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A FORTUNA DAS AFORTUNADAS

ALBERTO VIEIRA
CEHA- FUNCHAL- MADEIRA

O Atlântico não é só uma imensa massa de água, polvilhada de ilhas, pois a ele associa-se
uma larga tradição histórica que remonta à Antiguidade, donde resultou o nome de
baptismo. Aqui deparamo-nos com um conjunto polifacetado de ilhas e arquipélagos que
se tornaram relevantes no processo histórico do Oceano, quase sempre como
intermediários entre o mar-alto e os portos litorais dos continentes europeu, africano e
americano. As ilhas anicham-se, de um modo geral, junto da costa dos continentes africano
e americano, pois apenas os Açores, Santa Helena, Ascensão e o grupo de Tristão da
Cunha se distanciam dela.
Desde o pioneiro estudo de Fernand Braudel(1) que às ilhas foi atribuída uma
posição chave na vida do oceano e do litoral dos continentes. A partir daqui a
Historiografia passou a manifestar grande interesse pelo seu estudo. Note-se ainda que,
segundo Pierre Chaunu(2), foi activa a intervenção dos arquipélagos da Madeira, Canárias e
Açores, que designou Mediterrâneo Atlântico, na economia castelhana dos séculos XV e
XVII(3).
Para o Atlântico português a conjuntura foi diversa, pois a actuação em três frentes
-- Costa da Guiné, Brasil e Índico -- alargou os enclaves de domínio ao sul do oceano.
Neste contexto surgiram cinco vértices insulares de grande relevo -- Açores, Canárias,
Cabo Verde, Madeira e S. Tomé -- imprescindíveis para a afirmação da hegemonia e defesa
das rotas oceânicas dos portugueses. Aí assentou a coroa portuguesa os principais pilares
atlânticos da sua acção, fazendo das ilhas desertas, lugares de acolhimento e repouso para
os náufragos, ancoradouro seguro e abastecedor para as embarcações e espaços agrícolas
dinamizadores da economia portuguesa. No primeiro caso podemos referenciar a Madeira,
Canárias, Cabo Verde, S. Tomé, Santa Helena e Açores, que emergem, a partir de
princípios do século XVI, como os principais eixos das rotas do Atlântico. Aqui há
necessidade de diferenciar as ilhas que se afirmaram como pontos importantes das rotas
intercontinentais, como foi o caso das Canárias, Santa Helena e Açores, e as que se filiam
nas áreas económicas litorais, como sucedeu com Arguim, Cabo Verde, e o arquipélago do
Golfo da Guiné. Todas vivem numa situação de dependência em relação ao litoral que as
tornou importantes. Apenas a de S. Tomé, pela importância da cana-de-açúcar esteve fora
desta subordinação por algum tempo.
O protagonismo das ilhas das Canárias e dos Açores é muito mais evidente no
traçado das rotas oceânicas que se dirigiam e regressavam das Índias ocidentais e orientais,
resultado da sua posição às portas do oceano. Elas actuaram como via de entrada e de saída
das rotas oceânicas, o que motivava a maior incidência da pirataria e corso na região
circunvizinha. Mas os dois arquipélagos não foram apenas áreas de apoio, uma vez que o
solo fértil permitiu um aproveitamento das potencialidades por meio das culturas europeio-
mediterrâneas. Foi esta última vertente que os projectou para um lugar relevante na
História do Atlântico.
Atente-se que a valorização sócio-económica dos espaços insulares não foi
unilinear, dependendo da confluência de dois factores. Primeiro, os rumos definidos para a
expansão atlântica e os níveis da sua expressão em cada um, depois as condições
propiciadoras de cada ilha ou arquipélago em termos físicos, de habitabilidade ou da
existência ou não de uma população autóctone. Quanto ao último aspecto é de salientar
que apenas as Antilhas, Canárias e a pequena ilha de Fernão do Pó, no Golfo da Guiné,
estavam já ocupadas quando aí chegaram os marinheiros peninsulares. As restantes
encontravam-se abandonadas ---- não obstante falar-se de visitas esporádicas às ilhas dos
arquipélagos de Cabo Verde e S. Tomé por parte das gentes costeiras ---- o que favoreceu o
imediato e rápido povoamento, quando as condições do ecossistema o permitiam. Se na
Madeira esta tarefa foi fácil, não obstante as condições hostis da orografia, o mesmo não se
poderá dizer dos Açores ou de Cabo Verde, onde os primeiros colonos enfrentaram
diversas dificuldades. Para as ilhas já ocupadas as circunstâncias foram diferentes, pois
enquanto nas Canárias os castelhanos defrontaram-se com os autóctones por largos anos
(1402/1496). Já em Fernão do Pó e nas Antilhas foi mais fácil vencer a resistência indígena.
Nos séculos XV e XVI este conjunto variado de ilhas e arquipélagos firmou um lugar de
relevo na economia atlântica, distinguindo-se pela função de escala económica ou mista: no
primeiro caso surgem as ilhas de Santa Helena, Ascensão, Tristão da Cunha, para o
segundo as Antilhas e a Madeira e no terceiro as Canárias, Os Açores, Cabo Verde, São
Tomé e Príncipe. Neste grupo emergem a Madeira e as Canárias pelo pioneirismo da
ocupação que, por isso mesmo, se projectaram no restante espaço atlântico por meio de
portugueses e castelhanos. Daqui resulta a evidente vinculação económica e institucional da
Madeira ao espaço atlântico português, como o é das Canárias com as índias de Castela.
Daí também a importância que assume para o estudo e conhecimento da História do
Atlântico a valorização da pesquisa histórica sobre ambos os arquipélagos(4).
Em síntese, as ilhas jogaram um papel fundamental na estratégia de afirmação
colonial no Novo Mundo, pois que são pilares destacados do complexo que começou a
construir-se a partir do século XV. Elas foram, primeiro a imagem do Paraíso, para depois
se afirmarem como espaços de rica exploração económica, escalas retemperadoras e de
apoio aos intrépidos marinheiros. Paulatinamente ganharam a merecida posição na
estratégia colonial, projectando-se nos espaços continentais próximos e longínquos. Elas
abriram as portas do Atlântico e mantiveram-se até a actualidade como peças
fundamentais. Foram portas abertas à descoberta do oceano como para a afirmação e
controlo dos mercados continentais vizinhos, como sucedeu em Cabo Verde e S. Tomé.
Nos séculos XVIII e XIX não foi menor o protagonismo insular. As ilhas passam
de escalas de navegação e comércio a centros de apoio e laboratórios da ciência. Os
cientistas cruzam-se com mercadores e seguem as rotas delineadas desde o século XV. A
estes juntaram-se os "turistas", que afluem às ilhas desde o século XVIII na busca de cura
para a tísica pulmonar ou à descoberta. Este movimento foi o início do turismo nas ilhas
que só adquiriu a dimensão actual na década de cinquenta da presente centúria.
Todo o protagonismo das ilhas, acima referenciado, abona a ideia de que os
portugueses criaram um império anfíbio. As ilhas foram o principal pilar e o mar o traço de
união. A omnipresença do mar está patente num provérbio chinês: os portugueses são como
peixes, que morrem quando se lhes tira a água(5).

1. DO MITO À REALIDADE

A Europa partiu no século XV à procura do Éden bíblico ou da literatura clássica greco-


romana. Foi este um dos motivos do empenho de Colombo e dos navegadores
portugueses(6). O (re) encontro era encarado como uma conciliação com Deus e o apagar
do pecado original. As ilhas materializam este retorno ao Éden, que aos poucos se perdeu
tal como sucedera aos primogénitos Adão e Eva. Aos descobrimentos dos séculos XV e
XVI sucederam-se os dos séculos XVIII e XIX. Aqui as ilhas apresentam-se de novo o
paraíso a ser redescoberto pelo viajante, tísico e turista, e recuperado ou revelado ao
cientista, seja ele inglês, alemão ou francês, através das recolhas ou da recriação dos jardins
botânicos.
A imagem bíblica do Éden está presente na maioria dos que visitaram ou nos
legaram escritos sobre as ilhas. O Paraíso está teimosamente presente e domina todos ou
quase todos os testemunhos daqueles que tiveram o privilégio de redescobri-las a partir do
século XVIII. Aliás, na Antiguidade Clássica, o paraíso confundia-se com as ilhas e para o
mundo grego elas eram sinónimo das Afortunadas, Hespérides, que é o mesmo que dizer
as ilhas do Atlântico Oriental(7). A primeira visão é quase sempre complementada de outras
reveladoras da forma como se delineou a relação do homem com o meio. A sua presença e
influência no cenário do mundo natural são o motivo de atenção.
A publicidade literária da Antiguidade Clássica é reveladora sem dúvida de algum,
ainda que fugaz conhecimento, de parte destas ilhas do Atlântico Oriental. Aqui assinalam-
se vários périplos. O primeiro realizado no tempo do Faraó Necao(610-594 AC.), a que se
seguiram os de Hannon de Cartago no séc. V AC. e de Scylax no séc. IV AC, e finalmente
a viagem de Sataspes no séc. V AC(8). Nos séculos seguintes conhecimento das ilhas
atlânticas ainda que escasso persistiu na memória oral e misturou-se com a lenda. Foi esta a
evolução até princípios do século XV altura em que se revelaram na totalidade aos
europeus.

2. A FORTUNA

A fortuna das Afortunadas está bem patente no papel que as ilhas assumiram no mundo
atlântico a partir do século XV. Deste modo as ilhas foram escalas retemperadoras após as
delongas viagens oceânicas e espaços de explorações económica. Daqui resultou uma forte
vinculação ao mundo europeu que nunca prescindiu da posse na estratégia expansionista e
de domínio do espaço atlântico. O progresso das comunicações não lhes retirou
protagonismo, antes pelo contrário revalorizou-as. Os portos dos veleiros deram lugar aos
vapores e aos cabos submarinos e acabaram cedendo os protagonismos aos aeroportos.
Hoje as ilhas, como espaços independentes ou autónomos, continuam a assumir a
vinculação europeia, sendo mais evidente a vocação de estância turística.

2.1.AS FUNÇÕES: ESCALAS DO OCEANO

Uma das funções privilegiada das ilhas nos últimos quinhentos anos foi o serviço de escala
oceânica, servindo de apoio a todos os que sulcavam o oceano em distintos sentidos.
Primeiro escalas de descobrimento que abriram os caminhos para as rotas comerciais e
depois escalas do percurso de afirmação da Ciência através das expedições científicas que
dominaram os areópagos europeus a partir do século XVIII. Umas e outras entrecruzam-se
por diversas vezes e revelam-nos quão importante foi para a Europa o mundo das ilhas.

