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Prospectiva e Planeamento, Nº 11 (n.º especial) 2004

MODELO TERRITORIAL DE ESPANHA

Actualização do Plano de Infra-Estruturas (PDI) e Novos Desenvolvimentos

João Eduardo Coutinho Duarte @ Departamento de Prospectiva e Planeamento

INTRODUÇÃO 1

Em textos anteriores (Portugal 2010 Posição no Espaço Europeu, (DPP) 1995 e em Prospectiva e Planeamento Espaço Europeu e Modelo Territorial de Espanha, (DPP) 2000) o tema do desenvolvimento das infra-estruturas de transporte foi já abordado com o desenvolvimento que a informação disponível proporcionou, ficando por enquadrar no tema o segmento de comboios suburbanos e algumas questões de carácter específico em matéria de equipamentos por parte da RENFE.

Passado quase uma década em relação ao 1º e cinco anos em relação ao segundo, afigurou-se interessante enunciar os desenvolvimentos de que estas infra-estruturas foram objecto, desde 1999 até à presente data (Março de 2004), dentro do programado pelo PDI (1993-2007) e actualizado em 2000 (PDI 2000-2007).

No texto referido (2000), em termos de conclusão, esquematizou-se um mapa que pretendia retractar a “aproximação” de Espanha ao restante continente europeu e, dentro deste, ao eixo mais desenvolvido, a “banana europeia”.

Dentro do objectivo atrás enunciado, procura-se agora analisar os progressos verificados dentro dos vários modos de transporte, nomeadamente as conexões que permitem um transporte combinado (intermodalismo e multimodalismo), proporcionando ao país

1 O Doutor. Manuel Margarido Tão prestou uma inestimável ajuda à actualização das infra-estruturas terrestres, pelo que aqui lhe expressamos o nosso agradecimento, sendo os erros ou omissões do presente texto somente da responsabilidade do autor.

@ duarte@dpp.pt

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estabelecer-se como verdadeiro inter-face entre o Mediterrâneo e o Atlântico, não apenas pelo desenvolvimento portuário verificado a Sul (Mediterrâneo), como pelo crescimento do tráfego verificado nas rotas mercantes atlânticas, além da conexão entre ambas as costas, por via terrestre, designadamente pelo Vale do Ebro, ligando a Catalunha ao País Basco.

Mapa 1

A “RECONFIGURAÇÃO OCIDENTAL” DA BANANA Megalopoles em A B retrocesso (A) e progresso (B) Antigo
A “RECONFIGURAÇÃO OCIDENTAL” DA BANANA
Megalopoles em
A
B retrocesso (A) e progresso (B)
Antigo e novo centro
de gravidade
Eixos e espaços de
desenvolvimento induzido
Tendências de
Glasgow
novos desenvolvimentos
Copenhaga
Hamburgo
Orbita das altas tecnologias
e cidades de contorno
Roterdão
Londres
Berlim
Leipzig
Orbita do sub-desenvolvimento
Dresden
Frankfurt
Diagonal das dificuldades
Praga
Paris
Enlances em curso
Viena
Lyon
Milão
Escala
Marselha
0Km
200Km
400Km
Roma
Madrid
Barcelona
Lisboa
Valência

Fonte: Adaptado de PDI (1993-2007) por DPP-DSP-NI.

Outras vertentes, agora abordadas e que se afiguram de extrema importância na “preparação” que Espanha, como um todo, e as diversas Comunidades Autónomas como partes, pretendem assumir no espaço da UE consistem, na capacidade logística a oferecer aos clientes que aportam a Espanha por via marítima, e também por via aérea, utilizando, respectivamente os respectivos portos como escalas de grandes porta-contentores, e os aeroportos como Hubs de carga aérea e de distribuição de passageiros.

Igualmente se procura abordar a capacidade da utilização (fragilidades e potencialidades) do transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD) e do Caminho-de-Ferro nas trocas comerciais com o resto da Europa, designadamente na passagem dos Pirenéus, zona naturalmente sobrecarregada com movimentos de camiões e quando sujeitas a manifestações reivindicativas de camionistas internacionais, nomeadamente de franceses, a situação de estrangulamento agudiza-se, com as inevitáveis consequências para exportadores e importadores peninsulares.

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Tal como no texto anterior se enfatizava, volta-se a acentuar a permanência dos objectivos do PDI, embora mudando governos e as políticas centrais e regionais.

No modo ferroviário, considerou-se importante dar alguns apontamentos sobre os vários aspectos que dão corpo a uma nova política ferroviária, de desenvolvimento acentuado, dentro das linhas mestras emanadas da UE, para tal modernizando material, aumentando a capacidade de resposta a uma procura de transporte de passageiros, procurando afastá- los da rodovia e proporcionando um desenvolvimento urbano mais equilibrado.

Nas mercadorias, definem-se linhas de força para tornar o comboio competitivo, mas sem entrar em projectos inexequíveis pelos custos inerentes, tais como infra-estruturas para Alta Velocidade.

Os Mapas seguintes (2 a 5) e particularmente os Mapas 4 e 4-A (estes já introduzidos nos textos anteriores referidos) procuram ilustrar a situação actual.

Quanto ao Mapa do Transporte Combinado, retirado do texto de 2000, considerou-se que a sua inserção no presente continua a constituir uma referência, embora alguns dos trajectos e percursos ali indicados esquematicamente se encontrem ainda em fase de construção ou de acabamento.

2. CARACTERIZAÇÃO GERAL

Mapa 2

FLUXOS RODOVIÁRIOS POR MOTIVO DE NEGÓCIOS

2. CARACTERIZAÇÃO GERAL Mapa 2 FLUXOS RODOVIÁRIOS POR MOTIVO DE NEGÓCIOS Departamento de Prospectiva e Planeamento

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É pois baseado no princípio de que uma Política de Transportes deve ser dirigida não apenas a pessoas, mas igualmente a mercadorias, nomeadamente pela ultrapassagem dos estrangulamentos infra-estruturais existentes no continente europeu e na redução dos custos externos que incidem nos custos de transportes, como os meio ambientais, os de congestionamento e os provocados por acidentes, que o governo central de Espanha tem vindo a desenvolver o respectivo PDI em total articulação com estas orientações, tendo igualmente como “pano de fundo” um crescimento na última década de cerca de 40% na procura de transporte de mercadorias, em consequência da aceleração dos processos de deslocalização de empresas no actual contexto de globalização económica.

Os estrangulamentos existentes são, em muitas situações, difíceis de romper apenas pela construção de uma nova oferta de infra-estruturas rodo e ferroviárias, não apenas por falta de espaço, como igualmente pelos elevados custos para ultrapassar barreiras geográficas naturais como os Pirenéus ou os Alpes.

Neste quadro, é elaborado o designado “Livro Branco” sobre a política de transportes até ao ano de 2010, que coloca a tónica no desenvolvimento de uma política intermodal em que os diferentes modos, não concorrendo entre si, mas complementando-se, articulam cadeias logísticas multimodais de maior eficácia e eficiência.

Mapa 3

REDE AÉREA (VIAGENS EM AMBOS OS SENTIDOS

Mapa 3 REDE AÉREA (VIAGENS EM AMBOS OS SENTIDOS VIAGEM NUM SÓ SENTIDO 146 Departamento de

VIAGEM NUM SÓ SENTIDO

Mapa 3 REDE AÉREA (VIAGENS EM AMBOS OS SENTIDOS VIAGEM NUM SÓ SENTIDO 146 Departamento de
Mapa 3 REDE AÉREA (VIAGENS EM AMBOS OS SENTIDOS VIAGEM NUM SÓ SENTIDO 146 Departamento de

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Mapa 4

GRANDES CORREDORES IBÉRICOS

EIXO GALAICO-PORTUGUÊS PETRONOR ACB ALUM. ESPAÑOLA AESA ASTANO FIRESTONE EIXO EL FERROL SAN CIPRIAN
EIXO
GALAICO-PORTUGUÊS
PETRONOR
ACB
ALUM. ESPAÑOLA
AESA
ASTANO
FIRESTONE
EIXO
EL FERROL SAN CIPRIAN
IRUN-PORTUGAL
BAZÁN
AVILÉS
SANTANDER
BILBAO
LASARTE
INESPAL
RENTERÍA
TORRELAVEGA
NMQ
LA CORUÑA
MICHELIN
PAPELERA E.
FIRESTONE
PETROLIBER
ENSIDESA
EIXO DO
VITORIA
SNIACE
MEDITERRÂNEO
DAIMLER B.
PAMPLONA
SEAT
MICHELIN
SEAT
ENCESA
PONTEVEDRA
M.IBÉRICA
ALUM. DE GALICIA
VIGO
MONZÓN
IVECO
BARRERAS
HIDRONITRO
CITROËN
AR. DE DUERO
PIRELLI
MICHELIN
ZARAGOZA
PAPELERA E.
VALLADOLID
VIASA
INESPAL
BARCELONA
EIXO
GMC
ASESA
FASA
DO EBRO
TARRAGONA
IVECO
CAISA
ENPETROL
IVECO
NICAS
IQA
ÁREAS METROPOLITANAS
TALBOT
ÁVILA
M.IBÉRICA
ESSO-PETROL
MADRID
DAIMLER B.
OUTROS CENTROS URBANOS
FERTIBERIA
AVIA
CASTELLÓN
STANDARD
ESSO
EIXOS CONSOLIDADOS
OU EM CONSOLIDAÇÃO
TOLEDO
SAGUNTO
STANDARD
AHM
VALÊNCIA
EIXOS POTENCIAIS
AESA
PORTO SECO
ENL
REPSOL
FORD
REFINARIAS DE PETRÓLEO
PUERTOLLANO
ALCUDIA/PAULAR
COBRE
RIOGULF
LINARES
SANTANA
ALUMINIO
RIO PATINO
CÓRDOBA
SECEM
UERT
SIDERURUGICAS INTEGRAIS
CARTAGENA
SEVILLA
ENCESA
REPSOL
AESA
HUELVA
CONSTRUÇÃO NAVAL
UERT
BAZÁN
INDÚSTRIA AUTOMÓVEL
MÁLAGA
ASUR
MOTRIL
BMC
ENCESA
PNEUS
AMONIACO E.
CÁDIZ
AESA
CITESA
BAZÁN
NITRATOS
ALGECIRAS
CEPSA
PETROQUIMICA
Escala
CELULOSE
0Km
75Km
150Km
TELEFONES

Fonte: DPP-DSP-NI.

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Mapa 4 A

GRANDES CORREDORES IBÉRICOS

EIXO

GALAICO-PORTUGUÊS EIXO IRUN-PORTUGAL EIXO DO MEDITERRÂNEO EIXO DO EBRO Portos Escala 0Km 75Km 150Km
GALAICO-PORTUGUÊS
EIXO
IRUN-PORTUGAL
EIXO DO
MEDITERRÂNEO
EIXO
DO EBRO
Portos
Escala
0Km
75Km
150Km

Fonte: DPP-DSP-NI.

Zonas de actividade logística

< a 0,3 milhões pass.

0,3 a 1 milhão pass.

1

a 4 milhões pass.

4

a 10 milhões pass.

> a 10 milhões pass.

Via férrea estreita

Via férrea simples electrificada

Via férrea dupla electrificada

Via férrea de alta velocidade

Futura via férrea de alta velocidade

Vias rápidas

Auto-estradas

Mercasa

<

a 8 milhões Ton.

8

a 20 milhões Ton.

20 a 40 milhões Ton.

>a 40 milhões Ton.

Áreas metropolitanas

Outros centros urbanos

Eixos consolidados ou em consolidação

Eixos potenciais

Em termos oficiais foi claramente assumido pelo governo central (2002) que “a competitividade da economia espanhola, crescentemente condicionada pela competitividade do sector transportador e do logístico, irá depender cada vez mais de portos eficientes e eficazes, totalmente integrados nos sistema de transportes, capazes de movimentar mercadorias de uma forma rápida, fiável, económica e segura” (Ministro de Fomento, Francisco Alvarez Casco in Encuentro Especializado del Sector Portuario Español).

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Mapa 5

PERCURSOS DAS TROCAS COMERCIAIS DA PENÍNSULA IBÉRICA PARA FRANÇA

(Milhões de Toneladas)

DA PENÍNSULA IBÉRICA PARA FRANÇA (Milhões de Toneladas) Fonte: In ESPON. 3. OS MODOS DE TRANSPORTE

Fonte: In ESPON.

3. OS MODOS DE TRANSPORTE E RESPECTIVAS INFRA-ESTRUTURAS

3.1. Infra-estruturas Portuárias e Transporte Marítimo

O novo enquadramento legal sobre portos de interesse geral visando, segundo o governante espanhol, os objectivos anteriormente enunciados, assenta nos regimes económico, de prestação de serviços e de utilização do domínio público nos portos de interesse geral, de acordo com a Política Comum de Transportes (PCT) e da Directiva subsequente emanada da UE sobre acessos aos serviços portuários deixando, contudo, a titularidade dos solos sob a alçada do Estado, isto é, sob domínio público.

