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Prospectiva e Planeamento, 6-2000

ESPAO EUROPEU E MODELO TERRITORIAL DE ESPANHA

Joo Eduardo Coutinho Duarte


Departamento de Prospectiva e Planeamento

INTRODUO O presente texto procura abordar, como questes centrais, as ligaes por modos de transporte, da Espanha, como parte integrante da Pennsula Ibrica, restante Europa e a estratgia que vem adoptando na relativa, mas tambm absoluta valorizao internacional do respectivo territrio, tendo como referncia o actual centro de gravidade europeu e o seu perfeitamente perceptvel alargamento para Sul, em direco ao Mediterrneo. Decorrente desta descida, tambm imposta pelos rendimentos decrescentes escala que se vm verificando, nomeadamente nas infra-estruturas, as reas europeias confinantes bacia mediterrnea viro a partilhar protagonismo econmico, cientfico, tcnico e at cultural com as zonas banhadas pelo Mar do Norte. Partilha que no resultar na criao, dentro da Banana Europeia, de esferas com interesses antagnicos, mas antes convergentes, porquanto configura uma necessidade objectiva dos centros de deciso do processo de comrcio livre e da decorrente globalizao econmica. Nesse sentido, os dados e informao sucinta referente aos novos desenvolvimentos da poltica econmica e da actividade produtiva de Espanha, so instrumentos recorrentes, na medida em que constituem, no seu conjunto, as traves-mestras e plasma de toda a estratgia da hierarquizao dos modos de transporte, dos itinerrios modais e intermodais que as autoridades espanholas desenharam e vo construindo no terreno. Desenho que o pas tem conseguido fazer identificar como de interesse comum, na moderna hierarquia geogrfica dos territrios da UE e das Redes Transeuropeias, emanentes das novas e acrescidas exigncias colocadas no espao europeu. Procedendo de anterior estudo, Portugal 2010-Posio no Espao Europeu, onde a arquitectura da estruturao do territrio espanhol foi claramente explanada, pretende-se agora, com estas notas, dar alguns contributos actualizao dos dados ento apurados, que tm vindo a sofrer ajustamentos ao longo de 4 anos, com os inevitveis reflexos na

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parte Ocidental da Pennsula, isto : em Portugal, e susceptveis de desenvolvimentos posteriores. Assim, aos Corredores e Eixos estruturantes do territrio, descritos no documento supracitado, pretende-se agora acrescentar algum detalhe, dentro das novas realidades interiorizadas pelas autoridades espanholas e que hoje se projectam no horizonte de uma UE alargada a Leste. A tnica , portanto, colocada na identificao da quota territorial e qualitativa que cabe e caber a cada modo de transporte nos Corredores e Eixos identificados. Nesta linha metodolgica, e dentro das infra-estruturas de transporte, as questes de ordem porturia, aeroporturia, de intermodalidade e de logstica, correspondem, a par das renovaes ferroviria e rodoviria, fundamentalmente na perspectiva das mercadorias, a uma grande linha de fora do perodo post Adeso de Espanha Comunidade Econmica Europeia e do caminho, longo sem dvida, da convergncia real dentro da Unio Europeia, e no apenas na lgica de acessibilidades no espao interior, mas numa perspectiva integrada e articulada com as acessibilidades alm-Pirinus e a Ocidente. Uma ltima referncia permanncia dos horizontes para os quais as autoridades de Espanha vo reestruturando o territrio. A base de dados onde assenta a oferta das infra-estruturas hoje, mais que nunca, extremamente mutvel. As sucessivas fuses, aquisies e deslocalizaes de empresas podem, neste momento, ou a muito curto prazo, no corresponder j caracterizao do tecido produtivo espanhol, que se descreve no texto, obrigando por consequncia a novos ajustamentos da construo da oferta em curso, ou em ltima anlise, a remet-la para uma inexorvel obsolescncia. No entanto, perfila-se com nitidez que as entidades responsveis permanecem atentas a possveis evolues da procura, na qual procuram encontrar, com ou sem parcerias, quotas de interveno, que lhes permitam potenciar as vantagens competitivas que, sem sombra de dvida, o espao territorial encerra em termos de localizao geogrfica. I. ESPANHA PARA UMA ZONAGEM DO TERRITRIO1 A Espanha est poltica e administrativamente dividida em 17 Comunidades Autnomas as quais integram 50 provncias. (Mapa 1). 1. O ESPAO POPULACIONAL A populao activa ultrapassava 16 milhes de pessoas (dados de 30 de Junho de 1997), para uma populao total de 39,6 milhes e uma densidade populacional mdia de 77,2 hab/km2 (Mapa 2), largamente concentrada nas zonas litorais, com excepo da
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totalidade da Catalunha, onde a cidade de Barcelona se assume como grande urbe, a regio envolvente de Bilbau e a regio madrilena2 (totalmente interior). Este valor , todavia, largamente inferior ao da maior parte dos pases da Comunidade, nomeadamente ao de Portugal (107 hab/km2). Relativamente qualificao profissional desta populao, alavanca mestra dos ganhos de produtividade e de penetrao na gama alta da competitividade no campo da globalizao econmica, o esforo tem sido, quase que se poderia dizer, gigantesco. De 1975 a 1996 o ensino primrio cobre j 100% do grupo etrio correspondente. No secundrio e superior os nveis de frequncia subiram de modo significativo tendo, no superior, duplicado entre 1985/86 e 1997/98, atingindo j 1,7 milhes de estudantes que, todavia, no so absorvidos pelo mercado de trabalho em percentagens tranquilizadoras quanto ao futuro. Razes so vrias: desde o desequilbrio nas reas de formao escolhidas, com um peso descomunal no Direito, pouca apetncia do tecido empresarial espanhol em adoptar investigao prpria, em vez de a importar. Quanto faixa etria entre os 25 e 64 anos, apenas 10% possui diploma de estudos superiores, manifestamente aqum das mdias da maioria dos Estados-membros a Leste dos Pirinus.
MAPA 1 ESPANHA DIVISO POLTICO-ADMINISTRATIVA

GALICIA

ASTURIAS CANTABRIA PAS BASCO NAVARRA LA RIOJA CATALUNHA ARAGO

CASTELA-LEO

MADRID

CASTELA E LA MANCHA ESTREMADURA

PAS VALENCIANO

Escala 0Km 75Km 150Km

MURCIA

ANDALUZIA

Fonte: Adaptado de Tamames

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MAPA 2 ESPANHA - ASSIMETRIAS NAS DENSIDADES POPULACIONAIS

Legenda
0 - 20 Hab./Km2 21- 45 Hab./Km2 46 - 77 Hab./Km2 78 - 150 Hab./Km2 > 151 Hab./Km2 Isolinha de densidade = 100

Fonte: Adaptado de Tamames

2. ESPAO DA DISTRIBUIO DO RENDIMENTO Com 17 Comunidades Autnomas e 50 Provncias, o Rendimento Nacional distribui-se heterogeneamente (Mapa 3). Nos locais onde o nvel de vida mais elevado a afluncia de populaes deslocadas de outros quadrantes exerce, obviamente, uma maior presso demogrfica. Em consequncia, 20% do territrio, onde reside 55% da populao, absorve 60% do Rendimento Nacional e nestas zonas mais ricas, destaca-se a Provncia de Madrid, as regies limtrofes ao Vale do Ebro (em contnuo desenvolvimento), as do litoral mediterrnico (em franca ascenso) e do Cantbrico (com perda de peso relativo, embora lento)3. Em contraste, 35 Provncias ficam aqum de 75% da mdia nacional (Madrid=100) e 5 no atingem os 50% (Badajoz, Cdiz, Granada e Jan).

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Estes valores, melhor dizendo estas assimetrias, bem ntidas, correspondem coexistncia de duas Espanhas separadas por uma linha diagonal ajustada atravessando Madrid e com extremos em Oviedo, a Norte e Mlaga, a Sul4. A deslocao de factores produtivos de regies de baixo rendimento para outras de mais elevado, os efeitos de redistribuio, radicados na progressividade fiscal e que melhoraram o nvel de vida nas Comunidades Autnomas mais atrasadas, a inovao tecnolgica absorvida por empresas mais dinmicas, o despontar de capacidades empresariais e o aproveitamento de economias externas de escala, proporcionam, a nvel regional, uma tendncia clara de equilbrio no rendimento per capita.
MAPA 3 ASSIMETRIAS REGIONAIS EM ESPANHA - O RENDIMENTO PER CAPITA

< a 75 75 a 90 90 a 130 > a 130

Fonte: Adaptado de Tamames

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3. O ESPAO DAS ACTIVIDADES Em termos de comrcio de produtos e servios, Espanha est presente nos mercados internacionais, e em particular nos europeus em torno de quatro grandes sectores de actividade: o sector de Material de Transporte est distribudo por todo o territrio e constitui, actualmente, o suporte-base da indstria espanhola, em termos da sua especializao europeia. Neste sector, o maior destaque reside na Indstria Automvel, em que a Espanha o terceiro produtor europeu e base de implantao das filiais dos construtores americanos Ford e General Motors dos construtores europeus Volkswagen, Peugeot/Citroen, Renault, FIAT (nos veculos comerciais) e dos construtores japoneses Nissan e Suzuki; para alm do sector automvel destacam-se a construo aeronutica, a construo naval e a construo de material ferrovirio (presena de grandes construtores europeus e de um produtor espanhol de primeira linha TALGO); o sector Agro Industrial, com destaque para os produtos de reas regadas e sua transformao e para os produtos tpicos da agricultura mediterrnea, faz de Espanha um grande produtor europeu agroalimentar; o sector Agrcola que o sustenta, tem as suas grandes bases de produo na Bacia do rio Ebro (Rioja, Ribera e Canal de Arago); Levante (Valencia e Murcia); Andaluzia (Almanzora, Motril, Las Marinas, Vega de Granada e regadios do Plano Jan) e Extremadura (La Vera de Plasencia, e Plano de Badajoz), sendo ainda de realar, embora com menor desenvolvimento: a Meseta (regadios de Talavera, Aranjuez e Arganda em Castela-a-Nova) e a Submeseta Norte (Canal de Castela); o sector do Turismo, em que Espanha o terceiro destino europeu, a seguir Frana e Itlia, situa as suas bases principais ao longo do litoral mediterrnico e na zona de Madrid; o sector de Mquinas e Equipamentos, com presena no comrcio internacional, assegurada por filiais de grandes construtores europeus e norte-americanos. A Espanha tem ainda duas grandes bases de produo de materiais industriais utilizados, principalmente, no interior da sua prpria economia, mas tambm com alguma expresso na exportao: as Qumicas Pesadas, e nomeadamente a Petroqumica, com quatro grandes complexos, todos situados na fachada mediterrnea (Complexo Petroqumico de Puertollano em torno da refinaria da REPSOL abastecido pelo oleoduto MlagaPuertollano; Complexo de Tarragona, Complexo de Algeciras, em torno da refinaria

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de petrleo da CEPSA, e ainda, e em ltimo lugar, o complexo de Huelva dedicado qumica de base, essencialmente na transformao de pirites); as Indstrias Siderrgicas, cujas implantaes tradicionais se encontram na fachada atlntica do Cantbrico e da Biscaia, e com complexos mais recentes na fachada mediterrnea abastecendo, nomeadamente, a indstria automvel. No Mapa 4 ilustram-se as principais implantaes industriais de Espanha.
MAPA 4 DISTRIBUIO ESPACIAL DA INDSTRIA EM ESPANHA
PETRONOR ACB ALUM. ESPAOLA ASTANOEL FERROL BAZN
LA CORUA SAN CIPRIAN AVILS

AESA FIRESTONE
SANTANDER BILBAO LASARTE RENTERA

INESPAL PETROLIBER ENSIDESA

TORRELAVEGA

NMQ

FIRESTONE SNIACE

MICHELIN
VITORIA

PAPELERA E.

DAIMLER B. ENCESA
PONTEVEDRA

PAMPLONA

MICHELIN ALUM. DE GALICIA

SEAT
MONZN

SEAT M.IBRICA IVECO PIRELLI PAPELERA E.


BARCELONA TARRAGONA

VIGO

BARRERAS CITRON
VALLADOLID AR. DE DUERO

HIDRONITRO
ZARAGOZA

MICHELIN INESPAL FASA IVECO NICAS


VILA

VIASA GMC CAISA IVECO TALBOT ESSO-PETROL DAIMLER B. AVIA STANDARD FERTIBERIA
CASTELLN

ASESA ENPETROL IQA

M.IBRICA MADRID

TOLEDO

ESSO
SAGUNTO

STANDARD
VALNCIA

AHM AESA ENL REPSOL FORD

REAS METROPOLITANAS OUTROS CENTROS URBANOS REFINARIAS DE PETRLEO COBRE ALUMINIO

PUERTOLLANO

ALCUDIA/PAULAR RIOGULF RIO PATINO UERT


SEVILLA CRDOBA LINARES

SANTANA SECEM AESA UERT


MLAGA MOTRIL

CARTAGENA

SIDERURUGICAS INTEGRAIS CONSTRUO NAVAL

ENCESA
HUELVA

REPSOL BAZN ASUR ENCESA

INDSTRIA AUTOMVEL PNEUS NITRATOS PETROQUIMICA

BMC AESA BAZN


ALGECIRAS CDIZ

AMONIACO E. CITESA

CEPSA Escala 0Km 75Km 150Km

CELULOSE TELEFONES

Fonte: Adaptado de Tamames

O Sector Tercirio, e nomeadamente o de maior valor acrescentado, tem tido um forte dinamismo e localiza-se em torno da ilha madrilena e de Barcelona. Madrid igualmente a base operacional dos grupos empresariais, responsveis pela extraordinria penetrao na Amrica Latina Petrleos, Electricidade, Telecomunicaes e Obras Pblicas, enquanto o sector bancrio mais internacionalizado, tendo expresso em todo o territrio e controlando actualmente quase toda a banca de origem madrilena, tem as suas razes nas regies setentrionais da Espanha Santander e Bilbau.
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DISTRIBUIO ESPACIAL DA ACTIVIDADE INDUSTRIAL A LOCALIZAO DAS GRANDES EMPRESAS

Em 1997, a concentrao volta de Madrid superava a de 1970; das 100 maiores empresas industriais espanholas (maior volume de facturao) 61 sediavam-se na rea metropolitana de Madrid com clara acentuao do sector tercirio, contra 45 nos anos 70. Em Barcelona 18, (com 20, 27 anos antes) e 6 na de Bilbau, o que representa uma descida de 40% em relao a 1970, motivada, em grande parte, pela reconverso industrial efectuada. Apenas poucas provncias tm representaes complementares das mencionadas, para os 3 centros referidos, considerados nevrlgicos. Essa situao tem consequncias, para um desenvolvimento econmico equilibrado do pas, significando que os investimentos mais importantes se decidem praticamente em Madrid e Barcelona, residncia da oligarquia financeira e burguesia industrial (Tamames, pp. 178). Das 50 primeiras empresas industriais espanholas, cuja estrutura marcada pela presena de grandes grupos financeiros e pelas fuses, em constante procura de economias de escala que lhes proporcionam a indispensvel competitividade, 22 so controladas maioritariamente por capital estrangeiro e 10 so participadas pelo Estado (o dobro em 1970). Esta situao, irreversvel, o reflexo de uma internacionalizao acelerada do mercado espanhol, evoluindo paralelamente globalizao econmica crescente (Tamames, pp. 172). Os primeiros 5 lugares desta hierarquia empresarial eram ocupados pela REPSOL, TELEFONICA, ENDESA, El CORTE INGLS, e CEPSA todas com sede em Madrid. A TABACALERA (10), PRYCA (comrcio e distribuio) (12), IBERIA (13), FORDEspanha (14), RENFE (15), FCC (construo) (17), CITREN (18), DRAGADOS (construo) (19), ONCE (sociedade financeira) (20), UNIN FENOSA (electricidade) (20), FIAT (21), CSI (siderurgia) (24), tambm instaladas na capital, assim como a 50 empresa a ENAGAS. Em Barcelona, encontra-se o grupo SEAT (11), a VOLKSWAGEN-AUDI (22), GAS NATURAL (26), ACCIONA (construo) (28), FECSA (energia elctrica) (41), NISSAN MOTOR IBERICA (43) e ENHER (energia elctrica) (49). No Pas Basco, Bilbau, esto sediadas a IBERDROLA PETRONOR (27).
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(energia elctrica) (6) e

As restantes, RENAULT (8) e RENAULT-ESPAA-Comercial (40) ambas em Valladolid, OPEL-ESPAA (9) em Logroo, MCC (material elctrico) (10) em Mondragn, CONTINENTE (comrcio e distribuio) (16) em Alcobendas, EROSKI (comrcio e distribuio) (25) em Elorrio, SEVILLANA (energia elctrica) (31) em Sevilha, VOLKSWAGEN-NAVARRA (33) em Pamplona, MERCADON (comrcio e distribuio) (35) em Valencia e em Espluges a NESTL, ocupando o 45 lugar. As restantes, que faltam para completar o peloto das 50 maiores, encontram-se tambm em Madrid.

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4. ESTRUTURA ESPACIAL DO MERCADO INTERNO Quanto estrutura espacial do mercado interno directamente relacionado com a distribuio espacial do rendimento o respectivo conhecimento constitui elemento indispensvel para qualquer empresa regional ou nacional, no que respeita ao estudo de stocks, promoo de vendas, estabelecimento de sucursais, estimativa de receitas, etc.. Essa distribuio espacial acompanha pois e de modo natural a heterogeneidade da concentrao empresarial. Isto : a quota de mercado por habitante superior mdia nacional no Pas Basco, em Barcelona e Madrid. Em menor escala, mas com tendncia ascensional vm o Vale do Ebro, o Litoral mediterrneo at Cartagena e o Cantbrico at fronteira com a Galiza. Estas localizaes acabam por formar um quadriltero, cuja base passa pela capital. O lado direito desta figura inicia-se em Valladolid, atravessando Vitoria, no prolongamento at Irn, na fronteira Pirinaica. O lado esquerdo, mediterrneo, segue de Cartagena a Barcelona, ligando-se ambos os lados, pela bacia do Ebro. Saragoa, cada vez mais actuante, est colocada sensivelmente a meio do percurso. Os lados do referido quadriltero, com alguns prolongamentos a Ocidente e a Sul, uns quantos apenas esboados, outros apresentando descontinuidades significativas e outro em fase, quase se poderia afirmar, de concluso, (todo o Litoral Atlntico Ocidental e parte integrante da designada Fachada Atlntica) como o Mapa 5 esquematiza, demonstram as prioridades das Autoridades espanholas no que respeita adaptao do territrio, no somente espanhol, mas peninsular (onde pretendem acentuar hegemonias), s novas exigncias da Economia Global e do protagonismo que esperam vir a interpretar na prxima centria e para o qual afanosamente se preparam, tanto a nvel interno como a externo. Uma observao minimamente atenta do Mapa 5, configura uma estruturao territorial da Pennsula, que acaba por lhe conferir um desempenho de Lugar Geomtrico onde todos os pontos essenciais do territrio gozam da propriedade comum que a dependncia, directa ou indirecta, do Centro Peninsular, isto , de Madrid.

