitaban dos o cuatro cilindros en cada rueda. Las pinzas corredizas, con un solo cilindro, se fabrican con menos costo y son ms confiables, porque tienen menos sellos hidrulicos. Los frenos de tambor se desvanecen al calentarse tanto que el material de las balatas pierde sus cualidades de alta friccin. La gran ventaja de los frenos de disco es que no se desvanecen porque se enfran ms rpidamente que los frenos de tambor, que estn cerrados. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hacen ms gruesos y aumenta la presin contra las pastillas, en vez de separarse de las balatas como el tambor al dilatarse. Como el rotor desecha el agua y el polvo por accin centrifuga, frena mejor en condiciones adversas. Las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan ms pronto. Sin embargo, el reforzador de vaco para los frenos de disco hace ms fcil aplicarlos, y las pinzas corredizas se quitan fcilmente para cambiar las patillas. Algunos frenos de disco tienen indicadores de desgaste de las pastillas. El tipo ms comn es un resorte montado en la pastilla, que al gastarse sta, roza contra el rotor y produce un rechinido aguado.

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Existen diferentes tipos de caliper (pinzas) de freno segn el sistema de freno y el fabricante. Sin embargo todas se basan en el hecho de que despus de liberar la presin del circuito, permiten que la pastilla de freno, contine en contacto con el disco de freno, de forma que en la prxima frenada, el efecto de esta sea inmediato sin necesitar un tiempo de aproximacin entre la pastilla y el disco de freno. Este contacto queda garantizado por los retenes del pistn del caliper, por el propio sistema hidrulico y lgicamente genera un efecto permanente de frenado (residual torque) cuyo valor es crtico para el buen funcionamiento del sistema. Pares residuales (residual torque) de frenado altos pueden provocar el calentamiento del sistema dando lugar a problemas que se describen ms adelante.

Diagrama de funcionamiento del cilindro del caliper

8.1 FRENOS DE DISCO DE PINZA FIJA

8.1.1 Pinza fija de dos pistones En los frenos de disco de dos pistones, la presin hidrulica empuja los pistones para presionar las pastillas. Los orificios en el cuerpo de la pinza unen los dos cilindros hidrulicos, con los tubos de los frenos los frenos delanteros. Como la presin es uniforme en todo el sistema hidrulico, cada pistn acta con la misma fuerza.

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8.1.2 Pinza fija de cuatro pistones La pinza fija de cuatro pistones, Tiene 4 cilindros pequeos. Con este diseo se aplica una presin uniforme a pastillas ms grandes que las de los frenos de dos pistones. La superficie de friccin y la duracin de las pastillas aumenta, y como el rea de los pistones es menor, se reduce el paso de calor del rotor al lquido de frenos. Esto es conveniente porque el lquido se puede sobrecalentar y reducir la presin de frenado. La fabricacin de estos frenos es muy costosa.

8.2 FRENOS DE DISCO DE MORDAZA DESLIZANTE

En este sistema, cuando se acciona el pedal del freno, el lquido a presin proveniente del cilindro maestro desplaza el pistn y este aprieta la pastilla contra el disco, la fuerza de reaccin desplaza la pinza en sentido opuesto para que la pastilla exterior entre en contacto con el disco y se efecte la frenada.

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8.3 COMO FUNCIONAN LAS PASTILLAS

8.3.1 Frenos Sueltos Las pastillas pueden rozar suavemente contra el rotor que gira con la rueda; este contacto entre las pastillas y el rotor mantiene limpia ambas superficies y mejora la accin de los frenos. El sello del pistn se flexiona como un resorte para separar el pistn del rotor. La presin hidrulica es cero.

8.3.2 Frenos Aplicados La presin hidrulica hace que el pistn y la pinza corrediza opriman las pastillas contra el rotor hasta detenerlo. La gran superficie del pistn multiplica la presin aplicada.

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8.4 VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Tiene como ventajas las siguientes: - Respuesta bastante rpida. - Gran disipacin del calor por permitir circulacin de aire por ambos lados del disco e interiormente entre los canales del mismo en caso de disco ventilado. - Espacio reducido para la gran potencia desarrollada. - Mantenimiento rpido y cmodo (cambio de pastillas). - El ajuste de las pastillas al disco es automtico. - La accin de frenado es independiente del sentido de marcha del vehculo. Se produce auto limpieza por accin centrfuga. Como desventajas: No presenta efecto de energizacin por lo cual se requiere mayores fuerzas de apriete. Debido a la proximidad de los pistones a las pastillas puede conducir el calor al lquido y producir burbujas de vapor. El freno de emergencia es ms complejo que en freno de tambor. Debido a la menor superficie de frenado se producen mayores temperaturas por friccin aumentando el desgaste de pastillas. La superficie de friccin es plana en este sistema actuando en forma axial.

8.5 LOS DISCOS DE FRENO

Los discos de freno son la superficie contra la cual interactan las pastillas para frenar el vehculo, debido a que el disco gira en conjunto con las ruedas. Ese rozamiento entre discos y pastillas produce la transformacin de energa cintica en energa calorfica, provocando una reduccin de la velocidad. Los discos de freno no solo deben producir la transformacin de energa sino que adems deben de conseguir que el calor producido sea transmitido a la atmsfera lo ms rpidamente posible, ya que

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sino, las temperaturas a las que operara el sistema seran muy elevadas llegando incluso al colapso del sistema. El material escogido para fabricar los discos de freno es la fundicin gris nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. Existen tambin, discos de materiales compuestos en matriz de carbono, usados en autos de carreras y en los frenos de los aviones, aunque debido al alto costo que tienen son inviables para los vehculos comunes. En la actualidad se estn desarrollando discos de freno en aluminio con una base de carburo de silicio, ya que su menor peso los hacen muy atractivos, pero la mala disipacin de calor que tienen los hacen inviables de momento, ya que necesitan un sobredimensionamiento importante que hacen que pierdan las ventajas del reducido peso. Las caractersticas bsicas de la fundicin de los discos la podemos ver la siguiente tabla. PROPIEDADES FSICAS Resistencia a la traccin Dureza VALORES 240 N / mm 187-241 HB

La composicin bsica del material de los discos es una fundicin gris nodular de grafito laminar, que contiene entre un 92% y un 93% de hierro. Adems del hierro otros componentes bsicos tales como el silicio, manganeso y otros garantizan la calidad de un elemento crtico en el frenado como es el disco. En el grfico siguiente podemos ver el porcentaje de los diferentes materiales que junto con el hierro, que supone el 93% del total, el resto de materiales suponen entre el 7% y el 8% que resta de la composicin total del disco.
Composicin de los discos

Composicin de los discos (Resto de componentes excluyendo el 92% de hierro)

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8.5.1 LA GEOMETRA DEL DISCO DE FRENO.

La geometra de los discos de frenos siempre es la misma, es decir, una superficie circular perfectamente plana. Vamos a ver a continuacin, las soluciones que se han ido aportando para mejorar la disipacin del calor que almacena el disco. En primer lugar vamos a ir comentando las diferentes partes de las que est compuesto un disco.

LA PISTA: es la superficie en la cual tiene lugar la accin de friccin entre las pastillas y el disco. Est dimensionada de forma que su potencia de disipacin se acerque al valor de 250 W/cm2, pero dicho valor puede variar dependiendo de la geometra del disco, ya que si este es ventilado el valor de la potencia de disipacin puede alcanzar un valor de 750 W/cm2. Por encima de dichos valores, pueden aparecer daos en el disco, tales como deformaciones geomtricas, grietas, depsitos de material de friccin u otros que daaran el disco de forma irreversible. FIJACIN: La fijacin de los discos est situada en la parte central del mismo. Existe un orificio donde se aloja el buje, as como por la parte trasera un chafln que debe de apoyarse perfectamente en la maza para que el ajuste del disco sea perfecto. Alrededor del orificio donde se aloja el buje, la fijacin tiene un cierto nmero de orificios que permiten el paso de los birlos de anclaje de la rueda. En la mayora de los discos la fijacin del disco se garantiza por unos orificios de menor dimetro que fijan el disco. LA CAMPANA O COPA: La campana es el cilindro que une la banda, con el plano de fijacin. En algunos casos en el interior de la campana s esta aprovechando para montar un pequeo sistema de freno de tambor de accionamiento mecnico, con la finalidad de que sirva de freno de estacionamiento 36

EL FILTRO TRMICO: El filtro trmico es un canal mecanizado, que separa la pista de la fijacin, para reducir el calor que pasa de la pista haca la campana. Con este tipo de canales se evita el calentamiento excesivo de la llanta y por consiguiente del neumtico que ya sufre los efectos de la temperatura por su propio uso.

El principio de funcionamiento de los frenos como ya hemos visto anteriormente se basa en que la energa cintica que lleva el vehculo debe de disiparse en forma de calor. Este calor se acumula principalmente en los discos. Pero lgicamente los discos no pueden almacenarlo infinitamente, sino que debe ser disipado a la atmsfera de una forma eficiente. La forma ms sencilla es realizar una circulacin de aire que, en contacto con el disco, se caliente y mantenga la temperatura del disco en valores razonables a efectos de su integridad mecnica. Los discos deben de desempear dos funciones principales: mover el aire a su alrededor como lo hara un ventilador, y transmitir su energa a la atmsfera como lo hace un radiador. Para cumplir la primera de sus funciones, la propia geometra del disco hace que sea posible la circulacin del aire desde la campana haca el exterior de la pista. Adems la velocidad de dicho aire es mayor cuanto mayor sea la temperatura que va adquiriendo. Este proceso se da en los discos slidos, que cumple con su funcin cuando la energa que han de disiparse es reducida o media. Cuando la energa trmica disipada aumenta, las superficies de un disco slido ya no son suficientes. Si se intentase aumentar su tamao tendramos la limitacin impuesta por el tamao de la rueda por lo cual la solucin adoptada por unanimidad es el disco ventilado que permite una mayor disipacin trmica en el mismo espacio.

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El disco ventilado es la composicin de dos pistas separadas por aletas o alabes en su interior. Estas aletas garantizan la cohesin del disco permitiendo el paso de aire por su interior. Gracias a estas aletas, el enfriamiento del disco no solo se produce en la superficie exterior del disco sino que adems se produce su enfriamiento por el interior. Este intercambio de energa depende en gran medida de la forma y la orientacin de las aletas, ya que en algunos casos las aletas se oponen al movimiento del aire en su interior con lo cual su utilidad es negativa. Por ello debe existir un compromiso entre la eficacia y la orientacin-forma de las mismas. Generalmente son radiales y por lo tanto la colocacin de los discos en la rueda izquierda o derecha, no afecta a las propiedades autoventilantes. Sin embargo existe alguna aplicacin en el mercado en la cual las aletas estn orientadas de tal forma que obligan a que esos discos sean montados en una rueda o en la otra, ya que no sera eficaz su ventilacin si se intercambiara su ubicacin.