2.1.1.ESCALAS COMERCIAIS

O Atlântico surge, a partir do século XV, como o principal espaço de circulação dos
veleiros, pelo que se definiu um intricado liame de rotas de navegação e comércio que
ligavam o velho continente às costas africana e americana e as ilhas. Esta multiplicidade de
rotas que resultou da complementaridade económica das áreas insulares e continentais
surge como consequência das formas de aproveitamento económico aí adoptadas. Tudo
isto completa-se com as condições geofísicas do oceano, definidas pelas correntes e ventos
que delinearam o traçado das rotas e os rumos das viagens.
A mais importante e duradoura de todas as rotas foi sem dúvida aquela que ligava
as Índias (ocidentais e orientais) ao velho continente. Ela galvanizou o empenho dos
monarcas, populações ribeirinhas e acima de tudo os piratas e corsários, sendo expressa por
múltiplas escalas apoiadas nas ilhas que polvilhavam as costas ocidentais e orientais do mar:
primeiro as Canárias e raramente a Madeira, depois Cabo Verde, Santa Helena e os Açores.
Nos três arquipélagos, definidos como Mediterrâneo Atlântico, a intervenção nas grandes
rotas faz-se a partir de algumas ilhas, sendo de referir a Madeira, Gran Canaria, La Palma,
La Gomera, Tenerife, Lanzarote e Hierro, Santiago, Flores e Corvo, Terceira e S. Miguel.
Para cada arquipélago afirmou-se uma ilha, servida por um bom porto de mar como o
principal eixo de actividade. No mundo insular português, por exemplo, evidenciaram-se,
de forma diversa, as ilhas da Madeira, Santiago e Terceira como os principais eixos.
As rotas portuguesas e castelhanas apresentavam um traçado diferente. Enquanto
as primeiras divergiam de Lisboa, as castelhanas partiam de Sevilha com destino às
Antilhas, tendo como pontos importantes do seu raio de acção os arquipélagos das
Canárias e Açores. Ambos os centros de apoio estavam sob soberania distinta: o primeiro
era castelhano desde o século XV, enquanto o segundo português, o que não facilitou
muito o imprescindível apoio. Mas por um lapso tempo (1585-1642) o território entrou na
esfera de domínio castelhano, sem que isso tivesse significado maior segurança para as
armadas. Apenas neste período se intensificaram as operações de represália de franceses,
ingleses e holandeses. As expedições ---- que teremos oportunidade de referir mais adiante
– – – – organizadas pela coroa espanhola na década de oitenta com destino à Terceira
tinham uma dupla missão: defender e comboiar as armadas das Índias até porto seguro, em
Lisboa ou Sevilha, e ocupar a ilha para aí instalar uma base de apoio e de defesa das rotas
oceânicas. A escala açoriana justificava-se mais por necessidade de protecção das armadas
do que por necessidade de reabastecimento ou reparo das embarcações. Era à entrada dos
mares açorianos, junto da ilha das Flores, que se reuniam os navios das armadas e se
procedia ao comboiamento até o porto seguro na península, furtando-os à cobiça dos
corsários, que infestavam os mares.
Desde o início que a segurança das frotas foi uma das mais evidentes preocupações
para a navegação atlântica pelo que ambas as coroas peninsulares delinearam, em separado,
um plano de defesa e apoio. Em Portugal tivemos, primeiro, o regimento para as naus da
Índia nos Açores, promulgado em 1520, em que foram estabelecidas normas para impedir
que as mercadorias caíssem nas mãos da cobiça do contrabando e corso. A necessidade de
garantir com eficácia tal apoio e defesa das armadas levou a coroa portuguesa a criar, em
data anterior a 1527, a Provedoria das Armadas, com sede na cidade de Angra(9). A
nomeação em 1527 de Pero Anes do Canto para provedor das armadas da Índia, Brasil e
Guiné, marca o início da viragem. Ao provedor competia a superintendência de toda a
defesa, abastecimento e apoio às embarcações em escala ou de passagem pelos mares
açorianos. Além disso estava sob as suas ordens a armada das ilhas, criada expressamente
para comboiar, desde as Flores até Lisboa, todas aquelas provenientes do Brasil, Índia e
Mina. No período de 1536 a 1556 há notícia do envio de pelo menos doze armadas com
esta missão. Depois, procurou-se garantir nos portos costeiros do arquipélago um
ancoradouro seguro construindo-se as fortificações necessárias.
Esta estrutura de apoio fazia falta aos castelhanos numa área considerada crucial
para a navegação atlântica, e por isso por diversas vezes solicitaram o apoio das autoridades
açorianas. Mas a ineficácia ou a necessidade de uma guarda e defesa mais actuante obrigou-
os a reorganizar a carreira, criando o sistema de frotas. Desde 1521 as frotas passaram a
usufruir de uma nova estrutura organizativa e defensiva. No começo foi o sistema de frotas
anuais artilhadas ou escoltadas por uma armada. Depois a partir de 1555 o estabelecimento
de duas frotas para o tráfico americano: Nueva Espana e Tierra Firme.
O activo protagonismo do arquipélago açoriano e, em especial, da ilha Terceira é
referenciado com certa frequência por roteiristas e marinheiros que nos deram conta das
viagens ou os literatos açorianos que presenciaram a realidade. Todos falam da importância
do porto de Angra que, no dizer de Gaspar Frutuoso, era "universal escala do mar do
poente"(10).
A participação do arquipélago madeirense nas grandes rotas oceânicas foi
esporádica, justificando-se a ausência pelo seu posicionamento marginal em relação ao
traçado ideal. Mas a ilha não ficou alheia ao roteiro atlântico, evidenciando-se em alguns
momentos como escala importante das viagens portuguesas com destino ao Brasil, Golfo
da Guiné e Índia. Inúmeras vezes a escala madeirense foi justificada mais pela necessidade
de abastecer as embarcações de vinho para consumo a bordo do que pela falta de água ou
víveres frescos. Não se esqueça que o vinho era um elemento fundamental da dieta de
bordo, sendo referenciado pelas suas qualidades na luta contra o escorbuto. Acresce ainda
que ele tinha a garantia de não se deteriorar com o calor dos trópicos, antes pelo contrário
ganhava um envelhecimento prematuro. Era o chamado vinho da roda, tão popular nos
séculos seguintes. Motivo idêntico conduziu à assídua presença dos ingleses, a partir de
finais do século dezasseis.
A proximidade da Madeira em relação aos portos do litoral peninsular associada às
condições dos ventos e correntes marítimas foi o principal obstáculo à valorização da ilha
no contexto das navegações atlânticas. As Canárias, porque melhor posicionadas e
distribuídas por sete ilhas em latitudes diferentes, estavam em condições de oferecer o
adequado serviço de apoio. Todavia a situação conturbada que aí se viveu, resultado da
disputa pela sua posse pelas duas coroas peninsulares e a demorada pacificação da
população indígena, fizeram com que a Madeira surgisse no século XV como um dos
principais eixos do domínio e navegação portuguesa no Atlântico. Tal como nos refere
Zurara a ilha foi desde 1445 o principal porto de escala para as navegações ao longo da
costa africana. Mas o maior conhecimento dos mares, os avanços tecnológicos e náuticos
retirou ao Funchal esta posição charneira nas navegações atlânticas, sendo substituído pelos
portos das Canárias ou Cabo Verde. Já a partir de princípios do século XVI a Madeira
surgirá apenas como um ponto de referência para a navegação atlântica, uma escala
ocasional para reparo e aprovisionamento de vinho. Apenas o surto económico da ilha
conseguirá atrair as atenções das armadas, navegantes e aventureiros. Em síntese, as ilhas
são as portas de entrada e saída e por isso mesmo assumiram um papel importante nas
rotas atlânticas. Mas para sulcar longas distâncias rumo ao Brasil, à costa africana ou ao
Indico, era necessário dispor de mais portos de escala, pois a viagem era longa e difícil.
As áreas comerciais da costa da Guiné e, depois, com a ultrapassagem do cabo da
Boa Esperança, as indicas tornaram indispensável a existência de escalas intermédias.
Primeiro Arguim que serviu de feitoria e escala para a zona da Costa da Guiné, depois, com
a revelação de Cabo Verde, foi a ilha de Santiago que se afirmou como a principal escala da
rota de ida para os portugueses e podia muito bem substituir as Canárias ou a Madeira, o
que realmente aconteceu. Outras mais ilhas foram reveladas e tiveram um lugar
proeminente no traçado das rotas. É o caso de S. Tomé para a área de navegação do golfo
da Guiné e de Santa Helena para as caravelas da rota do Cabo. Também a projecção dos
arquipélagos de S. Tomé e Cabo Verde sobre os espaços vizinhas da costa africana levou a
coroa a criar duas feitorias (Santiago e S. Tomé) como objectivo de controlar, a partir daí,
todas as transacções comerciais da costa africana. Desta forma no Atlântico sul as
principais escalas das rotas do Índico assentavam nos portos das ilhas de Santiago, Santa
Helena e Ascensão. Aí as armadas reabasteciam-se de água, lenha, mantimentos ou
procediam a ligeiras reparações. A par disso releva-se, ainda, a de Santa Helena como escala
de reagrupamento das frotas vindas da Índia depois de ultrapassado o cabo, isto é, missão
idêntica à dos Açores no final da travessia oceânica. Esta função da ilha de Santiago com
escala do mar oceano foi efémera. A partir da década de trinta do século XVI as escalas são
menos assíduas. O mar era já conhecido e as embarcações de maior calado permitiam
viagens mais prolongadas. Apenas os náufragos dos temporais aí aparecem à procura de
refúgio.
O posicionamento das ilhas no traçado das rotas de comércio e navegação atlântica
fez com que as coroas peninsulares dirigissem para aí todo o empenho nas iniciativas de
apoio, defesa e controlo do trato comercial. As ilhas foram assim os bastiões avançados,
suportes e símbolos da hegemonia peninsular no Atlântico. A disputa pelas riquezas em
circulação tinha lugar em terra ou no mar, pois para aí incidiam os piratas e corsários,
ávidos de conseguir ainda que uma magra fatia do tesouro. Deste modo uma das maiores
preocupações das autoridades terá sido a defesa dos navios. Mas no caso das ilhas da Guiné
isso nunca foi conseguido, tardando, ao contrário do que sucedeu na Madeira, Açores e
Canárias, o delineamento de um sistema defensivo em terra e no mar. Isto explica a
extrema vulnerabilidade destes portos, evidente nas inúmeras investidas inglesas e
holandesas na primeira metade do século XVII.
O século é marcado por uma mudança total no sistema de rotas do Atlântico. Os
progressos no desenvolvimento da máquina a vapor fizeram com que se elaborasse um
novo plano de portos de escala, capazes de servirem de apoio à navegação como
fornecedores dos produtos em troca e do carvão para a laboração das máquinas. Nos
Açores o porto de Angra cedeu o lugar aos da Horta e Ponta Delgada, enquanto em Cabo
Verde a ilha de Santiago foi substituída pela de S. Vicente, lugar que disputava com as
Canárias. Entretanto o Funchal viu reforçada pela dupla oferta como porto carvoeiro e do
vinho da ilha, o que fez atrair inúmeras embarcações inglesas e americanas. A par disso a
posição privilegiada que os ingleses gozavam na ilha levou a que eles se servissem do porto
do Funchal como base para as actividades de corso contra os franceses e castelhanos. Esta
nova aposta no sector de serviços de apoio à navegação comercial e de passageiros vai
depender de uma outra política, a dos portos francos.
O Funchal foi no século XVIII um centro chave das transformações sócio-políticas
então operadas, de ambos os lados do oceano, fruto da forte presença da comunidade
inglesa e o facto desta a ter transformado num importante centro para a sua afirmação
colonial e marítima, a partir do século XVII. A vinculação da ilha ao império britânico é
bastante evidente no quotidiano e devir histórico madeirenses dos séculos XVIII e XIX(11).
A Madeira, no decurso do século XVIII, firmou a vocação atlântica, contribuindo para isso
o facto de os ingleses não dispensarem o porto do Funchal e o vinho madeirense na sua
estratégia colonial. As diversas actas de navegação (1660, 1665), corroboradas pelos
tratados de amizade, de que merece relevo especial o de Methuen (1703)(12), foram os
meios que abriram o caminho para que a Madeira entrasse na área de influência do mundo
inglês(13). Aos poucos ganharam uma posição de respeito na sociedade madeirense que, por
vezes, se tornava incomodativa(14). A presença e importância da feitoria inglesa, no decurso
do século XVIII, são uma realidade insofismável. A comunidade inglesa passou a usufruir
na ilha de um estatuto diferenciado que lhe dava a possibilidade de possuir um cemitério
próprio, desde 1761. Também os mesmos tiveram direito a igreja própria, enfermaria,
conservatória(15) e juiz privativo. Esta opção, embora da primeira vez colhesse o governador
de surpresa, parece ser desejada, pois em 1898 o governador de S. Miguel, depois de tomar
conta do sucedido, manifestou o desejo que o mesmo sucedeu nos Açores, para evitar o
perigo dos franceses(16). A presença de armadas inglesas no Funchal era constante sendo o
relacionamento com as autoridades locais amistoso, sendo recebidos pelo governador com
toda a hospitalidade(17). Destas relevam-se as de 1799 e 1805, compostas, respectivamente
de 108 e 112 embarcações(18). Para além disto era assídua a presença de uma esquadra
inglesa a patrulhar o mar madeirense, sendo a de 1780 comandada por Jonhstone(19).
A partir de meados do século XIX o Funchal especializa-se como porto de escala
de navios de passageiros, com especial destaque para os ingleses. Para isso contribuiu a
tradicional presença britânica e a afirmação da ilha com estância turística. Daqui resulta que
o porto funchalense no viu quebrado o protagonismo na navegação atlântica, antes pelo
contrário recobrou forças e novas funções face aos novos desafios da navegação oceânica.
Nos Açores assiste-se no decurso do século XVII a uma clara mudança dos espaços
portuários de dimensão intercontinental. Assim, a Horta pela posição charneira no grupo
central e pelo destaque que assumiu no apoio à baleação dos americanos acabou por
assumir a posição de porto oceânico de apoio às pescarias, ao comércio americano e de
fornecimento de carvão, retirando importância ao de Angra. A situação foi reforçada na
segunda metade do século XIX com a amarração aí dos cabos submarinos. Por outro lado
o grande centro económico do arquipélago é a ilha de S. Miguel, o que implica a
valorização do porto de mar.
Também em Cabo Verde ocorreram idênticas mudanças que levaram à
desvalorização de Santiago em favor de S. Vicente. O porto oceânico transformou-se num
oásis oceânico das embarcações conduzidas a vapor que aí demandavam o necessário
abastecimento de carvão e num eixo destacado de amarração de cabos submarinos. Este
processo será evidente a partir 1838 quando se criou a vila nas proximidades do Porto
Grande e se procedeu à instalação do primeiro depósito de carvão pelo cônsul inglês John
Rendall. A situação muda a partir de 1883, pois a agressividade espanhola através dos
portos francos de Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife associada à modernização do porto
francês de Dakar conduziram à desvalorização dos portos portugueses nas ilhas.
Já a presente centúria atribui uma dimensão distinta às ilhas. Assim, o jogo de
interesses entre o continente europeu e americano fez com que algumas ilhas se
transformassem em peças chave da hegemonia económica. Daqui resultou a evidente
disputa entre Alemanha e Inglaterra por conseguir traze-las à esfera de influência. Note-se
que a política dos sanatórios foi o subterfúgio usado pelos alemãs para iludir as suas
pretensões expansionistas no Atlântico. Na base disto está o conflito gerado pela questão
dos sanatórios na Madeira, que teve como instigador a Inglaterra(20). Aqui, mais uma vez a
Inglaterra usufruiu de uma posição favorável ao reivindicar a tradição histórica da aliança(21).
A percepção da importância das ilhas na afirmação da hegemonia marítima britânica levou
Thomas Ashe (1813)(22) a reivindicar para os Açores a transformação num protectorado
britânico.
Nos anos vinte os vapores começaram a ceder lugar às "máquinas voadoras" e
paulatinamente a aviação civil foi conquistando o mercado de transporte de passageiros.
Mesmo assim as ilhas continuaram por muito tempo a manter o seu papel de apoio às rotas
transatlânticas. Nos Açores tivemos a ilha de Santa Maria, enquanto em Cabo Verde
idêntico papel foi atribuído à ilha do Sal desde 1939(23).
Até ao aparecimento e vulgarização da telegrafia sem fios a estratégia de circulação
da informação assentava nas ilhas. A Madeira, a Horta e São Vicente foram de novo
motivo de disputa e interesses por ingleses e alemães(24). A Horta rapidamente se
transformou num nó de amarração de cabos submarinos que ligavam a Europa, América,
África do Sul e Brasil, assinalando-se em 1926 a existência de quinze cabos(25). O mesmo
acontecia na ilha de S. Vicente onde amarrou o primeiro cabo inglês em 1874.

