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JCEA - Campo Grande, MS, Brasil, 5 a 7 de outubro de 2005

Modelos de previsão de insolvências: o termômetro de Kanitz na avaliação de empresas do setor de aviação comercial

José A. Moura Aranha (PUC-SP) jaranha@terra.com.br Oduvaldo da Silva Lins Filho (FES-CG) oduvaldo@boticario.com.br

Resumo

Abordamos neste trabalho a aplicação do modelo de previsão de falência de Kanitz, mais conhecido como o “Termômetro de Kanitz”, com o objetivo de verificar a possibilidade de insolvência nas principais empresas de aviação comercial. Temos como objetivo ainda, verificar a capacidade do modelo em predizer insolvência, considerando o tempo decorrido desde quando foi desenvolvido até os dias atuais. Abordamos a literatura pertinente para embasamento no referencial teórico sobre o assunto, relatando os primeiros estudos sobre previsão de insolvência bem como os vários modelos desenvolvidos no Brasil. Descrevemos um breve histórico da aviação comercial, para em seguida, demonstrar o resultado da pesquisa, que aponta a validade do modelo, ao classificar corretamente empresas do setor de aviação comercial como solventes e insolventes.

1 Introdução

O presente trabalho tem por objetivo verificar a possibilidade de insolvência nas

principais empresas de aviação comercial, com a utilização do modelo de previsão de

insolvência desenvolvido por Kanitz. Não obstante a época em que o modelo foi desenvolvido, tendo o País passados

por vários planos econômicos que alteraram por várias vezes o padrão monetário, queda da inflação e a realidade econômica atual. O modelo pode ainda ser aplicado e apresentar resultados satisfatórios?

É de conhecimento público que o setor de aviação comercial vem passando por

profunda crise em escala mundial, fato agravado com os atentados de 11 de setembro de

2001.

No Brasil, nos últimos anos ocorreram as falências da TRANSBRASIL, da

VASP e mais recentemente, a concordada da VARIG, processo este conduzido sob o regime da nova Lei de Falências.

O presente trabalho justifica-se, pela importância em verificar a degradação ou

não, dos indicadores financeiros obtidos das demonstrações contábeis das empresas, no período compreendido entre 2001 a 2004, com a utilização do modelo de previsão de insolvência de Kanitz, para conhecimento da possibilidade de ocorrência ou não de outras situações de falências, além das já apontadas. Justificamos também, que ao empregar o modelo estaremos avaliando a sua capacidade de prever situações de falência, considerando a realidade econômica da época em que foi desenvolvido com a atual. Iniciamos com a revisão da literatura pertinente, enfocamos os primeiros estudos na tentativa de estabelecer métodos preditivos de insolvência bem como estudos desenvolvidos no Brasil. Em seguida, relatamos de forma breve o histórico do setor de aviação comercial, para depois, demonstrar os resultados da pesquisa. Este trabalho tem origem no trabalho de monografia apresentado pelos autores, no curso de Ciências Contábeis da Faculdade Estácio de Sá de Campo Grande.

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2 Modelos de previsão de insolvência

Para o perfeito conhecimento da situação econômica e financeira, faz-se necessária a utilização de técnicas de análise das Demonstrações Contábeis, que são realizadas basicamente através de índices, gerando importantes informações para os usuários. Com base nos índices calculados, das Demonstrações Contábeis, pode-se derivar variadas técnicas de análises, conforme encontramos em Securato (2002, p. 72) “As principais técnicas de análise derivam do exame dos demonstrativos contábeis e por este fato possuem características naturais dos estudos contábeis”. As principais análises e parâmetros utilizados, segundo Securato (2002, p. 72) são: “Análise vertical, análise horizontal, análise de índices de parâmetros da empresa, análise do capital de giro e análise do fluxo de caixa”. De acordo com a técnica de análise adotada, ou com a conjugação de diferentes técnicas, é possível ao analista, ao gestor financeiro ou a um usuário qualquer, obter informações conclusivas sobre a empresa. Na análise dos dados financeiros de uma empresa, podemos nos deparar com uma imensa quantidade de índices o que pode dificultar a análise da situação econômica e financeira. Nesse caso, utiliza-se um conjunto de índices ou de técnicas que seja considerado mais significativo para resumir a situação da empresa analisada. Sobre determinação do número de índices e da sua importância, encontramos em Pereira (1996, p. 263) a seguinte consideração:

O analista precisa dimensionar a amplitude de sua análise, para não

ficar a todo o momento querendo acrescentar índices, muitas vezes sem saber a contribuição que cada índice acrescenta a sua análise. Daí ser

importante saber quais índices devem ser selecionados como referencial

de

avaliação da empresa e quais terão função complementar no auxílio

do

analista, em sua interpretação da tendência da empresa. Também é

necessário conhecer a importância relativa de cada índice no contexto geral, no sentido de se determinar se cada índice receberá uma importância específica ou se serão atribuídos pesos iguais a todos os índices.Nesse sentido os pesquisadores vêm desenvolvendo trabalhos enfocando quais os índices que efetivamente apresentam maior capacidade de predizer situações financeiras difíceis, os chamados modelos de previsão de falências.