Em pormenor, os elementos “chave” da legislação são os seguintes:

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evolução da gestão portuária cabendo ao sector público a provisão e gestão do domínio público portuário e ao sector privado toda a actividade de prestação de serviços na base da livre concorrência;

desenvolvimento da concorrência interportuária, potenciando a autonomia da gestão económico-financeira dos Organismos Públicos Portuários sobre os princípios da auto-suficiência económica e da cobertura dos custos por transferência (internalização) dos mesmos aos utilizadores, sob condições de homogeneidade e não discriminatórios baseados na recuperação dos custos de exploração, nos custos externos e nos custos de novos investimentos 2 ;

potenciação da concorrência intraportuária através de regulamentação de prestação de serviços portuários pelas entidades privadas num regime de liberdade de acesso, de acordo com a Directiva europeia sobre a matéria;

introdução de importantes e modernos elementos nos regulamentos da gestão do domínio público portuário com o fim de atingir um desenvolvimento completo do modelo de concessão que favoreça a máxima rendibilidade socio-económica deste domínio público;

potenciação

do

investimento

equipamento portuário;

portuário

em

infra-estruturas,

instalações

e

melhoria da competitividade dos portos num sistema multimodal de transportes, crescentemente liberalizado;

potenciação da posição geoestratégica de Espanha como plataforma logística internacional, em consequência de uma optimização do aproveitamento dessa mesma posição no sentido de captação de tráfegos internacionais e de transhipment.

Toda este novo referencial legislativo, como se verá adiante, igualmente se adequa aos indispensáveis complementos, fundamentalmente em matéria organizativa e financeira (investimento específico) nas questões directamente ligadas ao desenvolvimento, dentro da UE das Auto-estradas marítimas a corporizar pelo Transporte Marítimo de Curta Distância (TMCD), para o qual há que preparar navios e terminais dedicados.

2 Aplicação das recomendações contidas no Livro Verde da Comissão (1997), que Espanha contestou nalguns artigos, argumentando que os portos do Mediterrâneo não poderiam ser subalternizados relativamente aos portos do Norte, designadamente Roterdão, porquanto possuía já infra-estruturas totalmente amortizadas.

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Anteriormente, a programação consagrada no PDI (2000-2007) exprimia já e claramente, a nova concepção daquilo que modernamente se deve considerar como um porto, na sua vertente de interface entre modos de transporte com melhores conexões a estradas e caminhos de ferro, e potenciando o respectivo papel como plataforma logística, sem descurar as relações ambientais entre o porto em si e os centros urbanos que lhe são adjacentes.

Na realidade, as infra-estruturas portuárias desempenham um papel crucial no comércio externo espanhol dado que cerca de 52% das trocas com a UE se efectuam por via marítima e 96% com o resto do mundo (51% da exportações e 78% da exportações) e constituem também um elo fundamental na cadeia logística mundial.

Mapa 6

LIGAÇÕES RODOVIÁRIAS DOS PORTOS MEDITERRÂNEOS E SUL ATLÂNTICOS

RODOVIÁRIAS DOS PORTOS MEDITERRÂNEOS E SUL ATLÂNTICOS Fonte: Puertos del Estado, nº 80, Janeiro de 2001.

Fonte: Puertos del Estado, nº 80, Janeiro de 2001.

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Note-se a manifesta centralidade que a capital (Madrid) assume no contexto do país e que o “porto seco” 3 em Alcalá de Henares, sendo uma consequência da ancestralidade das ligações ao centro, acaba por potenciar essa mesma centralidade, tornando-a, neste contexto, inevitável.

Em 2000, as mercadorias movimentadas atingiram 338 milhões de toneladas e o nº de passageiros cifrou-se em 20 milhões, estes acréscimos de tráfego superaram o valor do PIB, o que ilustra a sua importância em termos de crescimento económico.

Em termos de investimento, o citado PDI prevê um volume de 7,5 milhares de milhões de euros, com algumas repercussões até 2010, financiando o Estado (63%) e dirigido para a construção de acessos marítimos, áreas abrigadas, construção de acessos e conexões terrestres, conquista de terrenos ao mar, instalação de ajudas à navegação, incorporação de novas tecnologias, etc

À iniciativa privada, com 37% do montante global, caberá a criação de terminais especializados, a construção de armazéns, instalações frigoríficas, aquisição de equipamento para manipulação e transporte de mercadorias dentro das instalações portuárias, etc

Gráfico 1

Investimento Público (2000-2007) em Infra-estruturas portuárias

16%

Portos das fachadas Sul Atlântica e Mediterrânea

Portos da fachada Norte (Galiza- País Basco)

Portos Insulares (Canárias)

26% 58% Fonte: Ministério de Fomento (www.La-Moncloa.es).
26%
58%
Fonte: Ministério de Fomento (www.La-Moncloa.es).

Destacam-se na fachada Sul e Mediterrânea, entre outros, pelos respectivos montantes, os investimentos nos portos de Barcelona, Algeciras e Valencia. Na fachada Norte cabe o maior investimento a Bilbau, o que requer algumas observações adiante formuladas, e Gijón. Nas Canárias o investimento é repartido por Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife.

3 Porto seco, significa uma infra-estrutura, afastada do litoral e destinada, essencialmente, ao tratamento de mercadorias provenientes do transporte marítimo.

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Contudo, é de notar que praticamente todos os portos daquela fachada, incluídos no grupo Puertos del Estado, vão beneficiando de melhorias quer na capacidade instalada que vem aumentando, quer na racionalização das operações, quer ainda na relação com o meio envolvente (cidades) e nos procedimentos para a rápida expedição ou recepção de mercadorias e passageiros, quando é o caso.

A distribuição do investimento público configura uma estratégia mediterrânea, por parte do

governo central em coordenação com os governos das Comunidades Autónomas do litoral Sul para captarem os tráfegos vindos pelo Suez.

Quanto ao investimento privado o respectivo montante não está discriminado em termos locativos estimando-se, com alguma fiabilidade, apenas o montante global (2,8 milhares de milhões de euros).

Tendo em atenção a evolução mundial de tráfego marítimo e a “preparação” dos portos espanhóis para tal situação, as previsões de acréscimo de tráfego assentes na dinâmica evolutiva entre 2000 e 2002 quanto aos movimentos são, para o período entre 2000-2007 de um acréscimo de 35,8% no tráfego total.

Sendo os aumentos mais significativos na carga geral, com relevo para a contentorização, que de 8,6 milhões de TEUS em 2003 atingirá em 2007 11,2 milhões. Deste acréscimo destacam-se a Sul os portos de Barcelona com um aumento previsto de 41,4%, de Algeciras com 47,6%, Tarragona 15,7% e Valencia com 82,3%.

A Norte, embora as movimentações de partida (2000) sejam substancialmente menores,

estão previstos crescimentos em Ferrol de 84,4%. Bilbau, o porto mais importante, registará um aumento de 13,2%, Gijón de 29,5% e A Coruña de 15,9%. Santander, com as ligações ferroviárias a Saragoça, pode vir a desempenhar igualmente um importante papel na zona do Cantábrico.

Nas Canárias, Las Palmas prevê um acréscimo de 71,9% e Tenerife de 17,1%.

As movimentações portuárias entre 2000 e 2002 nas várias componentes (Graneis sólidos e líquidos, carga geral e contentores) beneficiou de um aumento de 8,3% passando de 338,4 milhões de toneladas para 366,4, o que se deveu fundamentalmente à carga geral que passou de 109,2 milhões para 126,3 tornando-se no tráfego portuário principal. Em contentores, o acréscimo foi de 14,8% passando dos 7 milhões de TEUS para 8,1 milhões. O tráfego de passageiros também evoluiu muito positivamente passando de 18,7 milhões para 19,2 milhões beneficiando os portos de Tenerife, Algeciras, Ceuta, Baleares, Barcelona (o de maior movimento), Almeria e Las Palmas.

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Segundo as conclusões de um estudo efectuado para o período 1993-2001 4 , nos portos que conseguiram melhores resultados nem sempre foram aqueles que mais investimentos efectuaram, donde não parecer adequado concluir que a variável fundamental para a captação de tráfegos seja o investimento. Por outra parte, também não serão os portos de maior capacidade instalada que mais crescem em termos de movimentação. Contudo, foram os dois portos mais investidores, dentro dos maiores, que mais aumentaram a respectiva movimentação. No entanto, Bilbau, o maior porto em 1993, e que em média mais investiu, perdeu tráfegos e passou ao 4º lugar na classificação geral dos portos espanhóis de interesse geral (segundo a Autoridade Portuária uma das debilidades deste porto reside nos deficientes acessos à Meseta).

A situação oposta também é verdadeira: os portos que investiram abaixo da média

conseguiram as maiores taxas de crescimento da sua história.

A conclusão a extrair é de que se não deve incorrer numa escalada investidora nos portos que não corresponda a reais necessidades. Assim, o investimento poderá ser indispensável para não perder posições relativas na hierarquia portuária, mas não constitui um garante para que tal ocorra. Isto é: poderá ser uma condição necessária, mas não será,

de modo algum, suficiente.

As variáveis que determinam o nível da movimentação em determinados portos, transcendem largamente a administração de cada porto, desde a própria localização do litoral geográfico, à localização de unidades de produção (ou a sua deslocalização). De facto, as empresas escolhem um determinado porto em função dos custos generalizados de transporte para as suas mercadorias, de que uma das principais componentes é o montante a gastar para aceder aos centros de produção (ou consumo) e daí ao porto e vice-versa.

Outro tipo de investimentos pode tornar o porto mais apelativo para carregadores, nomeadamente os investimentos em infra-estruturas de transporte terrestre (cf. Mapa 6). Ilustra esta afirmação o porto de Valencia que aumentou significativamente o respectivo tráfego após a entrada em funcionamento da Auto-estrada A-3. Parece pois configurar-se um novo paradigma no mercado dos serviços portuários: é a oferta que deve responder à procura, prevendo-lhe com segurança o seu perfil, recorrendo aos múltiplos parâmetros que a enformam e, de facto, relevantes.

4 Estudo efectuado por L. Garcia Alonso da Universidade de Oviedo e por M. Rendueles de la Veja da mesma Universidade, in Puertos del Estado nº 110, Noviembre de 2003.

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Em síntese:

A evolução de cada porto depende de múltiplos factores, sendo portanto necessário, antes

de investir, avaliar criteriosamente o maior número possível de variáveis verdadeiramente

relevantes (necessárias e suficientes) que lhe servem de plasma, não apenas as directamente relacionadas com o porto em causa, mas igualmente as que suportam todos aqueles que mais directamente concorrem com ele, designadamente na vertente geográfica e nalguma especialização quanto ao tipo de cargas a manusear.

O investimento volumoso nos portos das fachadas Sul e Mediterrânea, configura a

adequação, ponderada, da oferta à procura, mais intensa naqueles litorais do que a Norte 5 .

Acresce que se vão estabelecendo parcerias interportuárias com alguns portos do Norte de África (por exemplo: a parceria Orão-Alicante: Puente Logístico Integrado Oran- Alicante, além de Ceuta e Melilha) localizados em países diferentes e que correspondem a um certo adiantamento por parte de Espanha e de Regiões Autónomas com frentes ribeirinhas, a um acréscimo de movimentação a que pretendem dar resposta, para além da capacidade já instalada no território nacional e que a ser aumentada, nalguns casos, poderá tornar-se perversa nas relações com os tecidos urbanos que lhes são adjacentes.

3.1.1. Transporte Marítimo de Curta Distância (Short Sea Shipping-SSS)

O TMCD (transporte marítimo ou cabotagem marítima europeia de mercadorias e de passageiros

integrado numa cadeia intermodal de transportes e cujos portos de origem e destino se encontram na Europa ou em países próximos, nomeadamente do Norte de África) constitui um pilar fundamental na eficiência das RTE, eficiência essa baseada na complementaridade entre os modos rodoviário, ferroviário e marítimo dentro da Europa e nos mares que a circundam e no respeito pelo meio ambiente.

O acréscimo da procura de transporte, em consequência do aumento da mobilidade será uma

constante, donde a necessidade de tomar medidas destinadas a reequilibrar as quotas nos vários modos , principalmente no que respeita a mercadorias, cujo aumento até 2010 será de 50%.

Eliminar os estrangulamentos, aumentar a segurança e qualidade são as linhas de força em matéria da política de transportes da União Europeia.

No seguimento desta vertente, Espanha, França e Itália, representadas pelos respectivos ministros de transportes e especialistas, iniciaram (Fevereiro de 2002) em Livorno, os trabalhos para a definição de estratégias para o desenvolvimento do TMCD e onde Portugal e Holanda estiveram representados.