1.0.2. ESCALAS DA CIÊNCIA

Desde o século dezoito que a literatura científica e de viagens definiu de modo claro este
conjunto de ilhas como uma unidade merecedora de atenção. São as Western Islands que
encabeçam os títulos das publicações(26). Aqui entendia-se quase sempre os Açores, mas
muitas vezes associava-se as Canárias, a Madeira e, raramente Cabo Verde. Esta unidade
ficou estabelecida na designação de Macaronésia, dada às ilhas, de acordo com a mais
antiga designação da Antiguidade Clássica. Note-se que o mais antigo testemunho que se
conhece da vida vegetal e animal aparece nas volumosas Saudades da Terra de Gaspar
Frutuoso (1522-1591), escritas no último quartel do século XVI. Aliás, ele pode ser
considerado precursor dos naturalistas do século XVIII. Aí é possível fazer um percurso
por todas as ilhas e constatar a riqueza natural e a que resultou da acção do colono
europeu. Mesmo assim o rastreio não é exaustivo tornando-se difícil ao cientista saber com
exactidão quais os elementos vegetais e animais indígenas e os que resultaram da ocupação
europeia. Esta descoberta é tardia, como veremos. Apenas o homem do século XVIII
sentido necessidade de o fazer e é a partir de então que temos notícia do quadro natural das
ilhas. Mas. Entretanto haviam passado mais de três séculos de presença europeia em que as
espécies do velho continente se haviam mesclado com as do novo.
As ilhas entraram rapidamente no universo da ciência europeia dos séculos XVIII e
XIX. Ambas as centúrias foram momentos de assinaláveis descobertas do mundo através
de um estudo sistemático da fauna e flora(27). Daqui resultou dois tipos de literatura com
públicos e incidências temáticas distintas. Os textos turísticos, guias e memórias de viagem,
que apelavam o leitor para a viagem de sonho à redescoberta deste recanto do paraíso que
se demarca dos demais pela beleza incomparável da paisagem, variedade de flores e plantas.
Já os tratados científicos apostam na divulgação através daquilo que o identifica. As
técnicas de classificação das espécies da fauna e flora têm aqui um espaço ideal de trabalho.
Algumas colecções foram feitas para deleite dos apreciadores, que figuram em lista que
antecede a publicação.(28).
O século XX anuncia-se como o momento ecológico. As preocupações com a
preservação do pouco manto florestal existente e da recuperação dos espaços ermos eram
acompanhadas da crítica impiedosa aos responsáveis. Não será inoportuno recordar que as
preocupações ambientalistas que vão no sentido de estabelecer um equilíbrio do quadro
natural e travar o impulso devastador do homem não são apenas apanágio do homem do
século XX. Na Madeira como nas demais ilhas sucedem-se regimentos e posturas que
regulamentam esta relação. Nas Canárias e nos Açores a situação das diversas ilhas não foi
uniforme. Os problemas de desflorestação fizeram-se sentir com maior acuidade nas do
primeiro arquipélago, Assim em Gran Canaria já em princípios do século XVI a falta de
madeiras e lenhas era evidente, assim o testemunham as posturas e intervenção permanente
das autoridades locais e a coroa(29). A solução estava no recurso às demais ilhas,
nomeadamente Tenerife e La Palma. Mas mesmo nestas começaram a fazer-se a sentir as
mesmas dificuldades. Nos Açores o facto de a cultura da cana não alcançar o mesmo
sucesso da Madeira e Canárias salvou o espaço florestal deste efeito predador.
A Madeira surge, nos alvores do século XV, como a primeira experiência de
ocupação em que se ensaiaram produtos, técnicas e estruturas institucionais. Tudo isto foi,
depois, utilizado, em larga escala, noutras ilhas e no litoral africano e americano. O
arquipélago foi, assim, o centro de irradiação dos sustentáculos da nova sociedade e
economia do mundo atlântico: primeiro os Açores, depois os demais arquipélagos e regiões
costeiras onde os portugueses aportaram. A par disso a ilha foi, nos alvores do século XV,
a primeira experiência de ocupação em que se ensaiaram produtos, técnicas e estruturas
institucionais. Tudo isto foi depois utilizado em larga escala noutras ilhas e no litoral
africano e americano. O arquipélago foi o centro de divergência dos sustentáculos da nova
sociedade e economia do mundo atlântico: primeiro os Açores, depois os demais
arquipélagos e regiões costeiras onde os portugueses aportaram.
No traçado das rotas oceânicas situava-se o Mediterrâneo Atlântico com um papel
primordial na manutenção e apoio à navegação atlântica. A Madeira e as Canárias foram
nos séculos XV e XVI como entrepostos do comércio no litoral africano, americano e
asiático. Os portos principais da Madeira, Gran Canaria, La Gomera, Hierro, Tenerife e
Lanzarote animaram-se de forma diversa com o apoio à navegação e comércio nas rotas da
ida, enquanto nos Açores, com as ilhas de Flores, Corvo, Terceira, e S. Miguel, foram a
escala necessária e fundamental da rota de retorno. Esta posição demarcada do Mediterrâneo
Atlântico no comércio e navegação atlântica fez com que as coroas peninsulares investissem
aí todas as tarefas de apoio, defesa e controle do trato comercial. As ilhas foram os bastiões
avançados, suportes e os símbolos da hegemonia peninsular no Atlântico. A disputa pela
riqueza em movimento no oceano fazia-se na área definida por elas e atraiu piratas e
corsários ingleses, franceses e holandeses, ávidos das riquezas em circulação. Uma das
maiores preocupações das coroas peninsulares foi a defesa das embarcações das investidas
dos corsários europeus. A área definida pela Península Ibérica, Canárias e Açores foi o
principal foco de intervenção do corso europeu sobre os navios que transportavam açúcar
ou pastel ao velho continente. Por outro lado o protagonismo das ilhas não se fica só pelos
séculos XV e XVI, pois as navegações e explorações oceânicas nos séculos XVIII e XIX
levaram-nas a assumir uma nova função para os europeus. De primeiras terras descobertas
passaram a campos de experimentação e escalas retemperadoras da navegação na rota de
ida e regresso.
Finalmente, no século XVIII desvendou-se uma nova vocação: as ilhas como
campo de ensaio das técnicas de experimentação e observação directa da natureza. A
afirmação da Ciência na Europa fez delas escala para as constantes expedições científicas
dos europeus. O enciclopedismo e as classificações de Linneo (1735) tiveram nas ilhas um
bom campo de experimentação. Tenha-se em conta as campanhas da Linnean Society e o
facto de o próprio presidente da sociedade, Charles Lyall, ter-se deslocado em 1838 de
propósito às Canárias.
O homem do século XVIII perdeu o medo ao meio circundante e passou a olhá-lo
com maior curiosidade e, como dono da criação, estava-lhe atribuída a missão de perscrutar
os segredos ocultos. É este impulso que justifica todo o afã científico que explode nesta
centúria. A ciência é então baseada na observação directa e experimentação. A insaciável
procura e descoberta da natureza circundante cativou toda a Europa, mas foram os ingleses
quem entre nós marcaram presença, sendo menor a de franceses e alemães(30). Aqui são
protagonistas as Canárias e a Madeira. Tudo isto é resultado da função de escala à
navegação e comércio no Atlântico. Foi também na Madeira que os ingleses estabeleceram
a base para a guerra de corso no Atlântico. Se as embarcações de comércio, as expedições
militares tinham cá escala obrigatória, mais razões assistiam às científicas para a paragem
obrigatória. As ilhas, pelo endemismo que as caracteriza, história geo-botânica, permitiram
o primeiro ensaio das técnicas de pesquisa a seguir noutras longínquas paragens. Também
elas foram um meio revelador da incessante busca do conhecimento da geologia e botânica.
Instituições seculares, como o British Museum, Linean Society, e Kew Gardens, enviaram
especialistas para proceder à recolha das espécies. Os estudos no domínio da Geologia,
botânica e flora são resultado da presença fortuita ou intencional dos cientistas europeus.
Esta moda do século XVIII levou a que as instituições científicas europeias ficassem
depositárias de algumas das colecções mais importantes de fauna e flora das ilhas: o Museu
Britânico, Linnean Society, Kew Gardens, a Universidade de Kiel, Universidade de Cambridge, Museu de
História Natural de Paris. E por cá passaram destacados especialistas da época, sendo de
realçar John Byron, James Cook, Humbolt, John Forster. Darwin esteve nas Canárias e
Açores (1836) e mandou um discípulo à Madeira. Mas no arquipélago açoriano o cientista
mais ilustre terá sido o Príncipe Alberto I do Mónaco que aí aportou em 1885. James Cook
escalou a Madeira por duas vezes em1768 e 1772, numa réplica da viagem de circum-
navegação apenas com interesse científico. Os cientistas que o acompanharam
intrometeram-se no interior da ilha à busca das raridades botânicas para a classificação e
depois revelação à comunidade científica. Em 1775 o navegador estava no Faial e no ano
imediato em Tenerife.
Os Arquipélagos da Madeira e Canárias, devido à posição estratégica na rota que
ligava a Europa ao mundo colonial, foram activos protagonistas nos rumos da Ciência dos
séculos XVIII e XIX. Já aos Açores estava, ao contrário, reservado o papel de ancoradouro
seguro antes de se avistar a Europa. Este papel desempenhado pelo arquipélago desde o
século XVI catapultou para uma posição privilegiada na história de navegação e comércio
do Atlântico. Nas Canárias a primeira e mais antiga referência sobre a presença de
naturalistas ingleses é de 1697, ano em que James Cuningham esteve em La Palma. Os
Séculos XVIII anunciam-se como de forte presença, nomeadamente dos franceses. O
contacto do cientista com o arquipélago açoriano fazia-se quase sempre na rota de regresso
de Africa ou América. Para os americanos as ilhas eram a primeira escala de descoberta do
velho mundo. Por outro lado os Açores despertaram a curiosidade das instituições e
cientistas europeus. Os aspectos geológicos, nomeadamente os fenómenos vulcânicos
foram o principal alvo de atenção. Mesmo assim o volume de estudos não atingiu a
dimensão dos referentes à Madeira e Canárias pelo que Maurício Senbert em 1838 foi
levado a afirmar que a "flora destas ilhas [fora]por tanto tempo despresada", o que o levou
a dedicar-se ao seu estudo(31).
As ilhas recriavam os mitos antigos e reservavam ao visitante um ambiente
paradisíaco e calmo para o descanso, ou, como sucedeu no século dezoito, o laboratório
ideal para os estudos científicos. O endemismo insular propiciava a última situação. As
ilhas forram o principal alvo de atenção de botânicos, ictiólogos, geólogos. A situação é
descrita por Alfredo Herrera Piqué a considera-las "a escala científica do Atlântico"(32). Os
ingleses foram os primeiros a descobrir as qualidades de clima e paisagem e a divulga-las
junto dos compatriotas. É esta quase esquecida dimensão como motivo despertador da
ciência e cultura europeia desde o século XVIII que importa realçar
Na Madeira aquilo que mais os emocionou os navegadores do século XV foi o
arvoredo, já para os cientistas, escritores e demais visitantes a partir do século XVIII o que
mais chama à atenção é, sem dúvida, o aspecto exótico dos jardins e quintas que povoam a
cidade. Nas Canárias a atenção está virada para os milenares dragoeiros de Tenerife. O
Funchal transformou-se num verdadeiro jardim botânico e segue uma tradição secular
europeia. Eles começaram a surgir na Europa desde o século XVI: em 1545 temos o de
Pádua, seguindo-se o de Oxford em 1621. Em 1635 o de Paris preludia a arte de Versailles
em 1662. Em todos é patente a intenção de fazer recuar o paraíso(33). As ilhas não tinham
necessidade disso pois já o eram. Diferente é a atitude do homem do século XVIII. Aliás,
desde a segunda metade do século XVII que o relacionamento com as plantas mudou. Em
1669 Robert Morison publica Praeludia Botanica, considerada como o princípio do sistema
de classificação das plantas, que tem em Carl Von Linné (Linnaeus) (1707-1778) o principal
protagonista. A partir daqui a visão do mundo das plantas nunca foi a mesma.
Contemporâneo dele é o Comte de Buffon que publicou entre 1749 e 1804 a "Histoire
Naturelle, Générale et Particuliére" em 44 volumes. Perante isto os jardins botânicos do
século XVIII deixaram de ser uma recriação do paraíso e passaram a espaços de
investigação botânica. O Kew Gardens em 1759 é a verdadeira expressão disso. Note-se que
Hans Sloane (1660-1753), presidente do Royal College of Physicians, da Royal Society of London e
fundador do British Museum, esteve na Madeira no decurso das expedições que o levaram às
Antilhas inglesas(34).
A aclimatação das plantas com valor económico, medicinal ou ornamental adquiriu
cada vez mais importância. Aliás, foi fundamentalmente o interesse medicinal que
provocou desde o século XVII o desusado empenho pelo seu estudo(35). Em 1757 o inglês
Ricardo Carlos Smith fundou no Funchal um dos jardins onde reuniu várias espécies com
valor comercial. Já em 1797 Domingos Vandelli (1735-1816) e João Francisco de Oliveira
no estudo sobre a flora apresentou no ano imediato um projecto para um viveiro de
plantas. O viveiro foi criado no Monte e manteve-se até 1828. O naturalista francês, Jean
Joseph d'Orquigny, que em 1789 se fixou no Funchal foi o mentor da criação da Sociedade
Patriótica, Económica, de Comércio, Agricultura Ciências e Artes. Também na ilha de Tenerife, em
Puerto de La Cruz, Alonso de Nava y Grimón criou em 1791 um jardim de Aclimatação de
Plantas.
Na Madeira tivemos a proposta de Frederico Welwistsch(36) para a criação de um
jardim de aclimatação no Funchal e em Luanda(37). A ilha cumpriria o papel de ligação das
colónias aos jardins de Lisboa, Coimbra e Porto. Este botânico alemão, que fez alguns
estudos em Portugal, passou em 1853 pelo Funchal com destino a Angola. Já a presença de
outro alemão, o Padre Ernesto João Schmitz, como professor do seminário diocesano,
levou à criação em 1882 um Museu de História Natural, que hoje se encontra integrado no
actual Jardim botânico. Só passado um século a temática voltou a merecer a atenção dos
especialistas. E várias vozes se ergueram em favor da criação de um jardim botânico. Em
1936 refere-se uma tentativa frustrada de criação de um Jardim Zoológico e de Aclimatação nas
Quintas Bianchi, Pavão e Vigia, que contava com o apoio do Zoo de Hamburgo(38). A criação
do Jardim Botânico por deliberação da Junta Geral do Distrito Autónomo do Funchal a 30
de Abril de 1960 foi o corolário da defesa secular das condições da ilha para a criação e a
demonstração da importância científica revelada por destacados investigadores botânicos
que procederam a estudos(39).
Nos Açores foi evidente a aposta nos jardins de aclimatação. Um dos principais
empreendedores foi José do Canto que desde meados do século XIX criou diversos
viveiros de plantas de diversas espécies que adquiriu em todo o mundo. Na década de
setenta as suas propriedades enchiam-se de criptomérias, pinheiros, eucaliptos e acácias(40).
Tenha-se em conta os contactos com as sociedades científicas e de aclimatação francesas,
as visitas aos mais considerados jardins europeus. Tudo isto permitiu que o mesmo e
alguns dos compatriotas micaelenses transformassem a paisagem da ilha em densos
arvoredos e paradisíacos jardins de flora exótica. A José do Canto podemos juntar António
Borges que em 1850 lançou o parque das Sete Cidades e oito anos após o jardim de Ponta
Delgada que ostenta o seu nome. Outro entusiasta da natureza foi José Jácome Correia que
nos legou o jardim de Santana. Tenha-se em consideração o facto de António Borges ter
permanecido desde 1861 oito anos em Coimbra onde trabalhou no Jardim Botânico e
manteve contactos estreitos com a universidade, mercê do apoio do patrício Carlos M. G.
Machado. Daqui resultou uma estreita cooperação como envio à ilha de Edmond Goeze(41)
com a finalidade de recolher espécies arbóreas para a estufa do jardim coimbrão.
Já nas Canárias a preocupação fundamental foi a política de florestação. Para isso
contribuíram a partir do séc.XVIII as Sociedades Económicas de los Amigos del Pais em Gran
Canaria(1777), Tenerife(1776) e La Palma. Das actas da de Las Palmas rapidamente se
extrai esta preocupação e aposta na política de reflorestação(42). Os Jardins botânicos
surgem aqui a partir da década de quarenta do nosso século: em 1943 o de Puerto de La
Cruz em Tenerife e em 1953 o de Viera y Calvijo em Gran Canaria.
Em qualquer dos momentos assinalados as ilhas cumpriram o papel de ponte e
adaptação da flora colonial. Os jardins de aclimatação foram a moda que na Madeira e
Açores tiveram por palco as amplas e paradisíacas quintas. O Marquez de Jácome
Correia(43) identifica para a Madeira as quintas do Palheiro Ferreiro e Magnólia como jardins
botânicos. Estas são viveiros de plantas, hospital para acolher os doentes da tísica
pulmonar e outros visitantes. O deslumbramento acompanhou o interesse científico e os
dois conviveram lado a lado nas inúmeras publicações que o testemunham no século XIX.
Os jardins, através da harmonia arvoredo e das garridas cores das flores tiveram nos
séculos XVII e XVIII um avanço evidente. Os bosques deixaram de ser espaços de
maldição e as árvores entraram no quotidiano das classes altas. Os jardins adquiriram a
dimensão de paraíso bíblico e como tal de espaço espiritual. Eles são a expressão do
domínio humano sobre a Natureza(44). A Inglaterra do século XIX popularizou os jardins e
as flores(45). A ambiência chegou à ilha através dos mesmos súbditos de Sua Majestade. As
ilhas exerceram um fascínio especial em todos os visitantes e parece que nunca perderam a
imortal característica de jardins à beira do oceano. Podemos, assim, afirmar que as ilhas
foram jardins e que os jardins continuam a ser o encanto dos que as procuram, sejam
turistas ou cientistas.
No século XVIII as ilhas assumiram um novo papel no mundo europeu. De
espaços económicos passaram também a contribuir para alívio e cura de doenças. O
mundo rural perde importância em favor da área em torno do Funchal, que se transformou
num hospital para a cura da tísica pulmonar ou de quarentena na passagem do calor tórrido
das colónias para os dias frios e nebulosos da vetusta cidade de Londres. Esta função
catapultou as ilhas da Madeira e Canárias para uma afirmação evidente. O debate das
potencialidades terapêuticas da climatologia propiciou um grupo numeroso de estudos e
gerou uma escala frequente de estudiosos(46). As estâncias de cura surgiram primeiro na
bacia mediterrânica europeia e depois expandiram-se no século XVIII até à Madeira e só na
centúria seguinte chegaram às Canárias(47).
Dos visitantes das ilhas merecem especial atenção três grupos distintos: invalids
(=doentes), viajantes, turistas e cientistas. Enquanto os primeiros fugiam ao inverno
europeu e encontravam na temperatura amena das ilhas o alívio das maleitas, os demais
vinham atraídos pelo gosto de aventura, de novas emoções, da procura do pitoresco e do
conhecimento e descobrimento dos infindáveis segredos do mundo natural. O viajante
diferencia-se do turista pelo aparato e intenções que o perseguem. Ele é um andarilho que
percorre todos os recantos das ilhas na ânsia de descobrir os aspectos mais pitorescos. Na
bagagem constava sempre um caderno de notas e um lápis. Através da escrita e desenho ele
regista as impressões do que vê. Daqui resultou uma prolixa literatura de viagens, que se
tornou numa fonte fundamental para o conhecimento da sociedade oitocentista das ilhas.
Ao historiador está atribuída a tarefa de interpretar estas impressões(48). Aqui são
merecedoras de destaque duas mulheres: Isabella de França(49) para a Madeira e Olívia
Stone(50) para as Canárias. O turista ao invés é pouco andarilho, preferindo a bonomia das
quintas, e egoísta guardando para si todas as impressões da viagem. Deste modo o
testemunho da sua presença é documentado apenas pelos registos de entrada dos vapores
na alfândega, das notícias dos jornais diárias e dos "títulos de residência"(51), pois o mais
transformou-se em pó.
A presença de viajantes e "invalids" nas ilhas conduziu à criação de infra-estruturas
de apoio. Se num primeiro se socorriam da hospitalidade dos insulares, num segundo
momento a cada vez mais maior afluência de forasteiros obrigou à montagem de uma
estrutura hoteleira de apoio. Aos primeiros as portas eram franqueadas por carta de
recomendação. A isto juntou-se a publicidade através da literatura de viagens e guias. Os
guias forneciam as informações indispensáveis para a instalação no Funchal e viagem no
interior da ilha, acompanhados de breves apontamentos sobre a História, costumes, fauna e
flora. Para a Madeira, um dos mais antigos guias que se conhece é anónimo(52), seguindo-se
os de Robert White(53), E. V. Harcourt(54), J. Y. Johnson(55) e E. M. Taylor(56). O primeiro
guia de conjunto dos arquipélagos é de William W. Cooper(57) e A Samler Brown(58). Este
último tornou-se num best-seller, pois atingiu 14 edições. Tenha-se em conta os destinatários
destes guias. Assim em 1851 James Yate Johnson e Robert White(59) fazem apelo aos
"invalid and other visitors", enquanto em 1887 Harold Lee(60) dirige-se aos "tourists" e em
1914 temos o primeiro guia turístico de C. A. Power(61), que marcou nas ilhas o fim do
chamado turismo terapêutico e o início do actual. Aos dois grupos junta-se um terceiro que
também merece atenção destes guias, isto é, o naturalista ou cientista(62).
A Madeira firmou-se a partir da segunda metade do século dezoito como estância
para o turismo terapêutico, mercê das qualidades profiláticas do clima na cura da
tuberculose, o que cativou a atenção de novos forasteiros(63). Aliás, foi considerada por
alguns como a primeira e principal estância de cura e convalescença da Europa(64). Note-se
que no período de 1834 a 1852 a média anual de Invalid's oscilava entre os 300 e 400,
maioritariamente ingleses. Em 1859 construiu-se o primeiro sanatório. O último
investimento neste campo foi dos alemães que em 1903 através do príncipe Frederik
Charles de Hohenlohe Oehringen constituiu a Companhia dos Sanatórios da Madeira. Da
polémica iniciativa resultou apenas o imóvel do actual Hospital dos Marmeleiros(65).
Não temos dados seguros quanto ao desenvolvimento da hotelaria nas ilhas, pois os
dados disponíveis são avulsos(66). Os Hotéis são referenciados em meados do século XIX
mas desde os inícios do século XV que estas cidades portuárias de activo movimento de
forasteiro deveriam possuir estalagens. A documentação oficial faz eco da realidade como
se poderá provar pelas posturas e actas da vereação dos municípios servidos de portos. No
caso da Madeira assinala-se em 1850 a existência de dois hotéis (the London Hotel e Yate's
Hotel Family) a que se juntaram outros dez em 1889(67). Em princípios do século XX a
capacidade hoteleira havia aumentado, sendo doze os hotéis em funcionamento que
poderiam hospedar cerca de oitocentos visitantes(68). A preocupação dos visitantes em
conhecer o interior da ilha, nomeadamente a encosta norte levou ao lançamento de uma
rede de estalagens que tem expressão visível em S. Vicente, Rabaçal, Boaventura, Seixal,
Santana e Santa Cruz(69). Tenha-se ainda em conta um conjunto de melhoramentos que
tiveram lugar no Funchal para usufruto dos forasteiros. Assim, desde 1848 com José
Silvestre Ribeiro temos o delinear de um moderno sistema viário, a que se juntaram novos
meios de locomoção: em 1891 o Comboio do Monte, em 1896 o Carro Americano e
finalmente o automóvel em 1904.
As Canárias, nomeadamente Tenerife e Furteventura, juntaram-se à Madeira no
turismo terapêutico desde meados do século XIX(70). Note-se que em 1865 Nicolás Benitez
de Lugo construiu em La Orotava (Tenerife) "un estabelecimiento para extranjeros
enfermos". Deverá ter sido nesta época que a ilha de Tenerife se estreou como health resort,
passando a fazer concorrência com a Madeira, tendo a seu favor melhores condições
climáticas(71). O Vale de La Orotava, através do seu porto (hoje Puerto de La Cruz), afirma-
se como a principal estância do arquipélago. Isto provocou o desenvolvimento da indústria
hoteleira, que depois alastrou também à cidade de Santa Cruz de Tenerife(72).Vários factores
permitiram esta rápida ascensão das ilhas de Tenerife e Gran Canária na segunda metade
do século XIX que assumiram rapidamente a dianteira face à Madeira. A afirmação de
Santa Cruz de Tenerife como porto abastecedor de carvão aos barcos a vapor, a declaração
dos portos francos em 1852 fizera atrair para aqui todas as linhas francesas e inglesas de
navegação e comércio no Atlântico. Esta aposta no turismo e serviços portuários permitiu
uma saída para a crise económica do arquipélago e uma posição privilegiada face à
concorrência da Madeira ou dos Açores(73).
Nos Açores o turismo teve um aparecimento mais recente. Não obstante Bullar
(1841) referir a presença de doentes americanos na Horta foi reduzido o movimento no
arquipélago. Todavia, isto conduziu ao aparecimento do primeiro hotel conhecido no Faial,
em 1842. Em 1860 chegou o primeiro grupo de visitantes norte-americanos, mas só a partir
de 1894 ficaram conhecidos como tourists(74).
A partir de finais do século XIX o turismo, tal como hoje o entendemos, dava os
primeiros passos. E foi como corolário disso que se estabeleceram as primeiras infra-
estruturas hoteleiras e que o turismo passou a ser uma actividade organizada com uma
função relevante na economia. E mais uma vez o inglês é o protagonista principal. Este
momento de afluência de estrangeiros coincide ainda com a época de euforia da Ciência
nas Academias e Universidades europeias. Desde finais do século XVII as expedições
científicas tornaram-se comuns e a Madeira (Funchal) ou Tenerife (Santa Cruz de Tenerife
e Puerto de La Cruz) foram portos de escala, para ingleses, franceses e alemãs.