Podemos afirmar que os estudos sobre como prever insolvência nas empresas tiveram origem após a crise Econômica dos Estados Unidos da América na década de 30, quando os pesquisadores passaram a procurar entender o porquê do grande número de falências ocorridas naquele período. Justificando a nossa afirmação encontramos em Pereira (2000, p. 278-279) que, em 1932, Paul J. Fitz Patrick selecionou aleatoriamente 19 empresas falidas no período de 1920 a 1929, e comparou-as com outras 19 empresas bem-sucedidas. Patrick estabeleceu um padrão mínimo e comparou os dois grupos de índices, tendo observado os das empresas não falidas ultrapassaram o padrão, enquanto os das empresas falidas estiveram abaixo dele. Winakor e Smith realizaram estudo baseado em 183 empresas, falidas no período de 1923 a 1931. Iniciaram a análise 10 anos antes da falência, com a utilização de 21 índices. Foi observado que, à medida que se aproximava o ano da falência, os índices se deterioravam.

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Outro estudo realizado foi o de Tamaki que, segundo Pereira (2000, p. 279), foi o primeiro a atribuir peso aos seis índices utilizados, cuja soma era igual a 100. Para cada índice utilizado foi atribuído um peso respectivo que, multiplicado pelos valores obtidos pelo índice, levava a uma pontuação em uma escala. Foram tomados os demonstrativos contábeis de empresas, um ano antes da falência, e comparados com os índices de todas as empresas

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industriais americanas no período de 1956 a 1960. Tamaki concluiu que nem sempre os índices eram indicadores de falência, porque apenas 50% das empresas que somaram 30 pontos faliram e somente 3%, das com mais de 30 pontos, chegaram à falência. Em 1966, William Beaver comparou os índices financeiros de 79 empresas, que posteriormente faliram, com os índices de outras 79 empresas que se mantiveram insolventes. Beaver agrupou os demonstrativos contábeis das empresas insolventes por ano, durante cinco anos antes da falência, para compará-los com as das empresas solventes. A amostra das empresas falidas apresentou um comportamento próximo do esperado: estavam mais endividadas; apresentavam uma rentabilidade menor; índices de liquidez geral ligeiramente inferiores e liquidez imediata muito reduzida. Foi observado que, à medida que se aproximava do ano da falência, os índices das empresas falidas se deterioravam, enquanto os da outra amostra se mantinham saudáveis.(PEREIRA, 2000). Brealey & Myers (1988, p.696) sobre William Baever afirmam que:

A amostra de Beaver das empresas falidas apresentou um comportamento próximo do esperado. Estavam mais endividadas do que as empresas que sobreviveram e apresentavam uma menor rendibilidade das vendas e dos activos. Tinham menos disponibilidades, mas mais valores a receber. Em conseqüência, tinham rácios de liquidez geral ligeiramente inferiores e rácios de liquidez imediata dramaticamente mais reduzidos.

Beaver iniciou seus estudos com 30 índices e concluiu-os com apenas dois:

geração de caixa sobre o exigível total e lucro líquido sobre o ativo total, que foram considerados os de maior poder de previsão de insolvência, com 87% de acerto. Edward Altman desenvolveu um modelo apoiado em dados de demonstrações contábeis e análises discriminantes múltiplas, com a finalidade de predizer a insolvência de empresas industriais com ações negociadas em bolsa. O objetivo da análise discriminante é construir uma linha fronteira por meio de gráfico, de modo que, se a empresa estiver à esquerda da linha, provavelmente ela não se tornará insolvente, mas, poderá ir à falência se mudar para a direita da linha. A essa linha fronteiriça chama-se função discriminante (Gráfico 01). Assim, o uso da análise discriminante objetiva separar empresas solventes de empresas insolventes e, ao mesmo tempo, determina o peso relativo de cada índice, sem que prevaleçam critérios arbitrários na sua determinação.