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MAPA 5 ESTRUTURA TERRITORIAL DE ESPANHA


EIXO GALAICO-PORTUGUS

EIXO IRUN-PORTUGAL

EIXO DO MEDITERRNEO

EIXO DO EBRO

EIXOS CONSOLIDADOS OU EM CONSOLIDAO EIXOS POTENCIAIS


Escala 0Km 75Km 150Km

Fonte: "Portugal 2010 Posio no Espao Europeu

5. COMRCIO EXTERNO 5.1. Balana de mercadorias evoluo da abertura da economia Em 1960, importaes + exportaes equivaliam a 16,5% do PIB. Em 1996, a mais de 50%. Em 1997, as exportaes registaram um crescimento superior ao das importaes verificando-se, pois, uma atenuao no dfice. O sector agrcola crescentemente importador, essencialmente em cereais para raes (milho e leos de sementes). No sector mineiro, outrora exportador, a Balana tem-se deteriorado, em virtude da reduo da Procura Mundial nos minrios em que o subsolo espanhol rico. Em compensao, a importao de matrias-primas (fosfatos, madeira, fibras txteis, etc.), para abastecimento indstria, esta em ascenso, representam o dobro das exportaes espanholas em bens de consumo e equipamento.

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Os pases da Europa e em particular os Estados-membros da UE, so os melhores clientes7 (69,3% do total das exportaes em 1997). No entanto, a Balana Comercial com esses pases deficitria (excepo de Portugal e Grcia). Tambm os EUA, donde procedem importaes de milho e de leos vegetais e para onde so exportados tecidos, confeces, artigos de couro e mobilirio e tambm frutos secos, azeite, etc. ocupa posio relevante na lista de clientes de Espanha (em 1997, atingiu 4,4% das exportaes totais). Em energia, o dfice acentuado, especialmente no que se refere a crude. Em 1997, os pases PECO foram o 2 comprador de Espanha com uma quota de 8,1% do total e relativamente ao ano anterior, onde apenas penetraram 1,5% de produtos espanhis, ultrapassaram a posio dos EUA como clientes, o que significa um avano muito grande e justifica o empenhamento das autoridades espanholas em ligarem rapidamente as suas infra-estruturas de transportes aos corredores a estabelecer com o Leste europeu. Japo e Pases Asiticos Dinmicos com 2,8% e 2,2% das importaes espanholas devem ser considerados importantes fornecedores. 5.2. Balana comercial com Portugal (1997) Relativamente ao comrcio bilateral com Portugal, a Espanha mantm desde 1992 o lugar de 1 fornecedor, correspondendo a 29,4% das mercadorias importadas (9% das exportaes espanholas e conferindo-lhe a 4 posio na lista de clientes de Espanha) e de 2 cliente, absorvendo 14,4% das exportaes portuguesas (9 fornecedor, em 1997 j abaixo do Japo). No processo inerente a esses movimentos de mercadorias a tradio vai permanecendo8, pois as exportaes portuguesas efectuam-se em FOB e as importaes em CIF o que, subalterniza as transportadoras nacionais, quer sejam terrestres, martimas, ou areas. O dfice comercial entre os dois pases vem aumentando desde 1993, com um agravamento em 1996 (25,9%),seguido de uma queda, em 1997, para 14,5%, donde a evoluo da Taxa de Cobertura das importaes pelas exportaes9, est em declive desde 1993 e com o nvel mais baixo em 1997 (42,4%).

Quanto ao tipo de produtos trocados entre Espanha e Portugal, de realar: a existncia de um superavit global, com destaque para Mquinas, Agro-alimentares, Qumicos e Material de Transporte, cabendo aos 3 primeiros, e por esta ordem, o papel principal no acentuado melhoramento registado no lado espanhol; as importaes (por grupos), como, a Madeira, Cortia, Papel e Mquinas, apesar de percentualmente virem a perder posies, ainda mantm os lugares cimeiros;

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os produtos Agro-alimentares, ocupando a 5 posio em 1996, passaram em 1997 3; os grupos: Minrios e Metais, Peles, Couros e Txteis, Qumicos e Produtos Acabados Diversos, beneficiaram de uma ligeira melhoria relativa, por parte da procura espanhola; Material de Transporte, Vesturio e Calado e Produtos Energticos, baixaram uma casa decimal cada um. 5.3. Caracterizao da presena econmica espanhola em Portugal Se anteriormente Adeso de ambos os pases Comunidade Europeia, as relaes bilaterais no correspondiam proximidade geogrfica, hoje, a situao alterou-se. A proximidade e a inevitabilidade do atravessamento por terra, de Espanha, pelos fluxos de mercadorias da UE com destino a Portugal, cria algumas das condies para tornar o pas vizinho o principal parceiro econmico de Portugal. A melhoria das ligaes rodovirias, as curtas distncias, em termos relativos e at absolutos, diminui os custos de transportes10, proporcionando competitividade ao produto perecvel, como o Agro-alimentar ou em que as quantidades fornecidas no ocupam grandes volumes, dada a volatilidade dos gostos e da moda, como no caso do Vesturio. Desta situao, real, decorre que na distribuio (quer pela implantao de empresas, quer pela colocao de produtos) as empresas espanholas demonstrem grande apetncia para se instalarem em zonas onde a concentrao geogrfica do poder de compra da populao portuguesa se evidencia. Nos combustveis, a presena espanhola assenta na CEPSA, predominando no Norte, por razes que se prendem com o abastecimento na REPSOL (da totalidade das fases de fabrico at distribuio ao consumo). O acordo com a Petrogal permite intercmbios no abastecimento. Outros ramos (em especial no Franchising) como cosmtica, perfumes, etc., tambm exemplificam a penetrao espanhola nalguns segmentos do mercado portugus. Na banca, a presena espanhola representada pelo Bilbau y Viscaya, Santander, Sabadell e Argentaria,11 estando a contrapartida portuguesa entregue Caixa Geral de Depsitos e Banco Esprito Santo. Quanto s cadeias internacionais, implantadas na Pennsula, adoptaram modelos de gesto idnticos nos dois pases, caso do Grupo francs Auchan.

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Igualmente se vem verificando uma expanso, para Portugal, das filiais em territrio espanhol de multinacionais, local preferido em termos peninsulares, como exemplo a cadeia francesa de lojas de desconto DIA, pertencente ao grupo Promods e em Portugal explorada pela filial espanhola DIASA. Parecem estar, pois, reunidas algumas das principais condies para Espanha se assumir interface entre a UE e Portugal, merc, por um lado, das infra-estruturas de acesso (terrestres, martimas e areas) que a ligam j, ou at 2007, Europa e as que a ligam a Portugal (fundamentalmente as rodovias)12. Por outro, adiciona, graas a esta infra-estruturao das vias de comunicao, novas condies para consolidar a sua posio de economia intermdia13 dentro da UE, face aos saldos comerciais com pases mais desenvolvidos da Unio e face a Portugal permitindolhe, portanto, encontrar alguma compensao para os efeitos negativos registados na respectiva Balana Comercial. Todavia, a totalidade das ligaes terrestres previstas para o Ocidente peninsular encontram-se mais atrasadas, no s na concretizao fsica, como na definitiva opo geogrfica (traados), articulao e ponderao dos diversos modos de transporte (multimodalidade) e estes dentro do traado finalmente escolhido. Tais indefinies e atrasos para cuja resoluo no pareceram, num passado bem recente, estar as autoridades espanholas demasiado empenhadas (caso das ligaes e explorao conjunta de trfegos e trajectos ferrovirios), inevitavelmente remetem a faixa atlntica da Pennsula, nas conexes com as grandes rotas terrestres europeias, para uma dependncia acrescida dos espaos geogrficos que se interpem entre a fronteira portuguesa e os Pirinus. E no apenas na vertente terrestre, que a dependncia dos territrios intermdios nos acessos restante Europa se pode agudizar. Limitados e deficientes em qualidade, iro induzir perversos efeitos noutros modos, designadamente no martimo e areo e, consequentemente, nas infra-estruturas em terra que os apoiam e viabilizam. Isto : nos portos e aeroportos portugueses. E nos portos portugueses porque lhes reduzem as potenciais reas de influncia de que beneficiariam para alm fronteiras cingindo-lhes, to s e apenas, zonas dentro do espao nacional. Isto no curto prazo, porque no mdio e longo prazos, com clientes fidelizados, a conquista, por portos espanhis, do mercado interno no segmento do servio respectivo ser uma realidade e para permanecer se, entretanto, no vierem a ser encontradas

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medidas que corporizando a procura de exportadores e importadores residentes se venham a assumir como antdotos eficientes.

6. ESTRUTURA TERRITORIAL DE ESPANHA UMA SNTESE Pode considerar-se que o territrio de Espanha se encontra estruturado, nos anos 90, num conjunto de Eixos e Corredores j referidos em Portugal 2010 Posio no Espao Europeu, tendo como base a anlise constante do Plano Director de Infra-estruturas 19992007 (PDI) ilustrados no Mapa 5: o Eixo Mediterrnico, que une a Catalunha Comunidade de Valencia, caracterizase simultaneamente por uma certa especializao industrial, de que se destaca o sector automvel, e por especializao no tercirio, em parte no sector do turismo mas com mais forte peso de tercirio superior na Catalunha, graas sobretudo ao plo urbano de Barcelona; este eixo contribua em 199214 em mais de 32% do PIB nacional e todas as provncias que o compem apresentavam taxas de crescimento superiores mdia nacional; este Eixo simboliza a deslocao gradual do centro de gravidade populacional e econmico da Espanha para o Mediterrneo; situa-se face s principais rotas martimas de transporte de contentores para/do Mdio e Extremo Oriente e servido por dois dos maiores portos espanhis Valencia e Barcelona por um aeroporto internacional Barcelona e por variados aeroportos servindo sobretudo o trfego interno e os voos charters; o Eixo do Ebro15, que une Tarragona a Bilbau, passando por Saragoa e Rioja, apresenta uma forte especializao industrial no Pas Basco e Navarra, e em menor escala nas regies a que pertencem estas duas ltimas cidades; as taxas de crescimento j so aqui inferiores mdia nacional, facto a que no so estranhos os processos de reconverso industrial em curso; um certo vazio demogrfico na Provncia de Huesca no permite ter uma imagem to consolidada deste Eixo, a que falta um prolongamento at s Asturias; este Eixo, no s pe em ligao o Mediterrneo e o Atlntico, no percurso terrestre europeu mais curto de inter-relao entre ambos, como inclui em Saragoa um n chave das ligaes da regio de Madrid com as duas autonomias mais desenvolvidas de Espanha; este Eixo acompanha os Pirinus e com ele todas as travessias para Frana; dispe do mais importante porto espanhol no Atlntico Bilbau16; o Eixo Cantbrico, que no est totalmente consolidado, j que as conexes das Astrias com a Galiza ou com a Cantbria17 so insuficientes; a predominncia de relaes N/S, em detrimento das O/E18 em toda a cornija cantbrica torna mesmo

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discutvel a sua possvel consolidao a prazo, sem que tal exigisse uma poltica coordenada a todos os nveis; por sua vez, o Corredor que une a fronteira francesa com a portuguesa, apresenta vrios vazios demogrficos19 que tornam o seu engrossamento artificial; apresenta nos seus pontos mais desenvolvidos tanto uma especializao industrial, como nos servios; na segunda metade da dcada de 80 as taxas de crescimento do PIB evidenciaram um claro processo recessivo; a regio da Corunha, com a sua especializao industrial e nos servios encontra-se relativamente afastada do resto do territrio, podendo, no entanto, definir-se um Eixo Galaico-Portugus20, com alguma potencialidade futura, formas do a partir do Corredor que une a rea metropolitana da Corunha, Santiago de Compostela e a rea metropolitana de Vigo-Pontevedra, sem que seja possvel at agora encontrar nesse eixo uma especializao industrial clara; a Rota da Prata, que rene as cinco Provncias limtrofes de Portugal a Oeste (Zamora, Salamanca, Crceres, Badajoz e Huelva)21, apresentando vazios demogrficos, dificuldades orogrficas, um baixo nvel de desenvolvimento relativo e uma forte especializao agrcola em todas elas, com apenas duas delas (Crceres e Huelva) revelando uma certa especializao industrial; das cinco Provncias includas, Huelva22 como que beneficiando da sua meridionalidade apresentou, na segunda metade da dcada de 80, uma taxa de crescimento do PIB, superior mdia nacional; as possibilidades desta Rota se transformar num Eixo consolidado e dinmico a mdio prazo no so pois consideradas muito elevadas; a regio ou ilha de Madrid23, com uma grande concentrao de actividades de tercirio superior, e com processos de desconcentrao industrial para Guadalajara24, Toledo e Cuenca e de desenvolvimento turstico e de espaos de residncia secundrias da populao da capital, a Norte; est rodeada de provncias com uma forte especializao na agricultura pobre e na construo que, como que a insularizam, das regies em maior desenvolvimento; a consolidao dos Eixos radiais com centro em Madrid pode considerar-se alcanvel a curto prazo, mas com importantes vazios pelo meio, que retiram potencial a esses eixos radiais, quando comparados com o Eixo Mediterrnico ou mesmo do Ebro; os potenciais Eixos andaluzes, que renem Provncias que crescem com taxas elevadas, baseadas no turismo e na agricultura industrial e no sector agro-alimentar; apresentam Corredores potencialmente consolidveis, tanto ao longo da costa (Algeciras/Almeria)25, como no interior ou a partir do interior (Sevilha) para a costa (Sevilha-Crdova-Linares; Sevilha-Huelva; Sevilha-Cdiz e Mlaga-Linares); contra estas perspectivas que facilitariam, quer a ligao ao Eixo Mediterrnico, quer a

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Eixos radiais a partir de Madrid, jogam vazios demogrficos e dificuldades orogrficas; no entanto, a integrao da Andaluzia no Eixo Mediterrnico26 considerada uma possibilidade vivel a mdio prazo. Estes Corredores e Eixos so integrados por infra-estruturas. So essas vrias infraestruturas de transportes cuja caracterizao e funcionalidade se procura descrever de seguida.

II. INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DE LOGSTICA CONSOLIDAO TERRITORIAL E NOVA INSERO DA ESPANHA NO ESPAO EUROPEU A anlise subsequente procura interpretar numa perspectiva peninsular o Sistema de Transportes do pas vizinho e respectiva evoluo, enfatizando as infra-estruturas construdas e a construir segundo o plano traado pelas autoridades (Plano de Desenvolvimento das Infra-estruturas (PDI)). As implicaes desse sistema no territrio portugus, nas infra-estruturas de transporte (estas na perspectiva da rendibilidade da capacidade j instalada ou que se prev vir a instalar), no podero ser "ignoradas". A situao j criada e a criar at 2007, pelo referido Plano abranger directa ou em consequncia toda a Pennsula, sendo tal propsito indubitavelmente assumido pelo traado dos Eixos (Mapa 5), onde apenas lhes faltam alguns prolongamentos para Ocidente e das Redes (Mapa 6) dos diferentes modos de transporte que lhes conferem aquela expresso geomtrica, configurando o novo ordenamento do territrio espanhol27. Este novo traado pretende alterar o actual Sistema de Transportes dentro do territrio espanhol, considerado simultaneamente, como causa e consequncia de um modelo de desenvolvimento territorial j desequilibrado perante as necessidades actuais de insero plena nos mercados mundiais, em paridade com os restantes pases da UE e em que se torna preponderante a competitividade dos territrios, como plasma de actividade empresarial, subalternizando o antigo pilar onde assentava a competitividade entre as economias nacionais (esta assente, por sua vez, nas vantagens comparativas entre unidades empresariais).

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MAPA 6 INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTES - REDES (Uma Viso para 2007)


EIXO GALAICO-PORTUGUS EIXO IRUN-PORTUGAL

EIXO DO MEDITERRNEO

EIXO DO EBRO

Escala 0Km 75Km 150Km

Zonas de actividade logstica < a 0,3 milhes pass. 0,3 a 1 milho pass. 1 a 4 milhes pass. 4 a 10 milhes pass. > a 10 milhes pass.

Via frrea estreita Via frrea simples electrificada Via frrea dupla electrificada Via frrea de alta velocidade Futura via frrea de alta velocidade Vias rpidas Auto-estradas Portos

Mercasa < a 8 milhes Ton. 8 a 20 milhes Ton. 20 a 40 milhes Ton. >a 40 milhes Ton. reas metropolitanas

Outros centros urbanos Eixos consolidados ou em consolidao Eixos potenciais

Fonte: Adaptado do "Portugal 2010 Posio no Espao Europeu e Tamames

Sublinhe-se, desde j, que a construo de infra-estruturas, no constituiu, no passado ainda recente, a prioridade, se comparada com o objectivo de industrializao dos anos 50 da era franquista. Assim, privilegiando a indstria e num regime de autarcia, as infraestruturas de transporte foram relegadas para 2 plano e s depois da instalao da Democracia em Espanha, os transportes ganham alforria no contexto geral da economia espanhola, e com ntida acelerao, aps 1986. A estratgia adoptada e consagrada no referido Plano Director de Infra-estruturas (PDI) no que respeita s infra-estruturas de Transportes e Logstica, tem como principais vectores: atenuar a forte concentrao populacional e econmica em centros urbanos junto ao litoral que tem como reverso a desertificao interior penalizando, por consequncia,

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as interconexes e processos de difuso que desactualizam, nalgumas vertentes, o modelo Radial historicamente adoptado no que concerne a vias de comunicaes terrestres, tornando-se pois imperioso adapt-lo s actuais necessidades e tendncias; definir um modelo consolidador de um sistema de cidades integradas nas suas respectivas regies, correcta e racionalmente hierarquizadas e distribudas territorialmente, obedecendo a critrios de total respeito pela conservao dos meios ambientais e dos recursos naturais; acompanhar, e at antecipar, a deslocao do Centro de Gravidade europeu em direco ao mar Mediterrneo, visando romper com a perificidade de Espanha relativamente s reas de maior centralidade do espao econmico europeu, pesada condicionante a uma convergncia real com os pases comunitrios mais desenvolvidos (Mapa 7); criar todas as condies necessrias para que os transportes de todo o tipo se venham a desenvolver sob os melhores padres de eficcia, segurana e no respeito pelo ambiente; Nesse sentido, o estabelecimento de estratgias de conexo intermodal, como seja a planificao e construo de ligaes adequadas aos portos, aeroportos e plataformas logsticas, assume-se como a pedra-de-toque para integrar o territrio espanhol no Grande Espao Europeu at primeira dcada do prximo sculo (Mapa 11). A melhoria da competitividade do territrio espanhol constitui, assim, o objectivo prioritrio de mdio prazo, encarado como meio de atraco de actividades no quadro legal e econmico que a pertena Unio Europeia exige.