Em Gijón (Maio-2002), já com os 15 Estados membros representados, foi aceite por unanimidade

a proposta espanhola considerando como prioridade o estabelecimento do TMCD e segundo o

ministro espanhol, a Declaração saída da reunião passará a estruturar a política de transportes da UE na próxima década.

5 Ver adiante capítulo referente à logística em Espanha.

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Todavia, dado algum desconhecimento por parte dos sectores económicos das possibilidades de competitividade, eficiência e segurança desta modalidade de transporte, a Comissão lançará campanhas de sensibilização e de promoção, tendo em vista a plena integração do TMCD no sistema de transporte comunitário.

Nos tráfegos Norte-Sul, o recurso ao TMCD é largamente superior aos de sentido inverso, o que se deve à maior consciencialização ambiental no Norte e Centro europeus. Este desequilíbrio acaba por afectar negativamente a reposição de contentores, aumentando o custo final da operação.

Para obter o equilíbrio desejado torna-se necessário, no plano jurídico, reformular dentro do espaço geográfico comunitário o sistema regulamentar das alfândegas, criando as designadas alfândegas electrónicas (E-customs), melhorar os controlos veterinários e sanitários, utilizar sistemas de identificação automática (SIA) e registadores de dados da viagem (RDV) destinados especificamente para o TMCD, bem como novas tecnologias de informação que facilitem o intercâmbio electrónico de dados (EDI) e ainda o uso de formulários IMO para reduzir significativamente a complexa componente administrativa dos portos.

No plano material, compatibilizar o traçado das infra-estruturas, o material circulante, as unidades de transporte intermodal e os sistemas de informação, principalmente no ferro-marítimo, torna-se uma prioridade. Igualmente prioritário é a entrada ao serviço de novos navios especializados, e mais amigos do ambiente e re-equacionar a actual normativa que limita a capacidade dos contentores descarregados dos navios para camiões, dando-se um claro desaproveitamento da respectiva capacidade, onerando o transporte no segmento marítimo.

Na vertente portuária, factor preponderante no sucesso desta modalidade, serão criadas medidas legislativas comuns visando o livre acesso ao mercado de serviços portuários e o binómio qualidade/preço, porquanto os portos terão de prestar serviços de elevada qualidade, não restritivos nem empoladores de preços, e articular entre eles sistemas de cooperação de modo a optimizar a eficiência das cadeias intermodais.

Neste sentido, a especialização das infra-estruturas portuárias constitui factor chave no desenvolvimento das auto estradas marítimas. Igualmente constitui prioridade a harmonização legislativa quanto aos modos de financiamento das infra-estruturas portuárias por parte dos diversos Estados membros.

No plano da gestão, o fomento de alianças estratégicas entre os diversos operadores intermodais, é condição necessária para a sustentabilidade de uma gestão global dos fluxos de transporte.

Na vertente financeira, através do Programa Marco Polo, prestar apoios a iniciativas de carácter comercial que proporcionem a baldeação de mercadorias da rodovia para outros modos de transporte.

Por último, a Comissão considera de superior importância a criação de centros nacionais de promoção do TMCD, pelo que apoiará os Estados membros nesse sentido.

3.1.1.1. O TMCD em Espanha

Durante a Presidência espanhola da UE constituiu-se, com sede em Madrid a Asociación para la Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, integrando várias entidades

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do sector marítimo (Transitários, Construtoras Navais, Rebocadoras, Empresas de Estiva, Armadores, Puertos del Estado) e apoiada pela Direcção Geral da Marinha Mercante. Esta constituição decorre da manifesta vontade da Administração espanhola em promover o TMCD, a qual se consubstancia, pela sua parte, na elaboração de normas legais, como corolário das recomendações da Comissão 6 , para que os membros privados das comunidades portuárias e marítimas possam integrar-se na cadeia de transportes, em termos competitivos, sob aquela modalidade de transporte marítimo.

Assim, a referida Asociación, na linha preconizada, estabeleceu como objectivos:

1. Informar, publicitar e promover o TMCD;

2. Promover a cooperação entre os sectores público e privado na busca de soluções conjuntas no sentido de melhorar a competitividade da cabotagem marítima;

3. Realizar estudos que favoreçam a integração da cabotagem em cadeias logísticas marítimo-rodo-ferroviárias;

4. Potenciar a participação do sector privado no desenvolvimento do TMCD.

A criação deste organismo procura alterar o actual posicionamento dos carregadores

espanhóis quanto aos problemas decorrentes da situação dos congestionamentos das rodovias e a alternativa que constituirá o TMCD. Estes operadores apenas o encaram como subsidiário, isto é: apenas como segunda opção quando e se a rodovia se mostra inviável.

A estrutura do tecido empresarial espanhol, fundamentalmente assente em PME (com

reduzido poder de a nível individual gerar carga, implicando a entrega do transporte a transitários que consolidam a carga e escolhem o modo de transporte), para as quais o camião dá melhor resposta dada a facilidade de transportar porta-a-porta (Just in time), permitindo reduzir stocks, sendo os camiões verdadeiros armazéns ambulantes. Por outra parte, a burocracia portuária, e as características de uma cadeia logística em que actuam múltiplos actores não existindo, portanto, um único interlocutor que forneça o serviço porta-

a-porta 7 acabam por subalternizar o modo marítimo. Acresce a estas situações o desconhecimento das potencialidades que o TMCD contém.

6 Recorda-se: Em termos de custos, tornar competitivo o transporte marítimo, bonificações nos tráfegos, utilização do comboio nos acessos portuários, redução dos custos de intermediação, etc

7 Existem, contudo, alguns navios europeus que já prestam um serviço logístico integral, em resposta à procura dos carregadores.

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157

João Eduardo Coutinho Duarte

Os custos portuários também em Espanha considerados elevados e as taxas aplicadas às mercadorias em percentagens superiores às aplicadas noutros modos, além dos tempos em porto (carga e descarga) também demasiado longos relativamente aos camiões, desfavorecem o transporte por navio.

Para que a potencial clientela se torne efectiva, os apoios públicos, nomeadamente financeiros, mostram-se indispensáveis, e tanto na UE como na própria Espanha existe

vontade política para a respectiva concessão. Todavia, nunca o TMCD se constituirá como

a perfeita alternativa ao transporte por estrada, donde o seu sucesso em termos de

exploração passa por mútuas adaptações entre oferta e procura. E no caso da oferta, terá de evoluir para além do porta-a-porta ao “transporte de prateleira a prateleira 8 ”, o que é algo utópico.

No que concerne ao acesso portuário são apontadas deficiências que ainda subsistem, embora estejam a ser atenuadas e até anuladas pelas obras realizadas no âmbito do PDI. No modo ferroviário além destas fragilidades ainda são salientadas aquelas que se prendem com o reduzido tamanho das composições, muito aquém dos 700 m de comprimento, em exploração em vários Estados membros.

Por outro lado, são reconhecidas algumas vantagens comparativamente ao camião, designadamente a escassez de condutores habilitados com carta de condução internacional e nalguns períodos do ano a reduzida disponibilidade de unidades.

3.1.2. Potencialidades do TMCD nos Fluxos de Mercadorias

Segundo estudo de 2001 divulgado pelo Ministério de Fomento, os fluxos de mercadorias (exportações e importações) entre Espanha e o restante continente europeu, poderiam ser desviados entre 10 a 15% da rodovia para o TMCD, deixando portanto de cruzar a cordilheira pirenaica, o que corresponderia a uma carga de 4 a 6 milhões de toneladas, donde haveria cargas para 12 linhas, embora só apenas de 6 a 9 linhas se justificassem em termos de quotas de mercado, com uma frequência de 5 serviços por semana.

A

respectiva distribuição pelas 3 fachadas marítimas que banham Espanha processar-se-

ia

conforme esquema do Mapa 7 e tabelas seguintes quanto a quotas a desviar do camião.

8 Llorca, José (Presidente de Puertos del Estado) La ley financiera de los puertos incorporará bonificaciones a los tráficos SSS y por la utilización del ferrocarril, Puertos, nº 93, Marzo de 2002.

158

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Modelo Territorial de Espanha

Os portos da fachada Atlântica têm um comportamento satisfatório, tanto em custos como em prazos. Contudo, os fluxos não são de grande volume, donde para a exploração do TMCD ser rendível, o nível de quota teria de crescer.

Mapa 7

TMCD NOS FLUXOS DE MERCADORIAS INTRAEUROPEIAS SOUTHAMPTON HAMBURGO ROTERDÃO NÁPOLES ANVERS GÉNOVA BILBAU GIJÓN
TMCD NOS FLUXOS DE MERCADORIAS INTRAEUROPEIAS
SOUTHAMPTON
HAMBURGO
ROTERDÃO
NÁPOLES
ANVERS
GÉNOVA
BILBAU
GIJÓN
VIGO
BARCELONA
VALENCIA
ALMERIA/CARTAGENA
CÁDIZ

Fonte: Construção pelo autor, segundo dados obtidos em Ministerio de Fomento Cap.3 El Transporte por la Carretera y la intermodalidad).

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159

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Existem perspectivas quanto a um certo desenvolvimento do TMCD, dentro das faixas litorais do país e que se consubstanciam nas tabelas seguintes:

Costa Mediterrânea

Porto Espanhol

Tonelagem (5 dias/semana) em

%

s/Total

Valencia

 

12,0

Barcelona

 

12,8%

Barcelona

 

79,9%

Almeria/Cartagena

 

48,0%

Costa Cantábrica

 

Porto Espanhol

Tonelagem (5 dias/semana) em

%

s/Total

Bilbau

 

13,8

Bilbau

 

26,8

Bilbau

 

34,1

Gijón

 

30,2

Gijón

 

32,8

Costa Atlântica

 
 

Porto Espanhol

Tonelagem (5 dias/semana) em

%

s/Total

Cádiz

 

21,2

Cádiz

 

57,9

Vigo

 

71,9

Apesar destas perspectivas, de certo modo optimistas, há que ter em conta um estudo realizado pelo Conseil General des Ponts et Chaussées 9 , onde os 4 cenários construídos

9 Citado pelo Ministério de Fomento em Transport por Carretera y Intermodalidad, Cap.3 – Estado actual de la Intermodalidad en España

160

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Modelo Territorial de Espanha

não conferem ao transporte marítimo, na passagem dos Pirenéus, um ganho de quota no total das mercadorias transportadas, pelo contrário.

Gráfico 2

Evolução da tonelagem transportada pelo TMCD, contornando os Pirenéus (2000-2020)

120 100 80 Série1 Série2 60 Série3 Série4 40 20 0 toneladas
120
100
80
Série1
Série2
60
Série3
Série4
40
20
0
toneladas

123456

CENÁRIOS

3.2. Infra-estruturas Ferroviárias e Comboios 10

A estruturação do PDI (2000-2007) divide-se, segundo uma óptica de infra-estruturas ferroviárias, nos 3 Programas seguintes:

Alta Velocidade e Velocidade Alta;

Subúrbios;

Rede Convencional.

Para a respectiva construção serão afectados na totalidade cerca de 41 mil milhões de euros, cujas repercussões se estendem até 2010.

Os objectivos são:

Redução de 50% no tempo gasto em viagem entre as grandes cidades, ficando todas as capitais das províncias das Regiões Autónomas a 4h e 30’ da capital Madrid, não ficando nenhuma província a mais de 6h e 30’ de Barcelona;

10 Em linha dupla apenas existe a ligação ferroviária Madrid Hendaya, e alguns troços noutras ligações.

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161

João Eduardo Coutinho Duarte

aumento da quota do transporte ferroviário na procura global de transporte, tornando-o competitivo com a rodovia e até com o avião para maiores distâncias, ambicionando captar cerca de 30% do tráfego gerado entre origem e destino;

incentivar a procura por parte de passageiros, quer na grande distância, quer a nível regional, esperando-se um transporte de 68 milhões de passageiros no final da construção. Nestas condições, a procura para grandes distâncias passaria dos 10 milhões actuais para o triplo. Nos serviços regionais o aumento será de 24 milhões para 38 ao ano;

actualização dos corredores ferroviários que será realizada em total coordenação com a optimização da Rede já existente tanto para mercadorias como para passageiros;

melhorar os resultados de exploração dos serviços de grande distância para em 2010 ser obtido superávit, o que não seria viável se a construção de todas as ligações previstas no programa não fossem executadas.

3.2.1. Rede de Alta Velocidade (toda em bitola internacional) e Velocidade Alta

Mapa 8

REDE DE ALTA VELOCIDADE E DE VELOCIDADE ALTA PROGRAMADAS

8 REDE DE ALTA VELOCIDADE E DE VELOCIDADE ALTA PROGRAMADAS Fonte: Ministério de Fomento. 162 Departamento

Fonte: Ministério de Fomento.