Gráfico 01– Fronteira discriminante

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Índice X

Fronteira

Bom: baixa probabilidade de falência.
Bom: baixa
probabilidade
de
falência.
e X Fronteira Bom: baixa probabilidade de falência. discriminante, Z. Ruim: alta probabilidade de falência.

discriminante, Z.

Ruim: alta probabilidade de falência.

Índice Y

Fonte: Brighan, Gapenski e Ehrhardt. (2001, p.940).

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Embora não seja o propósito deste trabalho explicar fundamentos da análise discriminante múltipla, entendemos ser necessária a consideração abordada.No Brasil, mais recentemente, desenvolveram-se estudos com o objetivo de detectar ou prever a insolvência de empresas. E nesse campo, o pioneiro foi Stephen Charles Kanitz que, em 1972, construiu o modelo denominado “termômetro de insolvência”, com o uso da seguinte função discriminante:

FI = 0,05X 1,65X 3,55X - 1,06X - 0,33X 1 2 3 4 5
FI
= 0,05X
1,65X
3,55X
- 1,06X
- 0,33X
1
2
3
4
5

Sendo:

FI = Fator de Insolvência X = Lucro Líquido ÷ Patrimônio Líquido 1 X =
FI
= Fator de Insolvência
X
= Lucro Líquido
÷
Patrimônio Líquido
1
X
=
(Ativo Circulante
+
Realizável a Longo Prazo)
÷
Exigível Total
2
X
=
(Ativo Circulante - Estoques)
÷
Passivo Circulante
3
Passivo Circulante
X
= Exigível Total
÷
Patrimônio Líquido
5

X

4

=

Ativo Circulante

÷

Kanitz (1978, p. 33) afirma que analisou aproximadamente 5.000 demonstrações contábeis de empresas brasileiras, selecionando dessa quantidade 42 empresas, dentre as quais 21 acabaram insolvente e 21 formaram o que ele denomina de grupo-controle. As 21 empresas insolventes, foram aquelas que faliram nos anos de 1972 a 1974,

e

as que compuseram o grupo-controle, foram escolhidas ao acaso, respeitando o setor e

o

valor aproximado do capital. Procurou dessa forma guardar relação da composição

setorial e a mesma distribuição de patrimônio Podemos verificar que o modelo de Kanitz baseia-se nos índices de liquidez, já que dos 5 índices utilizados, 3 são os tradicionais índices de liquidez, ou sejam, Liquidez Geral, Liquidez Seca e o de Liquidez Corrente. Depois de procedidos os cálculos, obtém- se o fator de insolvência que deverá ser comparado com o “termômetro”, na seguinte escala, com variações abaixo e acima de 0:

valores abaixo de ( - ) 3 indicam situação próxima da falência;

valores acima de 0, menores probabilidades de falência;

valores entre 0 e ( - ) 3, representam uma área de dúvida, na qual o fator de insolvência não é suficiente para determinar a situação da empresa. Essa área é denominada de “penumbra”.

Kanitz afirma que quanto menor for o valor do fator de insolvência, maiores

são as probabilidades de falência no prazo de um ano; da mesma forma, quanto maior o fator menores as possibilidades de vir a falir. Posteriormente ao trabalho de Kanitz, outros pesquisadores brasileiros apresentaram modelos semelhantes, tais como Roberto Elizabetzki que desenvolveu um modelo matemático para decisão de crédito em banco comercial; Alberto Borges Matias

e José Pereira da Silva, com o que se denomina Modelo Pereira para classificação de

empresas para concessão de crédito. Altman, que realizou em 1968, nos Estados Unidos,

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estudos com a aplicação de análise discriminante, conforme já abordamos, também desenvolveu estudos com empresas

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brasileiras, cujo trabalho foi publicado em 1972, conforme Pereira (2000, p. 285). As fórmulas desses modelos estão a seguir demonstradas.

Modelos de Altman

 

Z

1

= - 1,44

4,03X

2

2,25X

3

0,14X

4

0,42X

5

ou

 

Z

2

= - 1,84 - 0,51X

1

6,32X

3

0,71X

4

0,52X

5

Onde:

X

1 (Ativo Circulante - Passivo Circulante )

=

÷

ativo total

 

X

2 Reservas e Lucros Retidos

=

÷

Ativo total

 

X

3 LAJIR

=

÷

Ativo total

 

X

4 Patrimônio Líquido

=

÷

Exigível total

 

X

5 Vendas

=

÷

Ativo total

Verificamos que, enquanto o modelo de Kanitz tem como base os indicadores de liquidez, os de Altman baseiam-se no ativo total. Ambos os modelos de Altman tem o ponto crítico em 0 (zero), entretanto existe uma faixa crítica entre ( - ) 0,34 e 0,20. Acima de 0,20, situam-se as empresas que não apresentam probabilidade de insolvências, e abaixo de ( - ) 0,34 aquelas com possibilidades de falência.