2.2. A FORTUNA DOS EUROPEUS


A definição dos espaços políticos fez-se, primeiro de acordo com os paralelos e, depois,
com o avanço dos descobrimentos para Ocidente, no sentido dos meridianos. A expressão
real resultava apenas da conjuntura favorável e do acatamento pelos demais estados
europeus. Mas o oceano e terras circundantes podiam ainda ser subdivididos em novos
espaços de acordo com o seu protagonismo económico. Dum lado as ilhas orientais e
ocidentais, do outro o litoral dos continentes americano e africano.
A partilha não resultou dum pacto negocial, mas sim da confluência das reais
potencialidades económicas de cada uma das áreas em causa. Neste contexto assumiram
particular importância as condições internas e externas de cada área. As primeiras foram
resultado dos aspectos geo-climáticos, enquanto as últimas derivam dos vectores definidos
pela economia europeia. A partir da maior ou menor intervenção de ambas as situações
estaremos perante espaços agrícolas, vocacionados para a produção de excedentes capazes
de assegurar a subsistência dos que haviam saído e dos que ficaram na Europa, de produtos
adequados a um activo sistema de trocas inter-continentais, que mantinha uma forte
vinculação do velho ao novo mundo. O açúcar e o pastel foram os produtos que deram
corpo à última conjuntura.
De acordo com isso podemos definir múltiplos e variados espaços agro-mercantis:
áreas agrícolas orientadas para as trocas com o exterior e assegurar a subsistência dos
residentes; áreas de intensa actividade comercial, vocacionadas para a prestação de serviços
de apoio, como escalas ou mercados de troca. No primeiro caso incluem-se as ilhas
orientais e ocidentais e a franja costeira da América do sul, conhecida como Brasil. No
segundo merecem referência as ilhas que, mercê da posição ribeirinha da costa (Santiago e
S. Tomé), ou do posicionamento estratégico no traçado das rotas oceânicas (como sucede
com as Canárias, Santa Helena e Açores), fizeram depender o processo económico disso.
A estratégia de domínio e valorização económica do Atlântico passava
necessariamente pelos pequenos espaços que polvilham o oceano. Foi nos arquipélagos
(Canárias e Madeira) que se iniciou a expansão atlântica e foi neles que a Europa assentou
toda a estratégia de desenvolvimento económico em curso nos séculos XV e XVI.
Ninguém melhor que os portugueses entendeu a realidade que, por isso mesmo, definiram
para o empório lusíada um carácter anfíbio. Ilhas desertas ou ocupadas, bem ou mal
posicionadas para a navegação foram os verdadeiros pilares do empório português no
Atlântico.
A definição dos espaços económicos não resultou apenas dos interesses políticos e
económicos derivados da conjuntura expansionista europeia mas também das condições
internas, oferecidas pelo meio. Elas tornaram-se por demais evidentes quando estamos
perante um conjunto de ilhas dispersas no oceano. No conjunto estávamos perante ilhas
com a mesma origem geológica, sem quaisquer vestígios de ocupação humana, mas com
diferenças marcantes ao nível climático. Os Açores apresentavam-se como uma zona
temperada, a Madeira como uma réplica mediterrânica, enquanto nos dois arquipélagos
meridionais eram manifestas as influências da posição geográfica, que estabelecia um clima
tropical seco ou equatorial. Daqui resultou a diversidade de formas de valorização
económica e social.
Para os primeiros europeus que aí se fixaram a Madeira e os Açores ofereciam
melhores requisitos, pelas semelhanças do clima com o de Portugal, do que Cabo Verde ou
S. Tomé. Nos dois últimos arquipélagos foram inúmeras as dificuldades de adaptação do
homem e das culturas europeio-mediterrânicas. Aí deu-se lugar ao africano e as culturas
mediterrânicas de subsistência foram substituídas pelas trocas na vizinha costa africana. A
preocupação pelo aproveitamento dos recursos locais surge num segundo momento.
Por fim é necessário ter em conta as condições morfológicas, que estabelecem as
especificidades de cada ilha e tornam possível a delimitação do espaço e a forma de
aproveitamento económico. Aqui o recorte e relevo costeiro foram importantes. A
possibilidade de acesso ao exterior através de bons ancoradouros era um factor importante.
É a partir daqui que se torna compreensível a situação da Madeira definida pela excessiva
importância da vertente sul em detrimento do norte. E nas ilhas do Golfo da Guiné o facto
de Fernando Pó ser preterida em favor de S. Tomé. De um modo geral estávamos perante
a plena dominância do litoral como área privilegiada de fixação ainda que, por vezes, o não
fosse em termos económicos. Nas ilhas em que as condições orográficas propiciavam uma
fácil penetrar no interior, como sucedeu em S. Miguel, Terceira, Graciosa, Porto Santo,
Santiago e S. Tomé, a presença humana alastrou até aí e gerou os espaços arroteados. Para
as demais a omnipresença do litoral é evidente e domina toda a vida dos insulares, sendo aí
o mar a via privilegiada. Os exemplos da Madeira e S. Jorge são paradigmáticos.
De acordo com as condições geo-climáticas é possível definir a mancha de
ocupação humana e agrícola das ilhas. Isto conduziu a uma variedade de funções
económicas, por vezes complementares. Nos arquipélagos constituídos por maior número
de ilhas a articulação dos vectores da subsistência com os da economia de mercado foi mais
harmoniosa e não causou grandes dificuldades. Os Açores apresentam-se como a expressão
mais perfeita da realidade, enquanto a Madeira é o reverso da medalha.
A mudança de centros de influência foi responsável porque os arquipélagos
atlânticos assumissem uma função importante. A tudo isso poderá juntar-se a constante
presença de gentes ribeirinhas do Mediterrâneo, interessadas em estabelecer os produtos e
o necessário suporte financeiro. A constante premência do Mediterrâneo nos primórdios
da expansão atlântica poderá ser responsabilizada pela dominante mercantil das novas
experiências de arroteamento aqui lançadas.
Certamente que os povos peninsulares e mediterrânicos, ao comprometerem-se
com o processo atlântica, não puseram de parte a tradição agrícola e os incentivos
comerciais dos mercados de origem. Por isso na bagagem dos primeiros cabouqueiros
insulares foram imprescindíveis as cepas, as socas de cana, alguns grãos do precioso cereal,
de mistura com artefactos e ferramentas. A afirmação das áreas atlânticas resultou deste
transplante material e humana de que os peninsulares foram os principais obreiros. Este
processo foi a primeira experiência de ajustamento das arroteias às directrizes da nova
economia de mercado.
A aposta preferencial foi para uma agricultura capaz de suprir as faltas do velho
continente, quer os cereais, quer o pastel e açúcar, do que o usufruto das novidades
propiciadas pelo meio. Aqui estamos a lembrar-nos de Cabo Verde e São Tomé onde a
frustração de uma cultura subsistência europeia não foi facilmente compensada com a
oferta dos produtos africanos como o milho zaburro e inhames. Em Cabo Verde, cedo se
reconheceu a impossibilidade da rendosa cultura dos canaviais. Mas tardou em valorizar-se
o algodão como produto substitutivo, tal era a obsessão pelo açúcar e pelas trocas da costa
da Guiné.
A sociedade e economia insulares surgem na confluência dos vectores externos
com as condições internas dos multifacetado mundo insular. A concretização não foi
simultânea nem obedeceu aos mesmos princípios organizativos pelo facto de a mesma
resultar da partilha pelas coroas peninsulares e senhorios ilhéus. Por outro lado a economia
insular é resultado da presença de vários factores que intervêm directamente na produção e
comércio.
Não basta dispor de um solo fértil ou de um produto de permanente procura, pois
a isso deverá também associar-se os meios propiciadores do escoamento e a existência de
técnicas e meios de troca adequados ao nível mercantil atingido pelos circuitos comerciais.
Deste modo, para conhecermos os aspectos produtivos e de troca das economias insulares
torna-se necessária a referência aos factores que estão na sua origem. Ao nível do sector
produtivo deverá ter-se em conta a importância assumida, por um lado, pelas condições
geofísicas e, por outro, pela política distributiva das culturas. É da conjugação de ambas
que se estabelecia a necessária hierarquia. Os solos mais ricos eram reservados para a
cultura de maior rentabilidade económica (o trigo, a cana de açúcar, o pastel), enquanto os
medianos ficavam para os produtos hortícolas e frutícolas, ficando os mais pobres como
pasto e área de apoio aos dois primeiros. A esta hierarquia, definida pelas condições do
solo e persistência do mercado, podemos adicionar para a Madeira outra de acordo com a
geografia da ilha e os microclimas que a mesma gerava.
O arquipélago açoriano e as demais ilhas na área da Guiné surgem numa época
tardia, sendo o processo de valorização económica atrasado mercê de vários factores de
ordem interna a que não são alheias as condições mesológicas. O clima e solo áridos, num
lado, sismos e vulcões, no outro, eram um cartaz pouco aliciante para os primeiros
povoadores. Em ambos os casos o lançamento da cultura da cana sacarina esteve ligado aos
madeirenses. A Madeira, que se encontrava a pouco mais de meio século de existência
como sociedade insular, estava em condições de oferecer os contingentes de colonos
habilitados para a abertura de novas arroteias e ao lançamento de novas culturas nas ilhas e
terras vizinhas. Assim terá sucedido com o transplante da cana-de-açúcar para Santa Maria,
S. Miguel, Terceira, Gran Canária, Tenerife, Santiago, S. Tomé e Brasil.
A tendência uniformizadora da economia agrícola do espaço insular esbarrou com
vários obstáculos que, depois, conduziram a um reajustamento da política económica e à
definição da complementaridade entre os mesmos arquipélagos ou ilhas. Nestas
circunstâncias as ilhas conseguiram criar os meios necessários para solucionar os problemas
quotidianos ---- assentes quase sempre no assegurar os componentes da dieta alimentar --, à
afirmação nos mercados europeu e atlântico. Assim sucedeu com os cereais que,
produzidos apenas nalgumas ilhas, foram suficientes, em condições normais, para satisfazer
as necessidades da dieta insular, sobrando um grande excedente para suprir as carências do
reino.
Um dos primeiros objectivos que norteou o povoamento da Madeira foi a
possibilidade de acesso a uma nova área produtora de cereais, capaz de suprir as carências
do reino e depois as praças africanas e feitorias da costa da Guiné. A última situação era
definida por aquilo a que ficou conhecida como o "saco de Guiné". Entretanto os
interesses em torno da cultura açucareira recrudesceram e a aposta na cultura era óbvia.
Esta mudança só se tornou possível quando se encontrou um mercado substitutivo. Assim
sucedeu com os Açores que a partir da segunda metade do século dezasseis passaram a
assumir o lugar da Madeira. O cereal foi o produto que conduziu a uma ligação harmoniosa
dos espaços insulares, o mesmo não sucedendo com o açúcar, o pastel e o vinho, que
foram responsáveis pelo afrontamento e uma crítica desarticulação dos mecanismos
económicos. A par disso todos os produtos foram o suporte, mais que evidente, do
poderoso domínio europeu na economia insular. Primeiro o açúcar, depois o pastel e o
vinho exerceram uma acção devastadora no equilíbrio latente na economia das ilhas.
Diferente foi o que sucedeu aos colonos portugueses quando chegaram a Santiago e
S. Tomé. Deste modo houve necessidade de estruturar de forma diversa o povoamento das
ilhas e as culturas a implantar. O recurso aos africanos, como escravos ou não, foi a
solução mais acertada para transpor o primeiro obstáculo. Eles tinham uma alimentação
diferente dos europeus, baseada no milho zaburro, no arroz e inhame, culturas que aí, nas
ilhas ou vizinha costa africana, medravam com facilidade. Perante isto os poucos europeus
que aí se fixaram estiveram sempre dependentes do trigo, biscoito ou farinha, enviados das
ilhas ou do reino, ou tiveram que se adaptar à dieta africana. Junto ao cereal plantou-se
também os bacelos donde se extraía o saboroso vinho de consumo corrente ou usado nos
actos litúrgicos.
Esta extrema dependência dos espaços continentais, com especial destaque para o
europeu, não foi apenas apanágio dos primórdios da ocupação das ilhas. A situação
persistiu por mais de quatro séculos. Deste modo continuam na periferia da economia
europeia e do mercado colonial actuando de acordo com os ditames que regem a política
colonial. As culturas dominantes quase sempre em sistema de monocultura obedecem a
estes requisitos. Sucedeu assim com os panos e a cana sacarina em Cabo Verde, com o
cacau em S. Tomé e Príncipe, com a laranja nos Açores e o vinho na Madeira.
A segunda metade do século XIX pode ser considerada como uma das fases mais
conturbadas da economia insular. É evidente aqui a capacidade manifestada pela ilha de S.
Miguel no reajustamento da economia. Assim a crise da laranja é prontamente suplantada
com uma variedade de culturas(batata doce, chá tabaco, e ananás) e indústrias(tabaco,
álcool). Note-se que este momento é de aceso debate. O reajustamento do processo de
exploração agrícola é parceiro de uma discussão política sobre a forma de acabar com os
entraves ao desenvolvimento económico. As orientações vão desde a discussão do sistema
tradicional de propriedade ao novo regime de portos francos.