162

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Modelo Territorial de Espanha

Mapa 8-A

CONSTRUÇÕES EM CURSO E JÁ CONCLUÍDAS (OUTUBRO DE 2003)

CONSTRUÇÕES EM CURSO E JÁ CONCLUÍDAS (OUTUBRO DE 2003) Fonte: Ministério de Fomento. São contemplados os

Fonte: Ministério de Fomento.

São contemplados os seguintes 5 Grandes Corredores para Alta Velocidade e Velocidade Alta:

Corredor da Andaluzia: Madrid-Córdova-Sevilha, com passagem por Toledo, Málaga, Granada, Cádiz, Algeciras, Huelva, Jaén. (inclui 4 portos);

Corredor do Nordeste: Madrid-Saragoça-Barcelona-Fronteira Francesa, ainda em construção e fará a ligação de Navarra a La Rioja, Soria, Teruel e Huesca (inclui 1 porto);

Corredor do Levante e do Mediterrâneo: Madrid (através de Castela-Mancha) – Valencia-Alicante-Castellón e Murcia, (inclui 4 portos) vindo a integra-se no Corredor Mediterrâneo que partirá de Tarragona (1 porto), conectando com a Linha de Alta Velocidade Madrid-Saragoça-Barcelona-Fronteira;

Corredor Norte-Noroeste: O eixo Madrid-Segovia-Medina del Campo estender-se-á a toda a costa Cantábrica e ao Noroeste para se ligar a Orense, Vigo, Santiago de

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163

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Compostela, A Coruña, Pontevedra, Oviedo, Gijón, Avilés, Burgos, Ávila, Salamanca, Santander, Vitoria, Bilbau, San Sebastián e Irún (inclui 8 portos);

Corredor da Extremadura e conexão com Madrid-Lisboa, passando por Cáceres, Mérida e Badajoz.

3.2.2. Rede Suburbana

O programa realiza investimentos tendo em vista potenciar soluções integradoras e integradas com os outros modos de transporte intervenientes na mobilidade urbana.

Esta Rede, não totalmente electrificada, havendo ainda muitas composições de tracção Diesel (1 em Murcia, 1 em Valencia), segundo inquérito efectuado em Novembro de 2003 11 , transporta diariamente 1515931 passageiros em cada dia útil, sendo Madrid a que mais polariza, com 880883 passageiros. No entanto este movimento representa uma queda de cerca de 34000 passageiros relativamente ao ano de 2002. Tal situação deve-se à entrada em operações do Metrosur (Madrid) e à expansão do metropolitano em Bilbau e não corresponde a uma descida na mobilidade, mas sim à transferência do comboio para o metropolitano. Pela entrada em funcionamento de uma auto-estrada (sem portagem) nas Asturias (Mieres-Gijón) também se verificou uma descida no número de passageiros a viajar de comboio, como também em Málaga.

Todavia, outros centros urbanos há, onde a procura pelos suburbanos aumentou significativamente, como em Barcelona, S. Sebastián, Cádiz e ainda Sevilha. Em Valencia houve estabilização.

3.2.3. Rede Convencional 12

Os objectivos deste programa, que incluem o acesso aos portos, pretendem a melhoria das infra-estruturas (convencionais) existentes e da respectiva electrificação, sinalização e comunicações, evitando a descapitalização do património ferroviário existente.

Esta Rede é constituída por via estreita ao longo da orla Cantábrica, de Ferrol a Irún, de León a Bilbau, na Catalunha, Baleares, Comunidades valenciana e murciana e ainda por via larga.

11 LÍNEAS del TRÉN, nº 308.

12 Numa óptica comercial (RENFE), que não a contemplada no PDI, esta Rede comporta comboios suburbanos, regionais e de longo curso, electrificados ou a Diesel.

164

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Modelo Territorial de Espanha

Nesta rede a entrada ao serviço de novos comboios (21 composições da Série 598 virá reforçar o parque destinado aos respectivos objectivos, unindo-se aos comboios 592, 470 e 448 e ainda aos TRD (Tréns Regionales Diesel) 594.

Tais inovações visam beneficiar de imediato os passageiros do Corredor A Coruña-Vigo e

na Andaluzia as conexões entre Sevilha e Málaga e Sevilha-Granada-Almeria.

A entrada

indirectamente os eixos Valencia-Teruel-Saragoça-Valencia-Alicante-Murcia.

em

exploração

da

série

598,

por

substituição

dos

594,

influenciará

Quanto aos comboios de rodado telescópico, virão igualmente melhorar os tempos de viagem, para além dos já referidos, como são os casos das conexões de Ávila-Valladolid, Medina-Salamanca e Ponferrada-Monforte.

De referir que todo o projecto ferroviário espanhol se integra no novo pacote ferroviário

emanado da União (a sua aplicação em Espanha iniciar-se-á até 31 de Dezembro do ano

de 2004 13 e não desde já), numa perspectiva de consolidação do território como parte

importante, até imprescindível, de utilização pelos grandes tráfegos internacionais e até

intercontinentais de mercadorias, numa complementaridade às grandes tendências verificadas pelas companhias marítimas, especialmente na exploração do transporte de contentores de virem reduzindo sucessivamente as escalas mundiais à volta do mundo. Espanha prepara-se convenientemente para essa nova procura de portos de escalas para cargas descargas.

Desenvolvimentos

recentes

da

Política

Ferroviária

na

União

Europeia

(3º

pacote

Ferroviário)

O

PE aprovou as linhas gerais sobre propostas de 3 directivas e de um regulamento, alterando o

pacote ferroviário (3 directivas que entraram em vigor em 15 de Março de 2001 directivas

referentes sobre o acesso à infra-estrutura, sobre as licenças ferroviárias e sobre as capacidades), anteriormente aprovado e em vigor até à passada 5ª feira, 25 de Março, no sentido de aprofundar a liberalização do sistema ferroviário e, em especial, de tornar exequível um sistema ferroviário europeu integrado, interoperável e competitivo, formulando medidas que incentivem a harmonização, a tecnologia, as questões de ordem linguística e funcionais.

Uma das principais novidades consiste na antecipação da liberalização total do transporte de passageiros e de mercadorias de 1 de Janeiro de 2008 para 1 de Janeiro de 2006, tendo afinal sido aprovada a data de 1 de Janeiro de 2007.

Para as empresas nacionais, o PE propõe 2008, já previsto na Directiva 2001/16/CE, embora especificasse que o respectivo âmbito se ampliaria à totalidade do sistema ferroviário, com excepção das infra-estruturas e material circulante até aí estritamente reservados a tráfego local, histórico ou turístico que se mantivessem desligados do sistema.

13 Serão duas as entidades públicas empresariais resultantes da aplicação da nova Lei ferroviária, Adif (Administrador de Infra-estruturas Ferroviárias) e RENFE Operadora).

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165

João Eduardo Coutinho Duarte

A nova proposta mantendo as excepções alarga-as, mas salvaguardando as situações onde as

normas de interoperabilidade prejudiquem a rendibilidade.

Contempla igualmente a possibilidade de um Estado membro poder deixar de aplicar uma ou várias ETI (Especificações Técnicas de Interoperabilidade), excepto as referentes a material circulante ou a projectos de renovação e/ou modernização de uma linha existente, sempre que esta não constitua parte do sistema transeuropeu convencional.

É igualmente contemplado um maior leque de requisitos referentes às ETI até agora obrigadas a

uma avaliação dos custos e previsíveis vantagens para todos os operadores e agentes económicos, passando a partir da aprovação da nova Directiva a contemplar a avaliação das vantagens esperadas em termos de quota de mercado e desenvolvimento do tráfego, do meio ambiente, segurança e dimensão social, assim como a avaliação dos custos e vantagens previsíveis para a totalidade de operadores e agentes económicos.

Estas propostas visam a necessidade de conceder às empresas ferroviárias o direito de acesso a toda a rede ao tráfego de passageiros, o que engloba os serviços tranfronteiriços e nacionais de transporte de passageiros, incluindo recolha de passageiros em qualquer ponto situado entre a saída e o destino.

É considerado ainda que para a utilização eficiente do transporte ferroviário, deveria ser concedido o direito à solicitação de capacidade em infra-estruturas a outras entidades para além das empresas ferroviárias e agrupamentos internacionais dessas empresas.

Seriam candidatos admissíveis para lá das já reconhecidas, quaisquer outras comercialmente interessadas ou por razões de serviço público em adquirir tal capacidade nas infra-estruturas, tais como autoridades públicas, consignatários, carregadores e operadores de transporte combinado.

As Directivas 96/48/CE (sobre AV) e 2001/16/CE (rede convencional) relativas à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu, visam a interoperabilidade no conjunto da rede, para garantir a circulação fluida em todo o âmbito da UE.

Nas propostas são introduzidas regras sobre manutenção, o que é inovador, designadamente quanto a pessoal, e que abrange o projecto, construção e entrada em serviço, reabilitação, renovação, exploração e manutenção propriamente dita.

A proposta actual propõe um alto nível de harmonização técnica (os comboios deverão possuir

aparelho registador e os dados recolhidos, bem como o tratamento da informação, deverão estar harmonizados).

Quanto à segurança, a Directiva tem por objectivo garantir o fomento e melhoria da segurança nas ferrovias comunitárias, assim como melhorar o acesso ao mercado de prestação de serviços ferroviários, o que constitui um passo para a criação de uma rede europeia integrada.

É, portanto nesta linha de preocupações, que se considera como fundamental que as normas relativas ao tempo de condução no transporte ferroviário sejam harmonizadas para melhoria das condições de concorrência entre as empresas e o nível de segurança.

Como instrumento da interoperabilidade a proposta de Directiva sublinha a importância da adopção de um único idioma para as comunicações internacionais, e a adopção de um único código ou glossário, à semelhança da navegação marítima e aérea.

Está prevista a institucionalização de uma Agência Ferroviária Europeia, independente, sem qualquer competência legislativa, actuando sob a responsabilidade directa da União, destinando- se a fomentar a constituição de um espaço ferroviário europeu sem fronteiras, contribuindo para a revitalização do sector ferroviário.

166

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Modelo Territorial de Espanha

Das responsabilidades deste organismo constam: o estabelecimento das condições para emissão de certificados de segurança e a determinação, em cooperação com os interlocutores sociais, das qualificações indispensáveis ao exercício das profissões ferroviárias ligadas à segurança e interoperabilidade dos comboios, assim como os sistemas de formação, designadamente para condutores (maquinistas).

Liberalização do transporte ferroviário de mercadorias

Em 15 de Março do ano transacto foram liberalizados 50000 km da Rede Transeuropeia de Transporte Ferroviário de Mercadorias (Rttfm).

O projecto ferroviário considera que o seu crescimento passa pela integração nas RTE.

Os segmentos liberalizados em 2003 compreendem as conexões do tráfego ferroviário mais importante no âmbito internacional e, em conjunto, cerca de 80% da totalidade da rede de transporte por ferrovia comunitária integrada pela Bélgica, Dinamarca, Alemanha, Grécia, Espanha, França, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Holanda, Áustria, Portugal, Finlândia, Suécia e RU.

Em Espanha, esta rede transeuropeia de mercadorias, entre outros elementos, constará das linhas relacionadas com o acesso aos portos principais: Algeciras, Almeria, Barcelona, Bilbau, Cartagena-Escombreras, Gijón, Huelva, Tarragona, Valencia e Vigo (Directiva 2001/12/CE).

Acresce que no caso de Espanha, entre os 14 projectos prioritários seleccionados no Conselho Europeu de Essen em 1994, se encontram os enlaces ferroviários em AV de Madrid com França pela Catalunha e País Basco. A estes foi incluída a interoperabilidade de AV da Rede Peninsular e ainda uma linha ferroviária de alta capacidade para mercadorias atravessando os Pirenéus e passando por Canfranc.

RAILNETEUROPE

A necessidade de coordenar os transportes que atravessam vários países, despoletou a criação

de Guichet único no qual serão resolvidas as questões inerentes a um tráfego ferroviário num corredor internacional.

Assim, foi criada em 2002 a RailnetEurope onde terão assento todos os gestores das infra- estruturas da UE. Este organismo permite a uma determinada empresa ferroviária contactar apenas um interlocutor para solicitar trajectos, através de vários guichets únicos espalhados pelo espaço da União, permanecendo em cada, um representante da infra-estrutura correspondente, que dominará pelo menos um dos idiomas oficiais da União Internacional de Ferrovias (UIC) e dispondo da Declaração de Rede de cada um dos países integrados neste novo órgão.

ERFA

Esta Organização trabalha para a separação real entre gestão, de infra-estruturas e exploração de serviços.

Em Bruxelas, em Julho de 2002, as empresas ferroviárias da Alemanha, Bélgica, RU, Holanda Suíça, Áustria e Polónia constituíram a Associação do Transporte Ferroviário de Mercadorias Europeu (ERFA European Rail Freight Association) aberta a todas as empresas ou associações ferroviárias que desejem participar no transporte ferroviário de livre acesso no âmbito que é entendido pela UE.