Una de las mejoras ms significativas encaminada a la reduccin de la temperatura que alcanza la campana del disco, se consigue mediante una ranura en forma de canal en la zona situada entre la campana y la pista de frenado del disco, lo que antes hemos denominado filtro trmico. La seccin de paso de calor se reduce, el gradiente trmico aumenta, es decir, la diferencia de temperatura entre un lado del canal y el otro se hace mayor, lo cual hace que la temperatura de la campana sea menor. Esto es muy importante ya que el calor que se transfiere a la llanta y por consiguiente a la goma del neumtico es menor, consiguiendo as que no sufra en exceso la carcasa del neumtico. Tambin se consigue una reduccin en la deformacin del disco al reducirse la temperatura de la campana y sus consiguientes tensiones trmicas. En los discos ventilados la fabricacin de un espesor diferente entre las pistas de frenado reduce la deformacin del mismo. Esto se consigue aumentando el espesor de la pista que va unida a la campana exclusivamente, ya que de aumentar el espesor de las dos pistas, el grueso total del disco aumentara excesivamente con la necesaria reduccin del grueso del material de friccin.

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Existen discos fabricados en dos piezas independientes, diseados para autos de carreras. Estos discos constan de una corona de hierro fundido a modo de pistas de frenado y un buje de aleacin de aluminio. Las dos partes estn unidas gracias a unos casquillos de fijacin. Durante la frenada el disco presenta dos partes diferenciadas: las pistas de frenado (parte caliente) y la campana (parte fra). Este tipo de disco soluciona los problemas de deformacin, ya que las pistas de frenado pueden dilatarse sin provocar tensiones que creen grietas. Este tipo de discos permite la deformacin radial de las pistas evitando las deformaciones permanentes y las tensiones. Adems supone una reduccin importante del peso del conjunto. Sin embargo, dado su elevado costo, normalmente solo se utiliza este tipo de disco en autos de carreras y en vehculos blindados pero son la solucin ms extendida en las motocicletas.

8.5.2 EL BUEN MANTENIMIENTO DE LOS DISCOS DE FRENO.

La gran mayora de los conductores, piensan que los discos de freno no se deben de sustituir nunca, ya que son piezas metlicas lo suficientemente duras como para no requerir su reemplazo o una revisin. Lgicamente estn equivocados y desde aqu vamos a intentar dar una visin de porqu el mantenimiento de todo el sistema de frenos de un vehculo es fundamental. En primer lugar hay que tener presente que los discos de freno no son infinitamente rgidos sino que como cualquier pieza de un vehculo se deforma. Para evitar lo mximo posible esta deformacin, hay que tener en cuenta muchos parmetros, ya que incluso el valor de apriete de las ruedas es uno de los factores que afectan a la deformacin del disco. Es necesario que en el montaje de los neumticos se lleve a cabo bajo el par de apriete que recomienda el fabricante. Usando un torquimetro marcado a 10 kg m si el rin es de placa acero y a unos 11 kg m si la llanta es de aleacin de aluminio. Procediendo al apriete de forma equidistante. Las llaves de apriete neumticas pueden deformar los discos, dando lugar a problemas de vibraciones, ruidos, e incluso roturas del propio rin, principalmente si este es de aleacin de aluminio.

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Para un buen mantenimiento de los discos de freno conviene revisarlos cada 20000 km. como norma general. Este control no debe de ser solo visual, ya que existe una cota mnima tras la cual el disco debe de ser sustituido. Esta medida llamada MINIMUM THICKNESS (mnimo espesor) viene grabada en los cantos de los discos. Ms adelante veremos que sucede cuando este espesor no es respetado. Los controles que se deben realizar, no son solo la medida del espesor con ayuda de un micrmetro de exteriores, sino que adems debe de comprobar el alabeo (run-out) del disco con ayuda de una base magntica y un reloj comparador unido a ella. El proceso de verificacin del alabeo se lleva a cabo, pegando la base magntica en el manguito del vehculo y la punta del reloj comparador debe estar en contacto con la pista de frenado del disco. En esta posicin se debe poner a cero el reloj. Una vez colocado todo el sistema debemos de hacer girar el disco fijndonos en la desviacin que el reloj comparador nos va a ir dando. Si esta variacin es mayor a 0,125 mm. (.0049) debe de ser sustituido el disco por estar alabeado. Esto se har patente en el freno ya que al frenar nos producir vibraciones en el volante, incluso si el alabeo es muy grave se producirn pulsaciones en el pedal. La planicidad del disco es una caracterstica crtica para una frenada progresiva y libre de vibraciones no solo en fro sino en caliente. Si esta planicidad no se encuentra dentro de los valores requeridos, pueden aparecer puntos calientes judder que producen vibraciones muy desagradables al frenar. Como se ver ms adelante el judder puede aparecer como vibraciones acsticas, vibraciones estructurales en la direccin del vehculo o como pulsaciones en el pedal del freno. Resolver este tipo de problemas es complejo y desde luego, pasa por la instalacin de discos de freno de primersima calidad y pastillas de freno con la compresibilidad y el coeficiente de friccin adecuado. En algunos casos, tambin podemos observar xido en las pistas de frenado de los discos, formado al estar el vehculo en un entorno muy hmedo. Esto no implica un problema serio ya que en unas cuantas frenadas ese oxido debe ser eliminado por el contacto entre las pastillas y el disco. Si una vez realizadas estas frenadas existe alguna zona donde ese oxido no se haya eliminado, significa que puede existir algn problema en la pinza, debido a que la pastilla no hace un perfecto contacto en el disco. Si se observan rayas circulares profundas o grietas radiales numerosas debern de cambiar los discos obligatoriamente.
LOS DISCOS DEBEN DE SUSTITUIRSE POR PARES (EN AMBAS RUEDAS DEL MISMO EJE) Y A SU VEZ SE DEBEN DE CAMBIAR LAS PASTILLAS AUNQUE NO SE HAYA AGOTADO LA VIDA TIL DE ESTAS.

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8.5.3. PROBLEMAS PRINCIPALES ASOCIADOS A LOS DISCOS.

El estudio de los diferentes problemas de los discos demuestra que la mayora de los mismos podran evitarse si se prestara ms atencin al montaje. Esto no solo concierne a ciertos controles cuantificables mediante mediciones, sino que adems debemos realizar un exhaustivo examen visual de los componentes.
LA SOLUCIN A TODOS LOS PROBLEMAS, QUE EN ESTE TEMA SE DESCRIBEN, ES LA SUSTITUCIN DE AMBOS DISCOS AS COMO LAS PASTILLAS.

8.5.3.1 APRIETE INCORRECTO El apriete excesivo de los discos crea grietas en la superficie de la campana que apoya sobre el buje. Estas grietas puede no ser visibles, o ser simplemente un principio de deformacin que con el paso del tiempo y los continuos cambios de temperatura, producen, en casos extremos, que se acabe desprendiendo la campana de la pista de frenado. Este problema tambin se produce por no respetar ni el orden de apriete ni las presiones de apriete, determinadas en este captulo, para los neumticos. Esta deformacin es perceptible desde el principio del montaje y se detecta por vibraciones tanto en el pedal como en el volante con independencia de la velocidad, de la presin o de la temperatura del sistema de freno, con lo que resulta fcil atribuir este problema a un apriete incorrecto del disco o al montaje de un disco de freno defectuoso o mal rectificado . 8.5.3.2 MONTAJE INCORRECTO DE LA PINZA Si la pinza no ha sido colocada correctamente en su posicin apreciaremos un desgaste irregular de las pastillas en forma cnica y antisimtrica. Se puede apreciar el defecto desde el principio del montaje ya que escucharemos ruidos muy fuertes al frenar, as como el golpeo de las pastillas y una fuerte reduccin de la eficacia del sistema de freno.
Disco daado por mal montaje de la pinza.

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8.5.3.3 EXCESIVA HOLGURA DE LOS RODAMIENTOS DEL BUJE Una excesiva holgura de los rodamientos del buje provoca un desgaste irregular de las pistas de frenado de los discos. Se observa un recalentamiento del disco localizado en la zona donde rozaban las pastillas al girar el disco, debido a la holgura en los rodamientos del buje. Adems se aprecia un desgaste excesivo en la zona en la que el contacto era permanente. Se notaran vibraciones frecuentes desde el principio que cada vez se irn haciendo ms graves.

Disco daado por holguras en los rodamientos.

8.5.3.4 LIMPIEZA INCORRECTA DEL BUJE Cuando durante el montaje de un disco nuevo no se limpia correctamente la superficie de apoyo del disco en el buje, se puede producir un asentamiento inestable del disco en el buje. Esto provoca que al girar el disco se produzca una oscilacin del mismo, y en cada giro, roce contra las pastillas provocando no solo el desgaste excesivo de las pastillas sino el deterioro del disco. Esto provoca vibraciones que irn creciendo con el paso de tiempo. Adems aparecer un desgaste irregular debido a las vibraciones que se provocan en el disco. Para prevenir este efecto es fundamental limpiar perfectamente la superficie del buje. Siempre, para evitar este problema, medir con el comparador que las desviaciones mximas estn dentro de las permitidas. 8.5.3.5 TEMPERATURA EXCESIVA Los discos presentan vivos colores en la gama de los azules, que principalmente son visibles en la zona del filtro trmico donde se une las pistas frenantes con la campana. Esta zona cambia de color al

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sufrir un calentamiento brusco que transforma la estructura del material. El aumento de la temperatura hace variar la estructura del material de los discos que incluso puede formar zonas de cementita (Fe 3C), cuya estructura es nefasta para el sistema de frenos. Ya que la cementita es una estructura del hierro muy dura que provoca la aparicin de vibraciones en el sistema de freno y un comportamiento del material de friccin diferente cuando entra en contacto con esa parte del disco. En comparacin con el resto de la superficie del disco, en la zona donde se ha formado cementita, el coeficiente de friccin (m) es diferente, lo tiene como resultado la diferencia de comportamiento del material de friccin en la zona afectada por la transformacin de la estructura. Adems en esta zona se acumulan tensiones trmicas que favorecen la aparicin y propagacin de grietas. Para que este problema no aparezca es necesario el rodar las pastillas y los discos nuevos durante unos 250 o 300 km. Periodo durante el cual las frenadas deben de ser suaves y progresivas. Y luego durante la vida de los discos evitar el calentamiento excesivo de los mismos.

