Hidrovía

Proyecto BID/FOMIN
Apoyo al Proceso de Liberalizacin e Integracin del Comercio Internacional

RG - M1015
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la Hidrova Paraguay - Paran
SRA (Argentina) - ICONE (Brasil) - CAPECO (Paraguay) - Programa ICI (Uruguay)
CSI Ingenieros
INFORME FINAL
JULIO 2010
Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la Hidrova Paraguay Paran
Informe Final
NDICE
1. 2. 3. 4. INTRODUCCIN ................................................................................................................... 1 IMPORTANCIA DEL ESTUDIO ............................................................................................ 3 CONTEXTO GEOGRFICO ................................................................................................. 9 ESTUDIOS ANTECEDENTES CONSIDERADOS ............................................................. 13 4.1. Estudios previos al Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran ............................... 13 4.2. Estudios posteriores al Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran ........................ 14 5. 6. ENTREVISTAS CON ACTORES DEL SECTOR ............................................................... 23 SITUACIN ACTUAL DE LA NAVEGACIN.................................................................... 27 6.1. Condiciones de navegacin ....................................................................................... 27 6.1.1. 6.1.2. La navegacin por la Hidrova Paraguay Paran ................................... 27 La navegacin por el ro Alto Paran ......................................................... 34
6.2. Pasos crticos ............................................................................................................. 36 6.3. Sealizacin y Balizamiento ...................................................................................... 39 7. CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL SECTOR ............................................................. 41 7.1. Puertos y Terminales ................................................................................................. 41 7.1.1. 7.1.2. 7.1.3. 7.1.4. Puertos y terminales sobre el ro Paraguay ............................................... 44 Puertos y terminales sobre el ro Alto Paran ............................................ 51 Puertos y terminales sobre el ro Paran ................................................... 52 Puertos y terminales sobre el ro Uruguay ................................................. 60
7.2. La flota ........................................................................................................................ 62 7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. Trenes de barcazas .................................................................................... 62 Evolucin del perfil de las barcazas ........................................................... 64 Tamao de la flota y cantidad por banderas .............................................. 65
7.3. Recursos humanos .................................................................................................... 69 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 8. Las disponibilidades de personal ............................................................... 69 La calidad en la formacin profesional ....................................................... 71 Los costos de las tripulaciones................................................................... 72
MARCO JURDICO ............................................................................................................. 75 8.1. Regulaciones, normas aduaneras y otras ................................................................. 75 8.1.1. Marco jurdico argentino ............................................................................. 76
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8.1.2. 8.1.3. 8.1.4. 8.1.5.
Marco jurdico boliviano .............................................................................. 77 Marco jurdico brasileo.............................................................................. 77 Marco jurdico paraguayo ........................................................................... 78 Marco jurdico uruguayo ............................................................................. 79
8.2. Otras normativas aplicables ....................................................................................... 82 8.3. Restricciones ambientales ......................................................................................... 82 8.4. La legislacin regional y el desarrollo del sistema..................................................... 83 8.5. Alternativas de armonizacin de la legislacin en materia de transporte ................. 85 9. 10. ESTADSTICAS DE TRFICO Y CARGAS ....................................................................... 87 COSTOS DE OPERACIN DEL SECTOR ........................................................................ 95 10.1. Costos de carga, descarga y transferencia ............................................................... 95 10.2. Costos del transporte fluvial ....................................................................................... 95 10.3. Costos de almacenaje y bodega ................................................................................ 99 10.4. Otros costos de operacin de embarcaciones........................................................... 99 10.5. Sobrecostos................................................................................................................ 99 11. ACTUALIZACIN DE LOS ESTUDIOS DE DEMANDA ................................................. 105 11.1. Situacin general ...................................................................................................... 105 11.2. Principales cargas transportadas por la Hidrova Paraguay Paran.................... 106 11.2.1. 11.2.2. 11.2.3. Granos y derivados ................................................................................... 106 Mineral de hierro ....................................................................................... 108 Otros productos ........................................................................................ 108
11.3. Proyecciones de soja ............................................................................................... 108 11.3.1. 11.3.2. 11.3.3. 11.3.4. Soja paraguaya ......................................................................................... 108 Soja boliviana............................................................................................ 112 Soja brasilea (Mato Grosso y Mato Grosso del Sur).............................. 113 Proyecciones de soja agregadas ............................................................. 114
11.4. Proyecciones del total de las cargas segn escenarios .......................................... 116 12. ANLISIS DE LIMITACIONES Y RESTRICCIONES DEL SECTOR .............................. 119 12.1. Facilitacin del transporte y el comercio .................................................................. 119 12.2. Anlisis del corredor de trnsito ............................................................................... 121 12.3. Limitaciones y restricciones del sector..................................................................... 123
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12.3.1. 12.3.2. 12.3.3. 12.3.4. 12.3.5. 12.3.6. 13.
Problemas vinculados a la navegacin .................................................... 123 Restricciones en puertos y terminales ..................................................... 125 Problemas vinculados a la flota disponible .............................................. 126 Ineficiencias de la dotacin de recursos humanos .................................. 127 Trabas al comercio debidas a regulaciones, normativas y factores burocrticos ................................................................................ 128 Resumen de factores que limitan la eficiencia del sector ........................ 131
PROPUESTAS DE MEJORA DEL SECTOR ................................................................... 135 13.1. Propuestas de mejora en la gestin para la facilitacin del comercio y el transporte ..................................................................................... 135 13.2. Propuestas de mejora para la reduccin de costos logsticos ................................ 136 13.3. Propuestas de mejora para el aumento de la inversin en infraestructura portuaria y fluvial ...................................................................................................... 137 13.4. Propuestas para la armonizacin de las legislaciones nacionales.......................... 138 13.5. Visin estratgica futura del corredor fluvial de la Hidrova Paraguay Paran .... 138
ANEXOS Anexo 2.1 Anexo 6.1 Anexo 7.1 Anexo 8.1 Condiciones hidrolgicas en la Cuenca del Plata Proyecto de balizamiento en el tramo Asuncin ro Apa del ro Paraguay Puertos de la Hidrova Paraguay Paran y de los ros Alto Paran, Tiet y Uruguay Legislacin directamente aplicable
Este documento ha sido editado para su impresin en formato doble faz. Las hojas en blanco han sido interpuestas a efectos de respetar el estilo de edicin.
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1.
INTRODUCCIN
En el universo donde la produccin y el mercado constituyen un principio y un fin, intervienen factores como la logstica y sus componentes almacenamiento y distribucin, transporte y otros a travs de un escenario que constituye el corredor de transporte que, en el caso, es el Sistema de la Cuenca del Plata conformado por los ros Paraguay y Paran y el Ro de la Plata , juntamente con el ro Uruguay que, en el presente estudio, no se aborda. En este Estudio del Sistema de Transporte Fluvial de Granos y Productos Procesados en la Hidrova Paraguay Paran se analizan todos los factores que participan en la red hidroviaria que se constituye en importante alternativa para el transporte de los productos agrcolas primarios y sus derivados, desde el hinterland sudamericano conformado por extensas regiones de Brasil y Bolivia, Paraguay y parte de Argentina, hacia los mercados de ultramar. Parte del Sistema de la Cuenca del Plata es el Programa Hidrova Paraguay Paran, cuyos objetivos, en lneas generales, visualizan optimizar un corredor de transporte fluvial natural, en donde el abaratamiento de los costos y la seguridad en la navegacin constituyen un factor decisivo para la integracin de los pases que conforman el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, a partir del desarrollo equilibrado y sustentable de las economas regionales. De esa manera encarado, el documento que se presenta, en el marco del Proyecto Apoyo al Proceso de Liberalizacin e Integracin del Comercio Internacional RG M1015, contiene informacin sobre el contexto geogrfico que configuran ambas vas de navegacin; la situacin actual de la navegacin en ambos ros: el ro Paraguay hasta su confluencia en el ro Paran y, en el caso del ro Paran, desde Tres Fronteras hasta Nueva Palmira; las disponibilidades de capacidad y flujos de carga a travs de todo el sistema integrado por los puertos de carga, el tren de barcazas, las capacidades, posibilidades y limitaciones de las vas de navegacin, la sealizacin de los ros, los puertos de trasbordo o descarga, los recursos humanos involucrados y las regulaciones que rigen en todo el proceso. La articulacin de la informacin mencionada configura la base para el anlisis de las limitaciones y restricciones del sector y la posterior formulacin de las recomendaciones, dndole cumplimiento a los objetivos del estudio, lo que se pretende sea de gran significacin para las instituciones que componen el Proyecto y sirva de instrumento vlido para los procesos de integracin regional del comercio y la cooperacin pblico privada, como medio para alcanzar, en un futuro prximo, el desenvolvimiento econmico eficiente que la regin sudamericana merece. Cabe destacar las dificultades que el estudio ha enfrentado debido a la falta de informacin de base homogeneizada a nivel tanto nacional de los Estados parte como regional, debiendo ser necesario recurrir al sector privado lo que ha resultado en una bsqueda en fuentes dispersas de los distintos pases.
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2.
IMPORTANCIA DEL ESTUDIO
El potencial productivo del hinterland sudamericano tiene en el eje fluvial conformado por los ros Paraguay Paran y el Ro de la Plata, una de sus vas de salida y acceso a los mercados de ultramar. stos y el ro Uruguay configuran lo que se conoce como la Cuenca del Plata (Figura 2 1): regin geogrfica conformada alrededor de los ros mencionados y columna vertebral del sistema que abarca la jurisdiccin de cinco pases (gran parte del Sur, del Sudeste y del centro Oeste de Brasil, el Sudeste de Bolivia, todo el Paraguay, casi todo el Norte, la mesopotamia y la pampa hmeda de la Argentina, y gran parte de Uruguay). Su zona de influencia es extensa y comprende a la vez a las tierras que, en forma suave y natural, declinan hacia sus riberas, como a las apartadas regiones que, privadas de otra desembocadura acutica al mar libre, lo tienen como nexo con los pases de ultramar; recprocamente, hacia la Cuenca del Plata se dirigen rutas de navegacin desde los puertos de todos los mares.
Figura 21. Pases integrantes de la Cuenca del Plata
Fuente: Instituto Nacional del Agua de la Repblica Argentina (http://www.ina.gov.ar)
Con una superficie aproximada de 3.170.000 km2, equivalente al 17% de la superficie de Amrica del Sur es, simultneamente, lmite internacional, sobrecargada ruta de navegacin, fuente de recursos pesqueros y escenario de intensos trabajos hidrogrficos. Por su extensin, es la segunda despus de la cuenca amaznica en esta parte del continente y constituye el rea donde se concentra una importante actividad econmica y una gran densidad poblacional, albergando alrededor de 100 millones de habitantes de los cinco pases. En tanto va navegable natural, estos ros han sido navegados desde tiempos histricos, primero por las comunidades ribereas aborgenes y luego por los conquistadores espaoles, quienes los emplearon como va para la colonizacin de una amplia regin interior del continente.
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El desarrollo econmico y los modernos sistemas de transporte se han conjugado para utilizarla como alternativa para el traslado de productos primarios de la regin hacia los puertos de trasbordo y los mercados de ultramar, as como de los productos de importacin necesarios para el desenvolvimiento de su economa. Es as como, en el marco del Tratado de la Cuenca del Plata, firmado en el ao 1969 por los cinco pases integrantes, nace el Programa Hidrova Paraguay Paran, con la finalidad de optimizar este corredor natural de transporte fluvial. La iniciativa de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, pretende la integracin fsica de una importante zona productora, con el objeto de generar nuevos rubros exportables para el comercio intra y extra regional. Como programa de integracin fsica, es sin duda uno de los instrumentos ms importantes suscriptos por los pases de la regin, el cual procura desarrollar una mejor complementacin con otros medios de transporte, en especial el de ultramar, en base a la gestin ms eficiente del transporte fluvial. El Programa Hidrova Paraguay Paran comprende el sistema fluvial longitudinal formado por los ros Paraguay y Paran desde el puerto de Cceres, en la Repblica Federativa del Brasil, al puerto de Nueva Palmira, en la Repblica Oriental del Uruguay, incluyendo los brazos de desembocadura del ro Paran y el canal Tamengo, afluente del ro Paraguay, compartido por la Repblica de Bolivia y la Repblica Federativa del Brasil. El recorrido completa 3.442 km1 y abarca una superficie total de influencia directa de, aproximadamente, 1.750.000 km2, con una poblacin de alrededor de 17 millones de habitantes. Por su propia morfologa, los ros que forman la Hidrova constituyen una va navegable natural, con una inclinacin mnima que no requiere de la construccin de sistemas de esclusas para posibilitar el transporte fluvial. Este inmenso territorio comprende un rea con grandes potencialidades para el desarrollo integral de la regin, en la que se produce, principalmente, soja y sus derivados, algodn, girasol, trigo, lino, mineral de hierro y manganeso, y otros productos industriales y agroindustriales, y que cuenta con reservas y explotacin de calizas y mrmoles. Se debe tomar en consideracin que, habida cuenta de las nuevas tecnologas, el transporte fluvial se ha convertido en el medio de transporte ms beneficioso en el marco de una estrategia de desarrollo sustentable. En tal sentido, se pueden sealar tres ventajas del transporte fluvial: a) se corresponde con la proteccin ambiental (evita significativamente la emanacin de gases txicos producidos en un 60% por el parque automotor, en tanto cada una de las barcazas de la Hidrova que transporta 1.500 ton equivale aproximadamente a 60 camiones), b) es el ms barato entre otros medios alternativos (el costo aproximado del flete es de USD 0,035 por ton/km si el transporte es vial, USD 0,025 por ton/km si es ferroviario, y USD 0,010 por ton/km si es transportado por la Hidrova), y c) permite un importante ahorro energtico (un HP mueve 150 kg en camin, 500 kg en ferrocarril, y 4.000 kg en una embarcacin). A la fecha, la Hidrova Paraguay Paran ha logrado un desarrollo sin precedentes en estos ros. Entre 1989 y 2008 el transporte de mercaderas se multiplic, pasando de 700.000 ton en aquel ao a 13.681.000 ton en el ltimo ao. En cuanto al volumen transportado, la soja y sus derivados son los productos ms importantes, seguidos por el hierro y los combustibles. El trfico comercial de bajada supera cuatro veces al de subida, y el 80% de ste ltimo corresponde a los combustibles.
El kilometraje de la Hidrova Paraguay Paran se refiere a la Drsena Sur del puerto de Buenos Aires; desde all, la ruta de navegacin contina por el Ro de la Plata y el Paran Guaz, en la zona del Delta del ro Paran, hasta llegar al ro Paran propiamente dicho, continuando por ste y por el ro Paraguay. No obstante, corresponde indicar que: a) las Cartas Nuticas brasileas adoptan un kilometraje que tiene por inicio la confluencia de los ros Paran y Paraguay (km 1.240 de la Hidrova) y b) en la Repblica del Paraguay, a su vez, es usual la utilizacin de un kilometraje hasta Asuncin (con el cero en Confluencia km 1.240 de la Hidrova) y otro desde Asuncin hacia el Norte (con el cero en Asuncin km 1.630 de la Hidrova).
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A pesar de ello, el tonelaje que circula es, todava, notoriamente inferior al tonelaje potencial. Por este motivo, los pases de la Hidrova siguen impulsando el avance del Programa con la intencin de desarrollar un sistema cada vez ms competitivo. Esto implica la coordinacin de acciones para el aprovechamiento de los recursos compartidos por los pases, tales como la armonizacin de legislaciones, la desregulacin de varias trabas, y la realizacin de diversas mejoras de calado, seguridad en la navegacin y equipamientos. De esta manera, la perspectiva ante estos emprendimientos indica que los flujos comerciales esperados para el ao 2020 alcanzaran un incremento que duplicara el nivel actual. Sin embargo, an con todas estas auspiciosas consideraciones, la Cuenca del Plata presenta, desde finales del ao 1998, principios de 1999, una situacin de aguas bajas que afecta sensiblemente las actuales condiciones de navegacin y requieren de la mayor atencin por parte de los navegantes y usuarios del transporte fluvial. En ese sentido, a efectos de obtener una idea de las condiciones hidrolgicas actuales, por las repercusiones que el estado del ro genera en el calado y en la capacidad de transporte de las barcazas, se transcribe en el ANEXO 2.1 parte pertinente del Sistema de Informacin y Alerta Hidrolgico de la Cuenca del Plata que en su Mensaje N 6599, emitido por el Instituto Nacional del Agua de la Repblica Argentina, informa la Situacin Hidrolgica al 6 de octubre del ao 2009. Asimismo, al respecto de las perspectivas posteriores en ese momento, en dicho anexo se incluyen tambin los Posibles escenarios hidrolgicos en la Cuenca del Plata durante el perodo octubre diciembre 2009 establecidos por el Instituto Nacional del Agua en su informe emitido el 2 de octubre de 2009. Es as que, las condiciones hidrolgicas de esta importante va de comunicacin comercial, influyen necesariamente en el transporte ptimo de los bienes procedentes del Norte de la regin que se realiza por agua, restando competitividad a los productos de exportacin y encareciendo los de importacin, vitales para el desarrollo de toda el rea geogrfica comprendida en el presente estudio. En cuanto a las prdidas ocasionadas por el estiaje anual, no hay cifras definitivas pero, si se toma como referencia que desde Corumb a la zona de Rosario y Nueva Palmira se opera con convoyes de barcazas tipo Missisipi (1.500 ton de capacidad de carga cada una a 10 pies) y que, por cada pie menos de calado, se reduce la capacidad de carga en aproximadamente 200 ton, teniendo en cuenta que gran parte de los meses de setiembre, octubre y noviembre se cargan las barcazas a 6,5 7 pies, resulta en una variacin de casi el 50% de la capacidad de las mismas. De hecho, algunas empresas como Gravetal Bolivia S.A. (procesadora de soja), situada en Bolivia, han suspendido sus actividades en estos prolongados perodos de estiaje anual. En este sentido, los productos ms afectados son el mineral de hierro y manganeso (Brasil), la soja (Brasil, Bolivia y Paraguay) y el clinker para la fabricacin de cemento (Paraguay). La carga originada en el Norte de la Hidrova (Corumb y Cceres en Brasil, y Puerto Surez en Bolivia), tienen alternativas de salidas ferroviarias por Mato Grosso del Sur con destino a San Pablo y el puerto de Santos por la Ferronorte brasilea. Sin embargo, para el clinker que se carga en el puerto de Vallem al Norte de Concepcin, en Paraguay, no hay otra alternativa que no sea el ro, ya que no existen caminos transitables entre dicho puerto y Concepcin y, de todas formas, es una materia prima muy sensible en los costos de transporte. Esto produjo, incluso, un cierto desabastecimiento de cemento en Paraguay.
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En cuanto a los graneles de soja, trigo y maz, que se cargan desde el puerto de Concepcin, incluyendo las principales terminales cercanas a la ciudad de Asuncin, se tiene un panorama sin alternativas reales a costos bajos. Por otro lado, el tema de puertos en Paraguay presenta un escenario sumamente especial. En primer lugar, en el ao 1965 se cre la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos (ANNP), por Ley N 1.066, que tiene a su cargo, en forma exclusiva, la explotacin de todos los puertos oficiales del pas, el dragado y mantenimiento de las vas navegables, y establecido, tambin, los puertos secos en las fronteras con Argentina (Clorinda Puerto Falcn) y con Brasil (Ciudad del Este Foz de Iguaz, Salto del Guair Guair, y Pedro Juan Caballero Punta Por), todos ellos convertidos hoy en centros de controles integrados de frontera en virtud del Acuerdo de Recife en el marco del MERCOSUR. Cabe sealar que, con el auge de la explotacin de la soja a principio de los aos 80, se establecieron una cantidad importante de puertos y cargaderos privados, tanto sobre el ro Paran, como sobre el ro Paraguay que fueron, en su momento, habilitados y supervisados por la ANNP. En el ao 1994, en virtud de la nueva Constitucin Nacional que prohbe los monopolios, se promulg la Ley N 419 que autoriza el funcionamiento de los puertos privados. stos pasaron a depender de la Direccin General de la Marina Mercante (organismo dependiente del Ministerio de Obras Pblicas y Comunicaciones). Actualmente, adems de los 35 puertos y cargaderos de soja, existen tres puertos sobre el ro Paraguay que manejan el trfico de contenedores, adems de los puertos oficiales de Asuncin (km 1.630) y Villeta (km 1.593), y el puerto petrolero pblico de PETROPAR en Villa Elisa (km 1.612) y los puertos petroleros privados de PETROSAN y CIMPORTEC en las inmediaciones de San Antonio (km 1.604). Por otra parte, los puertos de Buenos Aires y Montevideo compiten formalmente por la carga de trnsito desde y hacia Paraguay en cuanto a contenedores se refiere, y se podra decir que hoy el trfico est compartido en 70 y 30%, respectivamente; sin embargo, en graneles (soja y derivados), Nueva Palmira por muchos aos tuvo la exclusividad del trnsito paraguayo por la falta de una reglamentacin de la Aduana Argentina respecto de las tolerancias por pesos en ms o en menos, que obligaba al pago de multas. Finalmente en el ao 2009 se promulg el Decreto que autoriza un margen del 4% de mermas o incrementos, con lo cual se entiende que los puertos argentinos de la zona de Rosario San Lorenzo podran volver a ser atractivos a la carga de graneles. Es tambin de inters resaltar los corredores interocenicos proyectados por la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) que incluyen a Bolivia y/o Paraguay, considerando que todo corredor que les permita vender servicios a la carga, eventualmente agregar valor en puntos intermedios, por lo que stos son de alta conveniencia para los pases. Asimismo merece mencin el hecho de que los corredores de la Iniciativa IIRSA son transversales, mientras que el corredor fluvial en estudio refiere a las vas fluviales existentes, es decir los ros Paraguay y Paran, pudindose acrecentar la posibilidad de explotacin de estos corredores sistema intermodal hoy inexistente que desemboquen la carga en los puertos fluviales para su posterior escurrimiento hacia los puertos martimos de la regin. De esta manera, adems del Eje de la Hidrova Paraguay Paran, se destacan: Eje Interocenico Central: cinco pases de la regin forman parte de este eje transversal, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile y Per. Abarca cinco estados de Brasil Mato Grosso, Mato Grosso del Sur, Paran, San Pablo y Ro de Janeiro , todo Paraguay, ocho de los nueve departamentos de Bolivia exceptuando Pando , la primera regin de Chile, y las provincias de Tacna, Moquegua y Arequipa de Per.
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Eje de Capricornio: est conformado por los estados de Ro Grande del Sur y Paran de Brasil, el Noreste de Argentina (provincias de Misiones, Corrientes, Formosa y Chaco) as como el Noroeste del pas (provincias de Santiago del Estero, Tucumn, La Rioja, Catamarca, Salta y Jujuy), la regin Sur de Paraguay y de Bolivia, y el Norte de Chile. Eje MERCOSUR Chile: abarca el Sur de Brasil, comprendiendo los estados de Minas Gerais, San Pablo, Paran, Santa Catarina y Ro Grande del Sur, toda la Repblica Oriental del Uruguay, el Sudeste del Paraguay que abarca la regin al Este del ro Paraguay y al Noroeste del ro Paran, el centro y Noreste de Argentina que incluye la mesopotamia argentina con las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ros, y el bloque central argentino con las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Crdoba, La Pampa, San Luis, Mendoza y San Juan, y el centro de Chile que comprende las regiones de Coquimbo, Valparaso, Metropolitana y Libertador General Bernardo OHiggins. En el marco de los pases sin litoral martimo de Naciones Unidas, tanto Paraguay como Bolivia han tenido un importante protagonismo centrado, especialmente, en evitar trabas burocrticas e impositivas al libre trnsito de sus mercancas, tanto de exportacin como de importacin. Este es un justo reclamo de las autoridades y el sector privado de ambos pases, ya que los costos logsticos de los pases mediterrneos estn expuestos a factores absolutamente exgenos generados por la burocracia y realidad econmica de los pases de trnsito. La realidad del comercio internacional, altamente influenciado por costos logsticos, aumentados por la posicin geogrfica de pases como Paraguay y Bolivia, por ser pases exportadores de productos primarios donde los costos son inversamente proporcionales al valor de las exportaciones, y donde la capacidad de competencia en un mundo globalizado se hace cada vez ms difcil, hace que se tome conciencia de que se debe buscar soluciones creativas con la ayuda de los vecinos, para vencer barreras y viejos atavismos que no permiten el desarrollo dentro de un marco de tolerancia y solidaridad de todos los factores involucrados.
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CONTEXTO GEOGRFICO
La Hidrova Paraguay Paran (Figura 31), conformada por los ros de igual nombre, constituye una va de comunicacin fluvial longitudinal de alta importancia en el hinterland de Amrica del Sur. Considerada factor de integracin econmica y humana de los pases que la comparten, con sus 3.442 km de extensin desde el puerto fluvial de Cceres en el estado de Mato Grosso, Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en la desembocadura del ro Uruguay en el Ro de la Plata, incluye los diferentes brazos de la desembocadura del ro Paran en el Ro de la Plata, recorre costas de Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y, finalmente, Uruguay. Se trata, pues, de una va de comunicacin y de transporte fluvial para los pases que la conforman, empleada como va de acceso al interior de Sudamrica desde el siglo XVI. Los conquistadores espaoles se establecieron en sus mrgenes y, en el proceso de colonizacin, facilit la fundacin de importantes ciudades en ellas, en las que, an hoy, se encuentran asentadas.
Figura 31. Hidrova Paraguay Paran
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Ambos ros, conjuntamente, configuran una de las principales arterias fluviales de la regin; especialmente vital para Paraguay y para Bolivia, representando una alternativa que morigera los efectos de mediterraneidad de estos pases y facilita su acceso a los mercados de ultramar, a travs de los puertos martimos situados en el tramo Sur del ro Paran y en el Ro de la Plata. El Programa Hidrova Paraguay Paran surge de la necesidad de mejorar el sistema de transporte regional utilizando la extensa va navegable existente. Sus objetivos inmediatos han sido: a) mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema fluvial Paraguay Paran, hasta alcanzar una ptima utilizacin las 24 horas de los 365 das del ao, b) adaptar y redimensionar la flota a las condiciones del ro, y c) mejorar la infraestructura de los puertos emplazados a lo largo de la va navegable. En s, constituye un componente fundamental en la infraestructura bsica de la regin que, por sus potencialidades econmicas, potencialidad productiva, disponibilidad energtica y su situacin geopoltica, la convierte en una regin apta para la planificacin de estrategias alternativas de desarrollo sustentable. El ro Paraguay nace en la sierra de Arapor, vertiente meridional de la sierra Dos Parecis, en el estado de Mato Grosso, Repblica Federativa del Brasil; corre en sentido general de Noreste a Sudoeste y desagua en el ro Paran. En su recorrido, baa brevemente 48 km de costas de la Repblica de Bolivia, cruza la Repblica del Paraguay y sirve de lmite con la Repblica Argentina, en su tramo Sur hasta la confluencia con el ro Paran, a unos 40 km al Norte de la ciudad argentina de Corrientes, luego de recorrer unos 2.200 km. Es un ro de planicie, con un declive medio de 2,5 cm/km y una velocidad de la corriente de 4 km/hr. En la confluencia con el ro Paran su caudal medio es de 4.550 m3/seg. Salvo en pocas de bajantes excepcionales, el ro Paraguay es navegable en todo su curso, y todo el ao, desde Asuncin al Norte por embarcaciones con un calado de 2,10 m (7 pies) de profundidad, y desde Asuncin al Sur, a mediano largo plazo, y a partir de la reciente renegociacin del contrato con Hidrova SA, se debera contar con una profundidad mnima de 3,65 m (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros. Si bien el ro Paraguay baa las costas de distintos pases como ya fuera mencionado, existe un tramo de exclusiva jurisdiccin paraguaya, de 556 km de extensin, que va desde la desembocadura del ro Apa, que sirve de frontera entre Brasil y Paraguay, hasta la desembocadura del ro Pilcomayo, el que sirve de frontera entre Argentina y Paraguay, y atraviesa, en gran parte, configuraciones rocosas que hacen, de ese tramo, sumado a otro de unos 50 km al Sur de Asuncin, el de mayor nmero de pasos difciles por kilmetro navegable de toda la Hidrova Paraguay Paran. Por su parte, el ro Paran toma esa denominacin en la confluencia de los ros Paranaba y Grande, que tienen su nacimiento en las sierras Dos Pirineus, Tapicanga y Da Matta el primero, y el segundo en las sierras de Mantiqueira y Espinazo. Estos ros recorren la meseta brasilea, encajonados, con pendiente pronunciada y grandes desniveles por la conformacin de las zonas rocosas que constituyen su cauce. Desde el lugar denominado Confluencia, el ro Paran corre en sentido general Sur por 700 km, sirviendo de lmite a los estados de Mato Grosso del Sur y de San Pablo y Paran, luego contina hacia el Sur donde es lmite entre Paraguay y Brasil hasta la desembocadura del ro Iguaz y, desde all lmite entre Paraguay y Argentina, hasta la confluencia del ro Paraguay. En este tramo superior, el ro Paran (Alto Paran) es un ro de meseta de orillas con barrancas, que se distancian cada vez ms unas de otras; debido a la presencia de rocas duras que afloran, su lecho es rocoso, sinuoso y desparejo, lo que produce un gran nmero de saltos y rpidos.
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El ancho del ro Paran, al recibir al ro Iguaz, es de 300 m, sus orillas son barrancosas y su corriente rpida. Poco al Sur del lugar denominado Campichuelo, cambia bruscamente su rumbo Sudoeste por Oeste, al tiempo que se ensancha, llegando, frente a las ciudades de Encarnacin y Posadas a alcanzar unos 2.500 m de ancho. Ms hacia el Oeste, su curso natural ha sido modificado por la construccin de la represa de Yaciret. El curso medio del ro se extiende desde la desembocadura del ro Paraguay en el lugar conocido como Confluencia, hasta la ciudad de Diamante. Tiene un curso general Norte Sur, a lo largo de una falla que separa las llanuras chaco pampeana de la mesopotamia argentina. Es un ro de aguas turbias, de lecho limoso, y menos rpido e impetuoso que en los tramos superiores; tiene el aspecto de un gran ro de llanuras. Las barrancas de la margen izquierda son altas, mientras que las de la margen derecha son bajas y se inundan con las crecientes, ensanchando la desembocadura de los riachos que desaguan en l. La diferencia de alturas entre ambas mrgenes se va invirtiendo paulatinamente al Sur de la ciudad de Santa Fe, donde la costa de la provincia de Entre Ros desciende y la de la provincia de Santa Fe se eleva en altas barrancas, como las que existen en la zona de los puertos de San Lorenzo, Rosario, Villa Constitucin, San Nicols de los Arroyos y San Pedro, y que continan hasta su desembocadura en el Ro de la Plata. El curso inferior del ro Paran se extiende desde la ciudad de Diamante hasta la confluencia con el ro Uruguay. En este tramo, el ro se ensancha, recibe numerosos afluentes y, en las proximidades de su desembocadura, forma el delta con los brazos fluviales Paran de Las Palmas, Paran Pavn, Paran Ibicuy, Paran Bravo, Paran Guaz y Paran Min. Dicho ro recorre un total de 2.750 km, de los cuales 1.240 km forman parte de la Hidrova Paraguay Paran. En efecto, desde su extremo Sur, es navegable por buques de gran calado (10,36 m 34 pies) hasta la localidad de Rosario mientras que desde all hasta Santa Fe permite la navegacin con 7,62 m (25 pies). El tramo Santa Fe Confluencia ser, a corto mediano plazo, objeto de obras de dragado que asegurarn una profundidad mnima de 3,65 m (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros.
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4.
ESTUDIOS ANTECEDENTES CONSIDERADOS
En 1969, los cinco pases que comparten el sistema fluvial Hidrova Paraguay Paran, firmaron en Brasilia el denominado Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el cual se acord promover programas, estudios y obras en reas de inters comn y la adopcin de medidas de fomento a la navegacin fluvial. En 1987, en la XVII Reunin de Cancilleres de la Cuenca del Plata (Santa Cruz de la Sierra, Bolivia) se aprob la Resolucin N 210 declarando de inters prioritario el desarrollo del sistema Paraguay Paran. En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Pblicas de los pases miembros y funcionarios del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), se reunieron en el "Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrova Paraguay Paran" (Campo Grande, Brasil) con el objetivo de identificar las opciones ms adecuadas para el desarrollo de la Hidrova, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integracin. En setiembre de 1989, en la XIX Reunin de Cancilleres de la Cuenca del Plata, por Resolucin N 238, el Programa Hidrova Paraguay Paran fue incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata crendose, al mismo tiempo, por Resolucin N 239, el Comit Intergubernamental de la Hidrova Paraguay Paran (CIH) asignndole las siguientes funciones: a) identificar proyectos puntuales, b) determinar las prioridades de las obras y proyectos, y c) estudiar la compatibilizacin de la legislacin aplicada a los pases de la Cuenca del Plata y producir las recomendaciones a efectos de conformar un marco normativo para el funcionamiento del proyecto. Adems, se acord establecer una Secretara, con sede en Buenos Aires, a efectos de organizar y preparar las reuniones del Comit; en la prctica, dicha Secretara pas a ser la contraparte de los diversos estudios que posteriormente se realizaron. Finalmente, en octubre de 1989, los Cancilleres de los pases de la Cuenca del Plata emitieron la denominada Declaracin de La Paz" y acordaron: a) impulsar al ms alto nivel poltico el Programa Hidrova Paraguay Paran, como factor de integracin de la Cuenca; y b) invitar a la Secretara para que, en coordinacin con los gobiernos, convoque al Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH) y realice gestiones, ante los organismos nacionales e internacionales, con el fin de obtener el asesoramiento para el diseo jurdico administrativo y la asistencia financiera del Programa. Corresponde indicar que el Programa Hidrova Paraguay Paran tiene por propsito garantizar la navegacin diurna y nocturna de convoyes formados por barcazas y un remolcador de empuje durante todo el ao, de modo de permitir el transporte de los productos de la regin en importantes volmenes de carga, a travs de grandes distancias y con el menor costo posible. En este captulo se presentan y describen los principales antecedentes distinguiendo entre aquellos previos a la conformacin del Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH) y aquellos que fueron realizados a instancias de dicho Comit.
4.1.
Estudios previos al Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran
Existen mltiples antecedentes vinculados a la constitucin del Comit Intergubernamental de la Hidrova Paraguay Paran (CIH), que fueron fruto de esfuerzos de los pases de la Cuenca del Plata, tanto a nivel individual como en el marco de la bilateralidad. La Tabla 4.11 presenta algunos de dichos estudios.
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Tabla 4.11. Listado de estudios previos al Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran Autor MOSP OEA OEA Futura Consultores Asoc. IECO ELC UNDP MRE BID INTAL A. Koutoudjin Lahmeyer, Harza y Asoc. BID INTAL PNUD BIRF EBY FANU CEPAL BID INTAL Ministrio dos Transportes CONARSUD CEPAL Jos Barbero A&E Luis Flory CONSULTARA S.A. OEA L. Rocholl y A. Koutoudjian Ttulo Transportes argentinos: Plan de largo alcance Estudio para la planificacin y desarrollo de la Cuenca del Plata Cuenca del Plata Mejoramiento de la navegacin en el ro Paran Estudio del ro Paran Navegabilidad del ro Paraguay al Sur de Asuncin El sistema institucional de la Cuenca del Plata Usos mltiples del agua: El transporte por agua Aprovechamiento del ro Paran Inventario de proyectos de integracin de la Cuenca del Plata Estudio de las terminales portuarias del ro Paran Estudio de las crecidas en los ros Paran y Paraguay Desarrollo de la flota fluvial Transporte fluvial en la Cuenca del Plata La eficiencia del transporte fluvial en la Cuenca del Plata Sistema de transportes brasileos y su articulacin con los pases del Cono Sur Estudio del flujo del corredor San Pablo Buenos Aires Aspectos institucionales del transporte en la Cuenca del Plata Forecasting barge flows in the Plate basin Proyecto Paran Medio: Transporte y navegacin fluvial Mejoramiento de la va fluvial del Paran Proyecto Puerto Escobar El transporte en la Cuenca del Plata Estudio del transporte fluvial en el ro Paran Lugar Buenos Aires Washington, DC Washington, DC Buenos Aires Asuncin Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Santiago Buenos Aires Asuncin Buenos Aires Santiago Toronto Buenos Aires Buenos Aires Buenos Aires Washington, DC Buenos Aires Asuncin Fecha 1962 1969 1971 1971 1972 1973 1973 1974 1975 1979 1979 1979 1980 1981 1981 1982 1982 1982 1982 1983 1983 1983 1985 1986
4.2.