A associação tem por finalidade influir na legislação europeia para garantia total dos interesses

das ferrovias de acesso livre, o que significa acabar com discriminações de carácter jurídico ou prático até para os recém chegados, que deverão beneficiar das mesmas condições de acesso à infra-estrutura, não apenas nas vias mas igualmente nos terminais e trabalhos de classificação. Também está incluída no articulado a possibilidade da compra de electricidade e o carburante a empresas que não as ferroviárias nacionais.

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3.2.4. Rede Regional (Óptica comercial) 14

No início dos anos 90 a Unidad de Negócio Regionales geria 530 comboios diários, transportando 21milhões de passageiros.

Presentemente a operadora explora 565 composições, transportando 27 milhões de passageiros.

Na óptica desta classificação comercial, os ditos Regionales também englobam serviços suburbanos em determinados segmentos do percurso, por vezes funcionado com carruagens de 2 pisos.

Estes acréscimos são devidos em grande parte ao papel que os governos da Comunidades Autónomas têm vindo a desempenhar nas políticas relativas ao caminho de ferro, exigindo em contrapartida das subvenções que concedem, uma maior participação no planeamento e na gestão, nomeadamente na aquisição de material e na formação de sociedades mistas.

Contudo, a administração da UN da RENFE admite que as subvenções tenderão a perder peso, porquanto as próprias Comunidades poderão vir elas próprias a construir as infra- estruturas e até adquirir o material circulante, contratando serviços de comboios com empresas ferroviárias.

Para 2010 as previsões apontam para 38 milhões de clientes como consequência de 2 grandes objectivos: Distâncias médias e tempos de viagem competitivos. Assim, a distância dos 300km coloca-se no limite da oferta com velocidades entre os 250/270 km/hora, pois possibilitam tempos de percurso inferiores a 1 hora e com frequências superiores, mas menores do que 60 minutos nos corredores de alto potencial.

A Unidad de Negócio, baseada nas premissas atrás enunciadas estabeleceu 3 cenários temporais para a evolução do mercado dos Regionales na base da entrada ao serviço de novas infra-estruturas de AV e da recepção de novo material circulante, a saber:

2004-2006

Já para o ano em curso está prevista a entrada ao serviço do novo acesso de AV Madrid-Toledo com tempos de viagem de 25 minutos, dando início à AV em comboios regionais;

14 Gonzalez, Rafael in Líneas del Tren, nº 308, p. 32-36 Abril de 2004.

168

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a infra-estrutura Madrid-Saragoça-Lérida será aproveitada para estabelecer serviços entre Guadalajara, Madrid e Toledo, durando o total da viagem cerca de 1 hora;

Entre Córdova e Sevilha, em bitola internacional, completando a oferta de comboios regionais operando sobre infra-estruturas de AV como Madrid ciudad Real- Puertollano, Saragoça-Calatayud e Saragoça-Huesca.

2006-2008

Período previsto para a entrada ao serviço de comboios AV, que aproveitarão as novas infra-estruturas para reduzir os tempos de viagem globais;

estes comboios vão proporcionar na Galiza que o Eixo Atlântico (de bitola internacional) se constitua como a coluna vertebral de toda a rede galega;

na Catalunha poder-se-ão estabelecer serviços no Corredor Figueras-Gerona- Barcelona, permitindo a conexão com Tarragona e ao resto do Corredor Mediterrâneo. Como a previsão aponta para a conclusão neste período de toda a rede de AV, podendo permitir que os serviços regionais sobre esta infra-estrutura complementem os serviços dos operadores AVE e Grandes Líneas entre Lérida, Barcelona e Gerona;

na Andaluzia, no segmento Córdova-Bobadilla melhorarão os tempos de viagem com origem/destino em Algeciras, Almeria, Granada e Málaga;

para as ligações Saragoça-Pamplona e Saragoça-Logroño, é admitida a AV, embora a procura existente nestas ligações ferroviárias possa vir a ser satisfeita exclusivamente com melhorias nas conexões horárias na capital de Aragão.

2008-2010

A Rede Catalã 15 com a recepção de novo material circulante de extensão variável UIC e de extensão fixa, poder-se-ão explorar através do novo acesso ao Norte e Noroeste de Espanha entre Madrid, Segovia e Valladolid.

Outros serviços de grande importância situam-se entre os corredores de Levante e Mediterrâneo, na ligação Castellón-Valencia-Alicante-Murcia, prolongando-se até Almeria.

15 Ferrocariles de la Generalitat de Catalunya, Euskotren, Ferrocarriles de Via Estrecha e Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana são empresas ferroviárias autonómicas, mas públicas, pelo que não podem assumir o papel de empresas privadas no caminho-de-ferro, como preconiza a UE.

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As novas infra-estruturas e composições arrastarão a deslocação, em cerca de 50%, de passageiros dos Regionales.

A partir de 2010 com a anunciada liberalização no transporte de passageiros, a gestão dos Regionales será necessariamente afectada.

Em síntese:

Quadro 1

EVOLUÇÃO DA PROCURA DA ALTA VELOCIDADE REGIONAL (milhares) (previsão)

CORREDOR

Entrada ao

2003

2010

Serviço

Toledo-Madrid-Guadalajara

2004-2006

566

1477

Calatayud-Huesca

2004-2006

144

200

Sevilha-Córdova

2004-2006

311

776

Córdova-Málaga

2008-2010

212

521

Sevilha-Huelva/Cádiz

2008-2010

1525

2190

Barcelona-Lérida-Tortosa

2006-2008

3497

4976

Barcelona-Figueras

2008-2010

4096

5912

Madrid-Segovia-Valladolid

     

(Salamanca/Vitoria/León

2008-2010

2315

3290

Vigo-A Coruña

2008-2010

1988

3009

Restantes Corredores Convencionais

ND

12124

13927

Total UN de Regionales

 

26778

36277

Fonte: González, Rafael in Líneas del Tren nº 308.

Quanto ao futuro, além da aplicação de taxas pela utilização da infra-estrutura, um ponto fulcral na exploração, outras consequências derivarão da liberalização do transporte de mercadorias e da existência, ou não, de contratos programa a celebrar com o Estado para financiamento dos serviços, assim como a posição que as Comunidades Autónomas vierem a assumir quanto ao caminho de ferro. Todas elas, em conjunto ou isoladamente, influenciarão as decisões dos possíveis operadores, prevendo-se que entidades privadas venham a constituir uniões específicas com a RENFE Operadora bem como eventuais associações com outras operadoras nacionais como a CP (portuguesa) ou a SNCF (francesa).

170

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3.3. Material Circulante (Tracção e composição)

3.3.1. Material de Alta Velocidade e Velocidade Alta (distâncias superiores a 300 km)

A dotação de material para a AV levou a RENFE a efectuar encomendas de 46 comboios à

TALGO BOMBARDIER (série 102 de AV)e à SIEMMENS de 26 (série 103 16 de AV), correspondendo a duas tecnologias diferentes. Na AV (bitola internacional) de serviços Regionais as empresas contratadas foram a ALSTOM e a CAF (Constructora Auxiliar de Ferrocarriles sediada em Guipúzkoa), esta última encarregue da construção da série 598 anteriormente referida.

Dada a coexistência de bitolas variáveis na rede nacional, implicou que as adjudicações tivessem em linha de conta o desenvolvimento futuro de uma rede de bitola internacional a conectar cada vez mais com a bitola convencional.

3.3.2. Material convencional

Cabe aos suburbanos, com os comboios CIVIA, a maior quota de investimento, incidindo na remodelação das locomotivas Diesel 333, podendo atingir 200 km/hora e adjudicado à ALSTOM.

Comboios CIVIA

Constituem estes comboios uma inovação nos transportes suburbanos, que a respectiva U N decidiu explorar, cuja concepção assenta numa plataforma tecnológica permitindo composições por partes, isto é: veículos que se ligam uns aos outros em função das necessidades, até atingirem a dimensão adequada a cada tipo e em cada momento da exploração comercial. No corrente ano, os primeiros 14, adjudicados ao consórcio ALSTOM, CAF, SIEMENS e BOMBARDIER, poderão atingir os 120 km/hora e com algumas modificações os 160 e serão adaptáveis à bitola internacional.

Na totalidade serão 248 comboios que constituirão a geração CIVIA que, num prazo de sete anos, se incorporarão no parque de Suburbanos para servir em 11 áreas geográficas distintas, permitindo ainda pela tecnologia empregue, economias significativas de energia.

3.3.3. Manutenção

A maioria dos contratos de material de nova construção incluem a manutenção, com a

possibilidade da RENFE participar na respectiva realização até 50%, além de que poderá ainda participar em 20% da construção, o que actualmente vem sucedendo, afectando

16 A principal característica e inovadora na rede espanhola é possuir a tracção distribuída ao longo de todo o comboio, com metade dos seus eixos funcionando como motores, permitindo aliviar a carga por eixo.

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171

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pessoal da empresa às fábricas das principais construtoras ferroviárias. À TALGO foram adjudicados os contratos da manutenção do material da sua própria marca e para a ALSTOM, o material da linha de AV Madrid-Sevilha, incluindo as locomotivas série 252 de grande potência.

Os contratos de manutenção celebrados para um período de 14 anos envolvem montantes largamente superiores aos envolvidos na aquisição de novas composições, respectivamente de mais de 5 mil milhões de euros e de 4,2 mil milhões.

3.3.5. Velocidade Alta para os Regionais (distâncias menores que 300 km)

Na actualidade, embora não responda aos quesitos exigíveis para este tipo de exploração, dada a alta fiabilidade requerida pela elevada frequência, encontram-se em funcionamento as navettes Madrid-Ciudad Real-Puertollano.

Para a construção de material específico, destinado a este tipo de exploração a RENFE adjudicou ao consórcio ALSTOM-CAF a construção das navettes da série 104 de VA (250 km/hora e tracção distribuída ao longo da composição) e do A-250, de bitola internacional, semelhante ao 104 mas com algumas inovações, especialmente no desenho exterior e no acesso proporcionado a deficientes motores.

3.3.6. Material de Bitola Variável

Em consequência da diferença de bitolas, entre a Península Ibérica, no caso em análise a Espanha, e a Europa para além Pirenéus, tornaram-se necessários sistemas de mudança de eixos nos rodados, quer das locomotivas quer das composições. Na actualidade, as conexões entre os dois sistemas vêm crescendo e à medida que as linhas de bitola internacional se vão construindo, os locais de conexão entre ambas, deslocam-se. Donde a manifesta necessidade de material susceptível de proporcionar a passagem de um tipo de linha para o outro, da formas mais eficiente. Até muito recentemente a passagem da linha internacional para a convencional realizava-se pela substituição das locomotivas e das mudanças de eixo nas carruagens. Esta situação, algo morosa, foi ultrapassada pela entrada em funcionamento de 2 sistemas de mudança de eixos, o sistema TALGO e o sistema Brava da CAF. Quanto às locomotivas, foram adjudicadas à TALGO-Bombardier a construção de 44 de bitola variável, para velocidades de 250 km/hora e integrando em parelha, uma na frente, outra na retaguarda, as composições, em nº de 11, dos TALGO- Pendulares.

Igualmente inovador é o material autopropulsionado com o sistema de bitola incorporado e que também será de 2 tipos, o adjudicado ao consórcio TALGO-Bombardier (26 comboios) que permite a passagem pelos equipamentos de mudança de eixos sem paragem, atingindo os 250 km horários e o adjudicado à CAF-ALSTOM (12 comboios) com mudança automática de eixo (sistema Brava), implicando redução de velocidade no processo de

172

Departamento de Prospectiva e Planeamento

Modelo Territorial de Espanha

troca dos

internacional.

eixos, mas atingindo os 220 km horários na via convencional e 250 na

Para os serviços regionais foram encomendados ao mesmo consórcio 45 comboios de AV, capazes de circularem em ambas as bitolas efectuando as mudanças à velocidade de 15 km/hora, e com as velocidades de 220 e 250 km/hora como os anteriores.

3.3.7. Mercadorias

Um dos problemas que este segmento da exploração comercial defronta em Espanha, é comum à maioria dos países europeus e prende-se com a falta de capacidade nos principais corredores ferroviários, dada a prioridade concedida aos comboios de passageiros. Em Espanha, a existência de uma reduzida quota de vias duplas (cerca de metade de França e Alemanha), determina uma oferta de fraca qualidade. Na ligação Madrid-Barcelona, as 2 vias únicas que partem de Saragoça, via Leida e via Reus, não serão de modo algum equivalentes, em termos de exploração, à existência de via dupla em todo o percurso.

O produto Combipack da RENFE neste corredor, embora de alta qualidade não é regra

geral no transporte de mercadorias em Espanha.

Não será pois admissível afirmar que as novas infra-estruturas ferroviárias já em exploração em serviço de AV sejam a solução dos problemas da falta de capacidade para o transporte de mercadorias nas linhas convencionais.