Dicho calentamiento excesivo, suele tener los orgenes claramente diferenciados: una conduccin en condiciones lmite, o la costumbre de algunos conductores de mantener el pe sobre el pedal, ejerciendo poca presin, en descensos prolongados para retener el vehculo. Este problema provoca vibraciones en los discos debido a las transformaciones estructurales del disco sufridas por los excesos de temperatura. Adems estas vibraciones se harn cada vez ms pronunciadas con el paso de los kilmetros.

Disco daado por ser sometido a temperaturas excesivas.

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8.5.3.6 DESGASTE POR ENCIMA DEL LMITE MXIMO Cuando el disco ha sido usado ms all de su vida til, es decir, cuando se han sobrepasado el espesor mnimo expresado por el fabricante, aparece un escaln en las pistas del disco que provoca una reduccin de la masa del disco. Esto produce la mala disipacin del calor debida a la perdida de masa comentada anteriormente. Lo que llevar a un calentamiento excesivo, provocando la aparicin de grietas, as como manchas de color ms oscuro debido al sobrecalentamiento de dichas zonas. Es importante recordar que la perdida de espesor del disco provoca que disminuya la conductividad trmica del mismo con lo cual se produce un aumento de la temperatura mucho mayor y ms rpida. Debido a ese exceso de temperatura los discos se deforman con la consiguiente aparicin de ruido y vibraciones.

Disco daado por un excesivo calentamiento, superior a su lmite mximo.

Es recomendable la verificacin peridica del espesor del disco, as como sustituir los discos cada dos juegos de pastillas. Es imprescindible siempre que se sustituyan los discos, sustituir las pastillas.
Verificando el espesor de un Disco.

8.5.3.7. DISCOS AGRIETADOS Los discos han sido sometidos a temperaturas de funcionamiento muy altas. En la parte exterior del disco se ven claros sntomas de sobrecalentamiento. Las altas temperaturas favorecen la aparicin de las grietas, las cuales se forman al existir pequeos poros en el material, los cuales debido a las altas temperaturas, crecern hasta forman la grieta. Las

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grietas hacen que el disco sea frgil, lo cual en definitiva, favorece el crecimiento de la grieta hasta romper en dos partes el disco. Las grietas se producen debido a las deformaciones a las que son sometidos los discos y los impactos que las pastillas producen sobre los mismos. Se provocan vibraciones y existe la posibilidad de que una de las grietas crezca tanto que rompa el disco, con el consiguiente riesgo que ello conlleva. Antes de llegar a la ruptura del disco, las caractersticas friccinantes del conjunto pastilla / disco se ven fuertemente alteradas como consecuencias de la ruptura de la tercera capa. Con resultados imprevisibles sobre el frenado del vehculo y en cualquier caso mostrando un desgaste prematuro de las pastillas de freno. En la imagen vemos como el desgaste prematuro de las pastillas ha hecho muescas en el disco. Se aprecia claramente el surco que la zapata de la pastilla ha dejado sobre el borde exterior del disco. Este tipo de problema se reconoce por las fuertes vibraciones que vamos a tener sobre el pedal y direccin, as como el ruido que provoca en cualquier situacin de marcha.

Disco daados por una alta temperatura y la aparicin de grietas.

8.5.3.8 DESGASTE EXCESIVO DE LOS DISCOS DEBIDO AL DESGASTE TOTAL DE LAS PASTILLAS Si las pastillas se han desgastado tanto que ha llegado haber un contacto metal metal entre el disco y la zapata de la pastilla, se aprecia un desgaste muy abrasivo que deja unos surcos muy pronunciados, tambin se observa transformacin de material entre el disco ya que aparecen zonas oscuras. Se puede reconocer este problema por la disminucin de la eficacia del freno as como por el ruido que produce al frenar, con el 45

consiguiente incremento de la temperatura que se produce en el contacto metal metal. Para evitarlo se debe de verificar el desgaste de las pastillas cada 10.000 km. as como debe de verificarse el estado del circuito elctrico del sensor de desgaste para que un fallo de este no produzca el problema descrito.

Disco daados por el desgaste total de las pastillas.

8.5.3.9 DISCO DAADO PORQUE EL MATERIAL DE FRICCIN ESTABA CRISTALIZADO Este problema est causado por materiales de friccin de baja calidad y en vehculos muy exigentes con el freno; debido a sus altas prestaciones, a ser vehculos dedicados al reparto u otras condiciones extremas impuestas por el conductor. Los principales sntomas de este problema son frenadas muy largas, ya que hay una perdida importante de propiedades de frenado. El pedal adems de sentirse muy duro, se pierde toda la sensacin de frenado. Este problema es frecuente cuando se emplean pastillas de freno con un alto contenido de resinas para facilitar su produccin o cuando las pastillas no han sido suficientemente curadas en prensa o en el horno. Normalmente este problema va asociado tambin a un alto nivel de chirridos. Es importante destacar que las pastillas de freno no se recuperan despus de haber sufrido este problema. Con lo cual, deben ser sustituidas por unas nuevas pastillas de freno de calidad y de una marca de calidad reconocida.

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Disco daado por la baja calidad del material de friccin.

8.5.3.10 SURCOS Y RAYAS PROFUNDAS La formacin de rayas o surcos profundos pueden haber sido causados por la interposicin de diferentes materiales extraos entre la pastilla y el disco. Estos materiales se pueden haber introducido entre la pastilla y el disco durante la conduccin. Tambin puede estar provocado por una acumulacin del material duro de la pastilla al tener un mal proceso de mezclado o elementos extraos durante el proceso de fabricacin. Otra causa es la falta de limpieza despus del rectificado es por eso tan importante la recomendacin de lavar con agua y con jabn el disco despus de rectificado. Los sntomas que podemos detectar son la aparicin de ruidos muy desagradables tanto durante el proceso de frenado, como sin aplicar el freno. Se aprecia una reduccin de la eficacia de frenado debido a la reduccin de la superficie til de contacto entre el disco y la pastilla.

Discos daados por la generacin de surcos y grietas profundas

Limpieza del disco con agua y jabn

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8.5.3.11 DEPSITOS DE MATERIAL DE FRICCIN EN LOS DISCOS Se forman depsitos del material de friccin sobre el disco que se han quedado adheridos sobre el mismo debido a una alta temperatura. Se aprecian vibraciones muy leves en un principio y dependiendo de la presin de frenado, pero al ir transcurriendo el tiempo las vibraciones se hacen mayores as como aparecen ruidos.

Disco daado debido a los depsitos de material dejado por las pastillas.

Este tipo de problemas es tpico de materiales de friccin de baja calidad en los que a partir de una cierta temperatura se produce la transferencia del material de friccin al disco con la consiguiente perdida de la planicidad de ste, as como la modificacin de las caractersticas funcionales del conjunto pastilla / disco.

8.5.4 RECOMENDACIONES.
Inspeccionar peridicamente (cada 20000km. el estado de los discos). Siempre cambiar los discos por eje (pareja) ya que el coeficiente de friccin() correspondiente al disco de freno, no slo vara ligeramente de un fabricante a otro, sino que evoluciona con el desgaste del disco. Un mayor coeficiente de friccin() en una rueda supone necesariamente, el no poder frenar el vehculo sobre una trayectoria recta. Es imprescindible el limpiar correctamente el asiento del disco en el buje, ya que de no asentar bien el disco en el buje, se puede producir la deformacin del disco, producindose un frenado irregular que hara vibrar el volante. Proceder al apriete de los tornillos de sujecin alternativamente y de forma gradual antes de realizar el apriete final con el torquimetro y segn los valores del par recomendados por el fabricante del vehculo.

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Limpiar correctamente el aceite anti-corrosin de los discos, ya que de otra forma, los restos de dicho aceite podra contaminar el material de friccin modificando sus caractersticas de friccin. Medir el alabeo de los discos mediante un reloj comparador. Si la diferencia, entre el valor mximo y mnimo, fuese mayor de 0,125 mm. (.0049) proceder a desmontar el disco para inspeccionar la superficie de asiento de ste y del buje de rueda y volver a montar en una posicin diferente a la anterior para comprobar que el alabeo est dentro del valor mximo admisible. Es imprescindible frenar suavemente durante los primeros 250 a 300 km. a fin de realizar un buen asentamiento entre las pastillas y los discos. Este asentamiento prolongar la vida de los discos as como el de las pastillas, adems de mejorar la eficiencia del frenado. Inspeccionar peridicamente el espesor de los discos, en la superficie de trabajo. Si el espesor medido est por debajo del mnimo espesor especificado por el fabricante, deber de ser sustituido el juego de discos. Para saber cual es el mnimo espesor del disco suele venir grabado sobre el canto del disco, con las letras MIN-TH-XX (MINimum THickness XX). En el catalogo del fabricante tambin aparece la medida del mnimo espesor. Es importante sustituir los discos cuando se encuentran por debajo de esta medida, debido a que la rampa de calentamiento es mayor produciendo fading, desgaste prematuro en las pastillas y otros tipos de problemas no deseados en el sistema de frenos, como consecuencia del incremento de temperatura. Nunca se deben rectificar los discos a menos que el torno con el que se cuente tenga la precisin necesaria para ello, y la pasada sea una pasada a limpiar, no a desbastar. Esto significa que para rectificar discos se deben dar una serie de consideraciones, ya que nunca debemos de sobrepasar el mnimo espesor recomendado por el fabricante. Al igual que no se debe de rectificar discos en tornos, cuya precisin, rigidez de bancada, etc. no sea la requerida para dejar un acabado superficial bueno. Recordaremos que los discos cuando son fabricados, como todo elemento rotante del vehculo y para que no introduzca vibraciones en el automvil, deben de ser equilibrado tanto esttica como dinmicamente. En ningn caso cuando nos rectifican un disco nos comprueban si el disco sigue estando equilibrado, con lo cual ser muy probable, y sobre todo si el rectificado ha sido muy profundo que los discos nos produzcan vibraciones, pero no solo al frenar sino que incluso por el mero hecho de girar.

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Cambiar siempre las pastillas con el cambio de discos ya que mantener las pastillas usadas, se reducirn de forma importante tanto la vida de los discos como de las pastillas y disminuir la eficacia del sistema de freno.