Estudios posteriores al Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran
A partir de los acuerdos antes mencionados, tanto el Ministerio de Transportes de la Repblica Federativa del Brasil como el Gobierno argentino, contrataron estudios de viabilidad econmica:
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Hidrovia Paraguai Paran: Estudo de viabilidade econmica (Internave Engenharia S.C. Ltda., Relatrio Final, 1992) Constituy el primer anlisis econmico del Programa Hidrova Paraguay Paran y sus resultados indicaron un rendimiento neto positivo del 17,88% para el escenario de integracin espontnea y del 26,22% para el escenario de integracin intencional. Corresponde indicar que el escenario de integracin espontnea fue el ms conservador y asumi que el crecimiento en el transporte martimo se produca de forma natural; por su parte, el escenario de integracin intencional asumi que el crecimiento se vea estimulado por la formacin de un mercado comn entre los pases de la Cuenca del Plata. El estudio se limit a un simple anlisis de los beneficios resultantes de los ahorros en los costos de transporte, teniendo en cuenta los costes de construccin, mantenimiento y equipo. Estudio de Prefactibilidad Tcnico Econmico para el Mejoramiento de la Va Fluvial de Navegacin Paran Paraguay (Conarsud S.A. Asesora y Consultora, Informe Final, 1989) El objetivo del estudio fue efectuar un anlisis costo beneficio del Programa Hidrova Paraguay Paran con relacin al mejoramiento del tramo argentino de dicha va fluvial. Paralelamente, se efectu, adems, un anlisis de los esquemas de financiamiento de las inversiones derivadas del proyecto. El estudio tambin incluy: a) una evaluacin de los estudios realizados entre 1956 y 1988, b) una detallada descripcin de la caracterizacin fsica (geogrfica e hidrogrfica) y socioeconmica de la Cuenca del Plata, y c) un anlisis de las obras de profundizacin, ensanche y sealizacin necesarias para la navegacin de trenes de empuje, de 36 m de manga y 240 m de eslora, tanto de da como de noche y asegurando 3,04 m (10 pies) de calado hasta el puerto de Cceres. Corresponde destacar que, entre otras conclusiones, el informe revel que la estructura portuaria no ha sido adecuada ni ha respondido a las nuevas necesidades caracterizndose por puertos obsoletos, muy dispares segn su ubicacin, profundidad y tipo de carga; al mismo tiempo, observ un cambio favorable y un incipiente crecimiento de las terminales portuarias privadas, satisfaciendo la potencial demanda de servicios. Posteriormente, por encargo del Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH), se realizaron estudios que estuvieron orientados a evaluar tcnica, econmica y ambientalmente las mejoras de la navegabilidad y que fueron divididos en tres partes o mdulos: El denominado Mdulo A que comprendi: a) los estudios de ingeniera a corto plazo, los diseos ejecutivos y los estudios de factibilidad econmica e impactos ambientales directos de las obras propuestas para el tramo Santa Fe Corumb, y b) la sealizacin del tramo comprendido entre Nueva Palmira y Corumb. El denominado Mdulo B1 que comprendi los estudios de ingeniera de mediano y largo plazo, los diseos preliminares y los estudios de prefactibilidad econmica para el tramo Nueva Palmira Cceres. El denominado Mdulo B2 que comprendi la evaluacin del impacto ambiental de las obras de mejoramiento y del funcionamiento de la Hidrova Paraguay Paran (en toda su extensin). Los estudios correspondientes a los dos primeros mdulos (A y B1) fueron adjudicados al Consorcio HidroService Louis Berger Estudio de Ingeniera Hidrulica y los informes finales corresponden al ao 1996; los correspondientes al tercer mdulo (B2) fueron adjudicados al Consorcio Taylor Golder Consular Connal y el informe final corresponde al ao 1997.
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A continuacin se describen tales estudios: Estudios de Ingeniera y Viabilidad Tcnica y Econmica del Mejoramiento de las Condiciones de Navegacin de la Hidrova Paraguay Paran: Tramo Santa Fe Corumb (HidroService Louis Berger Estudio de Ingeniera Hidrulica, 1996) Dicho estudio, correspondiente al denominado Mdulo A, comprendi el diseo de los canales de navegacin, el anlisis de los impactos ambientales de las obras y los estudios econmicos de factibilidad para el tramo comprendido entre Santa Fe (Argentina) y Corumb (Brasil), e incluy los estudios correspondientes al canal Tamengo y al balizamiento desde Nueva Palmira hasta Corumb. El informe final analiza distintas alternativas para la formacin de convoyes as como las dimensiones del canal de navegacin necesario; de ellas el Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH) adopt las siguientes: Tramo Santa Fe Asuncin: Canal de 104 m de ancho con 3,04 m (10 pies) de calado para convoyes en formacin 4 x 5. Tramo Asuncin Corumb: Canal de 92 m de ancho con 2,60 m (8,5 pies) de calado para convoyes en formacin 4 x 4. A partir de dicha seleccin se propusieron: a) obras de dragado en noventa y dos (92) pasos crticos, b) obras de ensanche en cinco (5) curvas crticas y c) obras de remocin de rocas en ocho (8) pasos crticos. Estudios de Ingeniera y Viabilidad Tcnica y Econmica del Mejoramiento de las Condiciones de Navegacin de la Hidrova Paraguay Paran: Tramo Puerto Cceres Puerto Nueva Palmira (HidroService Louis Berger Estudio de Ingeniera Hidrulica, 1996) Dicho estudio, correspondiente al denominado Mdulo B1, comprendi el anlisis de una serie de obras adicionales para el tramo Nueva Palmira Corumb, incluyendo: a) el ensanchamiento a 104 m del canal comprendido entre Asuncin y Corumb, b) el acceso a los puertos y c) la posibilidad de reduccin del dragado de mantenimiento en curvas mediante la realizacin de obras fijas (espigones). Dichas obras, analizadas slo conceptualmente, no fueron incluidas en el plan de obras por diferentes razones: a) la falta de rentabilidad del ensanchamiento del canal, b) la mayora de los accesos portuarios no presentaban restricciones, tanto los ubicados al Norte de Santa Fe por su disposicin paralela al canal de navegacin como los ubicados al Sur por su condicin de puertos de ultramar, que aseguran calados mayores que los requeridos por las barcazas, y c) la ausencia de estudios ms profundos y especficos sobre la viabilidad econmica y eficiencia de las obras fijas. Para el tramo Corumb Cceres se propusieron obras de dragado, de deposicin de material, de ensanchamiento de curvas, de cortes de meandros y de balizamientos. El anlisis realizado fue principalmente conceptual y se bas en algunos pasos, considerados como tpicos, que ejemplificaban la situacin del tramo que fue dividido en tres segmentos: Corumb Laguna Gaiba: Para este tramo no se propusieron obras debido a que el ro es lo suficientemente ancho y profundo. Laguna Gaiba Barra Norte do Bracinho: Para este tramo las obras dependan de la alternativa considerada:
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Convoyes en formacin 2 x 2 con 1,80 m de calado: 69 pasos crticos en el ro Paraguay y 9 pasos crticos en el Bracinho. Convoyes en formacin 2 x 1 con 1,80 m de calado: 18 pasos crticos en el ro Paraguay y 2 pasos crticos en el Bracinho. Convoyes en formacin 1 x 1 con 1,80 m de calado: 4 pasos crticos en el ro Paraguay. Barra Norte do Bracinho Cceres: Para este tramo las obras tambin dependan de la alternativa considerada: Convoyes en formacin 2 x 2 con 1,80 m de calado: 68 pasos crticos. Convoyes en formacin 2 x 2 con 1,50 m de calado: 68 pasos crticos. Dadas las condiciones nicas de los ecosistemas involucrados en la regin del Pantanal y las potenciales alteraciones de los mismos debido al plan de obras propuesto en la Reunin Extraordinaria de Jefes de Delegacin del Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH), celebrada en Buenos Aires el 22 de agosto de 1995, se acord la supresin del plan de obras para este tramo de la Hidrova. Evaluacin del Impacto Ambiental del Mejoramiento de la Hidrova Paraguay Paran (Taylor Golder Consular Connal, 1997) Este estudio, correspondiente al denominado Mdulo B2, fue realizado entre marzo de 1995 y febrero de 1997 y se bas en el proyecto de obras y mejoras propuesto por el Consorcio HidroService Louis Berger Estudio de Ingeniera Hidrulica en los estudios correspondientes a los mdulos A y B1. Los principales aspectos que se tuvieron en cuenta a efectos de la evaluacin de impactos ambientales fueron: a) el incremento del trnsito en la Hidrova, b) los impactos directos de las obras en la va navegable, y c) los impactos indirectos derivados de la expansin de las actividades de ocupacin econmica y demogrfica. El rea de estudio comprendi el rea de influencia potencial (directa e indirecta) que fue definida en base a los tipos de obras involucradas utilizando, a tales efectos, hiptesis de impactos, el juicio profesional y las recomendaciones del Banco Mundial (1994). En particular, se consideraron todas aquellas zonas que pudiesen ser afectadas por las obras y actividades propuestas como, por ejemplo: a) en el rea fsica: la cuenca hidrogrfica activa, el rea bitica, las zonas dependientes de la dinmica del ro, y b) en el rea social: las provincias departamentos estados linderos a la Hidrova y cuya situacin econmica social estuviera ms vinculada a la obra. La metodologa utilizada en la identificacin y evaluacin de impactos se bas en el juicio profesional apoyado en herramientas tales como: a) los mapeos de unidades ELC (Ecological Land Clasification System), b) los modelos hidrolgicos y sedimentolgicos, y c) los Sistemas de Informacin Geogrfica (SIG); entre otras. Esto permiti la cuantificacin de ciertos parmetros tales como la direccin y magnitud de los potenciales impactos asociados a la construccin y operacin del Programa Hidrova Paraguay Paran. La clasificacin de impactos incluy el tipo, la direccin, la magnitud, la duracin y el alcance geogrfico as como el nivel de confianza. Los resultados obtenidos a pequea escala fueron extrapolados para obtener los posibles efectos en reas geogrficas mayores. Una vez identificados dichos impactos, se identificaron y analizaron las posibles medidas mitigatorias en el caso de impactos negativos a efectos de su implementacin durante la etapa de ejecucin del proyecto.
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El estudio concluy que no se detectaban impactos ambientales irreversibles y que hasta Corumb los impactos seran de magnitud despreciable a moderada mientras que desde Corumb a Cceres los impactos seran de magnitud baja. No obstante, en respuesta a la decisin de "no intervencin en el Pantanal Matogrosense" se procedi a la rectificacin de la extensin Norte Sur de la Hidrova: antes desde Cceres hasta Nueva Palmira, ahora desde puerto Descalvados hasta Nueva Palmira. A los estudios anteriores siguieron otros que se describen a continuacin: Gestin Participativa de la Cuenca Hidrogrfica Paraguay Paran (ALADI IDRC CIID, 1998) Este proyecto fue realizado en el marco de una cooperacin tcnica entre la Asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI) y el Centro Internacional de Investigaciones para el Desarrollo de Canad (CIID / IDRC) contando tambin con la colaboracin del Instituto Centro de Vida (ICV, Mato Grosso, Brasil). El propsito del estudio fue consultar la opinin de la sociedad civil involucrada en el desarrollo de la regin, con el objetivo de aportar nuevos enfoques para la gestin de la cuenca hidrogrfica Paraguay Paran, y en especial sobre el Programa Hidrova Paraguay Paran desde una perspectiva participativa. Participaron distintas universidades y organizaciones no gubernamentales (ONGs) de la regin. El informe final, conformado por dos tomos, reuni un conjunto de trabajos que tratan sobre diversos temas crticos en torno a la cuenca hidrogrfica Paraguay Paran, entre los cuales se destacan los impactos ambientales del Programa Hidrova Paraguay Paran y, en particular, los impactos sobre las comunidades del Pantanal y las comunidades ribereas de la Hidrova. Necesidades de los Puertos de la Hidrova Paraguay Paran (Rogge Marine Consulting GMBH, 1998) Este proyecto fue realizado en el marco de un Acuerdo de Cooperacin entre la Comunidad Europea y el Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH). El estudio consta de seis informes cuyo contenido es el siguiente: El primer informe incluye el inventario de las caractersticas tcnicas y econmicas actuales de los puertos. El segundo informe contiene la auditora ambiental de los puertos y los parajes en que se enclavan, lo que constituye las condiciones ambientales de referencia. El tercer informe presenta la prognosis del trfico para cada puerto y un anlisis de la realidad poltica y econmica de cada pas miembro de la Hidrova. Con la informacin de cada puerto existente en los diferentes informes se confeccion, empleando la metodologa de planificacin estratgica, un plan estratgico para cada puerto. El cuarto informe determina los factores externos y las estrategias de desarrollo y establece las capacidades de infraestructura y superestructura as como las necesidades de instalaciones y equipos teniendo en cuenta, a tales efectos, la morfologa del trfico, las caractersticas del puerto y el grado de desarrollo que se obtendr con el proyecto. Se determinan tambin las alternativas de inversin para cada puerto (sobre la base de los trficos detectados y tomando en consideracin la forma de explotacin futura de los puertos). El objetivo fue seleccionar la alternativa que cumpliera con las estrategias portuarias, las tendencias de planificacin y desarrollo de las zonas de influencia y las aspiraciones de los pases que conforman la Hidrova; es decir, la alternativa que generara la ecuacin de impactos (social, econmico, financiero y ambiental) ms favorable.
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El quinto informe contiene los planos elaborados, la comprobacin de capacidad, los estudios de impactos y la valoracin correspondiente. Por ltimo, el sexto informe presenta el Resumen Ejecutivo del Proyecto donde se presentan, brevemente, las alternativas para cada puerto y los esquemas de los mismos. Adems, contiene los datos bsicos de su justificacin y evaluacin, las matrices de impacto ambiental y un resumen de las principales medidas de mitigacin. Los puertos objeto del estudio fueron: En Brasil: Puerto Murtinho Puerto Ladario (Corumb) Puerto Morrinhos (Descalvados) En Bolivia: Puerto Busch Puerto Aguirre Gravetal (Puerto Quijarro) En Paraguay: Ayolas Villeta Concepcin En Argentina: Ibicuy Barranqueras Formosa En Uruguay: Nueva Palmira Desarrollo de las Zonas Productivas en las reas de Influencia Portuaria (Convenio OCT/NR CIH/FONPLATA 2/95) El objetivo del estudio fue proponer el desarrollo de zonas productivas, en las reas de influencia portuaria, mediante el cierre de la ecuacin Puerto Transporte Produccin y, a su vez, estudiar las potencialidades regionales para un desarrollo integral que incluyera el uso sustentable de los recursos naturales y las posibilidades de industrializacin y comercializacin de la produccin a nivel internacional. Los puertos seleccionados para el estudio fueron: En Brasil: Puerto Cceres En Bolivia: Puerto Busch En Paraguay: Puerto de Concepcin
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En Argentina: Puerto Barranqueras (Chaco) En Uruguay: Puerto de Nueva Palmira La propuesta incluy: a) un diagnstico de la situacin de los puertos y de la red de transporte (caminera, ferroviaria y fluvial) as como de las tarifas de los medios (flete carretero, ferroviario, fluvial y multimodal), y b) una evaluacin de la produccin agrcola industrial de la regin (reas de influencia portuaria, capacidad instalada, identificacin de servicios). Por otra parte, procur: a) identificar las oportunidades de inversin, y b) la bsqueda de terminales portuarias multimodales con adecuados accesos carreteros y ferroviarios, como forma de optimizar el volumen de trfico de la regin con un costo mnimo. Estudio Institucional Legal, de Ingeniera, Ambiental y Econmico Complementario para el Desarrollo de las Obras en la Hidrova Paraguay Paran entre Puerto Quijarro (Canal Tamengo), Corumb y Santa Fe (Consorcio Integracin Hidroviaria COINHI integrado por CSI Ingenieros SRL Uruguay, Consultora Oscar G. Grimaux & Asociados SAT Argentina, JMR Engenharia SC Ltda. Brasil, Internave Engenharia SC Ltda. Brasil y Va Donau Austria) Este estudio tuvo carcter "complementario" de los estudios correspondientes a los mdulos A, B1 y B2 que, a su vez, fueron la fuente y base del trabajo, integrndose de esta forma al continuado proceso de anlisis y evaluacin del Programa Hidrova Paraguay Paran. Los estudios se concentraron en veintids (22) pasos de la Hidrova Paraguay Paran: cinco (5) en el ro Paran, catorce (14) en el ro Paraguay y tres (3) en el canal Tamengo. De acuerdo a los Trminos de Referencia, el estudio se orden en cuatro componentes: El componente Institucional Legal recomend un llamado a licitacin pblica internacional para la ejecucin y mantenimiento de todas las fases del proyecto bajo la modalidad del contrato de Concesin de Obra Pblica Internacional. Adems previ otras dos alternativas de contratacin de obras: una, bajo la modalidad de Locacin de Obra Pblica, costeada por los Estados; y otra, que combina la Locacin de Obra, para el dragado inicial y la sealizacin, y la Concesin de Obra, para el mantenimiento y control del trfico. Para la institucin del rgano Comitente se propusieron seis variantes que se agruparon segn dos criterios: a) un organismo que requiera un Tratado aprobado por Ley de los respectivos Congresos de los estados parte, y b) un organismo que requiera de un Tratado Ejecutivo protocolizado ante la Asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI), con aprobacin del Poder Ejecutivo de cada Estado miembro del Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH). El componente Tcnico analiz seis variantes, recomendando la denominada Alternativa A8 identificada por las siguientes caractersticas: Profundidad para calados de 2,45 m (8 pies) desde el ro Apa hasta Corumb, y profundidad para calados de 3,04 m (10 pies) desde el ro Apa hacia el Sur. Ancho de solera del canal: 110 m en el tramo Corumb Santa Fe. 60 m en el canal Tamengo.
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Dimensiones mximas de los convoyes (incluyendo las unidades de empuje): Santa Fe Asuncin: 60 m de manga y 310 m de eslora. Asuncin Corumb: 50 m de manga y 290 m de eslora. Canal Tamengo: trenes de barcazas en formacin 2 x 2 ms la unidad de empuje.
Navegabilidad: durante las 24 horas del da (con interrupciones mximas de 30 das en perodos de 10 aos). Obras de dragado: Solamente durante las aguas bajas y respetando perodos de veda. El componente Econmico Financiero estim, para las obras proyectadas en la alternativa antes descrita, un costo de USD 27.658.000 para las obras de dragado de apertura y sealizacin, y de USD 10.640.000 para las obras de mantenimiento que incluyen el dragado y la sealizacin. Los resultados econmicos financieros obtenidos varan segn el plazo de la concesin (la modalidad de contratacin recomendada por la consultora): A 20 aos: TIR Econmica 19,2% y TIR Financiera 15,5% A 10 aos: TIR Econmica 25,3% y TIR Financiera 29,8% En ambos casos se previ un subsidio de USD 2.800.000. La tarifa de peaje prefijada fue de USD 500 por barcaza/tramo, cargada o vaca, en cada uno de los tres tramos: Santa Fe Asuncin, Asuncin ro Apa, y ro Apa Corumb / canal Tamengo. El componente Ambiental previ que las obras proyectadas provocaran impactos ambientales de escasa magnitud, siempre que se observaran los planes de prevencin y los programas de monitoreo propuestos en el estudio. Asimismo, afirm que la morfologa fluvial no recibira impactos negativos por la obras, siendo la influencia de los dragados casi nula sobre los niveles hidromtricos de los ros. Visin de Negocios de la Hidrova Paraguay Paran (Koutoudjian, A., 2004, 2006 y 2007) Estos estudios fueron realizados en el marco de un proyecto del Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA) y del Instituto para la Integracin de Amrica Latina y el Caribe (INTAL) y tuvieron por objetivo: Desarrollar una visin estratgica prospectiva del eje de la Hidrova Paraguay Paran sobre la base de las caractersticas geogrfico ambientales, poblacionales y econmicas del territorio. Identificar una cartera de proyectos. Analizar el potencial del transporte a los aos 2010 y 2020 (constituyndose, as, en el ms actualizado estudio de demanda). Como conclusiones especficas corresponde indicar: El rea de la regin Este se ha convertido en el rea de mayor densidad econmica, aunque est mucho menos desarrollado el transporte fluvial (por la presencia de la represa de Itaip).
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Sobre una superficie de alrededor de 3 millones de km, casi el total de la Cuenca del Plata, la poblacin regional alcanza casi 100 millones de habitantes (incluyendo a San Pablo y el eje fluvial industrial de Santa Fe Zrate) cuyo Producto Bruto Interno (PBI) se calcul en USD 450.000 millones. La economa de la regin se perfila, en el futuro, sobre la base de productos forestales celulsicos y azucareros alcoholeros, siendo vacilante el maz y la soja. El rea presenta un marco socio econmico productivo expansivo, con cuellos de botella en la infraestructura del transporte y energa (que es preciso atender). Por su parte, las recomendaciones enfatizan en la necesidad de efectuar estudios de costos de transporte de todos los medios, con un anlisis de sensibilidad de todas las alternativas.
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ENTREVISTAS CON ACTORES DEL SECTOR
En el marco del presente estudio se realizaron entrevistas a diversos actores, as como consultas, estando la informacin obtenida, incluida en los siguientes captulos de este trabajo. Es as que, con la finalidad de alcanzar los objetivos de la consultora, fueron contactadas las empresas, instituciones y personas que se mencionan a continuacin: Sr. Luis Amat y Len Gerente de UABL PARAGUAY S.A. Telfono: (595 21) 445415 Sr. Michel Chain Presidente de CINCO BACIA COMPANHIA DE NAVEGAO Transporte fluvial de cabotaje Cceres Corumb / Puerto Murtinho Campo Grande Sr. Diego Azqueta Gerente General de INTERBARGE Transporte de mineral de hierro Corumb Ro de la Plata Telfono: (54 11) 6314 0061 Sede Buenos Aires Dr. Ignacio Santiviago Gerente General de la Cmara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO) Telfono: (595 21) 205749 Sr. Carlos Rendano Director Logstico de la Cmara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO) Telfono: (595 21) 205749 Cap. Navo (R) Antonio Quionez Director de la Cmara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados (CATERPPA) Telfono: (595 21) 496332 Sr. Pablo Orichio Gerente General de la Empresa Dreyfus Commodities / Naviera Lgico S.A. Telfono: (595 21) 294782 Sr. Ral Oviedo Departamento Logstica y Operaciones de la Empresa Dreyfus Commodities / Naviera Lgico S.A. Telfono: (595 21) 294782 Lic. Roberto Gunther Gerente General de la Compaa Martima Paraguaya S.A. Telfono: (595 21) 283667 Ing. Roco Aguayo Garay Coordinadora del Foro de Logstica y Transporte de la Cmara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay Telfono: (595 21) 493321
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Capitn Martn Ortiz Gerente General de OTS (puerto Tres Fronteras) Telfono: (595 61) 551724 Capitn de Cabotaje Pastor Recalde UABL PARAGUAY S.A. Prctico de la zona Norte del ro Paraguay Telfono: (595 21) 445415 Capitn de Cabotaje Oscar Gonzlez Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prcticos de la zona Norte del ro Paraguay Telfono: (595 21) 447551 Capitn de Cabotaje Cipriano Alarcn Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prcticos de la zona Norte del ro Paraguay Telfono: (595 21) 447551 Capitn de Cabotaje Jos Andrs Riquelme Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prcticos de la zona Sur del ro Paraguay Telfono: (595 21) 903256 Capitn de Cabotaje Luis Aquino UABL PARAGUAY S.A. Prctico de la 4a zona (Asuncin Ro de la Plata) Telfono: (595 21) 445415 Sr. Francisco Catarino ADM Naviera Chaco Telfono: (595 21) 622501 Ing. Ruben Martnez Baeza Gerente de Corporacin Navos S.A. Telfono: (598 2) 915 6509 (Oficina Central) Sr. Jorge Erro Terminales Graneleras Uruguayas S.A. Telfono: (598 2) 929 0603 Sr. Pablo Ferrs Terminal 6 S.A. Cmara de Puertos Privados Argentinos Telfono: (54 347 6) 438000 Con la misma finalidad, fueron consultados: Conferencia del Sr. Horacio Lpez en la Liga Martima del Uruguay, brindada el 9 de junio de 2008. Entrevista brindada por el Sr. Jorge lvarez, a INFOBAE, el 1 de febrero de 2008. Impacto del Transporte y de la Logstica en el Comercio Internacional del Paraguay, CARANA Corporation, en colaboracin con la Cmara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP), para la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), junio de 2006.
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ndice del Transporte Terrestre de Cargas y Propuestas de Reduccin de Sobrecostos del Comercio Internacional del Paraguay, CARANA Corporation, en colaboracin con la Cmara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP), para la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), marzo de 2007. La Importancia del Transporte Fluvial Boliviano y de Terminales Portuarias Bolivianas en la Hidrova Paraguay Paran, Ing. Le Noir Claude, 2007. Monografa Hidrova Paraguay Paran: Camino de Integracin, Coordinador Ing. Esteban Liberman, Facultad de Ingeniera de la Universidad de Buenos Aires, 2006. Administrao da Hidrovia do Paraguai (http://www.ahipar.gov.br) Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (http://www.antaq.gov.br) Cabe mencionar que en muchos casos no fue fcil disponer de la informacin en tiempo y forma al momento de la elaboracin del presente informe, constatndose informacin heterognea y contradictoria que fue necesario analizar.
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6. 6.1. 6.1.1.
SITUACIN ACTUAL DE LA NAVEGACIN Condiciones de navegacin La navegacin por la Hidrova Paraguay Paran
La navegacin comercial de la Hidrova Paraguay Paran data de la poca pre independencia (1811), pero tom impulso a partir de la segunda mitad del siglo XIX con el comercio entre Asuncin y Buenos Aires y el establecimiento de los primeros puertos sobre la margen derecha del tramo Norte del ro Paraguay (Guaran, Sastre, Casado y Pinasco) que exportaban tanino en buques de la empresa Mihanovich. La navegacin en sus condiciones actuales, coincidiendo con una alternancia de perodos de aguas bajas y altas (1911 1961), tuvo su inicio a mediados de la dcada de los aos 50 con la explotacin de los yacimientos de hierro del Mutm (Bolivia) y Urucm (Brasil), quedando interrumpida en el perodo de aguas bajas desarrollado entre 1962 1973. A partir de 1974, aprovechando un nuevo perodo de aguas altas, se reiniciaron tanto la navegacin como las actividades econmicas de produccin de cargas a granel. En cuanto a su utilizacin, la va navegable es, mayoritariamente, operada por convoyes de barcazas que transportan graneles slidos (soja y sus subproductos, trigo, mineral de hierro y manganeso, clinker, materiales calcreos, cemento) y lquidos (petrleo y sus derivados, aceites), y que realizan el trfico entre puertos del Sudoeste brasileo (Corumb y Ladario), del Oeste boliviano (Terminal Aguirre y Gravetal) y de Paraguay (Vallem y otros puertos menores) con puertos de Argentina, Uruguay y del propio Paraguay (Villeta). Dichos convoyes estn conformados por un conjunto de barcazas acopladas entre s, conformando trenes de barcazas, y accionados por una unidad de empuje (remolcador) en la que se concentran los sistemas de maniobra y propulsin, as como la tripulacin, y que alcanzan esloras de hasta 50 m. Las dimensiones de dichos convoyes estn definidas, principalmente, por las barcazas que los integran: Barcazas jumbo ensanchadas de 16,67 m de manga y 60 m de eslora, de 2.600 ton de capacidad de carga. Barcazas Missisipi de 10,66 m de manga y 60 m de eslora, de 1.500 ton de capacidad de carga. En una visin regional, en la Hidrova Paraguay Paran pueden reconocerse, atendiendo a las condiciones de navegacin, varios tramos: Desde el punto de vista de las profundidades y calados admisibles (Figura 6.11): Un tramo inferior al Sur de la localidad de Rosario que ha sido objeto de trabajos de profundizacin (realizados por Hidrova SA) por lo que permite la navegacin con 10,36 m (34 pies) de profundidad. Un tramo intermedio comprendido entre las localidades de Rosario y Santa Fe que tambin ha sido objeto de trabajos de profundizacin (Hidrova SA) por lo que permite la navegacin con 7,62 m (25 pies) de profundidad. Un tramo superior, ubicado al Norte de Santa Fe, que, a su vez, puede subdividirse en dos secciones:
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Una seccin al Norte de Santa Fe y que se extiende hasta la ciudad de Asuncin (Repblica del Paraguay) donde, a partir de la reciente renegociacin del contrato con Hidrova SA1, deber asegurarse una profundidad mnima de 3,65 m (12 pies) para lechos de arenas y suelos semiduros, y de 3,95 m (13 pies) para lechos duros2, 3. Una seccin desde Asuncin al Norte, donde es posible la navegacin con 2,10 m (7 pies) de profundidad.
Figura 6.11. Tramos de la Hidrova en funcin de las profundidades y los calados admisibles
1 2
Ratificado por Decreto N 113/2010 del 21/01/2010. Con respecto al tramo Confluencia Asuncin, de jurisdiccin compartida entre la Repblica Argentina y la Repblica del Paraguay, cabe destacar que, de acuerdo a las Condiciones Generales de las Tareas de Dragado y Balizamiento, Secciones Santa Fe Confluencia y Confluencia Asuncin (Anexo 3bis del Acta de Acuerdo de Renegociacin Contractual Integral UNIREN HIDROVA SA), el Concedente se obliga a gestionar ante las autoridades nacionales o extranjeras que pudieran resultar competentes toda autorizacin, aprobacin, permiso o acto administrativo que resulte necesario para que el Concesionario pueda iniciar, continuar o finalizar las tareas comprometidas y el Concesionario no ser responsable por las demoras que se produzcan como consecuencia de la falta de obtencin en tiempo oportuno de la autorizacin, aprobacin, permiso o acto administrativo necesario para iniciar, continuar o finalizar las tareas comprometidas. Al presente, y de acuerdo al Boletn Fluvial del 30 de junio de 2010 emitido por la Subsecretaria de Puertos y Vas Navegables de la Repblica Argentina, las principales determinantes de este tramo son: a) para el tramo en el ro Paran: La Paciencia (km 586,0 3,30 m), Travesa Piragua (km 675,5 4,25 m), Correntoso Viejo (km 707,3 3,50 m), Curuz Chal (km 786,3 0,95 m), Costa Cordillate (km 864 3,40 m), Costa Ocampo (km 1.042 4,50 m), Chimbolar (km 1.120 5,40 m), Punta Mercedes (km 1.152 3,30 m), Isla Anteojo Bosnia (km 1.230 5,20 m), Cancha Santa Luca San Pablo (km 1.388 1.402,5 3,35 m), Mbaracay (km 1.463,5 2,70 m) y b) para el tramo en el ro Paraguay: Abajo Puerto Bermejo (km 1.303,5 5,90 m), Monterita (km 1.318 4,80 m), Paray (km 1.527 5,90 m) y Medn (1607,6 5,05 m).
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Desde el punto de vista de las dimensiones mximas del tren de barcazas (Figura 6.12): Un primer tramo comprendido entre Cceres (km 3.442) y Corumb (km 2.770) que, a su vez, puede subdividirse en seis sectores: Cceres (km 3.442) Ro Bracinho (km 3.283) donde se permite navegar con una manga de 24 m y una eslora de 140 m. Ro Bracinho (km 3.283) Ro Surar (km 3.223,5) donde se permite navegar con una manga de 24 m y una eslora de 80 m. Ro Surar (km 3.223,5) Vuelta Pacu Gordo (km 3.114,8) donde se permite navegar con una manga de 24 m y una eslora de 140 m. Vuelta Pacu Gordo (km 3.114,8) Volta do S (km 3.058) donde se permite navegar con una manga de 24 m y una eslora de 80 m. Volta do S (km 3.058) Ponta del Morro (km 3.030) donde se permite navegar con una manga de 24 m y una eslora de 140 m. Ponta del Morro (km 3.030) Corumb (km 2.770) donde se permite navegar con una manga de 33 m y una eslora de 200 m. Un segundo tramo comprendido entre Corumb (km 2.770) y la desembocadura del ro Apa (km 2.172,3) donde se permite navegar con una manga de 50 m y una eslora de 290 m. Un tercer tramo comprendido entre la desembocadura del ro Apa (km 2.172,3) y Confluencia (km 1.240) donde se permite navegar con una manga de hasta 60 m y una eslora de hasta 319 m. Un cuarto tramo comprendido entre Confluencia (km 1.240) y puerto San Martn (km 447) donde las dimensiones mximas del convoy se encuentran liberadas y a consideracin del capitn (manteniendo los criterios de seguridad de acuerdo a las condiciones del ro). Un quinto tramo comprendido entre puerto San Martn (km 447) y Nueva Palmira donde es posible realizar la navegacin segn dos derrotas: A travs de la desembocadura de los ros Paran Guaz Paran Bravo, donde se permite navegar con una manga de 50 m y una eslora de 290 m. A travs del canal Playa Honda, donde se permite navegar con una manga de 50 m y una eslora de 236 m.
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Figura 6.12. Tramos de la Hidrova en funcin de las dimensiones mximas del tren de barcazas
En aos recientes, y particularmente a partir de 1998, parece haberse iniciado un nuevo perodo de aguas bajas (Figura 6.13) que ha ocasionado importantes problemas para la navegacin.