Quanto à carência em material circulante dedicado ao transporte de mercadorias, vai sendo resolvido com aproveitamento do que ainda se encontra em condições de ser recuperado ou com a aquisição de material novo e especialmente adequado aos objectivos, como a seguir se procura ilustrar.

As locomotivas da série 333 remodeladas pela ALSTOM, permitem que 31 sejam adaptáveis ao transporte de mercadorias, melhorando sensivelmente a capacidade de tracção em cerca de 30% e aumentando-lhes a vida útil em mais 20 anos.

A Unidad de Negócio da RENFE (Ministerio de Fomento, Cap. 3, Estado Actual da

Intermodalidade em Espanha) dedicada à gestão e comercialização do transporte intermodal de contentores, caixas móveis e semi-reboques, bem como aos serviços logísticos associados oferece os seguintes serviços, apoiados em 302 locomotivas, 11500 vagões próprios e mais 7500 de empresas associadas, que possibilitam o transporte de 150000 toneladas diárias distribuídas por 400 composições diárias que conectam toda a Península Ibérica.

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173

João Eduardo Coutinho Duarte

COMBOIOS TIPO DE MERCADORIAS

Comboios TECO, comboio expresso de contentores que conecta a rede de terminais que a RENFE dispõe, em horários fixos e serviços de recolha e entrega ao domicílio, conforme solicitação dos clientes

Comboios EUROTECO, comboio expresso de contentores, caixas móveis e semi-reboques que conecta terminais europeus em prazos de horas, além do serviço porta-a-porta, quando o cliente o solicitar.

Comboios PUERTO, conecta terminais portuários com terminais terrestres em horários fixos.

Comboios INTERPUERTO, conecta os terminais portuários.

Comboios INSULARES, comboio de transporte de contentores com as Baleares e Canárias.

Comboios CLIENTE, Sugestões que se encaixam nas solicitações dos clientes.

Comboios PAR, novo serviço da RENFE de curta distância que conecta centros de produção ou os portos com os grandes centros de consumo.

3.4. Transporte de Mercadorias (por ferrovia) através dos Pirenéus

Corredor Mediterrâneo

A nova linha entre Barcelona e Perpignan, em bitola UCI, possibilitará ganhos significativos quanto ao equilíbrio modal. Os estudos de exploração indicam um potencial para 70-75 faixas horárias para mercadorias entre Barcelona e Figueras, o que equivale ao transporte de 8 a 9 milhões de toneladas por ano.

Em 2006, com um investimento de 3 milhões de euros, a capacidade de transporte de mercadorias poderá ser aumentada em 60%. Com um investimento vinte vezes superior, a linha seria totalmente remodelada possibilitando a circulação de 50 comboios em cada sentido.

Em 2010 este corredor poderia ver a respectiva capacidade subir de 3,5 milhões de toneladas para 15 milhões à velocidade , considerada competitiva, de 60 km/hora.

Corredor Atlântico

As capacidades de transporte de mercadorias neste corredor são bastante inferiores às previstas para o corredor anterior, pois que os estudos efectuados sobre a exploração da linha Paris-Bordéus não possibilitam, devido à circulação entre Tours e Bordéus apenas se efectuar numa linha, a criação de novas faixas horárias para o transporte de mercadorias. Poder-se-á até dizer que existem limitações no curto prazo quanto ao seu desenvolvimento, não passando a respectiva capacidade de transporte das 5,5 milhões de toneladas até 2006.

174

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Modelo Territorial de Espanha

A SNCF, admite um aumento de capacidade no transporte de mercadorias de cerca de 2,5

milhões de toneladas, desde que sejam efectuadas obras na linha de Bordéus (Sul) até à

fronteira.

No posto fronteiriço de Irún-Hendaia, já se realizaram algumas do lado francês, permitindo um aumento de capacidade de 3 a 5,5 milhões de toneladas, sendo mais tarde possível elevar esta capacidade até aos 7-9 milhões, com um investimento franco-espanhol muito elevado, cerca de 80 a 100 milhões de euros, com intervenção na ponte de Bidasoa.

Do lado espanhol, alguns estudos avançam com a possibilidade de pôr em circulação comboios de 700 metros de comprimento .

Quanto há já muito prevista construção do Y basco, o Ministério de Fomento, considera-a como prioritária, mas que compreende a construção de uma nova linha em UCI, desde Vitoria até à fronteira com desvio até Bilbau.

Linha Ferroviária Pau-Canfranc-Saragoça

Esta linha, fora de serviço desde 1970, numa extensão de 300 km, foi recentemente objecto de estudos para a sua reactivação.

A opção que melhores possibilidades (em 3 estudadas) apresenta implica a construção de

uma linha em bitola UCI e a electrificação no território espanhol (até Saragoça) podendo atingir até 2015 de 2,4 a 3 milhões de toneladas.

A partir dos estudos conclui-se que o modo ferroviário estará em condições de absorver

20% do previsível tráfego de mercadorias que atravessa os Pirenéus.

Este valor será consequência, em

percursos. Os outros 50% devido ao crescimento do tráfego entre a Península Ibérica e França.

50%, do acréscimo de tráfego de trânsito de grandes

Destes valores infere-se, Cenário a Cenário o seguinte:

Evolução do MODO FERROVIÁRIO (Transpirenaico) de Mercadorias (%)

Para a travessia dos Pirenéus foram estabelecidos 4 cenários 17 quanto às quotas de cada um dos 3 modos de transporte, tendo o marítimo sido já anteriormente abordado.

17 Pelo estudo atrás referido.

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175

João Eduardo Coutinho Duarte

1º Cenário (Base ano 2000)

     

2006

 

2010

 

2015

 

2020

 
 

Crescimento

 

Crescimento

 

Crescimento

 

Crescimento

 

Absoluto

27,3

Absoluto

14,3

Absoluto

25,0

Absoluto

20,0

 

%

s/TOTAL

4,7

%

s/TOTAL

4,9

%

s/TOTAL

5,5

%

s/TOTAL

6,0

A

Quota, em 15 anos, aumenta 1,3%.

 

TOTAL transportado pelos 3 modos considerados, em 15 anos, aumenta 33,3%.

 

2º Cenário

 
     

2006

 

2010

 

2015

 

2020

 
 

Crescimento

 

Crescimento

 

Crescimento

 

Crescimento

 

Absoluto

100,0

Absoluto

36,4

Absoluto

40,0

Absoluto

19,0

 

%

s/TOTAL

6,7

%

s/TOTAL

7,9

%

s/TOTAL

9,8

%

s/TOTAL

10,4

A

Quota, em 15 anos, aumenta 3,7%.

 

O

TOTAL transportado pelos 3 modos considerados, em 15 anos, aumenta 45,5%.

 

3º Cenário

 
     

2006

 

2010

 

2015

 

2020

 
 

Crescimento

 

Crescimento

 

Crescimento

 

Crescimento

 

Absoluto

118,2

Absoluto

33,3

Absoluto

31,3

Absoluto

28,6

 

%

s/TOTAL

7,1

%

s/TOTAL

8,2

%

s/TOTAL

8,9

%

s/TOTAL

9,6

A

Quota, em 15 anos, aumenta 2,5%.

 

O

TOTAL transportado pelos 3 modos considerados, em 15 anos, aumenta 65,9%.

 

4º Cenário

 
     

2006

 

2010

 

2015

 

2020

 
 

Crescimento

 

Crescimento

 

Crescimento

 

Crescimento

 

Absoluto

27,2

Absoluto

21,4

Absoluto

29,4

Absoluto

22,7

 

%

s/TOTAL

4,2

%

s/TOTAL

8,2

%

s/TOTAL

5,1

%

s/TOTAL

5,6

176

 

Departamento de Prospectiva e Planeamento

Modelo Territorial de Espanha

A

Quota, em 15 anos, aumenta 1,4%.

O

TOTAL (3 modos), em 15 anos, aumenta 45,5%.

Para este modo é o 2º Cenário aquele que melhores quotas angaria, não parecendo irrealista se, de facto, a retoma mundial for uma realidade.

Já na 3ª cenarização, afigura-se que o crescimento pressuposto estará algo exagerado, pelo que deverá ser observado com alguma reserva.

Será no entanto de relevar, que em qualquer das cenarizações colocadas, cabe sempre à rodovia a quota mais substancial, donde será lícito concluir, perante as 4 previsões, que a modernização ferroviária e o alternativo TMCD, apenas amortecem a taxa de crescimento do transporte rodoviário, competindo com ele somente nalguns segmentos de carga e geográficos.

3.5. Terminais ferroviários de mercadorias

Mapa 9

TERMINAIS FERROVIÁRIOS DE MERCADORIAS

de mercadorias Mapa 9 TERMINAIS FERROVIÁRIOS DE MERCADORIAS Fonte: Ministério de Fomento. Departamento de Prospectiva e

Fonte: Ministério de Fomento.

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177

João Eduardo Coutinho Duarte

A Rede de Terminais, dispõem de serviços de recolha e de entrega ao domicílio,

armazenamento de contentores, caixas móveis e semi-reboques, aluguer, reparação e limpeza de contentores, aluguer de escritórios de logística e armazéns, autocontrolo de facturas, parqueamento de camiões, parqueamento de automóveis, reserva de espaços, planos específicos de qualidade, etc

A conexão com os centros de produção e consumo destes terminais, já com atributos de plataformas logísticas e de zonas de actividades também logísticas (ZAL) é efectuada pelas empresas logísticas, nacionais e estrangeiras, que utilizando as possibilidades do transporte combinado se constituem os pilares do multimodalismo e intermodalismo.

4. REDE RODOVIÁRIA

Espanha passará a dispor em 2010 de 13000km de estradas de grande capacidade, mais 5000 que actualmente, constituindo uma das redes mais modernas do continente europeu.

O

principal objectivo destas novas infra-estruturas é ligar todas as capitais de província e

os

principais centros urbanos de modo a conseguir um melhor ordenamento do território,

contemplando 3 grandes prioridades:

actuação sobre os troços de ligação entre auto estradas e vias rápidas fechando as malhas;

intervenções em troços de elevada densidade de tráfego;

desenvolvimento de itinerários novos que dotem a rede rodoviária com uma estrutura mais em malha, contribuindo para a respectiva integração na rede rodoviária transeuropeia.

178

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Mapa 10

PLANO RODOVIÁRIO DE ESPANHA

Territorial de Espanha Mapa 10 PLANO RODOVIÁRIO DE ESPANHA Fonte: Ministério de Fomento. Dentro das actuações

Fonte: Ministério de Fomento.

Dentro das actuações (ver Mapa 7, anterior) destacam-se, entre outras, as seguintes:

Via Rápida do Cantábrico (Villaviciosa-Oviedo-Sallas);

Cantabria-Meseta;

Via Rápida de La Plata (Sagunto-Aragão);

Via Rápida do Mediterrâneo;

Via Rápida de Castela (Bailén-Motril, Ciudad Real, Castela-Mancha);

Córdova-Antequera;

Via Rápida del Duero;

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179

João Eduardo Coutinho Duarte

Tordesillas-Zamora;

Via Rápida Transversal da Catalunha;

Via Rápida Palencia-Benavente;

Via Rápida Ávila-Salamanca;

Valladolid-León;

Huesca-Pamplona;

Pamplona-Logroño;

Ciudad Real-Badajoz;

Cuenca-Teruel;

Font de la Higuera-Murcia;

Orense-Lugo e conexão com Santiago de Compostella;

Conexões com Portugal por Verin, Zamora e Sevilha;

Conexões com França por Leida (Viella), Somport, Navarra (Pamplona) e Puymarin- Cadi.

de

financiamento público.

Totalizando

perto

180

5000

km,

envolvendo

um crescimento

anual

de

6

a

8% de

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Mapa 10-A

REDE DE AUTO-ESTRADAS (EM EXPLORAÇÃO)

de Espanha Mapa 10-A REDE DE AUTO-ESTRADAS (EM EXPLORAÇÃO) Fonte: www.autocity.com. Nas auto estradas com portagem

Fonte: www.autocity.com.

Nas auto estradas com portagem as construções, incidindo sobre o fecho de itinerários e no desenvolvimento de novas opções e respeitam aos seguintes segmentos:

De Málaga (Alto de las Pedrizas-Torremolinos);

De Alicante (Alicante-Villena);

De Toledo (Madrid-Toledo);

Dos Mares (conexão A1-A68);

Do Levante (Ocaña-La Roda);

Do Mediterrâneo (Cartagena-Vera);

De Madrid-Tudela;

Da Andaluzia (Toledo-Ciudad Real-N IV).

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181

João Eduardo Coutinho Duarte

4.1. Rodovia na Travessia dos Pirenéus

O Mapa 5, revela de modo claro o grande volume de tráfegos dos 3 modos estudados, na

travessia da cordilheira que separa a Península Ibérica de França.