8.5 PASTILLAS DE FRENO 8.5.1 BREVE RESEA HISTORICA SOBRE LA FRICCIN.

Con la aparicin de los vehculos autopropulsados a finales del siglo XIX, surgi la necesidad de dotarles de un sistema que consiguiese detenerlos cuando el conductor decidiera. Las primeras soluciones aportadas fue la adaptacin de los frenos de los coches de caballos en estos primeros automviles. Esto era posible ya que las velocidades que los vehculos de traccin mecnica desarrollaban eran relativamente bajas. Estos sistemas consistan en un accionamiento manual de una palanca que mova una zapata, la cual rozaba contra la banda de rodadura de las ruedas produciendo as la friccin necesaria para decelerar o frenar el vehculo de forma efectiva. En el ao 1987 Herbert Frood, implemento el primer forro de friccin basado en la utilizacin de fibras de algodn, trenzadas en forma de correa. Esto estaba todo ligado mediante soluciones bituminosas y hilos de latn. Este material no solo fue usado en los frenos de los coches de caballos, sino que adems fue empleado en algunos de los automviles de la poca consiguiendo unos resultados aceptables. Lgicamente tena unas limitaciones ya que el uso de una fibra natural como es el algodn significaba que por encima de 150C perda las propiedades de friccin y se rompan. Esta desventaja se hizo palpable enseguida, y tan solo diez aos despus se introdujo en la formulacin las fibras de asbesto. Sentando las bases de los materiales de friccin durante las dcadas siguientes. Se eligi la fibra de asbesto cristilo para la mayora de las aplicaciones. Las fibras de asbesto eran fciles de tejer de la misma forma que el algodn con lo cual fue fcil sustituir las fibras de algodn. Su mayor resistencia mecnica, la resistencia a la temperatura, la flexibilidad, sus excelentes propiedades de friccin y la compatibilidad con las resinas y dems sustancias ligantes, hacan de la fibra de asbesto el mejor de los componentes para aplicaciones de friccin. La inclusin de latn y otros alambres en el tejido aadieron resistencia fsica y modificaron las caractersticas friccinales de comportamiento del material. Durante sesenta aos los materiales de friccin de este tipo han contribuido enormemente en la seguridad de los automviles, camiones y toda clase de vehculos que circulaban por todo el mundo.

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A principios de la dcada de los aos 20, los qumicos comenzaron el estudio de sustituir los trenzados de los forros de freno por piezas moldeadas. Comenzaron usando fibras cortas de cristila, las cuales eran muy abundantes y de costo reducido. Uno de los primeros creadores de forros de freno no trenzados fue Mr. Blume, en 1926, su formula presenta unas similitudes muy interesantes con la primera formula de asbesto desarrollada. La frmula original se basaba en alambres de latn y en un refuerzo de tejido de asbesto, unidos por un compuesto de aceite o goma de asfalto. La nueva formula moldeada utilizaba el mismo asbesto, pero las fibras eran ms cortas que las que se utilizaban en el tejido de asbesto. El alambre de latn se sustituy por partculas de latn y el asfalto original por aceite de linaza y un carbn bituminoso especial que aportaba un alto grado de volatilidad y un bajo desprendimiento de cenizas. La mayor parte de los avances posteriores fueron nicamente mejoras que se aadieron a este concepto original. Durante la dcada de los 30, los qumicos comenzaron a investigar en resinas flexibles con mayor resistencia al calor. Estos nuevos materiales, junto con el proceso de mezclado en seco, abri el camino a nuevos y muchos ms sofisticados componentes y con ello a un nuevo mundo de materiales de friccin que todos conocemos hoy en da. Al mismo tiempo, otros pioneros en el desarrollo del material de friccin provenan de la industria del caucho. Los trenzados de algodn y posteriormente los trenzados de asbesto fueron recubiertos con compuestos de caucho que despus iban siendo apilados en capas hasta obtener el espesor requerido, todo ello se consegua gracias a la ayuda de la maquinara tpica de la industria del caucho. Ms tarde se introdujeron compuestos de fibra de asbesto y caucho, que podan laminarse y plegarse o extrusionarse, tambin utilizando la maquinaria convencional del caucho. Durante la dcada de los 50 se implemento una nueva formulacin que contena nuevas resinas que ligaban virutas metlicas dando paso as, a la aparicin de las pastillas en base metlica. Esta formulacin proceda del gran xito que los materiales de friccin metlicos haban conseguido en aplicaciones industriales y aeronuticas. Estos nuevos materiales metlicos eran una mezcla de resinas con lana de acero y grafito. Este tipo de formulas fueron muy usadas durante la dcada de los 70 en la fabricacin de las pastillas. En los aos 60, a medida que se avanzaban en el diseo de los vehculos y era necesario mejorar los sistemas de frenos, muchas empresas de materiales de friccin comenzaron a buscar alternativas al asbesto como principal componente de los frenos de disco. El asbesto es un material que posee sus propias limitaciones; es un recurso agotable, de calidad variable y su precio suba. Como

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alternativa, se contempl el uso de fibras de vidrio, fibras de metal y ms recientemente, fibras de carbn sintticas. Al mismo tiempo, comenz a cuestionarse el efecto sobre la salud del uso del asbesto. Muchos fabricantes dejaron de trabajar con este material debido a los problemas que se asociaron con l. Todo esto hizo que los materiales de friccin semi-metlicos llegaran a ser los ms utilizados en los aos 70 para la fabricacin de frenos de disco. Los semi-metlicos distan de ser materiales ideales para cualquier aplicacin. Los materiales de friccin con alto contenido en metales son mejores conductores del calor que los materiales compuestos de asbesto, y esto puede ocasionar problemas como por ejemplo, una excesiva transferencia de calor al caliper y al lquido de frenos que puede entrar en ebullicin. El desarrollo de los nuevos materiales de friccin continu durante los 80. La aparicin de la traccin delantera, la reduccin de tamao de las ruedas y el perfeccionamiento del diseo aerodinmico son slo algunos aspectos del desarrollo de la industria automovilstica que implicaron nuevas exigencias en el mundo de los materiales de friccin durante los ltimos 20 aos. El incremento de calor generado durante el frenado plantea problemas adicionales para la ingeniera de friccin y para quienes se dedican a formular materiales de friccin. Por esto, se est desarrollando una nueva generacin de productos con una menor conductividad trmica que los semi-metlicos, que supongan una reduccin de la transferencia de calor al lquido de frenos. Durante los aos 90 hace su aparicin una nueva tendencia en los programas de desarrollo de los principales fabricantes de vehculos y materiales de friccin con el fin de sustituir los contenidos de mtales pesados del material de friccin (trisulfuro de antimonio, sulfuro de plomo o galena, disulfuro de molibdeno, fibras de cobre y componentes del cobre lo mismo que fibras de silicio) por compuestos no txicos, a fin de evitar el impacto negativo de dichos materiales sobre el medio ambiente y los seres humanos. Se trabaja en un material orgnico que no se desintegre a altas temperaturas de frenado y mantenga sus caractersticas de friccin en un ancho rango de temperaturas. Un material que admita el desgaste sin daar las otras superficies. Estamos ante la aparicin de una nueva generacin de materiales de friccin de superiores prestaciones y ms respetuosos con el medio ambiente, as como con las personas que cada da estn en contacto con estos materiales. No obstante, todava quedan en el mercado productos de friccin que contienen asbesto, y se recomienda, dadas sus propiedades 52

cancergenas, su manipulacin siguiendo las normas estrictas de seguridad que estn claramente definidas en todos los pases para la manipulacin de productos txicos y peligrosos.

8.5.2 COMPOSICIN.
La obligatoriedad de eliminar el asbesto supuso un cambio importante dentro de las formulaciones. El asbesto era una fibra que constitua la base de cualquier formulacin ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a cualquier material de friccin. No obstante, aunque los primeros materiales sin asbesto que aparecieron en el mercado eran de prestaciones y duracin inferiores a los de con asbesto, hoy en da los productos sin asbesto han superado a aquellos en todos los requisitos exigibles a un material de friccin. En la actualidad la mayora de los fabricantes de friccin emplea en mayor o menor medida la base que a continuacin se ofrece. LAS FIBRAS: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos. Es decir, las fibras son el armazn de las pastillas de freno, a travs de sus mltiples ramificaciones van uniendo el resto de los elementos. Existen dos tipos principales de fibras las sintticas y las minerales. Las ms usuales en el campo de la friccin son: fibras de vidrio, fibras de aramida, lana de roca. LAS CARGAS MINERALES: Las cargas minerales son las encargadas de dar consistencia mecnica al conjunto, es decir, le aportan resistencia a la abrasin, resistencia al desgaste. Estn encargadas tambin, de aportar resistencia a las altas temperaturas. Las ms usuales son: barita, magnesita, talco, mica, carbonato, feldespato y otros. COMPONENTES METLICOS: Se aaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogeneizar el coeficiente de friccin as como la transferencia de calor de la pastilla al caliper. Los ms usuales son, latn, cobre, bronce entre otros. No obstante una gran parte de los componentes metlicos usados en los materiales de friccin, tienen efectos nocivos sobre la salud por lo que se recomienda seguir estrictamente la legislacin referente a los productos que contengan tales metales pesados. LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los encargados de hacer variar el coeficiente de friccin normalmente a la baja, dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. Son empleados en forma de polvo suelen ser grafitos, cokes, sulfuros, antracitas, etc.

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LOS MATERIALES ORGNICOS: Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de componentes, hasta que se polimerizan. Las ms importantes son las resinas fenlicas termoendurecibles, aunque tambin son empleados diferentes tipos de cauchos, ceras y aceites. LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misin de incrementar el coeficiente de friccin y tambin renuevan y limpian la superficie del disco permitiendo la formacin de la capa intermedia o tambin conocida como tercera capa.

8.5.3 FABRICACIN.
La fabricacin del material de friccin es un proceso bastante estandarizado. Las variables del proceso son las que cada fabricante define en funcin del tipo de materiales que emplea, es decir, de la composicin que defina. A grandes rasgos los pasos fundamentales que se deben de seguir a la hora de fabricar son: EL PROCESO DE MEZCLADO: Es uno de los principales pasos dentro del proceso de fabricacin, ya que su misin es la de mezclar todos los componentes de forma homognea. Para conseguir una buena homogeneizacin de la mezcla, el mezclador est provisto de un eje central que hace girar los componentes en forma de ochos y en otro eje dos cuchillas batidoras que son las que van homogeneizando la mezcla. En este proceso, uno de los factores crticos es el tiempo que los diferentes materiales pasen en el mezclador, ya que este periodo debe estar definido dependiendo del tipo de fibras que se vayan a mezclar. Cada fibra tiene un tiempo de apertura, es decir, un periodo en el cual su longitud es la mayor posible, a partir de ah lo que sucede es que las fibras se van acortando con lo cual no realizaran la funcin anteriormente descrita.