Figura 6.13. Asuncin: Niveles anuales del ro Paraguay (Perodo 1911 2007)
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Con relacin a la situacin actual del ro Paraguay, y en trminos comparativos, cabe hacer notar, como una simple muestra, que en el puerto de Ladario (Brasil) el 18 de mayo de 2007 la altura del ro Paraguay alcanzaba 5,08 m y dos aos despus, el 18 de mayo de 2009, la altura del ro fue de 2,46 m; se observa, pues, una significativa diferencia de 2,62 m (8,8 pies). Tal disminucin de la altura del nivel de las aguas en los tramos superiores se reflej, adems, a lo largo de todo el curso del ro Paraguay. Ello determina un escenario complejo, por efecto de las profundidades promedio que la bajante del ro produce, siguiendo la tendencia que viene de aos anteriores, y que limita el calado de los remolcadores y las barcazas que, en tales condiciones, presentan un factor de ocupacin que alcanza niveles crticos. A ello se agrega la falta de sealizacin permanente del ro, particularmente en el tramo de jurisdiccin exclusiva paraguaya, que genera una actividad adicional al personal navegante que debe tomar sus precauciones para franquear los pasos crticos de mayor dificultad (que en este tramo resultan ser los ms numerosos, por tramo considerado, de toda la Hidrova Paraguay Paran). Desde Asuncin al Sur, las restricciones son menores, debiendo resaltarse que, en la poca de estiaje, la navegacin se hace dificultosa en el tramo Asuncin Pilar (300 km al Sur de Asuncin), pero desde all, exceptuando ciertos puntos del ro Paran (en territorio argentino), la navegacin, en s misma, se realiza sin mayores dificultades. En trminos generales, en condiciones normales de las aguas, la navegacin en la Hidrova Paraguay Paran se realiza de la manera que se describe a continuacin: Tramo Corumb Asuncin: Caractersticas del convoy: 16 barcazas en formacin 4 x 4 (barcazas tipo Missisipi de 10,66 m de manga y 60 m de eslora, 8 con proa y 8 tipo caja) Remolcador (3.600 HP) Condiciones de la navegacin: Ms de 9,5 pies de calado, zarpando siempre a primeras luces del da para llegar con luz diurna a la zona de los puentes sobre el ro Paraguay. Caractersticas de la navegacin aguas abajo (barcazas cargadas): Desde Corumb a la zona de los puentes Morrinho y Barn de Ro Branco: 13 horas de navegacin. Corresponde destacar que no est autorizado el franqueo de dichos puentes en horas nocturnas y que para tal franqueo son necesarios tres cortes del tren de barcazas, tardndose 6 horas en cada puente a efectos del desarmado, la navegacin aguas abajo hacia la zona de amarre y la navegacin aguas arriba para tomar los siguientes cortes. Desde la zona de los puentes Morrinhos y Barn de Ro Branco a paso Arrecifes: 58 horas de navegacin. Corresponde indicar que paso Arrecifes no se franquea de noche por lo que se deben esperar las horas diurnas a efectos de realizar el franqueo en dos cortes del tren de barcazas que implican unas 6 horas de demora. Desde paso Arrecifes a puerto Coln: En este tramo la navegacin implica: a) 7 horas de navegacin hasta aguas arriba de los pasos ubicados al Norte de Concepcin, b) espera de las horas diurnas (ya que normalmente no es posible llegar de da), c) 6 horas para el franqueo de los pasos, y d) 7 horas de navegacin hasta puerto Coln. Desde puerto Coln a Asuncin: 35 horas de navegacin continua.
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Caractersticas de la navegacin aguas arriba (barcazas vacas): Desde Asuncin a ro Apa (543 km): 90 horas de navegacin; no obstante, corresponde indicar que paso Arrecifes no se franquea de noche por lo que se deben esperar las horas diurnas a efectos de realizar dicho franqueo (en dos cortes del tren de barcazas que implican unas 6 horas de demora). Desde ro Apa a Corumb (581 km): 58 horas de navegacin continua sin considerar el franqueo de los puentes Morrinho y Barn de Ro Branco que se realiza en tres cortes del tren de barcazas (tardndose 6 horas en cada puente). En sntesis, en condiciones normales de las aguas, la navegacin del tramo Corumb Asuncin suele implicar entre 7 y 9 das (considerando que no siempre es posible la llegada en horas diurnas a las zonas de franqueo de puentes y pasos difciles). Tramo Asuncin al Sur: Caractersticas del convoy: Desde Asuncin a Confluencia / Corrientes: 16 barcazas en formacin 4 x 4 (barcazas tipo Missisipi de 10,66 m de manga y 60 m de eslora, 8 con proa y 8 tipo caja) Remolcador (3.600 HP) 25 / 32 barcazas Remolcador (5.700 HP o ms)
Desde Confluencia / Corrientes a San Lorenzo:
Caractersticas de la navegacin aguas abajo (barcazas cargadas): Desde Asuncin a Confluencia / Corrientes: 2 das de navegacin. Desde Confluencia / Corrientes a San Lorenzo: 5 / 6 das (considerando el franqueo en dos cortes del puente General Belgrano y que, aguas abajo de los km 920 y 790, no se navega de noche por lo que se pierden, al menos, dos noches). Caractersticas de la navegacin aguas arriba (barcazas vacas): Desde San Lorenzo a Confluencia / Corrientes: 5 das de navegacin continua (da y noche). Desde Confluencia / Corrientes a Asuncin: 6 horas para el franqueo (en dos cortes) del puente General Belgrano y 3 das de navegacin hasta Asuncin debiendo considerarse un da adicional de navegacin para aquellos meses en que el ro Bermejo presenta una fuerte descarga (desde noviembre / diciembre a febrero). En sntesis, en condiciones normales de las aguas, la navegacin del tramo Asuncin al Sur suele implicar, tambin, entre 7 y 9 das. No obstante lo anterior, el tramo de jurisdiccin exclusiva de la Repblica del Paraguay, que es el que presenta las mayores dificultades de toda la Hidrova Paraguay Paran, ocasiona, particularmente durante los perodos de estiaje, diversas dificultades operativas: Mayores tiempos de navegacin por efecto de la necesidad del cruce, en horas diurnas, de ciertos pasos crticos de naturaleza arenosa y/o rocosa que, adems, determinan la necesidad de fraccionado del tren de barcazas (en dos o tres cortes, segn las condiciones propias de cada paso).
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Segn encuestas realizadas a la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prcticos de la zona Norte del ro Paraguay as como a capitanes de tres de las empresas ms importantes de navegacin (Panchita G., Transbarge y UABL) en los ltimos aos, debido a la necesidad de cruce de los pasos crticos en horas diurnas, se han perdido hasta seis (6) noches de navegacin determinando que la navegacin desde Corumb a Asuncin implique entre 13 y 14 das (en vez de los 7 / 9 das empleados en el caso de aguas normales). Por otra parte, a los tiempos de demora para esperar las horas diurnas se deben sumar los tiempos requeridos para el fraccionamiento del convoy (y su posterior armado) as como los tiempos necesarios para la realizacin de sondajes y balizamientos. En efecto, muchos capitanes y patrones utilizan, adems de los elementos que ofrece la tecnologa (el radar, el ecosonda y el sistema de posicionamiento global o GPS), un sistema combinado de relevamiento batimtrico y sealizacin sobre la marcha. Cabe agregar que, en las condiciones de estiaje ocurridas entre los meses de octubre de 2008 y abril de 2009, la navegacin hacia el Sur de los trenes de barcazas procedentes de los puertos del Brasil y Bolivia, debi cumplir, adems, la disposicin permanente de la Autoridad Martima del Brasil de navegar exclusivamente en horas diurnas as como la necesidad de fraccionar dichos trenes en varios pasos: En efecto, si no era posible llegar de da a los alrededores del paso Aguirre Palacio Cu (km 2.095 2.100), el convoy deba detenerse, amarrarse a rboles de la costa y esperar el da para cruzar dicho paso fraccionando el tren de barcazas. Un procedimiento similar, de fraccionamiento del tren de barcazas y de espera de las horas diurnas, se debi adoptar aguas arriba de los alrededores de: El km 2.060 (paso Guardia Cu), donde se amarra y fracciona el tren de barcazas para cruzar dicho paso as como el comprendido entre los km 2.047 2.050 (paso Arrecifes). El km 1.967 1.970 (paso Romero Cu), donde se amarra y fracciona el tren de barcazas para as cruzar dicho paso. El km 1.958, donde se amarra y fracciona el tren de barcazas para navegar fraccionado hasta aguas abajo del km 1.948 (pasos Punta Yrigoyen, Itacurub Yaguaret y Saladillo). All se deja el primer corte y se vuelve aguas arriba para buscar el segundo corte y navegar aguas abajo hasta los alrededores del km 1.927 (cruzando, adems de los anteriores, los pasos Mercedes, Isla del Medio Concepcin / Guggiari, Riacho Negro y Milagro). Luego se regresa aguas arriba (hasta los alrededores del km 1.948), se recoge el primer corte y se navega aguas abajo hasta los alrededores del km 1.927, donde se acopla el segundo corte. El km 1.726 (paso Montero Cu). A ello se suma el hecho de que no est permitido cruzar en horas nocturnas el puente Remanso Castillo. Menor volumen de la carga embarcada (por efecto del calado mximo con que es posible navegar, teniendo en cuenta las alturas hidromtricas observadas en el ro). En las condiciones del perodo antes considerado (octubre de 2008 a abril de 2009) la prdida de carga no embarcada, para una disminucin genrica de 2 pies en el calado de las barcazas y considerando un tren conformado por 16 barcazas, alcanz las 8.300 ton. De hecho, la Autoridad Martima paraguaya, por medio de las correspondientes Resoluciones Martimas, fij los calados mximos para la poca de estiaje (que alcanzaron un mximo de 7 pies).
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6.1.2.
La navegacin por el ro Alto Paran
En cuanto a las condiciones de navegacin en el Alto Paran (Figura 6.14) corresponde indicar que la construccin de la represa de Itaip implic un importante obstculo para la navegacin en dicha va, generando escenarios diferenciales al Norte y al Sur. Hacia el Sur, el tramo es navegable a partir de la desembocadura del ro Iguaz y del puerto de Tres Fronteras (Repblica del Paraguay); no obstante, la velocidad de la corriente y la presencia del lago asociado a la represa de Yaciret (ubicada aguas abajo) determina que la navegacin se realice en condiciones muy diferentes a la del ro Paraguay (en particular, en los pasos existentes entre Ayolas / Ituzaing y Corrientes, la profundidad mnima es de 2,70 3,00 m, siendo mantenidos mediante tareas de dragado). Una vez definido, el ro Alto Paran aumenta su caudal en forma considerable (debido al aporte de numerosos afluentes). Es un tpico ro de montaa y meseta con barrancas en sus mrgenes, lecho rocoso de alta sinuosidad y presencia de saltos y remolinos. En el tramo comprendido entre el puerto de Tres Fronteras desembocadura del ro Iguaz y las ciudades de Encarnacin Posadas, no presenta mayores dificultades para la navegacin ya que la profundidad alcanza los 50 m (no obstante el cauce es angosto y las costas son elevadas). A partir de las ciudades de Encarnacin Posadas, el ro cambia de rumbo y aumenta considerablemente su ancho, apareciendo numerosas islas y desapareciendo las barrancas, la pendiente y el desnivel del lecho.
Figura 6.14. Ro Alto Paran
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En cuanto a los tiempos de navegacin entre los diversos puertos y terminales corresponde indicar: Navegacin aguas abajo: Desde puerto Tres Fronteras a San Gotardo4: Caractersticas del convoy: 6 barcazas 12 horas de navegacin continua. Caractersticas de la navegacin: Desde San Gotardo a Encarnacin: Caractersticas del convoy: 16 barcazas 12 horas de navegacin continua. Caractersticas de la navegacin: Desde Encarnacin a Confluencia: Caractersticas del convoy: 20 barcazas 48 horas de navegacin continua (incluido el tiempo de esclusado que, normalmente, se realiza en horas nocturnas). Caractersticas de la navegacin:
Navegacin aguas arriba: Desde Confluencia a Encarnacin: Caractersticas del convoy: 20 barcazas 72 horas de navegacin continua y 36 horas adicionales para el caso de que no sea posible la navegacin nocturna. Corresponde indicar que el tiempo de esclusado (en grupos de 6 barcazas) es, como mnimo, de 2 horas (aguas arriba o aguas abajo). Caractersticas de la navegacin:
Desde Encarnacin a San Gotardo: Caractersticas del convoy: 16 barcazas 24 horas de navegacin continua y otras 24 horas adicionales para el caso de que no sea posible la navegacin nocturna. Caractersticas de la navegacin:
San Gotardo es un punto fsico ubicado en costa argentina, a la altura del km 1.718 (al Sur de La Paloma). Es un punto de transferencia de barcazas cargadas y vacas de los convoyes que navegan desde y hacia Tres Fronteras y puertos localizados ms al Norte en el ro Alto Paran. Normalmente en dicho punto, o en sus inmediaciones aguas arriba dadas las condiciones del ro, se dejan las seis barcazas cargadas que vienen del Norte para conformar convoyes de 12 / 16 barcazas que siguen al Sur, o se toman las seis barcazas vacas con las que se contina la navegacin hacia el Norte.
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Desde San Gotardo a puerto Tres Fronteras: Caractersticas del convoy: 6 barcazas 48 horas de navegacin continua y otras 48 horas adicionales para el caso de que no sea posible la navegacin nocturna. Cabe destacar que se trata de un tramo de cauce estrecho y fuertes corrientes; por otra parte, los fines de semana, la represa de Yaciret evaca menos agua hacia el Sur de la esclusa y ello restringe la navegacin por la menor profundidad. Caractersticas de la navegacin:
6.2.
Pasos crticos
Considerando los, aproximadamente, 3.442 km de la Hidrova Paraguay Paran desde Cceres hasta Nueva Palmira, los tramos comprendidos entre Corumb y la desembocadura del ro Apa y entre el puerto de Santa Fe y Nueva Palmira, que se encuentran bien sealizados y balizados, no presentan dificultades especficas para la navegacin (al menos para las dimensiones de convoy autorizadas a navegar en dichos tramos). Por su parte, el tramo comprendido entre las desembocaduras de los ros Apa y Pilcomayo, de jurisdiccin exclusiva de la Repblica del Paraguay, es el que presenta las mayores dificultades tanto por la escasa sealizacin y balizamiento como por la naturaleza del lecho con presencia de numerosos pasos crticos conformados por arenas y materiales duros (Tabla 6.21).
Tabla 6.21. Listado de los principales pasos crticos del ro Paraguay en el tramo comprendido entre las desembocaduras de los ros Apa y Pilcomayo Tramo (km) 1.618 1.623 1.645 1.647 1.648 1.649 1.649 1.653 1.663 1.665 1.671 1.674 1.719 1.721 1.734 1.736 1.743 1.744 1.750 1.753 1.762 1.764 1.764 1.767 1.769 1.770 1.774 1.778 Denominacin Casaccia Remanso Castillo La Cautiva Confuso Tres Bocas Arecutacua Travesa Mersan Travesa Villa Rey San Juan Elvira Palmita Victoria Oculto Superior Rosario (Aux. y Princ.) Observaciones Lecho arenoso Paso Critico (zona de piedras) Lecho arenoso Lecho arenoso Paso Critico (lecho arenoso) Lecho arenoso Paso Critico (lecho arenoso) Lecho arenoso Lecho arenoso Lecho arenoso Paso Critico (lecho arenoso) Paso Critico (lecho arenoso) Lecho arenoso Lecho arenoso Lecho arenoso Lecho arenoso
1.780 1.781,5 Santa Catalina 1.794,5 1.797 Burro Ygua (Sup. e Inf.)
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Tramo (km) 1.800 1.803 1.804 1.808 1.848 1.851 1.856 1.857 1.882 1.885 1.927 1.930 1.937 1.940
Denominacin Tajy Kar Almirn Santa Rosa Riacho San Jos Piri Pucu Curuz Juanita (Diamela) Pedernal Milagro Guggiari
Observaciones Lecho arenoso Paso Critico (lecho arenoso) Lecho arenoso Lecho arenoso Lecho arenoso y piedras Lecho arenoso Paso Critico (zona de piedras) Paso Critico (lecho arenoso) Paso Critico (lecho arenoso) Zona de piedras Zona de piedras Lecho arenoso Paso Critico (lecho arenoso y piedras) Paso Critico (lecho arenoso y piedras) Lecho arenoso Lecho arenoso Lecho arenoso Paso critico (zona de piedras) Paso Critico (lecho arenoso) Paso Critico (lecho arenoso) Lecho arenoso Lecho arenoso Paso Critico (Lecho arenoso) Paso critico (lecho arenoso y piedras) Lecho arenoso y piedras Lecho arenoso y piedras Lecho arenoso Lecho arenoso
1.930 1.931,5 Santa Rita (salida Riacho Negro) 1.944 1.240 1.949 1.951 1.951 1.953 1.960 1.962 1.962 1.967 Mercedes (entrada Riacho Negro) Saladillo Yaguaret Zapatero Cu Santa Lucia y Romero Cu
1.971 1.972,5 Toldo Cu 2.007 2.010 2.016 2.018 Vuelta Cooper Nancy
2.019,5 2.021 La Novia 2.047 2.049 2.056 2.060 2.076 2.081 Arrecifes Piquete Camba o Guardia Cu Pinasco
2.085 2.088,5 Max 2.090 2.092 2.094 2.098 2.098 2.099 2.113 2.115 2.119 2.121 2.142 2.144 2.159 2.162
Nota:
Saldivar Aguirre Palacio Cu Piedras Partidas Pea Hermosa Casado Inferior Casilda
Kilometraje referido a la Drsena Sur del puerto de Buenos Aires
Fuente: Entrevistas a la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prcticos de la zona Norte del ro Paraguay y a capitanes de tres de las empresas ms importantes de navegacin (Panchita G., Transbarge y UABL)
Segn informaciones de los organismos especializados en hidrologa, las estadsticas sobre el nivel de las aguas del ro Paraguay muestran, para el ao 2009, una evolucin de niveles muy por debajo de lo normal. En efecto, si se considera el perodo comprendido entre el 1 de enero y el 2 de octubre, el 2009 es el ao con el nivel promedio ms bajo desde 1971 (considerando todas las estaciones de referencia del tramo medio y bajo del ro Paraguay).
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Ello representa una seria dificultad para el transporte fluvial de la produccin de toda la zona Norte del rea de influencia de la Hidrova Paraguay Paran (por la presencia de los pasos crticos y por las demoras y tiempos perdidos a efectos del relevamiento batimtrico, la sealizacin y el necesario fraccionamiento del convoy para el franqueo, en condiciones seguras, de dichos pasos). Es de hacer notar, adems, que los puentes sobre el ro Paraguay (ubicados en Concepcin y en Remanso Castillo) tambin obligan, por seguridad de la navegacin, al fraccionamiento del tren de barcazas. Finalmente, corresponde indicar que, en trminos generales, al Sur de la desembocadura del ro Pilcomayo, la navegacin del ro Paraguay presenta un escenario ms moderado ya que el ro es ms ancho y su lecho es mayoritariamente de naturaleza arenosa, si bien presenta algunos pocos pasos crticos conformados por materiales duros (Tabla 6.22).
Tabla 6.22. Pasos crticos de mayor incidencia en el tramo al Sur de Asuncin Paso crtico Medn San Antonio Restinga Villeta Villeta Buey Muerto Vuelta Angostura Vuelta It Pir Guyrat Santa Rosa Lobato Alberdi Pilar Bermejo Tipo de fondo Arena Arena Rocoso Arena Arena Rocoso Arena Arena Arena Arena Arena Arena Observaciones Banco del medio
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6.3.
Sealizacin y Balizamiento
Con respecto a la sealizacin y balizamiento, es a resaltar las significativas diferencias entre los diversos tramos que constituyen las vas navegables objeto del presente estudio: Hidrova Paraguay Paran: Tramo Corumb ro Apa: Es responsabilidad de la Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) de la Marina del Brasil y constituye el tramo de mejor sealizacin y balizamiento de toda la Hidrova Paraguay Paran al Norte de Santa Fe. Tramo ro Apa Asuncin: Es responsabilidad de la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos (ANNP) de la Repblica del Paraguay; en el mismo el balizamiento y la sealizacin se encuentran en estado regular ya que, por un lado, falta sealizacin y, por otro, falta el mantenimiento (luego de las correcciones o instalaciones que, espordicamente, se realizan). Tramo Asuncin Confluencia: Es de responsabilidad compartida por la Direccin Nacional de Vas Navegables (DVN) de la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables (SPyVN) de la Repblica Argentina y por la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos (ANNP) de la Repblica del Paraguay; en general, es una zona de poca sealizacin y bajo mantenimiento. Tramo Confluencia Santa Fe: Es responsabilidad de la Direccin Nacional de Vas Navegables (DVN) de la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables (SPyVN) de la Repblica Argentina; en general, es una zona de escasa sealizacin y bajo mantenimiento, no obstante se requiere el urgente mejoramiento de la sealizacin del acceso al puente General Belgrano ubicado entre las ciudades de Corrientes y Barranqueras. Tramo Santa Fe Nueva Palmira: Es responsabilidad de la Direccin Nacional de Vas Navegables (DVN) de la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables (SPyVN) de la Repblica Argentina y su mantenimiento se encuentra concesionado a la empresa Hidrova S.A. por lo que se encuentra muy bien sealizado. Ro Alto Paran: En trminos generales, las mayores dificultades se encuentran en la zona de la esclusa de navegacin de la represa de Yaciret, con sealizacin insuficiente y, especialmente, la correspondiente a las bitas de amarre (que quedan sumergidas ante el aumento del nivel de las aguas). Con relacin al tramo de jurisdiccin paraguaya, en el ANEXO 6.1 se presenta un proyecto de balizamiento y sealizacin que fuera propuesto a la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos (ANNP), por la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prcticos de la zona Norte del ro Paraguay; el mismo podra, eventualmente, servir de referencia para los trabajos de dragado, sealizacin y balizamiento que podran realizarse en un futuro prximo.
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7. 7.1.
CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL SECTOR Puertos y Terminales
Con relacin a las exportaciones y operaciones con granos en la regin, es de destacar que todo el movimiento del Sudeste boliviano, gran parte del de los estados de Mato Grosso, en Brasil, y ms del 90% del movimiento de granos en Paraguay se realiza a travs de la infraestructura de los puertos privados. En trminos de productividad operatoria de los puertos y terminales, se hace notar que los volmenes de operacin son variables; dependen, por un lado, de que el cargador tenga disponible toda la carga en puerto (ya sea en silos o en camiones, dependiendo, adems, de la capacidad disponible de los silos) y de la velocidad de embarque de las cintas transportadoras, y, por otro lado, de las demoras ocasionadas por el proceso de cambio de barcazas cargadas por otras vacas para la carga, que disminuye la productividad en aquellas terminales en las que se opera en, apenas, una posicin de carga. Finalmente cabe aclarar que la ubicacin de los puertos y terminales que a continuacin se describen, estn referidos a la Drsena Sur del puerto de Buenos Aires (km 0 de la Hidrova). Desde all, la ruta de navegacin contina por el Ro de la Plata y el Paran Guaz, en la zona del Delta del ro Paran, hasta llegar al ro Paran propiamente dicho, continuando por ste y por el ro Paraguay. En la Tabla 7.11 se presentan los principales puertos y terminales localizados en la Hidrova Paraguay Paran que se describen en detalle en las secciones siguientes. Por su parte, la informacin de la siguiente tabla se complementa con la presentada en el ANEXO 7.1 donde se observa el kilometraje, desde el puerto de Buenos Aires, de los puertos y terminales de la Hidrova Paraguay Paran, incluyendo los de los ros Alto Paran, Tiet y Uruguay.
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Tabla 7.11. Principales puertos y terminales localizados en la Hidrova Paraguay Paran (incluyendo puertos y terminales localizados sobre el canal Tamengo, el ro Alto Paran y el ro Uruguay) Nombre Progresiva Productos movilizados
Puertos y terminales sobre el canal Tamengo Bolivia Central Aguirre Portuaria SA Gravetal Bolivia SA --------granos y derivados, contenedores, combustibles granos y derivados, combustibles
Puertos y terminales sobre el ro Paraguay Brasil Puerto de Corumb Puerto de Ladario Terminal Portuaria Branave Terminal Portuaria Sobramil Gregorio Curvo Paraguay Puerto de Vallem Puerto de Concepcin Puerto Antequera Terminal Mbop Cu Puerto Rosario Puerto Fnix Puerto Caacup mi Puerto Unin Puerto de Asuncin Molinos Harineros del Paraguay Terminal PETROPAR Puerto Conosur Terminal CIMPORTEC Terminal PETROSAN Terminales Portuarias SA Concret Mix I GICAL SA Puerto Villeta Puerto Angostura Terminal Uniport Puerto Custodia km 2.158 km 1.940 km 1.829 km 1.788 km 1.777 km 1.642 km 1.640 km 1.639,5 km 1.630 km 1.626 km 1.612 km 1.610 km 1.604 km 1.604 km 1.603 km 1.603 km 1.598 km 1.593 km 1.586 km 1.584 km 1.578 clinker, cemento, combustibles granos y derivados, carga general, combustibles granos granos granos granos, contenedores contenedores granos y derivados carga general, contenedores granos combustibles granos, combustibles combustibles combustibles contenedores, cargas especiales granos granos y derivados granos, contenedores, combustibles granos granos granos km 2.770 km 2.763 al Sur del puerto de Ladario km 2.759 km 2.625 granos, mineral de hierro y manganeso, cemento granos y derivados, mineral de hierro y manganeso, cemento, carga general, madera, combustibles granos, mineral de hierro y manganeso mineral de hierro y manganeso mineral de hierro y manganeso
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Nombre Puerto Montes Claros Terminal Portuaria de Pilar Argentina Puerto de Formosa
Progresiva km 1.560 km 1.329
Productos movilizados granos granos, contenedores
km 1.448 Puertos y terminales sobre el ro Alto Paran
granos
Paraguay Puerto Tres Fronteras Puerto Toro Cu Puerto 2 Fronteras Puerto Triunfo Puerto La Paloma Don Joaqun Puerto Paredn Puerto BAELPA (Encarnacin) Puerto Trociuck km 1.928 km 1.848 km 1.808 km 1.740 km 1.729 km 1.697 km 1.672 km 1.583 km 1.566 Puertos y terminales sobre el ro Paran Argentina Puerto de Corrientes Puerto de Barranqueras Puerto de Reconquista Puerto de Santa Fe Puerto Diamante Complejo Portuario San Lorenzo San Martn Puerto Rosario Puerto Villa Constitucin Puerto San Nicols Puerto San Pedro Puerto Ibicuy Auto Terminal Zrate SA Puerto Zrate Puerto Campana km 1.208 km 1.198 km 948 km 590 km 533 km 436 464 km 420 km 367 km 352 km 277 km 218 km 111 km 107 km 97 puerto de servicios para los buques granos, carga general, contenedores granos y derivados granos, contenedores granos, combustibles granos y derivados, mineral de hierro y manganeso, combustibles, qumico, petroqumicos granos y derivados, carga general, contenedores granos y derivados, mineral de hierro y manganeso granos y derivados, carga general granos, combustibles granos, celulosa vehculos granos y derivados, carga general, combustibles, contenedores carga general, combustibles granos y derivados, combustibles granos granos granos granos y derivados granos y derivados granos granos y derivados granos
Puertos y terminales sobre el ro Uruguay Uruguay Puerto de Nueva Palmira km 140 granos y derivados, mineral de hierro y manganeso, carga general, frutas, madera, celulosa
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7.1.1.
Puertos y terminales sobre el ro Paraguay
Los puertos y terminales ms importantes que se localizan sobre el ro Paraguay (incluyendo las terminales bolivianas del canal Tamengo, prximas a puerto Quijarro), de Norte a Sur, son los que se describen a continuacin. 7.1.1.1. En Bolivia
Central Aguirre Portuaria SA Ubicado en el canal Tamengo, es un puerto de carga y descarga de granos y derivados, a granel y ensacados principalmente cereales, soja, productos pelletizados y harinas transportados en barcazas, embarque y desembarque de contenedores, y transferencia de combustibles. Para ello cuenta con una superficie de 220 ha y cuatro muelles de 80 m de longitud de atraque cada uno: a) para embarque y desembarque de productos petrolferos y suministro de combustibles a las embarcaciones, b) para embarque de aceite vegetal de soja y de girasol, c) junto con un atracadero de 30 m, para embarque y desembarque de granos y derivados slidos de granos que se emplea igualmente para el embarque y desembarque de carga general, y finalmente d) para contenedores, con atracadero de 30 m y una gra de 150 ton de capacidad. Asimismo dispone de varios depsitos: a) tanques de 20.000 m3 de capacidad para combustibles, b) tanques de 26.000 m3 para aceite vegetal, c) silos para granos con una capacidad de 40.000 ton, y d) depsitos para carga general. Para el movimiento de productos slidos de granos (granos, torta, harina, pellets), la terminal posee una capacidad de recepcin desde el sistema carretero ferroviario a los silos de 220 ton/hr, de embarque de los silos a barcaza de 300 ton/hr, y de desembarque de barcaza a silos de 1.500 ton/da (62,5 ton/hr), para lo cual se utiliza una dragalina mecnica que retira la carga de la barcaza, depositndola en una tolva, que luego dosifica una cinta con una capacidad de 300 ton/hr. Por otro lado, tiene una capacidad de 250 m3/hr para el desembarque de combustibles de barcaza a tanques y la misma capacidad para el embarque de aceite vegetal de tanques a barcaza. Esta terminal ha operado en los ltimos cinco aos con volmenes de carga superiores a 600.000 ton/ao. Gravetal Bolivia SA Terminal ubicada en el canal Tamengo, forma parte de un complejo agroindustrial dedicado a la recepcin, almacenamiento y procesamiento de granos de soja en aceite crudo y harina pelletizada. La terminal opera en el embarque y desembarque de granos y derivados, y tiene capacidad para la transferencia de combustibles. Posee dos muelles: a) el denominado Tamengo I, de 21 m de longitud y 8 m de ancho, y b) el denominado Tamengo II, de 100 m de longitud y 50 m de ancho. Los dos muelles se emplean para el desembarque de la materia prima y el embarque de los productos de la fbrica agroindustrial. La terminal cuenta con diferentes depsitos para almacenamiento de productos: a) dos silos cnicos para granos de 50.000 ton de capacidad, b) un silo horizontal para productos slidos procesados de soja de 17.000 ton, c) tanques de 18.000 m3 de capacidad para combustibles, d) tanques para aceite vegetal de 16.200 m3, y e) playas de contenedores sin revestimiento de hormign armado de 40.000 m2. Asimismo posee una playa de estacionamiento de camiones de 10.000 m2 y playas ferroviarias con 1.000 m de longitud de va frrea.
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Para el movimiento de productos slidos de granos (granos, torta, harina, pellets), la terminal posee una capacidad de recepcin desde el sistema carretero ferroviario a los silos de 200 ton/hr, de embarque de los silos a barcaza de 300 ton/hr, y de desembarque de barcaza a silos de 3.000 ton/da (125 ton/hr), para lo cual se utilizan dos dragalinas mecnicas que retiran la carga de la barcaza, depositndola en una tolva, que luego dosifica una cinta con una capacidad de 300 ton/hr. Por otro lado, tiene una capacidad de 250 m3/hr para el desembarque de combustibles de barcaza a tanques y la misma capacidad para el embarque de aceite vegetal de tanques a barcaza. 7.1.1.2. En Brasil
Puerto de Corumb El puerto se encuentra ubicado sobre la progresiva km 2.770 del ro Paraguay sobre su margen izquierda. Es un puerto de embarque de mineral de hierro y manganeso, cemento y granos. Opera en el trasbordo de barcazas pequeas, que vienen desde Cceres, a otras mayores. Para esos efectos cuenta con un muelle de mampostera de 200 m de longitud, dos depsitos con una capacidad de, aproximadamente, 3.000 m3, un local para almacenamiento de carga general de 1.400 m2 de superficie para 1.100 ton, un patio descubierto de 4.000 m2, y una gra automvil para la carga de las barcazas. Puerto de Ladario Localizado en el km 2.763 del ro Paraguay, es un puerto de transferencia y embarque de granos y derivados de soja y girasol, cemento, mineral de hierro y manganeso, carga general, maderas y durmientes, y de desembarque de combustibles. Cuenta con tres cintas transportadoras: a) para granos y minerales con capacidad de 250 ton/hr, b) para mercancas ensacadas con capacidad de 60 ton/hr, y c) para productos como soja y otros (en galpn) con capacidad similar a la anterior. Tambin cuenta con una gra para carga general y servicios auxiliares, adems de otra con una capacidad de 1,2 ton. Posee un depsito cubierto de 1.500 m2 de superficie y un patio descubierto de 20.000 m2. Terminal Portuaria Branave Se ubica al Sur del puerto pblico de Ladario. Es una terminal privada con almacenes, silos e instalaciones para depsito, manipulacin, carga y descarga de barcazas, dedicndose, principalmente, a exportaciones de soja de Brasil y Bolivia e importaciones de trigo para Brasil y Bolivia, as como tambin, a la operacin con mineral de hierro y manganeso. Efecta trasbordo de granos del puerto de Cceres, desde pequeos convoyes a otros mayores. Cuenta con una cinta transportadora para la carga de barcazas con capacidad de 400 ton/hr, un depsito horizontal para 12.000 ton y silos graneleros con 24.000 ton de capacidad. Terminal Portuaria Sobramil Es una terminal de operacin de minerales que est localizada en la margen derecha del ro Paraguay a la altura del km 2.759. Cuenta con un muelle de hormign armado de 65 m de frente, ampliado por 7 dolphins, totalizando un frente de 280 m. Posee un sistema de cintas transportadoras con una capacidad de carga de 800 a 900 ton/hr y dos gras para atencin del movimiento de 8 a 10 barcazas; cuenta tambin con un depsito elevado para 6.000 ton de minerales y una playa de 20.000 m2. Gregorio Curvo Es una terminal privada ubicada en el km 2.625 dedicada al embarque de mineral de hierro y manganeso. Tiene un muelle de hormign armado de 180 m de frente, una cinta transportadora con una capacidad de 1.200 ton/hr y una playa ferroviaria para la descarga del mineral.
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7.1.1.3.
En Paraguay
Puerto de Vallem Est ubicado en el km 2.158, sobre la margen izquierda, del ro Paraguay. Es un puerto de embarque de clinker y cemento, as como de desembarque de combustible necesario para la operacin de la fbrica de la Industria Nacional del Cemento (INC). Puerto de Concepcin Ubicado en la margen izquierda del ro Paraguay, sobre la progresiva km 1.940, es propiedad de la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos (ANNP) y es operado por la empresa GICAL SA para el embarque de granos y derivados de soja, embarque y desembarque de carga general y descarga de combustibles. Cuenta con un muelle de 300 m de longitud de hormign armado cuya capacidad es de 4.500 kg/m2. Posee adems cuatro dolphins para el atraque de buques y un muro de contencin de ripio. El calado de operacin es de 10 pies. Dispone de cuatro silos verticales para granos y un silo galpn, con lo que la capacidad esttica alcanza 32.000 ton. Posee, adems, tres tanques para almacenamiento de combustible de 20.000 l cada uno, tres depsitos para carga general y un Depsito Franco cedido al Brasil para almacenamiento de mercancas con destino y de origen brasilero. Cuenta con un sistema de aprovisionamiento de agua potable y con 25.000 m2 de playas de ripio al descubierto para estacionamiento de camiones de carga. La capacidad de embarque de la terminal es de 4.000 ton/da, contando para las operaciones portuarias con una cinta transportadora, con elevador para carga de buques, con capacidad de 500 ton/hr, una gra de 8 ton con 37 m de brazo y otra con una capacidad de 12,5 ton, una bscula de pesaje de camiones de 80 ton y otros equipos complementarios como montacargas, tractor, etc. En la zona de Concepcin se encuentran, tambin, las terminales graneleras privadas de Candelaria y Almasol. La primera tiene una capacidad esttica de 18.000 ton y de embarque de 3.000 ton/da, mientras que la segunda posee con capacidad esttica de 42.000 ton y de embarque de 8.000 ton/da. Puerto Antequera Ubicado en la margen izquierda del ro Paraguay, a la altura del km 1.829, es una terminal granelera privada con capacidad de embarque diario de 3.000 ton a travs de cintas transportadoras. Terminal Mbop Cu Terminal granelera de la Cooperativa Volendam, ubicada en la margen izquierda del ro Paraguay, a la altura del km 1.788, con capacidad de embarque diario de 1.500 ton de cereales. Puerto Rosario En este puerto, que sirve a la ciudad de Villa del Rosario, ubicado en la margen izquierda del ro Paraguay, a la altura del km 1.777, se ha instalado una terminal para embarque de granos, de la Colonia Friesland, prxima a la ciudad de Itacurub del Rosario (a 40 km), con capacidad de carga de unas 1.500 ton. Puerto Fnix Terminal de contenedores localizada en el km 1.642, opera, adicionalmente, en el embarque de granos. Cuenta con una capacidad esttica de almacenaje de 45.000 ton y una cinta de embarque con una capacidad de 5.000 ton/da.