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MAPA 7 A POSIO PERIFRICA DA ESPANHA NO ESPAO EUROPEU A VISO DO PLANO DIRECTOR DE INFRA-ESTRUTURAS (PDI)
A B Megalopoles em retrocesso (A) e progresso (B) Antigo e novo centro de gravidade Eixos e espaos de desenvolvimento induzido Tendncias de novos desenvolvimentos Copenhaga Roterdo Hamburgo Berlim Leipzig Dresden Frankfurt Paris Praga Diagonal das dificuldades Orbita do sub-desenvolvimento Orbita das altas tecnologias e cidades de contorno

Glasgow

Londres

Enlances em curso Lyon Milo


Escala

Viena

Marselha Madrid Lisboa Roma Barcelona

0Km

200Km

400Km

Valncia

Fonte: Adaptado do PDI/1993-2007

1. TRANSPORTES RODOVIRIOS E SUAS INFRA-ESTRUTURAS Assentando no pressuposto de que cabe s infra-estruturas rodovirias o protagonismo no sistema de transportes, porquanto so elas, que no fundamental, garantem as acessibilidades e difuso do desenvolvimento a todo o territrio, atribui o citado PDI Rede de estradas nele previsto, trs grandes desempenhos: actuar preventivamente sobre os novos estrangulamentos que se avizinham atendendo ao crescimento do trfego, pelo que haver de actuar no fecho e aumento da densidade e qualidade das malhas, corrigindo a excessiva radialidade existente; garantir a acessibilidade de uma oferta bsica a todo o territrio como meio de proceder coeso econmica e social28; proceder s conexes com as Redes Transeuropeias, atravs de ligaes principais por Irun, Jaca, Puigcerda, Junquera e Port Bou; sendo que algumas ligaes secundrias, geograficamente intermdias a estas, constituem uma tentativa de inverter ou, pelo menos, de atenuar significativamente, a tendncia actual dos

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trajectos seguirem junto s costas martimas, que canalizando 93% do trfego total, empobrecem as zonas mais centrais, onde corre apenas 7% do trfego, eliminandolhe qualquer papel logstico, j que em termos de ferrovia no existem ligaes por essas zonas. Em resumo: O plano referido prev, quando estiver concludo, a entrada ao servio de 8850 km de Vias rpidas sem portagem e mais 2270 km de Auto-estradas com portagem, sendo 1375 km de vias de conexo Grande Rede, permitindo uma moderna operacionalidade das Redes Arteriais de estradas e dos acessos aos portos, passando atravs das cidades ou contornando-as. Os casos das acessibilidades aos portos de Ferrol, Corua, Algeciras e Malaga em execuo adiantada, ao porto de Gjon com a conexo Lloreda-El Musel em fase de estudos e projectos, e os acessos aos portos mediterrneos, bem como os estudos relativos s acessibilidades aos portos de Almeria, Motril e Castelln, ilustram a poltica prosseguida quanto infra-estruturao do territrio e ainda no realizada com o claro objectivo de vir a conferir aos portos espanhis o protagonismo, que a situao geogrfica de Espanha, proporciona. Acresce ainda aos grandes vectores atrs citados as intervenes, muito especficas, em meios urbanos e de que se destacam a linha de circunvalao de Madrid (M-50) e a nova cintura viria de Barcelona (B-40). Tambm as Vias Rpidas Madrid-Valencia, Granada-Motril, os primeiros troos do percurso na Via Rpida Sagunto-Teruel-Saragoa, a Via Rpida do Cantbrico, as Vias Rpidas da Galiza, Albacete-Murcia e Huelva-Ayamonte iro contribuir para a operacionalidade do conjunto da Rede de estradas. Tal plano rodovirio inclui melhor dizendo, mantm 5 grandes ligaes a Portugal: duas a Norte por Vigo e Verin; ao Centro duas, por Fuentes de Ooro e Badajoz e a Sul por Ayamonte. 2. TRANSPORTE FERROVIRIO E SUAS INFRA-ESTRUTURAS 2.1. Infra-estruturas ferrovirias A estrutura da Rede Ferroviria actual Radial, com centro em Madrid e cujos terminus mais importantes so: La Corua, Gijn, Santander, Bilbau, Irn, Port-Bou, Valencia, Alicante, Mlaga29, Algeciras, Cdiz e Lisboa (em todos estes fins-de-linha encontram-se

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infra-estruturas porturias30), cuja construo e/ou modernizao correspondem a uma preocupao das Autoridades Porturias que vem nas ligaes ferrovirias ao interior, a outros portos e tambm rede viria, um factor no apenas de desenvolvimento dos portos que administram, mas at de sobrevivncia dessas infra-estruturas num contexto de concorrncia cada vez mais acrescida dentro do territrio que constitui a UE. Esta Rede no homognea, nem quanto s prestaes de servios, nem quanto ao respectivo uso. Em termos gerais, a utilizao do Caminho de Ferro tanto no perodo imediatamente anterior Adeso (1985) como em 1995 no apresenta indicadores que, por si s, forneam elementos de onde se possa inferir grandes evolues positivas na poltica ferroviria. Assim: o comprimento total das linhas foi reduzido em pouco mais de 500 km, tendo passado de 14804 para 14291 no perodo em referncia; o nmero de passageiros aumentou substancialmente. De 288 milhes passou para 477 milhes e o indicador Passageiros x km, em milhes, caiu de 17066 para 16599; quanto s mercadorias, as toneladas transportadas passaram de 39 milhes para 30 milhes e as Toneladas x km, tambm em milhes, reduziram-se. De pouco mais de 12000, apenas atingiram 10000 no final do perodo. Esta evoluo no significa, obviamente, a queda na mobilidade para grandes distncias, de pessoas e bens, mas sim o reforo do papel e da qualidade do servio que alternativas, como as rodovias e o transporte areo interno, proporcionam a pessoas e mercadorias. O esforo de investimento, visando a modernizao da Rede Ferroviria, praticamente duplica no final do perodo (176,5 milhares de milhes), quando comparado com o ano de incio (perto de 90 milhares de milhes). Todavia, h que atender acumulao efectuada nos anos intermdios e que elevou de forma jamais atingida mesmo em termos relativos o Stock de capital ferrovirio, quer em infra-estruturas quer em material circulante. No incio de 1992 a Rede foi classificada em Redes A (A1+A2) correspondendo a 55% do Total, onde circulam 80% das composies e, concentrando a o investimento, mas sem que tal envolva o abandono das outras Redes B e C. Se o desenho em Rede, completado com estruturas secundrias e com uma srie de transversais apresenta vantagens, porquanto assegura o mximo de conexes de transportes com o mnimo de linhas, reduzindo os custos de explorao e os investimentos iniciais, tambm se torna susceptvel de crticas pelo seu presumvel pouco comprimento.

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Sendo este comprimento, inferior ao de outros pases, tal situao no constitui grave problema, dada o crescente uso do caminho de ferro somente para percursos longos e em trfegos abundantes e pesados. Por outro lado, esta pequena dimenso faz que o abandono da explorao de pequenos ramais e de linhas de fraco movimento se no torne to grave como noutros pases europeus. Tambm no constitui problema a proliferao de trajectos de via nica em segmentos de intenso trfego, pois as novas tecnologias permitem a sinalizao adequada. Contudo, essa remodelao e modernizao, embora em andamento, ainda est atrasada relativamente s necessidades (Tamames, pp. 288).
MAPA 8 REDE FERROVIRIA

Via frrea estreita Via frrea simples electrificada Via frrea dupla electrificada Via frrea de alta velocidade Futura via frrea de alta velocidade
Escala 0Km 75Km 150Km

Fonte: Adaptado de Plano Director de Infra-estruturas (1993-2007)

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As autoridades sectoriais consideram que os problemas mais graves no caminho de ferro e de soluo nada fcil, residem: no estado da via que em muitos troos no permite velocidades satisfatrias; na opo da concentrao do investimento na Alta Velocidade e respectivos acessos (alvo de vrias crticas); na diferena de bitola relativamente Rede Europeia; na falta de electrificao das linhas, j profundamente alterada, pois em 1997 encontravam-se j electrificados 6854 km. A partir da Directiva Comunitria (440/91) que exige a todas as empresas europeias de caminho de ferro a ciso em empresas de gesto da infra-estrutura e de gesto de servios de transporte, a RENFE31 dividiu-se administrativamente em Unidades de Negcio autnomas (UN), medida que pretende compatibilizar a oferta s exigncias do mercado. Esta alterao profunda imposta pela UE e a entrada de operadores privados na explorao de servios ferrovirios mediante um pagamento, tambm admitido, ainda no correspondeu a resultados positivos na vocao de servio pblico, conferido por excelncia ao servio ferrovirio. Ver-se- se alguma vez, com as novas frmulas e para a generalidade dos pases, corresponder. Por outro lado, a conservao e segurana das infra-estruturas tambm tem sido ora alvo de vrias crticas, ora de apoios, estes por parte de carregadores. No seguimento destas consideraes genricas e acentuando ser o comboio o modo de transporte destinado a trfegos e servios em que detm vantagens comparativas relativamente a outros modos, pretende o Governo de Espanha32: Articular a Alta Velocidade33, o servio a grandes aglomerados urbanos e o transporte combinado. Isto : pretende conferir ao Caminho de Ferro a capacidade de proporcionar uma oferta de transporte de grande qualidade. A estratgia seguida assenta, em primeiro lugar, no referencial da obrigatoriedade da melhoria das condies de explorao comercial na totalidade da Rede, donde emergem os seguintes grandes vectores a desenvolver: 1) A insero na Rede Transeuropeia de Alta Velocidade, embora de forma gradual, constitui a primeira prioridade do PDI; Retomando a questo da Alta Velocidade (AVE, Alta Velocidade Espanhola), referese novamente a construo das linhas Madrid-Sevilha (471 km), j concretizada, e

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Madrid-Saragoa-Barcelona34 (esta a entrar em funcionamento em 2004, passando o percurso a durar apenas 2 horas e 30, em vez das actuais 6 horas e 30, o que constituir a mais alta velocidade conseguida a nvel mundial) fronteira com Frana, numa extenso de 796 km. Esta linha, de bitola europeia, materializa essa primeira prioridade entrando em funcionamento em 2006, mas j antes com circulao entre Madrid e Leida. Tambm o Y basco, ainda numa fase de indecises35, bem como a respectiva conexo linha Madrid-Barcelona pelo corredor de Navarra, se entronca nas prioridades do Plano de Infra-estruturas 1993-2007. Finalmente e ainda no que concerne Alta Velocidade, cuja explorao foi iniciada em Junho de 1997, constitui preocupao do PDI, o reforo da coerncia da rede ferroviria de Alta Velocidade pela construo das ligaes Comunidade Valenciana, em 490 km de extenso e j circulando em cerca de 100 km (Eixos Madrid-Valencia e Valencia-Barcelona (1 fase)), apoiando-se na dorsal da linha Madrid-Valencia/Albacete/Alicante e Albacete/Murcia/Cartagena, sair pelo Norte da capital, constituindo um tridente. Quanto ligao com Portugal, embora prevista a respectiva realizao36, o PDI revelava alguma indefinio quanto ao traado definitivo, devido ausncia de acordo entre ambos os governos peninsulares. 2) Complementar a Rede interna de Alta Velocidade com uma Rede Bsica, integrada pelos trajectos de maior capacidade estruturante, pressupondo a construo de mltiplos acessos e variantes ao longo de toda a Rede convencional da RENFE, assim como duplicaes de via e melhoria do traado em segmentos que o justifiquem devido intensidade do trfego e onde as novas tcnicas e tecnologias de sinalizao se mostrem insuficientes; 3) Potenciar os servios em torna dos grandes aglomerados urbanos, conduzindo criao de Redes regionais37; 4) Potenciar todas as infra-estruturas e equipamentos para o Transporte Combinado e respectivas conexes. Refira-se que a designada linha Euromed38 (Corredor mediterrneo, com 343 km), vir unir Barcelona a Murcia pelos locais mediterrneos de maior importncia do litoral (Murcia, Alicante, Valencia39, Castelln, Tarragona e Barcelona). As obras deste Corredor consistem na duplicao de toda a via e na construo de variantes, das quais se destacam a construo da ponte sobre o Ebro e o rebaixamento, j mencionado, da linha em Castelln;

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5) Desenvolver a designada Rede Galega40 at 2007, que vir a constituir o Eixo Atlntico, atravs da associao da Xunta de Galcia, RENFE e Ministrio do Fomento; Este Eixo, financiado at 2003 em cerca de 20000 milhes de pesetas pelo FEDER no que respeita aos corredores Orense-Santiago, Orense-Monforte, Monforte-LugoBetanzos-La Corua e La Corua-Ferrol efectuar as ligaes ferrovirias FerrolCorua-Santiago-Vigo-Pontevedra-Fronteira portuguesa. 6) Construir um ramal com 8 km, entre as estaes de Atocha e Prncipe Pio, que permite no apenas reduzir os tempos de viagem e o enlace das linhas do Noroeste e Sul de Madrid por um Corredor, mas, reabilitar mais de 1,5 milhes de metros quadrados de terras; 7) Construo do Corredor Albacete-la Encina com uma previso, para 1999, de perto de 2000 milhes de pesetas para investimento; 8) Corredor Madrid-Valladolid; Desde 1998 que foi cometido ao GIF41 a construo da linha Madrid-SegviaMedina-Valladolid, construo essa que engloba um tnel sob a Serra de Guadarrama, cabendo ao Ministrio do Fomento a finalizao do estudo destinado extenso dos melhoramentos a todo o Norte e Noroeste de Espanha, por onde passam os novos troos Valladolid-Burgos, Burgos-Vitoria, Palencia-Len e variante de Pajares. 9) Corredor Crdova-Malaga42, e Corredor Navarro ambos em fase de estudos. O transporte dos produtos siderrgicos, nomeadamente os originrios da Aceralia, empresa sediada em Sagunto, tambm se processam ao longo deste percurso (Corredor), alm de todos aqueles que pelo facto de serem sazonais, como os produtos agrcolas e cermicos de Valencia, vo registando rpidos crescimentos. Por outro lado, devido a que os ciclos de viagem durarem metade do que duravam, tornase previsvel que a intensidade do trfego ao longo do Corredor aumente no mdio prazo. A estes factos acresce ainda o problema derivado da distribuio de mercadorias, designadamente das grandes superfcies comerciais, que em territrio espanhol esto quase todas sob controlo empresarial francs implicando, portanto, grandes fluxos de mercadorias, originrios de Frana, com carcter permanente. Igualmente os produtos qumicos, como os da empresa BASF, sediada em Tarragona, privilegiaria o transporte por ferrovia, segundo a previso de um gestor da RENFE.

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No entanto e pesem embora estas boas perspectivas, a capacidade do Corredor em referncia limitada, pois no materialmente exequvel gerir mais de 4 ou 5 comboios para alm dos que j circulam na fase actual. Em consequncia, (este problema reside mais em Frana do que propriamente em Espanha) a instalao, que se prev arrancar a curto prazo, do Comboio de Alta Velocidade Mediterrnico, acabar por ocupar novas faixas horrias. Se perfeitamente verificvel que neste corredor, o volume da exportao de veculos automveis maior do que o da importao, a soluo para inverter o acentuado desequilbrio na taxa de ocupao dos trfegos, passando compensao que rendibilize as composies, reside na utilizao de vages de grande polivalncia onde as novas tecnologias conseguiram j introduzir a capacidade de os carregar em Espanha e regressar com componentes de automveis, graas aos dois andares de que passaram a dispor. 2.2. Organizao empresarial Antes de se passar caracterizao de outros modos de transporte, convir relevar dois aspectos importantes, estreitamente ligados organizao interna e amplitude da explorao comercial da RENFE (expedindo diariamente 450 comboios). Isto : a cobertura territorial e a internacionalizao da empresa. No que toca reorganizao interna, processou-se em vrias fases, sendo as principais as seguintes: em Setembro de 1992, o Conselho de Administrao aprovou a separao da gesto dos Servios de Infra-estruturas da dos Servios de Transporte, criando ento 2 Direces Gerais operativas. Na fase seguinte, face evoluo do mercado, so criadas em 1996, novas Unidades de Negcio nas j existentes UN de Longa Distncia e Cargas e com autonomia de gesto No ano em curso, 1999, na UN de 43 44 Transporte Combinado so criadas Unidades de Mercado , passando a integrar a estrutura da UN de Traco e denominando-se agora UN de Transporte Combinado, Cargas e Grandes Linhas; quanto expanso no campo da internacionalizao, concretizada atravs de vrios operadores de transporte45 embora tambm por fases, a empresa, aproveitando todas as possibilidades abertas pelos Corredores Livres, vai consolidando a respectiva estratgia em cinco grandes pilares; desenvolvimento de trfegos com os pases de Leste e da Escandinvia; abertura dos trfegos entre a Europa Central e o Magreb;

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desenvolvimento da Fachada Atlntica; desenvolvimento de novos trfegos com o Reino Unido pelo Eurotnel; desenvolvimento de alianas com operadores, potenciando aumentos de trfegos e aumento da capacidade de oferta aos clientes finais de servios mais completos e fiveis. A RENFE participa, dentro desta linha de actuao, em vrias associaes, denominadas Agrupamentos Europeus de Interesse Econmico (AEIE) dedicadas ao trfego de passageiros, encontrando-se igualmente ligada desde 1995 a operadores e empresas logsticas no trfego de mercadorias. Nesse ano, juntamente com SNCF (francesa) foi firmado um contrato para a construo de uma Linha de Alta Velocidade para comboios de passageiros entre Barcelona e Narbonne, permitindo a circulao de mercadorias entre a capital catal e Perpignan. Em 1996, passaram ambas a efectuar a gesto da AEIE Comboios TALGO Transpirinaicos (TTTP) e dos comboios internacionais Madrid-Paris, Barcelona-Paris, Barcelona-Milo e Barcelona-Zurique, entrando no clausulado do acordo a compra, pela empresa francesa, de 44 comboios TALGO (6 gerao) por 2000 milhes de pesetas. Em 1997, as mesmas companhias constituram um grupo de Gesto Operativa de Trfego Internacional (GOTI), sediado em Irn para gerir composies de mercadorias no complexo ferrovirio Irn-Hendaye. Em 1998, fruto de um acordo com a SNCF, RFF (Rede Ferroviria de Frana), CFL, SNCB e FS, a RENFE incorporou o Eixo Valencia-Barcelona-Port Bou como em captulo anterior foi assinalado no primeiro Corredor Livre de trfego de mercadorias por via ferroviria da UE, configurando o novo Eixo Muizen (Blgica) Gioia Tauro-Valencia, enlaando os centros econmicos de Muizen, Bettembourg (Luxemburgo), Sibelin/Vinissieux, (Frana), Turim-Gnova-La Spezia-Gioia Tauro (Itlia) e Port BouValencia. A unidade da empresa, UN de Cargas, juntamente com a SNCF e os operadores logsticos internacionais TMF e DECOEXSA fundaram uma sociedade denominada CADEFER para oferecer ao sector siderometalrgico europeu um servio logstico integral, susceptvel de conectar o resto dos pases europeus com o Arco Mediterrneo espanhol e onde Port Bou ocupa um lugar preponderante, em virtude de ser a que se encontra o terminal ferrovirio fronteirio. Neste mesmo ano, e ainda com a SNCF, foi firmado um convnio destinado a gerir os terminais de Port Bou e de Cerbre, como um nico complexo ferrovirio, destinado a optimizar e coordenar os intercmbios de trfego.

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3. TRANSPORTE AREO E AEROPORTOS Embora no seja a condio necessria para o desenvolvimento do trfego areo a existncia de pelo menos uma companhia area nacional, o facto de esta existir e de possuir capacidade operacional contribui, e muito, para os movimentos nos aeroportos da nacionalidade dessas empresas de transporte. A Espanha j possua desde 1948, a companhia AVIACO, de capital privado, destinada explorao de servios de carcter no contnuo e de linhas regulares a vrias capitais regionais e algumas cidades Norte africanas. Actualmente pertence integralmente Ibria. Os trfegos internos efectuam-se mediante linhas que unem quase todas as capitais e cidades de importncia com Madrid e Barcelona. Quanto a linhas exteriores, funcionam para todas as capitais europeias e grandes centros da Europa Ocidental, bem como a alguns do Leste europeu. Relativamente ao continente americano, a Rede fortemente densa, tocando a Ibria em todos os pases. Para frica e Mdio Oriente funcionam vrias linhas para o Magreb, Golfo da Guin, Beirute, Teero, Kuwait, Arbia Saudita e Cairo. Para a sia, o Japo o pas para onde se efectuam voos regulares. O Rcio trfegos internos/trfegos internacionais bastante superior ao de outros pases, embora possuidores de maiores companhias de aviao comercial. Tal facto deve-se, essencialmente, dimenso territorial do pas. Contudo, a Alta Velocidade nos comboios poder ir retirando passageiros ao avio, mas tal no acontece na fase actual do desenvolvimento daquelas linhas e ainda no operacionais. Dados de 1996 indicam que o movimento de passageiros nos aeroportos espanhis com provenincia e destino no pas foi de 43,3 milhes, enquanto que os passageiros de provenincia ou destino exterior atingiram no mesmo perodo 57,6 milhes. Sendo as tarifas mais baixas para as viagens internas, o trfego correspondente, aberto a companhias estrangeiras desde 1 de Abril de1997, menos rentvel que o internacional. A partir de Junho de 1996, depois de vrias vicissitudes que a Ibria atravessou, nomeadamente a aplicao de um plano de saneamento financeiro, com uma injeco de 87 mil milhes de pesetas, autorizada pela Comunidade que no considerou tal operao como ajuda de Estado, a companhia subscreveu, juntamente com a British Airways e a American Airlines, um acordo de adaptao de horrios e enlaces, repartindo os proveitos derivados de tal acordo entre todas. A par da Ibria coexistem no mercado espanhol a Air Europa, criada em 1986 e a Spanair, fundada em 1988.