Modelo de Elizabetski

Fator

= 1,93X

- 0,20X

1,02X

1,33X

4

- 1,12X

5

 

1

2

3

X 1 Lucro Líquido

=

÷

Vendas

X

2 Disponível

=

÷

Imobilizad o total

X

3 Contas a Receber

=

÷

Ativo total

X

4 Estoques

=

÷

Ativo total

 

X

5 Passivo Circulante

=

 

÷

Ativo total

Em que:

O ponto crítico é 0,5. Acima desse valor a empresa esta solvente, abaixo insolvente.

Modelo de Matias

Z = 23,792X - 8,260X - 9,868X - 0,764X 0,535X 9,912X 1 2 3 4
Z = 23,792X
- 8,260X
- 9,868X
- 0,764X
0,535X
9,912X
1
2
3
4
5
6

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Sendo:

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X = Patrimônio Líquido ÷ Ativo total 1 X = Financiam entos e Empréstimo s
X
=
Patrimônio Líquido
÷
Ativo total
1
X
=
Financiam entos e Empréstimo s Bancários
÷
Ativo Circulante
2
X
=
Lucro Operaciona l
÷
Lucro Bruto
5
X
=
Disponível
÷
Ativo total
6

X

3

=

Fornecedo res

÷

Ativo total

X

4

=

Ativo Circulante

÷

Passivo Circulante

O ponto crítico nesse modelo é 0 (zero).

Modelo de Pereira

Z = 0,722 - 5,124E 11,016L - 0,342L - 0,048L 8,605R - 0,004R 23 19
Z = 0,722 - 5,124E
11,016L
- 0,342L
- 0,048L
8,605R
- 0,004R
23
19
21
26
13
29

Em que:

0,722 = Constante E = Duplicatas Descontada s ÷ Duplicatas a Receber 23 L =
0,722
= Constante
E
=
Duplicatas Descontada s
÷
Duplicatas a Receber
23
L
=
Estoques
÷
Custo do produto vendido
19
L
= Prazo Médio de Estoques
21
R
=
(Lucro Operaciona l
+
Despesas Financeir as)
÷
(Ativo Médio - Investimen to Médio)
13
R
=
Exigível Total
÷
(Lucro Líquido
+
0,1 imobilizad o médio - saldo de correção monetária)
29

Nesse modelo o ponto de separação é 0 (zero), abaixo de zero a empresa tem potencial insolvente; acima de zero, solvente. Considerando os modelos terem sido desenvolvidos em épocas diferentes, cujos dados coletados estão relacionados com as respectivas datas, os resultados podem não apresentar, atualmente, o mesmo grau de precisão de quando foram elaborados. Com esse propósito, Pereira que desenvolveu o estudo mais recente, efetuou testes comparativos entre os diversos modelos demonstrados neste trabalho, cujas comparações apresentamos no quadro nº 1, a seguir:

Quadro 1 - Comparativo de diversos modelos de previsão de insolvência

Modelo

% Acertos para Empresas Solventes

% Acertos para Empresas Insolventes

Kanitz

80%

68%

Altman

83%

77%

Elizabetski

74%

63%

Matias

70%

77%

Pereira

90%

83%

Fonte: Pereira (2000, p. 310)

Os modelos apresentados foram desenvolvidos há algumas décadas, logicamente numa época de conjuntura econômica diferente da atual, por isso as variáveis consideradas não eram as mesmas, exigindo estudos mais adequados à realidade econômica de hoje. Entretanto, pelo que temos observado em função de diversos trabalhos publicados, verifica-se que os modelos vem sendo utilizados com razoável capacidade de classificar corretamente empresas solventes e insolventes.