2.2.1. AS ILHAS DO VINHO

O ritual cristão fez valorizar o pão e o vinho que, por isso mesmo, acompanharam o
avanço da Cristandade. Em ambos os casos foi fácil a adaptação às ilhas aquém do Bojador
o mesmo não sucedendo com as da Guiné. Deste modo a viticultura ficou reservada às do
Mediterrâneo Atlântico, onde o vinho adquiriu um lugar importante nas exportações.
A evolução da safra vitivinícola madeirense dos séculos quinze e dezasseis só pode
ser conhecida através do testemunho de visitantes estrangeiros, uma vez que é escassa a
informação nas fontes diplomáticas. A documentação e os visitantes, entre os sécs.
XVIII/XIX, foram unânimes em considerar o vinho como a principal e total riqueza da
ilha, a única moeda de troca. A Madeira não tinha com que acenar aos navios que por aí
passavam, ou a demandavam, senão o copo de vinho. Tudo isto fez aumentar a
dependência da economia madeirense.
Desde o século XVII o ilhéu traçou a rota no mercado internacional,
acompanhando o colonialista nas expedições e fixação na Ásia e América. O comerciante
inglês, aqui implantado desde o séc. XVII, soube tirar partido do produto fazendo-o chegar
em quantidades volumosas às mãos dos compatriotas que se haviam espalhado pelos
quatro cantos do mundo colonial europeu. O movimento do comércio do vinho da
Madeira ao longo dos sécs. XVIII e XIX imbrica-se de modo directo no traçado das rotas
marítimas coloniais que tinham passagem obrigatória na ilha. A estas fundamentais
juntavam-se outras subsidiárias, quase todas sob controlo inglês: são as rotas da Inglaterra
colonial que fazem do Funchal porto de refresco e carga de vinho no seu rumo aos
mercados das Índias Ocidentais e Orientais, donde regressavam, via Açores, com o recheio
colonial; são os navios portugueses da rota das Índias, ou do Brasil que escalam a ilha onde
recebem o vinho que conduzem às praças lusas; são, ainda, os navios ingleses que se
dirigem à Madeira com manufacturas e fazem o retorno tocando Gibraltar, Lisboa, Porto;
e, finalmente, os norte-americanos que trazem as farinhas para madeirense e regressam
carregados de vinho. Por isto o vinho ilhéu conquistou, desde o séc. XVI, o mercado
colonial em África, Ásia e América afirmando-se até meados do séc. XIX como a bebida
por excelência do colonialista e das tropas coloniais em acção. Regressado o colonialista à
terra de origem, depois do surto do movimento independentista, trouxe na bagagem o
vinho da ilha e fê-lo apreciar pelos patrícios.
Aqui releva-se a posição do mercado americano, dominado pelas colónias das
Índias Ocidentais e portos norte-americanos. O último destino sedimentou-se, a partir da
segunda metade do século XVII, mercê de um activo relacionamento. Desde então o vinho
da Madeira foi uma presença assídua nos portos atlânticos - Boston, Charleston, N. York e
Filadélfia, Baltimore, Virginia - onde era trocado por farinhas(75). Esta contrapartida
reforçou o relacionamento comercial e actuou como circunstância favorecedora do
progresso da economia vitivinícola. Assim, se nos séculos XV e XVI a afirmação da cultura
dos canaviais foi conseguida com o suprimento de cereais dos Açores e Canárias, a partir
de finais do século XVII é na América do Norte que se situa o celeiro madeirense. Cedo a
Madeira entrou na esfera dos interesses norte-americanos, sendo o vinho o cartão de visita.
Nos demais arquipélagos foi apenas nas Canárias e Açores que a cultura da vinha e
o comércio do vinho atingiram posição similar à Madeira(76). Os mercados foram os
mesmos sendo disputados com extrema concorrência. Note-se que estas, entenda-se os
arquipélagos dos Açores, Canárias e Madeira, ficaram conhecidas na documentação oficial
norte-americana como as ilhas do vinho(77). A Madeira e os Açores, face aos privilégios
concedidos pela coroa britânica no período após a Restauração-- as actas de navegação de
1660 e 1665 e o tratado de Methuen em 1703-- conseguiram firmar uma posição. Mas nos
séculos seguintes apagaram-se as diferenças e o vinho das ilhas entrava em pé de igualdade
nos portos e mesa dos norte-americanos.

2.2.2. AS ILHAS DO AÇÚCAR

A cana-de-açúcar, pelo alto valor económico no mercado europeu e mediterrâneo, foi um


dos primeiros e principais produtos que a Europa legou e definiu para as novas áreas de
ocupação no Atlântico. O percurso iniciou-se na Madeira, alargando-se depois às restantes
ilhas e continente americano. Nesta primeira experiência além Europa a cana sacarina
evidenciou as possibilidades de desenvolvimento fora do habitat mediterrânico. Tal
evidência catalisou os interesses do capital nacional e estrangeiro, que apostou no
crescimento da cultura e comércio. Se nos primeiros anos de vida no solo insular a cana
sacarina se apresentava como subsidiária, a partir de meados do século XV já aparecia
como o produto dominante, situação que perdurou na primeira metade do século seguinte.
O período de plena afirmação desta cultura situa-se entre 1450 e 1521. Durante
esses anos os canaviais dominaram o panorama agrícola madeirense e o açúcar foi o
principal produto de troca com o mercado externo. O ritmo de crescimento da cultura é
quebrado apenas nos anos de 1497-1499, com uma crise momentânea na comercialização.
A partir de 1516 os efeitos da concorrência fizeram-se sentir na ilha e conduziram a um
paulatino abandono dos canaviais. A primeira metade do século dezasseis é definida como
o momento de apogeu da cultura açucareira insular e pelo avolumar das dificuldades que
entravaram a promoção em algumas áreas como a Madeira onde o cultivo era oneroso e os
níveis de produtividade desciam em flecha. Nesta época as ilhas de Gran Canária, La
Palma, Tenerife e S. Tomé estavam melhor posicionadas para produzir açúcar a preços
mais competitivos. Isto sucedeu na década de vinte do século dezasseis e avançou à medida
que os novos mercados produtores de açúcar atingiam o máximo de produção.
Na Madeira manteve-se a tradição das indústrias ligadas ao açúcar, isto é da doçaria
e conservas, o que não fez desaparecer da ilha a cana sacarina que retornava sempre que
havia dificuldades no abastecimento a partir do mercado brasileiro. Já no último quartel do
século XIX os canaviais retornaram a recobrir o solo madeirense e a indústria de fabrico de
aguardente e açúcar manteve-se com alguma pujança até à década de setenta da presente
centúria(78).
As socas de cana madeirense foram levadas para os Açores pelos primitivos
cabouqueiros, promovendo-se o cultivo em Santa Maria, S. Miguel, Terceira e Faial. Aqui a
cultura foi tentada várias vezes, mas sem surtir os efeitos desejados. As condições geofísicas
aliadas à inexistência ou reduzida dimensão dos capitais estrangeiros travaram o
desenvolvimento. O Açúcar açoriano só ganhará importância a partir do nosso século, mas
apenas com a transformação da beterraba.
Aos arquipélagos de Cabo Verde e S. Tomé os canaviais chegaram muito mais tarde
e como noutras áreas a experiência madeirense foi importante. No primeiro só nas ilhas de
Santiago e S. Nicolau, mas sem nunca ter sido uma cultura rentável e concorrencial do
açúcar madeirense. As condições morfológicas e orográficas foram-lhe adversas. A
introdução deverá ter sido feita, no início do povoamento na década de sessenta, não
obstante a primeira referência datar de 1490. Por outro lado o açúcar produzido no
arquipélago, a exemplo do que sucederá em S. Tomé, não apresentava a qualidade do
madeirense, pois como nos refere Gaspar Frutuoso "nada deste chega ao da ilha da
Madeira". No século XIX os canaviais expandiram-se às ilhas de Santiago, Santo Antão,
Brava, S. Nicolau e Maio. Aqui a sua valorização tinha a ver com a solicitação de
aguardente para o trato de escravos na Costa da Guiné(79)
Em S. Tomé os canaviais estendiam-se pelo norte e nordeste da ilha, fazendo
lembrar, segundo um testemunho de 1580, os campos alentejanos(80). Um dos factos que
contribuiu para que ele se tornasse concorrencial do madeirense foi a elevada
produtividade. Segundo Jerónimo Munzer(81) ela seria três vezes superior à madeirense. A
partir do último quartel do século dezasseis a concorrência desenfreada do açúcar brasileiro
definiu uma acentuada quebra no período de 1595 a 1600. A isto deverá juntar-se a revolta
dos escravos (1595), agravada pela destruição dos engenhos provocada pelo saque
holandês. A partir daí o arquipélago de São Tomé ficou a depender apenas do comércio de
escravos e da pouca colheita de mandioca e milho. A crise do comércio de escravos a partir
de princípios do século dezanove fez com que se operasse uma mudança radical na
economia. Surgiram, então, novas culturas (cacau, café, gengibre, coconote, copra e óleo de
palma) que proporcionaram uma nova aposta agrícola e geraram uma nova situação de
dependência.

2.2.3.AS ILHAS DO PASTEL E TINTUREIRAS

Até ao século XVII com a introdução do anil na Europa ele foi a principal planta da
tinturaria europeia, donde se extraia as cores preta e azul. A par disso a disponibilidade de
outras plantas tintureiras, como a urzela (donde se tirava um tom castanho-avermelhado) e
o sangue-de-drago, levaram ao aparecimento de italianos e flamengos, interessados no
comércio, que por sua vez nos legaram a nova planta tintureira: o pastel. A exemplo do
sucedido com o açúcar na Madeira, a coroa concedeu vários incentivos para a promoção da
cultura, que com a incessante procura por parte dos mercados nórdicos, fizeram avançar
rapidamente o seu cultivo. Em 1589 Linschoten referia que "o negócio mais frequente
destas ilhas é o pastel" de que os camponeses faziam o " principal mister", sendo o
comércio "o principal proveito dos insulares(82)", enquanto em 1592 o governador de S.
Miguel atribuía a falta de pão ao domínio quase exclusivo do solo pelo cultivo do pastel(83).
Note-se que esta ilha foi um tradicional mercado produtor de linho com exportação para o
mercado europeu, situação que perdurou até princípios do século XIX.
Nos arquipélagos além do Bojador ignora-se a presença do pastel, não obstante a
importância que aí assumiu a cultura do algodão e o consequente fabrico de panos. O clima
e o desconhecimento das técnicas de tinturaria, demonstrados na entrega da exploração da
urzela aos castelhanos João e Pêro de Lugo, favoreceram esta conjuntura. Mas aqui a
cultura do algodão foi imposta pelos mercados costeiros africanos, carentes de fio para a
indústria têxtil. No decurso dos séculos XVI e XVII o algodão apresentou-se como
primordial para a economia cabo-verdiana, sendo o principal incentivo, ao lado do sal, para
as trocas comerciais com a costa africana, nomeadamente Casamansa e o rio de S.
Domingos. No início apenas se produzia algodão com exportação para a Europa, mas
depois passou a desenvolver-se a indústria de panos, face à grande procura que havia na
costa africana a troco de escravos(84).
No séculos XVIII e XIX a exploração da urzela manteve-se activa em algumas das
ilhas, sendo de destacar o caso das ilhas de Cabo Verde. Nestas ilhas a exploração deste
recurso segue lado a lado da do azeite de purgueira para a iluminação(85).

2.2.4. UM ÉDEN DE RECURSOS

A alimentação dos insulares não se resumia apenas a estes dois produtos basilares da
economia, pois que a eles se poderiam juntar as leguminosas e as frutas, que participaram
na luta a favor da subsistência. A fruticultura e horticultura definem-se como componentes
importantes na economia de subsistência, sendo referenciadas com grande insistência por
Gaspar Frutuoso em finais do século XVI. As leguminosas e frutas, para além do uso no
consumo diário, eram também valorizados pelo provimento das naus que aportavam com
assiduidade aos portos insulares. Esta última situação surge na Madeira e Açores mas
também em Cabo Verde (Santo Antão e Santiago) e S. Tomé. Mas foi nos Açores que a
aposta na fruticultura assumiu grande significado na economia do arquipélago. São
exemplo disso a laranja e o ananás. A laranja que havia sido introduzida no século XVI só
assumiram esta dimensão no decurso do século XIX. O período que decorre de 1940 a
1875 é conhecido como do ciclo da laranja, tendo o seu epicentro nas ilhas de S. Miguel e
Terceira. O principal mercado de destino continua a ser a Inglaterra(86).
A dieta alimentar das ilhas completava-se com o aproveitamento dos recursos
disponíveis no meio e que adquiriam valor alimentar, isto é a caça e pesca e os derivados da
actividade pecuária, como a carne, o queijo e o leite. A pesca terá sido uma importante
actividade das populações ribeirinhas, que usufruíam de uma grande variedade de mariscos
e peixe. Em Cabo Verde realça-se ainda a exploração de sal e do âmbar: o primeiro
recolhe-se na ilha com o mesmo nome, Maio e Boavista, sendo usado para a importante
indústria de salga do arquipélago e exportação à costa africana, enquanto o segundo surge
em S. Nicolau, Brava e Sal. O sal, tal como o anotam os cronistas, é espontâneo, sendo
famosa a grande salina marinha da ilha do Sal, que lhe deu o nome. Mas foi a de Maio que
se afirmou como o principal centro de apanha e comércio do sal.
O gado adquiriu nas ilhas, principalmente nos Açores e em Cabo Verde, uma
importância fundamental na economia. Isto resultou da dupla função pois para além do
uso como força de tracção nos transportes e na lavoura foi valorizado pela disponibilidade
de derivados para a alimentação (carne e queijo) e nas indústrias artesanais (peles e sebo).
Todavia foi nos Açores que desde o século XIX esta actividade afirmou-se como
dominante. Esta posição saiu reforçada na década de vinte da presente centúria dando
origem ao que ficou conhecido como a "monocultura da vaca"(87)
Em Cabo Verde, excepto nas ilhas de Santiago e Fogo, ao contrário do que sucedia
na Madeira e Açores, não existiu qualquer ligação entre a pecuária e a agricultura, sendo
diferente a forma de aproveitamento. Aqui há uma evidente especialização das demais ilhas
numa pecuária extensiva, assente em gado bovino e caprino. As ilhas eram arrendadas a
particulares, que se encarregava de explorar estes proventos. No fundamental pretendia-se
apenas explorar aquilo que dava maior rentabilidade, isto é os couros e sebo. Por isso nas
doações aludia-se quase sempre à tributação destes e muito raramente da carne. Todavia
dela se servia, sob a forma de chacina para fornecer as armadas e conduzir ao reino e à
Madeira. Este foi um produto mais a activar as trocas externas, a partir de meados do
século XVI.
A carne salgada, sob a forma de chacina, foi por muito tempo uma importante
fonte de riqueza servindo para abastecer as naus e a saída com destino ao Brasil, a Madeira
e reino. Mais importante do que isso eram as peles e o sebo foram também uma importante
fonte de rendimento, activadoras das trocas com os portos europeus, a partir de Santiago.
Um facto de particular significado foi a criação, nomeadamente na ilha de Santiago,
de gado equídeo para exportação à costa africana. Cadamosto, Valentim Fernandes e
Duarte Pacheco Pereira atestam a importância do cavalo no quotidiano das populações
africanas, por questão de honra e ostentação, o que foi motivo para os cabo-verdianos
conseguirem uma nova contrapartida para as relações comerciais. Com um cavalo podia-se
adquirir em troca até 14 escravos. Todavia nos princípios do século dezasseis a paulatina
desvalorização do escravo na troca levou à diminuição de importância na economia cabo-
verdiana.