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Puerto Caacup mi Ubicado en el km 1.640, sobre la margen izquierda del ro Paraguay, posee un muelle de 100 m de longitud, cuatro rampas de embarque y desembarque, una rampa especial para una gra de 150 ton de capacidad, bsculas de 80 y 100 ton para camiones y contenedores, perchas para contenedores de 20 y 40 pies, patio de operaciones de 13.650 m2 se superficie, patio para estacionamiento de vehculos de 10.000 m2 de superficie, patio para contenedores de 16.000 m2 de superficie, instalaciones para contenedores refrigerados y depsito para almacenamiento de mercaderas de 1.000 m2 de superficie. Puerto Unin Sociedad constituida por la fusin entre las empresas Cargill y Puerto Zeballos, es una nueva terminal granelera, ubicada en el km 1.639,5 sobre la margen izquierda del ro Paraguay. La misma tiene una capacidad esttica de 45.000 ton y de embarque por cinta transportadora de 17.000 ton/hr. Es, juntamente con el puerto Trociuk, del ro Alto Paran, el de mayor capacidad de embarque del Paraguay. Puerto de Asuncin Ubicado en el interior de la baha del mismo nombre, a la altura de la progresiva km 1.630 del ro Paraguay, es el principal puerto del pas, operado por la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos (ANNP). Cuenta con instalaciones para el embarque y desembarque de contenedores y carga general y se divide en dos grandes zonas, una destinada a cargas de importacin y la otra a las cargas de exportacin. Posee un muelle de 1.200 m para atraque de embarcaciones mayores y 150 m para embarcaciones menores, pudiendo operar durante todo el ao con buques de hasta 10 pies de calado (y mayores con aguas altas). Posee siete depsitos para almacenamiento de mercaderas generales, 15.000 m2 de superficie cubierta y una playa de contenedores que abarca un rea de 26.000 m2 y cuenta con una capacidad esttica de 1.440 TEUS. Tiene capacidad adicional para ofrecer a los buques remolque, amarre desamarre, energa elctrica, agua potable, lnea telefnica, etc. Molinos Harineros del Paraguay Ubicado a 4 km al Sur de la Baha de Asuncin, opera como puerto de descarga de granos en un predio de 51.180 m2. El sector del muelle cuenta con dolphins para el atraque de los buques y embarcaciones. Posee dos tubos de succin de 90 ton/hr trabajando en conjunto y una capacidad de alrededor de 12.000 ton en sus silos. Terminal PETROPAR En Villa Elisa, a la altura del km 1.612, en la margen izquierda del ro Paraguay, la empresa estatal Petrleos Paraguayos (PETROPAR) cuenta con una refinera que, ocupando un predio de 64 ha, posee una unidad de destilacin atmosfrica y estabilizacin de naftas, con una capacidad nominal de 1.200 m3/da de petrleo crudo para producir fuel oil, gasoil, kerosn, nafta virgen y gas licuado de petrleo (GLP). La planta posee un parque de 42 tanques de petrleo crudo y combustibles lquidos, con una capacidad nominal total de 320.000 m3. Cuenta tambin con una planta de recepcin, almacenaje y despacho a granel de GLP, cuatro tanques esfricos de 2.000 m3 cada uno y cuatro islas de carga. Adems tiene un cargadero de camiones automatizado, 16 bahas y 27 brazos de carga, para una capacidad de despacho de 10.000 m3/da.
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La terminal propiamente dicha, localizada sobre el ro Paraguay, posee tres muelles de hormign armado para operaciones de recepcin de barcazas, y carga y descarga de hidrocarburos lquidos y GLP. Puerto Conosur El puerto se encuentra ubicado en Puerto Pabla, distrito de Lambar, sobre la margen izquierda del ro Paraguay, a la altura del km 1.610, a 20 km al Sur de Asuncin. Cuenta con un muelle de madera de 120 m tipo espign con instalacin de tuberas para el suministro de agua potable y combustibles para las embarcaciones, muertos de amarre de embarcaciones, pozo artesiano con bomba elctrica con un caudal de 30.000 l/hr y surtidor de combustible con una capacidad de tanque de 60.000 l. Opera, adems, con una cinta transportadora de granos de 5.000 ton/da de capacidad. Terminal CIMPORTEC La empresa COPETROL SA tiene un puerto en el distrito de San Antonio, en las proximidades del km 1.604, sobre la margen izquierda del ro Paraguay, para la recepcin, almacenamiento y distribucin de combustibles y derivados. Cuenta con un muelle de 60 m de longitud, con capacidad para la descarga simultnea de dos barcazas, dos manifolds de 8 y 6 en punta de muelle que conectan a cinco tanques, con capacidad de almacenamiento de 34.500 m3 de combustibles (nafta o gasoil). Adems cuenta con ocho tanques de GLP con capacidad de 2.411 m3 y ocho tanques de alcohol de 17.000 l cada uno, con una capacidad de 136 m3. Terminal PETROSAN La Petrolera San Antonio SA (PETROSAN) tiene instalada en la localidad de San Antonio, una planta de recepcin, almacenaje y despacho de combustibles en un predio de 14 ha, con una terminal portuaria sobre la margen izquierda del ro Paraguay, a la altura del km 1.604. Opera en la recepcin y descarga de barcazas con almacenamiento en tanques terrestres y posterior despacho a camiones cisternas o barcazas, as como en la recepcin de camiones y almacenamiento en tanques terrestres y posterior despacho a barcazas. Asimismo, las instalaciones permiten realizar la descarga directa desde las barcazas a los camiones para el despacho a plaza y desde los camiones a las barcazas. La planta opera una amplia gama de productos en forma totalmente segregada, como por ejemplo gasoil, diferentes tipos de naftas, GLP, diferentes derivados del petrleo, alcoholes y aceites vegetales. Las instalaciones portuarias poseen un muelle de operaciones de hormign armado para la recepcin y despacho de los productos por va fluvial, con plataformas en dos niveles con el fin de atender las operaciones en distintas condiciones de altura del ro. El acceso de la costa al muelle es a travs de una pasarela de hormign armado de 45 m de longitud integrada al muelle. Para el atraque y amarre de las barcazas en las operaciones de carga y descarga, las instalaciones portuarias cuentan con dos dolphins, uno aguas arriba y otro, aguas abajo del muelle. La planta posee un parque de seis tanques de tierra para almacenamiento de hidrocarburos con una capacidad nominal de 35.000 m3. Entre estos tanques hay cuatro del tipo atmosfrico, con techo fijo soportado, y dos con techo flotante. Todas las operaciones de carga y descarga son realizadas mediante mangueras livianas de ltima generacin aptas para los productos a ser operados, que son movidas desde y hacia la barcaza mediante una pluma con una capacidad de izado de 1,2 ton.
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El sistema de tuberas est compuesto por lneas independientes para cada tipo de producto. Para las naftas y gasoil estn montadas caeras de acero al carbono con dimetro nominal de 10, para la carga y descarga de alcohol caeras de 6 y para el aceite vegetal caeras de 8. Las tuberas de agua y espuma, para el sistema de combate de incendio, son de dimetros de 12,8, 6 y 3. Tambin estn instaladas caeras de 4 para abastecimiento de combustibles a las embarcaciones con su caudalmetro correspondiente, y de 2 desde el tanque de agua hasta el muelle, para la provisin de agua potable a las embarcaciones. La planta cuenta con cuatro islas de carga para efectuar la carga de camiones por la boca de carga superior sistema de Top Loading y dos islas por el sistema de carga cerrada Bottom Loading. Terminales Portuarias SA (TERPORT SA) Ubicada en el km 1.603, sobre la margen izquierda del ro Paraguay, en un rea de 12 ha, opera como empresa de servicios portuarios, almacenaje, puerto seco, transporte terrestre y operaciones con cargas especiales. Cuenta con un muelle con operacin simultnea de dos gras (una fija de 45 ton y otra mvil reticulada) y una rampa para operaciones ro ro, playas de contenedores que operan con Reach Stackers, tomas reefer para contenedores refrigerados, estacionamiento para camiones, depsitos y oficinas administrativas y aduaneras. Concret Mix I Ubicado sobre la progresiva km 1.603 del ro Paraguay, en la ciudad de San Antonio, al Sur de Asuncin, en un predio de 4,5 ha, cuenta con un muelle de hormign de 70 m de longitud, dos dolphins de estructura de madera, un galpn de 400 m2 y un silo galpn con paredes de hormign, dividido en tres secciones, de 20.000 ton de capacidad total. Posee una gra fija de 40 ton y otra mvil de 30 ton de capacidad para carga y descarga de mercaderas, una tolva para recepcin de granos con parrilla metlica, tres correas transportadoras de 1 m de ancho y 400 ton/hr de capacidad para el transporte de granos y una cinta transportadora area de 250 ton/hr y 80 m de longitud para distribucin de granos. Adems, posee un elevador de cangilones de 27 m de altura y 250 ton/hr de capacidad de ensilaje y otro de 17 m de altura y misma capacidad, para alimentacin de la balanza de flujo continuo, la cual posee un sistema de pesaje electrnico de 250 ton/hr de capacidad con cobertura metlica. GICAL SA Instalado sobre el ro Paraguay, en la ciudad de San Antonio, a la altura del km 1.598, posee tres muelles de carga con una capacidad de embarque de 15.000 ton/da y una capacidad de descarga de 12.000 ton/da, que representan el equivalente a la carga de 450 camiones. Cuenta con una capacidad de almacenaje de 180.000 ton de granos y subproductos, y posee tambin balanzas de pesaje de camiones, laboratorio de anlisis de mercaderas, playas de estacionamiento de camiones con capacidad para albergar 150 unidades y un remolcador para maniobra de las barcazas en los muelles. Su capacidad total de exportacin es de un milln de toneladas anuales. Puerto Villeta Est localizado sobre el ro Paraguay, en la ciudad de Villeta, en el km 1.593. Cuenta con un muelle de 435 m de longitud y 25 m de ancho de plataforma, apto para la operacin de embarcaciones con 10 pies de calado mnimo durante todo el ao. Dispone de un depsito cubierto con 20.000 m3 de capacidad, un silo horizontal de 10.000 ton de capacidad, dos silos verticales de 6.000 ton cada uno, cuatro tanques para combustible de 150.000 l cada uno, galpones con 3.075 m2 de superficie cubierta y una bscula de 80 ton de capacidad. Posee, adems, una playa al aire libre con un rea total de 60.000 m2 dividida en ocho patios para contenedores y dos bsculas de 100 ton cada una. Tambin cuenta con un sistema de carga a
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granel elevado compuesto por un prtico de 60 m de recorrido longitudinal alimentado por una cinta elevada cubierta, con una capacidad de carga de 500 ton/hr. En el puerto de Villeta est instalada la Zona Franca, cedida al Gobierno de Bolivia, para operacin de mercaderas en trnsito para dicho pas. Puerto Angostura Localizada en la progresiva km 1.586 del ro Paraguay, es una terminal de granos inaugurada en el corriente ao de la empresa Louis Dreyfus. Cuenta con un muelle de 300 m de longitud, dndole una capacidad de atraque de cinco barcazas. Posee un silo galpn de 25.000 ton y posibilidad de montaje de un silo australiano de 60.000 ton, y opera una cinta transportadora de granos de 500 ton/hr de capacidad. Terminal Uniport Terminal operada por la empresa Louis Dreyfus localizada en el km 1.584 del ro Paraguay, posee una estructura para el atraque de cinco barcazas simultneamente, depsitos de granos con capacidad esttica de 35.000 ton y una capacidad de embarque por cinta de 400 ton/hr. Puerto Custodia Nueva terminal ubicada en el km 1.578, sobre la margen izquierda del ro Paraguay, tiene una capacidad esttica en galpn de 30.000 ton y una cinta de embarque de 5.000 ton/da de capacidad. Puerto Montes Claros Nueva terminal de granos de la empresa ADM ubicada a la altura del km 1.560, sobre la margen izquierda del ro Paraguay. Terminal Portuaria de Pilar Situada en el km 1.329 del ro Paraguay, en su margen izquierda, presta servicios de recepcin y embarque de contenedores y granos. Posee un muelle de plataforma continua de 150 m de longitud, con dolphins de atraque, una playa de estacionamiento pavimentada para carga contenerizada de 16.300 m2, cuatro silos cilndricos con una capacidad de 24.000 ton, tolvas de recepcin para 500 ton/hr, dos plataformas volcadoras, elevadores, cintas transportadoras y una torre de descarga a barcazas con una capacidad de 500 ton/hr. Cuenta adems con una bscula de flujo continuo, una playa de estacionamiento para camiones, y otros sistemas y elementos complementarios para la operacin portuaria. 7.1.1.4. En Argentina
Puerto de Formosa El puerto se ubica sobre la margen derecha del ro Paraguay, en el km 1.448, constituyndose en el primer puerto argentino en la Hidrova Paraguay Paran. Cuenta con acceso vial por las Rutas Nacionales N 81 y 11, que se extiende hacia el Sur por Formosa, Resistencia, Santa Fe, Rosario y Buenos Aires, y hacia el Norte accede a la Repblica del Paraguay. Posee acceso ferroviario a travs de Belgrano Cargas S.A. que le permite vincularse con las regiones de Tarija y Santa Cruz de la Sierra en Bolivia y con el puerto de Antofagasta en Chile. Dispone de un muelle que posee un frente de atraque de 230 m, pudiendo operar durante todo el ao con un calado de 9 pies. Posee una playa para maniobras con una superficie de 21.000 m2 e instalaciones para almacenaje y servicios.
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7.1.2.
Puertos y terminales sobre el ro Alto Paran
Las principales terminales de carga localizadas sobre el ro Alto Paran, de Norte a Sur, se describen a continuacin. Puerto Tres Fronteras Localizado en la progresiva km 1.928 del ro Alto Paran, sobre su margen derecha, opera en la recepcin y embarque de graneles secos y lquidos (en reas separadas posee un sector para cargas secas y un sector para combustibles). En el caso de las cargas secas, cuenta con una capacidad de almacenaje en silos de 27.000 ton (silo galpn de tres celdas) y una capacidad de embarque por cinta de 500 ton/hr. Posee una balanza de flujo continuo, contrastada por el Instituto Nacional de Tecnologa, Normalizacin y Metrologa (INTN), dos bsculas electrnicas de pesaje de camiones, contrastadas y habilitadas por el INTN, oficinas para personal de planta, clientes, aduanas, empresas de control y laboratorio para anlisis de granos. Posee Sistema SOFIA autorizado e integrado a la Direccin Nacional de Aduanas, certificaciones y habilitaciones para la operatividad del puerto. Con respecto a las cargas lquidas, cuenta con tres tanques de almacenaje de aceites vegetales de 1.100 ton cada uno, dos tanques para recepcin de combustibles de 1.500 ton cada uno, dos islas de carga de camiones con capacidad para cuatro camiones por vez y expendio de 100 m3/hr, sistemas de caudalmetros verificados y habilitados por el INTN, oficinas para personal, clientes, aduanas, empresas de control, etc. Puerto Toro Cu Ubicado sobre el ro Alto Paran a la altura del km 1.848, en el distrito de acunday, es un puerto que opera entre 100.000 y 150.000 ton/ao. En un rea de 36,75 ha, cuenta con balanzas para flujo continuo con capacidad de 250 ton/hr, 8 tolvas con capacidad de 200 ton cada una, cinco elevadores con capacidad de 100 ton/hr cada uno, cintas subterrneas con prelimpiadores, cuatro silos pulmn con capacidad total de 1.128 ton/hr, secadero de 40 ton/hr, cuatro silos de almacenamiento totalizando 6.136 ton, un silo de almacenamiento con capacidad de 685 ton y otros equipamientos adicionales. Puerto 2 Fronteras Localizado en el distrito de Carlos Antonio Lpez, a la altura del km 1.808 del ro Alto Paran, sobre la margen derecha, opera en recepcin y embarque de granos, y procesamiento de productos (secado, prelimpieza, padronizacin). Cuenta con una capacidad de almacenaje en silos de 18.000 ton (16.000 ton en silo galpn y 2.000 ton en silo pulmn) y una capacidad de embarque por cinta de 500 ton/hr. Posee tambin balanza de flujo continuo contrastada por el INTN, pontn de carga para una barcaza, dos bsculas electrnicas para recepcin y pesaje de camiones, contrastadas y habilitadas por el INTN, oficinas y alojamiento para personal de planta, resguardo de aduanas, clientes y empresas de control. Asimismo, posee Sistema SOFIA autorizado e integrado a la Direccin Nacional de Aduanas, y certificaciones al da para las operaciones del puerto (habilitacin por Decreto del Poder Ejecutivo, Licencia de la Secretara del Ambiente (SEAM), certificados PBIP, etc.), adems de sistema de comunicaciones telefnicas, internet y VHF. Puerto Triunfo Ubicado en el km 1.740, sobre la margen derecha del ro Alto Paran, es un puerto pblico del Ministerio de Agricultura y Ganadera, arrendado generalmente a empresas privadas para operaciones con granos de exportacin.
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Puerto La Paloma Localizado en el distrito de Natalio, sobre el ro Alto Paran a la altura de la progresiva km 1.729, sobre la margen derecha, ofrece servicios de recepcin, almacenaje y embarque de granos, aceite vegetal y pellets, para lo que cuenta con instalaciones con una capacidad esttica de 20.000 ton y una capacidad dinmica de 350 ton/hr en recepcin y embarque de granos y 160 ton/hr en secado de granos. Posee silos verticales con sistema de termometra y ventilacin, playa de estacionamiento para 90 camiones y otros servicios complementarios. Don Joaqun Ubicada en la progresiva km 1.697 del ro Alto Paran, en el distrito de Capitn Meza, es una terminal equipada para operaciones de embarque de granos, pellets, harina de soja y otras oleaginosas. Cuenta con una infraestructura que consiste en un silo galpn con una capacidad de 40.000 ton, juntamente con los silos tipo tubulares, y cinta transportadora de 500 ton/hr de capacidad. Posee una capacidad de recepcin en tolva de 80 ton, y una capacidad para recepcionar la carga de 16 camiones/hr. Puerto Paredn Ubicado en las proximidades de las ciudades de Hohenau y Obligado, en el departamento de Itapa, cuenta con depsitos para almacenamiento de granos de 10.000 ton y una capacidad de embarque de 6.000 ton/da. Puerto BAELPA Ubicado en Pacu Cu, distrito de Encarnacin, tiene una capacidad de almacenaje de 63.000 ton, y equipamientos e instalaciones para recepcin, almacenamiento y embarque de oleaginosas y sus derivados a granel, as como elementos adicionales como tolvas de recepcin, secadoras de granos, mquinas de prelimpieza, bsculas y una balanza electrnica para embarque. La capacidad de embarque es de 4.000 ton/da, con una cinta transportadora de carga de 500 ton/hr. Puerto Trociuck Localizado a la altura de la progresiva km 1.566 sobre la margen derecha del ro Alto Paran, posee un camino enripiado para el acceso terrestre en la zona de Carmen del Paran. Con instalaciones en una superficie de 22 ha, cuenta con un atracadero de hormign armado de 300 m de longitud, dos depsitos de 40.000 ton cada uno, cuatro silos verticales con una capacidad de 5.400 ton/hr y dos con una capacidad de 1.500 ton/hr, dos cintas de expedicin de 400 ton/hr y tres tolvas de 300 ton/hr; adems, posee gras tipo prtico de 40 ton y pala cargadora de 1,5 ton.
7.1.3.
Puertos y terminales sobre el ro Paran
De Norte a Sur se presenta, a continuacin, una breve descripcin de los puertos fluviales argentinos localizados sobre el ro Paran. Puerto de Corrientes Se localiza sobre la margen izquierda del ro Paran, a la altura de la progresiva km 1.208, en la ciudad del mismo nombre. Estuvo muchos aos inactivo, reiniciando sus actividades en el ao 2001. El puerto posee un muelle con una extensin de 373 m y 15 m de ancho, con una superficie de 2.512 m2. El mbito antes citado se halla totalmente pavimentado, orientado de Este a Oeste, y posee un calado de 2,25 m al pie (al cero de Corrientes). La construccin es de hormign armado sobre pilotes firmes, con defensas de madera. Cuenta con un sistema de amarre de 13 bitas simples de hierro fundido, separadas aproximadamente 15 m entre s.
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Actualmente cumple la funcin de puerto de servicios, ofreciendo para los buques agua potable, luz y equipo de mquina para carga y descarga, permitiendo el amarre de buques con una eslora mxima de 150 m. Teniendo en cuenta la accesibilidad a este puerto no se considera necesario la utilizacin de prcticos y remolques. Puerto de Barranqueras El puerto est localizado en el km 1.198, sobre la margen derecha, del ro Paran, a 7 km de la ciudad de Resistencia (provincia de Chaco) y frente a la ciudad de Corrientes (provincia de Corrientes). Con el desarrollo de las hidrovas Paraguay Paran y Tiet Paran, la unin con el puerto de Iquique (Chile) a travs del ferrocarril y el desarrollo de las conexiones viales, este puerto ha tenido un gran desenvolvimiento. Cuenta con un muelle de hormign armado con un frente de atraque de 800 m de longitud, un muro de 1,30 m de altura para proteccin contra inundaciones, cuatro depsitos de 1.500 m2 cada uno y uno de 2.000 m2 para almacenaje de mercaderas, plazoletas de hormign armado y ripio de 20.000 m2 para almacenamiento y consolidacin de mercaderas a granel y contenedores. Para las operaciones posee dos gras prticos de 27 y 12,5 ton y una gra mvil de 45 ton, adems de los equipos y elementos complementarios para la operacin con contenedores, carga general y granos. Puerto de Reconquista Se localiza sobre la margen derecha del riacho San Jernimo, a la altura del km 948 del ro Paran. La terminal A opera graneles slidos y lquidos. Dispone de un muelle de 900 m y un canal de acceso de buena profundidad, donde la corriente del ro (Norte a Sur) realiza un autodragado en forma natural y permanente. Dispone, adems, de cuatro galpones para almacenamiento de productos. Puerto de Santa Fe Se sita en el corazn de la Hidrova Paraguay Paran, a la altura de la progresiva km 590 del ro Paran, siendo, aguas arriba, el ltimo puerto de ultramar apto para operaciones con buques ocenicos. Su ubicacin estratgica lo convierte en el eslabn adecuado para unir los nodos de transporte (terrestre fluvial ocenico), permitiendo el desarrollo de operaciones de cabotaje nacional e internacional y martimas internacionales. Al puerto se accede desde el Ocano Atlntico por la ruta denominada "ro Paran de las Palmas", conformada por el Ro de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Emilio Mitre), ro Paran de las Palmas, ro Paran Inferior, o por la ruta "ro Paran Guaz Paran Bravo", integrada por el Ro de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Martn Garca), ro Paran Guaz, ro Paran Bravo, ro Paran Inferior. Aguas arriba, se vincula por los ros Paran y Paraguay con Paraguay (puerto de Asuncin), Bolivia (puertos Aguirre y Surez) y Brasil (puertos Ladario, Corumb, Cceres). La red vial vincula al puerto de Santa Fe con las economas regionales que pueden valerse de sus muelles como alternativa para la exportacin de sus productos y la importacin de sus insumos. Es un puerto que, adems de cerealero para buques ocenicos de hasta 202 m de eslora, en l se ha establecido un nuevo trfico, a travs de buques o trenes de barcazas, distribuyendo mercancas de exportacin, importacin o removido de carga contenerizada, disponiendo de servicios regulares con frecuencia semanal para la ruta Asuncin Santa Fe Montevideo / Buenos Aires y viceversa, convirtiendo al puerto en centro distribuidor o alimentador.
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Puerto Diamante Este puerto se ubica en el km 533, sobre la margen izquierda del ro Paran, a 48 km de Santa Fe, a unos 2.000 km de Buenos Aires va el canal Emilio Mitre, y a 529 km del canal Martn Garca. La llegada y salida de buques se ve facilitada por un canal navegable durante todo el ao, con una profundidad mnima de 22 pies y mxima de 30 pies. Posee acceso fluvial a travs del canal de acceso cuya extensin aproximada es de 1.500 m y su ancho de 120 m. La longitud total del puerto es de 1.000 m. Para la salida del puerto es necesario el uso de remolcador por las variaciones de mareas. La rada est balizada en su permetro y se ubica sobre el km 529. Opera con tres sitios de carga: a) el administrado por la Terminal Puerto Diamante que es utilizado para el movimiento de cereales, b) el muelle provincial N 7, con una longitud de 150 m y 18 m de ancho, de hormign armado, con un calado a pie de muelle de 22 pies, y c) el muelle de la terminal privada que posee cuatro dolphins y cuatro torres de embarque que se encuentran a ms de 30 m de altura y 176 m de longitud. Su capacidad de almacenaje es de 60.000 ton y su capacidad de carga es de 800 ton/hr. En el muelle N 7 se encuentra una gra prtico de 110 m de recorrido, dos cintas transportadoras con capacidad de 600 ton/hr y los depsitos de combustibles que cuentan con una capacidad de 100.000 m3. Posee, adems, cuatro galpones de depsito de mercaderas. Complejo Portuario San Lorenzo Puerto General San Martn El puerto de San Lorenzo, conocido como Complejo Portuario San Lorenzo Puerto General San Martn y que abarca la totalidad de las terminales de embarque y muelles existentes entre el km 436 y 464 del ro Paran, es la conjuncin de terminales privadas. Dentro de este complejo portuario del Paran, existen varias terminales privadas que se concentran entre San Martn y San Lorenzo, al Norte del puerto Rosario. La mayora de las terminales portuarias se ubican sobre la margen derecha del Paran y cuentan con accesos ferroviarios. Es, entonces, un conglomerado de terminales de embarque y muelles privados que abarca los rubros cereales y subproductos, aceites, combustibles, hidrocarburos, minerales, qumicos y petroqumicos. El Complejo Portuario San Lorenzo Puerto General San Martn es sin duda alguna, el polo exportador ms importante de Argentina. Drenan por sus terminales la produccin cerealera de un vasto hinterland que abarca centro, litoral y Noroeste del pas. A la actividad cerealera del complejo hay que agregarle la destacada actividad de sus puertos en rubros hidrocarburos y derivados, gas, qumicos, petroqumicos y minerales. La infraestructura del complejo es nueva, moderna y gil, con la ltima tecnologa aplicada a nivel mundial. Todas sus terminales poseen instalaciones y cintas de transferencias apropiadas para la operacin con chatas y barcazas; tambin, las condiciones naturales del ro Paran en la zona aporta lugares propicios para operar en top off y/o alijes y el complejo portuario San Lorenzo San Martn es por el momento el ltimo sector del ro acondicionado y mantenido para la navegacin de buques de gran porte. Las instalaciones portuarias estn a cargo de la Municipalidad homnima. En el mbito oficial adems de la Institucin existe una delegacin de la Administracin Federal de Ingresos Pblicos y de la Administracin General de Aduana, y en forma particular las Cooperativas de Trabajadores Portuarios de San Lorenzo y Puerto General San Martn respectivamente.
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De todas las terminales que integran el complejo, las ms importantes son: Louis Dreyfus Planta Timbes: La planta de Louis Dreyfus en Timbes, provincia de Santa Fe, localizada en el km 464 sobre la margen derecha del ro Paran en la confluencia con el ro Coronda, comprende un puerto y una planta de crushing de soja que consta de una lnea de molienda con capacidad de 8.000 ton/da, y una capacidad de almacenaje de semilla y harinas de 180.000 ton, y de 30.000 ton de aceite. El puerto tiene un ritmo de carga de 1.800 ton/hr, con un muelle para el embarque de secos y aceite. Noble Argentina SA Complejo Portuario Noble Timbes: El Grupo Noble, a travs de su filial, Noble Argentina, cuenta con un puerto en la localidad de Timbes, provincia de Santa Fe, localizado en un lote con una superficie de 201 ha y 1.800 m de costa sobre los ros Coronda y Paran, a la altura del km 462. El complejo portuario tiene una capacidad de carga de hasta 38.000 ton/da. Cuenta con una playa para 300 / 400 camiones, dos balanzas de camiones de 80 ton cada una, tres plataformas de descarga de accionamiento hidrulico de equipo completo, en tolvas separadas, con capacidad de 29.000 ton/da, una capacidad total de almacenamiento de 250.000 ton base soja. Se trata de un muelle continuo con tres torres de embarque que se completan con tres pescantes que vuelcan en las bodegas con una capacidad de 1.600 ton/hr. Permite la carga de buques tipo Panamax y Capesize. Minera Alumbrera Ltda. Puerto Alumbrera: Ubicado en el km 457 del ro Paran, es un muelle apto para la carga de mineral a granel, que opera con concentrados de cobre y oro en bruto. En un predio de 12 ha con una playa de maniobras de 8.200 m de vas, las instalaciones cuentan con una capacidad mxima de descarga de trenes de 420 ton/hr. Luego la carga se transfiere a un galpn con una capacidad de almacenamiento de 60.000 ton. Previo a la carga de los barcos, cuya capacidad es de 1.250 ton/hr, el material pasa por una estacin de muestreo y una bscula dinmica para el control del producto. El muelle est compuesto por cinco dolphins centrales y dos de amarre, uno aguas arriba y otro aguas abajo. Terminal 6 SA: Localizada en la progresiva km 456 del ro Paran, es una empresa conformada por la Sociedad Aceitera General Deheza SA, Aceitera Chabas SA, Aceitera Buyatti SA, Aceitera Guipera SA, Aceitera Tankai SA y Oleaginosa Ro IV SA. Su principal actividad es el embarque de cereales, subproductos y aceites oleaginosos para lo cual cuenta con dos atracaderos, uno para buques ocenicos y otro para barcazas fluviales, vinculados a los silos de almacenaje a travs de cintas transportadoras. Para recibir la mercadera a ser embarcada, la terminal cuenta con instalaciones de descarga para 350 vagones diarios. Posee, adems, seis plataformas de descarga de camiones para 1.000 unidades por da y una instalacin de descarga de barcazas para recibir cargas provenientes del Norte argentino y la Hidrova. La terminal cuenta con nueve celdas de 52.000 ton de capacidad cada una y 10 silos verticales con una capacidad total de 60.000 ton de grano. El Muelle Sur, en operacin desde 1987, ofrece un frente de amarre de 155 m formado por 4 dolphins junto a 2 dolphins perifricos que toman las amarras. En este muelle se embarcan granos y derivados proteicos por dos lneas de carga y cuatro pescantes que permiten manejar dos productos diferentes en forma simultnea y directamente desde silos, camiones o vagones con un ritmo de 800 ton/hr para derivados proteicos y 1.000 ton/hr para granos por cada lnea. El Muelle Norte, en operacin desde marzo de 1999, tiene un frente de amarre de 161 m con 4 dolphins ms 2 perifricos para amarras, totalizando un largo de 275 m. El muelle opera con una lnea de carga y dos pescantes que pueden manipular un slo producto por vez y ritmos de carga de 1.000 ton/hr para granos y 800 ton/hr para derivados proteicos.