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3.1. Infra-estruturas aeroporturias A nova estrutura de Rede de aeroportos (actualmente so 39) pretende alcanar, como grandes objectivos, dentro do perodo de vigncia do PDI (1993-2007) e do Plano Estratgico Sectorial (1994-1998), um melhoramento significativo do processamento dos fluxos de passageiros entre as grandes cidades, enfatizando a necessidade de angariar novos trfegos de caracter internacional. O objectivo , em 2020, aumentar o nmero de passageiros de Madrid-Barajas 46 (25 milhes em 1998) processados nesta fase em duas pistas, para 80 milhes, o que implica a construo de cinco pistas e de muitos mais terminais. Com o alargamento para 4 pistas (duas para descolagem e duas para aterragens), obras a iniciar j no prximo sculo, com um custo estimado em perto de 280 mil milhes de pesetas, Barajas transformar-se- no mais moderno aeroporto da Europa e ponto de conexo preferencial com todo o continente Sul americano, o que vem confirmar e reforar a actual situao, porquanto 44% dos voos dali provenientes ou que o tm como destino, escalam Madrid. Tambm para todo o continente europeu, poder vir a desempenhar o papel de Hub, passando a processar 120 operaes por hora, o que equivale a aumentar a actual capacidade em 50%. Assim, daqui por 3 anos e graas j a um novo terminal (Nova rea Terminal-NAT), organizado por companhias de aviao em vez de por destinos, a capacidade de recepo de passageiros atingir os 70 milhes. Esta nova infra-estrutura, designada como Gran Barajas, est na ptica dos especialistas, numa situao privilegiada pois, como aeroporto internacional, dista apenas 13 km da capital, situao considerada mpar e que, alm disso, vai beneficiar de novos acessos, baseada em grandes eixos, um Norte-Sul, desde a estrada M-40, conectando o novo terminal (NAT) at a Alcobendas e ainda outra Rede transversal, unindo esta NAT com as 3 actuais e prolongando-se at estrada para Barcelona (NII). A partir da altura em que a capacidade estiver esgotada, o que se admite vir a acontecer na segunda dcada do prximo sculo, as instalaes do aeroporto de Madrid passaro para Campo Real, a 33 km de distncia e a dotar com 6 pistas, o que envolve, a preos actuais, cerca de 1 bilio de pesetas em investimento. Internamente, a compatibilidade e articulao com outros modos de transporte so ambas prioritrias. Quanto ao aeroporto de Barcelona, El Prat (16 milhes de passageiros em 1998, mas j acusando um crescimento de 8,5% no 1 trimestre deste ano em relao a igual perodo de 98), o objectivo vir a assumir-se como o grande aeroporto de distribuio para todo o Sul europeu. Actualmente processa 50 operaes horrias (manifestamente insuficientes em

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horrios de ponta), pretendendo com a construo de uma nova pista, a 3, chegar s 90 e com uma movimentao de passageiros a atingir os 40 milhes47. pois uma ambio catal, fazer evoluir este aeroporto, ainda considerado de mbito regional, para um aeroporto internacional e tambm Hub, como o de Barajas, mas vocacionado para servir o Sul e o Mediterrneo dando-lhe o carcter de motor econmico regional, e operando em Rede com os restantes aeroportos da Catalunha (Reus, Sabadell e Gerona) poderia permitir-lhe triplicar os postos de trabalho e sextuplicar o volume de negcios. No que se refere a cargas, as infra-estruturas esto potencialmente dimensionadas para o manuseamento de 400000 toneladas, valor jamais atingido. Em 1998 registaram-se 80000 toneladas, muito abaixo daquelas potencialidades e com tendncias para um decrscimo, casos de 1997 e 1998, embora neste se registasse uma muito ligeira recuperao. Em face desta situao a Cmara de Comrcio de Barcelona patrocinou a constituio de uma sociedade destinada promoo da carga em El Prat, transformando-o em grande Centro Logstico, pelo aproveitamento, noutra vertente, da conexo com o Comboio de Alta Velocidade (AVE). Neste actual quadro base, as estratgias de desenvolvimento aeroporturio, j estabelecidas, visam o seguinte: tendo em perspectiva as potencialidades que estas infra-estruturas encerram quanto dinamizao da actividade econmica, intensificar a internacionalizao dos aeroportos espanhis (continentais e insulares) partindo da capacidade j instalada. Nesta linha de actuao, os aeroportos de Barajas, Palma de Maiorca, Barcelona, Grande Canria, Tenerife Sevilha e Mlaga48, formando a rede aeroporturia fundamental, beneficiaro de avultados investimentos; com vista ao crescimento do movimento dos pequenos aeroportos, dot-los de uma especializao harmonizada com a evoluo das necessidades. Neste caso sero prioritrios os das Baleares, Canrias e Melilha; o Equipamento de ajudas navegao area, na perspectiva de uma harmonizao aos sistemas europeus de controlo do trfego outra das metas a atingir pela execuo do PDI. As metas apontadas impem, portanto, grandes alteraes na concepo das prprias infra-estruturas, que devero ser orientadas privilegiadamente para o desembarao das entradas e sadas dos terminais areos.

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4. TRANPORTE MARTIMO E PORTOS Com a maior extenso de costas do Ocidente europeu, cujo permetro ascende a 4611 km, a Espanha no possui, apesar destas condies, portos naturais para alm dos que se encontram nas Rias Baixas da Galiza. A Espanha concentra no litoral, continental e insular, 33% da populao (Mapa 2) e tomando esta situao como dado incontornvel, as autoridades espanholas assumem essa particularidade geogrfica como trunfo e, simultaneamente, como constrangimento. Por tal razo no conferem dimenso da orla costeira o estatuto de vantagem absoluta, porque o afastamento dos grandes centros de produo e consumo europeus remetem os portos da Espanha, mesmo em condies de uma total competitividade, para uma posio secundria relativamente aos portos do Norte da Europa como Roterdo, Anturpia e Hamburgo cujos Hinterlands se estendem a todo o continente europeu, embora com incidncias territoriais diferentes. Ao afastamento h que acrescentar a atomizao dos trfegos, obstculo de monta a economias de escala. Contudo, no acesso ao Mediterrneo, isto , ao Sul, a situao modifica-se: As grandes ligaes da sia para a Europa e Amrica via Suez, podem transformar o constrangimento, proveniente da perificidade, num trunfo a explorar, se o desvio dos portos do Norte das mercadorias originrias da sia for conseguido (mercadorias at aqui re-expedidas por terra a Espanha). Recorde-se que no pas existem cerca de 150 portos com dimenso significativa49 cuja actividade representa cerca de 3% do PIB sendo 44 de interesse geral (Puertos del Estado) e pertena do Estado (Ministrio do Fomento), tutelados por 26 Autoridades Porturias (1998), a seguir designadas como AP, em regime de semi-autonomia, que fixam objectivos e grandes linhas de gesto, afectao de recursos financeiros, planificao global dos investimentos e definio global da poltica de recursos humanos. importante assinalar que apenas 4 desses portos concentram 41% do trfego total (Algeciras, Tarragona, Barcelona e Bilbau, por ordem decrescente dos volumes manuseados)50. Os restantes 116, encontram-se sob jurisdio das Comunidades Autnomas. As AP, apesar de no intervirem na gesto corrente, supervisionam a coerncia do sistema porturio, exercendo controlo sobre os planos apresentados pelos portos individualmente, o que na ptica da gesto empresarial dos portos se mostra totalmente compatvel. Evitam-se deste modo sobreposies, sobrecapacidades e sobretudo uma concorrncia ruinosa com as inerentes repercusses no aviltamento dos preos. O favorecimento de

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uma saudvel concorrncia, assente na complementaridade entre portos, qualidade do servio, valor acrescentado e vrios servios a prestar, impede a guerra de tarifas. Estas tarifas e taxas que no devem nunca interferir na rendibilidade dos portos sendo cobradas pelos servios porturios so estabelecidas em Conselho de Ministros e permitem variaes entre -35% e +10%. No obstante, o sistema possibilita a definio de Directivas comuns no que respeita sua reduo. A preos constantes, baixaram 14% em 1995 e em 1996 17%, devendo-se esta baixa reduo, em 31%, das incidentes sobre mercadorias. Relativamente gesto das infra-estruturas e aos custos de explorao e de investimento, tudo suportado pela explorao comercial das prprias infra-estruturas. O Investimento, sendo totalmente suportado pelas receitas provenientes da explorao comercial das infraestruturas, no beneficia de quaisquer transferncias do Oramento de Estado, a no ser em casos verdadeiramente excepcionais. O investimento porturio, onde se inclui a implantao de EDI e a criao de Zonas de Actividade Logstica (ZAL) dirigido aos aumentos de capacidade e de competitividade assentando aquela, na melhoria de qualidade que as ZAL e a divulgao de dados entre portos (EDI) proporcionam. Esse aumento de capacidade, traduziu-se num volume de negcios que passou de 29,7 milhares de milhes de pesetas em 1989 para 55,5 em 1996, quase o dobro em 8 anos. Quanto ao trfego total, que vem registando forte crescimento, apresenta uma evoluo de 30 Mt em 1950, para 290,7 Mt em 1995. Em 1989 o montante de cargas movimentado j registava 246,8 Mt. O trfego internacional atingia em 1996 201,5 Mt, a que correspondiam 150 Mt de descargas e 50,5 Mt de carregamentos em portos espanhis. Em relao Cabotagem, os portos do Sul (Barcelona, Tarragona e Valencia) detm cerca de 25% do total do trfego (com movimentos idnticos na descarga e na carga), verificando-se um ligeiro decrscimo relativamente ao ano anterior. Anteriormente foi referido que a concentrao, em volume, incidia em quatro grandes portos. No que concerne a valor, essa concentrao acentua-se, porquanto os quatro portos referidos representam 51% do valor total da Carga Geral movimentada e 69% quando efectuada em Contentores, distribudos apenas por trs dos portos: Algeciras, Valencia e Barcelona. Este peso confere aos portos do Mediterrneo um protagonismo assinalvel no conjunto dos portos de Espanha, com a contribuio, em 1996, de 52,6% do movimento geral registado. Para 199851, dados relativos ao movimento porturio espanhol, continuam a registar um crescimento forte, mais de 17% relativamente ao ano anterior, designadamente nos

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contentores, com 5,8 milhes de TEU, quase igualando Roterdo com 6,1 milhes. Apontando as previses para o ano em curso o montante de 6,5 milhes. Em termos globais, os portos espanhis movimentaram em 1998, 290 milhes de toneladas e com um ritmo de crescimento de 8%, que a manter-se, dever chegar aos 300 milhes de toneladas no ano corrente. Os grandes objectivos das AP e do governo, no que respeita a estes investimentos so os seguintes: alterar a dimenso dos hinterlands de cada porto que, na fase anterior, no ultrapassavam significativamente o territrio nacional, alm de se verificarem sobreposies geogrficas nas zonas de negcio de cada porto; proporcionar um nvel de oferta que a actividade produtiva e as relaes econmicas externas do pas vm crescentemente reclamando (conjugando com um reposicionamento do afastamento geogrfico actual). 4.1. Estratgias porto a porto" No presente texto apenas sero tratados 4 portos (Barcelona, Valencia e Algeciras, no Mediterrneo e Bilbau no Atlntico), classificados como os mais importantes, quer devido s cargas que movimentam, quer pela colocao territorial, no apenas no espao peninsular, como no espao da Unio Europeia. Os restantes, tambm pela respectiva localizao (atlntica e mediterrnea) e movimentao atingida nos ltimos anos, tornam-se cada vez mais interessantes aos carregadores. Dadas essas condies, podem ganhar um novo estatuto perante o armamento internacional, passando a constar de escalas possveis, o que pode subalternizar os portos portugueses no contexto ibrico e europeu. De facto, com ligaes rodovirias e ferrovirias modernas ligando estes outros portos ao centro da Pennsula e da ao continente europeu e a Portugal, renem as condies para protagonizarem novas entradas no continente, quer na zona atlntica, quer na mediterrnea.

4.1.1. ALGECIRAS Beneficia de posio geogrfica excepcional, junto a Gibraltar (por a circulam, por ano, cerca de 70000 navios), onde passam duas das rotas estratgicas do trfego mundial: Uma, ligando pelo Suez, a sia Europa e Amrica. A outra, dirigindo-se do Sul para Norte.

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Por outro lado, no conjunto dos portos mediterrnicos, oferece um tempo mnimo de desvio aos navios no trajecto que une o Canal de Suez ao Atlntico, eliminando concorrncias na proximidade, nomeadamente em Marrocos. Este porto ocupa a 15 posio na tabela mundial de portos de Contentores e sendo o 1 de Espanha e sexto europeu, movimenta apenas metade de Anturpia. Em 1998, foi o 3 porto mundial que mais cresceu no trfego de Contentores, passando de 552,6 TEU em 1990 para 1,83 milhes de TEU, em 1998. Dos Contentores movimentados, cerca de 90% so de transbordo, (navios Feeder) e poucos se destinam a territrio espanhol. No entanto, uma parte, desconsolidada nas prprias instalaes, acrescentando valor e posterior envio em paqueteria. A empresa Maersk Espaa, a partir de 1984 passou a representar o Grupo dinamarqus A.P. Moller e Maersk Line e tem, em Algeciras, um dos seus principais pontos de conexo. Neste porto efectuam-se (dados de 1995) conexes com 40 pases e 70 portos do mundo, com os tempos mais curtos realizados no mercado. Quanto a trfegos Sul americanos, o acordo de cooperao com a Sea Land e para o prximo ano com a brasileira Transroll, de Linha Regular nos servios com a costa Leste da Amrica do Sul at Europa e Amrica do Norte vem incrementar mais ainda o trfego do porto de Algeciras. A AP considera como 1 objectivo aumentar o trfego de contentores at 2 milhes de TEU, no virar do sculo. A mdio e longo prazos o objectivo de 4 milhes de TEU (70% de Roterdo). Para tal, elaborou um Plano Estratgico, a 4 anos e um Plano Director, como resposta procura crescente de trfegos e servios. Dentro das orientaes contidas em ambos os Planos, destacam-se as seguintes obras infra-estruturais: construo da nova Auto-estrada Jerez-Los Barrios52; desdobramento da estrada N-340 desde Guadiaro a Estepona; melhoria da ferrovia Algeciras-Bobadilla53; construo de uma nova ponte, em ligao Rede de Auto-estradas que permitir a penetrao ao centro do pas. A conexo com o Porto Seco de Madrid vai proporcionar a Algeciras a absoro de 16% do movimento do Porto Seco, permitindo uma oferta alternativa aos trfegos do Sudeste Asitico para o centro da Europa;

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novas ligaes ferrovirias, designadamente uma nova linha at S. Fernando; construo de um novo cais de atracao para trfego RO-RO; instalao de uma ZAL; instalao de um novo Terminal de Contentores a movimentar 300 000 a 400 000 TEU por ano e acolhendo navios com capacidade para 3800 Contentores. Este novo terminal, o 3, alimentar, por Feeder e com redues no tempo de imobilizao e transbordo (2 dias no mximo), Itlia, Frana, Marrocos, costa Oeste de frica e os portos de Las Palmas, Barcelona, Valencia, Tenerife e de Portugal, j na perspectiva do TMCD. Entre 1990 e 1998, para outros tipos de trfego, assinalam-se os valores seguintes: Granis Lquidos: de 16061 milhares de toneladas para 18451 milhares Granis Lquidos: de 16061 milhares de toneladas para 18451 milhares Granis Slidos: de 1545 milhares de toneladas para 1903 milhares Carga Geral: de 6932 milhares de toneladas para 21771 milhares 4.1.2. BILBAU Em 1995, o porto de Bilbau situava-se entre os 100 maiores mundiais em movimentao de Contentores e 13 na Europa, para que contribui o excelente acesso por terra, nomeadamente por Auto-estradas, das mais importantes cidades de Espanha e Frana. Em 1998, a movimentao de contentores foi de 368 milhares, mais de 60% do conjunto Lisboa e Leixes54. Estes valores explicam a extenso geogrfica das relaes comerciais (114 pases e 500 portos), por intermdio de 220 Linhas Martimas Regulares e 3690 navios. de relevar a integrao deste porto nas rotas das principais companhias mundiais de transportes martimos, quer se trate de transocenicas, quer de cabotagem. Das relaes comerciais enunciadas h que destacar: 46 rotas semanais com a Europa atlntica, (mais de 40% das mercadorias que passam por Bilbau) unindo este porto a Hamburgo, Roterdo, Felixtowe e Anturpia; Notando-se que o crescimento para o RU e Irlanda (9,6%) foi mais moderado que para outras zonas do globo;

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trfegos directos com os portos da antiga URSS, pases Blticos e Escandinvia (60% de crescimento no trfego respectivo); 8 Linhas com o Mediterrneo, especialmente com Chipre, Grcia, Itlia e Turquia; para a sia-Pacfico (19% do trfego total): existem 38 Linhas, com clara tendncia a subirem em nmero, devido ao incremento do comrcio com estas reas geogrficas, especialmente no que concerne a Crude; para frica (9,8%) e Mdio Oriente: 50 Linhas, unindo o Magreb, portos do Golfo Prsico e Haifa; com o continente americano, cerca de 19% do total dos trfegos, deve ser destacado o subcontinente Sul onde a Argentina, Venezuela e Chile se classificam como os melhores clientes. O Hinterland respectivo, s situado em territrio espanhol, constitudo por 4 milhes de habitantes concentrados em 200 km2 e com 16 milhes em 400 km2. Este territrio compreende uma das zonas mais dinmicas do pas (Pas Basco, Navarra, Rioja e Arago). A estratgia de longo prazo a captao de novos trfegos, designadamente a Leixes, cada vez mais exequvel graas s rodovias que lhe so adjacentes. A movimentao geral caiu de 30,1 Mt para 27,2 Mt, como consequncia do encerramento dos altos fornos e da crise na indstria pesada mais implantada na regio basca, produzindo inevitveis reflexos nos Graneis Slidos que desceram de 6,4 Mt para 4,0 Mt e tambm pela descida do trfego local (de 4,6 Mt para 0,7 Mt). Em compensao a Carga Geral subiu de 4,4 Mt (1990) para 7,4 Mt (1998), o que se repercutiu na movimentao de Contentores que neste perodo, passou de 189 milhares de TEU para 368 milhares, sendo cerca de 15% de transbordo (at 1996). De focar ainda que esto em curso grandes investimentos para o porto exterior de El-Abra, consistindo na conquista ao mar de um espao de 1,5 milhes de m2 e, em infra-estruturas ferrovirias ao longo do rio Nervion55. 4.1.3. BARCELONA Ao estabelecer um Plano Estratgico at 2010, a Autoridade Porturia (APB) visa actuar sobre os grandes segmentos da Cadeia de Valor: na melhoria dos servios ao produto (Logsticos e de Valor Acrescentado);

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nos servios de transporte (a unidade de carga), segmentos que incidem tanto nas acessibilidades terrestres, como sobre o prprio porto. Assim, a qualidade, a telemtica, o transporte, a promoo e a inovao so os pilares de toda a poltica de actuao. O hinterland do porto de Barcelona abarca praticamente todo o territrio continental espanhol e regies francesas do Sul, como Languedoque-Rossilho e Aquitnia. Graas situao geogrfica, transformou-se numa plataforma de distribuio para toda a Pennsula Ibrica, Sul da Europa e Mediterrneo, por onde transitam cerca de 6 milhes de Contentores na rota Port Said Gibraltar e aspira a tornar-se na porta de entrada a Sul, embora para tal desempenho haja forte concorrncia de Marselha e Gnova, pelo que os trs se associaram na INTERMED, passando a repartir trfegos, como exemplo a linha de TMCD estabelecida, com xito, para Marselha-Fos, e tambm para La Spezia, Npoles, Salerno e Gioia Tauro. Esta associao assumir-se- como grupo de presso dos portos mediterrnicos do Noroeste, no sentido de ver realizado o objectivo da Directiva comunitria de um maior equilbrio Norte-Sul no sistema de transportes europeu (apenas possvel atravs de incentivos aos portos do Sul europeu). Esse objectivo passa pelo desenvolvimento da ferrovia, que em estreita conexo com o sistema porturio espanhol e com as Redes Transeuropeias de Transporte (para cujo traado a APB pretende contribuir), atenuar os desequilbrios Norte-Sul. Em RO-RO, Barcelona atingiu j o estatuto de Porta Sul. No entanto, as pretenses em transformar-se no grande Hub logstico internacional do Mediterrneo (no apenas de mercadorias em trnsito), no esto ainda materializadas, pese embora o claro papel de Interface que os portos da Espanha mediterrnea vm adquirindo no comrcio das empresas espanholas com o continente asitico e onde o porto de Barcelona atinge posio de relevo. Nos cruzeiros tursticos, o aeroporto internacional del Prat junto ao rio Llobregat e dois novos terminais construdos at final de 1999 no World Trade Center (WTCB), potenciam as condies para atrair turismo de qualidade. No ano de 1998 registou um movimento de 1095000 passageiros, representando um acrscimo de mais de 35%, relativamente a 1990. A ZAL de Barcelona, um centro de distribuio intermodal especializado no tratamento logstico do trfego martimo. A sua criao obedeceu a dois grandes objectivos.