2.3. O MUNDO ENVOLVENTE: ROTAS E MERCADOS

As ilhas assumiram um papel evidente no traçado das rotas comerciais atlânticas, sendo os
principais pilares A posição estratégica no meio do Atlântico valorizou-se nas transacções
oceânicas. Ao mesmo tempo a riqueza reforçou a vinculação ao velho continente através
de uma exploração desenfreada dos seus recursos ou pela imposição de culturas destinadas
ao mercado europeu, como foi o caso da cana sacarina e do pastel. Mais a Sul as feitorias
de Santiago, Príncipe e S. Tomé, para além de centralizarem o tráfico comercial em cada
arquipélago, firmaram-se, por algum tempo, como os principais entrepostos de comércio
com o litoral africano. Santiago manteve, até meados do século dezasseis o controlo do
trato da costa da Guiné e das ilhas do arquipélago com o exterior. E foi também o centro
de redistribuirão dos artefactos e mantimentos europeus e de escoamento do sal, chacinas,
courama, panos e algodão. Enquanto a primeira situação, com o evoluir da conjuntura
económica, foi perdendo importância, a segunda manteve-se por muito tempo, definindo
uma trama de rotas comerciais.
O comércio entre as ilhas dos três arquipélagos atlânticos resultava não só da
complementaridade económica, definida pelas assimetrias propiciadas pela orografia e
clima, mas também da proximidade e assiduidade dos contactos. O intercâmbio de
homens, produto e técnicas, dominou o sistema de contactos entre os arquipélagos. A
Madeira, mercê da posição privilegiada entre os Açores e as Canárias e do parcial
alheamento das rotas indica e americana, apresentava melhores possibilidades para o
estabelecimento e manutenção deste tipo de intercâmbio. Os contactos com os Açores
resultaram da forte presença madeirense na ocupação e da necessidade de abastecimento
em cereais, que o arquipélago dos Açores era um dos principais produtores. Com as
Canárias as imediatas ligações foram resultado da presença de madeirenses, ao serviço do
infante D. Henrique, na disputa pela posse do arquipélago e da atracção que elas exerceram
sobre os madeirenses. Tudo isto contrastava com as hostilidades açorianas à rota de
abastecimento de cereais à Madeira. Acresce, ainda, que o Funchal foi por muito tempo um
porto de apoio aos contactos entre as Canárias e o velho continente. Esta assiduidade de
contactos entre os arquipélagos, evidenciada pela permanente corrente emigratória, define-
se como uma constante do processo histórico dos arquipélagos, até ao momento que o
afrontamento político ou económico os veio separar. A última situação emerge na segunda
metade do século dezassete como resultado da concorrência do vinho produzido, em
simultâneo, nos três arquipélagos.
O trigo foi, sem dúvida, o principal móbil das conexões inter-insulares. O comércio
entre a Madeira e as Canárias era muito anterior ao estabelecimento dos primeiros
contactos com os Açores. O relacionamento iniciara-se em meados do século quinze,
activado pela disponibilidade no arquipélago de escravos, carne, queijo e sebo. Mas a
insistência dos madeirenses nos contactos com as Canárias não terá sido do agrado ao
infante D. Fernando, senhor da ilha, interessado em promover os contactos com os
Açores. Apesar disso eles continuaram e a rota adquiriu um lugar relevante nas relações
externas da ilha, valendo-lhe para isso a disponibilidade de cereal e carne, que eram
trocados por artefactos, sumagre e escravos negros. Esta última e peculiar situação surge na
primeira metade do século dezassete, com certa evidência nos contactos entre a Madeira,
Lanzarote e Fuerteventura.
Algo diferente sucedeu nos contactos comerciais entre os Açores e as Canárias, que
nunca assumiram a mesma importância das madeirenses. A pouca facilidade nas
comunicações, a distância entre os dois arquipélagos e a dificuldade em encontrar os
produtos justificativos de intercâmbio fizeram com que estas trocas fossem sazonais. Só as
crises cerealíferas do arquipélago de Canárias fizeram com que o trigo açoriano aí chegasse
em 1563 e 1582. Por vezes a permuta fazia-se a partir da Madeira, como sucedeu em 1521 e
1573. A contrapartida de Canárias para este comércio baseava-se no vinho, tecidos
europeus e o breu.
A outro nível estavam as relações inter-insulares com os arquipélagos além do
Bojador. Primeiro as dificuldades na ocupação só conduziram ao imediato e pleno
povoamento de uma ilha em cada área ---- Santiago e S. Tomé --, que passou a actuar como
principal eixo do trato interno e externo. Depois o aproveitamento económico não foi
uniforme e de acordo com as solicitações do mercado insular aquém do Bojador,
assumindo, por vezes, como sucede com S. Tomé uma posição concorrencial. Por fim
registe-se que estes espaços existiam mais para satisfazer as necessidades do vizinho litoral
africano do que pela importância económica na vida interna. Do relacionamento dos dois
arquipélagos com os do Mediterrâneo Atlântico é evidente o empenho dos últimos no tráfico
negreiro, com maior evidência para os madeirenses e canarianos(88). Os madeirenses que aí
aparecem foram favorecidos pelo comprometimento com as viagens de exploração e
comércio ao longo da costa africana e da presença, ainda que temporária, do porto do
Funchal no traçado das rotas. Ao invés, os Açores mantiveram-se por muito tempo como
portos receptores das caravelas que faziam a rota de retorno ao velho continente.
Os contactos com as ilhas do golfo da Guiné eram exíguos, uma vez que elas
estiveram por muito tempo aquém dos interesses das gentes do Mediterrâneo Atlântico. Na
verdade se retiramos a eventual presença de madeirenses para transmitir os segredos da
cultura açucareira, este aparecimento é tardio e rege-se pela necessidade de capturar
escravos nas costas vizinhas, situação comum também com as Canárias. A malagueta,
pimenta e marfim não eram produtos capazes de despertarem o interesse das gentes
insulares e, além disso, tinha como destino obrigatório a Casa da Mina em Lisboa.
O posicionamento periférico do mundo insular condicionou a subjugação do
comércio aos interesses hegemónicos do velho continente. Os europeus foram os
cabouqueiros, responsáveis pela transmigração agrícola, mas também os primeiros a
usufruir da qualidade dos produtos lançados à terra e a desfrutar dos elevados réditos que o
comércio propiciou. Daí resultou a total dependência dos espaços insulares ao velho
continente, sendo a vivência económica moldada de acordo com as necessidades, que, por
vezes, se apresentavam estranhas. Por isso é evidente a preferência do velho continente nos
contactos com o exterior dos arquipélagos. Só depois surgiram as ilhas vizinhas e os
continentes africano e americano. Do velho rincão de origem vieram os produtos e
instrumentos necessários para a abertura das arroteias, mas também as directrizes
institucionais e comerciais que os materializaram. O usufruto das possibilidades de um
relacionamento com outras áreas continentais, no caso do Mediterrâneo Atlântico, foi
consequência de um aproveitamento vantajoso da posição geográfica e em alguns casos
uma tentativa de fuga à omnipresente rota europeia. Neste contexto tornou-se mais
evidente a presença dos arquipélagos das Canárias, Açores, Cabo Verde e S. Tomé, ainda
que por motivos diferentes, da Madeira.
O arquipélago canário, mercê da posição e condições específicas criadas após a
conquista, foi dos três o que tirou maior partido do comércio com o Novo Mundo. A
proximidade ao continente africano, bem como o posicionamento correcto nas rotas
atlânticas, permitiram-lhe a intervir no trafico intercontinental.
Para os Açores, o facto de as ilhas estarem situados na recta final das grandes rotas
oceânicas possibilitou-lhes algum proveito com a prestação de inúmeros serviços de apoio
e do eventual contrabando. Fora disso encontrava-se a Madeira, a partir de finais do século
XV. Por muito tempo o comércio foi apenas uma miragem. E só se tornou uma realidade
quando o vinho começou a ser o preferido das gentes que embarcaram na aventura indica
ou americana. Perante isto o vinho madeirense afirmar-se-á em pleno a partir da segunda
metade do século dezassete.
Rumos diferentes tiveram os arquipélagos de S. Tomé e Príncipe e Cabo Verde: a
proximidade da costa africana e a permanente actividade comercial definiram a inegável
vinculação ao continente africano. Por muito tempo os dois arquipélagos pouco mais
foram do que portos de ligação entre a América ou a Europa e as feitorias da costa
africana.
O comércio das ilhas com o litoral africano, exceptuando o caso de Cabo Verde e
S. Tomé, fazia-se com maior assiduidade a partir das Canárias do que da Madeira ou dos
Açores. Mesmo assim a Madeira, mercê da posição charneira no traçado das rotas
quatrocentistas, teve aí um papel relevante. Os madeirenses participaram activamente nas
viagens de exploração geográfica e comércio no litoral africano, surgindo o Funchal, nas
últimas décadas do século XV, como um importante entreposto para o comércio de dentes
de elefante. Além disso a iniciativa madeirense bifurcou-se. Dum lado as praças
marroquinas a quem a ilha passará a fornecer os homens para a defesa, os materiais para a
construção das fortalezas e os cereais para sustento dos homens aí aquartelados. Do outro
a área dos Rios e Golfo da Guiné, onde se abastecia de escravos, tão necessários que eram
para assegurar a força de trabalho na safra do açúcar.
Ao invés do que sucedia com as Canárias, Cabo Verde e S. Tomé, as ilhas dos
arquipélagos da Madeira e Açores estiveram até ao século dezassete afastadas do comércio
com o continente americano. Restava-lhes aguardar pela chegada das embarcações daí
oriundas e aspirar pelo contrabando ou trocas ocasionais. Note-se que ao porto do Funchal
chegaram também algumas destas. O desvio era considerado pela coroa como intencional,
para aí se fazer o contrabando, pelo que foram determinadas medidas proibitivas, de pouca
aplicação prática.
As ilhas de Santiago e S. Tomé, mercê da proximidade da costa africana, afirmaram-
se como importantes entrepostos do trato negreiro africano no século XVI, tendo como
principal destino, a partir do século dezasseis, o novo continente americano. A primeira
feitoria dominava a vasta área, conhecida como os Rios de Guiné, enquanto a segunda
estendia-se desde S. Jorge da Mina até Angola, passando por Axem e Benim. Tal como o
referimos o povoamento só foi possível à custa de facilidades concedidas aos moradores
para o comércio nesta costa. S. Tomé assumiu um lugar relevante no comércio do Golfo da
Guiné até o último quartel do século dezasseis, sendo a crise, a partir de 1578, resultado do
desvio das rotas para o litoral africano. Em Santiago, principal ilha do arquipélago de Cabo
Verde e feitoria do comércio dos escravos dos Rios de Guiné, o comércio foi definido por
outro rumo. No começo ele resultou da oferta das produções locais mas depois, com a
abertura de novos mercados os escravos, foram solicitações externas que o motivaram.
Eles passaram a ser conduzidos, primeiros à Europa e ilhas atlânticas e depois ao Brasil e
Antilhas(89). Para o último destino o comércio fazia-se sob a forma de contratos entre a
coroa e os mercadores. A importância destes mercados no comércio de escravos para o
continente americano ficou demonstrada em finais do século dezasseis, altura em que os
povos estrangeiros se lançaram ao ataque dos principais entrepostos do tráfico negreiro,
com particular relevo para os castelhanos.
Os séculos seguintes não foram pautados por mudanças significativas neste trama
de rotas e mercados. A ligação aos mercados tradicionais manteve-se e apenas mudaram os
produtos activadores da troca . Nos Açores o mais significativo será a valorização dos
portos de Horta e Ponta Delgada como eixos fundamentais do mercado externo. Enquanto
a primeira evidencia a conexão à América do Norte o segundo vê reforçada a tradicional
posição com os mercados nórdicos.
Certamente que as mudanças mais significativas ocorreram nos arquipélagos de S.
Tomé e Príncipe e Cabo Verde. A abolição do tráfico negreiro a partir de 1811 acabou com
a tradição dependência dos arquipélagos ao mercado africano e a rota de ligação ao outro
lado do Atlântico e conduziu a um reforço da presença e vinculação à metrópole. Toda a
exploração económica é feita no sentido do fornecimento de produtos e matérias-primas
indispensáveis ao desenvolvimento industrial da metrópole que por sua vez os abastecia de
produtos manufacturados(90).