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Alto Paran SA (ex Resinfor): El puerto est localizado en el km 455 del ro Paran. Es un muelle de 55 m de longitud apto para la carga de alcohol metlico (metanol), siendo su capacidad de carga de 250 ton/hr. Cargill SACI: Est compuesto por dos muelles. Uno de ellos, el muelle Quebracho ubicado en el km 454,5 del ro Paran, apto para la carga de cereales, aceites, oleaginosas y subproductos, tiene una longitud de 130 m, una capacidad de carga de 2.200 ton/hr, y una capacidad de almacenamiento de granos y subproductos de 750.000 ton y de aceite de 80.000 ton. El otro muelle, apto para la descarga de fertilizantes, est localizado en el km 454,2 y tiene una longitud de 270 m y una capacidad de almacenamiento de 160.000 ton. Petrobras Energa Muelle Petrobras General San Martn (ex PASA): Localizado a la altura de la progresiva km 451,5 del ro Paran, es apto para la carga y descarga de hidrocarburos (naftas, estireno, propelentes, caucho, monmero de estireno) y carga en general. Su capacidad de carga es de 2.000 ton/hr. Nidera Argentina SA Muelle Nidera: Est ubicado en el km 450,8 del ro Paran. Es un puerto apto para la carga de cereales, subproductos y aceites oleaginosos. Cuenta con un muelle de 150 m de longitud, con una capacidad de carga que vara entre 1.000 y 1.200 ton/hr. Toepfer Internacional SA Muelle El Trnsito: Ubicado en el km 449 del ro Paran, se trata de un muelle de 150 m de longitud que permite la carga de cereales, subproductos y aceites oleaginosos, con una capacidad de carga de 1.300 ton/hr para los slidos y de 600 ton/hr para los lquidos. Tiene una capacidad de almacenamiento de 165.000 ton de granos y 20.000 ton de aceite vegetal. Bunge Argentina SA Puertos Pampa y Dempa: Ubicados en el km 448,5 del ro Paran, son dos muelles aptos para la carga de cereales, subproductos y aceites, siendo la capacidad de carga del muelle Pampa de 2.000 ton/hr y la del muelle Dempa de 1.200 ton/hr, mientras que la capacidad de almacenamiento es de 370.000 ton para granos y harinas, y de 46.000 ton para aceites. Repsol / YPF Muelle Chacabuco: Ubicado a la altura de la progresiva km 447,9 del ro Paran, es un muelle apto para la carga y descarga de hidrocarburos lquidos y gaseosos. ESSO SAPA Muelle ESSO: Est ubicado en el km 447,3 del ro Paran. Es un puerto apto para la carga y descarga de hidrocarburos lquidos, que frecuentemente se utiliza para efectuar limpieza de bodegas a buques tanque. Su capacidad de carga es de 200 m3/hr y de descarga de 300 m3/hr. Petrobras Energa (San Lorenzo) Muelles 1, 2 y 3: Localizado en el km 446,8 del ro Paran, es un puerto apto para la carga y descarga de petrleo y derivados, pudiendo operar tres buques simultneamente. Asociacin de Cooperativas Argentinas (ACA): Se ubica en el km 446,2 del ro Paran. Es apto para la carga de cereales, fertilizantes y aceites, siendo su capacidad de carga para cereales de 2.200 ton/hr y para aceites de 1.100 ton/hr. Cuenta con una capacidad total de almacenamiento para cereales de 240.000 ton, para fertilizantes slidos de 65.000 ton y para aceites de 42.000 ton. Terminal Vicentn: Est ubicado en la margen derecha del ro Paran en el km 442. Pertenece a la empresa Vicentn SAIC y fue inaugurado en 1987. El muelle tiene una longitud de 140 m y adyacente al mismo se encuentran la planta de crushing de soja con una capacidad de 16.000 ton/da y las plantas de biodiesel con una capacidad de 480.000 ton/ao. La capacidad de almacenamiento de granos y subproductos llega a
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230.000 ton y la de aceite a 29.000 ton. Existe una capacidad de almacenamiento de biodiesel de 13.500 ton. Terminal San Benito (Molinos Ro de la Plata): Se encuentra junto al puerto de Vicentn en el km 441,8. Es propiedad de Molinos Ro de la Plata y tiene un muelle de 145 m. Adyacente funciona la planta de crushing de soja con una capacidad de 18.000 ton/da. La capacidad de almacenaje de granos es de 240.000 ton, la de subproductos de 170.000 ton y la de aceite de 54.000 ton. Puerto Rosario Es uno de los puertos ms importantes, estando ubicado frente a la va navegable troncal Santa Fe al ocano. Se encuentra frente a la ciudad de Rosario, estratgicamente sobre la margen derecha del ro Paran, a la altura del km 420, cercano al escaln fluvio martimo que separa a la navegacin de ultramar de la de cabotaje. La distancia al mar desde Rosario, va canal Emilio Mitre, es de 550 km aproximadamente. Cuenta con un calado efectivo de 32 pies y una limitante de salida dada por el canal Mitre. Este puerto ocupa una posicin geogrfica privilegiada en el marco del sistema multimodal de transporte de Argentina y del Cono Sur. Ofrece un acceso directo para un gran espectro de embarcaciones, desde buques tipo Panamax hasta barcazas de 50 ton. Cuenta con cuatro radas de espera: a) la N 1, que es la principal, se extiende desde el km 410,5 al km 412,5, b) la N 2 es la secundaria y se extiende desde el km 419,5 al km 421,5, c) la N 3, auxiliar Norte, desde el km 424 al km 425, y d) la de reserva, del km 426 al km 428. Existen dos rutas de acceso fluvial alternativas: a) la ruta por el ro Paran de las Palmas: Ro de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Emilio Mitre), ro Paran de las Palmas, ro Paran Inferior, y b) la ruta por el ro Paran Guaz Paran Bravo: Ro de la Plata (canal de acceso al puerto de Buenos Aires, canal Martn Garca), ro Paran Guaz, ro Paran Bravo, ro Paran Inferior. Aguas arriba de Rosario se identifican dos tramos: a) Rosario San Martn, desde el km 420 al km 447, con una profundidad de 32 pies, y b) San Martn acceso a Santa Fe, que va desde el km 448 al km 584 con una profundidad de 24 pies. Los accesos viales se vinculan con las principales rutas regionales, provinciales y nacionales, las N 9, 11, 33, 34 (conecta Rosario con el Noroeste argentino y llega hasta Bolivia), adems de la autopista Rosario Santa Fe. Tambin se encuentra la conexin del puente Rosario Victoria. Comprende una extensin de ms de 5.000 km totalmente pavimentados. El acceso ferroviario tiene ingreso directo de las lneas frreas del Nuevo Central Argentino SA, Ferro Expreso Pampeano SA, Buenos Aires al Pacfico SA y Belgrano Cargas SA, que sirven principalmente al centro y Norte del pas. El acceso es a travs del ferrocarril Nuevo Central Argentino SA y el Belgrano Cargas SA, que operan con trenes en block completos de 1.000 a 1.500 ton. Adems hay tres playas de uso compartido, para clasificacin y estada de vagones. Los muelles cuentan con una longitud total de 3.500 m sobre el canal principal de navegacin que permiten el atraque desatraque de buques de ultramar y de cabotaje sin usar remolque. Cuenta tambin con una drsena interior para descarga, manipuleo, espera y dems servicios a trenes de barcazas, con una longitud de muelle de 2.801 m, y dos radas para espera de buques (la Sur con capacidad de fondeo de seis buques y la Norte como rada auxiliar). Finalmente est la drsena de cabotaje de 250 m de largo que en su interior fondean embarcaciones deportivas. Puerto Villa Constitucin Est localizado en el km 367 del ro Paran, situado sobre su margen derecha, a 53 km al Sur de Rosario. Se accede a travs del canal de acceso de 3.500 m de longitud, que posee un ancho de solera de 80 a 100 m, y tiene una profundidad de 24 pies (con probabilidad de ser llevado a 33 pies en el futuro). El acceso al puerto est limitado por la determinante del canal Emilio Mitre. Por va terrestre, se accede por la autopista Buenos Aires Rosario, ruta N 9 y las rutas provinciales N
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21 y 90. La va cercana al puerto es bastante problemtica por el trnsito continuo de camiones. Por ferrocarril, se accede a travs del ramal Buenos Aires al Pacfico SA y Nuevo Central Argentino SA que desemboca en un gran ramal ferroviario con comodidades de playa de maniobras y vas que sirven a muelles y depsitos. La ex Unidad N 1, concesionada a Servicios Portuarios SA, posee dos cintas de embarque de 500 ton/hr cada una y una capacidad de almacenaje de 6.030 ton. El elevador vertical y los silos subterrneos tienen una capacidad de 170.580 ton. El ala Norte del elevador admite 230 m de eslora y el ala Sur hasta 180 m. Cuenta con balanzas sobre silos, dos para la atencin de camiones y dos para vagones, y una gran playa para espera de camiones. El sector ubicado en el km 365 (tambin concesionado a Servicios Portuarios SA), cuenta con un muelle de 240 m de largo y una profundidad de 24 pies. Hay dos lneas de embarque de 500 ton/hr, y el almacenaje abarca cuatro silos de 22.000 ton y uno adicional de 4.200 ton. Cuenta con balanzas automticas, dos para camiones y una para vagones. Puede recibir buques tipo Panamax con un calado mximo en el muelle de 23 pies y un ritmo de carga de 450 ton/hr aproximadamente. Los muelles de Acindar SA o Puerto Acevedo cuentan con una capacidad de embarque que flucta entre 1.500 y 2.000 ton (segn el tipo de producto), dispone de gras propias que pueden movilizar hasta 20 ton. Cuenta con otro muelle con una capacidad de carga descarga de 800 ton/hr destinado especficamente a los minerales. Puerto San Nicols El puerto est ubicado en el km 352 del ro Paran. La rada est constituida por el espejo de agua, que se encuentra a la derecha del cauce principal, entre los km 346,5 y 349,5 del ro Paran, con una superficie aproximada de 147 ha. La profundidad media de la rada vara entre 30 y 33 pies al cero local. Este puerto, al estar sobre el cauce principal, no necesita canal de acceso. Permite el atraque y zarpado de buques sin necesidad de recurrir a la utilizacin de remolcadores, lo que brinda ventaja econmica sobre otras terminales. Por su ubicacin geogrfica, infraestructura y equipamiento, es el puerto ideal para transferencias de cargas, como as tambin, de nexo entre los pases y estados que integran el MERCOSUR. Por va terrestre se accede a travs de la autopista N 9 y N 188 que nace en el mismo puerto, y se vincula con la autopista Rosario Buenos Aires a 6 km de distancia. El acceso es directo, evitando el congestionamiento de trnsito de las ciudades. Por ferrocarril, se accede a travs de la lnea Nuevo Central Argentino SA, ALL, Ferro Expreso Pampeano SA y Ferrosur. Se permite el acceso de vagones al pie de las gras prtico del muelle. Tambin se dispone de una parrilla ferroviaria con capacidad para 120 vagones. Puerto San Pedro Se ubica sobre la margen derecha del ro Paran en el km 277. Su calado se encuentra entre los ms profundos de los puertos del ro Paran. El acceso fluvial de este puerto permite el fondeo de tres buques a la espera de muelle para carga y descarga, y cuenta adems con una ensenada auxiliar donde pueden anclar dos buques para realizar operaciones de alije, provisin de combustibles, etc. El ingreso de los buques es a travs de un canal corto, los que deben fondear ancla, para luego maniobrar hacia atrs para ubicar el buque dentro de la drsena de ultramar. Cuando zarpa, el buque maniobra directamente hacia el Paran a travs del canal de acceso. No es obligatorio el uso de remolcadores. La drsena de ultramar y el canal de acceso cuentan con un calado medio de 30 pies al cero del riachuelo. En el muelle de ultramar se encuentran las instalaciones de descarga de cereales de la ex Junta Nacional de Granos que, con una longitud de 220 m, permite el atraque de buques de esloras mayores de 225 m. El acceso vial es travs de la autopista N 9, desde San Pedro, y se puede conectar con Rosario, provincia de Buenos Aires y Capital Federal. El ingreso al puerto se puede hacer a travs de rutas
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externas con rpido acceso a la jurisdiccin portuaria (no es necesario ingresar a la ciudad). No existe acceso ferroviario, pero la estacin Mitre se encuentra a 4 km del puerto (no ingresa a la zona portuaria). Puerto Ibicuy Se encuentra localizado en el km 218 sobre la margen izquierda del ro Ibicuy, aproximadamente a 6 km de su desembocadura en el ro Paran Guaz y a 300 m de la va troncal del canal Emilio Mitre. Cuenta con una profundidad que permite operar buques con calados de hasta 28 pies, donde no es necesario el uso de remolcadores. Posee 32 pies de calado sin necesidad de dragado. Este puerto tiene un movimiento promedio de 600.000 ton al ao por el Atlntico y moviliza ms de 100.000 ton anuales en concepto de pasta celulsica. El acceso fluvial es a travs del ro Ibicuy que tiene un ancho de 100 m y una profundidad, a 10 m del frente de atraque, de 28 pies al cero de mnima. Por va terrestre el acceso se hace a travs de la ruta provincial N 45, que a travs de un tramo de 36 km entre asfalto y ripio, se vincula a Ibicuy con la ruta nacional N 12 (con un estado no favorable, ya que suele anegarse). El acceso ferroviario se inicia a travs del ramal de la estacin Libertador San Martn y finaliza en Holt. Presenta, en general, buen estado, solo siendo necesario el cambio de un tramo para evitar la cota de inundacin. El desvo portuario se realiza desde la estacin Holt (se halla en estado regular y debe ser rehabilitado). Posee un muelle de estructura metlica, con losa de hormign armado, de una longitud de 160 m por 14 m de ancho. La cota de coronamiento es de +4,93 m. El estado es regular, aunque estn instalando mallas ferroviarias sobre el muelle en forma precaria. Por otra parte, est en construccin un nuevo muelle destinado a la carga y descarga de granos, a 25 m de la costa, que contar con dos frentes de atraque (el lado exterior ser para el atraque de buques de granos y el lado interior para barcazas). Tambin se contempla la colocacin de un prtico mvil de carga y descarga, que pueda tomar la carga de los buques y traspasarla directamente a las barcazas o al silo que se construir en tierra. Se prev recuperar un total de 22 ha elevadas y compactadas, como as tambin, un tablaestacado de 400 m de longitud de costa. Auto Terminal Zrate SA Se localiza sobre la margen derecha del ro Paran de las Palmas, en el km 111, ocupando un predio de 115 ha, bordeando el ro a lo largo de 1.000 m. Es el primer puerto en Latinoamrica que se dedica especialmente al movimiento de vehculos. Se accede desde la Ruta Nacional N 9 (Panamericana) a la altura del km 91. Posee un muelle de 200 m de largo por 20 m de ancho, con capacidad de carga de 4 ton/m2. Cuenta con tres dolphins de atraque. Cuenta con un sistema de cdigos de barras que permite rpida ubicacin de los vehculos. Puerto Zrate Est ubicado sobre el cauce principal del ro Paran de las Palmas a la altura de la progresiva km 107. El acceso fluvial es a travs del canal principal del ro Paran de las Palmas con un ancho de 100 m y un calado mximo de 36 pies. El muelle provincial tiene 52 m de longitud y 20 m de ancho, para cabotaje y ultramar, con un calado de 10 a 15 pies aproximado. Est destinado para actividades domsticas y recreativas. Por otro lado, funcionan en l: a) Terminal de Combustibles Navipar que se dedica al trasbordo de petrleo y derivados, y b) Zrate Port dedicada a carga general, graneles secos, fertilizantes y contenedores mediante un muelle flotante.
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Puerto Campana Se encuentra en la orilla Sur del ro Paran de las Palmas, sobre la margen derecha, en el km 97. Se accede a travs del ro Paran de las Palmas con un calado a pie de muelle de aproximadamente 25 pies al cero local. Tambin se accede por la va canal Alem de 17 km de longitud, 100 m de ancho y un calado mximo de 36 pies. El acceso terrestre se hace a travs de la ruta N 9 hacia el Noroeste, y al Sur por la ruta provincial N 6. Cerca del km 7,5 nace la ruta nacional N 12, que a travs del complejo Zrate Brazo Largo se accede al Norte y la regin mesopotmica. El muelle es en hormign armado, destinado a cabotaje y ultramar, con una longitud de 116 m y un calado mximo de 23 pies y mnimo de 18 pies, con una cota de coronamiento a +4,00 m. Ingresan buques de cabotaje y ultramar de carga general (madera, caos de acero). Admite embarcaciones de hasta 180 m de eslora. Este puerto est compuesto por una serie de muelles y terminales independientes: Muelle de la Provincia y las terminales Siderca, Euroamericana, ESSO, Maripasa, Carboclor, Rhasa y Campana Marine Terminal.
7.1.4.
Puertos y terminales sobre el ro Uruguay
En lo que hace a los puertos de Uruguay que intervienen en esta operatoria de cargas de graneles slidos, los trasbordos se efectan en el rea de Nueva Palmira. El denominado Sistema Portuario de Nueva Palmira se ubica sobre la progresiva km 140 en el sistema de referencia considerado (Drsena Sur del puerto de Buenos Aires, km 0 de la Hidrova), frente a la desembocadura del ro Paran Bravo, ofreciendo, actualmente, un calado operable de 32 pies. Esta ubicacin privilegiada, sumada a las facilidades de contar con una zona franca y a las condiciones de accesibilidad fluvial desde el Ro de la Plata (a travs del canal Martn Garca y/o el canal Emilio Mitre) lo convierten en el portal hacia el corazn del continente sudamericano. El sistema comprende: El Recinto Portuario Oficial, administrado por la Administracin Nacional de Puertos (ANP), que posee silos verticales de hormign, galpn silo y celda horizontal, equipados con sistemas de termometra y de aireacin, que ofrecen una capacidad global de almacenaje en el orden de las 70.000 ton; entre su equipamiento se destaca un cargador de granos y una cinta transportadora que vincula los atraques (ubicados al Norte) con los silos (que son administrados por el consorcio Terminales Graneleras Uruguayas SA TGU). El denominado muelle oficial, con forma de T, posee una longitud total de 320 m y un calado de 5,0 m (16 pies) en la zona interior y de 9,7 m (32 pies) en la zona exterior; consecuentemente permite la operacin de buques tipo Panamax (o inferiores). Las operaciones de carga y descarga, con capacidades de 700 y 450 ton/hr respectivamente, se realizan mediante una estacin de trnsito y trasbordo mvil que se desplaza montada sobre rieles a lo largo del muelle de atraque; se dispone, adems, de sistemas de descarga de barcazas mediante gra y grapo con trasbordador por sistema de succin y plataformas para la descarga de camiones (10 camiones/hr). Estas instalaciones permiten la operacin de carga general, frutas, madera y celulosa. La Terminal de Corporacin Navos SA que posee nueve silos con una capacidad global de almacenaje de granos en el orden de las 350.000 ton y dos muelles:
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El principal (ms exterior), con una longitud de 240 m y una profundidad a pie de muelle de 11 m, posee capacidad para navos de hasta 85.000 dwt y cuenta con tres cargadores con una capacidad de carga de hasta 20.000 ton/da; adems, en su cara interna ofrece facilidades para la descarga de trenes de barcazas. El secundario (ms interior), con una longitud de 170 m y una profundidad a pie de muelle de 3,5 m, est dedicado, exclusivamente, a la descarga de trenes de barcazas (por ambos lados del muelle y mediante sistemas de gras fijas) con una capacidad promedio de 10.000 a 14.000 ton/da. En cuanto al trfico usuario de esta terminal, se puede indicar que atiende un trfico anual de 1.000 barcazas (tipo Missisipi) y 85 buques. El promedio de barcazas por tren es de 10 y los buques, mayoritariamente, son de tipo Panamax con capacidad de carga neta del orden de las 50.000 ton. El porcentaje mayoritario de movimiento de productos de esta terminal lo componen: soja, trigo, maz y minerales como hierro y manganeso, aunque el trfico de stos ltimos ha venido decayendo en el tiempo. La Terminal de Ontur Internacional SA, que inici sus operaciones en el ao 2007 y que cuenta con: Una explanada ganada al mar de 6,0 ha destinada al acopio de mercaderas, de cargas generales, de combustibles y de contenedores. Un galpn de 30.000 m2 construido sobre dicha explanada para el almacenamiento de productos forestales (celulosa, madera aserrada y tableros). Un muelle fluvial, de 300 m de longitud y 3,5 m de calado (11 pies), destinado a barcazas fluviales. Un muelle ocenico, de 180 m de largo y 40 m de ancho dragado a -10 m respecto al cero local en su cara exterior (32 pies) y a -8,0 m en su cara interior (26 pies). Un puente de acceso, de 150 m de longitud y 9,0 m de ancho, que interconecta ambos muelles. Cabe destacar que el puerto oficial opera en rgimen de puerto libre mientras que los restantes lo hacen bajo un rgimen de zona franca. En Nueva Palmira, la Terminal de Corporacin Navos fue la primer terminal que incorpor un servicio eficiente al trasbordo de cargas up river a partir de fines de la dcada del 80. Las ventajas competitivas de Nueva Palmira es que para la carga de bajada se encuentra en el extremo Sur de la Hidrova, lo que maximiza el tramo de transporte fluvial (con un costo significativamente menor que el del terrestre), y se encuentra en una zona ventajosa para los buques de ultramar que no deben recorrer largas distancias por canales restringidos ahorrando tiempo de navegacin, costos de peaje y ganando en seguridad de su operacin. La principal desventaja es que dispone por el momento de menos calado mximo posible en comparacin con la zona de Rosario.
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7.2. 7.2.1.
La flota Trenes de barcazas
En esta parte de Amrica del Sur, la navegacin de empuje surgi, especialmente en Argentina, en la dcada de los aos 40, prcticamente en forma simultnea con la aparicin, en su forma definitiva, en los Estados Unidos. Recin en la dcada del 60 es que la navegacin de empuje apareci en Europa donde, a pesar de haber demostrado su superioridad como sistema de transporte de carga hidroviaria frente a la anterior, todava convive con la navegacin comn, o sea, con buques autopropulsados o inclusive convoyes operando con barcazas remolcadas. Las razones que, de lejos, hacen del sistema de navegacin de empuje el ms competitivo para el transporte de bienes en la hidrova, residen en la posibilidad del aumento del porte de la embarcacin sin penalizar el desempeo. Se sabe que el transporte hidroviario es atractivo para grandes volmenes a grandes distancias. Por lo tanto, aumentar el porte de la embarcacin, es determinante para obtener ganancias adecuadas al servicio. La flexibilidad del convoy de empuje se constituye en un importante factor de ventaja de este sistema con relacin al de buques convencionales. El convoy de empuje, formado por un tren de barcazas amarradas solidariamente al empujador, atrs del conjunto, opera y maniobra como si fuera una embarcacin nica, con la ventaja de que, segn la mejor conveniencia, el empujador est libre para unirse a otro tren de barcazas sin inmovilizar la parte costosa del sistema, representada por los equipamientos de propulsin, navegacin y auxiliares, todos concentrados en el empujador. Las barcazas a su vez, cuya misin es la estiba de la carga, no son afectadas por necesidades de lastre que encarecen el sistema, crendose una perfecta divisin de misiones que suman eficiencia al convoy de empuje. Para definir el tipo de embarcacin a ser usada es necesario definir qu tipo de carga ser la que se apunta a transportar. En el presente estudio se hace referencia exclusivamente a barcazas de graneles (granos, minerales, etc.), dejando de lado el trfico de contenedores. Bsicamente la herramienta barcaza ha sufrido modificaciones y un desarrollo que en el correr de los aos han ido creciendo en tamao a expensas de mantener fijo el calado que es el parmetro que no ha podido ser posible cambiar. Los pases signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, han realizado inversiones en muchos trabajos de diagnstico, anlisis y proyectos de dragado para aumentar la profundidad del ro y mejorar el calado de las embarcaciones, pero no se ha logrado realizar obras en conjunto que permitan aumentarlo, en los pasos ms difciles, limitndolo a no ms de 3,0 m, con seguridad. Es as que, bsicamente se est obligado a mantener un calado mximo de operacin en no ms de 3,0 m de calado mximo de diseo para asegurar la navegabilidad la mayor parte del tiempo. De esta manera se ha ido evolucionando en la incorporacin de barcazas de diferentes orgenes. En un principio, en la dcada de los 70, se comenz incorporando embarcaciones provenientes de flotas del ro Missisipi, que tenan un calado mximo de 3,0 m con 1.000 ton de capacidad de carga. Posteriormente se incorporaron barcazas del mismo tipo, pero ya con una capacidad de carga de 1.500 ton, en un proceso que lleg hasta fines de la dcada de los 90.
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A partir de esta poca, se comienzan a incorporar barcazas construidas en la regin, siendo bsicamente los astilleros paraguayos los que han acaparado el mayor nmero de embarcaciones construidas. De hecho, Paraguay, ha desarrollado una industria funcionando desde fines de los aos 80, y que mantiene el ritmo, llegando actualmente a una oferta de construccin de barcazas casi permanente. Tambin en la dcada de los 90, se continu importando barcazas de descarte y convoyes completos de Estados Unidos, as como barcazas nuevas de Brasil. Sin embargo, la experiencia con las barcazas brasileas, no fue positiva. Las mismas fueron construidas en la costa ocenica de Brasil, y transportadas navegando por el ocano hasta Asuncin, lo que represent una aventura que produjo varios accidentes con prdida de embarcaciones debido a las dificultades de transportar estas embarcaciones fluviales a remolque por el ocano. Y no se ha desarrollado ningn astillero brasileo en el ro. Por su parte, Argentina, a pesar de poseer buenas instalaciones de construccin naval, no ha podido mantener un plan de construccin de barcazas que le diera continuidad a su oferta. Uruguay, que podra haber sido tambin un actor importante, no ha podido desarrollar una industria de construccin naval. Por su particular situacin, la Hidrova Paraguay Paran presenta grandes posibilidades que han producido un crecimiento notable de todo el sistema de transporte fluvial y de la logstica relacionada. El trfico de cargas en la ruta fluvial lleg a niveles que, en los ltimos aos, antes de la actual crisis, alcanzaron entre 12 a 14 millones de toneladas, de las cuales unas 7 millones de toneladas corresponden a los granos y sus derivados. Y el sistema de barcazas de empuje ha ganado terreno en la movilizacin de todas las cargas vinculadas a los productos de bajo valor unitario, muy sensibles a los costos. Con respecto a la flota para el transporte de esos volmenes de carga, se considera que la principal operadora es la empresa UABL, seguida de otras muy importantes, tales como Fluviomar, Horamar, Lneas Panchita G., Naviera Chaco, Transbarge Navegacin y otras de no menor importancia. Estas empresas han adoptado criterios de multi nacionalidad y la multi bandera para su desarrollo y as asegurar su capacidad en la prestacin de los servicios de transporte fluvial. La Tabla 7.21 presenta la flota actual que opera en la Hidrova Paraguay Paran siendo a destacar que, la gran mayora, tienen esloras de 60 m mientras que las tanqueras tienen, en su gran parte, esloras superiores a los 63 m pudiendo llegar a algo ms de 90 m.
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Tabla 7.21. Flota actual que opera en la Hidrova Paraguay Paran Empresa UABL Interbarge Naviera Chaco Transbarge Nav. Horamar Fluviomar Samuel Gutnisky Bacia / Cinco Panchita G. America Fluvial Navemar Unitrans Operadores Martimos Naveriver Paran River National Shipping Total Empujadores 23 5 4 5 6 3 2 10 4 2 3 1 3 1 1 73 Barcazas 445 92 82 79 59 68 61 70 40 33 20 6 44 2 --1101 Barcazas Tanque 45 ------30 9 20 15 ------------4 123 Total de barcazas 490 92 82 79 89 77 81 85 40 33 20 6 44 2 4 1224
Fuente: Palou, G. 2008. Hidrova Paraguay Paran: Requerimientos de Equipos. En Symbarge 08 Primer Simposio sobre Construccin de Barcazas para el Transporte Fluvial, 26 al 28 de noviembre de 2008, Montevideo Uruguay.
7.2.2.
Evolucin del perfil de las barcazas
Como ya fuera mencionado, el crecimiento de la produccin y, en consecuencia, la demanda de transporte, produjeron la necesidad de mayor capacidad en el transporte, lo que hizo que los armadores se hayan decidido por el aumento de la capacidad de carga de las unidades. Esto se ha hecho a travs de un plan de transformacin de las barcazas originales, que estn siendo ensanchadas y alargadas. La Tabla 7.22 presenta el anlisis de la evolucin de las dimensiones de las barcazas con el correr de los aos hasta la actualidad.
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Tabla 7.22. Evolucin de las dimensiones de las barcazas Capacidad de carga de la barcaza (ton) 840 1.000 1.500 2.000 2.600 Dimensiones L (m) x B (m) x C (m) 48,0 x 12,5 x 2,75 57,4 x 10,6 x 2,5 60,0 x 10,6 x 3,0 52,8 x 14,6 x 3,35 60,0 x 16,6 x 3,0 Ao de incorporacin 1980 1980 1990 1990 2000 2000 2006 2006
Como se puede observar en esta evolucin, el nico parmetro de las barcazas que prcticamente no ha cambiado es el calado, siendo las esloras y mangas variables dependiendo de cada diseador y de las posibilidades de incorporacin en los convoyes. El calado, en definitiva, se ha mantenido de acuerdo a la disponibilidad del curso de agua de la Hidrova, con un valor mximo definido por la reglamentacin de borde libre que puede alcanzar 3,2 m reales. Las barcazas con dimensiones de 80 x 16 x 4 m, para eslora, manga y puntal, o superiores, no son usadas en el transporte de graneles y son, con estas dimensiones, usadas para la flota de granel lquido, dedicada al transporte de petrleo y derivados. A largo plazo, probablemente, siga creciendo el tamao de las barcazas, aunque no mucho ms, si no se puede aumentar la profundidad real en la va de navegacin. Es prctica comn operar los convoyes con calados parciales en aguas medias y bajas, aprovechando el mximo de la va navegable en beneficio del menor costo operacional de transporte.
7.2.3.
Tamao de la flota y cantidad por banderas
La flota operando en la Hidrova Paraguay Paran, ascenda, segn datos de diciembre del 2007, a 2.473 unidades con un TRB de 1.179.410 ton. El ranking de las banderas, es claramente liderado por Paraguay, segn consta en la Tabla 7.23.
Tabla 7.23. Unidades por bandera Bandera Paraguaya Argentina Boliviana Brasilera Uruguaya Panamea Total Cantidad 1.879 344 106 123 14 7 2.473 TRB (ton) 901.037,53 138.082,00 69.144,00 55.983,00 8.180,00 6.984,10 1.179.410,63
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7.2.3.1.
Flota de bandera de Paraguay
La flota paraguaya lidera el ranking de la Hidrova Paraguay Paran con ms de 1.800 unidades de todo tipo, pero a los efectos del presente estudio y de acuerdo a la informacin proporcionada por la Direccin General de la Marina Mercante, se consideran las presentadas en la siguiente tabla que hacen en total cerca de 1.500 unidades operativas, con casi 900.000 ton de TRB. Los puntos claves positivos en estos desarrollos son los incentivos fiscales y el clima laboral. Por otro lado, el punto dbil de esta bandera es la falta de personal calificado.
Tabla 7.24. Elenco de la flota fluvial de bandera paraguaya en la Hidrova Paraguay Paran Tipo de embarcacin Barcaza Arenera Barcaza Ganadera Barcaza Gasera Barcaza General Barcaza Granelera Barcaza Portacontenedor Barcaza Tanque Buque Motor Buque Motor Arenero Buque Motor Balizador Buque Motor Empujador Buque Motor Ganadero Buque Motor Portacontenedor Buque Motor Pesquero Buque Motor Ultramar Balizador Balsa Buque Tanque Chata Arenera Chata Ganadera Chata General Remolcador Remolcador Empujador Remolcador Buque Motor Remolcador Mix Remolcador Vehculo / Pas Empujador Chata Granelera Chata C/Mineral BZA ARE BZA GAN BZA GAS BZA GEN BZA GRA BZA PC BZA TAN BM BM ARE BM BAL BM EMP BM GAN BM PC BM PESQ BM ULT --BT CHA ARE CHA GAN CHA GEN REM REM EMP RE LQ BM REM MIX REM VEH EMP CHA GRA CHA MIN Cantidad 2 2 3 32 942 20 89 76 9 2 3 7 5 1 1 1 19 10 2 3 54 74 35 1 1 3 12 2 1 TRB (ton) 390,92 36,00 1.363,00 4.187,00 687.787,00 29.149,85 78.440,00 38.630,00 807,00 93,00 648,00 249,00 3.613,00 741,00 1.000,00 10,00 1.615,20 6.189,86 162,00 319,00 6.677,00 12.370,00 12.903,00 182,00 19,00 89,00 4.042,00 93,00 15,00
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Tipo de embarcacin Chata C/Mixta Gabarra Dique Flotante Draga Dragalina Motonave CHA MIX GAB DIQ FLO -MTNV
Cantidad 2 7 2 10 4
TRB (ton) 38,00 1.994,70 856,00 380,00 3.295,00
Fuente: Direccin General de la Marina Mercante, datos de 2007
7.2.3.2.
Flota de bandera de Argentina
El elenco de la bandera argentina ha sufrido una merma muy significativa en la ltima dcada por la falta de incorporaciones. Las razones, bsicamente, son de orden laboral y de falta de incentivos a la inversin.
Tabla 7.25. Elenco de la flota fluvial de bandera argentina en la Hidrova Paraguay Paran Tipo de embarcacin Barcaza General Barcaza Granelera Barcaza Portacontenedor Barcaza Tanque Buque Motor Buque Tanque Remolcador Remolcador Empujador Lancha Pasajero / Car BZA GEN BZA GRA BZA PC BZA TAN BM BT REM REM EMP LAN PAS Total Cantidad 4 239 5 42 2 1 14 2 35 344 TRB (ton) 1.388,00 100.804,00 4.207,00 25.299,00 886,00 865,00 3.689,00 856,00 88,00 138.082,00
7.2.3.3.
Flota de bandera de Bolivia
La flota de Bolivia a diciembre del 2008 presenta un poco ms de 100 unidades. Esta bandera, debido a algunos factores coyunturales, se ha reducido en los ltimos tres aos. No obstante, de acuerdo a opiniones del mercado, es posible que se registren futuras incorporaciones significativas fundamentalmente en caso de concretarse algunos proyectos de transporte de minerales de origen boliviano.
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Tabla 7.26. Elenco de la flota fluvial de bandera boliviana en la Hidrova Paraguay Paran Tipo de embarcacin Buque Motor Barcaza Granelera Pontn Gra Remolcador Remolcador Empujador BM BZA GRA PON GRU REM REM EMP Total Cantidad 1 98 1 2 4 106 TRB (ton) 1.595,00 63.871,00 651,00 726,00 2.301,00 69.144,00
7.2.3.4.
Flota de bandera de Brasil
La flota brasilea presenta un perfil cuantitativo similar a la boliviana, con 123 unidades. En base a la informacin obtenida, las limitaciones para el aumento de la flota se basan en el alto costo de incorporacin (comparado con pases como Paraguay y Bolivia con importantes incentivos) y en una alta escasez de personal calificado para la navegacin fluvial.
Tabla 7.27. Elenco de la flota fluvial de bandera brasilea en la Hidrova Paraguay Paran Tipo de embarcacin Barcaza General Barcaza Granelera Barcaza Minera Barcaza Chata Granelera Remolcador Remolcador Vehculo / Pas Balsa Lancha Pasajero / Car BZA GEN BZA GRA BZA MIN BZA CHA GRA REM REM VEH -LAN PAS Total Cantidad 1 38 8 8 34 19 3 6 6 123 TRB (ton) 272,00 33.524,00 4.734,00 3.799,00 7.671,00 3.546,00 255,00 2.094,00 88,00 55.983,00
7.2.3.5.
Flota de bandera de Uruguay
Uruguay, por el momento, prcticamente no posee participacin en el trfico de la Hidrova Paraguay Paran. Su principal actividad en materia fluvial est concentrada en una operacin fluvio martima con hidrocarburos y muy recientemente, en el ao 2008, con el inicio del transporte de celulosa en el ro Uruguay. Su flota asciende a 14 unidades, con 8.180 ton de TRB.
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Tabla 7.28. Elenco de la flota fluvial de bandera uruguaya en la Hidrova Paraguay Paran Tipo de embarcacin Barcaza Granelera BZA GRA Cantidad 14 TRB (ton) 8.180,00
7.3.
Recursos humanos
En trminos de recursos humanos, en el presente estudio se abordan los aspectos que hacen a la operativa naviera, con nfasis en el personal profesional de la navegacin, ya que es el factor ms sensible en este campo de estudio. En tal sentido, se tratan los siguientes aspectos: Las disponibilidades de personal La calidad en la formacin profesional Los costos de las tripulaciones
7.3.1.
Las disponibilidades de personal
Por ser el pas que posee la mayor flota y el mayor nmero de personal embarcado en la Hidrova, se analiza especialmente la informacin obtenida en la Prefectura General Naval de Paraguay. Para el caso de los dems pases, se hace ms difcil obtener datos concretos, requiriendo de un trabajo de investigacin bastante ms extenso, sumado al hecho de que no existen registros de habilitaciones concentrados en una sola organizacin regional que pueda dar datos reales seguros. Es as que, con fecha 19 de octubre de 2009, se encuentra en actividad el siguiente nmero de profesionales: a) 4.701 de Cubierta, incluidos Capitanes y Prcticos, y b) 2.735 de Mquinas. De esta manera se totalizan 7.636 profesionales, incluyendo Cocineros de a bordo, segn se detalla en la Tabla 7.31.
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Tabla 7.31. Profesionales de la navegacin segn la Prefectura General Naval de Paraguay (octubre 2009) Profesional Capitanes de Cabotaje Prcticos Zona Sur Prcticos Zona Norte Prcticos Alto Paran Prcticos Asuncin Ro de la Plata Patrones Baqueanos Patrones de 2 Patrones de 3 Marineros
a a
Cantidad 145 231 53 24 191 653 720 1.100 1584
Maquinistas de 1 Maquinistas de 2
a a a
210 315 480 230 250 730 520
Maquinistas de 3 Conductor de 1 Conductor de 2 Conductor de 3 Engrasadores

a a a
Cocineros
200
Segn estudios de Mercer Human Resources Consulting, del ao 2007, y al solo efecto comparativo con la informacin obtenida, la disponibilidad de personal en los registros oficiales de las Autoridades Martimas fueron las que se detallan a continuacin, donde, tambin, se indican los costos totales de tripulacin, incluyendo salarios mensuales y seguridad social.
Tabla 7.32. Disponibilidad de personal segn estudios de Mercer Human Resources Consulting (2007) Pas Argentina Bolivia* Brasil Paraguay Uruguay Personal registrado 8.212 -13.600 3.860 457 Costo mensual (USD) 66.550 -38.371 34.065 29.156
Nota: * Personal de la Armada Boliviana opera en el mbito fluvial, por lo que no se considera
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7.3.2.
La calidad en la formacin profesional
Si bien en los pases que comparten la Hidrova Paraguay Paran existe personal titulado en cantidad suficiente para el desenvolvimiento de las actividades relacionadas a la navegacin, la calificacin profesional de la gran mayora activa es, en general, regular. De igual forma que no ha sido posible avanzar en obras que mejoren la navegacin en la Hidrova, no por falta de estudios, sino por falta de voluntades polticas o de recursos suficientes, tampoco ha sido posible avanzar en la estandarizacin de la formacin de personal embarcado de los pases integrantes del convenio. Por un lado, Bolivia no posee una escuela de formacin de personal, ya sea superior como subalterno, pero los acuerdos con la Organizacin Martima Internacional (OMI) le permiten otorgar licencias de embarque a personal de otras nacionalidades que cumplen con los requisitos de formacin de la OMI, en cualquiera de los puestos embarcados en los buques de esa bandera. Este criterio aplicado permite que se supere la falta de esa necesaria escuela de formacin. Por otra parte, en Argentina, Brasil y Uruguay, se cuentan con escuelas de formacin de personal superior y subalterno bien dotadas de recursos y de capacidad, con los requisitos de formacin de la OMI, para cualquiera de los puestos embarcados en los buques de esas banderas. Pero como se ha visto, las flotas de estas banderas poseen la menor cantidad de buques del total de la flota de la Hidrova y, por lo tanto, menor cantidad de personal embarcado. En el caso de Paraguay, la situacin tiene carcter especial; es el pas que posee la flota ms grande y la mayor cantidad de tripulantes embarcados. Sin embargo, este pas no posee una escuela especfica de formacin de personal subalterno y superior, a pesar de que ha habido en los ltimos aos innumerables esfuerzos para concretar ese tan necesario anhelo. Esto provoca el gran inconveniente de que el acceso a los puestos de trabajo no est debidamente reglamentado, conforme padrones internacionales, siendo el ascenso de jerarqua a travs de exmenes en la Prefectura General Naval y, en los ltimos aos, al haber aumentado la demanda de personal embarcado, la oferta no ha podido cumplir con la cantidad necesaria como es debido y con la calidad necesaria en algunos casos. Este ltimo ao ha disminuido esa demanda por la cada de las exportaciones de granos y de minerales, lo que ha hecho equilibrarse la oferta con la demanda. Pero en los prximos aos se volver a dar ese desequilibrio, y las restricciones legales para el embarque en buques paraguayos, que exige nacionalidad paraguaya, hace imposible que tripulantes de otras nacionalidades del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, puedan embarcar con facilidad en las plazas que se necesiten en el futuro. Todo este problema se da en el marco de la existencia de gran cantidad de acuerdos firmados por los pases, en cuanto a la formacin del personal y exigencias de equiparacin de ttulos, pero en la prctica no se cumple. Paraguay no ha adherido a la mayora de los Convenios de la Organizacin Martima Internacional (OMI), y aunque el rea de aplicacin de las normas de este organismo de las Naciones Unidas no es de aplicacin en aguas interiores, se nota que los armadores paraguayos se ven obligados a que su personal igualmente cumpla con determinados requisitos de capacitacin. En el caso de los tripulantes de nacionalidad uruguaya, que deben cumplir con determinada cantidad de viajes por la Hidrova para poder acceder a las tan necesitadas licencias, tropiezan con la barrera de que buques de bandera uruguaya no pueden navegar el ro Paran, si no es con prctico argentino (al igual que lo hacen las otras banderas); en consecuencia, realmente no se ha llegado a conseguir que ningn tripulante uruguayo acceda a esas licencias.