Com os valores do quadro seguinte, correspondentes aos 4 CENÁRIOS já referidos, construi-se um gráfico que ilustra o peso actual e futuro, admitindo qualquer um dos figurinos citados, do modo rodoviário relativamente aos outros 2, absorvendo por si, sempre mais de 50% do total transportado, a partir de 2006.

Quanto à evolução, em termos de crescimento, verifica-se que nos 4 CENÁRIOS:

O

crescimento em 15 anos do Total das mercadorias transportadas através da cordilheira

é,

excepto no 2º CENÁRIO, sempre menor que o crescimento do transporte pela rodovia,

pesem os crescimentos dos outros 2 modos (marítimo e ferroviário).

VOLUME E QUOTA DO CAMIÃO NO TOTAL TRANSPORTADO (PIRENÉUS) (MILHÕES DE TON)

 

2000

2006

2010

2015

2020

Cenários

Vol.

%s/T

Vol.

%s/T

Vol.

%s/T

Vol.

%s/T

Vol.

%s/T

1 70,5

 

41,5

86

57,3

96

58,9

109

59,9

122

61,0

2 70,5

 

54,2

93

56,4

108

56,8

118

55,1

130

54,2

3 70,5

 

54,2

96

56,5

112

57,4

136,5

57,6

159

56,4

4 70,5

 

54,2

99,5

60,3

119,5

62,9

138

64,5

157,5

65,6

EVOLUÇÃO DAS CARGAS TRANSPORTADAS POR RODOVIA E DOS TOTAIS TRANSPORTADOS PELOS 3 MODOS

   

CRESCIMENTO (2000-2020) (%)

 

Cenário

Camião

73,0%

84,4%

125,5%

123,4%

Total (3 modos)

53,8%

84,6%

116,9%

84,6%

182

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Modelo Territorial de Espanha

Gráfico 3

QUOTA DO CAMIÃO NA TRAVESSIA DOS PIRENÉUS (2000-2020)

70 60 50 40 Série1 Série2 30 Série3 20 Série4 10 0 Quotas
70
60
50
40
Série1
Série2
30
Série3
20
Série4
10
0
Quotas

12345

ANOS

5. TRANSPORTE COMBINADO

No presente capítulo o enfoque é estabelecido também na travessia dos Pirenéus, dados os movimentos, os maiores em toda a Península (Mapa 5), embora se apresente o pequeno Mapa seguinte, que procura espelhar a organização territorial nesta vertente e que é retirado do artigo citado na Introdução, já publicado, portanto.

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183

João Eduardo Coutinho Duarte

Mapa 11

REDE DE TRANSPORTE COMBINADO 10 2 1 3 8 6 11 9 4 5 7
REDE DE TRANSPORTE COMBINADO
10
2
1
3
8
6
11 9
4
5
7
Escala
0Km
75Km
150Km

Fonte: Adaptado de Puertos del Estado por NI/DPP.

LEGENDA

1 CATALUNHA – GALIZA

2 PAÍS BASCO – CATALUNHA

3 PAÍS BASCO – VALENCIA

4 CATALUNHA – ANDALUZIA (OESTE)

5 CATALUNHA – ANDALUZIA (ESTE)

6 LEVANTE – CATALUNHA

7 LEVANTE – ANDALUZIA

8 GALIZA – VALENCIA

9 PAÍS BASCO – ANDALUZIA

10 PAÍS BASCO – GALIZA

11 GALIZA – ANDALUZIA

184

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Modelo Territorial de Espanha

Será, por último de relevar que a UN de Transporte Combinado reforçou a respectiva posição no mercado francês. A partir de meados do ano de 2003, passaram a 5 o número de composições ferroviárias entre Madrid e Paris (em ambos os sentidos), graças ao acordo entre RENFE e o operador francês CNC cujo proprietário maioritário é a SNCF. As previsões apontam para 16000 TEU a movimentar entre as duas capitais (pontos nodais onde os comboios se decompõem relativamente aos respectivos destinos), quase o dobro das verificadas até finais de 2002, por intermédio deste operador.

Arco Atlântico

O transporte ferroviário nesta região envolve todas as conexões ferroviárias ocidentais entre o Sul de Espanha e Portugal com os portos belgas e holandeses (Anvers/Antuérpia e Roterdão) assim como com as regiões do Norte da Europa e RU, com este graças ao Eurotúnel, apenas através, actualmente da passagem por Irún-Hendaya.

Segundo o estudo EL Transporte combinado en la región del Arco Atlântico 18 .

Baseado nos fluxos verificados em 1997, e sem terem em conta uma possível concorrência do TMCD, foram estimados para 2010 entre Portugal-Norte e Sul de França, Portugal e Alemanha, Castela e Leão e Norte de França, País Basco-Alemanha e País Basco-Itália e finalmente entre a zona mediterrânea de Espanha e a região francesa da Aquitânia.

As hipóteses consideradas assentaram:

na existência de serviços ferroviários intermodais durante os 5 dias úteis da semana;

cada Comboio teria a capacidade de transporte de 50 TEU e com uma taxa de ocupação de 50%;

dado que a distância entre os principais centros é de 500km, o transporte porta-a- porta seria viável;

a captação de 20% como quota de mercado em cada fluxo;

os fluxos de retorno seriam no mínimo equivalentes a 70% da carga transportada no sentido predominante. Isto é. Uma garantia de ocupação das composições no regresso ao ponto de partida;

18 Estudo concluído em Abril de 2001, liderado pelo Grupo STRATECO e citado pelo Ministerio de Fomento, no documento referido no presente texto.

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185

João Eduardo Coutinho Duarte

Mediterrâneo (Catalunha)

A parte do estudo que tem vindo a servir de base ao texto, procura analisar quais as hipóteses de fazer transvases entre o camião e o caminho de ferro nas ligações entre a Catalunha e o resto da Europa, que não introduzem o TMCD como modo de transporte e que correspondem às seguintes quotas (%), consoante os locais de destino:

 

RODOVIA

FERROVIA

Destinos

% Actual

% Actual

% Futura

Alemanha

69,5

30,5

50,0

Benelux

64,4

35,6

50,0

França

95,4

4,6

25,0

Itália

94,9

5,1

25,0

Outros

94,9

6,4

50,0

TOTAL

88,2

11,8

33,1

Note-se que a quota de 50% sobre o Total se justifica para os países que distam 1800 km ou mais.

6. AEROPORTOS

Mapa 12

justifica para os países que distam 1800 km ou mais. 6. AEROPORTOS Mapa 12 186 Departamento

186

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Modelo Territorial de Espanha

O PDI, contempla grandes investimentos às infra-estruturas aeroportuárias, permitindo ao

país tornar-se numa verdadeira plataforma europeia, sem qualquer exclusão das Comunidades Autónomas, contemplando-as igualmente em todo o tipo de voos, quer sejam domésticos (Espanha tem suficiente dimensão territorial para a exploração regular destes voos), regionais ou intercontinentais e destinados ao lazer, negócios ou na satisfação de necessidades industriais.

Anteriormente ao 11 de Setembro, circularam mais de 141 milhões de passageiros pelos aeroportos espanhóis, aumentando a partir daí à média de 9% ao ano, média superior à da UE como um todo. Com a liberalização, ainda não concluída, do transporte aéreo entre a Europa, EUA e Ásia, os tráfegos crescerão ainda mais.

Um mês antes dos acontecimentos de Nova York o governo central aprovou um plano, específico, a 15 anos, para o desenvolvimento de toda a rede aeroportuária. Passadas que foram as primeiras reacções à catástrofe de 2001, os movimentos aéreos mantiveram-se em crescimento e, consequentemente, os estrangulamentos nos grandes aeroportos, que no espaços geográficos da União Europeia, praticamente já não têm capacidade de expansão para aterragens e descolagens.

Barajas, constitui uma excepção, pois será possível construir ainda duas pistas, além de infra-estruturas de apoio às operações de voo.

Para 2007, a previsão de movimento de passageiros será de 50 milhões, mais 40% do

verificado em 2000 (29,4 milhões), movimentando perto de 565 milhares de aeronaves. Além disto, as obras efectuadas vão permitir alguma folga entre a capacidade instalada e a procura, pois tornar-se-á possível operar 120 aeronaves por hora, 2 por minuto. Para 2020

a

previsão aponta para os 70 milhões de passageiros por ano.

El

Prat de Llobregat, em Barcelona, também beneficia de uma nova pista e da construção

de outras infra-estruturas, prevendo-se até 2007 um crescimento de 50% no movimento de

passageiros (dos actuais 20 milhões para pouco mais de30, admitindo-se que em pouco tempo possam ser atingidos os 40 milhões) e um movimento de aviões de quase 426 milhares.

Toda a rede beneficiou com a entrada de novas infra-estruturas operacionais, destacando- se os aeroportos de León e La Gomera. A rede integrou os de Burgos e Huesca e a base aérea de Albacete e Badajoz passaram a ter serventia civil. Outros aeroportos como

Bilbau, com nova plataforma e novo edifício terminal, Valladolid também com novo terminal

e Santander com obras de beneficiação preparam-se para novos tráfegos e desempenhos.

Departamento de Prospectiva e Planeamento

187

João Eduardo Coutinho Duarte

O crescimento (2000-2007) previsto para a totalidade da rede (AENA) é de 71,4%.

Cotejando o Mapa 10 com o anterior Mapa 3, revela-se a importância de Madrid (Barajas assume já hoje o papel de porta da América Latina para o continente europeu) e Barcelona como aeroportos internacionais e de Hubs dentro do Continente europeu e para os países do Norte de África, especialmente este último.

PREVISÕES DO TRÁFEGO COMERCIAL DE PASSAGEIROS (MILHÕES) NOS AEROPORTOS DE ESPANHA (2000-2007)

Alicante

5,78

9,90

Baleares

27,55

47,90

Barcelona

18,52

31,74

Canarias

30,79

58,77

Madrid

29,42

50,42

Málaga

9,08

15,57

Outros

14,90

25,54

TOTAL

136,45

233,84

Fonte: Ministerio de Fomento.

7. LOGÍSTICA

Tem esta actividade beneficiado de desenvolvimentos significativos em todo o território, e com a excepção da Região madrilena, o que é decorrente do próprio traçado das vias de comunicação terrestre (rodovias e ferrovias), são as Regiões Autónomas com orlas marítimas e fronteiras com França as que mais espaços têm dedicado às actividades de distribuição, à construção de Hubs, a Plataformas e a Zonas de Actividade Logística. Presentemente a Galiza, construindo infra-estruturas pretende tomar um desempenho significativo na orla atlântica, o que é plenamente confirmado pelo mapa seguinte.

Verifica-se pois pela respectiva localização que existe, embora haja descentralização política e administrativa, uma linha de conduta comum a todas as Comunidades e que consiste em dotar os respectivos territórios com infra-estruturas dedicadas às actividades logísticas, em complementaridades geográficas e de serviços que lhes potenciam individualmente a eficiência, localizadas tanto quanto possível junto a pólos tecnológicos e bem servidas por transporte combinado (intermodalidade).

188

Departamento de Prospectiva e Planeamento

Modelo Territorial de Espanha

No anterior texto (2000) e já citado de início, a Região madrilena, com o respectivo porto

seco, era suficientemente relevada no contexto espanhol, ibérico e até europeu, pelo que não será novamente descrita.

No presente texto, procura-se fundamentalmente actualizar os desenvolvimentos verificados nestes 5 anos que decorreram. Assim, assinalam-se algumas das novas infra- estruturas logísticas construídas neste período, ou em construção.

Barcelona e o Plano DELTA

O objectivo deste Plano consiste no lançamento simultâneo de projectos de infra-

estruturas logísticas e de transporte, rodoviários, ferroviários, portuários e aeroportuários

na zona do Delta do rio Llobregat, dotando a capital da Catalunha das necessárias infras-

estruturas para a tornar numa das ZAL mais importantes do Sul da Europa permitindo-lhe, por isso, integrar-se plenamente nas RTE.

Segundo as previsões, o porto de Barcelona em 2030, moverá cerca de 3,5 milhões de TEU, 14 milhões de toneladas em granel, mais de 1 milhão de automóveis, além de ser escalado 3350 vezes por linhas regulares de navios.

Plataforma Logística de Saragoça

Designada como PLAZA, constitui um Centro Intermodal (Rodovia-ferrovia) de transbordo

de mercadorias transportadas por via marítima com origem-destino nos portos de interesse

geral (tutelados pelo Estado), um porto seco para ambas as fachadas marítimas, mediterrânea e Norte da Península (Santander e Bilbau), pois conecta por ferrovia com os principais portos, com Madrid (porto seco de Azuqueca de Henares), País Basco e corredor mediterrâneo e, a longo prazo, com a futura linha ferroviária sob o túnel de Vignemale, no centro da cordilheira Pirenaica. Este centro é fundamentalmente destinado à distribuição de mercadorias vindas ou idas por mar na área metropolitana de Saragoça e ainda funciona como ZAL de distribuição e de acréscimo de valor às mercadorias.