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O 1, j atingido, consistia na captao de carregadores, operadores logsticos e transitrios para estabelecerem em Barcelona os respectivos centros de distribuio, o que implica a escala pelas grandes Linhas Regulares provenientes do Extremo Oriente e Sudeste Asitico, navegando pelo Mediterrneo. Igualmente o EDI introduziu melhorias sensveis nas comunicaes com toda a comunidade porturia, designadamente com as Alfndegas. Quanto evoluo nos movimentos: de 1990 a 1998, os Graneis Lquidos baixaram de 7438 milhares de toneladas para 7238 milhares. Nos Slidos, houve subida: de 4147 para 4406 milhares de toneladas; o grande crescimento surge na Carga Geral: de 6443 milhares de toneladas para 13080. Um aumento de 103%. Esta significativa subida deve-se contentorizao, a qual em nmero de TEU, passa de 447920 em 1990 para ultrapassar 1 milho em 1998, conferindo-lhe o 11 lugar a nvel europeu e 46 a nvel mundial; as ligaes por Comboio de Alta Velocidade a Frana, embora s para passageiros, benefici-lo-o em virtude da nova bitola a introduzir, que permitir a circulao de comboios de mercadorias para a Europa, sem rupturas de carga; o grande objectivo estratgico de curto e mdio prazos conseguir que carregadores, operadores logsticos e transitrios estabeleam na capital da Catalunha os seus centros de distribuio e, consequentemente, as grandes Linhas Martimas Regulares, especialmente as que provm do Extremo Oriente e Sudeste Asitico, optem por Barcelona como porto de escala ou de Feeder. 4.1.4. VALENCIA A AP que preside sua gesto, superintende tambm dos portos de Gandia e Sagunto, dando assim expresso concreta a uma perspectiva integrada de explorao porturia. Atendendo aos pressupostos: que s mantendo a capacidade de recepo a navios cada vez de maior porte se poder assegurar a competitividade; que as Mega Alianas entre grandes armadores constitui um dado adquirido; que o armamento a definir e estabelecer a origem e destino de trfegos e rotas;

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que apenas os portos que mantiverem grandes volumes de cargas sobrevivero acrescida concorrncia nos portos mediterrneos. A AP traou e com sucesso linhas de actuao estratgica, baseando-se em 3 vertentes: em 1 lugar, na localizao, uma situao geo-estratgica mpar, originando tempos mnimos de desvio nas rotas ao longo do eixo Gibraltar-Suez; em 2 lugar, no hinterland que encerra em si um invulgar dinamismo econmico, oferecendo carga prpria s Linhas de navegao que o escalam, conectando-o com mais de 300 portos dos 5 Continentes; em 3 lugar e como remate, a aposta na alta qualidade de uma gesto agilizada, capaz de responder s solicitaes dos trfegos modernos, proporcionando tempos muito reduzidos de imobilizao aos navios. Valencia o porto de Madrid e da grande quota de cereais de Castela-Len. Assim, a finalizao da Via Rpida N-III vai melhorar as condies do servio porturio, o que adicionado ao Porto Seco de Coslada (Madrid), cria novas e acrescidas condies de captao de clientes do Centro peninsular e fideliza ainda mais os existentes, pelo acesso rpido ao Comrcio Internacional das empresas, implantadas ao longo desse potente eixo econmico. Em 1996, o crescimento na movimentao de Contentores foi de 8%. No ano de 1998 foram movimentados perto do milho de TEU, o que corresponde a 70% da Carga Geral que, por sua vez, representa 68% do total geral movimentado). Os outros dois portos, Gandia e Sagunto, altamente especializados nos respectivos trfegos actuais (e que exploram individualmente), funcionam como verdadeiras plataformas logsticas de concentrao e distribuio de cargas. Os trfegos registados entre 1989 e 1995,foram os seguintes: Granis Lquidos: de 1,85 milhes para 1,30 milhes de toneladas Granis Slidos: de 3,45 milhes para 3,88 milhes Carga Geral: de 6,56 milhes para 10,91 milhes Carga Geral, mas contentorizada: de 3,95 milhes para 7,47 milhes, uma quase duplicao de TEU (de 390310 para 671830).
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Devido ampliao Sul, o porto de Valencia passou a operar com o maior molhe para Contentores de toda a Europa, podendo acolher grandes navios de ltima gerao, o que permitiu um crescimento de 18% na respectiva manipulao, um dos maiores crescimentos registados no continente europeu e correspondendo ao milho de TEU. Nos acessos porturios, os investimentos previstos para o perodo de 1995 a 1999, dirigem-se para a conexo Norte-Sul da cidade (rodovia), permitindo a sada directa para Norte de toda a faixa logstica da margem esquerda. Tambm a construo de uma ponte sobre a linha de caminho de ferro56 se encontra em curso. 4.1.5. Posio espanhola sobre o Livro Verde Consideram as entidades sectoriais que nem todas as actividades econmicas processadas no ambiente porturio apresentam rendibilidades econmicas e financeiras atractivas para a esfera privada, embora configurem elevada rendibilidade social e, assim, devem cair dentro das competncias das Autoridades Porturias. Tal circunstncia, aliada ao facto da extrema dificuldade em atribuir a cada navio ou a cada tonelada de mercadoria o respectivo custo real, tornam aconselhvel que cada porto seja considerado individualmente unidade de negcio e cada Autoridade Porturia uma nica unidade de gesto, de modo a que o princpio do utilizador-pagador se aplique ao conjunto dos servios prestados, cobrindo as despesas correntes, os investimentos novos e tambm os de reposio. Os principais portos espanhis (Portos do Estado) autofinanciam-se, sem recurso ao Oramento do Estado. Por conseguinte, todas as posies quanto aplicao das novas regras do Livro Verde sobre tarifas porturias, partem dessa realidade, incomum nos portos portugueses. A crtica espanhola quanto ao contedo do Livro Verde centra-se, no essencial, na omisso do desempenho que caber aos portos do Mediterrneo, que pelo posicionamento geogrfico respectivo, permitem reduzir no s tempos de trnsito, mas aumentarem a competitividade dos produtos europeus no Extremo e Mdio Oriente e no Norte de frica. O Livro Verde, segundo a opinio espanhola, dever ento propor modificaes actual configurao das Redes Transeuropeias de Transportes de modo a enquadrar o sistema porturio europeu na sua globalidade e optimizar o uso das Redes Europeias de rodovias e ferrovias provocando um maior equilbrio entre o Norte e o Sul da Europa. Noutra vertente: as Autoridades referidas consideram deverem ser melhor pontuados portos que no recebem ajudas pblicas quando da atribuio de subsdios comunitrios, previstos no documento em anlise;

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o princpio do utilizador-pagador, cuja aplicao se consubstancia na internalizao dos custos de investimento colhe, portanto, o apoio espanhol desde que respeitada a diferena de nvel entre os diversos financiamentos outorgados pelos Estadosmembros aos respectivos portos; esta posio, legtima, bem com as diligncias que certamente sero efectuadas junto das instncias competentes da UE para a aplicao desta norma se tornar efectiva, trar consequncias para a competitividade dos portos portugueses, se aplicada na ntegra; por ltimo, enfatizada a questo da total compatibilidade entre o princpio do utilizador-pagador e os financiamentos pelo FEDER e Fundo de Coeso, em virtude de estes Fundos se destinarem ao equilbrio regional e territorial da UE em todos os mbitos da actividade econmica, inclusive da porturia. 4.2. Transporte Martimo O transporte martimo desempenha um importante papel nas trocas de Espanha com o resto da Europa, sendo cerca de 80% do total do comrcio externo realizado por via martima. Relativamente ao comrcio interno, dada a ausncia de vias fluviais navegveis, a estrada e o caminho de ferro, como anteriormente se registou, so os modos utilizados. No obstante a sua importncia para as trocas com o exterior, a Marinha de Comrcio espanhola tem vindo a decair de importncia nos ltimos vinte e cinco anos, ocupando hoje a 29 posio a nvel mundial, com 237 navios registados em Espanha (1995), dos quais 24 so Porta Contentores, 39 RO-RO, 21 de Carga Geral (Granel), 25 Petroleiros e 54 de Passageiros, e concentrando a respectiva actividade essencialmente na Cabotagem (para navios de menor tonelagem). A transferncia para pavilhes de convenincia, visando facilidades fiscais, tem sido uma tendncia muito generalizada (Tamames, pp. 296). No ano referido (1995), o Governo Central adoptou o Plano Estrutural de Competitividade (PEC) com vista a ultrapassar uma crise que se pode considerar estrutural, embora com algumas medidas de desenvolvimento tomadas anteriormente a 1973 (crise do petrleo) e tambm depois. Decorrente destas situaes o Estado claramente assumiu um papel de sustentculo da frota comercial, j que muitas empresas se encontravam falidas, tendo chegado o Banco de Crdito Industrial a ser o maior armador espanhol, como resultado da insolvncia das empresas armadoras e de que ele era credor.

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O transporte em navios RO-RO (camies em navios), o segmento da frota onde o armamento espanhol tem vindo a apostar, especialmente para os trfegos com o Reino Unido a partir da costa Cantbrica. 4.3. Transporte Combinado Ferro-martimo Sendo adquirido que uma correcta conexo ferroviria com as infra-estruturas porturias constitui um factor primordial para a melhoria do protagonismo da ferrovia no contexto geral do transporte pois corporiza a melhor alternativa para a sada ou entrada de mercadorias nos portos o estabelecimento de alianas entre operadores logsticos de transporte tem vindo a tornar-se uma constante na UE, e Espanha no foge a essa tendncia. As normas recentemente introduzidas, e a introduzir, na explorao ferroviria, conjugadas com a prevista liberalizao do uso das infra-estruturas, impulsionaram essas alianas, uma vez que as prprias empresas ferrovirias vm, cada vez mais, tomando posies para se colocarem em lugares estratgicos no mercado, sempre mais competitivo, e que se pretende regido sem quaisquer interferncias externas. Assim, foram j estabelecidas alianas em campos diversos, como o caso de actuaes na infra-estrutura ferroviria dentro das reas porturias, de renovao de via em linhas, nas quais algumas AP previram o estabelecimento de novos trfegos, na cooperao ao nvel operativo e, com grande destaque, na troca de informaes visando a optimizao da gesto, o que ser plenamente conseguido pelo desenvolvimento de projectos informticos a instalar a breve prazo, nomeadamente o EDI (Troca Electrnica de Dados no porto de Barcelona). Essas actuaes conjuntas, incidiram com maior relevo nos portos de Huelva, Sevilha, Mlaga, Santander, Ferrol e Marn-Pontevedra. A UN Transporte Combinado considera que as potencialidades abertas pelo crescimento do Comrcio Internacional e o crescente ndice de contentorizao de mercadorias de elevado valor acrescentado, a par das importantes obras nas infra-estruturas a realizar e j realizadas nos portos, vm abrir novas perspectivas de oportunidades de desenvolvimento para os prximos anos. Decorrente de tal perspectiva essa UN desenvolve uma estratgia para reforo da posio que ocupa no mercado martimo (35% do total da respectiva actividade), superando os 42% do mercado acessvel, atingvel com o reforo dos Comboios-porto, do desenvolvimento dos inter-porto e das alianas com empresas de transportes martimos, Autoridades Porturias e terminais martimos. Aquela UN vem actuando em 9 portos peninsulares, mas com especial acuidade em Barcelona, Algeciras, Santurce e Valencia (em 1998 foram por ela transportados, com

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origem ou destino neste conjunto de portos espanhis, quase 2,5 milhes de toneladas de mercadorias). As carncias que ainda subsistem, obstaculizando o crescimento do Transporte Combinado so, segundo a ptica da UN, a falta de instalaes adequadas, designadamente no que respeita s infra-estruturas de acesso, como so os casos dos terminais RENFE nos portos e dos deficientes traados dos interfaces navio-ferrovia. Todavia, vai-se caminhando para a superao destes problemas, construindo novas estaes, com a manipulao de cargas muito simplificada e instalando novos ramais de acesso e enlace com terminais ferrovirios. No obstante, e apesar da bondade que a ferrovia e comboios apresentam quanto a segurana e meio ambiente, colocando este modo em situao de captar quota importante nos trfegos de distribuio, desde ou at aos portos57, a superioridade da rodovia na opo de transporte pelos clientes mantm-se. 5. A LOGSTICA EM ESPANHA Este sector de actividade movimentou em Espanha, no ano de 1997, cerca de 13 milhes de toneladas de mercadorias (sendo 24% a temperatura controlada) a que corresponderam, em volume de negcios, perto de 200 mil milhes de pesetas. A estrutura empresarial est fortemente internacionalizada atravs das empresas Grupo Carreras (Saragoa), Transportes Gerbosa (Santander), Danzas (Madrid) e CAT Espaa (tambm em Madrid). Na distribuio espacial das diversas Zonas de Actividades Logsticas (ZAL), sobressai a relevncia conferida aos acessos s infra-estruturas porturias. 5.1. O Porto Seco de Madrid e a organizao da logstica O Porto Seco de Madrid Constitudo pelas AP de Algeciras, Barcelona, Bilbau e Valencia (os quatro principais portos de Contentores do pas que, sozinhos, movimentaram cerca de 73% em 1998 e passam a estar ligados em estrela capital, isto : bem no centro da Pennsula Ibrica), por Portos do Estado, Sociedad Estatal de Promocin y Equipamento del Suelo (SEPES) (maioritria) e Instituto Madrileo de Desarrollo (IMADE), em regime societrio. Posteriormente, o Porto Seco de Madrid adjudicou o concurso de explorao ferroviria unio das empresas URBASER, TRANSFESA, SPAIN RAIL, e RENFE que, por sua vez, constituram a sociedade PUERTO RAIL. Esta realizao passa a ser nica na UE, dado os restantes portos secos europeus apenas estarem ligados a alguns terminais de um s porto. Assim, o caso vertente, vai permitir a

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conexo dos portos ao interior do pas, esperando-se que em breve outros portos tambm pretendam associar-se, como o caso de Alicante. Na realidade, a moderna tendncia da gesto porturia aponta para a incontornvel intermodalidade, na base de uma nova concepo que coloca um porto na cadeia logstica e, por conseguinte, nas cadeias de transporte, o que requer adequados meios de acesso e de comunicaes com o respectivo hinterland, permitindo s mercadorias circulao acelerada e sem quaisquer restries. Torna-se claro que os principais objectivos propostos para este porto interior (seco), enquadrados por uma estratgia que visa, a par da explorao ferroviria dos corredores entre os 4 portos e a capital (cuja zona de influncia abrange cerca de 7,5 milhes de habitantes), a criao das denominadas Pontes Terrestres em enlace, formando Rede, dos portos mais distantes. Esta opo, perfila-se mais favorvel que as ligaes por mar. Em termos gerais, as funes que a organizao desta infra-estrutura prope so, basicamente as seguintes: recepo e expedio de comboios; carga e descarga de contentores; armazenamento transitrio de contentores; operaes documentrias ligadas a estas operaes; operaes de grupagem e desgrupagem, armazenamento e distribuio de mercadorias. Em detalhe, os objectivos, a seguir enunciados, comportam componentes complementares, mas indispensveis plena operacionalidade do empreendimento. Assim e discriminando: aumentar o hinterland dos 4 portos, melhorando as respectivas conexes com a Rede Transeuropeia Intermodal; potenciar o Transporte Combinado em toda a Pennsula Ibrica efectuando as conexes de comboios directos com os principais Ns do Sistema. A melhoria da qualidade do servio ferrovirio pressupe um desvio da procura do Transporte Rodovirio para o comboio em cerca de 20%; criar novos servios regulares visando favorecer o aparecimento de operadores ferrovirios, o que resultar numa reduo de tarifas e acrscimo de qualidade;

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coordenar operacionalmente os quatro principais portos, potenciando o desenvolvimento de estratgias conjuntas nas reas da informtica, harmonizao tcnica, tramitao aduaneira, Transporte Combinado e ainda nos aspectos que se prendem com uma dimenso crtica viabilizadora de melhores conexes com as Redes Transeuropeias na perspectiva intermodal (o Porto Seco est integrado desde 1993 na Rede Transeuropeia de Transporte Combinado); integrar o Porto Seco na Plataforma Logstica de Coslada-Barajas, proporcionandolhe um protagonismo mpar dentro de toda a Pennsula. De facto, esta infra-estrutura situa-se, junto ao aeroporto de Barajas, bem dentro do complexo turstico de Coslada-Barajas e ao lado da estao de mercadorias de Viclvaro e em ligao com a Rede radial de Auto-estradas; enquadrar-se, portanto, numa rea com fortes potencialidades de se vir a tornar no grande centro logstico (interior) da Europa e onde esto j sediados grandes empreendimentos como o Centro de Transportes de Coslada (CTC) e os Centros Logsticos Aeroporturios (CLASA), alm de outros polgonos industriais especializados em logstica e transporte. Como remate, esta iniciativa vai permitir criar as condies para uma reconverso de indstrias em declnio, nomeadamente em Coslada. As perspectivas de evoluo do trfego so de 24000 TEU, com 77 por dia, j para o ano em curso, 73000 para 2000 e 82000 para 2001, atingindo, em 2011, 99000 TEU, com 314 TEU/dia. Prevendo-se, a partir desta data, uma movimentao de 120000 TEU/ano. Por sua vez as perspectivas que o Porto Seco de Madrid d aos 4 portos envolvidos so excelentes, bastando recordar que: Algeciras pode deixar de ser apenas um porto essencialmente de transbordo para passar a ser tambm um porto de entradas e sadas, o que exige a construo de uma estao ferroviria, j projectada e anulando o seu afastamento s conexes ferrovirias; tambm em relao rodovia as obras de conexo Auto-estrada A-381 por Mlaga, viro acelerar o movimento de Contentores em direco a Madrid, estimando-se poderem atingir 16% do trfego total; recorde-se que a captao de quotas de mercado a Gioia Tauro (no sul de Itlia) um dos objectivos da AP e para cujo escopo o Porto Seco necessrio; Bilbau, com as ligaes ferrovirias a Madrid por Coslada (embora j as haja por Azuqueca de Henares), ir dispor de uma maior penetrao nesse mercado, embora se considere que a competitividade com o de Valencia o tradicional porto abastecedor da capital e praticamente mesma distncia desta no poder estender-se a todo o tipo de trfegos, mas nalguns existem reais possibilidades de serem ganhas algumas quotas.