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Con estas restricciones se limita el acceso a una cantidad de tripulantes, que a pesar de poseer los ttulos habilitantes para navegar en aguas ocenicas con cualquier bandera, no lo puedan hacer en los ros que conforman el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, del que Uruguay es parte. La posibilidad de certificar los ttulos y habilitaciones de una forma ms expedita y de facilitar las tripulaciones mixtas en buques de todas las banderas, ayudara en gran parte a solucionar esa endmica falta de personal capacitado en las tripulaciones de los buques de la Hidrova. Estos temas no son nuevos y son bien conocidos por las autoridades de todos los pases pero, lamentablemente, nunca se logra un consenso y, al igual que con las obras necesarias, se sigue estancados en la resolucin de una cuestin de enorme trascendencia para la optimizacin de las condiciones de navegacin en la Hidrova Paraguay Paran. Ahora bien, independientemente de estas consideraciones, por las caractersticas particulares de los ros de la regin y la antigua modalidad de navegacin de baqua (conocimiento prctico del ro y sus atajos), los Capitanes y Prcticos o Pilotos y Baqueanos, aplican dicho conocimiento de la va navegable fluvial en la conduccin de las embarcaciones que, an hoy, resulta esencial e insustituible. En efecto, los Capitanes y Prcticos o Pilotos y Baqueanos conocen de memoria las condiciones particulares de cada tramo del ro, incluyendo los rumbos a tomar, los lugares de baja profundidad, la ubicacin de bancos, canales y balizas (incluso aquellas que han desaparecido) y las caractersticas del lecho (arena o piedra). Dicho conocimiento que no slo incluye elementos restrictivos de la navegacin sino tambin apreciaciones sobre el comportamiento de los vientos y las corrientes, y la respuesta de las embarcaciones a las diferentes maniobras se va aprendiendo con el transcurso del tiempo y con la prctica continua de la navegacin por una zona, elemento ste que resulta imprescindible para poder conducir un buque en el ro. Es as que los navegantes del ro no usan, en forma permanente, las cartas de navegacin sino que navegan de memoria ayudados por sencillos croquis. No obstante, en la prctica actual de su profesin y aprovechando los elementos que ofrece la tecnologa, los profesionales, tambin, utilizan varios elementos de ayuda a la navegacin, que les da una mayor seguridad en la conduccin, tanto de los grandes convoyes como de los buques autopropulsados. Dichos elementos son el radar, el navegador satelital, las cartas electrnicas, el sonar, el GPS y otros. Es de justicia manifestar que, an con formacin emprica y apenas complementada con algunos conocimientos marineros, y de las reglas de navegacin, los profesionales paraguayos han conducido millones de toneladas de carga, en buques autopropulsados o convoyes de empuje con mxima seguridad y pocos acaecimientos negativos relacionados a la navegacin en s.
7.3.3.
Los costos de las tripulaciones
Independientemente de los valores mencionados en la Tabla 7.32, el costo real del personal embarcado paraguayo asciende, en la actualidad, en promedio, a los valores que se presentan a continuacin: Salarios En buques autopropulsados (salario y cargas sociales, sin incluir aguinaldo anual, ni bonificaciones): Tripulacin promedio de 13 personas: USD 17.000 mensuales
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En convoyes de empuje (mayor costo de practicaje) (salario, cargas sociales y bonificaciones especiales, sin incluir aguinaldo anual): Tripulacin promedio de 11 personas: USD 35.000 mensuales Manutencin Promedio para personal embarcado por mes: USD 1.300 Consecuentemente, y solo en trminos de personal, los costos no estn ms elevados si se consideran los datos del ao 2007 (Tabla 7.32). Esto hace que, en el global de costos de la operacin naviera, la bandera paraguaya lleve ventaja en dicha actividad empresarial.
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8.
MARCO JURDICO
En el ANEXO 8.1 se incluye una recopilacin de la normativa directamente aplicable para la realizacin del anlisis del marco jurdico que se presenta a continuacin.
8.1.
Regulaciones, normas aduaneras y otras
La legislacin fluvial se rige, en trminos generales, por las disposiciones acordadas en convenios, tratados y acuerdos internacionales, y por la legislacin propia de los pases ribereos, en la que no afecta una norma internacional. En este sentido, para el escenario fluvial en estudio, se han elaborado acuerdos, disposiciones legales y regulaciones nacionales, cuya aplicacin afecta de una manera u otra la manipulacin y operacin de granos como carga a ser transportada con destino al mercado internacional. El ms importante y de vigencia actual para efectos de la presente consultora, es el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, firmado en el marco del, ya mencionado, Tratado de la Cuenca del Plata de Brasilia de abril de 1969, e integrado por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, que rige desde el ao 1995, en todo el mbito de la misma que se especifica en su Artculo 2 . Segn se expresa en el Artculo 1 , el objeto del Acuerdo es facilitar la navegacin y el transporte comercial, fluvial y longitudinal en la Hidrova Paraguay Paran , mediante el establecimiento de un marco normativo comn que favorezca el desarrollo, modernizacin y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. Los rganos del Acuerdo son: a) el Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH), rgano del Tratado de la Cuenca del Plata, que es el rgano poltico, y b) la Comisin del Acuerdo, que es el rgano tcnico (Artculo 22 ). Parte integrante del Acuerdo son los siguientes Protocolos Adicionales: Asuntos Aduaneros Navegacin y Seguridad Seguros Condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad Solucin de Controversias Cese provisorio de bandera Posteriormente, y considerando la vigencia instituida inicialmente en el Acuerdo, los delegados de los pases que lo integran han procedido a la prrroga del mismo, por un Protocolo Adicional pertinente, por quince aos ms, lo que fue aprobado por los Gobiernos respectivos. Es de hacer notar que la reglamentacin prevista en el Acuerdo y sus Protocolos, obrante en 14 Reglamentos, no es de aplicacin plena en la Hidrova ya que solo Bolivia, Brasil y Uruguay han incorporado a su ordenamiento jurdico dichos Reglamentos, mientras que Paraguay internaliz solo dos de ellos y Argentina ninguno. Esta disparidad reglamentaria produce diversas dificultades a la operacin fluvial y al mismo comercio, por cuanto algunos pases aplican los Reglamentos del Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran en sus aguas jurisdiccionales y otros su legislacin interna. Ms preocupante es que, en las reuniones de los rganos respectivos, no se visualiza la voluntad poltica de los Estados para resolver, de una vez, estas irregularidades.
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Por su parte, en el Artculo 11 se establece que quedan eliminadas en favor a las embarcaciones de bandera de los pases que integran la Hidrova, a partir de la entrada en vigor del presente Acuerdo, las limitaciones existentes al transporte de determinados bienes o personas reservados en su totalidad o en parte a las embarcaciones que naveguen bajo bandera nacional del pas de destino o de origen. Este artculo tambin establece que queda excluido del mbito de aplicacin de este Acuerdo y de sus Protocolos, el transporte de cabotaje nacional, el que est reservado a las embarcaciones de los respectivos pases. Se establece la libertad de transferencia de carga, trasbordo, depsito de mercadera y navegacin excepto el trnsito de buques de guerra y otras actividades sin fines de lucro. Dentro de este acuerdo se establece que slo pueden cobrarse tasas de tipo retributivo a los servicios efectivamente prestados, no pudiendo establecer gravmenes o derechos sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basados nicamente en el hecho de la navegacin. El Protocolo Adicional sobre Asuntos Aduaneros establece una serie de disposiciones para el desenvolvimiento de las operaciones aduaneras que las autoridades nacionales, los productores, los transportistas, los exportadores e importadores, los despachantes, los comerciantes, los operadores de comercio exterior y todo personal involucrado en la operacin con mercaderas, deben cumplir en el ejercicio de su funcin profesional. Independiente y complementariamente al anterior, las regulaciones establecidas en los Cdigos Aduaneros de los pases, tambin, son de aplicacin. En ese sentido, dentro del marco del MERCOSUR, se est llevando adelante la elaboracin de un Cdigo Aduanero Comn que, se estima, ser de aplicacin en el mbito de la Hidrova una vez aprobado por los cinco pases, como una manera de homogeneizar las normas aduaneras, para toda operacin que el Cdigo involucre.
8.1.1.
Marco jurdico argentino
La legislacin argentina ms importante, de aplicacin en el presente estudio, la constituyen el ya mencionado Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, aprobado por el Gobierno argentino por Ley N 24.385/94, y la Ley N 24.093 Ley de Puertos promulgada el 26 de junio de 1992 y reglamentada mediante el Decreto N 769/93 que posibilita el desarrollo de la actividad portuaria dentro de los puertos pblicos mediante concesiones, y fuera de ellos a travs de puertos particulares. Asimismo son de considerar la Ley N 24.921/98 Transporte Multimodal de Mercaderas y los Decretos N 2.694/91 Reglamento de los Servicios de Practicaje y Pilotaje para los Ros, Puertos, Pasos y Canales de la Repblica Argentina y N 817/92 de creacin de la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables, y establecimiento de disposiciones en Transporte martimo, fluvial y lacustre, Practicaje, pilotaje, baqua y remolque, Actividades portuarias, Regmenes laborales, y otras de carcter general. En cuanto a la operativa de la navegacin fluvial, en toda la jurisdiccin argentina se aplica, con prioridad, la legislacin interna; en ese sentido, el Decreto Ley N 19.492/44 Navegacin, Comunicacin y Comercio de Cabotaje, la Ley N 20.094/73 Ley de Navegacin y el Decreto N 4.516/73 Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE), son de aplicacin comn por las autoridades martimas, ante la falta de incorporacin, a su ordenamiento jurdico, de los Reglamentos del Acuerdo de la Hidrova. Por otra parte, la restriccin para la importacin de granos dispuesta por el Gobierno argentino en el mes de abril de 2009, supuso una contrariedad para el normal flujo de productos de exportacin que, en el caso de Paraguay, signific una disminucin del orden de las dos millones de toneladas que, anualmente, se exportaban a travs de los puertos de la zona de Rosario para las plantas de
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crushing de procesamiento de granos. Esto oblig a Paraguay y a los dems pases exportadores de soja de la regin, a procurar otros mercados y direccionar el trfico hacia los nuevos destinos. La medida proteccionista argentina contina vigente.
8.1.2.
Marco jurdico boliviano
En Bolivia no existe una legislacin particular en materia portuaria, no obstante, a travs de concesiones y mediando leyes especiales, se han ido desarrollando terminales portuarias fluviales como Central Aguirre y Gravetal. En lo relativo a la navegacin, es de hacer notar que Bolivia es signatario de varios de los convenios internacionales de la Organizacin Martima Internacional (SOLAS, MARPOL, STCW), as como del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, habiendo internalizado todos los reglamentos aprobados por el Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH) y protocolizados por la Asociacin Latinoamericana de Integracin (ALADI). Adems, es parte en el Acuerdo de Via del Mar, juntamente con los dems pases sudamericanos (excepto Paraguay). Con respecto a las exportaciones de granos, el cumplimiento de las disposiciones fitosanitarias es fuente de demora en el proceso de despacho de las embarcaciones cargadas con productos vegetales. Como un ejemplo vigente, se expone el caso de barcazas de carga seca y aceites vegetales que an cuando se cargan en Puerto Surez, los trmites se deben iniciar en Santa Cruz de la Sierra y, adems, desde agosto del ao 2008, no se permite liberar las barcazas en Aduana con fotocopias de los documentos de exportacin. Hasta ese fecha, cuando se cargaba una barcaza se enviaba a puerto copias escaneadas de los documentos de exportacin sin visar (DUE, Factura, Certificado de Origen y Certificado Fitosanitario); con esas copias en el puerto se podan liberar las barcazas en Aduana y regularizar la entrega de los originales de los documentos para evitar demoras, envindolos luego a Santa Cruz. El otorgamiento del Certificado Fitosanitario es, an, ms demorado; actualmente se debe esperar cargar todas las barcazas del convoy para enviar los datos del volumen cargado a Santa Cruz de la Sierra y de all a la capital del pas, La Paz, y esperar el retorno de los mismos. Para el otorgamiento del Certificado Fitosanitario, tcnicamente, no es necesaria la realizacin de controles por barcaza, ya que la inspeccin se puede llevar a cabo en el silo del puerto, como se hace en puertos de otros pases. Adems, es posible que el propio inspector, que debe ser un ingeniero agrnomo idneo, localizado en Puerto Surez, e informado permanentemente de la situacin de los productos, est autorizado para liberar las barcazas cargadas con carga previamente inspeccionada. Esta es una dificultad real que ocasiona demoras costosas a las empresas de transporte de granos, que deben mantener, por ms tiempo que el debido, a sus remolcadores en puerto.
8.1.3.
Marco jurdico brasileo
La legislacin que permite la actividad del sector privado en Brasil es la Ley N 8.630, promulgada el 25 de febrero de 1993. Existen varios decretos que reglamentan esta ley promulgados desde 1994 hasta el presente.
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La ley se ocupa de la organizacin de la mano de obra, del reconocimiento del operador portuario como figura principal de los servicios de manipulacin de la carga, del reconocimiento de la administracin portuaria y del desarrollo de las terminales privadas situadas dentro o fuera del permetro de los puertos pblicos. Este instrumento ha facilitado en Brasil el desarrollo de la actividad privada dentro de los puertos pblicos y asimismo, un importante desarrollo de terminales particulares fuera de los mismos. Si bien hay consenso de que esta ley posee ciertas incongruencias, la misma ha sido una herramienta muy importante para el desarrollo sectorial. En cuanto a la navegacin en sus aguas jurisdiccionales, el Brasil aplica en forma irrestricta el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran y los Reglamentos respectivos. Siendo signatario de los convenios internacionales de la Organizacin Martima Internacional, para la navegacin en los ros interiores los aplica en la medida que el ambiente fluvial lo permita, lo cual se dispone a travs de resoluciones de la autoridad martima nacional, es decir la Diretoria de Portos e Costas.
8.1.4.
Marco jurdico paraguayo
La principal norma que rige los procedimientos para las operaciones aduaneras, incluyendo la exportacin de granos y otros productos, es la Ley N 2.422 Cdigo Aduanero, de fecha 15 de julio de 2004, reglamentada por el Decreto N 4.672 del 6 de enero de 2005 y por el Decreto N 12.535 del 28 de julio de 2008. Consideracin especial debe tener la Ley N 1.095/84, por la cual, en su Artculo 7 , se libera de gravmenes la exportacin de productos nacionales. La mediterraneidad paraguaya ha impuesto al pas encontrar modos de facilitar el comercio y, en ese sentido el Estado paraguayo ha obtenido, de los pases de la regin Argentina, Brasil, Chile y Uruguay depsitos francos en su territorio y una Zona Franca en Rosario, Argentina, que se rigen por acuerdos especiales y por el Cdigo de Comercio paraguayo, en cuanto a su procedimiento interno. Por otra parte, Paraguay es signatario del Acuerdo de Recife, en el marco del MERCOSUR y, en cuanto a la legislacin portuaria, en el pas rigen la Ley N 1.066/65 Que crea la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos (ANNP) como Ente Autrquico y establece su Carta Orgnica y la Ley N 419/94 Que crea el Rgimen Legal para la Construccin y Funcionamiento de Puertos Privados. La legislacin martima y fluvial de Paraguay data de muchos aos atrs, salvo escasas excepciones. Ello genera diversas dificultades a la operacin naviera comercial, dadas algunas controvertidas interpretaciones legales por parte de las autoridades que tienen relacin con el personal y el material de la navegacin. En cuanto a la legislacin internacional, adems de ser Estado Parte del Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran, es adherente del Convenio Constitutivo de la Organizacin Martima Internacional (OMI) y del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974/1978, enmendado. Paraguay no ha adherido a ningn otro convenio internacional propiciado por la OMI, debiendo visualizar, para un mejor desenvolvimiento de su poltica fluvial y martima, la adhesin (an con reservas), a algunos de ellos que le pondran en pie de igualdad con los dems pases de la regin, los cuales podran ser:
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Convenio para Facilitar el Trfico Martimo Internacional, 1965, enmendado. Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar, 1978. Convenio Internacional sobre el Reglamento para Prevenir los Abordajes, 1972. En Paraguay est, an, en vigor la Ley N 295/71 Reserva de Cargas de Transporte Fluvial y Martimo para las Embarcaciones de Bandera Nacional, reglamentada por el Decreto N 27.371/81, que establece, en trminos generales, una reserva del 50% de las cargas de importacin y de exportacin para los buques de la bandera nacional. Por efecto del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, dicha ley perdi vigencia para los buques de bandera de los pases signatarios del mismo en el mbito del ro Paraguay, conforme se establece en su Artculo 11 . En consecuencia, la ley rige, en el ro Paraguay, para los buques de terceras banderas y, para todas las banderas, en la jurisdiccin paraguaya del ro Alto Paran. La autoridad de aplicacin de la ley (Direccin de la Marina Mercante) exige la presentacin de los Waivers de exportacin en funcin de una ley especfica, fundada en esta disposicin legal.
8.1.5.
Marco jurdico uruguayo
La legislacin uruguaya se actualiz mediante la Ley N 16.246 promulgada el 8 de abril de 1992 y reglamentada mediante los Decretos N 412/92 y N 455/94. Esta legislacin posibilita el desarrollo de la actividad portuaria dentro de los puertos pblicos mediante concesiones, y fuera de ellos a travs de puertos particulares. La actividad portuaria uruguaya tambin se ha visto incrementada y facilitada con la creacin de puerto en zonas francas, que ha permitido al crecimiento de esta actividad. Es as que, mediante una nueva legislacin portuaria, tras la aprobacin en 1992 de la llamada Ley de Puertos (Ley N 16.246) y posteriores decretos reglamentarios, Uruguay encar una importante mejora de los servicios portuarios, aplicando un rgimen de puerto libre que brinda a los operadores la posibilidad de contar con herramientas tiles para poder llevar a cabo eficientemente sus operaciones de comercio exterior. Dicho rgimen establece que la circulacin de mercaderas en el puerto es libre, es decir, no se exigen autorizaciones ni trmites formales, pudiendo cambiar libremente el destino de las mercaderas que ingresan al mismo. Durante la permanencia en el recinto aduanero portuario, las mercaderas estn exentas de todos los tributos y recargos aplicables a la importacin o en ocasin de la misma. Cuando son introducidas desde el puerto al territorio aduanero nacional, se consideran importaciones o despachos de entrada procedentes del exterior a todos los efectos y deben cumplir los trmites y pagos que correspondan; las mercaderas nacionales o nacionalizadas para ser introducidas al puerto, deben ajustarse a las normas que rigen para la exportacin o para el despacho de salida del pas. En cuanto a las actividades permitidas en el puerto, las mismas no pueden significar modificaciones de la naturaleza del producto o mercaderas, quedando limitadas a operaciones de depsito, reenvasado, remarcado, clasificado, agrupado y desagrupado, consolidado y desconsolidado, manipuleo y fraccionamiento. As, con el correr del tiempo, Uruguay se ha transformado en un confiable prestador de servicios a la cadena de transporte, como un verdadero centro de distribucin regional en el marco del concepto de puerto libre consagrado por la norma citada anteriormente.
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Esta modificacin legislativa ha sido acompaada por una modernizacin de todos los servicios portuarios, con ajuste y adecuacin de reglamentos, desreglando la actividad portuaria, construyendo un marco jurdico claro y transparente, que permiti un cambio total en la gran mayora de los servicios, aplicando una visin moderna de los mismos, imponiendo al pas no solo como un punto de carga y descarga de buques, sino tambin como un centro de servicios y de logstica con capacidades para competir dentro del rea geogrfica en que se encuentra. Los resultados han mostrado que la Administracin Nacional de Puertos (ANP) ha transitado polticas comerciales que permiten recibir y exportar a travs de Uruguay mayores volmenes de carga, disponiendo cada vez de mejores infraestructuras, que posibilitan una, cada vez, mas gil circulacin de las mercaderas, contando tambin con depsitos y terminales privadas que poseen la capacidad suficiente para cumplir todas las operaciones que habilita el rgimen de puerto libre. En este contexto, la Aduana de Uruguay tambin viene implementando sus cambios; es el rgano de contralor de todas las operaciones de comercio exterior que se realizan en el territorio del pas, funcin que se ha hecho mucho mas exigente en los ltimos tiempos, aunque todava debe continuar perfeccionndose en lo que respecta a su materia especfica de organismo pblico contralor pero compatibilizando las necesarias medidas de seguridad con una fiscalizacin inteligente, oportuna y preventiva. Por su parte, es de un notorio desarrollo en el territorio uruguayo la figura de zonas francas como figura jurdica para algunas instalaciones de trasbordo o transferencias de cargas con destino al exterior del continente. Por considerarlo pertinente, se detalla un resumen de las caractersticas de la legislacin vigente en esta figura. Las zonas francas son reas aisladas del territorio nacional, donde se estimula la actividad econmica a travs de una normativa particular. Estas zonas de economa especial gozan de excepciones aduaneras y fiscales, adems de estar excluidas de la jurisdiccin de los monopolios estatales; esto marca una importante diferencia con la mayora de las zonas francas del mundo, donde los beneficios son ms restringidos. Se puede desarrollar en estas reas cualquier tipo de actividad, ya sea comercial, industrial o de servicios, considerndose las all desarrolladas, como realizadas fuera del territorio nacional desde el punto de vista aduanero. Esquemticamente se puede decir que la introduccin de mercaderas de una zona franca a zona no franca se considera importacin, mientras que la introduccin de mercaderas de zona no franca a una zona franca se considera exportacin a todos los efectos. Existen tres formas bsicas de actuacin dentro de las zonas francas: a) explotador, b) usuario y c) no usuario. Cada forma tiene un rgimen de beneficios diferente, segn se explica a continuacin. Explotador de zonas francas El explotador de una zona franca es la persona pblica o privada, fsica o jurdica, que suministra la infraestructura adecuada a cada uno de los usuarios para que puedan desarrollar sus actividades de la mejor manera. Para obtener dicha condicin debe contar con autorizacin del Poder Ejecutivo y abonar un canon. No goza de ningn beneficio tributario de carcter subjetivo, estando por tanto gravado por todos los tributos nacionales. Sin embargo, como se plantea en los siguientes puntos, existen beneficios de carcter objetivo, es decir que alcanzan a las actividades desarrolladas dentro de las zonas francas ms all del carcter de quin las realice. Por lo tanto el explotador de la zona franca est amparado nicamente por este tipo de beneficio.
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Usuario de zonas francas El usuario de una zona franca es la persona fsica o jurdica que adquiere su derecho a operar en ella mediante contrato oneroso celebrado con el explotador. De esta forma se constituye en usuario directo. Tambin es usuario quien adquiera su derecho a operar en una zona franca mediante contrato oneroso celebrado con otro usuario ya existente, constituyndose en usuario indirecto. El usuario directo debe contar con instalaciones propias dentro de la zona franca, mientras que el usuario indirecto puede utilizar o aprovechar las instalaciones del usuario con quien contrata, estando autorizado a disponer en el espacio que utilice, de maquinarias, herramientas y personal propio. Los usuarios de zonas francas estn alcanzados por dos tipos de beneficios: a) beneficios de carcter subjetivo, y b) beneficios de carcter objetivo. Por un lado, por ser usuarios de zonas francas estn alcanzados por exoneraciones subjetivas. De acuerdo a las mismas, estn exentos de todo tributo nacional, creado o a crearse, incluso aquellos cuya exoneracin legal requiera de una autorizacin especfica. Es decir que es una exoneracin de carcter general y amplio. Por otro lado, respecto a los beneficios de carcter objetivo, se tienen exenciones de carcter aduanero, que implican que los bienes, servicios, mercaderas y materias primas introducidos a las zonas francas desde territorio extranjero, estn exentos de todo gravamen aduanero de importacin (no administrados por la Direccin General Impositiva) e impuestos que se generen en ocasin de la misma. Por otra parte, la circulacin de bienes y prestacin de servicios realizadas dentro de las zonas francas estn exentos del Impuesto al Valor Agregado (IVA). Asimismo, el ingreso de bienes, mercaderas y materias primas desde territorio uruguayo no franco es considerado exportacin de bienes a efectos tributarios, y la contratacin de servicios a brindarse exclusivamente dentro de territorio franco es considerada exportacin de servicios, con lo cual tampoco tienen IVA (en la prctica se abona en la compra, y es recuperado por medio de certificados de crdito). Los aportes a la seguridad social son recaudados por el Banco de Previsin Social (BPS). Los usuarios de zonas francas no tienen ninguna exoneracin sobre este tipo de aportaciones. Estn sometidos al mismo rgimen de aportacin que rige en el resto del territorio nacional. Sin embargo, pueden tener hasta un 25% de personal extranjero, el cual puede expresar por escrito su deseo de no ampararse en el sistema de seguridad social vigente en Uruguay, quedando exonerado de las obligaciones tributarias correspondientes. No usuario de zonas francas No slo los usuarios pueden operar dentro de las zonas francas; cualquier empresa nacional o extranjera puede desarrollar operaciones comerciales dentro de las mismas. Quienes operen dentro de las zonas francas sin revestir la condicin de usuario, estn comprendidos en un rgimen de beneficios ms reducido que el visto para el caso de los usuarios. Los no usuarios de zonas francas que desarrollen actividad dentro de estos exclaves, no gozan de exoneraciones de carcter subjetivo, estando por tanto alcanzados por todos los tributos nacionales. En el caso de un no usuario de zona franca, en principio debe realizar aportes a la seguridad social por todo el personal, sin importar su origen, no teniendo limitacin alguna respecto a la cantidad de personal extranjero contratado. No obstante, existen convenios internacionales que prevn el traslado temporario de trabajadores. En este momento se encuentran vigentes
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convenios que incluyen esa posibilidad con Argentina, Bolivia, Brasil, Canad, Colombia, Costa Rica, Chile, Espaa, Grecia, Holanda, Israel, Italia, Paraguay, Per, Portugal y Venezuela, a la vez que estn actualmente en negociacin convenios con otros pases. Estos convenios usualmente incluyen solo personal con determinado grado de especializacin, y por determinados plazos, en general prorrogables. Por otra parte exigen determinados trmites en el pas de origen. Lo importante es que llegado el caso se debe analizar el convenio para saber qu pasos seguir.
8.2.
Otras normativas aplicables
En el proceso de exportacin de granos, en todos los pases de la regin, rigen disposiciones nacionales de control de las condiciones fitosanitarias y de calidad de los productos de origen vegetal. Ello implica la obtencin de una certificacin que, en el caso de Paraguay, es otorgada por el Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE), que es la institucin encargada de expedir el certificado fitosanitario para la exportacin o el permiso para la importacin de productos y subproductos de origen vegetal, conforme a la Ley N 2.459/04 Que crea el Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE). A ello se debe agregar la certificacin de origen, que en muchos casos y, en particular, en Paraguay, se otorga obligatoriamente a todos los productos de exportacin, de conformidad con el Decreto N 13.960/96 Que designa las entidades habilitadas a emitir Certificado de Origen de los productos nacionales de exportacin. Tales certificaciones tienen un costo arancelado en cada uno de los pases, pero, adems, en muchos casos son causa de sensibles demoras para la expedicin de los despachos a las barcazas cargadas de granos, que deben esperar la recepcin de los documentos pertinentes para zarpar de puerto. A este tipo de problemas, se debe sumar que, en muchos de los puertos de la Hidrova, a partir del viernes al medio da y hasta el lunes a la maana no se pueden liberar las barcazas, pues las instituciones oficiales encargadas de visar o expedir los documentos no trabajan los fines de semana.
8.3.
Restricciones ambientales
El movimiento de graneles de soja de produccin paraguaya no tiene mayores restricciones que no sean las normales para el trfico de cualquier producto nacional. Hasta para minimizar las mermas, durante el transporte terrestre, la carga de semillas de soja debe ir encarpada en los camiones; a partir del arribo a puerto, ingresa en el sistema portuario referente al Plan de Gestin Ambiental del Puerto o Terminal Portuaria, para la descarga a silos y embarque en las barcazas, incluyendo los controles fitosanitarios correspondientes; finalmente, el transporte fluvial se rige por la legislacin pertinente fluvial y las disposiciones portuarias en el proceso de trasbordo. No obstante, desde el punto de vista de la legislacin paraguaya, es de importancia resaltar que el derrame de los productos en el ro est penado por ley y sujeto a medidas de restriccin ambiental, por lo que se transcribe parte pertinente de la Ley N 716 del 2 de mayo de 1996 (modificada por Ley N 2.717 del 5 de setiembre de 2005) que sanciona los delitos contra el medio ambiente: Artculo 8 Los responsables de fbricas o industrias que viertan efluentes o desechos industriales no tratados de conformidad a las normas que rigen la materia en lagos o cursos de agua subterrneos o superficiales o en sus riberas sern sancionados
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Artculo 12 Los que depositen o incineren basuras u otros desperdicios de cualquier tipo, en las rutas, caminos o calles, cursos de agua o sus adyacencias, sern sancionados Artculo 14 Se consideran agravantes: c) la violacin de convenios internacionales ratificados por la Repblica o la afectacin del patrimonio de otros pases; d) el que los hechos punibles se efecten en parques nacionales o en las adyacencias de los cursos de agua Un hecho transcendente en el desenvolvimiento del Programa Hidrova Paraguay Paran ha sido la judicializacin, en el Brasil, para evitar la realizacin de obras de infraestructura en el mbito fluvial brasileo correspondiente a su propia jurisdiccin, con vistas a preservar el ecosistema del Pantanal. Como consecuencia de la resolucin judicial, solamente se permite la realizacin de dragados de mantenimiento para la navegacin normal. Tal disposicin permite asegurar un calado de 8 pies en el tramo brasileo de la Hidrova, mientras ms hacia el Sur, se aseguran 10 pies de calado con obras de dragado.
8.4.
La legislacin regional y el desarrollo del sistema
El desenvolvimiento armnico de un Sistema de Transporte Fluvial requiere, para el aprovechamiento de la oportunidad de comercio de los bienes de la produccin, del eficaz y fluido funcionamiento de los factores que, entre otros, la componen: a) los medios, b) el personal, c) la va navegable, y d) la legislacin. Si, acaso, uno de stos no acompaa el ritmo dinmico que impone el comercio actual, la relevancia del sistema puede verse perjudicada, en mayor o menor grado, conforme sea la importancia de la falencia del factor disminuido. En el caso de los tres primeros (medios, personal y va navegable), que son determinantes, su eficiencia depende de la rpida respuesta que da la accin planificada y la ejecucin de medidas oportunas, en cierto modo, facilitadas por los intereses involucrados. Por el contrario, cuando de la aplicacin de la legislacin se trata, pueden surgir imponderables que no son de fcil o rpida resolucin, ya que dependen, en muchos casos, de la voluntad poltica de los Gobiernos ribereos o de la misma autoridad de aplicacin, cuyos tiempos no siempre son los mismos que los del sector privado usuario del sistema. Un ejemplo claro es el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran que, en 16 aos de vigencia, poco ha conseguido avanzar en lo que a su objeto se refiere, esto es, facilitar la navegacin y el transporte comercial, fluvial y longitudinal mediante el establecimiento de un marco normativo comn que favorezca el desarrollo, modernizacin y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar (Artculo 1). De la misma manera, poco se ha hecho para cumplir con la facilitacin de las operaciones de transporte que se realizan en la Hidrova, y por la que los pases se comprometen a eliminar gradualmente las trabas y restricciones reglamentarias y de procedimiento que obstaculizan el desenvolvimiento de dichas operaciones, como se establece en el Artculo 16 del Acuerdo. En cuanto a la gestin para el establecimiento del marco normativo comn, pese a que el Comit Intergubernamental de la Hidrova (CIH), rgano poltico del Programa Hidrova Paraguay Paran, ha conseguido elaborar y aprobar 14 Reglamentos, por explcita disposicin de los Protocolos Adicionales (aprobados y ratificados conjuntamente con el Acuerdo), los resultados no han sido positivos hasta el presente ya que, si bien fueron internalizados por tres de los pases signatarios, no estn vigentes en el mbito de la Hidrova porque Argentina y Paraguay no lo han
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incorporado a su ordenamiento jurdico. Esto produce una irregularidad jurdica, por cuanto: a) Brasil, por s, aplica algunos de los Reglamentos en sus aguas jurisdiccionales, b) Argentina y, en cierto modo, Paraguay, priorizan su legislacin interna, y c) Bolivia y Uruguay reclaman de stos dos ltimos la falta de internalizacin de los Reglamentos, lo que los mantiene al margen de las facilidades enunciadas en el Acuerdo. En consecuencia, el Acuerdo, que tiene finalidad integradora, se ha venido convirtiendo en un instrumento ms de la burocracia regional, ineficiente para cumplir los objetivos para los cuales se ha suscrito. No obstante, el sector privado ha hecho inversiones que han llevado al comercio a pasar de unas 700.000 ton transportadas por va fluvial en el ao 1989, a 13.681.000 ton en el ao 2008. Con dicho aumento se relaciona el volumen de bodega y embarcaciones (barcazas, remolcadores y buques autopropulsados) que fue necesario incorporar para atender a la creciente demanda de la produccin regional, as como el incremento de dotaciones de personal embarcado y funcionarios administrativos y operativos de las empresas navieras, para sobrellevar el esfuerzo que la logstica operacional de las actividades navieras requiere. Todo ello ha significado un gran flujo de capital hacia el sector fluvial, en los cinco pases signatarios del Acuerdo, que es necesario, primeramente, preservar por su funcin econmica y social y, en segundo lugar, estimular porque ha quedado demostrado el impulso desarrollista que genera la poltica de integracin regional adoptado a travs del Acuerdo. La cada vez ms creciente y sostenida exigencia de las autoridades martimas en el control de las embarcaciones, su documentacin y su tripulacin (prcticamente en cada puerto y, an, en navegacin) con pretexto de la seguridad y otros argumentos, hacen ms onerosas las operaciones fluviales y frecuentes las demoras causadas, que provocan atrasos en la entrega de las cargas de trasbordo, con las consecuentes prdidas econmicas para el comercio exterior. En este aspecto es necesario reconocer la debilidad comparativa de la Prefectura General Naval de Paraguay en aspectos de inspeccin y certificacin de las embarcaciones que llevan la bandera paraguaya, y la falta de una formal Escuela de Formacin Nutica que califique al personal. Es posible que la falta de, por ejemplo, adhesin al Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar de la Organizacin Martima Internacional (OMI), sea causal de la formacin dispar de los profesionales paraguayos dedicados a la navegacin. Por otra parte, hasta el presente no se ha podido establecer un rgimen aduanero facilitador del comercio, pese al Protocolo Adicional sobre la materia; ello sumado a procedimientos sanitarios engorrosos para el despacho de las embarcaciones con carga de granos y las inspecciones previas a la salida en algunos de los puertos de la Hidrova, provocan demoras por falta de regulacin comn. Muchas reuniones se han hecho y, tambin, muchas gestiones a muy alto costo por el traslado de los negociadores y la organizacin de los eventos. En los ltimos tiempos, el CIH no se rene ms que una o dos veces por ao, como si todo funcionara fluidamente y, por su parte, la Comisin del Acuerdo ha dejado de ser el rgano facilitador del cumplimiento del mismo, no pudiendo, en mucho tiempo, dar cumplimiento al objeto y funciones para las que fue creada. Es as que la Comisin se ha convertido en un foro de discusiones de los intereses propios de cada delegacin, sin resultados positivos para la navegacin, el transporte y el comercio. Se estima que, tanto el CIH como la Comisin, han perdido ejecutividad; la simple frecuencia de sus reuniones muestra que los objetivos para los que fueron creados, no pueden ser cumplidos de la manera como se est actuando. En el caso particular de Paraguay, se debe agregar que, distintos procedimientos burocrticos, aduaneros, sanitarios y de control, basados en numerosas disposiciones legales, con aplicacin de
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tasas sin contraprestacin de servicios y con la generacin de trmites innecesarios, representan, adems, un impacto econmico muy significativo para el transporte y el comercio de los bienes. Si bien en este marco existen factores que dependen de aspectos institucionales de los pases vecinos, el grueso de la problemtica es de orden local y est aplicada dentro y fuera del Paraguay. Todo esto configura una seria dificultad para la fluida operacin comercial por la va fluvial que es la ms efectiva en el comercio internacional del hinterland sudamericano y que, para pases mediterrneos como Paraguay y Bolivia, es arteria principal en su comunicacin con los pases de ultramar.