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PREFORMADO: Operacin que se realiza a base de presin, mediante un molde dividido en dos una hembra y un macho, el cual se vierte la cantidad de mezcla exacta compactndose a travs de la presin ejercida al cerrarse el molde, obteniendo la forma del producto que se desea de acuerdo al nmero de parte que se este procesando. PRECURADO: La misin del prensado en caliente es la de aglutinar los diferentes componentes. Por una parte, con la presin que se realiza se consiguen una reduccin del volumen, pero a su vez con la temperatura lo que se hace es fundir las resinas para que estas fluyan por todo el material ligando los diferentes elementos. Este proceso lleva asociado unos ciclos de prensado, es decir, que la prensa actuar sobre las pastillas durante un determinado tiempo, para a continuacin permitir la salida de los gases. En est etapa es en la que los soportes (zapatas) son pegados al material de friccin. Esto se produce por dos motivos principales, uno de ellos es que el soporte (zapata) lleva impregnado una resina que consigue la adhesin del material y por otro lado, existen unos huecos pasantes en los soportes (zapatas) cuya funcin es la de alojar el material de friccin que fluye para conseguir una completa fijacin del material de friccin al soporte. El tiempo tpico de prensado vara de 10 a 12 minutos segn la formula empleada para permitir el curado en prensa de las resinas. CURADO: El proceso de curado se realiza en hornos, su misin principal es la completa polimerizacin de las resinas, para conseguir una perfecta compactacin del material adems de ir perdiendo el contenido todava existente de voltiles. Este proceso tambin es funcin del tiempo y de la temperatura que se va alcanzando en las diferentes etapas. Esto significa que las 55

pastillas van sufriendo un ciclo de diferentes temperaturas, en las cuales van pasando durante un periodo determinado. OPERACIONES DE MAQUINADO: En esta etapa las pastillas sufren diferentes proceso de maquinados para adaptarlas a las caractersticas dimensionales requeridas por cada aplicacin. Es decir, por un lado se rectifican para conseguir el espesor de material de friccin necesario. Otro de los procesos que pueden sufrir es la realizacin de ranuras, al igual que los chaflanes.

INSTALACIN DE ACCESORIOS: Durante esta etapa se le aaden a las pastillas todos los elementos complementarios tales como los muelles, clips, sensores acsticos, antirruidos.

ESTAMPADO Y EMPAQUE: Las pastillas estn terminadas solo queda marcarlas y empacarlas para poderlas ofrecer a los diferentes clientes.

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8.5.4. CARACTERSTICAS BSICAS DE LAS PASTILLAS DE FRENO.

Los requerimientos bsicos del material de friccin son los que establece la propia aplicacin del producto. Los ms relevantes son: Presentar un coeficiente de friccin adecuado y estable a cualquier rango de temperatura y presin. Mantener un equilibrio entre abrasin y resistencia al desgaste. Una cierta compresibilidad, tanto en fro como en caliente, que haga que el material absorba vibraciones e irregularidades de la otra superficie con la que entra en contacto. Una buena resistencia al choque y al cizallamiento. Para conseguir satisfacer todos estos requerimientos, cada fabricante implementa sus propias formulaciones, las cuales ensaya una y otra vez hasta conseguir los resultados que le aportan la calidad que buscaban. A continuacin vamos a ver los diferentes componentes que pueden llevar consigo las pastillas de freno. 8.5.4.1 Backing (Subcapa): El backing es una capa de material cuya funcin es la de fijar el material de friccin en el soporte adems de reducir la temperatura que llega al caliper. Esta capa de material tiene su propia formulacin, ya que no tiene las caractersticas que del material de friccin se esperan sino que sus funciones son las de unir la capa de material de friccin al soporte (zapata) adems de variar la conductividad trmica del material de friccin para que el calor no pase a travs de ella y no se caliente el lquido de frenos en el caso de materiales de friccin con una alta conductividad trmica.

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8.5.4.2 LA ZAPATA O SOPORTE La zapata es el elemento metlico cuya funcin es la de mantener el material de friccin en el porta pastillas del caliper. La caracterstica principal es que debe de ser lo ms plano posible para evitar que durante el proceso de prensado en caliente y posterior curado de las pastillas surjan fisuras entre el soporte (zapata) y el material de friccin. Las zapatas se fabrican por estampado a partir de un fleje del espesor requerido. Dependiendo de la complejidad del soporte se fabrican en varios pasos, aunque es uno de los procesos ms automatizados de la fabricacin de las pastillas. Los soportes son pintados con un barniz de alta resistencia para prevenir la corrosin con el paso del tiempo. La impregnacin del soporte metlico con una resina de gran adherencia es una fase crtica del proceso de fabricacin, ya que se debe de garantizar una correcta adherencia del material de friccin al soporte. 8.5.4.3 LAINAS ANTIRRUIDOS. Las lminas antirruido son accesorios cuya funcin principal es la de absorber las vibraciones que se producen en el contacto entre la pastilla y el disco, evitando la aparicin de ruido. Existen diferentes materiales, como son lminas de fibra de vidrio, lminas metlicas, cada aplicacin lleva definida un tipo de lmina diferente dependiendo del tipo de vehculo en el cual va montada la pastilla. La forma de fijarlas al soporte suele variar dependiendo del tipo de material de la lmina antirruido. Existen lminas que van pegadas por medio de una resina fenlica las cuales tienen que ser comprimidas contra el soporte sometido el conjunto a una temperatura de unos 150C. Otras lminas van remachadas a los mamelones de la zapata. Existe otra posibilidad de que la lmina vaya fijada al soporte por medio de patillas y embutida en dos mamelones de la zapata, para impedir su movimiento. Dichas lminas permiten aumentar la compresibilidad de la pastilla de freno en fro con el consiguiente efecto positivo sobre los rechinidos sin aumentar sensiblemente la compresibilidad de la pastilla de freno en caliente que pudiera dar lugar a carreras excesivas del pedal.

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8.5.4.4 OTROS ACCESORIOS. Las pastillas para absorber las vibraciones a las que son sometidas en el caliper cuando se frena, llevan una serie de accesorios que se denominan clips o muelles. Estos muelles estn fabricados a partir de flejes. Este tipo de elementos depende de la geometra de la pastilla y del sistema de anclaje. Existen otro tipo de muelles que van situados en el propio caliper pero cuya funcin es la misma que los que van situados en las pastillas. En definitiva, permiten un leve movimiento de las pastillas cuando se encuentran frenando lo que hace que las vibraciones que se producen sean absorbidas. Otro tipo de accesorios que van incluidas en las pastillas son los sensores de desgaste. La funcin de estos elementos es la de alertar al usuario del vehculo de que sus pastillas estn al lmite de su vida til y debe de sustituirlas. Existen varios tipos: SONOROS: Los avisadores sonoros son pequeos flejes que van alojados en los laterales del soporte, sobresalen unos dos milmetros de la superficie de friccin. Lo que produce que cuando la pastilla se ha desgastado y tan solo quedan 2 mm. de material de friccin este pequeo fleje roce contra el disco y se produzca un rechinido constante que avisa al conductor de que sus pastillas deben de ser sustituidas. ELCTRICO: Los sensores elctricos se componen de un cable conductor con una cabeza de polmero. Cuando este dispositivo va rozando con el disco, se debe a que a las pastillas solamente les quedan 3 mm. De superficie de friccin. El roce con el disco provoca su desgaste hasta que el cable llega a tener contacto con el disco, cerrando el circuito. Esto produce que se encienda una lmpara en el panel de instrumentos, que nos indica que debemos cambiar las pastillas.

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8.5.5 CONJUNTO CALIPER (PINZA) PASTILLA.

En el conjunto que presentamos a continuacin veremos ms claramente todos los elementos que componen el conjunto de caliper pastillas.

8.5.6 PARAMETROS FRICCIN.

QUE

DEFINEN

EL

MATERIAL

DE

8.5.6.1 COEFICIENTE DE FRICCIN

El parmetro bsico que define cualquier material de friccin es su coeficiente de friccin (). Durante el desarrollo de nuevas formulaciones, el coeficiente de friccin es probado en los dinammetros de inercia, as como en la mquina de presin constante o dinammetros Krauss. Una vez pasada esta fase se prueban directamente en vehculos equipados para la adquisicin de los datos que la prueba produzca. La herramienta fundamental sigue siendo el dinammetro de inercia. Estos son bancos de prueba completamente sensorizados, en los cuales se acopla el sistema de freno que se desee probar. Los dinammetros estn comandados por potentes sistemas informticos que son capaces de medir cualquier parmetro durante la prueba, desde la temperatura del disco, el coeficiente de friccin, la presin del circuito, la velocidad de giro, la deceleracin, etc. Los dinammetros de inercia en esencia son mquinas capaces de reproducir las fuerzas que se generan en un vehculo durante el proceso de frenado. Esto implica que se consiguen simular fielmente las condiciones de trabajo del sistema de frenos, especialmente del material de friccin durante su vida en servicio.

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El fundamento del dinammetro de inercia es la conversin de la energa cintica del vehculo en energa cintica de rotacin. Con lo cual, cuando se producen las frenadas se transforma la misma energa cintica que llevara el vehculo en energa calorfica, con lo que se reproducen las condiciones energticas que el vehculo lleva asociadas.

Siendo: M = Masa del vehculo (kg). v = Velocidad del vehculo (m/s) I = Momento de inercia de las masas de inercia del dinammetro (kg m2). v = Velocidad angular del dinammetro (1/s). Al poder igualar las dos expresiones de energa (ya que se miden en las mismas unidades) podemos calcular la inercia necesaria en el dinammetro para simular fielmente cualquier tipo de vehculo, as como cualquier tipo de situacin en carretera. Aprovechando as todas las ventajas que reporta el trabajar sobre dinammetro. Los dinammetros de inercia estn compuestos por un motor elctrico que es el encargado de dar la velocidad necesaria a las inercias, la potencia del motor necesaria es la que determina la inercia que es capaz de mover. Las masas de inercia son discos de diferentes dimetros que determinan las caractersticas dimensionales del vehculo a ensayar, es decir, un vehculo con una determinada masa cuando se encuentra en movimiento lleva una energa que es la que hay que disipar al frenar, con lo cual, la masas de inercia son las que acumulan la misma energa que el vehculo que se desea simular. Lgicamente las inercias estn unidas al motor elctrico mediante un eje. En el extremo de dicho eje, se encuentra una brida donde va colocado el disco de freno. En el cabezal fijo se coloca la pinza que se desea probar, as como la bomba de freno, y el sistema hidrulico que comanda la bomba.