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6. LIGAES TRANSPIRINAICAS Nos ltimos 25 anos vem-se verificando um crescimento mdio anual de 2,7% nestas ligaes, sendo que o sentido Norte-Sul cerca de 8 vezes superior ao sentido inverso. A partir da Adeso dos dois pases ibricos (1986), o crescimento acelerou, tendo passado de uma mdia de 4,5% ao ano para 13%. No obstante, o Caminho de Ferro tem vindo progressivamente a perder peso na globalidade dos transportes terrestres, evidenciando o crescimento, quase exponencial, do transporte por camio. A travessia dos Pirinus, por terra, onde a polarizao dos trfegos manifesta ao longo da costa, deixa as zonas centrais praticamente desertas de trfego (em termos relativos) e quando este existe unicamente por rodovia contribuindo para o empobrecimento dessas zonas, dando-lhes um papel de Finisterra Logstica58 Em consequncia, o Enlace multimodal de Portugal e Espanha com o resto do continente europeu tornou-se na Deciso mais significativa no campo do transporte ferrovirio que o Conselho de Ministros Europeu, reunido em Junho de 1998 em Cardiff, assumiu. Recorde-se59 que em virtude desta Deciso do Conselho, dos 14 projectos prioritrios relativos s Redes Transeuropeias, 2 deles sediam-se na Pennsula Ibrica, conforme decidido na cimeira de Essen e confirmado na data atrs referida, onde tambm o anterior projecto, o n. 8 (a Auto-estrada Lisboa-Valladolid), deu lugar ao Corredor Multimodal Portugal-Espanha-Resto da Europa60. Projecto que integrado no conjunto formado pela nova Rede Transeuropeia de Transportes, implica o desenvolvimento dos Caminhos de Ferro portugueses e espanhis, dos portos de Sines, Setbal, Lisboa, Aveiro, Leixes e, como j anteriormente foi referido, dos portos de Algeciras, Valencia, Barcelona e Bilbau, alm dos aeroportos e estradas de ambos os pases. Para os anos de 1994 e de 1997, a repartio geogrfica (Costa e Centro) e por modo de transporte terrestre das ligaes transfronteirias da Pennsula Ibrica com Frana, foram as seguintes: 1994 Centro: 3,8 milhes de toneladas (totalmente por estrada) Costa: 50 milhes de toneladas (48,2 por estrada, 1,8 por Caminho de Ferro) Total: Estrada+Caminho de Ferro = 53,8 milhes de toneladas 1997 Centro: 5 milhes de toneladas (totalmente por estrada) Costa: 86,5 milhes de toneladas (79 milhes de toneladas por estrada, 7,5 milhes de toneladas por caminho de ferro) Total: Estrada+Caminho de Ferro = 91,5 milhes de toneladas

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Nota-se, igualmente, que o grosso dos trfegos se processa por La Junquera e por Irun. Registando-se, apesar de tudo, um ligeiro aumento do trfego central, que passou de 3,8 toneladas, em 1994, para os 5 milhes j mencionados. As razes da fraca participao do Caminho de Ferro nas trocas comerciais entre a Pennsula e o resto do continente residem, em parte, na diferena de bitolas61 entre Espanha e o resto da Europa, situao que as autoridades espanholas esto alterando, j que se considera que o mercado do frete por Comboio apresenta grandes perspectivas de desenvolvimento. Em virtude do sucesso obtido pelo Comboio de Alta Velocidade entre Paris e Lyon, os governos regionais da Catalunha e do Pas Basco iniciaram estudos relativos instalao de Comboios de Alta Velocidade, integrados na Rede Transeuropeia de Transportes, por deciso da Comisso em Julho de 1996, e j com bitola adequada (UIC), sendo o primeiro projecto correspondente Linha de Alta Velocidade Sevilha-Madrid-Barcelona-fronteira francesa (Perpignan), (o ltimo segmento dever estar concludo em 2004, embora tenho sofrido atrasos de programao no que respeita aos 180 km franceses). Este projecto, denominado Alta Velocidade do Sul, com um custo estimado em mil milhes de pesetas, de que metade est disponibilizado como emprstimo pelo BEI, contempla e complementa os objectivos do novo enlace multimodal e abrange as linhas frreas Madrid-Barcelona-Montpellier-Nmes e Madrid-Valladolid-Vitria-Dax. A construo desta linha de Alta Velocidade, reduz os tempos de viagem das actuais 10 horas entre Madrid e Perpignan para 3 horas e 50. A sua concretizao permite, no apenas a ligao de 6 milhes de habitantes da Catalunha Rede ferroviria europeia (as previses indicam 5 milhes de passageiros por ano franqueando a fronteira), mas tambm as ligaes de importantes sectores econmicos (industrial e agrcola) sediados nesta regio, e a conexo do porto de Barcelona Europa. Para estes ltimos objectivos serem atingidos, com previses de 5 milhes de toneladas a circularem, a construo da citada Linha de Alta Velocidade para passageiros prev tambm a circulao de comboios de mercadorias a velocidades de 120 km/hora. Quanto ao Pas Basco, o objectivo efectuar por Caminho de Ferro a ligao, em forma de 62 Y, desde Vitria e Bilbau, nomeadamente do respectivo porto, Rede Ferroviria francesa (Irun-Hendaye), servindo 2,1 milhes de habitantes. Para conseguir tal meta, e semelhana das opes tomadas na Catalunha, a Linha de Alta Velocidade, comportar composies de mercadorias com elevada velocidade e composies para passageiros, apontando as previses de trfegos para valores idnticos aos estimados para a Catalunha. As previses quanto concluso respectiva apontam para 2010. A par destes projectos, a reabertura da linha entre Canfranc e Pau encontra-se em discusso, como resultado de fortes presses de diversas associaes. Contudo, o

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segmento entre Bedous e Canfranc, encerrado em 1970 devido a acidente, apresenta custos muito elevados para as possibilidades que as empresas da gare fronteiria de Canfranc configuram, no sentido de se transformarem em plataformas rentveis de transbordo de mercadorias, por restries de carcter fsico. Perante tais condicionalismos, torna-se necessrio para a desejada reabertura se efectivar, prolongar a via em bitola europeia para Sul at Jaca ou Huesca, as primeiras cidades de relativa importncia a baixo de Canfranc. Todavia, quer exportadores, quer importadores aragoneses, cujas empresas se situam perto de Saragoa, como por exemplo a OPEL, requerem as ligaes at ao N desta cidade, o que se mostra extremamente dispendioso e de rentabilidade duvidosa, dado as previses, com algum realismo, apontarem para movimentaes da ordem de 3 milhes de toneladas por ano. Assim, as opinies dos especialistas sobre esta matria (Hourcade, pp. 14) consideram que tornar a linha Pau-Saragoa verdadeiramente operacional e, por maioria de razo, entre Bedous e Canfranc no se perfila com um mnimo de rendibilidade operacional e, por conseguinte, econmica. No se reveste, pois, de caractersticas permissoras da transferncia, para a ferrovia, de uma significativa quota de mercado, em consonncia com os interesses de ambos os pases ibricos e da prpria Frana. 6.1. O Novo Projecto de Travessia dos Pirinus (multimodal) Este projecto vir criar as condies para a conexo dos pases ibricos com o Norte e Este da Europa, atravs de maior capacidade, maior velocidade e de uma nova oferta de servios de transporte no espao europeu. A oportunidade deste novo projecto, multimodal, radica nas previses de mercadorias a transitar pelos Pirinus para o ano de 2010 e que apontam para uma distribuio equitativa de 5 milhes de toneladas nas quatro ligaes existentes ou em construo: linha da Catalunha, linha do Pas Basco, linha Cerbre-Port Bou e linha de Irun-Hendaye, perfazendo 20 milhes de toneladas a acrescentar aos 110 milhes a processarem-se por outras fronteiras e por via rodoviria. Para passageiros as previses apontam, nomeadamente quando a origem e destino so nicos, para um crescimento de 1,97% ao ano a partir de 1996, significando um volume de 75 milhes em 2010, cabendo 10 milhes ao Comboio de Alta Velocidade. Em resultado destes valores ser legtimo inferir que as passagens dirias de veculos se situaro em 107 a 110 milhares, dos quais de 17,7 a 21,8 milhares sero pesados, correspondendo a um trfego anual de 110 a 135 milhes de toneladas (Hourcade, 1999). Esta movimentao ser incomportvel, tornando imperiosa outra soluo. A soluo deste previsvel estrangulamento reside numa nova explorao do Transporte Ferrovirio, com dimenso e perspectiva europeias, potenciando as ligaes da Pennsula ao resto do

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continente, competitivas desde que as paragens nas fronteiras sejam eliminadas e que Eixos ferrovirios lhes venham a ser dedicados. O projecto de atravessamento pirinaico (pelo centro) em duas vias de bitola europeia, com incio em Saragoa e por um tnel de 40 km ligando a Rede Ferroviria francesa sobre a transversal ferroviria Sul de Bayonne-Toulouse, em qualquer parte entre Pau e Tarbes, constituir um empreendimento de grande alcance, embora de execuo demorada e diferente da dos projectos da Catalunha e do Pas Basco. As ligaes ibricas e tambm francesas s Redes Transeuropeias que este projecto vir proporcionar, e que a Comisso se comprometeu a examinar no quadro da reviso (1999) das orientaes comunitrias para o desenvolvimento das Redes Transeuropeias, beneficiaro tambm as trocas com a Itlia, Alemanha, Holanda, Blgica e Reino Unido. Na perspectiva da Rede Ferroviria europeia, os estudos para o desenvolvimento deste projecto encontram-se em curso, quer em Frana quer na Pennsula, estando envolvidas as empresas SNCF, RFF e RENFE (desconhecendo-se se a CP ou a REFER tambm participam), procurando encontrar a Norte e a Sul do projecto, os Eixos ferrovirios j existentes e que sem grandes custos se possam vir a constituir como vias de acesso ao empreendimento em questo. Evitando os grandes eixos, j saturados, do vale do Rdano, este projecto contribuir para a revitalizao de outros percursos considerados at data como secundrios por no possurem as caractersticas adaptveis Alta Velocidade (passageiros), mas detendo potencialidades na explorao do transporte de mercadorias, at porque destinando-se, em exclusivo, a explorao dessas linhas s mercadorias, as composies podem adquirir velocidades superiores a 70 km/hora nos grandes percursos. A opo multimodal harmoniza-se perfeitamente com as instalaes dedicadas logstica e ao transbordo de mercadorias localizadas em volta de Saragoa (Centro Sul) e conexo com a transversal ferroviria Sul (Centro Norte Pau-Tarbes), prxima dos Ns de Auto-estradas. Esta opo oferece vrias alternativas aos operadores, de que se destacam: a possibilidade de transportar camies (e reboques) entre dois dos Centros anteriormente referidos, aps o que retomaro a estrada, quer a montante, quer a jusante. Servio semelhante aos prestados pela ferroutage em navettes e utilizados no tnel da Mancha63 ou nalgumas travessias dos Alpes; carregar ou descarregar sobre vages, reboques e Contentores, que uma vez manipulados, estas Unidades de Transporte Multimodal (UTI) se encarregam de

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continuar os respectivos percursos, agora por Caminho de Ferro, at ao local de transbordo ferrovirio e subsequente entrega, por camio, ao cliente. Por outra parte, se atendermos ao posicionamento de fim de linha para mercadorias com bitola europeia dentro da Pennsula Ibrica, o Centro localizado em Saragoa poder ainda fazer os transbordos de mercadorias para a bitola ibrica e inversamente, e ainda operao idntica para vages tipo Transfesa.
MAPA 9 LIGAES TRANSPIRENAICAS - ferrovia

Bordus
Cahors

Agen

Montauban Nimes

Bilbao

Bayonne

San Sebastian

Pau Tarbes

Toulouse
Bziers

Montpellier

Narbonne Pamplona

Perpignan

Saragoa
Lrida

Via dupla electrificada (mercadorias+passageiros) Via nica electrificada (mercadorias+passageiros) Via dupla no electrificada (mercadorias+passageiros) Via nica no electrificada (mercadorias+passageiros) Via estreita (passageiros) Via electrificada reservada a mercadorias Via no electrificada reservada a mercadorias

Barcelona

Fonte: Transports, mai-juin 1999, n. 395

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MAPA 10 TALGO
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PARIS

ZURIQUE

MILO

MADRID

BARCELONA

Fonte: Transports, mai-juin 1999, n. 395

7. AS LIGAES AO EXTREMO OCIDENTAL DA PENNSULA PORTUGAL O acesso de Portugal ao Norte europeu, assenta no Corredor LisboaPortoIrn, integrando os modos rodovirio, ferrovirio, martimo e at areo que, desta maneira, consubstancia o projecto Multimodal65 (n. 8 das Redes Transeuropeias de Transportes) de ligao Europa. Quanto aos diversos modos de transporte, o que est realizado ou em vias de concretizao o seguinte: Vertente rodoviria: 1. O Eixo que integra o IP5, ligando Aveiro a Vilar Formoso (necessitando de obras de beneficiao para aumento da segurana, porquanto j atingiu a saturao em 68% do respectivo traado). 2. O Eixo correspondente a uma nova ligao entre Chaves e Porto (IP3 e IP6) pretende a captao dos trfegos dirigidos para o Norte do pas e constitui uma hiptese j prevista.

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Estes dois eixos unir-se-o em Valencia Rodovia que conecta Valladolid (quando construda) e Irn. Quanto aos restantes projectos, h que relevar os que beneficiaram de comparticipaes da UE, a nvel de estudos, numa perspectiva de insero nas Redes Transeuropeias. Assim, a UE financiou durante os anos de 1996 e 1997 os estudos e ante-projectos de modernizao, renovao e electrificao das infra-estruturas Ferrovirias entre Fuentes de Ooro-Valladolid a integrar na linha Lisboa-Porto-Salamanca-Valladolid-Burgos-VitoriaIrn-Dax-Bordus, requerendo um investimento da parte portuguesa de perto de 2000 milhes de euros e constituir-se- como o eixo transversal peninsular percorrendo em grande parte o Vale do Douro e completar a acessibilidade Norte e Noroeste da Pennsula nova infra-estrutura a construir entre Madrid e Valladolid/Medina del Campo (Variante do Guadarrama)66. Nas ligaes a Portugal refira-se o Eixo Sul Atlntico Lisboa-Sevilha que termina o projecto relativo aos enlaces multimodais peninsulares (projecto n. 8) com o resto do continente. Na ligao Vila Real de S. Antnio-Ayamonte, a parte espanhola iniciou j as construes, esperando-se a concluso para 2002, encontrando-se j em funcionamento a ligao Huelva-Sevilha. Tambm a concretizao das obras respeitantes aos anteprojectos referentes ao Eixo TuiRedondela-Santiago de Compostella-Corua, na Fachada Atlntica, Eixo Norte Atlntico67 (quando efectuada a ligao a Lisboa), requer um investimento de 900 milhes de euros, dos quais cabero a Portugal cerca de 617 milhes68. Igualmente, a linha a iniciar em Lisboa (Linha da Beira Baixa, a entrar em obras muito brevemente) com passagem pelo Entroncamento-Vilar Formoso-Fuentes de Ooro, recebeu ajudas da Comunidade. Estes eixos de conexo entre Portugal e o resto da Europa, atravessando Espanha, renem-se na recentemente remodelada e electrificada Linha da Beira Alta (j terminada e em funcionamento), com origem no Porto e passando pela Pampilhosa, Vilar Formoso-Fuentes de Ooro. No obstante o interesse sempre demonstrado pela CP das ligaes, pelo Trenhotel Lusitnia, se efectuarem por Fuentes de Ooro e Salamanca, a RENFE manteve a posio, tambm sempre defendida, de que as ligaes se deveriam efectuar por MarvoValencia de Alcntara, em servio h mais de 20 anos, j que a travessia da Estremadura espanhola possui carcter estruturante do territrio do pas vizinho. Decorrente dessa posio negocial, o Trenhotel Lusitnia segue por este itinerrio, realizando 2 servios dirios e gerido pela Unidade de Mercado Nordeste/Centro, (cabendo-lhe a venda de bilhetes) com material Talgo Pendular.

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A perspectiva de uma associao do tipo AEIE69, com o objectivo de comercializar e explorar os trfegos ferrovirios que unem Portugal e Espanha, com principal destaque para a ligao Madrid-Lisboa (circulando pelo Norte portugus), estender-se-ia at Frana, atravessando a Meseta ibrica. Nas ligaes Ferrovirias de mercadorias h que destacar as que regularmente se realizam entre Lisboa, Setbal, Aveiro e Leixes 3, 4 e 6 feiras com a estao de mercadorias Can Tunis, servida pelo porto de Barcelona, e que constitui um dos principais corredores ibricos, sendo o trajecto inverso efectuado nos mesmos dias. As chegadas processam-se 5, 6 e Domingo. Gozam estas composies ainda da particularidade de poderem beneficiar de enlaces, com outras composies da Rede TEM, j em pleno funcionamento em Espanha. Note-se, que segundo dados colhidos junto da empresa portuguesa, no existem novos embarques de mercadorias vindas de Barcelona, o que no acontece com as originrias de Portugal que passando pela capital da Catalunha se destinam ao Oriente. As composies que circulam so homogneas, integradas por vages de uso polivalente para diferentes classes de mercadorias, com processos facilitadores de cargas e descargas, garantindo alta fiabilidade, entregas porta-a-porta, preos competitivos e cadncia de transporte assegurada e resultam de uma associao entre CP Carga e Cargas RENFE, tornando operacional um corredor Portugal-Espanha-Portugal como parte integrante da Nova Rede Europeia CEMI/TEMI (Comboios Expressos de Mercadorias Internacionais/Trenes Expresos de Mercancias Internacionales), visando o objectivo de oferecer ao mercado uma nova possibilidade no transporte de mercadorias na modalidade de carga completa, entre ambos os pases ibricos. Os principais clientes deste novo servio ferrovirio so preferencialmente pequenas e mdias empresas ibricas, quer sejam fabricantes, distribuidoras ou consumidoras de produtos de elevado consumo mas no perecveis, como conservas, celuloses, ferramentas, papel, electrodomsticos, txteis, vesturio, bebidas, etc. e devero ser paletizadas ou com possibilidades de manipulao mecnica, a fim de os tempos de carga e descarga serem bastante reduzidos, tal como operaes de armazenagem e distribuio. Quanto ao Comboio de Alta Velocidade, que efectuaria a ligao Lisboa-Madrid, e onde o investimento espanhol supera largamente o portugus devido extenso, quase o dobro, com preos por km a rondar os 2 milhes de contos (preos de 1998), a 1 das questes a acordar entre os dois pases ibricos respeita localizao das passagens fronteirias. Para Portugal, o atravessamento ideal seria em Segura, prximo a Castelo Branco, mas para Espanha, o interesse parece dirigir-se para conexo das 2 redes mais a Sul, junto a Cceres e Mrida.