8.5.
Alternativas de armonizacin de la legislacin en materia de transporte
Con los antecedentes que representan los muchos esfuerzos por armonizar la legislacin regional, tanto en materia de transporte, aduanera y de otras reas de la actividad econmica, y por otro lado, la ya mencionada falta de acuerdo para internalizar en todos los pases los Reglamentos del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran y los aos que llevan las discusiones para armonizar la legislacin aduanera en el MERCOSUR, es realmente difcil plantear alternativas para el efecto deseado. La falta de una verdadera voluntad poltica integradora regional y los celos en la proteccin de intereses nacionales de cada uno de los pases, conspiran contra las posibilidades reales de alcanzar algn objetivo comn facilitador del transporte y el comercio. Tal vez, y como una aproximacin al objetivo que podra ser el derribar las barreras existentes , la unin de intereses de los sectores privados regionales, conformando un solo ente, podra ser capaz de hacer comprender, a los dems elementos de la vida poltica, econmica y social de cada uno de los pases signatarios, la necesidad de aunar esfuerzos en beneficio de la comunidad regional. Un claro ejemplo es la creacin del Foro de Debates sobre Problemticas de las Hidrovas y la Comisin de Uso y Fomento de la Hidrova (CUFHID), en el puerto de Rosario, Repblica Argentina, que est produciendo efectos positivos en la toma de conciencia, por varios sectores, de la realidad de que el trabajo mancomunado, en provecho de un mismo inters comn, es beneficioso para todos los actores interesados.
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9.
ESTADSTICAS DE TRFICO Y CARGAS
En este captulo se presentan estadsticas obtenidas de las principales cargas que, en la actualidad, utilizan el corredor de transporte fluvial conformado por los ros Paraguay y Paran, para posteriormente estimar los trficos potenciales de las cargas de inters para este estudio. Es decir que se intenta establecer la situacin actual o de un pasado prximo para emplearla como base para una proyeccin futura. Sin embargo, se debera tener en consideracin que, para la obtencin, se ha debido enfrentar la dificultad de la falta de estadsticas oficialmente validadas o con consenso entre los diferentes actores. Las limitaciones para una mejor investigacin y los tropiezos propios para acceder a los datos oficiales de los pases de la regin, han impelido a la bsqueda de informacin ms fiable a travs de organismos del sector privado o a fuentes dispersas de los pases. En ese sentido, buena parte de la informacin obtenida ha sido de fuente paraguaya no oficial, lo que ocasiona en el conjunto un desequilibrio respecto del tratamiento de la informacin de los dems pases de la regin. Ciertamente los datos sobre Paraguay parecen exhaustivos, pero se debe considerar, en esta parte, que la importancia de su flota, como medio de transporte de la mayor parte de la carga de produccin regional, hacia los puertos de trasbordo, ameritan ese tratamiento, sin menoscabo alguno, de la importancia de las capacidades y potencial de los otros Estados y regiones que componen el hinterland sudamericano. Es as que, los datos utilizados provienen, en su gran mayora, de datos de exportacin e importacin imputados en los distintos sistemas aduaneros involucrados, es decir el de Bolivia, el de Brasil y el de Paraguay. Sin embargo, la informacin detallada sobre estadsticas de trfico y cargas que se movilizan por va fluvial, originada en cada uno de los pases de la regin, se debera cerrar en los puertos de trasbordo o destino (siendo el caso de los puertos de Nueva Palmira y los de la zona de Rosario Santa Fe). Estos datos fueron complementados con las cargas de cabotaje en la parte de jurisdiccin exclusiva paraguaya, si bien estn constituidas, principalmente, por las cargas de cemento y clinker provenientes de las minas de la Industria Nacional del Cemento de Paraguay (INC) ubicadas en la localidad de Vallem. No obstante, la informacin global presentada por organismos como la Comisin Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) y otros, da cuenta que: En el ao 2007, se movilizaron, en total 14.800.000 ton, de las cuales: a) 5.700.000 ton corresponden a granos y sus derivados, b) 4.200.000 ton a minerales, c) 2.500.000 ton a combustibles, y d) el resto a granos del trfico de cabotaje, carga general, clinker y cemento, y aceites. En el ao 2008, se movilizaron, en total 13.681.000 ton, incluyendo granos y sus derivados, minerales, combustibles y otros, de las cuales no se ha podido obtener una distribucin fidedigna, excepto unas 693.000 ton embarcadas en las terminales portuarias de Gravetal y Central Aguirre de Bolivia, y datos de la produccin paraguaya de soja, proporcionados por la Cmara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO). Los datos anteriores permiten inferir lo siguiente: la produccin regional que se moviliza por la va fluvial considerada en el presente estudio, sufri un incremento considerable, desde las remotas 700.000 ton del ao 1989. Tambin se deduce que, de los volmenes totales mencionados, por ejemplo, en el ao 2007, y extrayendo la carga paraguaya de soja (3.800.000 ton), los combustibles de importacin paraguaya (2.500.000 ton) y la carga de cabotaje (granos y clinker), resta un volumen prximo a las 6.000.000 ton (minerales y granos y sus derivados, principalmente) que se movilizan a travs de los puertos de Bolivia y de los estados brasileos de Mato Grosso y Mato Grosso del Sur.
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Lo anterior tiene relacin con el criterio que se ha formado en los ltimos estudios sobre la importancia del mejoramiento de la va navegable de jurisdiccin netamente paraguaya, sin dejar de considerar, tambin, la necesidad de asegurar la navegacin al Sur de Asuncin, para facilitar la competitividad de esa carga de particular inters para el Paraguay. Empresas de transporte fluvial que operan con bandera boliviana actualmente transportan, principalmente, mineral de hierro de origen brasileo. Sin embargo tienen una gran expectativa con el crecimiento de la produccin de origen boliviano; se trata del proyecto del Grupo Jindal Steel Bolivia que tiene como principal desafo el aumento de la extraccin y, fundamentalmente, concretar la carretera desde las minas hasta Puerto Busch, en territorio boliviano, sobre el ro Paraguay, evitando la dependencia de los puntos de carga brasileos en Corumb. Por otro lado, empresas de bandera brasilea que, anteriormente, operaban desde Corumb al Ro de la Plata transportando mineral, han vendido gran parte de sus activos a una empresa multinacional de granos, dedicndose ahora, con pequeas barcazas, al transporte de graneles agrcolas en el tramo desde el puerto de Cceres hasta Corumb. Por otra parte han incursionado en el negocio portuario, con una terminal en Puerto Murtinho, con capacidad de cargar anualmente aproximadamente 800.000 ton de granos, la cual posee tambin tanques para combustibles y aceites. Por lo tanto, se presenta en la Tabla 91 el volumen de cargas movilizadas por el ro Paraguay, tanto importaciones como exportaciones, que han sido despachadas en aduanas paraguayas; mientras que en la Tabla 92 se presenta dicho volumen de cargas clasificadas por tipo de mercaderas movilizadas.
Tabla 91. Volumen de carga despachada en aduanas paraguayas sobre el ro Paraguay
Ao
Carga paraguaya (ton) por el ro Paraguay 2.660.524 3.214.118 3.454.958 4.544.361 7.847.381 6.630.552
Variacin respecto al ao anterior (%) 20,81 7,49 31,53 72,68 -15,51
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Fuente: Estadsticas aduaneras de la Repblica del Paraguay
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Tabla 92. Tipo de carga y volumen despachadas en aduanas paraguayas sobre el ro Paraguay Producto Combustibles Minerales Vehculos y maquinarias Abonos Otras importaciones Soja y subproductos Madera y carbn vegetal Carne y despojos comestibles Otras exportaciones 2003 826.558 39.160 7.583 20.023 316.844 2004 1.077.264 39.495 5.614 33.618 265.561 2005 565.952 180.462 19.801 13.044 292.069 2006 995.070 222.032 39.035 23.251 421.402 2007 1.260.052 133.138 72.462 49.386 1.246.722 2008 303.804 165.392 106.305 13.891 957.265
1.152.826 1.439.900 1.976.402 2.327.169 4.558.087 4.601.527 126.917 24.284 146.329 120.875 50.566 181.225 105.237 84.640 217.351 179.284 143.098 194.020 202.131 114.590 210.814 143.830 121.284 217.253
TOTAL 2.660.524 3.214.118 3.454.958 4.544.361 7.847.381 6.630.552

Nota: Soja y subproductos = incluye semillas oleaginosas, cereales, aceites, harinas y pellets Fuente: Informacin aduanera de la Repblica del Paraguay
Por su parte, en la Tabla 93 se presentan las cargas de origen y destino Bolivia y Brasil, segn la informacin proveniente de los respectivos sistemas aduaneros.
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Tabla 93. Carga transportada por la Hidrova de origen / destino Bolivia y Brasil (ton)
Producto Origen Bolivia Paraguay Oleaginosas y Cereales Brasil EXPORTACIONES DE BOLIVIA Y BRASIL Bolivia China Otros Venezuela Harina y Pellets de Soja Bolivia Argentina Otros Argentina Aceites Bolivia Colombia Otros Argentina EE.UU Minerales Brasil Paraguay Otros Otros Productos Combustibles Brasil Bolivia Varios Brasil 191.506 351.999 248.896 172.001 487.566 272.799 221.852 423.975 167.693 253.844 779.540 166.552 116.545 502.312 77.630 14.305 192.327 683.658 268.615 38.137 166.628 50.044 1.512.623 143.099 52.803 1.414.986 134.295 43.118 1.601.602 212.514 81.210 44.565 1.859.610 169.927 32.168 429.648 25.084 152.651 43.407 47.017 1.432.388 235.131 14.878 53.257 6.650 314.424 181.242 6.604 59.463 10.610 10.986 2.478.406 661.423 Destino Argentina 2003 2004 2005 2006 2007 12.372 2008 37.608
Producto
Origen Bolivia
Destino Brasil Bolivia Bolivia Bolivia Brasil Brasil Brasil Brasil Brasil Brasil Bolivia
2003 378.462 10.225 6 1.679 5.185 9.317 1.183
2004 266.628 1.312 65 5.670 9.936 19.268 3.970
2005 198.846 5.853 1.164 5.319 12.364 19.662 5.589
2006 165.679 14.900 5.108 4.541 16.404 19.740 2.372
2007 182.850 63.447 41.760 29.744 3.671 22.423 14.759 1.463 154
2008 13.214 30.763 35.877 6.487 24.019 2.502 5.768 1.691 3.291 7.022 4.158
IMPORTACIONES DE BOLIVIA Y BRASIL
Argentina Combustibles Venezuela Otros Oleaginosas y Argentina Cereales Otros Madera y Carbn veg. Bolivia Paraguay
Soja (Harina y Bolivia Pellets) Otros Productos Varios Varios
2003 Subtotal Exportaciones Subtotal Importaciones TOTAL 2.521.696 406.057 2.927.753
2004 2.543.254 306.849 2.850.103
2005 2.592.535 248.797 2.841.332
2006 3.397.835 228.744 3.626.579
2007 3.290.585 360.271 3.650.856
2008 5.018.288 134.792 5.153.080
Fuente: Informacin aduanera de la Repblica de Bolivia y de la Repblica Federativa del Brasil
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Por otro lado, la Administracin de la Hidrova del Paraguay (AHIPAR), rgano dependiente del Ministerio de Transportes del Brasil, publica las estadsticas del movimiento de cargas en puertos y terminales de Brasil en la Hidrova Paraguay Paran. En la Tabla 94 se presentan las correspondientes a los aos 2005 al 2009.
Tabla 94. Movimiento de cargas en puertos y terminales de Brasil en la Hidrova (ton) Producto Reses (D) (Ladario) Soja (E) (Terminal I Cceres) Harina de soja (Terminal I Cceres) Soja (E) (Terminal II Cceres) Mineral de manganeso (E) (Sobramil) Mineral de hierro silicio manganeso (E) (Sobramil) Mineral de hierro fino (E) (Sobramil) Mineral de hierro (E) (Sobramil) Harina de soja (E) (Granel Qumica) Soja (D) (Granel Qumica) Harina de soja (D) (Granel Qumica) Trigo Cargill (D) (Granel Qumica) Trigo Modelo (D) (Granel Qumica) Cemento (saco) (E) (Granel Qumica) Mineral de hierro (E) (Granel Qumica) Mineral de hierro gusa (E) (Granel Qumica) Pellets / cscara de soja (D) (Granel Qumica) Mineral de hierro (E) (Gregorio Curvo) Azcar crudo (big bags) (Murtinho) Azcar refinado (big bags) (Murtinho) Soja (E) (Murtinho) Harina de soja (E) (Murtinho) Madera (D) (Murtinho) Trigo (D) (Murtinho) Carbn vegetal (D) (Murtinho) Malta (D) (Murtinho) Maz (E) (Murtinho) Clinker (D) (Murtinho) 2005 5.236 30.705 2.516 102.287 86.480 8.650 --959.467 30.141 --23.852 ----1.700 ----23.868 170.135 --19.103 625.321 5.073 14.563 995.407 329.616 1.993 62.236 97.913 --277.456 --------------------2006 4.691 36.495 --174.812 30.815 11.818 --1.004.165 20.484 --4.909 --11.198 2007 3.371 45.985 --99.172 61.793 15.308 987 418.988 ------5.996 35.386 2008 3.309 8.259 --41.248 111.837 17.000 10.637 1.200.765 32.768 1.000 1.325 --25.178 2009 3.203 2.692 --9.256 32.945 3.600 10.132 524.911 -----------
1.149.522 1.705.089 1.104.871 1.581.432 30.200 26.466 48.286 35.998 260 5.642 453 1.134 --2.500 37.750 8.850 118.431 49.017 --6.063 --3.009 9.990 --4.000 --9.803 --------5.044 --------12.650 ------206 2.145 -----
TOTAL 2.575.363 3.426.824 2.455.661 4.376.775 1.024.344

Nota: D = desembarque / E = embarque
Fuente: Administracin de la Hidrova del Paraguay (http://www.ahipar.gov.br)
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Finalmente se presenta en la Tabla 95 la informacin obtenida de la Cmara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO) sobre las estadsticas de los 10 ltimos aos respecto a la produccin de soja paraguaya y su movilizacin por va fluvial, terrestre y la de consumo interno, de la cual se deducen las siguientes conclusiones preliminares: Comparativamente, los volmenes de produccin han sido crecientes, ao a ao, excepto en los aos 2004 y 2006, y en el ao 2009. Un elemento de alto impacto, ha sido la sequa que ha afectado al cono Sur durante la zafra 2008 2009. Segn datos de la Unin de Gremios de la Produccin de Paraguay (UGP) la consecuente reduccin de produccin alcanz valores del orden del 44% en la produccin de soja, la principal produccin granelera paraguaya. La produccin granelera total paraguaya baj de unos 10 millones de toneladas en el ao 2008 a unos 6,5 millones de toneladas en el ao 2009. Los efectos de la sequa sobre los productores, y los problemas de financiamiento derivados, afectaron tambin la importacin de abonos y productos qumicos (insumos bsicos en la produccin agrcola). Entre los aos 1999 y 2003, el trfico fluvial fue ligeramente superior, en torno del 20 al 30%, que el trfico terrestre. A partir del ao 2004 se produce una sensible cada del transporte terrestre de soja, hasta alcanzar valores casi insignificantes en el ao 2008 y 2009. De lo anterior se deduce que la carga que se direcciona a Brasil, de haber sido importante en los primeros aos, actualmente se reduce a valores mnimos cobrando importancia el trfico dirigido al Ro de la Plata. En el perodo 2000 a 2003 las exportaciones por puertos y terminales del ro Alto Paran superaron los volmenes de salida por puertos y terminales del ro Paraguay, pero desde el ao 2004 se nota un sensible aumento de las exportaciones por ste ltimo, en valores superiores al 50%. Los puertos y terminales instalados en el tramo San Antonio Villeta, sobre el ro Paraguay, son los de mayor trfico; en el ro Alto Paran el puerto Trociuck, desde su instalacin plena en el ao 2006, es el de mayor volumen de exportacin. Del total de la produccin nacional, los volmenes direccionados al consumo interno no son nada despreciables, promediando 1.300.000 ton entre los aos 2002 a 2008.
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Tabla 95. Produccin de soja paraguaya en el perodo 1999 2008 (hasta agosto de 2009)
Puertos de salida Exportaciones Concepcin Antequera Rosario - Mbopicu San Antonio - Villeta M.R. Alonso Puerto Pabla Angostura Calera Cu Total ro Paraguay Puerto Tres Fronteras Puerto Toro Cu Puerto 2 Fronteras Puerto Triunfo Puerto La Paloma Puerto Don Joaqum Puerto Paredn Encarnacin Puerto Trociuk Ayolas Total ro Paran Total fluvial 14.580 649.300 1.418.685 622.910 1.048.509 733.315 1.379.616 731.438 1.216.615 1.114.411 1.828.559 1.047.553 2.152.152 874.438 2.526.762 796.878 2.227.727 1.367.342 3.844.201 1.443.416 4.242.351 613.798 1.980.048 129.047 Fluvial 124.930 166.670 130.066 137.098 142.935 53.210 29.685 102.710 150.176 168.556 40.067 30.700 153.798 769.385 19.007 65.000 425.599 72.272 85.000 646.301 43.097 146.921 485.177 83.933 100.057 5.273 97.510 164.388 48.168 41.572 190.537 714.148 49.570 177.953 64.800 126.551 197.920 144.280 128.980 224.357 1.104.599 95.249 102.086 60.735 140.446 229.661 156.480 63.462 199.434 1.652.324 80.020 88.395 39.125 96.960 144.310 131.093 64.683 208.533 21.319 44.910 8.480 5.784 4.000 1.430.849 53.812 65.800 27.161 72.570 127.520 96.029 73.230 62.129 218.627 242.800 171.428 109.951 112.113 396.763 2.476.859 94.270 115.819 124.198 2.798.935 115.570 109.311 61.572 100.900 153.190 210.937 103.740 115.443 472.753 1.366.250 7.596 76.036 33.334 5.891 71.210 73.245 9.860 135.698 200.928 Fluvial 35.350 689.125 9.856 378.423 35.386 529.940 22.037 402.442 36.436 593.974 6.248 1.018.994 1.311.827 104.293 52.930 18.808 1.071.012 163.308 28.840 75.191 60.698 83.738 79.357 183.274 173.721 167.783 50.529 51.686 1.750.538 296.263 21.295 138.765 169.762 46.100 42.350 2.234.983 299.540 6.200 143.838 66.164 21.068 1.046.285 88.895 Tipo de transporte 1999 (ton) 2000 (ton) 2001 (ton) 2002 (ton) 2003 (ton) 2004 (ton) 2005 (ton) 2006 (ton) 2007 (ton) 2008 (ton) 2009 al 31/ago (ton)
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Puertos de salida Exportaciones Hernandarias/Saltos Encarnacin Encarnacin Saltos del Guair P.J. Caballero Puerto Indio Ciudad del Este
Tipo de transporte Multimodal FFCC
1999 (ton) 117.530 105.000
2000 (ton) 83.341 111.220
2001 (ton) 80.494 65.100
2002 (ton) 8.588 5.000
2003 (ton) 6.800 120.960
2004 (ton) 11.048 149.309
2005 (ton)
2006 (ton)
2007 (ton)
2008 (ton)
2009 al 31/ago (ton)
20.674
120.631
173.648
98.174
61.500
188.823 Terrestre 40.500 428.220 Total terrestre Total exportaciones 657.543 2.298.758
148.491 13.000 620.991 782.482 2.025.552
237.287
405.581
477.632 2.500 23.200
162.388 52.331 137.187 351.906 2.664.415
139.827 47.282 147.637 334.746 2.882.182
12.458 3.320 16.208 31.986 2.380.344
41.409 10.000 7.250 59.609 118.268 4.136.117
39.320 6.762 51.478 97.560 4.438.085
11.100
747.451 984.738 2.509.948
750.195 1.155.776 2.385.979
707.542 1.210.874 3.167.193
9.180 20.280 2.061.828
Consumo interno Industria Stock - Semilla - Cons. Interno Total consumo interno 596.000 85.300 681.300 800.871 85.000 885.871 917.231 75.000 992.231 1.085.695 75.000 1.160.695 1.260.822 90.000 1.350.822 1.172.000 75.000 1.247.000 1.077.646 81.000 1.158.646 1.180.842 80.000 1.260.842 1.305.000 140.000 1.445.000 1.390.000 140.000 1.530.000
Total produccin
2.980.058
2.911.423
3.502.179
3.546.674
4.518.015
3.911.415
4.040.828
3.641.186
5.581.117
5.968.085
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10.
COSTOS DE OPERACIN DEL SECTOR
La operacin comercial de graneles, como cualquier actividad econmica, debe ser vista y analizada a travs de un estudio de costos sistemtico y permanente, que introduzca las variantes a los factores de costo en tiempo real, a fin de poder prever los posibles cambios que ayuden a mantenerlos acotados y evitar saltos no previstos. Muchos son los factores que intervienen en dicho anlisis y su variacin depende en general de factores exgenos a la empresa exportadora y al productor, tales como los precios de mercado de insumos, el valor de los salarios, el de fletes en valores reales y, adems, el tipo de cambio de la moneda del pas respecto al dlar. Es as que se presentan algunos valores de costos operativos y, subsidiariamente, algunas de las variables de costos de mayor incidencia de la operacin naviera, por su relacin directa con la ecuacin de costos de la exportacin de graneles. Vale aclarar que en la operativa de exportacin, los valores de flete obedecen al principio de la oferta y la demanda por lo que, en los meses pico de la zafra, los fletes suben, disminuyendo, a partir de la disminucin de la carga, hacia el final de la zafra. La informacin que sigue contiene estimaciones debido a la falta de ms datos para hacer un mejor anlisis, pero se confa en que ayudar, en gran medida, a hacer previsiones de costo, a fin de procurar hallar los medios para una mayor competitividad en el mercado. Esta falta de ms datos que se menciona resulta en una seria limitante para una evaluacin y previsin de costos que un productor regional se pueda plantear ante las posibilidades que ofrecen los diferentes modos de transporte. En el caso del transporte fluvial, si bien, genricamente, es el modo ms econmico, en el presente estudio se ha podido determinar que, la informacin de fletes es informacin muy reservada en el sector privado por la competencia en la prestacin de los servicios. No obstante, con la colaboracin de algunas entidades, se obtuvieron datos de costos fidedignos, agregado a una exposicin sobre los sobrecostos que soportan el transporte fluvial y el comercio de bienes dadas ciertas ineficiencias que se presentan en los pases signatarios del Acuerdo regional.
10.1.
Costos de carga, descarga y transferencia
El costo mnimo del servicio portuario local est en el orden de USD 3,10 en los puertos graneleros, el cual es de aplicacin al costo general por tonelada de exportacin.
10.2.
Costos del transporte fluvial
Los datos obtenidos son los que se muestran en las Tablas 10.21 a 10.23.
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Tabla 10.21. Costos operativos por puerto setiembre 2009 CDE / San Antonio Nva. Palmira (USD/ton) 4,00 3,50 20,00 17,00 0,25 2,00 Total (USD/ton) 46,75 CDE / San Antonio Rosario (USD/ton) 4,00 3,50 18,00 17,00 0,25 2,00 44,75 Encarnacin Nva. Palmira (USD/ton) 3,00 3,50 22,00 7,50 0,25 2,00 38,25
Detalle de costos operativos
Encarnacin Rosario (USD/ton) 3,00 3,50 20,50 7,50 0,25 2,00 36,75
Costo puerto ultramar Puerto local de embarque / trasbordo Flete fluvial Flete interno a puerto local Control de calidad Py Merma
Fuente: Cmara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas (CAPECO)
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Tabla 10.22. Costos operativos por puerto marzo 2006 CDE / San Antonio Nva. Palmira (USD/ton) 4,00 3,50 18,00 14,00 0,25 2,00 Total (USD/ton) 41,75 Obligado / San Antonio Nva. Palmira (USD/ton) 4,00 3,50 18,00 18,20 0,25 2,00 45,95 CDE / San Antonio Rosario (USD/ton) 4,00 3,50 16,00 14,00 0,25 2,00 39,75 Tres Fronteras Quebracho (USD/ton) 4,00 3,50 32,00 4,00 0,25 2,00 45,75 Encarnacin Nva. Palmira (USD/ton) 3,00 3,50 22,00 6,10 0,25 2,00 36,85
Costo puerto ultramar Puerto local de embarque Flete fluvial Flete interno a puerto local Control de calidad Py Merma
USD/ton
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Tabla 10.23. Costos operativos por puerto octubre 2005 CDE / San Antonio Nva. Palmira (USD/ton) 4,00 3,50 13,50 14,00 0,25 2,00 Total (USD/ton) 37,25 Obligado / San Antonio Nva. Palmira (USD/ton) 4,00 3,50 13,50 18,20 0,25 2,00 41,45 CDE / San Antonio Rosario (USD/ton) 4,00 3,50 11,50 14,00 0,25 2,00 35,25 Tres Fronteras Quebracho (USD/ton) 4,00 3,50 27,00 4,00 0,25 2,00 40,75 Encarnacin Nva. Palmira (USD/ton) 3,00 3,50 17,00 6,10 0,25 2,00 31,85
Detalle de costos operativos Costo puerto ultramar Puerto local de embarque Flete fluvial Flete interno a puerto local Control de calidad Py Merma
USD/ton
Finalmente, en la Tabla 10.24 se observan los costos operativos en el ao 2009 en el transporte de granos desde terminales brasileas hasta Rosario y Nueva Palmira.
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Tabla 10.24. Costos operativos desde puertos brasileos 2009 Dourados (MGS) / Campo Grande Dourados (MGS) / Campo Grande Concepcin / (MGS) / Murtinho / Nva. (MGS) / Murtinho / Nva. Palmira Concepcin / Palmira (USD/ton) Rosario (USD/ton) (USD/ton) Rosario (USD/ton) 4,00 3,50 22,00 19,00 0,25 2,00 Total (USD/ton) 50,75 4,00 3,50 22,00 20,50 0,25 2,00 52,25 3,00 4,50 25,00 17,00 0,25 2,00 51,75 3,00 4,50 25,00 18,50 0,25 2,00 53,25
Costo puerto ultramar Puerto local de embarque / trasbordo Flete fluvial Flete interno a puerto local Control de calidad Merma
10.3.
Costos de almacenaje y bodega
El precio promedio de almacenaje, incluyendo la recepcin y el embarque de la carga de granos, es de USD 3,00, para volmenes superiores a 100.000 ton.
10.4.
Otros costos de operacin de embarcaciones
Adems de los costos de tripulacin (salarios, gastos sociales y manutencin) mencionados en la Seccin 7.3, la operatoria de buques tiene los siguientes costos adicionales, en promedio general: Seguros: Casco, Mquinas, P&I, por buque, promedio: Contingencias varias y reclamos, por buque: Fondo pasivo (muchas empresas), por buque: USD 5.000 mensual USD 150.000 anual USD 2.500 a 5.000 anual
De forma particular se hace mencin a estos costos de operacin naviera porque influyen, de manera directa, en el costo de fletes que, finalmente, recae en el productor.
10.5.
Sobrecostos
En el estudio Impacto del Transporte y de la Logstica en el Comercio Internacional del Paraguay, documento preparado para la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID) por CARANA Corporation, en colaboracin con la Cmara Nacional de Comercio y Servicios de Paraguay (CNCSP), se analizan, entre otros, los sobrecostos en cada uno de los componentes tpicos del proceso de exportacin en el comercio internacional de la regin: a) pre embarque, b) traslado al puerto de salida, c) en el puerto, d) en la aduana y e) en el transporte a destino. En dicho proceso se identifican ms de 20 tems que significaban, en el ao del estudio (2006), la suma de USD 144.519.820 en sobrecostos fundados en las ineficiencias de ambos sectores (pblico y privado) intervinientes en el proceso. A la fecha actual, las causas no han variado, aunque, es posible, que haya aumentado el monto.
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De todas las ineficiencias que producen sobrecostos, las ms resaltantes en el transporte fluvial y que persisten hasta ahora son: a) la falta de dragado de los ros Paraguay y Paran Superior (desde Santa Fe al Norte), b) las demoras en el acceso a los puertos de embarque y en la descarga al silo / barcaza de transporte, c) las demoras producidas en la gestin, en la operativa portuaria, en la entrega y recepcin de la carga, y d) los sobrecostos en la etapa aduanera del proceso. El dficit en materia de dragado y balizamiento, segn los estudios, en aguas de soberana propia, compartidas y de terceros pases de la Cuenca del Plata, representa una limitante al desarrollo del comercio exterior del Paraguay y origina un impacto negativo de alrededor de USD 156 millones. Solamente en el caso de la exportacin de soja a granel, se ha estimado que en las condiciones del ro, durante la poca de bajante, cada barcaza pierde la capacidad de transportar 200 ton ms de carga y se demora, en promedio, dos das durante la navegacin. El estudio asume que el costo de la demora en navegacin es de unos USD 1,14 /ton y el costo por prdida de capacidad es de USD 2,57 /ton, con lo que en el ao 2005, la exportacin de soja en Paraguay tuvo un sobrecosto de USD 9.337.897. Manteniendo los mismos valores de sobrecosto por tonelada, en el ao 2008, sobre 4.438.085 ton exportadas, se habra tenido unos USD 16.465.295,35 de sobrecosto. En la operacin de convoyes con exportacin de cereales o subproductos, la reduccin de profundidad produce una reduccin de carga en cada barcaza de aproximadamente 200 ton por cada pie menos de calado. Tomando como referencia un convoy de 16 barcazas tipo Missisipi (1.500 ton de capacidad de carga cada una a 10 pies), el desaprovechamiento del convoy es de 3.200 ton, equivalente al 13,3% de su capacidad, tal como se observa en la Tabla 10.51.
Tabla 10.51. Aprovechamiento de un tren de 16 barcazas en funcin de la profundidad disponible Calado (pies) 10 9 8 7 6 5 Carga por barcaza (ton) 1.500 1.300 1.100 900 700 500 Carga por 16 barcazas (ton) 24.000 20.800 17.600 14.400 11.200 8.000 Aprovechamiento 100% 87% 73% 60% 47% 33%
Por otra parte, distintos procedimientos y trabas de carcter burocrtico, ya sean portuarios, aduaneros, sanitarios y de control, a lo largo de toda la Hidrova Paraguay Paran, por parte de las autoridades de Bolivia, Brasil, Paraguay y Argentina, incluida la aplicacin de tasas sin contraprestacin de servicios, demoras en el trfico de las embarcaciones, y sumada a la generacin de trmites innecesarios, todos juntos representan un impacto econmico muy significativo para el transporte y el comercio regional. Si bien en este marco, muchos de esos factores tienen que ver con aspectos institucionales de los cinco pases signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, el grueso de la problemtica se presenta en la flota paraguaya, en el orden local y fuera del Paraguay, por ser de bandera paraguaya la gran mayora de las embarcaciones dedicadas al trfico comercial en la Hidrova.
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Los aspectos ms significativos que generan sobrecostos, en el modo fluvial, que son de exclusiva responsabilidad de instituciones gubernamentales del Paraguay y responden directamente a problemas relacionados con el transporte fluvial son: Aplicacin de tasas de depsito franco paraguayo (ANNP) en puertos de trasbordo. Aplicacin de tasas aduaneras en puertos de trasbordo. Demoras en la obtencin de certificaciones sanitarias. Demoras por ineficiencia de las redes viales de acceso a los puertos de embarque. Tramitacin de Waiver para embarcar carga paraguaya en buques de bandera paraguaya en puertos paraguayos. Duplicacin en la emisin del Certificado de Origen. Costo de la tramitacin aduanera superior a los de la regin. Tomando como referencia el estudio para USAID antes mencionado, estos tems generaron, en el ao 2005, alrededor de USD 22.623.961 de sobrecostos que, como muchas de esas dificultades y restricciones se mantienen hasta el presente, es posible que sigan alcanzando esos valores. En cuanto a los dems pases, las dificultades que afronta el comercio de bienes que se transportan por va fluvial son variadas y se dan en distintas circunstancias. A los efectos de tener una clara idea de ellas, se exponen algunos de los reclamos discriminados por pas que, a travs del tiempo, vienen haciendo los exponentes del sector de Armadores de la regin. En Bolivia: El despacho de las barcazas en puertos del oriente boliviano lleva no menos de tres a cuatro das hbiles despus de cargadas; luego del despacho, se deben llevar las barcazas al puerto de Ladario para el armado del convoy. All, la Capitana Fluvial del Pantanal realiza inspecciones en todo el convoy, luego de lo cual ste es liberado. Si ese despacho se debe hacer prximo a un fin de semana, dicha operacin tiene un retraso adicional de los das no hbiles para las autoridades aduaneras y de la Capitana. Ello puede significar que a un convoy le lleve cinco das para su operativo de carga y siete das para cumplir los trmites de salida ante las Autoridades bolivianas y brasileas. La liberacin demorada de barcazas en Puerto Quijarro es una traba que se puede resolver con la implementacin de una agencia local de la autoridad que emite el certificado fitosanitario, para evitar la necesidad que este documento, emitido localmente, sea remitido a Santa Cruz / La Paz, para luego volver a Puerto Quijarro y que Aduana libere las embarcaciones. Una alternativa sera que la documentacin de exportacin, que se emite normalmente en Santa Cruz, sea tramitada por fax o medio magntico y, por ese medio se movilice entre Santa Cruz y Puerto Surez, para el pronto despacho de las embarcaciones, quedando por parte del cargador, el compromiso de presentar los documentos originales, en la Aduana de Puerto Surez, en las siguientes 72 horas de liberado el convoy. En Brasil: Se ha solicitado que las autoridades brasileas autoricen el aumento de las dimensiones de los convoyes en el tramo de su jurisdiccin, considerando que es el tramo de la Hidrova que menos restricciones tiene para la navegacin.