2.4. A COBIÇA DA FORTUNA

O século quinze marca o início da afirmação do Atlântico, novo espaço oceânico revelado
pelas gentes peninsulares. O mar, que até meados do século catorze se mantivera alheio à
vida do mundo europeu, atraiu as atenções e em pouco tempo veio substituir o mercado e
via mediterrâneos. Os franceses, ingleses e holandeses que, num primeiro momento, foram
apenas espectadores atentos, entraram também na disputa a reivindicar um mare liberum e o
usufruto das novas rotas e mercados. Nestas circunstâncias o Atlântico não foi apenas o
mercado e via comercial, por excelência, da Europa, mas também um dos principais palcos
em que se desenrolaram os conflitos que definiam as opções políticas das coroas europeias,
expressas muitas vezes na guerra de corso.
Em 1434, ultrapassado o Bojador, o principal problema não estava no avanço das
viagens, mas sim na forma de assegurar a exclusividade a partir daí, já que na área aquém
deste limite isso não fora conseguido; primeiro foi a concessão em 1443 ao infante D.
Henrique do controlo exclusivo das navegações e o direito de fazer guerra a sul do mesmo
cabo; depois a procura do beneplácito papal, na qualidade de autoridade suprema
estabelecida pela "res publica christiana" para tais situações(91).
A presença de estrangeiros foi considerada um serviço ao referido infante, como
sucedeu com Cadamosto, António da Noli, Usodimare, Valarte e Martim Behaim, ou uma
forma de usurpar o domínio e afronta ao papado. Os castelhanos a partir da década de
setenta, procurando intervir nas costa da Guiné como forma de represália às pretensões
portuguesas pela posse das Canárias. Não obstante as medidas repressivas definidas em
1474 contra os intrusos no comércio da Guiné a presença castelhana continuará a ser um
problema de difícil solução, apenas alcançada com cedências mútuas através do tratado
exarado em 1479 em Alcáçovas e depois confirmado a 6 de Março do ano seguinte em
Toledo. A esta partilha do oceano, de acordo com os paralelos, sucedeu mais tarde outra
no sentido dos meridianos, provocada pela viagem de Colombo. O encontro do navegador
em Lisboa com D. João II, no regresso da primeira viagem, despoletou, de imediato, o
litígio diplomático, uma vez que o monarca português entendia estarem as terras
descobertas na sua área de domínio. O conflito só encontrou solução com novo tratado,
assinado em 7 de Julho de 1494 em Tordesilhas e ratificado pelo papa Júlio II em 24 de
Janeiro de 1505. A partir de então ficou estabelecida uma nova linha divisória do oceano, a
trezentos e setenta léguas de Cabo Verde. Estavam definidos os limites do mar ibérico.
Para os demais povos europeus só lhes restava uma reduzida franja do Atlântico, a
norte, e o Mediterrâneo. Mas tudo isto seria verdade se fosse atribuída força de lei
internacional às bulas papais e às opções das coroas peninsulares, o que na realidade não
sucedia. O cisma do Ocidente, por um lado, e a desvinculação de algumas comunidades da
alçada papal, por outro, retiraram aos actos jurídicos a medieval plenitude "potestatis".
Deste modo em oposição à doutrina definidora do mare clausum antepõe-se a do mare
liberum, que teve em Grócio o principal teorizador. A última visão da realidade oceânica
norteou a intervenção de franceses, holandeses e ingleses neste espaço(92).
A guerra de corso foi a principal resposta e teve uma incidência preferencial nos
mares circunvizinhos do Estreito de Gibraltar e ilhas, e levou ao domínio de múltiplos
espaços de ambas as margens do Atlântico. Podemos definir dois espaços de permanente
intervenção destes: os Açores e a Costa da Guiné e da Malagueta. Os ingleses iniciaram em
1497 as sucessivas incursões no oceano, ficando célebres as viagens de W. Hawkins (1530),
John Hawkins (1562-1568) e Francis Drake (1578, 1581-1588). Entretanto os franceses
fixaram-se na América, primeiro no Brasil (1530, 1555-1558), depois em San Lorenzo
(1541) e Florida (1562-1565). Os huguenotes de La Rochelle afirmaram-se como o terror
dos mares, tendo assaltado em 1566 a cidade do Funchal.
A última forma de combate ao exclusivismo do atlântico peninsular foi a que
ganhou maior adesão dos estados europeus no século XVI. A partir de princípios da
centúria o principal perigo para as caravelas não resultou das condições geo-climáticas, mas
sim da presença de intrusos, sempre disponíveis para assalta-las. A navegação foi dificultada
e as rotas comerciais tiveram de ser adequadas a uma nova realidade. Surgiu a necessidade
de artilhar as embarcações e de uma armada para as comboiar até porto seguro. As
insistentes reclamações, nomeadamente dos vizinhos de Santiago em Cabo Verde levaram a
coroa a estabelecer armadas para protecção e defesa das áreas e rotas de comércio: armada
da costa ocidental do reino, do litoral algarvio, dos Açores, da costa e golfo da Guiné, do
Brasil(93)..
Cedo os franceses começaram a infestar os mares próximos da Madeira (1550,
1566), Açores (1543, 1552-53, 1572) e Cabo Verde, e depois seguiram-lhe o encalço os
ingleses e holandeses. Os primeiros fizeram incidir preferencialmente a sua acção nos
arquipélagos da Madeira e Açores, patente na primeira metade do século XVI, pois em
Cabo Verde apenas se conhecem alguns assaltos em 1537-1538 e 1542. Os navegantes do
norte escolhiam os mares ocidentais ou a área do Golfo e costa da Guiné, tendo os das
ilhas de Santiago e S. Tomé o principal centro de operações.
Nos arquipélagos de Cabo Verde e S. Tomé, ao perigo inicial dos castelhanos e
franceses, vieram juntar-se os ingleses e, fundamentalmente, os holandeses. Na década de
sessenta o corso inglês era aí exercido por John Hawkins e John Lovell. É de salientar que
os ingleses não macularam a Madeira, pois aí tinham uma importante comunidade residente
e empenhada no seu comércio, incidiu, preferencialmente, nos Açores (1538, 1561, 1565,
1572) e Cabo Verde.
A presença de corsários nos mares insulares deve ser articulada, por um lado, de
acordo com a importância que estas ilhas assumiram na navegação atlântica e, por outro,
pelas riquezas que as mesmas geraram, despertadores da cobiça destes estranhos. Mas se
estas condições definem a incidência dos assaltos, os conflitos políticos entre as coroas
europeias justificam-nos à luz do direito da época. Deste modo na segunda metade do
século XV o afrontamento entre as coroas peninsulares definiu a presença dos castelhanos
na Madeira ou em Cabo Verde, enquanto os conflitos entre as famílias régias europeias
atribuíam a legitimidade necessária a estas iniciativas, fazendo-as passar de mero roubo a
acção de represália: primeiro foi, desde 1517, o conflito entre Carlos V de Espanha e
Francisco I de França, depois a partir de 1580 os problemas decorrentes da união ibérica.
Esta última situação é um dado mais no afrontamento entre as coroas castelhano e inglesa
a partir de 1557.
São evidentes os esforços da diplomacia europeia no sentido de conseguir a solução
para as presas do corso. Portugal e França haviam acordado em 1548 a criação de dois
tribunais de arbitragem, cuja função era anular as autorizações de represália e cartas de
corso. Mas a existência não teve reflexos evidentes na acção dos corsários. Note-se que é
precisamente em 1566 que temos notícia do mais importante assalto francês a um espaço
português. Em Outubro de 1566 Bertrand de Montluc ao comando de uma armada
composta de três embarcações perpetrava um dos mais terríveis assaltos à vila Baleira e à
cidade do Funchal. Acontecimento parecido só o dos argelinos em 1616 no Porto Santo e
Santa Maria, ou dos holandeses em S. Tomé.
A incessante investida de corsários no mar e em terra firme criou a necessidade de
definir uma estratégia de defesa adequada. No mar optou-se por artilhar as embarcações
comerciais e pela criação de uma armada de defesa das naus em trânsito. Esta ficou
conhecida como a armada das ilhas, fixa nos Açores e que daí procedia ao comboiamento
das naus até porto seguro. Em terra foi o delinear de um incipiente linha de defesa dos
principais portos, ancoradouros e baías, capaz de travar o possível desembarque destes
intrusos.
O espaço insular não poderá considerar-se uma fortaleza inexpugnável, pois a
disseminação por ilhas, servidas de uma extensa orla costeira impossibilitou uma iniciativa
concertada de defesa. Qualquer das soluções que fosse encarada, para além de ser muito
onerosa, não satisfazia uma necessária política de defesa. Perante isto ela era sempre
protelada até que surgissem ameaças capazes de impelir à sua concretização. O sistema de
defesa costeiro surge neste contexto com a dupla finalidade: desmobilizar ou barrar o
caminho ao invasor e de refúgio para populações e haveres. Por isso a norma foi a
construção de fortalezas após uma ameaça e nunca de uma acção preventiva, pelo que após
qualquer assalto de grandes proporções sucedia, quase sempre, uma campanha para
fortificar os portos e localidades e organizar as milícias e ordenanças.
A instabilidade provocada pela permanente ameaça dos corsários, a partir do último
quartel do século XV, condicionou o delineamento de um plano de defesa do arquipélago,
assente numa linha de fortificação costeira e de um serviço de vigias e ordenanças. Até ao
assalto de 1566 pouca ou nenhuma atenção foi dada a esta questão ficando a ilha a as suas
gentes entregues à sua sorte. Em termos de defesa este assalto teve o mérito de empenhar a
coroa e os locais na definição de um adequado plano de defesa. O assalto francês de 1566
veio a confirmar a ineficácia das fortificações existentes e a reivindicar uma maior atenção
por parte das autoridades. Assim realmente aconteceu, pois pelo regimento de 1572(94) foi
estabelecido um plano de defesa a ser executado por Mateus Fernandes, fortificador e
mestre-de-obras. Daqui resultou o reforço do recinto abaluartado da fortaleza velha, a
construção de outra junto ao pelourinho, um lanço de muralha entre as duas(95) e o Castelo
de S. Filipe do Pico (1582-1637).
O plano de defesa das ilhas açorianas começou a ser esboçado em meados do
século dezasseis por Bartolomeu Ferraz, como forma de resposta ao recrudescimento do
corso, mas só teve plena concretização no último quartel da centúria. Bartolomeu Ferraz
apresentou à coroa o seu rastreio: as ilhas de S. Miguel, Terceira, S. Jorge, Faial e Pico
estavam expostas a qualquer eventualidade de corsários ou hereges; os portos e vilas
clamavam por mais adequadas condições de segurança. Segundo ele os açorianos
precisavam de estar preparados para isso, pois "ome percebido meo combatido". Daí terá
resultado a reorganização do sistema de defesa levado a cabo por D. João III e D.
Sebastião. Foram eles que reformularam o sistema de vigilância e defesa através de novos
regimentos. A construção do castelo de S. Brás em Ponta Delgada e, passados vinte anos,
do castelo de S. Sebastião no Porto de Pipas (em Angra) e de um baluarte na Horta, eis os
resultados mais evidentes desta política.
Pior foi o estado em que permaneceram as ilhas da costa e golfo da Guiné pois as
insistentes acções de piratas e corsários não foram suficientes para demover os insulares e
autoridades a avançar com um adequado sistema defensivo. São poucas as referências à
defesa destas ilhas mas o suficiente para atestar a sua precariedade. Ele resumia-se a
pequenos baluartes, muitas vezes sem qualquer utilidade. Em S. Tomé começou a erguer-se
a primeira fortaleza na Povoação com o capitão Álvaro Caminha, que lhe chamava apenas
torre, concluída com o seu sucessor Fernão de Melo. No tempo de D. Sebastião, as
constantes investidas de corsários franceses - ficou célebre o de 1567-- levaram à
construção da fortaleza de São Sebastião, concluída em 1576 e reformulada em 1596.
Todavia tornou-se ineficaz no assalto holandês de 1599 pelo que se ergueu outra de apoio
em Nossa Senhora da Graça. Em Cabo Verde o empenho na defesa das povoações e
portos costeiros tardou uma vez que o principal alvo dos corsários, nomeadamente
franceses, estava no mar. Mais do que construir fortalezas havia necessidade de limpar os
mares e as rotas da presença destes intrusos. Para isso, e correspondendo aos pedidos
incessantes dos moradores, a coroa criou uma armada para guarda e defesa do mar e costa.
Além disso a petição dos moradores da Ribeira Grande em 1542 apontava a necessidade de
apetrechar o porto da cidade com um sistema de defesa adequado. Os assaltos de Francis
Drake a Santiago (1578 e 1585) levaram à construção de uma fortaleza na Ribeira Grande
apoiada por um lanço de muralha, no período filipino.
As mudanças no domínio político e económico operadas ao longo dos séculos
dezoito e dezanove não retiraram às ilhas a função primordial de escala e espaço de disputa
do mar oceano. A frequência de embarcações manteve-se enquanto o corso ficou marcado
por uma forte escalada, entre finais da primeira centúria e princípios da seguinte. Aos
tradicionais corsários de França, Inglaterra, Holanda vieram juntar-se os americanos do
norte e sul. A partir da década de 70 e até aos princípios do século seguinte os conflitos que
têm como palco o continente europeu e americano alargam-se ao Atlântico. Aliás, neste
momento o oceano é um activo protagonista das disputas entre os três principais
beligerantes: Espanha, França e Inglaterra. Por isso Mario Hernandez Sánchez-Barba(96)
define o século XVIII por três realidades: guerra, diplomacia e comércio. Entre elas existe
uma perfeita sintonia. A tudo isto junta-se a permanente preocupação com a organização
militar e a defesa da costa, porque o perigo espreita no mar a qualquer momento.
É de acordo com esta ambiência que deverá considerar-se a presença dos corsários
que poderá ser assinalada em dois momentos. Primeiro o período que decorre entre 1744 a
1736 que é marcado pelo afrontamento de Inglaterra com a França e Espanha. Depois
tivemos a época das grandes transformações do século, com a proclamação da
independência das colónias inglesas da América do Norte (e a consequente guerra de
independência até 1783), a Revolução Francesa (1779) e as convulsões que lhe seguiram até
1815. Neste último intervalo de tempo sucederam-se novas alterações no continente
americano com a luta pela independência das colónias de Espanha, que veio a gerar um
novo interlocutor para a guerra de corso. Entre 1763 a 1831 as ilhas da Madeira e Açores
foram confrontadas com as ameaças e intervenção do corso europeu (franceses, ingleses e
espanhóis) e americano, salientando-se nos últimos a represália dos insurgentes argentinos.
Ambos os arquipélagos evidenciaram-se como a encruzilhada de intercepção do fogo
resultante da guerra de represália americana e europeia. O corso europeu incidia
preferencialmente sobre as embarcações espanholas e francesas e motivava uma resposta
violenta das partes molestadas, como sucederá com a investida francesa contra os ingleses
em 1793, 1797, 1814. Os últimos foram de todos aqueles que actuaram com maior
segurança, pois haviam montado um plano de domínio do Atlântico, servindo-se do
Funchal como principal porto de apoio para as suas incursões.
O mar açoriano era o alvo preferencial dos corsários americanos pelo que a maioria
dos seus assaltos têm aí lugar. As principais vítimas do corso americano foram os
portugueses e espanhóis. A presença dos corsários americanos surge como consequência
da Guerra da Independência dos Estados Unidos da América do Norte (1770-1790) a que
se aliaram, a partir de 1816, os insurgentes das colónias castelhanas. Enquanto na Madeira a
actividade do insurgente é mais evidente na década de oitenta do século XVIII, nos Açores
demarca-se no período de 1814 a 1816, ficando célebre a batalha naval da Horta em 1814.
Em Cabo Verde passava-se algo diferente, sendo a presença corsária derivada da represália
francesa, de que são notórias as duas invasões da cidade da Praia (1712 e 1781) e uma de
Santo Antão (1712) e Brava (1798).
A permanente ameaça de corsários redobrou o empenho nas obras de defesa, que
resultaram várias campanhas, entre finais do século dezoito e princípios do seguinte. A
incidência foi maior nas ilhas da Madeira, S. Miguel e Terceira, as mais fustigadas pela
presença e acção dos corsários. Concluídas as obras de restauro das fortificações,
apaziguado o ímpeto dos corsários, viveu-se, a partir da década de trinta, um período de
relativa acalmia, seguido nas décadas de cinquenta e sessenta com novas campanhas de
rectificação dos recintos fortificados, conforme os princípios orientadores da Engenharia
Militar. Isto não tem paralelo nas ilhas de Cabo Verde, onde as dificuldades económicas
com que as populações se deparavam inviabilizaram tais medidas, não obstante o interesse
demonstrado por alguns governadores.
Desde o último quartel do século XVIII, a Engenharia Militar havia adquirido um
novo fôlego, procurando adequar os recintos fortificados aos avanços da Poliorcética e
pirobalística. Nos diversos estudos e levantamentos realizados reconheceu-se a urgência da
sua rectificação. Em 1798(97) enunciava-se que as fortificações açorianas eram alheias aos
mais elementares princípios da arte de fortificar, ao mesmo tempo que se tomaram medidas
rigorosas quanto ao restauro ou reconversão, punindo os que actuavam de modo contrário
ao estabelecido. Com o alvorecer do século XIX, as intervenções da Engenharia Militar iam
no sentido de as adequar aos princípios da teoria de fortificação e conjuntura insular. Em
1815(98), numa memória sobre o porto de Angra, dizia-se que um plano de defesa deveria
ter em conta os seguintes aspectos: conhecimento do terreno, qualidade e disposição do
recinto fortificado, forças, artilharia e munições disponíveis. E, trinta e nove anos depois(99),
afirmava-se, de modo peremptório, que "não basta ter grandes baterias e muitas obras de
fortificação, é preciso que tudo isto seja disposto e construído segundo as regras
fundamentais da ciência e da arte em harmonia com os meios de agressão", daí a
necessidade da referida visita e de um plano adequado de defesa.
O século vinte teve o condão de desviar os conflitos entre as diversas potências
para fora do Atlântico. Mesmo assim foram ainda evidentes as repercussões nas ilhas com
os dois conflitos mundiais. E de novo ficou demonstrado o papel das ilhas como pilares da
afirmação dos beligerantes. Primeiro foram os ingleses e depois os norte-americanos a
incidir nestas algumas das suas apostas hegemónicas(100).

CONCLUSÃO

As ilhas parece que retornaram ao deslumbramento do passado. Esgotados os recursos


económicos resta-lhes apenas aquilo que as diferencia dos espaços continentais e que está
na origem do seu nome na Antiguidade Clássica. As Afortunadas continuam ainda como o
paraíso atlântico que atrai o europeu. E no milénio que agora termina não está provado que
elas percam o protagonismo que as marcou, pois o europeu continuará a fazer depender
destes pilares erguidos no atlântico para sedimentar a sua afirmação. Ontem como hoje as
ilhas não se fizeram rogadas aos desafios do devir histórico.
Nos últimos cinco séculos às ilhas foram atribuídos diversos papéis. De espaços
económicos rapidamente avançaram para faróis do Atlântico que acompanhavam as
inúmeras embarcações que sulcavam o vasto oceano atlântico. As ilhas foram escalas
imprescindíveis para abastecimento de víveres frescos, água e carvão, mas paulatinamente
se transformaram em espaços aprazíveis, primeiro para a cura da tísica pulmonar e depois
para repouso e deleite de aristocratas e aventureiros. O turismo é hoje uma evidência deste
final de milénio mas convém referir que foi nas ilhas atlânticas, e de forma especial na
Madeira, que a actual indústria do lazer deu os primeiros passos.

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4.4 . Cf. Alan L. Kanas e J. R. Manell, Atlantic american societies-from Columbus through abolition 1492-1886, London, 1992; Alfred W. Crosby,
the Columbian exchange, biological and cultural consequences of 1492, Westport, 1972; S. Mintz, Sweetness and power, N. York, 1985. Michael
Meyerr, "The price of the new transnational history", the American Historical Review, 96, nº 4, 1991, 1056-1072; D.W. Meinig, Atlantic
America 1492-1800, New Haven, 1980: Lan Stelle, The english atlantic, 1675-1740 - An exploration & communication and community, N. Y. 1986.
5.5 . Urs Bitterli, Los "Selvajes" y los "civilizados"El encuentro de Europa y Ultramar, Mexico, 1981
6.66 . William D. Phillips, JR, Africa and the Atlantic Islands Meet the Garden of Eden. Christopher Columbu's view of America, in
Journal of World History, vol.3, nº2, 1992, pp.149-164; Henri Baudet, Paradise on Earth, Londres, 1965..
7.7 .Sobre este tema temos extensa bibliografia para as Canárias: A. Garcia y Bellido, Las Islas Atlánticas en el Mundo Antiguo, Las Palmas,
1967; Antonio Cabrera Perera, Las Islas Canarias en el Mundo Clássico, Islas Canarias, 1988; Soray Jorge Godoy, Las Navegaciones por la Costa
Atlántica Africana y las Islas Canarias en la Antiguidad, Canarias, 1996; Marcos Martinez, Canarias en la Mitologia, S. C. Tenerife, 1992; IDEM,
Las Islas Canarias de la Antiguidad al Renacimiento. Nuevos Aspectos, S. C.Tenerife, 1996; F. Diez de Velasco, Realidad y Mito, S. C. Tenerife,
1997.
8.8 Soray J. Godoy, ob. cit., pp.63-76.
9.9. Confronte-se o nosso estudo sobre O Comércio inter-insular nos séculos XV e XVI, Funchal, 1987, 17-24.
10.10 Livro sexto das Saudades da Terra, Cap.II.
11.11 Desmond GREGORY, The Beneficent Usurpers. A History of the British in Madeira, London, 1988.
12.12 Public Record Office, FO 811/1, cartas dos privilégios da nação britânica com Portugal desde 1401 a 1805.
13.13 J. H. FISHER, The Methuen a Pombal. O Comércio anglo-português de 1700 a 1770, Lisboa, 1984, p. 29.
14.14 Em 1754 o Governador Manuel Saldanha Albuquerque lamenta o exclusivo do comércio inglês na ilha (AHU, Madeira e Porto Santo,
nº.48-49).
15.15 Public Record Office, FO 811/1, fls.278, 31 de Janeiro de 1724.
16.16 Em 27 de Fevereiro de 1808 o governador madeirense havia-lhe enviado uma carta relatando o sucedido. Confronte-se: Arquivo dos
Açores, vol.XI, 359-360, 373-379; Francisco d'Atayde de Faria e MAIA, Subsídios para a História de S. Miguel e Terceira. Capitães-generais 1766-
1831, 2ª edição Ponta Delgada, 1988.
17.17 Public Record Office, FO 63/7, sabe-se que por ordem de 14 de Junho de 1722 as embarcações com destino às colónias
permaneciam alguns dias no Funchal. A 20 de Janeiro de 1786 são 20 barcos em tal situação, coordenada pelo cônsul.
18.18 AHU, Madeira e Porto Santo, nº.1125, 1620, 22 de Outubro de 1799 e 7 de Outubro de 1805
19.19 Ibidem, nº.545, 22 de Janeiro de 1780.
20.20 .Gisela Medina Guevara: As Relações Luso-Alemãs antes da Primeira Guerra Mundial. A Questão da Concessão dos Sanatórios da Ilha da
Madeira, Lisboa, 1997
21.21 .Cf. António José Telo, Os Açores e o Controlo do Atlântico, Lisboa, 1993.
22.22 . ASHE, T(homas), History of the Azores on Western Islands; Containing an Account of the Government, Laws and Religion, the Martners,
Ceremonies and Character of the Inhabitants and demonstrating the Importance of these Valuable Islands to the British Empire, Ed. Sherwood, Neely, and
Jones, Londres 1813. Confronte J. Reis Leite, " ,
23.23 . Francis M. Rogers, Atlantic Islanders of the Azores and Madeiras, Massachusetts, 1979, pp.191-208; R. E. G. Davies, A History of the
World´s Airlines, London, 1964.
24.24 . Paul Kennedy, "Imperial Cable Comunications and Strategy, 1870-1914", in The English Historical Review, vol. LXXXVI, 1971;
Francis M Rogers, ob.cit., pp.175-190, 209-230; Charles Bright, Submarine Telegraphs: Their History, Construction and Working, London, 1898;
K. C. Baghahole, A Century of Service. A Brief History of Cable and Wireless Ltd 1868-1968, London, 1970; K. R. Haigh, Cableships and
Submarine Cables, London, 1968; H. H. Schenck(org.), The World's Submarine Telephone Cable Systems, Washington DC, 1975.
25.25 . F.S. Weston, "Os Cabos Submarinos nos Açores", in Boletim do Núcleo Cultural da Horta, vol. III, nº.2, 1963.
26.26 . Victor Morales Lezcano, Los Ingleses en Canarias. Libro de Viajes e Historias de Vida, Las Palmas de Gran Canaria, 1986, p.124
27.27. Mary L. Pratt, Imperial Eye.Travel Writing and Transculturation, N.Y., 1993; STAFFORD, B. M., Voyage into Substance - Science, Nature and
the Illustrated Travel Account 1770-1840, Cambridge, Mass., 1984, pp. 565-634
28.28. Estampas, Aguarelas e desenhos da Madeira Romântica, Funchal, 1988.
29.
29 . Francisco Morales Padron, Ordenanzas del Concejo de Gran Canaria(1531), Las Palmas, 1974; José Peraza de Ayala, Las Ordenanzas de