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Las pruebas que se pueden realizar en el dinammetro son muy variadas ya que el software que controla el banco, puede ser programado de modo que se realice la prueba que se desee. Existen una serie de pruebas que estn reconocidos a escala internacional y que a las diferentes compaas les sirve como niveles estndar de prueba. Las pruebas se encuentran divididas en diferentes etapas, en las cuales se prueba el material de friccin, bajo diferentes condiciones de funcionamiento. Se puede considerar que una prueba bsica est compuesta por las siguientes etapas en un programa estndar de pruebas: Etapa de asentamiento. La necesidad del asentamiento se hace patente en los ensayos que se realizan, al igual que nosotros debemos de hacer el asentamiento cuando cambiamos las pastillas a nuestros vehculos. El asentamiento se realiza a temperaturas inferiores a 100 C, la presin vara desde 15 a 45 bar, el rango de velocidades es de 100 a 30 km/h. Durante toda la etapa, lo que se mide es el coeficiente de friccin para ver el comportamiento del material durante las primeras frenadas. Esta etapa esta compuesta por 100 frenadas. Etapa de sensibilidad a la presin. Variando la presin del circuito se van comprobando a diferentes velocidades el coeficiente de friccin que el material es capaz de aportar. En una primera sub-etapa se realizan frenadas a 40 km/h en un rango de presiones que va desde 10 a 80 bares. En las siguientes sub-etapas la velocidad es de 80, 120, 160 y 180 km/h manteniendo el rango de presiones as como el nmero de frenadas. Etapa de fading. Esta etapa se suele repetir un par de veces durante el proceso, para comprobar que sucede con el coeficiente si se producen dos fading. El test de fading est compuesto de 20 frenadas en las cuales el requerimiento es alcanzar una deceleracin media de 4m/s2 durante diferentes temperaturas que van desde los 100C de la primera frenada hasta los 550C de la ltima frenada. Cada una de las 20 frenadas se realiza cuando se alcanza la temperatura establecida. Dichas temperaturas van incrementndonse de 30C en 30C aproximadamente en cada frenada. La presin en el circuito es la necesaria para alcanzar una deceleracin media de 4 m/s2. Etapa de sensibilidad a la presin a alta temperatura. Es igual que la etapa de sensibilidad a la presin pero con una temperatura inicial del sistema de 500C.

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Etapas de anlisis de caractersticas. Estas etapas lo que hacen es la medicin del coeficiente de friccin en condiciones de frenada normal, es decir, a una presin de 30 bar, a una temperatura inicial de 100C y en un intervalo de velocidad de 80 a 30 km/h. Se realizan 18 frenadas durante las cuales se mide el coeficiente de friccin. Se realizan despus de cada etapa descrita anteriormente.

Grfica obtenida en la etapa de fading

Lo ideal para un buen material de friccin sera que su coeficiente de friccin se mantuviese constante en =0,4 durante cualquier rango de utilizacin, ya sea en temperatura, de presin o de cualquier otro parmetro. Adems debiera de desgastarse poco y no daar la otra superficie contra la que entra en contacto, pero esto es una utopa ya que el material de friccin est sujeto a muchos cambios como ya hemos visto. El material de friccin no se caracteriza solo por el coeficiente de friccin sino que adems existen otras caractersticas intrnsecas al material. Dichas caractersticas deben de mantenerse dentro de unos lmites para que el material cumpla su funcin primaria.

8.5.6.1.1 CLASIFICACIN MATERIALES DE FRICCIN DE ACUERDO A SAE

La clasificacin de los materiales de friccin est determinada por la norma SAE J-661 y se representa por dos letras EE, FF, GG, FG, etc; de las cuales la primera letra nos indica el coeficiente de friccin en fro y la segunda el coeficiente de friccin en caliente.

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Clasificacin de los coeficientes de friccin segn SAE J-661

CODIGO C D E F G H

RANGO 0.15 0.15 a 0.25 0.25 a 0.35 0.35 a 0.45 0.45 a 0.55 0.55

CLASIFICACIN No Clasificada Baja Friccin Media Baja Friccin Media Alta Friccin Alta Friccin No Clasificada

Este sistema se determina en la prueba Chase, con el procedimiento definido en la norma SAE J-861. Generalizando un poco, podemos decir sin que sea esto una regla, que los vehculos pesados y medianos de carga as como automviles domsticos utilizan un material de coeficiente friccin medio bajo y medio alto, entre E y F; los automviles deportivos americanos y europeos utilizan un coeficiente de friccin medio alto y alto, entre F y G. Cabe aclarar que el nivel de friccin de un material se puede obtener con diferentes materiales, ya que cada fbrica tiene sus propias frmulas. De igual forma el coeficiente de friccin no determina la calidad del producto, ya que esto depender de las materias primas empleadas para su manufactura.

8.5.6.2 DENSIDAD
La densidad () del material de las pastillas es la relacin entre la masa del material de friccin dividido entre el volumen que ocupa. Es un dato importante porque puede darnos idea como estamos prensando durante el proceso de fabricacin, y tambin como pueden ser las expectativas de vida en servicio.

8.5.6.3 POROSIDAD
La porosidad es entendida como el volumen relativo de la proporcin de cavidades en el material. Esto incluye poros, ampollas de aire y cualquier cavidad que presente el material. La proporcin de cavidades debe de ser menor al 5% de la superficie de la pastilla y no afectar a su perfil para que as no sea rechazada la pastilla. Una porosidad elevada puede provocar desgastes prematuros y una porosidad reducida puede dar lugar a rechinidos.

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8.5.6.4 FUERZA DE CIZALLADURA.

La fuerza de cizalladura es la resistencia que presenta el material de friccin a ser separado de la zapata cuando sobre el acta una fuerza tangencial. Este valor es de los ms importantes ya que las pastillas de freno cuando se encuentran frenando estn sometidas no solo a las fuerzas normales contra el disco sino tambin a grandes esfuerzos tangenciales que son los que realiza el disco al intentar arrastrar las pastillas en el sentido de su giro. El valor mnimo aceptable para un test de cizallamiento es de 250 N/cm2, segn Reglamento 90, esta presin equivale a desarrollar una fuerza de 1250 kg. en una pastilla de tipo medio, con un rea de 50 cm2. Si esta caracterstica no se cumple es necesario el tomar medidas correctivas que consigan una mayor adherencia entre el soporte y el material de friccin. Las principales acciones encaminadas a corregir este defecto son el empleo de un adhesivo diferente, incluso variar el material de friccin para que fluya mejor por los huecos de la zapata y su adhesin al mismo sea mejor. Es importante destacar no solo el valor de ruptura o presin mxima de cizalladura que soporta el material, sino la adhesin que este presenta sobre el soporte metlico, ya que una vez separado el material de friccin del soporte debe de quedar material adherido al soporte en cantidad superior al 80 % de la superficie del mismo. Si esto no fuese as sera necesario tomar las medidas oportunas, descritas anteriormente. En la figura se puede ver como se debe aplicar la fuerza de ruptura en la mquina, es importante que el radio del herramental que empujar a la superficie de friccin tenga el mismo radio que la pastilla. El ensayo descrito anteriormente, se utiliza como ensayo de control, tanto en el desarrollo de nuevos materiales como en el control normal de Calidad que se realiza durante todo el proceso productivo.

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8.5.6.5 COMPRESIBILIDAD
La compresibilidad es el cambio de espesor en las pastillas por la aplicacin de una fuerza normal a la superficie de las pastillas. Este ensayo se realiza en dos condiciones diferentes, en un principio se realiza a temperatura ambiente, lo que se conoce como compresibilidad en fro y en posteriormente se realiza colocando la pastilla por el lado del material de friccin contra una superficie que se encuentra a 400C durante 10 minutos, es el conocido como test de compresibilidad en caliente. Cuando el valor de la compresibilidad en fro es mayor a un 2% del espesor de la pastilla, se debera de modificar el material de friccin para que no se produzca una reduccin tan grande en el espesor del material. Durante el ensayo en caliente el valor mximo de compresibilidad debe ser menor al 5%. Si se sobrepasase este valor de nuevo deberan de tomarse medidas correctivas ya que ambos lmites mximos tanto para fro como para caliente estn definidos segn Reglamento 90. Es importante destacar que la compresibilidad de las pastillas de freno es una de sus caractersticas bsicas ya que con una cierta compresibilidad se absorben vibraciones entre disco y pastilla reduciendo as los efectos nefastos que las vibraciones presentan en el sistema de freno y que normalmente se traducen en ruido. Por otro lado, una compresibilidad excesivamente alta puede dar lugar a carreras de pedal muy largas.

8.5.6.6 CONDUCTIVIDAD TRMICA

La conductividad trmica de los materiales de friccin es la propiedad fsica por la cual tienen la capacidad de transmitir el calor hacia su interior. Para el caso de las pastillas de freno es muy importante que la conductividad trmica sea capaz de disipar el calor haca el exterior de la pastilla pero se debe controlar ya que si ese calor pasara a travs del soporte metlico hasta el caliper, llegara hasta el lquido de freno. Dicho calor puede provocar que el lquido entre en ebullicin con las consecuentes perdidas de eficacia de frenado. Los sntomas claros de esta ebullicin es el aumento de la carrera de pedal, que se ira al fondo, con la consiguiente perdida de eficacia de frenado. Los valores de conductividad trmica son muy variables de acuerdo a la formulacin de material de friccin, ya que si las pastillas son semimetlicas (aquellas que tienen alto contenido en lana de acero, de cobre, latn u otros), su conductividad trmica ser mayor ya que los metales son mejores conductores de la temperatura. Por ello en formulaciones semi-metlicas es muy importante colocar un backing

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que evite la transferencia de calor al lquido de freno para evitar que el lquido de freno, eventualmente, entre en ebullicin. En materiales de friccin de base orgnica la conductividad trmica ser menor de forma que no tendrn, en la mayora de los casos, la necesidad de usar backing.

8.5.7 RESUMEN
Los factores descritos anteriormente pueden ser incluso contradictorios entre ellos mismos y en definitiva, el xito para desarrollar una pastilla de freno de calidad, depende del criterio del fabricante en cuanto a como valorar y ponderar los efectos de dichos factores para poder ofrecer al usuario el mejor producto posible segn las expectativas de los usuarios.

9. FRENO DE TAMBOR
Partes del freno de tambor.

Esta Vista esquemtica de un freno de tambor muestra el tambor (izq.) las zapatas con sus resortes de retorno (centro), y el plato de anclaje con el cilindro de rueda (der.) Los pasadores de retencin y los resortes de sujecin mantienen las zapatas sujetas al plato de anclaje, aunque les permiten cierto movimiento.

Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan contra la superficie interna de un tambor metlico que gira con la rueda. Las zapatas estn montadas en un plato de anclaje; este plato est sujeto en la funda del eje trasero o en la suspensin para que no gire. 67

Cuando el conductor piso el pedal del freno, la presin hidrulica aumenta en el cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda empujan un extremo de cada zapata contra el tambor, y un pivote, llamado ancla soporta el otro extremo de la zapata. En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno, cuando las balatas, que van unidas a las zapatas se desgastan, hay que acercar ms zapatas al tambor con un ajustador de rosca para mantener la mxima fuerza de frenado. En algunos automviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5000 a 10000 kilmetros. La mayora de los automviles modernos tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor, como los frenos de disco son de ajuste Automtico, los frenos de tambor por lo general tambin lo son. Los ajustadores automticos funcionan cuando se aplican los frenos de reversa. Las principales ventajas son: - Temperatura de trabajo menor que la obtenida en freno de disco, generalmente utilizados en vehculos de gama baja (liviano de poca cilindrada y econmicos) que tienen freno de tambor en las cuatro ruedas. - Protegidos contra la suciedad del medio ambiente. - Fcil instalacin del freno de emergencia. Como desventajas se tienen: - Espacio limitado, por el tamao de la rueda. - El cambio del material de friccin requiere ms tiempo que en freno de disco. - Los dispositivos de anclaje son ms complejos que en el freno de disco. - La disipacin del calor es menor que en freno de disco. - La superficie de friccin es curva actuando en forma radial.

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9.1 LA ACCION DE SERVO AUMENTA LA FUERZA DE FRENADO La rotacin del tambor se aprovecha para mejorar la fuerza que ejerce la zapata contra el tambor. Este, al girar tiende a arrastrar consigo la zapata primaria o delantera, la empuja contra el ancla y la hace pegarse an ms al tambor. Con esto, la friccin entre estos elementos aumenta consiguiente aumenta asimismo la fuerza de frenado. y por

La fuerza adicional de frenado que se o tiene de esta manera, se denomina accin de servo. Esa misma rotacin del tambor hace que la zapata secundaria se separe del ancla y del tambor, con lo que disminuye la fuerza de frenado para evitar los amarrones. 9.1.1 El frenado de accin servo asistido o uniservo tiene zapatas que se desplazan hacia fuera desde sus anclas (izq.). La rotacin del tambor jala la zapata primaria contra l, con lo que aumenta la presin entre sta y el tambor (der.); al mismo tiempo la zapata secundaria se separa del tambor, reduciendo as la fuerza del frenado. Las funciones de las zapatas se invierten en reserva.

9.1.2 El frenado de accin servo doble o duoservo tiene un ancla fija encima del cilindro de rueda (izq.). Al aplicar los frenos las zapatas se pegan contra el tambor (der.) Una se mueve en el ancla, se pega ms contra el tambor y aumenta la fuerza de frenado mientras la otra se mueve en el ajustador, tambin se pega ms al tambor y aumenta dicha fuerza. Al frenar en reversa, la accin de las

zapatas se invierte.

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9.2 AJUSTE AUTOMTICO DE LOS FRENOS DE TAMBOR Los frenos de disco no necesitan ajuste porque las pastillas no se separan mucho del rotor. Cada vez que se aplican los frenos, el pistn sale y toma una nueva posicin para compensar el desgaste de las pastillas. En los frenos de tambor, cuando las balatas se desgastan, hay que ajustar las zapatas acercndolas al tambor para que el cilindro de rueda pueda empujarlas hasta el tambor. El mecanismo de ajuste ms comn es un tornillo pequeo, que avanza al hacer girar una rueda de estrella. En algunos automviles este ajuste se debe hacer manualmente cada cierto tiempo. La mayora de los automviles tienen una palanca ajustadora accionada por varilla o cable, que hace girar automticamente la rueda de estrella. Al aplicar los frenos en reversa la varilla o el cable levantan la palanca de ajuste, al soltar los frenos, un resorte de retorno baja la palanca. Cuando las balatas llegan a cierto desgaste, la varilla o el cable levantan la palanca para que cuando el resorte de retorno la b aje, se acople al siguiente diente de la estrella hacindola girar, de esta manera las zapatas se acercan ms al tambor. La mayora de los frenos se ajustan al girar la rueda de estrella, la cual hace avanzar el tornillo de ajuste para acercar las zapatas del tambor. En los frenos de ajuste automtico la palanca ajustadora accionada por varilla o cable, se acopla a un diente de la estrella. En los frenos B hends de los automviles Ford, un cable levanta la palanca cada vez que se mueva al frenar en reversa. Conforme se desgastan las balatas las zapatas se abren ms para acercarse a los tambores al frenar, a cierto nivel de desgaste el cable levanta la palanca para que sta al bajarla el resorte de retorno se acople en el siguiente diente de la estrella, hacindola girar en otros modelos de frenos, la palanca se levanta al aplicar el freno de estacionamiento , no cuando se frena en reversa.

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9.3 FUNCIONAMIENTO FRENO DE ESTACIONAMIENTO La mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres palancas para multiplicar la fuerza fsica del conductor, la primera de ellas es la palanca de mando. Al mover la palanca de mando, la fuerza del conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero que, a su vez tira de la palanca del compensador. La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la palanca de mando y hala los cables traseros. Esta fuerza de traccin pasa a travs de un compensador que garantiza que la traccin sea la misma en ambos cables traseros. Para cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables se deslicen un poco para equilibrar las ligeras diferencias de longitud o ajuste entre dos cables. A su vez, los cables traseros tiran de las palancas de los frenos de estacionamiento. Las palancas de los frenos de estacionamiento estn conectadas a las zapatas secundarias de los frenos traseros. Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte comprimindolo, la biela o palanca contina movindose empujando la zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando la zapata primaria entra en contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o palanca. En ese momento, la palanca del freno de estacionamiento gira sobre el extremo de la biela y la parte superior de la palanca empuja la zapata secundaria contra el tambor. De esta manera la accin de la palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza del conductor. 9.3.1 AJUSTE FRENO DE ESTACIONAMIENTO Se considera que un freno de estacionamiento est adecuadamente ajustado cuando satisface los siguientes criterios: 1. Los frenos estn aplicados a plenitud y se mantienen en posicin despus de que el pedal o la palanca se ha desplazado hasta menos de la mitad de su recorrido posible. 2. Los frenos estn totalmente sueltos cuando el pedal o la palanca est en posicin de desenganche. Dado que los frenos de estacionamiento accionan las zapatas de los frenos traseros, deber existir el suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. Por tanto, antes de tratar de ajustar un freno de estacionamiento, se deber inspeccionar la banda, los tambores y las piezas conexas. Se deber verificar el funcionamiento del regulador de estrella y ajustar

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los frenos de manera que se deje espacio libre suficiente entre la banda y el tambor. En la mayora de los casos el ajuste de los frenos de estacionamiento consiste en acortar uno o varios cables a fin de eliminar la falta de tensin. Por lo general este ajuste se hace por medio de una tuerca de ajuste ubicada en el compensador. Es fcil alcanzar dicha tuerca una vez levantado el vehculo. No obstante, el ajuste de los frenos de estacionamiento requiere ms que un simple ajuste de la tuerca respectiva hasta obtener el funcionamiento deseado de los frenos. Un cable de freno de estacionamiento ajustado en forma incorrecta puede afectar el funcionamiento de los mecanismos de autorregulacin. La mayora de los fabricantes de automviles han establecido procedimientos especficos para ajustar los frenos de estacionamiento de los diversos modelos que producen. He aqu un procedimiento tpico para ajustar los estacionamiento de un sistema de frenos de tambor: 1. Poner la palanca de cambios en la posicin neutro. 2. Poner la palanca de mando del freno de estacionamiento en la posicin de frenado. 3. Levantar el automvil y sostenerlo con gatos colocados debajo de la suspensin. 4. Aflojar la contratuerca 5. Apretar la tuerca de ajuste contra el compensador hasta que se vea que los frenos traseros comienzan a ofrecer resistencia. 6. Aflojar la tuerca de ajuste hasta que los frenos se hayan soltado completamente. 7. Apretar la contratuerca. 8. Verificar el funcionamiento del freno de estacionamiento. 9. Bajar el automvil. frenos de

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9.3.2 FRENOS DE ESTACIONAMIENTO SISTEMA DE DISCO Ciertos vehculos presentan la particularidad de tener freno de disco en las cuatro ruedas y el freno de estacionamiento va instalado en las ruedas traseras. El acercamiento del pistn a las pastillas se puede hacer hidrulicamente al accionar el pedal del freno en servicio o mecnicamente manipulando la palanca del freno de mano. En este tipo de freno de estacionamiento el pistn es empujado hacia afuera por un tornillo de empuje, el cual esta acoplado a una tuerca autoreguladora empotrada a presin en el fondo del pistn. Al accionar el freno de mano la palanca en la mordaza hace girar un rodamiento de empuje permitiendo que un juego de bolas de acero ruede en unas cavidades en forma de rampa produciendo un efecto de can, el cual aplica una fuerza sobre el tornillo de empuje aplicando las pastillas contra el disco. Se advierte que para retirar el pistn de un freno de stos es necesario girarlo hasta que no salga ms por rotacin. En este momento se puede utilizar aire para retirarlo completamente. Para introducirlo tambin se debe girar utilizando una herramienta adecuada a la forma de la superficie del pistn que pueden ser una ranura o dos muescas. La ranura o las muescas deben ser colocadas en una posicin tal que los resaltes del respaldo metlico de las pastillas coincidan o de lo contrario estas no podrn ser montadas. Adjunto encontrar fotocopia de un corte de un tipo de freno de estacionamiento en un caliper, con el fin de que se haga una idea ms clara de lo que se anot. De todas maneras hemos tomado nota para preparar mayor informacin ilustrada al respecto. 9.4 Problemas ms comunes. Tambores de freno con puntos duros Se caracteriza por la aparicin de puntos de color oscuro, a causa de sobrecalentamientos, sobre la superficie de frenado del mismo. Estos puntos duros son los causantes de ruidos durante la frenada.