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8. CONCLUSES UMA LEITURA DA ESTRATGIA TERRITORIAL DE ESPANHA NO ESPAO EUROPEU Dos elementos recolhidos, infere-se que no processo global da liberalizao do Comrcio Internacional, a estratgia espanhola nos contextos do EEE, da UE a 15, da Pennsula Ibrica e ainda da insero, geograficamente privilegiada, numa zona de Comrcio Livre da Unio Europeia com o Magreb, obedece s seguintes linhas de fora: 1. Embora com prioridades claramente hierarquizadas na localizao das infraestruturas no espao territorial, Espanha revela uma perspectiva abrangente, e simultaneamente integradora, da multiplicidade das referncias geogrficas e econmicas a que o territrio e a economia se tero de reportar num previsvel horizonte de 20 a 30 anos; 2. A aproximao Banana Europeia, espao de acumulao das actividades de alto valor acrescentado, constitui uma das grandes prioridades da infra-estruturao territorial. Isto : uma translao segundo o eixo Poente-Levante, na procura de uma entrada na vizinhana dos centros nevrlgicos europeus, acumulados ao longo daquela banana, puxando-a para Oeste e para o Mediterrneo, de que a aposta nos portos do Sul, com claro relevo em Barcelona, Valencia e Algeciras constitui a expresso acabada da captao das Rotas do Suez e provenientes do Oriente; 3. Considerando ainda as orientaes Comunitrias, contidas no designado Livro Verde, no que respeita eliminao das ajudas estatais aos portos, bem como uma nova filosofia tarifria que vir a remeter os custos com as operaes destas infraestruturas ao utilizador, a posio sobre tal matria por parte das Autoridades Porturias de concordncia, porquanto o Governo Central h muito que deixou de envolver o Oramento de Estado no investimento porturio e as infra-estruturas esto, no essencial, construdas. Quando tais orientaes se transformarem em Directivas (e podero s-lo num perodo mais curto que o da construo de instalaes terrestres e martimas de longa durao) no haver que fazer repercutir esses custos aos clientes, o que se reflectir no tarifrio, mais baixo e, portanto, altamente concorrencial com os restantes portos peninsulares; 4. Em simultneo, a qualidade da oferta do territrio ao investimento estrangeiro, suporta e complementa essa aproximao aos grandes centros de produo, de investigao cientfica e tecnolgica e, por consequncia, aos grandes centros de consumo;

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5. No plano estritamente domstico, perfila-se com nitidez que todo o esforo na construo e desenvolvimento de infra-estruturas se dirige para uma preparao acelerada, contnua e coerente das populaes, do territrio e da base econmica interna para a plena imerso nos contextos, sempre fluidos, que se avizinham em horizontes tangveis no primeiro quartel do prximo sculo; 6. No contexto peninsular, a re-assuno do papel centrpeto de Madrid, acentuandolhe a vocao para Centro peninsular claro. A instalao de uma Plataforma Logstica com as dimenses do Porto Seco em Barajas-Coslada, qual fecho de abbada, determina que, pelo menos, o litoral ibrico passa a constituir um conjunto de lugares com uma propriedade comum: a dependncia, mais ou menos directa, relativamente ao Centro, a Madrid; 7. Noutra vertente, o aeroporto de Barajas (Madrid), com movimentos de passageiros em acelerada subida, vai criando as necessrias condies para se poder tornar na grande placa giratria da e para a Amrica Latina, fidelizando os trfegos j existentes e acrescentando-lhe outros, por ganho de novas quotas de mercado; 8. Quanto ao aeroporto de El Prat, em Barcelona, o papel que lhe destinam de grande Hub quer para o Sul europeu quer para o Magreb; 9. Com este objectivo atingido at finais de 2010, os restantes aeroportos ibricos passariam, em termos do longo curso, a alternantes daqueles dois, porquanto viriam a ser estes a concentrar os grandes trfegos que a se fraccionaro para depois irradiarem em estrela, pelo AVE, por avio, ou por rodovia, aos mais diversos lugares da Pennsula, do Norte de frica e at doutros lugares do continente; 10. reforo do papel da Catalunha, e com especial nfase para Barcelona, no parece prefigurar o deslize do centro de gravidade espanhol (MAPA 11), mas antes materializar a partilha na construo de uma arquitectura, assente em fortes e poderosos pilares que renem, e em complementaridade, as melhores condies para suportar, com xito, o quadriltero industrial, ncleo vital do tecido produtivo de Espanha, cujo lado cimeiro se estende do vrtice mediterrneo, incorporando o Vale do Ebro, at ao vrtice atlntico (Bilbau), numa aposta forte de candidatura a entrada atlntica europeia. Por outro lado, a nvel nacional e regional as complementaridades infra-estruturais necessrias a essa candidatura e materializadas tambm em outros portos do Norte de Espanha (da Galiza ao Pas Basco), vo-se desenvolvendo numa ascendente operacionalidade, acelerando j a mdio prazo o desvio de uma procura aos portos portugueses, que embora fraca em termos relativos ainda subsiste;

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MAPA 11 SNTESE SOBRE A ESTRATGIA BSICA PARA UMA NOVA INSERO EUROPEIA DE ESPANHA
Megalopoles em retrocesso (A) e progresso (B) Antigo e novo centro de gravidade Eixos e espaos de desenvolvimento induzido Tendncias de novos desenvolvimentos Copenhaga Roterdo Hamburgo Berlim Leipzig Dresden Frankfurt Paris Praga Diagonal das dificuldades Orbita do sub-desenvolvimento Orbita das altas tecnologias e cidades de contorno

Glasgow

Londres

Enlances em curso Lyon Milo


Escala

Viena

Marselha Madrid Lisboa Roma Barcelona

0Km

200Km

400Km

Valncia

Fonte: Adaptado de Plano Director de Infra-estruturas (1993-2007)

11. Em consequncia, os portos de Espanha, para alm dos 4 principais referidos, vo criando condies em termos peninsulares e europeus para se passarem a colocar como lugares incontornveis de transhipment e de interfaces num futuro desenvolvimento do Transporte Martimo de Curta Distncia (TMCD), intraeuropeu; 12. Nitidamente se configura o objectivo de uma reestruturao espacial, demogrfica e produtiva, procurando fixar populaes, num repovoamento territorial redutor das grandes assimetrias existentes, causadas pelas migraes internas do mundo rural para as grandes cidades e centros de produo; 13. Tambm releva da estratgia espanhola quanto estruturao espacial em curso, que a Fachada Ocidental da Pennsula se no reveste, para j, de primordial importncia, exceptuando algumas conexes que auxiliam a recuperao de zonas perifricas fronteirias e/ou lhe facilitam a penetrao no mercado portugus;

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14. Portugal, no traado das ligaes terrestres s Redes Transeuropeias depende, indubitavelmente, do j construdo, ou em curso, no lado espanhol, muito mais avanado em termos materiais; 15. No contexto das relaes econmicas mundiais que se perspectivam para o sculo XXI, Espanha, paralelamente assuno do papel de leader de uma frente mediterrnea, desenvolve estratgias conducentes admisso e assimilao, no palco internacional, de um bloco peninsular, aparentemente indiviso, como o nico actor do extremo ocidental europeu em cena.

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NOTAS
1 2

O texto presente constitui resumo de uma reflexo mais detalhada sobre o pas vizinho.

Segundo os dados do censo de 1991, infere-se que o interior do pas, compreendendo perto de 67% do territrio apenas vivem 37,5% da populao total, enquanto que nas zonas litorais e insulares, com 33% do territrio, se concentram 62,5%. A densidade de 44 hab/km2 verificada no interior, reflecte claramente um mercado de dbil consumo, enquanto que os 144 hab/km2 do litoral espelham um mercado de consumo j de nvel europeu (Tamames, pp.42-49).
3 Tambm ambas as Castelas, como a Extremadura e Andaluzia, tm vindo a registar algum declnio em termos relativos. 4 5 6

(Petrella, pp. 46). Em processo de fuso com a REPSOL.

A Espanha como produtor de automveis ocupa o 3 lugar na Europa e o 6 no mundo, sendo o Rcio Exportaes/Produo sectorial, o 1 do mundo. Esta actividade ocupa a 1 posio no sector industrial espanhol (exportando 80% dessa produo), contribuindo com 5,5 do PIB, 25% das Exportaes e proporcionando 700000 empregos (Tamames, pp. 248-252).
7 A Frana o maior comprador de produtos espanhis, a que no estranha a proximidade geogrfica, absorvendo 26,4% do total das exportaes para a Comunidade, logo seguida da Alemanha com 19,4%, Itlia com 14,1%, Portugal com 13% e RU com 11,7%. No obstante, em termos de valor as posies relativas dos dois primeiros pases sero trocadas (Pinto, pp.103).

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8 Esta modalidade nas trocas comerciais internacionais, leva a que o dfice na Balana de Transportes perdure. Acresce ainda que os seguros de mercadorias so normalmente estabelecidos pela empresa exportadora (estrangeira), perdendo-se a tambm, e tradicionalmente, um volume relevante de divisas que agrava, por sua vez, o dfice geral.

Note-se que observadores estrangeiros da realidade econmica dos pases ibricos, nomeadamente A. Smith, j acentuavam a dependncia do transporte estrangeiro nas trocas internacionais, utilizando a prpria frota somente no transporte das e para as colnias. As importaes em 1993 e 1997 foram, respectivamente e em milhes de contos, de 692,9 e 1349,1, enquanto que as exportaes registaram, pela mesma ordem cronolgica e para os mesmos anos, 355,6 e 571,4 (Pinto, pp. 17). Outorgando ao camio o respectivo espao vocacional dentro do mercado do frete de mercadorias, e onde a estrutura das empresas rodovirias espanholas ganha significativamente quando comparada com a da grande generalidade das portuguesas.
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J fundido com o BBV.

Estas infra-estruturas procuram conciliar, com xito, as conexes para alm Pirinus, com as necessidades do tecido produtivo de Espanha tanto no que se refere ao abastecimento como distribuio aos grandes centros de consumo, conforme o MAPA VII pretende ilustrar. Na realidade, cabe ao transporte rodovirio, dadas as distncias a percorrer, o principal papel nas trocas bilaterais entre ambos os pases. A existncia de uma estrutura hierarquizada dos pases no plano econmico constitui o contexto imediato para apreender o conceito de pas intermdio e permite entender o tipo de insero econmica de certos pases na economia mundial. Os desempenhos registados no comrcio externo dos pases so consequncia de elementos estruturais como o grau de flexibilidade do aparelho produtivo, do tipo de consumos da populao, da propenso para importar e da especializao produtiva. Ora esta especializao, factorial, sectorial e geogrfica, coloca os pases numa posio hierrquica intermdia que pode ocasionar alguma fragilidade em perodos de profunda transformao tecnolgica e/ou de importantes alteraes no enquadramento institucional das suas relaes externas. (Caetano, pp. 15) A "interrupo" a Sul, do Eixo Mediterrnico entre Cartagena e Motril (em termos do prolongamento de infra-estruturas ferrovirias), dever-se- ao obstculo que constitui a Serra Nevada. Hoje o vale deste rio assume-se como um verdadeiro bero de projectos, arrojados pela inovao e rendibilidade que transportam e potenciam, atravessando as ricas regies de Rioja, Navarra e Arago, forma um Corredor econmico e Eixo de desenvolvimento, estendendo-se atravs do Norte de Espanha, desde Bilbau a Barcelona, cidades estas ligadas por Auto-estrada. Consiste esta zona numa rea de crescimento bem diversificada, com uma densidade populacional semelhante e cujo rendimento, acima da mdia nacional, considerado como convergente com o da UE. Prevendo-se que nos prximos 5 anos, graas aos projectos atrs referidos e nos quais se incluem as infra-estruturas, sejam atingidos elevados nveis de desenvolvimento. Saragoa, a cidade maior do Corredor, no contando com os extremos, possui uma Universidade de muito prestgio e situando-se na rodovia principal, rapidamente adquiriu um estatuto de centro das comunicaes. Em Logroo e Pamplona, capital de Navarra, existem Universidades, sendo nesta ltima que se sedia uma das mais prestigiadas do pas. Ao longo da A68, correndo paralelamente ao Vale, esto instalados os parques industriais que fornecem componentes s fbricas Opel (Saragoa) e Volkswagen (Pamplona). Tambm a Iberdrola pretende montar um parque, a meio do Corredor, perto da cidade de Castejn.
15 14 13

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Igualmente produtos brancos como os da Electrolux, tm vindo a concentrar a produo neste vale. Ser ainda de registar que em todos os sectores de actividade, existe um misto de pequenos e mdios empreendimentos de grandes empresas, sendo grande parte delas empresas multinacionais e s em Navarra existem mais de uma centena, pertencentes no todo ou apenas em parte, a estrangeiros. Rioja, regio onde se produzem os mais clebres vinhos espanhis, tem em Haro, no troo final do Norte do Corredor, a cidade capital dessa produo. Mas a Horticultura (espargos e cogumelos) em Calahorra e Tudela, rivaliza j com a produo vincola. Em termos da administrao poltica das 3 regies autnomas, existe a unnime opinio, por parte dos respectivos governos, que s cooperando entre si, como tem sido o caso, o desenvolvimento pretendido ser uma realidade.
16 Atravessou um perodo de declnio, mas graas a um plano consistente pretende recuperar e inclusive vir a ganhar o lugar de 1 porto atlntico da Pennsula, como na abordagem subsequente e referente s infra-estruturas porturias se poder verificar. 17 Tambm com Base em Madrid=100, o rendimento per capita das Asturias e Cantbria apresentaram, respectivamente, os seguintes valores: 62,1 e 74,1 notando-se, todavia e em termos absolutos e brutos, no perodo de 1985 a 1995,uma ntida ascenso para ambas. A Cantbria, de 769396 pesetas para 1821462 e Asturias de 721473 pesetas para 1527120 (Tamames, pp. 399). 18 Claramente prejudiciais s ligaes de Portugal com os espaos territoriais a Leste dos Pirinus, ligaes estas que no se configuram prioritrias para o pas vizinho.

Nenhuma desta Provncias apresenta densidade populacional superior a 150 hab/km2, sendo Asturias a que atinge uma maior densidade.
20 Este Corredor, cujos principais pontos de referncia so: A Corua, Vigo, Valencia, Porto, Lisboa e Sines, encerra um potencial mercado constitudo por mais de 6 milhes de habitantes e cujo desenvolvimento depende grandemente da construo de infra-estruturas entre ambos os pases, donde se justificam, fundamentalmente na ptica regional, as prioridades estabelecidas de renovar a ligao entre a cidade do Porto e Vigo e a instalao de infra-estruturas para a Alta Velocidade, as quais permitiriam efectuar a viagem do Porto ao Norte da Galiza em apenas 4 horas. 21 Os desacordos entre os governos quanto a um possvel traado do Comboio de Alta Velocidade, de ligao a Madrid, ligando os dois pases ibricos, poder-se- dever em parte vontade espanhola de beneficiar estas reas geogrficas, exigindo um percurso pela Extremadura espanhola, quer essa passagem seja por Marvo ou, como recentemente veio a lume, por Castelo-Branco, onde no existe actualmente qualquer linha de Caminho de Ferro e com passagem por Talavera de la Reina.

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O Plan de Desarrollo Regional de Extremadura, j apresentado em Bruxelas, contempla o Comboio de Alta Velocidade Lisboa-Madrid, pelo que os Fundos Estruturais, deveriam consagrar tal investimento. No entanto, esta perspectiva no goza, dentro da regio, de unanimidade, pois que existe a defesa, como 1 prioridade regional para o caminho de ferro, de Comboios de Velocidade Alta (160 a 200 km/hora), em consequncia do AVE no garantir, por agora, o transporte de mercadorias. Outra hiptese ainda, seria um percurso por Vilar Formoso e Fuentes de Ooro, posio defendida pelo governo de Castilla-Len, em contraposio ao da Extremadura, muito mais onerosa para Portugal e, portanto, sem qualquer interesse directo para o nosso pas, a no ser que possa a vir constituir alguma moeda de troca. Pelo lado portugus, como de todo evidente, interessar o trajecto mais curto, sendo porm certo que qualquer que seja o traado a vingar, exigir sempre novas infra-estruturas de raiz.

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Finalmente e como concluso, por agora, dos avatares que rodeiam esta ligao Portugal-Espanha por Alta Velocidade, refira-se que na reunio de Colnia, em Junho deste ano, se estabeleceu que antes da definio de prioridades sobre investimentos dos Fundos Europeus, os dois pases ibricos teriam, e em definitivo, de chegar a um acordo. Esta cidade h cerca de 4 dcadas, extremamente pobre, possui j uma Universidade de estudos latino-americanos, atraindo estudantes sul americanos, consolidando e potenciando laos culturais que acabaro por se reflectir futuramente nas relaes econmicas de Espanha com o Sul do continente americano. Acresce ainda que as estufas e novos tipos de agricultura adoptados em terrenos que primeira vista se poderiam considerar inapropriados se vm mostrando rentveis, produzindo extra estao, como o caso da produo de morangos, exportada para quase todo o mundo. Embora com um ndice de rendimento per capita, de 56,7, muito abaixo de Madrid (=100), em termos absolutos quase que triplicou na dcada de 1985 a 1995, pois que de 510811 pesetas passou para 1394336. Badajoz, nem sequer atinge 50% do ndice base (Madrid=100), apesar de registar um notvel crescimento em 10 anos no rendimento por habitante. Cceres e Zamora registam ndices superiores a 50%, tambm com subida em termos absolutos durante a dcada em referncia. Madrid, desenvolveu-se por trs grandes ordens de razes: 1 por ser a capital, colocada no centro do pas. A 2, e tambm como consequncia directa da 1, veio a adquirir um estatuto de centro de consumo de grande importncia no contexto geral do territrio, levando instalao de indstrias formando um verdadeiro anel e cujos abastecimentos e distribuio foram facilitados pela radialidade do sistema de transportes terrestres. Finalmente a 3 razo, prende-se com o estatuto de centro financeiro iniciado no princpio deste sculo quando grandes bancos como o Central e o Hispano Americano se instalaram na capital.
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Instalao do Porto Seco, cuja caracterizao se efectuar posteriormente no presente texto.

O porto de Algeciras, ainda com deficincias nas ligaes terrestres ao centro (Porto Seco de Madrid), mas enforma de potencialidades que o podem transformar no maior porto Hub do Mediterrneo. Um Corredor a instalar no Sudoeste ibrico, de muito interesse para a UE, soldando dessa forma o Arco Mediterrneo com o Eixo Atlntico da Pennsula, na zona de maior perificidade do continente. A Auto-estrada em construo , ligando Sevilha ao Algarve, reflecte j esse objectivo. No entanto, quanto ao modo ferrovirio, a situao parece ainda longe de se encontrar resolvida, pelo menos por parte de Portugal, considerando que a futura conexo com o AVE, por Sevilha, e posterior ligao a Madrid, no se perfila como prioritria.
27 A Espanha, tal como Portugal, necessita amplamente de ajudas comunitrias para a infraestruturao do territrio, cujo ordenamento estava, ainda em 1993, muito atrasado em relao s necessidades sentidas pelas Autoridades. No entanto tem vindo, graas ao cumprimento do Plano para vigorar entre 1993-2007 a recuperar esse atraso, como ao longo do presente texto se poder verificar. Constituem as ligaes Europa a prioridade das prioridades, o que no tem sido pacfico de realizar devido a algumas reticncias, na prtica, por parte dos governos franceses, de que exemplo o tnel de Somport. 28 Nomeadamente na Andaluzia, as carncias em matria de infra-estruturas rodovirias fazem-se sentir com particular acuidade nas ligaes entre cidades de mdia dimenso e na manuteno e conservao da rede, densa, de estradas complementares e secundrias existente, o que ultrapassado, pode vir a dar a estas cidades protagonismo como centros de intermodalismo. 26

Todavia, as reas agrcolas interiores tm de um modo geral boas ligaes ao exterior, pois encontram-se situadas nos Corredores das principais comunicaes terrestres.