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3. O setor de aviação civil brasileiro

O Brasil tem participação relevante na história da aeronáutica, pois desde longas datas compatriotas apresentaram pesquisas e inventos nesse setor, onde sonhos se concretizaram em realidade. Alguns permanecem no anonimato, não obstante, merecem seus nomes referenciados sempre quando o assunto versa sobre a aviação civil brasileira. São eles; padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, que apresentou ao rei D. João V de Portugal, seu projeto sobre um balão mais-leve-que-o-ar, mas não encontrou apoio suficiente, principalmente no cenário internacional para dar continuidade aos seus estudos; outro brasileiro famoso, o grande abolicionista, José do Patrocino, também navegou no mar das experiências no setor aéreo e projetou um dirigível com estrutura de alumínio, sendo uma novidade para aquela época, mas também não obteve sucesso; já Augusto Severo de Albuquerque Maranhão, não teve um final feliz, falecendo ao mostrar em Paris, centro de tecnologia na época, seu projeto denominado Pax. De todos o que mais se consagrou nessa área foi indiscutivelmente Alberto Santos Dumont. Seu primeiro contato com um balão, preso ao chão, foi numa feira em São Paulo deixando-o encantado. Com a chegada de sua juventude, seu pai o emancipou e orientou para que estudasse matemática, física e eletricidade, convencendo-se que o futuro da humanidade estaria na mecânica. Todo seu esforço e dedicação nos estudos resultaram no sucesso que foi o vôo do mais-pesado-que-o-ar. Isso acontece em 23/10/1906, (após várias tentativas) com todas as testemunhas necessárias, o primeiro vôo mecânico do mundo, em Paris. Após o sucesso desse vôo, torna-se mundialmente conhecido como “O Pai da Aviação”. Otto Ernest Meyer, foi o pioneiro na aviação comercial no Brasil, fundou a primeira empresa do setor aéreo nacional, a VARIG – Viação Aérea Rio Grandense, em 07 de maio de 1927. O acompanhamento desse setor era feito pela Inspetoria Federal de Viação Marítima e Fluvial, criado em 1920. Com o início do desenvolvimento desse setor, o governo observa à necessidade da criação de um órgão regulador dessas atividades, para isso em 22 de abril de 1931, foi instituído, pelo Presidente Getúlio Vargas, o Departamento de Aviação Civil (DAC), subordinado ao, então, Ministério de Viação e Obras Públicas.(DAC, ago. 2005). Segundo fonte do DAC, a evolução do transporte aéreo brasileiro transcorre com cuidados na preservação da soberania e do mercado brasileiro. No início das atividades comerciais, foram autorizadas duas empresas estrangeiras a realizarem vôos em território nacional: CONDOR SYNDIKAT e a AÉROPOSTALE, visando unicamente o atendimento ao usuário e a integração do território. Esse fica sendo o único caso registrado de autorização de empresas estrangeiras que exploraram o tráfego aéreo brasileiro. Durante a década de trinta foi marcada movimentos intelectuais e políticos que pregavam a doutrina do poder aéreo unificado e a criação de uma Força Aérea independente. Nesse contexto e em decorrência do conflito mundial em curso, é que foi criado,em 20 de janeiro de 1941, também pelo Presidente Getúlio Vargas, o Ministério da Aeronáutica, incorporando todo o acervo material e humano das extintas Aviação Naval e Aviação Militar, bem como do Departamento de Aviação Civil. Somente a partir da década de 60, que surgiram várias empresas, às quais concentraram suas rotas no litoral do país. De acordo com a lei de mercado, quando há excesso de oferta, cai à demanda, e principalmente para o mercado da época, que o excesso de empresas está acima do fluxo de passageiros nos aeroportos. Por isso, problemas surgiram no final dessa década como; necessidade de renovação da frota,

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baixa rentabilidade do transporte aéreo (provocada pela concorrência excessiva), alterações na política econômica do país (que retirou das empresas aéreas o benefício do uso do dólar preferencial para as importações de peças) dentre outras.

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Com esses problemas, o setor aéreo vê a necessidade de pedir socorro ao governo e a sociedade. Através desse perfil, surgiram as reuniões, ou melhor, as conferências entre esses setores para tentarem resolver o impasse. Essas conferências ficaram conhecidas como: Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC). As mesmas declinaram com a seguinte proposta: que houvesse um estímulo à fusão das companhias e associações, com o propósito de reduzir para no máximo duas empresas na exploração do transporte aéreo internacional e três no transporte aéreo nacional.