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Para saber donde se sitan dichos puntos bastar con comprobar sobre la superficie de los forros de las zapatas de freno las zonas en las que el desgaste no sea homogneo. Tambores con rayaduras Se caracteriza por la aparicin de grietas, a causa de sobrecalentamientos, en la superficie de frenado del tambor. La aparicin de las grietas es debido a los cambios trmicos bruscos (fro-caliente y viceversa). Las grietas son visibles y es obligatorio proceder al cambio del tambor de freno. Tambores tronados o abiertos Se caracteriza por la aparicin de una apertura, considerable, en todo lo ancho de la superficie de frenado del tambor. La aparicin de las aperturas es debido a los cambios trmicos bruscos (fro-caliente y viceversa). Estos a su vez, generalmente en este tipo de averas, es debido a una aplicacin incorrecta del tambor. Tambores azulados Se caracteriza por la aparicin de zonas azuladas sobre la superficie de frenado del tambor, debido a un exceso de temperatura. Esta avera se pude dar debido a frenadas bruscas durante el periodo de adaptacin de las zapatas de freno o a un mal montaje de las mismas. Tambores rayados Se caracteriza por la aparicin de ralladuras en la superficie de frenado del tambor y por el desgaste prematuro de los forros de las zapatas de freno. Si las ralladuras no son excesivas es posible rectificar el tambor y cambiar solamente las zapatas de freno. Importante: el rectificado del tambor no ha de superar las 0.080 pulgadas y el dimetro mximo admisible del tambor no ha de ser superado. No obstante, esta reparacin es momentnea y es obligatorio el cambio sistemtico del tambor de freno. Tambores brillantes o pulidos Se caracteriza por que la superficie de frenado del tambor tiene un acabado tipo espejo. Esto se traduce en una menor adherencia entre las zapatas y el tambor de freno, es decir, se reduce la eficacia de los frenos. Tambores ovalados Se caracteriza por la aparicin de un mayor desgaste en una zona, en concreto, de los forros de freno. Este desgaste es debido a la variacin de dimetro que sufre el tambor de freno, por calentamiento. Esta avera se puede reparar, rectificando el tambor 74

de freno. Para ello, tendremos que observar que el rectificado supere las 0.080 pulgadas y de que el dimetro mximo admisible tambor no sea superado. No obstante, esta reparacin momentnea y es obligatorio el cambio sistemtico del tambor freno.

no del es de

El FADDING El calentamiento muy rpido por frenadas consecutivas y particularmente violentas producen un efecto de acumulacin trmica en el freno que puede provocar una prdida de eficacia de los forros denominada fadding (trmino anglosajn que se puede traducir como desvanecimiento) y caracterizado por un descenso brusco del coeficiente de rozamiento. En estos momentos el freno se vuelve inoperante y el conductor y el vehculo lo acusa enseguida. La resistencia al fadding es uno de los factores ms importantes en los ensayos y pruebas que se realizan antes de dar por bueno un forro determinado. Por lo general, el fadding desaparece cuando se enfran los forros, es lo que se denomina recuperacin. En algunos casos y sobre determinados materiales puede darse el caso de una sobre recuperacin, es decir, al enfriarse el forro se produce un aumento brutal del coeficiente de rozamiento y automticamente aparecen ruidos, vibraciones y brusquedades al frenar.

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10. Preguntas ms frecuentes

PREGUNTAS El vehculo tiene un pedal bajo o esponjoso POSIBLE CAUSA / VERIFIQUE: * Aire dentro del sistema hidrulico * Ajuste de la zapata trasera * Ajuste de la varilla de empuje * Cilindro maestro purgado

inadecuadamente El vehculo no se detiene despus del cambio de balatas frenado inicial Rechinido durante la aplicacin * Material de friccin instalado inadecuamente * Herraje del caliper daado * Falta de lubricacin * Liga de caliper pegada * Acabado inadecuado del rotor * Falta de limpieza al Rotor despus de haber sido rectificado. * Balatas desgastadas excesivamente * Muelles o resortes de freno debilitados * Tambores de freno ovalados o de excesivo * Platos de apoyo daados * Cilindros de rueda sueltos * Forro contaminado Cuales son las especificaciones apropiadas para rectificar tambores. deben y rotores? encima * Refirase al manual de servicio adecuado La prctica general es que los rotores rectificarse a no menos de .030 por de el molde de especificacin mnimo del rotor (esto no aplica a todos los rotores). * Los tambores no deben rectificarse a menos de .010 con respecto al otro, y al menos .015 por encima de las especificaciones mnimas si no hay ninguna especificacin 76 * Acabado inadecuado del rotor * Material de friccin incorrecto * rea de friccin daada durante el

Sonido de metal con metal durante el frenado

Una o ms de las ruedas traseras se amarran durante el frenado diametro

disponible en un manual de servicio.

Pulsacin fuerte del pedal durante el frenado,

* Ruedas instaladas con llave neumtica lo cual puede causar que se deformen los rotores. * Reborde de oxidacin en la superficie de la maza o la brida del eje. * Deformacin causada por el calor excesivo de frenos que se patinan. * Rotores excesivamente rectificados * Exceso de temperatura en los discos * Los fluidos de freno DOT son compatibles Uno con el otro, pero no se mezclan. * Los fluidos para frenos DOT 3 y 4 tienen glicol como base, y absorben la humedad (higroscpico) * DOT 5 tiene silicon como base, y no absorbe la humedad. * Los manmetros de presin para frenos deben utilizarse en conjunto con un manual de servicio apropiado. * Componentes de la direccin daados o flojos (barra de acoplamiento de la direccin, articulacin de rtula, etc). * Manguera de freno daada * Caliper daado * Asle los componentes del freno (utilice el mtodo de pinzas de bloqueo) para aire atrapado en el sistema. * Verifique buscando movimiento mecnico excesivo en el calibrador o el cilindro de rueda. * Baja alimentacin de vaco hacia el Booster * Booster daado * Restriccin en la lnea de alimentacin de vaco * Vlvula de retencin del Booster daada * Calipers o cilindros de rueda pegados.

Son los fluidos de freno DOT 3, 4 y 5 compatibles, y cual es la diferencia?

Que procedimiento se utiliza para diagnosticar la vlvula de medicin, dosificacin y/o de combinacin El vehculo se jala a un lado al frenarlo

El pedal todava esta bajo y esponjoso despus de que se ha localizar cambiado el cilindro maestro

El pedal esta alto y duro cuando el pedal del freno se aplica

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GLOSARIO
Caliper- Pinza hidrulica que sujeta las pastillas de freno contra el rotor. Consiste de cuatro partes bsicas: El alojamiento, el pistn, el sello y la cubierta contra el polvo (el cubre polvo). Cilindro maestro- Proporciona presin hidrulica a las ruedas. El tipo encontrado en la mayora de los vehculos, es un cilindro maestro doble, el cual alimenta el sistema de frenos delantero o trasero independientemente y/o diagonalmente. Cilindro de rueda- Empuja la zapatas de freno dentro del tambor de freno. Consiste de cinco partes bsicas: El alojamiento, muelle, copas, pistones y cubrepolvos. Freno de disco- Conjunto de piezas del freno trasero o delantero, el cual consiste de un calibrador, pastillas, rotor y herraje. El rotor se sostiene en alineacin correcta por medio de valeros montados en la maza del rotor. Freno de estacionamiento- Proporciona un freno auxiliar accionado por medio de un cable. Generalmente se encuentra dentro del freno de tambor o disco en el eje trasero. Freno de tambor- Conjunto de piezas del freno trasero o delantero que consisten de un cilindro de rueda, zapatas, tambor y herraje. El tambor de freno se mantiene en alineacin correcta por medio de valeros montados en la maza o en el eje de la rueda trasera. Herraje del freno de disco- Mantiene al calibrador y las pastillas en alineacin correcta con el rotor. Permite un movimiento uniforme cuando se aplica y libera la presin. Herraje del freno de tambor- Sostiene las zapatas de freno en alineacin correcta con el plato de apoyo, permite una aplicacin y desaplicacin regulares y permite que las zapatas de freno mantengan un ajuste correcto a medida que se desgasta el forro. Liquido para frenos- Todos los lquidos para freno son incompresibles, pero no todos son iguales. Si usted observa la etiqueta, notar que en cada embase de lquido aparece una clasificacin tal como LF3 (DOT 3), LF4 (DOT 4) o LF5 (DOT 5). Los dos primeros estn hechos a base de glicol lo que los vuelve

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higroscpico (absorben humedad) y el ltimo esta hecho a base de silicn. Mangueras de freno- Forman conexiones flexibles entre la tubera de frenos de acero y los frenos de tambor o de disco. Cada vehculo utiliza una para cada rueda delantera y una o dos para ambas ruedas traseras. Pastillas de freno- Convierten el movimiento en calor cuando se afianzan contra la superficie del rotor. Hay diferentes componentes que resisten diferentes temperaturas de operacin. Las pastillas contienen forros remachados o adheridos. Pedal del freno- El pedal dentro del coche utilizado para comenzar la accin mecnica o hidrulica qu desacelera o detiene al coche. Plato de apoyo- Plato de acero utilizado como armadura para las zapatas de frenos, cilindros de rueda y el herraje. Rotor/Disco- Proporciona una superficie para que las pastillas de freno sean aplicadas. Los rotores varan en espesor y dimetro para acomodar las temperaturas de operacin de los frenos de disco. Servofreno (Booster)- Incrementa la presin del pie del conductor, al aplicar un esfuerzo de frenado adicional al cilindro maestro. Es un equipo de lnea en los vehculos actuales. Puede accionarse por medio de presin hidrulica o de vaco. Tambor de freno- Proporciona una superficie para que se apliquen contra ella la zapata de freno. Los tambores varan en diseo para ajustarse a las diferentes velocidades de enfriamiento. Tubera de los frenos- El material con el que estn manufacturadas es de acero y su funcin es la de conectar al cilindro maestro con los frenos delanteros y traseros. Vlvula de combinacin- Equilibra la presin hidrulica entre los frenos delanteros y traseros en un sistema hidrulico partido. La vlvula puede incorporar una de tres funciones, dependiendo el diseo del sistema de frenos. Las funciones de las vlvulas incluyen una seccin de medicin, una seccin de dosificacin y una seccin de luz de aviso. Zapatas de freno- Convierten el movimiento en calor cuando se aplican contra la superficie del tambor. Existen varios materiales del forro para soportar temperaturas de operacin diferentes.

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Bibliografa
http://www.howstuffworks.com www.iespana.es/mecanicavirtual www.automecanico.com www.autoxuga.com www.mecanicavirtual.org/boxes.css Facts about Friction by Geoffrey Nicholson Technical Manual of Disc Brake Pads by Road House Brake Linings for Road Vehicles by Karl-Heinz Oehl and Hans-Gnther Mitchell1

Recabo y elaboro informacin. Ing. Luis Antonio Anguiano Silva

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