Tenerife, Madrid, 1976; Pedro Cullen del Castilho, Libro Rojo de Gran Canaria o Gran Libro de Provisiones y Reales Cédulas, Las Palmas, 1974.
Alfredo Herrera Piqué, La Destrucción de los Bosques de Gran Canaria a comienzos del siglo XVI, in Aguayro, nº.92, 1977, pp.7-10;
James J. Pearsons, Human Influences on the Pine and Laurel Forests of the Canary Islands, in Geographical Review, LXXI, nº3, 1981,
pp.253-271.
30.30 Cf. "Algumas das Figuras Ilustres Estrangeiras que Visitaram a Madeira", in Revista Portuguesa, 72, 1953; A. Lopes de Oliveira,
Arquipélago da Madeira. Epopeia Humana, Braga, 1969, pp. 132-134.
31.31 . "Flora Azorica", in Archivo dos Açores, XIV(1983), pp.326-339.
32.32 .Las islas Canarias, Escala Científica en el Atlántico Viajeros y Naturalistas en el siglo XVIII, Madrid, 1987.
33.33. Richard Grove, Ecology, climate and Empire. Studies in colonial enviromental. History 1400-1940, Cambridge, 1997, p. 46; J. Prest, The
Garden of Eden: The Botanic Garden and the Re-creation of Paradise, New Haven, 1981.
34.34 Raymond R. Stearns, Science in the British Colonies of America, Urban, 1970
35.35 K. Thomas, Man and the Natural World. Changing attitudes in England. 1500-1800, Oxford, 1983, p. 27, 65-67.
36.36 . Cf. Ebarhard Axel Wilhelm, "Visitantes de língua Alemã na Madeira(1815-1915)", in Islenha, 6, 1990, pp.48-67.
37.37 . "um Jardim de Aclimatação na ilha da Madeira", in Das Artes e da História da Madeira, nº. 2, 1950, pp.15-16
38.38 César A. Pestana, A Madeira Cultura e Paisagem, Funchal, 1985, p.65
39.39 Cf Boletim da Junta Geral do Distrito Autónomo do Funchal, Abril de 1960; Rui Vieira, "Sobre o 'Jardim Botânico' da Madeira ", in
Atlântico, 2, 1985, pp.101-109.
40.40 . Fernando Aires de Medeiros Sousa, José do Canto. Subsídios para a História micaelense (1820-1898), Ponta Delgada, 1982, pp.78-113
41.41 . A Ilha de S. Miguel e o Jardim Botânico de Coimbra, in O Instituto, 1867, pp.3-61.
42.42 . Jose de Viera y Clavijo, Extracto de las Actas de la Real Sociedad Económica de amigos del Pais de las Palmas(1777-1780), Las Palmas de
Gran Canaria, 1981.
43.43. A Ilha da Madeira, Coimbra, 1927, p.173, 178
44.44 . Peter J. Bowler, Fontana History of environmental Sciences. N. Y., 1993.,p.111.
45.45 . Cf. K. Thomas, ibidem, pp.207-209, 210-260
46.46 . James Clark, The Sanative Influence of Climate, Londres, 1840; W. Huggard, A Handbook of Climatic Treatment, Londres, 1906; Nicolás
González Lemus, Las Islas de la Ilusión. Británicos en Tenerife 1850-1900, Las Palmas, 1995; Zerolo, Tomás, Climatoterapia de la Tuberculosis
Pulmonar en la Península Española, Islas Baleares Y Canarias, Santa Cruz de Tenerife, 1889. O debate sobre o tema provocou a publicação de
inúmeros estudos a favor e contra. Cf. Bibliografia textos de S. Benjamin (1870), John Driver (1850), W. Gourlay (1811), M. Grabham
(1870), R. White (1825).
47.47 . M. J. Báguerra Cervellera, La Tuberculosis y su História, Barcelona, 1992.
48.48 .António Ribeiro Marques da Silva. Apontamentos sobre o Quotidiano Madeirense (1750-1900), Lisboa, 1994, N. González Lemus, Viajeros
Victorianos en Canarias, Las Palmas, 1998.
49.49 Journal of a visit to Madeira and Portugal (1853-1954), Funchal, 1970. Todavia, a primeira viajante na ilha foi Maria Riddel que em 1788
visitou a ilha durante 11 dias: A Voyage to The Madeira..., Edinburgh, 1792.
50.50 .Teneriffe and its six Satellites(1887)
51.51 . Na Madeira as autorizações de residência estão registadas para os anos de 1869 a 1879 e 1922 a 1937.
52.52 . A Guide to Madeira Containing a Short Account of Funchal, Londres, 1801.
53.53 . Madeira its Climate and Scenery containing Medical and General Information for Invalids and Visitors; a tour of the Island, Londres, 1825.
54.54 . A Sketch of Madeira Containing Information for the Traveller or Invalid Visitor, Londres, 1851.
55.55 Madeira its Climate and Scenery. A Handbook for Invalids and other Visitors, Edinburg, 2ªed., 1857, 3ªed., 1860.
56.56 .Madeira its Scenery and How to See it with Letters of a Year's Residence and Lists of the Trees, Flowers, Ferns, and Seaweeds, Londres, 1ªed., 1882,
2ª ed., 1889.
57.57 . The Invalid's Guide To Madeira With a Description of Tenerife..., Londres, 1840.
58.58 . Madeira and the Canary Islands.
59.59. Madeira Its Climate and Scenery. A Handbook for Invalid and Other Visitors, Edimburgo, 1851.
60.60 . Madeira and the Canary islands. A Handbook for Tourists, Liverpool, 1887.
61.61 . Tourist´s Guide to the Island of Madeira, Londres, 1914.
62.62 . C. A. Gordon, The Island of Madeira for the Invalid and Naturalis- "the Flower of the Ocean. The Island of Madeira: A Resort for the Invalid; a
Field for the Naturalist, Londres, 1896.
63.63 . As mais antigas referências a esta situação surgem em 1751 em texto de Thomas Heberden em Philosophal Transactions, sendo
corroborado pelo Dr. Fothergill em On Consuption Medical Observation (1775). Veja-se ainda J. Adams, Guide to Madeira with an Account of the
Climate, Londres, 1801; W. Gourlay, Observations on the Natural History, Climate and Desease of Madeira During of Period os Sixteen Years,
Londres, 1811.
64.64 . Hugo C. de Lacerda Castelo Branco, Le Climat de Madère. Ébauche d'une étude Comparative:Le Meilleur Climat du Monde: Station Fixe et la
Plus Belle d'Hiver, Funchal, 1936.
65.65 . Nelson Veríssimo, A questão dos Sanatórios da Madeira, in Islenha, 6, 1990, 124-144; Desmond Gregory, The Beneficient Usurpers: A
History of the British in Madeira, Londres, 1988, pp.112-124; F. A. Silva, Sanatórios da Madeira, in Elucidário Madeirense, 1ª ed. 1921-22.
66.66 . Apenas a partir de 1891 temos o Registo de Licenças de Botequins, tabernas, Hoteis, Estalagens, Clubes e Lotaria(1891-1901). Cf. Fátima
Freitas Gomes, Hotéis e Hospedarias (1891-1901), in Atlântico, nº.19, 1989, 170-177.
67.67 . Isto de acordo com as informações de J. Driver (Guide to Visitors, Londres, 1850) e C. A. Mourão Pita (Madère, Station Mèdicale Fixe,
Paris, 1889).
68.68 . Marquês de Jácome Correia, A Ilha da Madeira, Coimbra, 1927, p.232
69.69 . Para S. Vicente veja-se nossos estudos sobre "Retratos de Viajantes e Escritores", Boletim Municipal. São Vicente, nº.3, 1995,pp.3-7;
"O Norte na História da Madeira", in Boletim Municipal. São Vicente, nº.8, 1996,pp.7-15
70.70 . W. Cooper, The Invalid's Guide to Madeira with a Description of Tenerife, Londres, 1840; M Douglas, Grand Canary as a heatlth Resort for
Consummptives and Others, London, 1887; John Whiteford, The Canary Islands as a Winter Resort, Londres, 1890; George Victor Pérez, Orotava
as a Health Resort, Londres, 1893.
71.71 . Note-se que em 1861 Richard F. Burton (Viajes a las Islas Canarias I. 1861, Puerto de La Cruz, 1999, p.26) que na sua viagem todos
os tuberculosos ficaram na Madeira.
72.72 .A. Hernández Gutiérrez, De la Quinta Roja al Hotel Taoro, Puerto de La Cruz, 1983; IDEM, Cuando los Hoteles eran Palacios, Islas
Canarias, 1990; A.Guimera Ravina, EL Hotel Marquesa, Puerto de la Cruz, 1988; IDEM, El Hotel Taoro, 1890-1990.Cien Años de Turismo en
Tenerife, Santa Cruz de Tenerife, 1991.
73.73 . Madeirenses e açorianos cedo se aperceberam desta realidade culpando as autoridades de Lisboa. Vide: João Augusto d'Ornellas, A
Madeira e as Canárias, Funchal, 1884; João Sauvaire de Vasconcelos, Representação da Câmmara Municipal da Cidade do Funchal ao Governo de S.
M. sobre Diversas Medidas Tendentes a Conservar e Arruinar a Navegação de passagem neste Porto dos Paquetes Transatlânticos, Funchal, 1884;
Visconde Valle Paraizo, Propostas Apresentadas pela Commissão Nomeada em Assembleia da Associação Commercial do Funchal de 14 de Novembro de
1894 para Estudar as Causas do Desvio da Navegação do Nosso Porto e do Afastamento de Forasteiros, Funchal, 1895; Maria Isabel João, Os Açores
no século XIX, Economia, Sociedade e Movimento Autonomista, Lisboa, 1991.
74.74. Ricardo Manuel Madruga da Costa, Açores, Western Islands. Um Contributo para o Estudo do Turismo nos Açores, Horta, 1989.
75.75 Cf. Jorge Martins RIBEIRO, "Alguns aspectos do comércio da Madeira com a América na segunda metade XVIII", in Actas III
Colóquio Internacional de História da Madeira, Funchal, 1993, pp.389-401.
76.76 . António Béthencourt Massieu, Canarias e Inglaterra el Comercio de Vinos(1650-1800), Las Palmas, 1991;Manuel Lobo Cabrera, El
Comercio del Vino entre Gran Cnaria y las Indias en el Siglo XVI, Las Palmas,,1993; Agustín Guimerá Ravina, Burguesia Extranjera y Comercio
Atlantico, La Empresa Comercial Irlandesa en Canarias(1703-1771), Madrid, 1985.
77.77 Veja-se A. GUIMERA RAVINA, "Las islas del vino (Madeira, Açores e Canarias) y la América inglesa durante el siglo XVIII. Una
aproximación a su estudio", in II C.I.H.M. Actas, Funchal, 1990, pp. 900-934, confronte-se Albert SILBERT, art. cit., pp. 420-428.
78.78 . Alberto Vieira, A Rota do Açúcar na Madeira, Funchal, 1986
79.79 . António Carreira, Estudos de Economia Caboverdiana, Lisboa, 1982.
80.80 . Isabel Castro HENRIQUES, "O Ciclo do Açúcar em S. Tomé nos Séculos XV e XVI", in Portugal no Mundo, I, Lisboa, 1989, 271.
81.81.Monumenta Missionária Africana, IV, 1954, nº 6, 16-20.
82.82 . Ob. cit., 152-154.
83.83. Arquivo dos Açores, II, 130.
84.84 . António Carreira, Panaria Cabo-Verdeano-Guineense, Cabo Verde, 1983.
85.85 . António Carreira, Estudos de Economia Caboverdiana, Lisboa, 1982.
86.86 .Maria Isabel JOÃO, Os Açores no século -XIX. Economia, Sociedade e Movimentos Autonomistas, Lisboa, 1991;Sacuntala de MIRANDA; O
Ciclo da Laranja e os «gentlemen farmers» da ilha de S. Miguel. 1780-1880, P. Delgada, 1989.
87.87 . Carlos ENES, A Economia Açoriana entre as duas Guerras Mundiais, Lisboa, 1994.
88.88. Manuel Lobo Cabrera," Relaciones entre Gran Canaria Africa y América a través de la trata de negros", in II Colóquio de Historia
Canario Americana, Las Palmas, 1977, 77-91; idem, La esclavitud en las Canarias orientales en el siglo XVI. negros, moros y moriscos, Las Palmas,
1979, 104-110; Elisa TORRES SANTANA, "El comércio de Gran Canaria con Cabo Verde a principios del siglo XVII", in II Coloquio
Internacional de História da Madeira, Funchal, 1990, 761-778.
89.89 . E. VILA VILAR, Hispano-America y el Comercio de Esclavos. Los Asientos Portugueses, Sevilha, 1977; T. B. DUNCAN, Ob.cit., 198/238.
90.90 Elisa Silva ANDRADE, As Ilhas de Cabo Verde da «Descoberta» à Independência Naciona(1460-1975), Lisboa, Paris, 1996: Armando de
CASTRO, O Sistema Colonial Português em África(meados do século XX), Lisboa, 1980.
91.91.As bulas de Eugénio IV (1445), Nicolau V (1450 e 1452) preludiaram o que veio a ser definido pela célebre bula "Romanus
Pontifex" de 8 de Janeiro de 1454 e "inter coetera" de 13 de Março de 1456. Nela se legitimava a posse exclusiva aos portugueses dos
mares além do Bojador pelo que a sua ultrapassagem para nacionais e estrangeiros só seria possível com a anuência do infante
D.Henrique.
92.92. Frei Serafim de Freitas, Do Justo Império Asiático dos Portugueses, vol. I, Lisboa, 1960.
93.93. Vitorino Magalhães Godinho, "As incidências da pirataria e da concorrência na economia marítima portuguesa no século XVI", in
Ensaios II, Lisboa, 1978, pp. 186-200.
94.94. Rui Carita, O Regimento de Fortificação de D. Sebastião(1572), Funchal, 1984.
95.95. Saudades da Terra, livro segundo, 109-110.
96.96 El mar en la Historia de América, Madrid, 1992, p. 239.
97.97. Idem, Ibidem, maço 19.
98.98. Idem, Ibidem, maço 65.
99.99. Arquivo Histórico Militar, 3/9/105 E-25.
100.100 António José Telo, Os Açores e o Controlo do Atlântico, Lisboa, 1993; Idem, Homens, Doutrinas e Organização 1824-1974, tomo I,
Lisboa, 1999.