Com esse posicionamento no início da década de 70, o mercado permite a entrada do governo no setor, dando início ao período do regime de competição controlada, onde o governo passou a intervir pesadamente nas decisões administrativas das empresas. Com o desenvolvimento do setor, outra tomada de decisão foi a modificação das rotas/linhas, onde a prioridade seriam as capitais com o maior fluxo de passageiros. Visualizando essa mudança, as cidades interioranas passaram a serem atendidas por empresas aéreas regionais (com a autorização do Ministério da Aeronáutica, através do decreto lei n. 76.590, 11/11/75). Através dessa autorização, surgiram as seguintes companhias:

NORDESTE (estados do NE, parte do MA, ES e grande parte de MG), TABA (estados do sul e RJ, parte do ES, faixa litorânea de São Paulo), TABA (estados da Amazônia e partes do oeste do Pará e norte do MT), TAM (partes do MT e SP) e VOTEC (estados de Goiás, DF e parte do PA, MG e MT). Segundo o DAC, em conseqüência dessa nova política e das diretrizes dela decorrentes, foi implementado o sistema de liberação monitorada das tarifas aéreas domésticas; foi aberto o mercado doméstico para a entrada de novas empresas, tanto de transporte regular quanto de transporte não regular, incluindo regionais e cargueiras,

as quais passaram de 17, em 1991, para um total de 41 nos dias atuais; foi suprimida a

delimitação de áreas para exploração do transporte regional e a exclusividade desfrutada, dentro das mesmas, por algumas empresas; flexibilizaram-se os parâmetros

para a concessão de linhas; foram designadas novas empresas nacionais para explorar o transporte aéreo internacional; foi admitida a criação e o licenciamento de um novo tipo de empresas, destinadas à exploração do transporte aéreo não regular de cargas e passageiros, na modalidade de "charter"; e foi, enfim, como decorrência de todas essas medidas, aumentada a oferta ao usuário, que passou de 22.560.000 Ass/Km em 1991, para cerca de 32.000.000, nos dias atuais.

A nova modalidade de serviço aéreo, não regular, introduzido pelo DAC em

1989, e aceita pela V CONAC em 1991, foi, juntamente com a introdução das bandas tarifárias, um dos passos mais importantes em direção à flexibilização da regulamentação do transporte aéreo. Já em 1990, seis empresas passaram a explorar o transporte aéreo não regular, e o seu número continuou crescendo, chegando a 23 em 1995. Entretanto, nos dias atuais (1998), somente 20 delas continuam registradas e autorizadas a funcionar.

A abertura para a exploração dessa nova modalidade de serviço despertou o

interesse de inúmeros empresários com capital disponível e que procuravam um setor onde pudessem investi-lo e obter um retorno satisfatório. Desafortunadamente, porém, o mercado disponível para a exploração desse serviço foi superestimado e não comportou tanta oferta, e hoje, das 20 empresas existentes, apenas 08 continuam operando, precariamente. Entretanto, apesar dos resultados insatisfatórios obtidos pelas empresas não regulares, o DAC não considera

frustrada sua iniciativa de buscar novas formas de desenvolvimento do transporte aéreo,

e manterá seus esforços para viabilizar o transporte aéreo não regular, sem se descuidar, obviamente, das demais modalidades, sejam elas as tradicionais e

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consagradas, ou novas modalidades que se criem como decorrência do desenvolvimento da indústria do transporte aéreo. Confirmando esse cenário, apresentamos na tabela 01 abaixo, a comparação da quantidade de assentos ofertados e os utilizados no ano de 2004, revelando um índice de ocupação de 72% na média para o segmento de passageiros e de 70% na média toneladas/quilômetros, para o de cargas.

Tabela 01 – Evolução mensal de assentos e toneladas/quilômetros oferecidas e utilizadas

Meses/2004

Assentos/quilômetros

 

Toneladas/quilômetros

 

Oferecidos

Utilizados

%

Oferecidas

Utilizadas

%

JAN

6.306.197

4.616.374

73

891.644.051

632.374580

71

FEV

5.624.780

4.022.507

72

814.850.823

577.257.145

71

MAR

5.995.923

3.958.361

66

865.604.163

579.630.834

67

ABR

5.778.641

3.975.141

69

835.932.455

570.844.013

68

MAI

6.142.340

4.114.591

67

902.375.308

599.258.769

66

JUN

5.964.830

4.165.151

70

888.913.736

608.655.818

68

JUL

6.558.609

5.044.210

77

958.102.764

700.273.279

73

AGO

6.404.868

4.652.066

73

922.942.114

653.665.705

71

SET

6.064.584

4.272.241

70

872.108.630

608.711.620

70

OUT

6.288.390

4.694.205

75

904.692.787

662.943.346

73

NOV

5.784.041

4.406.976

75

853.901.755

629.374.458

74

DEZ

6.336.271

4.634.077

73

902.519.389

654.434.313

73

TOTAL

73.339.474

52.555.900

72

10.613.587.975

7.477.423.880

70

Fonte: DAC (ago. 2005)

Demonstramos a seguir na tabela 2, a comparação de taxas de ocupação das empresas consideradas neste trabalho, que correspondem a 98% dos assentos/quilômetros ofertados pelo setor.