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Mapa 13

PRINCIPAIS HUBS, CENTROS, PLATAFORMAS E ZAL DE ESPANHA (ESQUEMA)

Coruña

Oviedo

PLATAFORMAS E ZAL DE ESPANHA (ESQUEMA) Coruña Oviedo Santander Bilbau Gijón Passajes Neves Salvaterra-As Irún
PLATAFORMAS E ZAL DE ESPANHA (ESQUEMA) Coruña Oviedo Santander Bilbau Gijón Passajes Neves Salvaterra-As Irún
PLATAFORMAS E ZAL DE ESPANHA (ESQUEMA) Coruña Oviedo Santander Bilbau Gijón Passajes Neves Salvaterra-As Irún

Santander

E ZAL DE ESPANHA (ESQUEMA) Coruña Oviedo Santander Bilbau Gijón Passajes Neves Salvaterra-As Irún Vitoria

Bilbau

E ZAL DE ESPANHA (ESQUEMA) Coruña Oviedo Santander Bilbau Gijón Passajes Neves Salvaterra-As Irún Vitoria Pamplona
E ZAL DE ESPANHA (ESQUEMA) Coruña Oviedo Santander Bilbau Gijón Passajes Neves Salvaterra-As Irún Vitoria Pamplona

Gijón

DE ESPANHA (ESQUEMA) Coruña Oviedo Santander Bilbau Gijón Passajes Neves Salvaterra-As Irún Vitoria Pamplona
DE ESPANHA (ESQUEMA) Coruña Oviedo Santander Bilbau Gijón Passajes Neves Salvaterra-As Irún Vitoria Pamplona

Passajes

Neves(ESQUEMA) Coruña Oviedo Santander Bilbau Gijón Passajes Salvaterra-As Irún Vitoria Pamplona Saragoça Barcelona

Salvaterra-As

Irún

Vitoria Pamplona Saragoça Barcelona Tarragona Gran Europa Azuqueca Castellón de La Plana de Henares
Vitoria
Pamplona
Saragoça
Barcelona
Tarragona
Gran
Europa
Azuqueca
Castellón de La Plana
de Henares

Valencia

Azuqueca Castellón de La Plana de Henares Valencia Vigo Vitoria Burgos Benavente Plasencia Navalmoral de La

Vigo

Vitoria

BurgosCastellón de La Plana de Henares Valencia Vigo Vitoria Benavente Plasencia Navalmoral de La Mata Cosl

Benavente

La Plana de Henares Valencia Vigo Vitoria Burgos Benavente Plasencia Navalmoral de La Mata Cosl ada

Plasencia

de Henares Valencia Vigo Vitoria Burgos Benavente Plasencia Navalmoral de La Mata Cosl ada Coria Merida

Navalmoral de

La Mata

Coslada

Burgos Benavente Plasencia Navalmoral de La Mata Cosl ada Coria Merida Centro de carga aérea de
Burgos Benavente Plasencia Navalmoral de La Mata Cosl ada Coria Merida Centro de carga aérea de

Coria

Merida

Plasencia Navalmoral de La Mata Cosl ada Coria Merida Centro de carga aérea de Madrid Cáceres

Centro de carga aérea de Madrid

Cáceres

Centro de

Azuqueca de Henares

Transportes Alicante Sevilha Cartagena Almeria Huelva Cádiz MláLaga
Transportes
Alicante
Sevilha
Cartagena
Almeria
Huelva
Cádiz
MláLaga

Fonte: Esquema construído pelo autor.

Salvaterra-As Neves, serão retomadas as obras referentes ao projecto deste porto seco que servirá fundamentalmente os portos galegos de Vigo e Marín.

Esta infra-estrutura vem dotar a Região Autónoma da Galiza de meios para desempenhar com maior eficiência a distribuição de pescado a várias zonas da Península, já que é servida por aqueles dois portos pesqueiros, dos mais importantes do Noroeste.

Confrontando este Mapa 11 com o anterior, referente ao Transporte Combinado (Mapa 10), facilmente se infere da articulação entre o intermodalismo, incluindo o aéreo, com os locais onde se realiza a logística, independentemente do plano a que é levada, nomeadamente no nível de valor acrescentado às mercadorias.

Quanto às empresas dedicadas ao transporte combinado, logística e distribuição, é de referir as principais, que preferencialmente ligam orlas litorais.

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Combiberia, sociedade espanhola de ferroutage (Ferro-rodoviária) é participada pela RENFE (25%), Novatrans (25%), Astic (6%) e em 54% por diferentes transportadores rodoviários. Esta empresa comercializa diferentes relações de carácter internacional, mediante comboios multicliente, que proporcionam a conexão diária dos núcleos industriais da Catalunha e País Basco com os países europeus mais desenvolvidos.

Combitrans, que apenas possui instalações, portanto sem material circulante, integra o grupo sueco Green Cargo (ferrovia), e compreende diversas empresas complementares que oferecem diversos serviços de logística como grupagem, serviços em caminho de ferro, transporte intermodal a nível internacional.

Intercontainer-Interfrigo (ICF), empresa integradora logística e utilizadora de transporte combinado, dedicada ao transporte de contentores, caixas móveis, semi reboques, e transportes a uma temperatura controlada ao longo de uma rede europeia, conectando os principais portos e centros económicos europeus num sistema de hub & spoke, além de serviços complementares nos terminais, serviço porta-a-porta, etc

Logística Mediterrânea Cargo, empresa formada pela RENFE e Trenitalia, servindo semanalmente os terminais de Barcelona e Piacenza em Milão.

Transfesa, integrador logístico e operador de transporte ferroviário e de estrada especializado em cadeias de aprovisionamento e de distribuição de âmbito europeu, centrando-se as respectivas actividades em grandes clientes (sector automóvel, e logística industrial, sector químico e graneis e mercadorias industriais) que procuram soluções individuais. É participada pela RENFE e SNCF em partes iguais de 24,5% e dispões de frotas próprias de caixas móveis, vagões e camiões, centros logísticos e instalações para mudança de eixos em Hendaya e Cerbere.

RENFE, atrás já foi abordada a respectiva oferta (comboios de mercadorias).

Dragados SPL., penetra no sector portuário e logístico europeu e espanhol, desenvolvendo a actividade na manipulação de mercadorias em portos, transitários, transporte combinado, logística especializada e serviços auxiliares.

Flota Surdiaz, formada por companhias de armadores (navios RO-RO), agentes e operadores portuários e de transporte terrestre (rodo-ferroviário). Serve o arquipélago das Canárias cada 3 dias por semana e o RU de 15 em 15 dias.

Grimaldi Group (Nápoles), é na actualidade uma das maiores companhias de transporte RO-RO, possuindo cerca de 40 navios e fretando quando necessita.

Efectua as ligações Brcelona-Génova, em três serviços por semana, Valencia-Salermo, com dois. A partir de 2001 estabeleceu uma parceria com a RENFE para o fomento do transporte combinado ferro-marítimo entre Espanha/Portugal e Itália.

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Grupo Boluda, marca presença em 26 portos de diferentes continentes e descarrega anualmente mais de 350000 TEU. Explora as linhas regulares Mediterrâneo-Canarias, Mediterrâneo-Baleares, Norte de Espanha-Portugal-Marrocos-Canárias, Mediterrâneo- Itália-Marrocos, Canárias-Marrocos, Norte de Espanha-Canárias-Marrocos e Norte de Espanha-Reino Unido.

MAERSK, uma das maiores companhias armadoras mundiais explora mais de 250 navios próprios, mais de 800000 contentores e escala uma centena de países.

Explora linhas que escalam os principais portos de Espanha e que depois conecta com os principais portos europeus, como Liverpool, Le Havre, Lisboa, Algeciras, Gioia Tauro e Salerno. Explora ainda uma frota aérea própria destinada ao transporte de carga.

Mediterranean Shipping Company, companhia com sede na Suíça que dispões de duas centenas de navios porta contentores com capacidade para 460000 TEU, tanto para Deep Sea como TMCD. Este serviço serve semanalmente Valencia, Barcelona, Marselha-Fos, Génova, Haifa e Alexandria. Explora ainda linhas que ligam portos de Espanha a Roterdão, La Spezia,e Nápoles e Antuérpia.

Naviera del Odiel, empresa espanhola com sede em Cádiz, dedicando-se a actividade de transitário e que opera dois terminais de contentores em Algeciras e Alicante.

Explora igualmente em serviço TMCD Valencia, Tarragona, Barcelona, Pireu, Istambul, e ainda tem linhas com Casablanca e Agadir, Livorno, Marselha-Fos, Roterdão e Cork.

Como outras empresas de distribuição, operando em Espanha devem ser referidas:

Guipuzcoana (associada à Deutsche Post), Almeda, Transportes Luís Simões, Alcorretrans, Argitrans, Auxitrans, Nedlloyd Road Cargo, Thyssen Haniel Ochoa, DHL, Exel Logistic, Izquierdo, Aldeasa, Eroski, etc. (Healey & Baker).

CONCLUSÕES

Não obstante declarações recentes do novo responsável pela execução do PDI (El País de 2 de Junho de 2004) criticando atrasos temporais, materiais e de financiamento na sua progressão (nomeadamente na ferrovia em geral e na AV em particular e nos 2 principais aeroportos) é um facto, que a componente física se tem efectuado aparentemente sem grandes desvios dentro dos períodos previstos e sem alterações de fundo ao inicialmente estabelecido. Assim infere-se, que no essencial, o PDI e os respectivos ritmos executivos assumiram carácter nacional, independentemente dos governos centrais exercerem

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políticas mais ou menos centralizadoras, e de eleição de prioridades nem sempre coincidentes com os espaços, leia-se Comunidades Autónomas, a infra-estruturar.

Outro facto que deve ser devidamente sublinhado é que o Plano Director de Infra- estruturas, nos seus objectivos, procura cobrir de um modo minimamente homogéneo todo

o território nacional, nas vertentes de passageiros e de mercadorias, dotando-o das infra- estruturas de transporte e das necessárias conexões que o país não possuía ou que embora possuindo, se apresentavam como extremamente deficientes e de modo algum compatíveis com a instalação, nos diferentes territórios que constituem o país, de investimento directo estrangeiro, do desenvolvimento da mobilidade interna, plasma da construção de um novo mapa de centros urbanos ligados entre si por ferrovia e rodovia e, por último, de colocar todo o território continental e insular do Reino de Espanha mais perto geograficamente da Europa rica e desenvolvida, reduzindo-lhe drasticamente a perificidade postulada quando da elaboração do Plano Director.

Outra questão que os governos não têm descurado respeita a alguma “impermeabilidade“

à entrada de não espanhóis em determinadas infra-estruturas, como será o caso dos

acessos à entrada na exploração das infra-estruturas dos caminhos de ferro, que pela bitola usada criam, só por si alguma blindagem a essa penetração e mesmo entrando acabarão por ter de utilizar nas respectivas composições material adequado, fabricado em

Espanha, embora por multinacionais, donde se exceptua a CAF basca. Acresce ainda que pelos contratos de adjudicação efectuados pela RENFE, a salvaguarda do Know how tecnológico fica garantida pela participação do seu pessoal no processo de manutenção, conforme atrás se referiu quando as contratualizações com as construtoras foram mencionadas.

Sendo de todo evidente, que o IDE acabando sempre por se instalar onde o desenvolvimento já existe, não penetra em todas as Comunidades Autónomas de modo homogéneo, apesar das infra-estruturas de transportes, construídas com idêntica qualidade, quantidade e inovação. Contudo, vão-se erigindo marcos indispensáveis à sua captação, sem os quais jamais arribará às regiões peninsulares que não apresentam as qualidades necessárias e suficientes à instalação dos investimentos que arrastam consigo tecnologias inovadoras gerando know-how indígena.

Dizem investidores japoneses que uma das condições que Espanha oferece, são as vias de comunicação que ligam, com fiabilidade e rapidez, o Mediterrâneo ao Atlântico Ocidental e Setentrional, o que lhe confere centralidade em termos mundiais.

Os governos centrais e regionais que desde 1986 têm presidido aos destinos do país e das nações que o constituem, aperceberam-se da indispensabilidade desse requisito para

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oferta de território e com sageza aproveitaram as disponibilidades financeiras que o Fundo de Coesão foi disponibilizando a partir da sua institucionalização, equilibrando o assentamento geográfico das infra-estruturas, das respectivas conexões e da interoperabilidade interna e com o exterior, dotando o país com um sistema de transportes fiável.

A aproximação à Europa a Oriente dos Pirenéus, esquematizada no Mapa 1, vai-se consolidando, pesem os atrasos recentemente apontados nas ligações por AV de Madrid a Barcelona, o que torna o Reino de Espanha, plataforma incontornável em termos de transportes internacionais de mercadorias, de âmbito mundial e não apenas comunitários.

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