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Quanto s reas de montanha, encerram fracos nveis de acessibilidades por rodovia, apesar da existncia de uma Rede, mas com baixa qualidade de servio, se comparada com os proporcionados no plano regional. A requalificao torna-se urgente, pois possibilita uma potenciao do turismo rural, tornando-se especialmente importante efectuar as conexes das Redes secundrias com a Rede principal que est traada junto a estas zonas.
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Na ligao Madrid-Malaga, com o TALGO 200 (Alta Velocidade), entrou em funcionamento uma nova composio que elevou a frequncia para 6 comboios dirios em ambos os sentidos, o que veio dar resposta procura detectada.

30 A Unidade de Negcio de Transporte Combinado e Cargas vem incrementando as ligaes ferrovirias com os Comboios-portos e Interportos (Ruiz, pp. 38). 31 A RENFE conseguiu, atravs de novos processo de gesto, a formao de Unidades de Negcio e de novos Contratos Programa, duas peas-chave, porque estruturantes, dado assentarem numa gesto especfica para cada segmento de mercado e responderem assim imposio comunitria sobre o processo de liberalizao ferroviria na Europa (Escala, pp. 18). 32 Pelos Contratos-Programa, a responsabilidade do Estado cinge-se definio especfica de servio pblico, aos encargos da gesto da Infra-estrutura e ao compromisso oramental, ex-ante, e diferente para cada caso.

RENFE Contrato vigente de 1994 a 1998), cabe a prestao especializada dos servios e a manuteno da infra-estrutura cedida, diminuindo as necessidades de recursos pblicos para cada um dos compromissos assumidos. Dispe de total liberdade no estabelecimento dos preos nas Grandes Linhas e no AVE.
33 A Alta Velocidade (AVE) considerada a jia da coroa da RENFE e que teve o efeito de revitalizar o Caminho de Ferro e criar uma forte procura deste modo de transporte. 34 Para conseguir as altas prestaes indicadas, 350 km/hora, a linha ir dispor de tecnologias que permitem mudar da bitola espanhola para a internacional nas localidades de Plasencia del Jaln, Saragoa, Miraflores, Tarragona e Leida (para os TALGO Madrid-Barcelona, a partir de 2002).

Inicialmente previsto no PDI como uma das prioridades das ligaes ferrovirias Europa, enlaando as trs capitais da Regio Autnoma Basca velocidade de 250 km por hora o que traduz a efectivao das ligaes em menos de 40 minutos, vem sofrendo de algumas contestaes, como na parte deste texto referente s ligaes transpirinaicas se descrever mais em pormenor.
36 37

35

Ver Nota n. 34.

A empresa RENFE vir a cobrir Percursos Regionais com 53 composies AVE (Miniaves) de 200 lugares cada, circulando a 270 km/hora em trajectos curtos e de bitola varivel. No entanto, deste novo plano de ligaes ferrovirias dentro de Espanha ficar excludo, por agora, uma parte do territrio. Apenas 7 reas, localizadas, desenhadas segundo uma linha entre os Pirinus centrais e o Sul extremenho. A outra metade, no Noroeste, excepto o crculo em torno de Valladolid, excluda deste novo traado das ferrovias espanholas. A UN de Passageiros Regionais, pretende a explorao ferroviria designada como AVRE (Alta Velocidade Regional), para trajectos menores a 200 km de distncia entre cidades que se podero conectar em menos de 1 hora e numa 1 fase, conexes como Madrid-Guadalajara, SaragoaHuesca, Madrid-Ciudad Real ou Puertollano, Saragoa-Leida e Sevilha-Crdova. Numa 2 fase, quando a ligao Madrid-Barcelona estiver operativa (2004), a UN pretende colocar ao servio 34 composies para toda a Catalunha nos troos Barcelona-Leida, Barcelona-Reus, Tarragona-Barcelona, Barcelona-Tortosa e Barcelona-Figueres. Dependente da abertura do tnel sob a Serra do Guadarrama esto as ligaes Madrid-Segovia, Madrid-vila e Madrid-Valladolid, mas sempre para tempos inferiores a 1 hora.

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Para o horizonte de 2010, com a incorporao das Linhas de Alta velocidade entre Madrid e Valencia, Crdova-Malaga e Barcelona-fronteira, o parque de composies Miniaves, atingir o nmero de 59 unidades, podendo duplicar o movimento de passageiros que actualmente a UN Regional da Catalunha transporta.
38 O percurso efectuado pelos comboios ARCO, atingindo 200 km/hora e com frequncias dirias de 6 composies por dia, 3 em cada sentido e com origem e destino em Barcelona-Valencia, Barcelona-Alicante e Port Bou-Alicante, e ainda pelos Euromed e Talgo Pendular.

Refira-se, como nota importante que no Corredor Valencia-Barcelona, circula uma importante quota dos trfegos espanhis com destino alm Pirinus, grande parte deles constitudos por automveis que em 1996 atingiram 500000 unidades. Tal situao dever-se- sem dvida ao facto de para este Corredor conflurem vrias empresas do ramo (Seat em Martorell, Ford em Almusafe e ainda a General Motors que apesar de situada em Saragoa tambm dirige os respectivos trfegos por Port Bou.
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As actuaes na Galiza podem-se dividir em 3 grandes reas:

1 O Eixo Atlntico, onde os trabalhos a executar se dirigem para a reduo dos tempos de percurso no Eixo Redondela-Santiago-La Corua. 2 Actuaes de carcter urgente, iniciadas em 1997, com a proposta por parte da empresa de elaborao de projectos, compatveis com o estudo prvio referente ao Eixo Atlntico. 3 Actuaes direccionadas para, a curto prazo, serem executadas em linhas diferentes e por fases, procurando resolver carncias e facilitar a gesto ferroviria como so os casos das linhas. OrenseMonforte, Orense-Lugo, Lugo-La Corua, Betanzos-Ferrol, correspondendo a totalidade das actuaes a um investimento de 6400 milhes de pesetas (Martinez, pp 38). Gestor de Infra-estruturas Ferrovirias, dotado de personalidade jurdica dependente do Ministrio de Fomento, a quem o Conselho de Ministros encomendou a construo da Linha de Alta Velocidade de bitola internacional Madrid-fronteira francesa.
42 Bastar uma obra adicional de 157 km ao actual AVE entre Crdova e Mlaga para que as 4 cidades (Sevilha, Mlaga, Crdova e Granada) fiquem conectadas entre si e com toda a Rede de Alta Velocidade de Espanha. 41

Esta ligao, se efectuada, poder trazer um substancial contributo ao desenvolvimento turstico da Costa do Sol.
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Actualmente leader do transporte de componentes de automveis, mercado este muito exigente quanto fiabilidade, garantia de entrega e respeito pelos prazos de entrega.

44 A Unidade de Mercado de Trfego Internacional (representando 35% das receitas de todo o Transporte Combinado) passou da gesto de 10 comboios por semana (50000 TEU) aos actuais 204 (Rede Teco, para a distribuio interna) transportando 300000 TEU e partindo de Madrid, Barcelona e Vitoria, para uma rea geogrfica que se alarga a toda a UE e a terceiros pases, centrando-se nos trfegos que entrem ou saiam de Espanha pelas fronteiras terrestres que, como j se viu, relativamente aos Pirinus so Irn e Port Bou e para Ocidente (Portugal com apenas 11% do trfego) so Fuentes de Ooro e Valencia de Alcntara.

As composies ferrovirias so de 3 tipos: Euroteco multioperador, Comboios clientes e os designados Interportos. Intercontainer, Combiberia, Transfesa VW Transfacht, CNC, TET, sendo os principais pases de destino a Alemanha com 52% da movimentao e o Reino Unido, com 16%. O aeroporto gera actualmente 13% da riqueza produzida nesta regio e proporciona, directa e/ou indirectamente, perto de 9% do emprego. Com a ampliao, o nmero de empregos chegar aos 300000.
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A Cmara de Comrcio da Catalunha opina, contrariamente s autoridades da Comunidade Autnoma, que este tecto, de 40 milhes de passageiros, ser alcanado em 2008-10, pelo que uma 4 pista deveria ser construda, tornando vivel a meta de 100 milhes de passageiros ao ano. No entanto, essa nova pista s seria construvel em espaos ganhos ao mar, o que encarece extraordinariamente o empreendimento.
48 Estes 2 aeroportos, concentram 78 % do trfego nacional e 95 % do internacional com origem e/ou destino na Andaluzia. Os voos no regulares, impulsionados por tour-operadores, desde estes aeroportos at aos restantes pases da UE, no deixaram de crescer nos ltimos anos. Tambm os voos regulares registam constante crescimento, prolongando-se tambm aos pases do Norte da Europa e a alguns do Norte de frica e Mdio Oriente, em virtude da excelente situao geogrfica de que gozam, quer em termos de espao areo, quer na capacidade de oferta que possuem, aumentada sensivelmente aps as obras recentes de beneficiao.

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A oferta turstica litoral factor de primeira grandeza para captar mais turismo, fora das pocas altas No obstante, os trfegos de mercadorias por via area, apresentam-se fracos relativamente ao trfego geral de mercadorias da regio, embora existam grandes potencialidades a mdio prazo para a situao se alterar, se a captao dos produtos (perecveis) de exportao, produzidos pelas novas modalidades de agricultura do litoral e de outros de elevado valor acrescentado for conseguida. Havendo mais 100, de reduzida dimenso, essencialmente dedicados actividade pesqueira e da pequena cabotagem local e geridos pelas Comunidades Autnomas (Tamames, pp. 299). GijnAvils poder ainda ser considerado como o 5 porto mais importante embora, em mdia, movimente pouco mais de metade de Algeciras. Em Portugal, e para o mesmo ano de 1998, os portos de Lisboa e Leixes, em conjunto, movimentaram 590 milhares de TEU, significando este valor um crescimento, embora pequeno. Note-se que Bilbau, s agora com Planos de recuperao face s perdas de que vem sofrendo h anos a esta parte, movimenta mais do que o porto de Lisboa atingindo, no ano em referncia cerca de 370 mil TEU. No que se refere a Leixes, Vigo mostrou-se como srio concorrente, movimentando 120 milhares de TEU.
52 Com um investimento pblico de 60000 milhes de pesetas, dos quais 13500 milhes se destinam a obras a realizar em acessos e Redes Virias circundantes, como o caso da conexo entre Puerto Real com a Auto-estrada Jerez-Los Barrios, a de Medina Sidnia com Chiclana ou a de Conil de la Frontera com Vejer. A construo de um troo de 92 km conectando a Baa de Algeciras com Jerez, ponto onde se enlaar com a A-4 Sevilha-Cdiz e, por conseguinte com a totalidade da Rede nacional de Auto-estradas e de Vias Rpidas., constitui pois o remate desta obra indispensvel. 51 50 49

Os poucos kms desta Auto-estrada permitiro, em 1 lugar, circular entre a fronteira com Frana (Catalunha) e Gibraltar sem qualquer interrupo. Em 2 lugar, a conexo com todo o Magreb, possibilitando a esta zona Norte africana ligaes com a Rede de Auto-estradas espanhola e tambm de toda a UE, bastando juntar-lhe um tnel a Poente do Estreito.
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Em via nica, sem electrificao. J referido na nota n. 51, anterior.

No objectivo das actuaes compreendidas no designado Plano Bilbau-Ria 2000 encontra-se em execuo a construo do futuro terminal ferrovirio na ampliao do porto de Santurce.
56 Os acesso ferrovirios realizam-se pelas linhas Madrid-Valencia e Valencia-Barcelona-Port Bou, tendo a actividade ferroviria do porto sido centrada no transporte de carves.

Desde 1995 vem-se desenvolvendo um Plano de Investimentos, incluindo a construo do Terminal do Molhe Sul dotado de vias que possibilitam o tratamento de comboios completos, introduzindo uma melhoria assinalvel no transbordo navio-comboio.

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Nomeadamente quando a origem e destino so nicos.

Termo empregue por Jean Hourcade, Membro do Comit Cientfico para a Travessia Central dos Pirinus, em International Rail/Shienen der Welt, pp. 8.
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Veja-se toda a literatura sobre as Redes Transeuropeias de Transportes.

Depois da II Guerra mundial, prevendo-se o desenvolvimento das trocas com o exterior, designadamente no mercado das frutas e legumes, a Sociedade Transfesa (Transportes Ferrovirios Especiales S A) aplicou uma tcnica de troca de eixos entre rodado, que consiste na elevao dos vages e pois-los noutros carris com outra bitola, no demorando esta operao mais de 4 minutos para um par de vages.
61 Os comboios TALGO RD (rodado deslocvel), que em espanhol significa Tren Articulado Lejero Goicochea Oriol, assenta a respectiva tecnologia, no campo da aeronutica aplicada ao material circulante da ferrovia que, graas a uma liga de alumnio, reduz a carga entre eixos.

Presentemente, existem 2 estaleiros para a mudana de locomotivas em Port Bou e em Irun (Playa Hundi) que apoiam as composies pendulares circulando durante a noite entre Madrid e Paris (comboio Francisco Goya), entre Barcelona e Paris (comboio Barcelona Talgo) e entre Barcelona e Milo (comboio Pau Casals) e Zurique. Entre Madrid e Mlaga, utilizando a Linha de Alta Velocidade, de bitola internacional, os comboios dotados deste sistema RD circulam at Crdova onde se processa a troca de bitolas. Este projecto, como anteriormente foi referido (nota 16), cuja execuo se prev da ordem de 500000 milhes de pesetas, a preos de 1998 (cerca de 600 milhes de contos) a que haver de adicionar perto de 2000 milhes j despendidos durante 10 anos pelo Governo da Comunidade Autnoma para os estudos prvios, suscita ainda muita polmica, quer quanto ao traado, quer quanto oportunidade da respectiva realizao. A alternativa ao actual traado previsto seria em forma de L, em vez da forma Y, sem ponto central de interconexo dos ramais destinados s trs capitais, e com percursos subterrneos, o que apresenta dificuldades tcnicas quanto compatibilidade com o transporte de mercadorias. Quanto necessidade da construo, os ambientalistas negam-lha, argumentando que as ligaes entre as trs capitais velocidade de 250 km/hora, dadas as reduzidas distncias entre elas, poder provocar o afastamento da Comunidade relativamente ao resto do pas e que o verdadeiro problema ferrovirio, no resolvel pela conexo Norte-Sul e contemplada pelo traado em Y, a comunicao entre os vales interiores. Todavia, a necessidade de um sistema ferrovirio estruturante que inclua a conexo com Navarra, aceite pelas diversas correntes de opinio. No obstante, o Ministrio do Fomento espanhol considera que em 1999 podero iniciar-se os projectos de construo do percurso Bilbau-Vitoria envolvendo um investimento de 1000 milhes de pesetas, j em 1998 submetido consulta pblica. Comboios EUROSTAR entre Londres (estao terminal Waterloo) e Paris (estao terminal ParisNorte), circulando na parte inglesa por Bromley, Orpington e Tonbridge, com velocidade de 160 km/hora, dado no existir Linha de Alta velocidade no Reino Unido. Na parte francesa circulam a 300km por hora entre Lille e Paris.
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Ver nota n. 61, anterior. Aprovado no Conselho Europeu de Dublin, em Dezembro de 1996.

Do lado espanhol, as intervenes entre Fuentes de Ooro e Valladolid encontram-se j programadas e no ano 2006 a velocidade de circulao poder atingir mais de 150 km/hora. Relativamente s Rodovias, ficar concluda durante 1999 a Auto-via entre Salamanca e aquela cidade e at 2006 sero lanadas as obras referentes aos troos entre Salamanca e Fuentes de Ooro e entre Valencia-Benavente, permitindo o acesso a Vila Verde de Raia.

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No mesmo perodo, o governo espanhol comprometeu-se j a melhorar a rodovia entre Verin e aquela fronteira, bem como uma nova entrada em Espanha poder vir a ser concretizada se a construo de uma Auto-via entre Zamora e Quintanilha (IP4) vier a ser construda.
67 O Norte de Portugal e a Galiza, ficaro at 2006 mais prximos, graas ao acordo realizado em Vigo no mbito da Comunidade de Trabalho Galiza-Portugal (reunida de 2 em 2 anos) e a apresentar aos governos centrais de ambos os pases.

Esse acordo define como prioridades, a estabelecer dentro do Inter-Reg III (2000-2006), as seguintes: Eixo ferrovirio Lisboa-Corua. Modernizao do Sistema Porturio do Noroeste Peninsular. Valorizao e coordenao do Sistema Aeroporturio. Esta proposta de aco conjunta, alm de incluir a componente infra-estrutural, preocupa-se com a funcionalidade do espao Norte de Portugal-Galiza, com cerca de 7 milhes de habitantes e igualmente potenciar as economias conjuntas, segundo as declaraes do presidente da CCRN em 27 de Maio de 1999 a Indstria do Norte. Este empreendimento vem ultrapassar a capacidade financeira que o Inter-Reg III poder suportar, pois ascende a 65 milhes de contos, mas susceptvel de conseguir angariar outros Fundos Comunitrios, que no mbito do espao, se venham a realizar no Norte do pas, embora exista j financiamento comunitrio para a modernizao da ligao ferroviria Porto-Vigo. Caber Xunta da Galiza, CCRN, REFER e RENFE definir a breve prazo quais as caractersticas a que este projecto dever obedecer para se integrar nas Redes Transeuropeias. Quanto s ligaes rodovirias (Eixo Transversal do Vale do Lima) ligando Viana do Castelo a Orense (IP 9-IC 28), est na fase da abertura de concurso pblico para o IP 9 entre Ponte de Lima e Viana, com prolongamento para Caminha (IC 1). O IC 28, ligando Ponte de Lima fronteira da Madalena (Orense) ser lanado dentre em breve o concurso internacional. Note-se que em territrio galego, j se efectua a ligao rodoviria entre Vigo (circunvalao) e a Auto-estrada (A-9) at Baionna. Sob a perspectiva econmica, haver forosamente um desenvolvimento substancial das relaes entre o Norte de Portugal e Galiza, mais propriamente com a provncia de Pontevedra, cujos empresrios realizaram mais de 90% do investimento em Vale do Lima e Grande Porto. Esta nova ligao de mais de 700 km de Auto-estrada, com excepo do troo entre Porrio e Vigo (Auto via), pondo em conexo 4 centros urbanos portugueses (Braga, Porto, Coimbra, Lisboa e Setbal) com 2 galegos (Vigo e Corua), alojando mais de 34% de toda a populao da Pennsula e todos na Fachada Atlntica, vem dar potentes alavancas a uma maior e melhor relao nas reas econmicas, culturais e tursticas.
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Mais de 130 milhes sero comparticipados pela UE (Via Libre, pp. 62). semelhana da associao, de riscos repartidos, entre a RENFE e a SNCF.

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