Tabela 02 - Evolução mensal de assentos e toneladas/quilômetros oferecidos e utilizados

 

Assentos/quilômetros

 

Toneladas/quilômetros

 

Empresas

Oferecidos

Utilidados

%

Oferecidos

Utilizados

%

GOL

8.688.286

6.089.173

70

965.738.390

633.522.804

66

TAM

20.209.679

13.855.573

69

2.520.762.550

1.508.745.105

60

VARIG

38.464.387

29.147.892

76

5.883.431.980

4.517.892.108

77

VASP

4.309.617

2.488.530

58

538.679.196

333.756.942

62

Fonte: DAC (ago. 2005)

Analisando os números das empresas fica evidente o fraco desempenho da VASP, que é demonstrado na relação entre assentos oferecidos e utilizados, ou seja apresenta uma taxa de ociosidade de 42% contra uma média de 30% para as demais empresas. Diante desse fraco desempenho observado pela VASP, e pelas dificuldades financeiras enfrentadas já alguns anos, objeto de farta divulgação pela mídia, no final do ano de 2004 encerrou suas atividades, não tendo mesmo, divulgado suas demonstrações contábeis. A VARIG, outra empresa que vem enfrentando dificuldades financeiras, dado o elevado grau de endividamento, fato objeto também de constante veiculação através da mídia, requereu concordata administrada nos moldes da nova Lei de Falências, com tentativa de sua recuperação.

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Já as empresas GOL que iniciou suas atividade com uma estrutura de baixos custos, com isso praticando tarifas menores que a concorrência tem demonstrado bom desempenho financeiro, enquanto que a TAM vem sistematicamente adequando-se a realidade de mercado atual, ou seja, reduzindo custos para conseguir competir com o crescimento da GOL. Estas afirmações podem ser verificadas no quadro 2 a seguir, pela comparação dos Fatores de Insolvência demonstrados para cada empresa no período compreendido na pesquisa.

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4. A aplicação do modelo na avaliação da empresas do setor de aviação civil

Conforme os propósitos deste trabalho, tomamos as demonstrações contábeis das empresas objeto da pesquisa e procedemos aos cálculos dos indicadores financeiros no período compreendido entre 2002 a 2004, ressaltando, porém que no caso da VASP, foi considerado o período de 2001 a 2003, tendo em vista que a empresa não divulgou seus relatórios e demonstrações contábeis para o ano de 2004, ficando prejudicada a comparação para um mesmo período, porém entendemos que isto não afeta o resultado da pesquisa.

qualquer empresa bem

administrada pode se recuperar de uma situação difícil”. Afirma ainda, que o fator de insolvência é um indicador do que pode acontecer em um futuro próximo, caso a empresa adote medidas para corrigir os rumos que está seguindo. Neste sentido, podemos ressaltar que os preditores de insolvência não são apenas um prenúncio desagradável de falências, pode ser muito bem utilizado para se decidir, por exemplo, entre duas empresa solventes, para qual deve ser concedido determinado empréstimo, logicamente, a opção recairá naquela que apresentar os melhores indicadores de solvência. As empresas que compõem a pesquisa representam 97,73% do total dos assentos oferecidos pelo setor no ano de 2004, e 98,15% dos assentos efetivamente utilizados no mesmo período. Iniciamos por selecionar as demonstrações contábeis das empresas para em seguida procedermos aos cálculos dos índices com o objetivo de determinar o fator de insolvência, de acordo com a metodologia definida por Kanitz. Demonstramos no quadro 2 a seguir os índices obtidos em cada período, bem como os respectivos Fatores de Insolvência (FI) de cada empresa em cada ano.

Conforme definido por Kanitz (1978, p. 3) “[

]

Quadro 2 – Fator de Insolvência

FI

 

GOL

 

TAM

 

VARIG

 

VASP

 

2002

2003

2004

2002

2003

2004

2002

2003

2004

2001

2002

2003

X1

0,10

0,51

0,25

0,82

4,15

1,79

0,63

0,29

0,01

0,60

-0,47

-0,04

X2

0,98

1,47

2,61

0,35

0,44

0,74

0,24

0,20

0,22

0,63

0,53

0,57

X3

0,67

1,39

2,50

0,44

0,71

0,97

0,35

0,33

0,43

0,69

0,61

0,61

X4

0,72

1,43

2,55

0,53

0,80

1,06

0,35

0,34

0,44

1,46

1,15

1,07

X5

5,49

1,46

0,54

15.65

65,22

10,42

-1,53

-1,39

-1,45

41,20

6,40

6,32

FI

1,42

5,37

10,33

-3,54

-18,91

0,19

1,79

1,62

1,90

-11,64

-0,31

-0,11

Com base nos resultados obtidos podemos inferir qual ou quais das empresas do setor de aviação comercial estão mais propensas ao estado de pré-insolvência, ou ainda, podemos também, hierarquizá-las em uma escala de solvência/insolvência. Demonstramos a seguir graficamente, nos moldes da escala sugerida por Kanitz, os Fatores de Insolvência obtidos para cada empresa, nos períodos considerados.

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Gráfico 2 – Fator de Insolvência 15 10 5 0 -5 FI -10 -15 -20
Gráfico 2 – Fator de Insolvência
15
10
5
0
-5
FI
-10
-15
-20
TAM
VASP

FI = Fator de Insolvência

Os resultados verificados apontam, no caso da GOL, uma situação bastante

confortável em relação as demais empresas. O FI evolui de 1,42 em 2002 para 10,33 em

2004.

Os indicadores da TAM retratavam uma situação de insolvência em 2002, agravando em 2003. Em 2004, há visíveis sinais de recuperação, apresentando um FI de 0,19, porém na faixa muito próxima do que se denomina “penumbra”. É importante lembrar que neste caso, a recuperação do indicador de 2003 para 2004, evoluindo de ( - ) 18,91, para 0,19, demonstra uma forte reação da sua administração no sentido de recuperar a empresa. A VARIG vem numa situação que na visão dos indicadores seria de solvência, porém, sempre próxima da área de dúvida, ou seja, onde o FI não é suficiente para determinar a situação da empresa. É de conhecimento público, que de longa data a empresa vem enfrentando dificuldades financeiras, tendo no último ano, apresentado lucro em níveis modestos. Quanto a VASP, o FI de insolvência situa-se na área de “penumbra” para os anos de 2002 e 2003, enquanto que 2001 era de situação pré-falimentar. O FI indica que apesar dos esforços da sua administração, a Companhia não conseguiu evitar a falência, fato consumado recentemente. Podemos depreender dos resultados obtidos, que apesar da época em que o Termômetro de Kanitz foi desenvolvido, ainda revela capacidade de predizer corretamente situações de solvência ou insolvência.

5. Conclusão

Conforme definido nos objetivos, verificamos que o modelo de previsão de insolvência de Kanitz apresenta ainda capacidade de indicar corretamente situações de solvência ou insolvência, apesar do tempo decorrido em que foi desenvolvido até a atualidade, fato que altera as variáveis e os pesos relativos atribuídos. Isto se confirma nos resultados apontados pela pesquisa, em que as empresas VARIG e VASP, apresentam ao longo do período considerado na análise, situações desfavoráveis que as levaram a situação falimentar atual. Cabe ressaltar, que para uma análise completa da situação econômica e financeira de qualquer companhia, os modelos de previsão de insolvência descritos neste trabalho, não devem se considerados como verdade única. Faz-se necessários conjugar outras técnicas de análise, tais como: análise de cenários econômico e político, inclusão de outros indicadores econômicos e financeiros e fatores endógenos da companhia.

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6. Referências

BREALEY, Richard A.; MYERS, Stewart C. Princípios de finanças empresariais. 3.ed. Portugal: McGRAW-HILL, 1988.

BRIGHAM, Eugene F.; GAPENSKI, Louis C.; EHRHARDT, Michael C. Administração financeira: teoria e prática. São Paulo: Atlas, 2001.

DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL – DAC. Evolução do transporte aéreo. Disponível em: http://www.dac.gov.br/institucional/institucional5.asp#1927. Acesso em:

20 ago 2004, 20:04:00.

da

Um

breve

histórico

aviação

civil.

Disponível

em:

KANITZ, Stephen Charles. Como prever falências. São Paulo: McGRAW-HILL, 1978.

SECURATO, José Roberto (Coord). Crédito – análise e avaliação do risco. São Paulo:

Saint Paul, 2002.

SILVA, José Pereira da. Análise financeira das empresas. 3. ed. São Paulo: Atlas, 1996.

Gestão e análise de risco de crédito. 3. ed. São Paulo: Atlas, 2000.