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Respecto de los puentes en tramo de jurisdiccin brasilea, se ha solicitado oficializar la autorizacin para franquearlos, en la navegacin de subida, con el convoy completo y que la navegacin de aguas abajo se pueda realizar en dos cortes, lo que actualmente se hace, de subida y bajada en cortes de 4 / 8 barcazas. Asimismo, se necesita disponer de boyas de amarre, en la proximidad de los puentes, de modo que se facilite el amarre de las barcazas y permitir que su fraccionamiento lleve menos que el actual, el cual se debe hacer a unos 25 km aguas abajo del puente Morrinho. Con relacin a las inspecciones de la Capitana de Puertos, stas deberan ser realizadas a la llegada del convoy, a fin de permitir que los Armadores tengan tiempo de cumplir con las observaciones de la inspeccin durante la estada en puerto y no como se hace actualmente, a la salida y en ocasin de solicitar el despacho, que ocasiona prdidas innecesarias de tiempo. Tambin, es necesario que dichas inspecciones, conforme el Acuerdo de Las Leas, segn se establece en el Protocolo sobre Condiciones de Igualdad de Oportunidades, se realicen durante las 24 horas del da y los 7 das de la semana. Los convoyes que salen despachados con su totalidad de barcazas a puertos de Bolivia, no deberan requerir hacer entrada, ni salida, en Brasil, debiendo ser considerados como trnsito de paso inocente por aguas brasileas. La obligatoriedad de dar entrada y salida en Brasil, para seguir a puertos de Bolivia a escasos kilmetros, aumenta innecesariamente costos y produce gran prdida de tiempo. En Argentina: Habindose consensuado entre los pases un Listado de Inspecciones Extraordinarias de las embarcaciones durante su trnsito por la Hidrova, ste debera ser empleado por la Autoridad Martima, a los efectos de la previsibilidad de la conduccin naviera. Como ello no ocurre, se est sujeto a cualquier cuestionamiento que produce sobrecostos y demoras innecesarias. Es una necesidad que la Autoridad Martima establezca lugares para amarrar los convoyes, ya que conseguirlos, en las condiciones actuales, est siendo hoy en da un simple y seguro negocio costoso y sin ninguna inversin por parte de ciertos prestadores del servicio. Se hace necesaria la revisin de las dimensiones estipuladas para franquear el puente General Belgrano; se ha solicitado que, de aguas arriba se permita el franqueo con dimensiones de 290 m x 60 m y en vez de 20% de barcazas cargadas que se limite a que el convoy tenga menos que 5.000 ton de carga en sus barcazas para esas dimensiones; y que de bajada, de da se permitan las dimensiones de 180 m x 50 m, ms el remolcador, con una tolerancia de 5% en esas dimensiones. En horarios nocturnos, es necesario que se autorice que los Armadores coloquen nuevos dispositivos de iluminacin o pintura reflexiva, que permitan el franqueo con dimensiones de 140 m x 50 m, ms el remolcador, con una tolerancia del 5%. En Uruguay: Se ha solicitado que las Autoridades uruguayas providencien un amarradero seguro para las barcazas que operen en el puerto de Nueva Palmira. Respecto a las cargas averiadas con que llegan las barcazas, se ha solicitado la implementacin de una normativa para poder descargar dicha carga a tierra como deposicin final de aquellos graneles que se hayan daado en el viaje.
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Todo lo expuesto anteriormente, resulta en sobrecostos que tiene que soportar el transportista fluvial, el que, a su vez, los traslada, en gran parte, al costo general de fletes de los productos, en una sumatoria de valores que, si pudieran reducirse, por lo menos en buena parte, haran mucho ms competitiva la produccin regional para su colocacin en ms amplios mercados mundiales.
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11. 11.1.
ACTUALIZACIN DE LOS ESTUDIOS DE DEMANDA Situacin general
En el presente captulo se pretende estimar los trficos de inters para el estudio que, en el futuro, potencialmente seran usuarios de la Hidrova Paraguay Paran. En el conjunto de cargas que son transportadas por la Hidrova, algunos aspectos fundamentales a considerar son: El incremento natural de los volmenes de carga que devienen de mayores reas de siembra en el caso de los cereales. Las importantes inversiones en el Alto Paraguay, especialmente en Bolivia, que apuntan a una mayor produccin de mineral de hierro y manganeso. La nueva estructura societaria en las principales minas brasileas, en las que las polticas sobre la logstica a aplicar an son poco conocidas, atendiendo los intereses de utilizar la va frrea como una alternativa vlida para la provisin de materias primas para las aceras ubicadas al interior de los estados de San Pablo y Minas Gerais. No obstante a lo mencionado precedentemente, se ha recibido recientemente informacin que indica que se han retomado acciones y estudios por parte de los productores brasileos de mineral de hierro, de recrear antiguos proyectos vinculados al transporte a ultramar, va Cuenca del Plata, ms especficamente, al establecimiento de una estacin de transferencia en Uruguay, cercana al puerto de Nueva Palmira. Esto supone escenarios de un alto incremento de la produccin y una lgica incidencia directa en la necesidad de mayor cantidad de bodegas (con el consiguiente aumento del trafico fluvial) para satisfacer estos escenarios. Sin duda que la situacin del clima en la regin, en especial el rgimen de lluvias oportunas, es otro factor que incide directamente en el escenario real que presentan los distintos productos. Por otro lado, si bien en los ltimos meses se ha observado un repunte importante en los valores de los commodities oleaginosos, no es menor la consideracin de que an la tendencia y estabilizacin de precios tiene como ingrediente protagnico la evolucin de la crisis global que afecta al comercio internacional desde setiembre del ao 2008. Finalmente, la infraestructura vial, en especial en la Repblica del Paraguay, es un gran protagonista en la velocidad de embarque de las mercancas de exportacin ya que se ha advertido que las grandes deficiencias en sta, originan demoras importantes que impactan directamente en la eficiencia del transporte fluvial, por la menor rotacin de los convoyes de barcazas. No es un detalle menor la incidencia que tiene la infraestructura portuaria de toda la regin, la que necesariamente debe encarar con seriedad y urgencia un plan de modernizacin y redimensionamiento tendiente a acompaar el incremento de la demanda de tal modo de que este nodo logstico resulte eficiente y competitivo a la hora de evaluar los costos totales del transporte. Como se ha mencionado en el presente estudio, la falta de una poltica integral en relacin al dragado, mantenimiento y sealizacin de la Hidrova Paraguay Paran, muy en especial en el tramo de soberana paraguaya (ro Apa ro Pilcomayo) y en el tramo compartido entre la Repblica Argentina y la Repblica del Paraguay (ro Pilcomayo Confluencia), conspiran directamente en la menor eficiencia de todo el sistema. De hecho, en oportunidad de la instalacin de la Mesa de Trabajo de Hidrova, el 17 de febrero de 2010, de la Red de Inversiones y Exportaciones (REDIEX), organismo dependiente del Ministerio de Industria y Comercio del Paraguay, altos exponentes del gobierno paraguayo han mencionado
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que la Hidrova solo se utiliza en un 30% de su capacidad real por falta de obras fsicas que permitan una mayor fluidez en las cargas, y anunciaron un ambicioso programa de concesiones de la va que permitir proyectar un mejor y ms intenso trfico en el ro Paraguay, especialmente en el tramo ms crtico entre el ro Apa y el ro Pilcomayo.
11.2. 11.2.1.
Principales cargas transportadas por la Hidrova Paraguay Paran Granos y derivados
Actualmente los principales productos transportados por la Hidrova son los granos y sus derivados, fundamentalmente representados por la produccin de soja. En la regin del centro del continente americano, gran parte de la produccin de soja es, en la actualidad, transportada por los ros Paraguay y Paran, aguas abajo, hacia los puertos y las plantas de crushing instaladas en la Repblica Argentina. Esto es especialmente cierto para la produccin paraguaya y boliviana, as como para la soja proveniente de los estados brasileos de Mato Grosso y Mato Grosso del Sur, que se constituyen en los principales nodos generadores de dicho producto. En estos estados brasileos es donde, en la actualidad, ms se est avanzando en cuanto al rea cultivada ya que gran parte de la produccin de dicha zona es realizada sobre la base de amplios sistemas de riego y, en consecuencia, es posible que crezca considerablemente. Sin embargo, Brasil es un gran industrializador de su propia soja, utilizando la torta de soja como base para el forraje de alimentacin animal y el aceite para consumo humano. Por su parte, la produccin paraguaya y boliviana es exportada por empresas multinacionales que manejan gran parte del negocio granelero y que tienen sus fbricas de aceite en el litoral argentino (particularmente en la provincia de Santa Fe). Por otro lado, es de considerar que los rendimientos agrcolas y, por lo tanto, la produccin proveniente de la regin subtropical, tienen la particularidad de ser altamente voltiles, no as el rea sembrada que ha tenido incrementos sostenidos a lo largo de los aos (a pesar de las variabilidades climticas y de precio). El centro del continente sudamericano es una de las zonas con mayor potencial de crecimiento de cultivos, como se observa en la Tabla 11.21, donde se indica que la capacidad de avance del negocio granelero es an muy importante, comparativamente con otras zonas del mundo e incluso del mismo continente. Por su parte, la Tabla 11.22 presenta el nivel de aprovechamiento de tierras arables tanto en los pases de la Hidrova Paraguay Paran como en el resto de Sudamrica y el mundo. Finalmente, corresponde indicar que el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA), en sus proyecciones de 10 aos, plantea crecimientos importantes para la produccin granelera de la regin.
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Tabla 11.21. Superficies de cultivos y potencial de crecimiento Superficie de campo Tierra Arable Tierra Arada (miles de ha) 273.669 108.330 845.942 74.380 110.950 27.684 39.730 128.000 17.502 88.205 1.759.709 13.009.115 133.350 36.828 263.500 15.762 42.436 7.412 20.400 21.560 14.683 21.350 580.185 4.931.862 32.500 3.609 59.500 1.294 1.998 1.195 4.300 3.700 1.350 2.650 112.586 1.411.117 1.000 219 7.000 459 1.572 1.220 100 860 33 700 13.204 142.571 99.850 33.000 197.000 14.009 38.866 4.997 16.000 17.000 13.300 18.000 454.395 3.378.173 Cultivos Permanentes Potencial de Crecimiento
Pas (Regin) Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Ecuador Paraguay Per Uruguay Venezuela Sudamrica Mundo
Superficie 2 (km ) 278.040 109.858 851.488 75.609 114.175 28.356 40.675 128.522 17.622 91.205 1.783.646 13.442.485
Fuente: Organizacin de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentacin FAO (2007)
Tabla 11.22. Aprovechamiento de la tierra Tierra Arada / Tierra Arable (%) Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Ecuador Paraguay Per Uruguay Venezuela Sudamrica Mundo
Fuente: FAO (2007)
24,4 9,8 22,6 8,2 4,7 16,1 21,1 17,2 9,2 12,4 19,4 28,6
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11.2.2.
Mineral de hierro
Otra carga particularmente importante es el mineral de hierro cuyo origen es en los yacimientos del Mutm (Bolivia) y del Urucm (Brasil). Tradicionalmente, el mineral de hierro producido en los yacimientos explotados por Ro Tinto ha tenido como destino principal la Repblica Argentina y, bsicamente, a los puertos ubicados en los alrededores de Campana y Rosario; mientras que el mineral de hierro producido en los yacimientos explotados por Vale do Rio Doce ha tenido como destino principal las aceras de la zona brasilea de Santo Amaro, So Bernardo do Campo y So Caetano. La reciente compra de Ro Tinto, por parte de Vale do Rio Doce, genera un cambio importante en las vas de salida del mineral de hierro, ya que la expectativa de crecimiento podra producirse por vas alternativas a la Hidrova Paraguay Paran. No obstante, con respecto al mineral de hierro, la incgnita principal est representada por el destino de la futura explotacin de los yacimientos bolivianos recientemente concesionados al Grupo Jindal Steel Bolivia cuya salida podra realizarse a travs de la Hidrova Paraguay Paran, siendo necesario el desarrollo por parte del gobierno boliviano de capacidad portuaria en la regin de Puerto Cceres o Puerto Busch. Al respecto, Bolivia est encarando un ambicioso y costoso programa de pavimentacin vial desde el centro de produccin hasta el citado puerto sobre el ro Paraguay.
11.2.3.
Otros productos
El resto de la carga total transportada est representada por aceites, madera y carbn vegetal, carne, combustibles, vehculos, abonos, cemento y calcreos.
11.3.
Proyecciones de soja
A continuacin se presentan las proyecciones, a 10 aos, de la produccin de soja para los distintos pases de origen, partiendo de los datos histricos de produccin, superficie sembrada y rendimiento por hectrea. De esta manera se arriba a una estimacin de la carga de soja factible de ser transportada por el corredor fluvial integrado por los ro Paraguay y Paran. Se considera como eje de la proyeccin los valores correspondientes a la superficie sembrada y al rendimiento por hectrea ya que, por un lado, son los ms significativos y, por otro lado, involucran las mejoras en trminos de tecnologa de cultivos y reflejan los incentivos de los productores para ampliar el rea sembrada.
11.3.1.
Soja paraguaya
Para la proyeccin a 10 aos de la soja producida en la Repblica del Paraguay se consideran datos histricos reales de: a) el rea sembrada, permitiendo obtener un nico escenario con la cantidad de hectreas que se cultivarn en el pas a lo largo del perodo considerado en la proyeccin, y b) los rendimientos esperados por hectrea, permitiendo definir tres escenarios de produccin estimados a partir de tres niveles de rendimiento por hectrea. De esta manera, los escenarios de proyeccin de la soja paraguaya son: a) el Escenario de Rendimiento Medio que corresponde a los rendimientos promedios histricos, b) el Escenario de Rendimiento Alto que corresponde al promedio de los rendimientos de los aos en los cuales stos se ubicaron por encima del promedio histrico, y c) el Escenario de Rendimiento Bajo que
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corresponde al promedio de los rendimientos de los aos en los cuales stos se ubicaron por debajo del promedio histrico. En la Tabla 11.31 se presentan los escenarios anteriormente definidos.
Tabla 11.31. Escenarios de proyeccin segn rendimiento Escenario de Rendimiento Alto Medio Bajo kg/ha 2.561 2.342 1.792
Gran parte de la expansin del cultivo se basa tanto en el crecimiento del rea sembrada (que an cuenta con un gran potencial de crecimiento) como en el aumento del rendimiento por hectrea, realizando, entonces, la proyeccin de la produccin de soja a partir de ambas variables. Para cada uno de los escenarios considerados, se multiplic la superficie sembrada por el rendimiento por hectrea esperado, obteniendo tres posibles escenarios de proyeccin de la produccin de soja para los prximos 10 aos. De dichos escenarios, se rest el volumen histrico de consumo interno de la Repblica del Paraguay de aproximadamente un 25% del volumen total de la produccin (valor estimado con la informacin presentada en la Tabla 95 del Captulo 9). Finalmente, se consider que del total de la produccin de soja paraguaya exportable, el 70% estimado tambin con la informacin presentada en la tabla mencionada se embarca y se transporta por va fluvial a travs de los ros Paraguay y Paran. Los resultados obtenidos se presentan en las Tablas 11.32 y 11.33; por su parte, la Tabla 11.3 4 presenta la estimacin de la carga de soja paraguaya a ser transportada por la Hidrova Paraguay Paran.
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Tabla 11.32. Proyeccin del rea sembrada de soja en Paraguay Ao 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 rea sembrada (ha) Datos histricos 1.050.000 1.150.000 1.200.000 1.200.000 1.350.000 1.445.000 1.550.000 1.936.600 2.000.000 2.227.426 2.429.794 2.644.856 2.596.653 2.774.854 2.842.055 2.909.256 2.976.456 3.043.657 3.110.858 3.178.058 3.245.259 3.312.460 3.379.660 3.446.861 Proyeccin
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Tabla 11.33. Proyeccin de la produccin de soja en Paraguay Proyeccin de produccin segn escenario (ton) Ao Superficie proyectada (ha) Esc. Alto (Rendimiento = 2.561 kg/ha) 7.107.046 7.279.162 7.451.279 7.623.395 7.795.512 7.967.628 8.139.745 8.311.861 8.483.978 8.656.094 8.828.210 Esc. Medio (Rendimiento = 2.342 kg/ha) 6.497.334 6.654.685 6.812.036 6.969.386 7.126.737 7.284.088 7.441.438 7.598.789 7.756.140 7.913.490 8.070.841 Esc. Bajo (Rendimiento = 1.762 kg/ha) 4.973.056 5.093.492 5.213.928 5.334.364 5.454.800 5.575.236 5.695.672 5.816.108 5.936.544 6.056.981 6.177.417
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
2.774.854 2.842.055 2.909.256 2.976.456 3.043.657 3.110.858 3.178.058 3.245.259 3.312.460 3.379.660 3.446.861
Tabla 11.34. Estimacin y proyeccin de la carga de soja paraguaya a ser transportada por la Hidrova Ao 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Estimacin de la carga de soja segn escenario (ton) Esc. Alto 3.731.199 3.821.560 3.911.921 4.002.282 4.092.644 4.183.005 4.273.366 4.363.727 4.454.088 4.544.449 4.634.810 Esc. Medio 3.411.100 3.493.710 3.576.319 3.658.928 3.741.537 3.824.146 3.906.755 3.989.364 4.071.974 4.154.582 4.237.192 Esc. Bajo 2.610.854 2.674.083 2.737.312 2.800.541 2.863.770 2.926.999 2.990.228 3.053.457 3.116.686 3.179.915 3.243.144
De lo anterior se observa que la proyeccin de rea sembrada es de continuo crecimiento el cual parecera ser la principal fuente del incremento en la produccin de soja y su consecuente impacto sobre la carga movilizada en la Hidrova Paraguay Paran. Por otro lado se denota una estabilizacin en el rendimiento por hectrea. Adems, con la estimacin de escenarios de rendimientos por hectrea se incorporan las volatilidades que han presentado a lo largo de la historia productiva de la soja en el Paraguay.
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11.3.2.
Soja boliviana
La proyeccin a 10 aos de la soja producida en la Repblica de Bolivia se obtuvo, tambin, proyectando el rea sembrada y considerando los rendimientos por hectrea con los cuales se definen los tres escenarios de produccin estimados a partir de los valores que se presentan en la Tabla 11.35.
Tabla 11.35. Escenarios de proyeccin segn rendimiento Escenario de Rendimiento Alto Medio Bajo kg/ha 2.044 1.823 1.726
Los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 11.36 donde se observa la estimacin de la carga de soja boliviana a ser transportada por la Hidrova Paraguay Paran, asumiendo que el 100% de la produccin de Bolivia circula por el ro Paraguay.
Tabla 11.36. Estimacin y proyeccin de la carga de soja boliviana a ser transportada por la Hidrova Proyeccin de produccin segn escenario (ton) Ao Superficie proyectada (ha) Esc. Alto (Rendimiento = 2.044 kg/ha) 3.267.286 3.501.549 3.735.812 3.970.074 4.204.337 4.438.600 4.672.862 4.907.125 5.141.387 5.375.650 5.609.913 Esc. Medio (Rendimiento = 1.823 kg/ha) 2.913.853 3.122.775 3.331.697 3.540.618 3.749.540 3.958.462 4.167.383 4.376.305 4.585.227 4.794.149 5.003.070 Esc. Bajo (Rendimiento = 1.726 kg/ha) 2.759.114 2.956.941 3.154.768 3.352.595 3.550.422 3.748.249 3.946.076 4.143.903 4.341.730 4.539.557 4.737.384
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
1.598.105 1.712.688 1.827.271 1.941.854 2.056.437 2.171.021 2.285.604 2.400.187 2.514.770 2.629.353 2.743.937
La proyeccin de rea sembrada en la Repblica de Bolivia es de continuo crecimiento y sta, tambin, parecera ser la principal fuente del crecimiento de la produccin de soja, pero, sin embargo, los tres escenarios de rendimientos por hectrea no generaran grandes variaciones en los niveles de produccin y su consecuente impacto sobre la carga movilizada en la Hidrova Paraguay Paran.
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11.3.3.
Soja brasilea (Mato Grosso y Mato Grosso del Sur)
Los registros de los ltimos aos evidencian un comportamiento variable de las cargas de granos y pellets de soja transportados desde Corumb Ladario Cceres (Repblica Federativa del Brasil) hacia los puertos argentinos y/o uruguayos. Es as que, para la proyeccin de la carga de soja proveniente de Brasil, se consider el volumen de carga exportada por los puertos antes mencionados y el total de la produccin brasilea de soja, en los ltimos cinco aos. La relacin entre la exportacin de soja brasilea por los puertos de la Hidrova y el volumen total de produccin, da como resultado un parmetro que indica el porcentaje de toda la soja producida en Brasil que es exportado por la Hidrova Paraguay Paran. El valor obtenido fue de 0,41% y considerado como la carga histrica promedio. No obstante, en los aos considerados (1990 2007), se observaron oscilaciones ubicadas entre 0,35 y 0,56% por lo que dichos valores fueron utilizados para definir los escenarios de carga baja y alta (Tabla 11.37).
Tabla 11.37. Escenarios de proyeccin segn participacin de la carga por la Hidrova Escenario de Rendimiento Alto Medio Bajo Relacin Exportacin por puertos de la Hidrova Produccin total 0,56 0,41 0,35
A partir de la proyeccin a 10 aos de la produccin total de soja en la Repblica Federativa del Brasil, se estim la proyeccin de la carga de soja a ser transportada desde los puertos sobre la Hidrova Paraguay Paran considerando, a tales efectos, los escenarios de carga antes mencionados. Los resultados obtenidos se presentan en la Tabla 11.38.
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Tabla 11.38. Estimacin y proyeccin de la carga de soja brasilea a ser transportada por la Hidrova Estimacin de la carga de soja segn escenario (ton) Ao Esc. Alto (0,56% de la produccin total) 367.713 383.038 398.363 413.688 429.012 444.337 459.662 474.987 490.311 505.636 520.961 Esc. Medio (0,41% de la produccin total) 271.644 282.965 294.286 305.607 316.928 328.249 339.570 350.891 362.212 373.533 384.854 Esc. Bajo (0,35% de la produccin total) 229.821 239.399 248.977 258.555 268.133 277.711 287.289 296.867 306.445 316.022 325.600
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
11.3.4.
Proyecciones de soja agregadas
En las Tablas 11.39 a 11.311 se presentan las proyecciones de soja agregadas para cada escenario considerado.
Tabla 11.39. Estimacin y proyeccin de la carga de soja a ser transportada por la Hidrova Paraguay Paran: Escenario de Baja (ton) ESCENARIO DE BAJA Ao 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Paraguay 2.610.854 2.674.083 2.737.312 2.800.541 2.863.770 2.926.999 2.990.228 3.053.457 3.116.686 3.179.915 3.243.144 Bolivia 2.759.114 2.956.941 3.154.768 3.352.595 3.550.422 3.748.249 3.946.076 4.143.903 4.341.730 4.539.557 4.737.384 Brasil 229.821 239.399 248.977 258.555 268.133 277.711 287.289 296.867 306.445 316.022 325.600 TOTAL 5.599.789 5.870.423 6.141.057 6.411.691 6.682.325 6.952.959 7.223.593 7.494.227 7.764.861 8.035.494 8.306.128
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Tabla 11.310. Estimacin y proyeccin de la carga de soja a ser transportada por la Hidrova Paraguay Paran: Escenario Medio (ton) ESCENARIO MEDIO Ao 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Paraguay 3.411.100 3.493.710 3.576.319 3.658.928 3.741.537 3.824.146 3.906.755 3.989.364 4.071.974 4.154.582 4.237.192 Bolivia 2.913.853 3.122.775 3.331.697 3.540.618 3.749.540 3.958.462 4.167.383 4.376.305 4.585.227 4.794.149 5.003.070 Brasil 271.644 282.965 294.286 305.607 316.928 328.249 339.570 350.891 362.212 373.533 384.854 TOTAL 6.596.597 6.899.450 7.202.302 7.505.153 7.808.005 8.110.857 8.413.708 8.716.560 9.019.413 9.322.264 9.625.116
Tabla 11.311. Estimacin y proyeccin de la carga de soja a ser transportada por la Hidrova Paraguay Paran: Escenario de Alta (ton) ESCENARIO DE ALTA Ao 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Paraguay 3.731.199 3.821.560 3.911.921 4.002.282 4.092.644 4.183.005 4.273.366 4.363.727 4.454.088 4.544.449 4.634.810 Bolivia 3.267.286 3.501.549 3.735.812 3.970.074 4.204.337 4.438.600 4.672.862 4.907.125 5.141.387 5.375.650 5.609.913 Brasil 367.713 383.038 398.363 413.688 429.012 444.337 459.662 474.987 490.311 505.636 520.961 TOTAL 7.366.198 7.706.147 8.046.096 8.386.044 8.725.993 9.065.942 9.405.890 9.745.839 10.085.786 10.425.735 10.765.684
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11.4.
Proyecciones del total de las cargas segn escenarios
Si se considera el conjunto de cargas que se movilizan por la Hidrova Paraguay Paran, siendo que las cargas de inters para el presente estudio significan ms que la produccin de soja anteriormente proyectada, en las Tablas 11.41 a 11.43 se presentan las proyecciones del conjunto de cargas para cada escenario (bajo, medio y alto). Como ya fuera mencionado, teniendo en cuenta el potencial de crecimiento de las reas de siembra de cereales y oleaginosas, as como la futura explotacin plena del yacimiento de mineral de hierro del Mutm en Bolivia, generaran un importante incremento de los volmenes de carga a ser transportados por la Hidrova, lo que queda reflejado en las siguientes proyecciones. Asimismo, si bien los porcentajes de la soja brasilea hacia el Ro de la Plata son escasos (Seccin 11.3), las principales empresas del sector que deben proveer de materia prima en volmenes importantes a las plantas de crushing ubicadas en el frente RosaFe (Repblica Argentina), han realizado embarques de soja brasilea a fin de satisfacer dicho requerimiento. Es ponderable, entonces, suponer que por razones de mercado y comercializacin, ciertos criterios logsticos varen substancialmente en el futuro, dando paso a una mayor presencia de la soja brasilea en la Hidrova Paraguay Paran. El rendimiento de la soja en reas sembradas en Paraguay presenta un interesante y constante incremento en la media de produccin del pas, superando auspiciosamente las medias histricas presentadas anteriormente. Por otro lado, la apertura de nuevos mercados potenciales de exportacin para la soja en grano desde Paraguay hacia el Oriente Medio, hacen suponer un incremento sustancial en la produccin a fin de satisfacer esta nueva demanda. El hecho mencionado tambin influir en la necesidad de contar con nuevos sistemas logsticos de apoyo no solo en lo relativo al embarque y transporte, sino tambin en nuevas terminales de trasbordos en la zona del Ro de la Plata, ya que la capacidad actual esta ajustada a la demanda presente.
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Tabla 11.41. Proyeccin de las cargas a ser transportadas por la Hidrova Paraguay Paran: Escenario de Baja (ton) Producto Granos y derivados Granos de cabotaje Minerales Combustibles Carga contenerizada Aceites Clinker Total Ao 0 2010 5.000.000 850.000 4.000.000 2.750.000 800.000 400.000 400.000 14.200.000 Ao 1 2011 6.000.000 900.000 5.000.000 2.750.000 850.000 400.000 450.000 16.350.000 Ao 2 2012 7.500.000 1.000.000 8.000.000 3.000.000 950.000 450.000 500.000 21.400.000 Ao 3 2013 8.000.000 1.050.000 10.000.000 3.000.000 1.000.000 500.000 550.000 24.100.000 Ao 4 2014 8.500.000 1.100.000 13.000.000 3.500.000 1.000.000 500.000 550.000 28.150.000 Ao 5 2015 9.000.000 1.150.000 15.000.000 3.500.000 1.100.000 500.000 600.000 30.850.000 Ao 6 2016 11.000.000 1.200.000 16.000.000 4.000.000 1.150.000 550.000 650.000 34.550.000 Ao 7 2017 12.000.000 1.250.000 17.000.000 4.000.000 1.200.000 550.000 650.000 36.650.000 Ao 8 2018 13.000.000 1.300.000 18.000.000 4.500.000 1.250.000 600.000 700.000 39.350.000 Ao 9 2019 14.000.000 1.300.000 19.000.000 4.500.000 1.300.000 600.000 750.000 41.450.000 Ao 10 2020 14.000.000 1.300.000 20.000.000 5.000.000 1.350.000 600.000 800.000 43.050.000
Tabla 11.42. Proyeccin de las cargas a ser transportadas por la Hidrova Paraguay Paran: Escenario Medio (ton) Producto Granos y derivados Granos de cabotaje Minerales Combustibles Carga contenerizada Aceites Clinker Total Ao 0 2010 6.000.000 850.000 5.000.000 2.750.000 800.000 400.000 400.000 16.200.000 Ao 1 2011 7.500.000 900.000 7.000.000 2.750.000 850.000 400.000 450.000 19.850.000 Ao 2 2012 8.000.000 1.000.000 13.000.000 3.000.000 950.000 450.000 500.000 26.900.000 Ao 3 2013 8.500.000 1.050.000 15.000.000 3.000.000 1.000.000 500.000 550.000 29.600.000 Ao 4 2014 9.000.000 1.100.000 16.000.000 3.500.000 1.000.000 500.000 550.000 31.650.000 Ao 5 2015 10.000.000 1.150.000 17.000.000 3.500.000 1.100.000 500.000 600.000 33.850.000 Ao 6 2016 11.000.000 1.200.000 18.000.000 4.000.000 1.150.000 550.000 650.000 36.550.000 Ao 7 2017 12.000.000 1.250.000 18.000.000 4.000.000 1.200.000 550.000 650.000 37.650.000 Ao 8 2018 13.000.000 1.300.000 19.000.000 4.500.000 1.250.000 600.000 700.000 40.350.000 Ao 9 2019 14.000.000 1.300.000 19.000.000 4.500.000 1.300.000 600.000 750.000 41.450.000 Ao 10 2020 14.000.000 1.300.000 20.000.000 5.000.000 1.350.000 600.000 800.000 43.050.000
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Tabla 11.43. Proyeccin de las cargas a ser transportadas por la Hidrova Paraguay Paran: Escenario de Alta (ton) Producto Granos y derivados Granos de cabotaje Minerales Combustibles Carga contenerizada Aceites Clinker Total Ao 0 2010 7.000.000 850.000 6.000.000 2.750.000 800.000 400.000 400.000 18.200.000 Ao 1 2011 8.500.000 900.000 8.000.000 2.750.000 850.000 400.000 450.000 21.850.000 Ao 2 2012 9.000.000 1.000.000 13.000.000 3.000.000 950.000 450.000 500.000 27.900.000 Ao 3 2013 9.500.000 1.050.000 15.000.000 3.000.000 1.000.000 500.000 550.000 30.600.000 Ao 4 2014 10.000.000 1.100.000 16.000.000 3.500.000 1.000.000 500.000 550.000 32.650.000 Ao 5 2015 11.000.000 1.150.000 17.000.000 3.500.000 1.100.000 500.000 600.000 34.850.000 Ao 6 2016 12.000.000 1.200.000 18.000.000 4.000.000 1.150.000 550.000 650.000 37.550.000 Ao 7 2017 13.000.000 1.250.000 18.000.000 4.000.000 1.200.000 550.000 650.000 38.650.000 Ao 8 2018 14.000.000 1.300.000 19.000.000 4.500.000 1.250.000 600.000 700.000 41.350.000 Ao 9 2019 15.000.000 1.300.000 19.000.000 4.500.000 1.300.000 600.000 750.000 42.450.000 Ao 10 2020 16.000.000 1.300.000 20.000.000 5.000.000 1.350.000 600.000 800.000 45.050.000
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12.
ANLISIS DE LIMITACIONES Y RESTRICCIONES DEL SECTOR Facilitacin del transporte y el comercio
12.1.
La circulacin de cargas a travs de un corredor de trnsito entre sus lugares de origen y los de destino, que utilizan prcticamente una sola va navegable, necesita de un sistema que facilite el normal flujo de estas mercancas a travs de las diferentes fronteras y elimine la burocracia a fin de hacerlo ms gil y ms econmico. En muchos trabajos de anlisis del flujo de cargas en la Hidrova Paraguay Paran, se han estudiado bajo otro nombre lo que se ha dado en llamar la creacin de capacidad en facilitacin de transporte y comercio en pases en desarrollo sin litoral y de trnsito. No es sencillo dar una definicin comn al concepto de facilitacin de transporte y comercio; sin embargo, cuando se analiza ampliamente, se puede decir que este concepto abarca ms all de los temas comunes de la administracin, de los procedimientos logsticos en los puertos, los procedimientos en las aduanas fronterizas, de las normas y regulaciones estndares, y de la informacin tecnolgica necesaria para conectar al transporte en todas sus modalidades. As aparecen temas recurrentes que no por ello se deben dejar de mencionar, cada vez que sea necesario, a fin de que finalmente los Estados tomen conciencia de las dificultades que crea la burocracia estatal y regional. De esta manera, algunos de los problemas y dificultades son los siguientes: Los trmites relacionados con la documentacin requerida para exportar, importar o transitar resultan ser tan incmodos como el nmero de agencias involucradas, estatales o privadas, terminando en una serie de trmites interminables, en algunos casos, hasta sin sentido prctico y, ocasionalmente, difcil de darles una explicacin a su existencia. Como resultado de ello, cuanto ms complicadas sean las reglas ms difcil resulta para los comerciantes de pases en desarrollo sin litoral, el competir internacionalmente con sus producciones. Desde el punto de vista del exportador o del importador esto es visto como un impedimento, mientras que desde la visin de los Gobiernos y de las agencias gubernamentales, el nmero de trmites y papeles necesarios se considera como un inconveniente menor, ineludible para recopilar informacin antes de expedir la respectiva autorizacin. Es as que los exportadores e importadores requieren de licencias especiales para concretar sus negocios y deben remitir los correspondientes antecedentes para cada uno de sus embarques, adems de proceder, en muchos casos, con trmites que no son justificados o son redundantes, y que una vez ocurrida la exportacin o la importacin carecen de validez y terminan en el archivo hasta su destruccin. Los importadores suelen tener niveles de complicacin an mayores que los exportadores. Para las exportaciones aparecen as agencias gubernamentales que participan de esta larga cadena de autorizaciones y visados de organismos estatales, que aplican, adems, normas y regulaciones financieras, aduaneras, portuarias, que pueden afectar el comercio y las operaciones de trnsito. Las normas y las regulaciones excesivas, y los procedimientos administrativos con poco sentido prctico, se pueden transformar en la mayor barrera para lograr la necesaria eficiencia de cualquier corredor de comercio y transporte de trnsito. As, un documento que no est en orden o est atrasado puede detener todo el movimiento de las cargas a lo largo del corredor de trnsito o de transporte.
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Es as que el contar con la documentacin correcta resulta crucial para una operacin sin contratiempos en el corredor de trnsito, y los agentes martimos y de comercio exterior, muchas veces, tienen cargos que a primera vista parecieran inapropiados pero que responden a esta necesidad de que se tengan todos los papeles, de lo contrario se interrumpe la operacin. Esto no significa ms que mayores costos para los exportadores e importadores y falta de competencia del pas de origen, y redunda en la percepcin de la calidad del servicio del puerto de ultramar. Lo anteriormente mencionado demuestra que, adems de las barreras fsicas y la falta de dragado, los exportadores e importadores estn expuestos a otras situaciones donde les implica proceder con un importante nmero de documentos antes de recibir la autorizacin para poder exportar o importar sus productos, y en ocasiones, las autorizaciones son requeridas con cada embarque. Los documentos a presentar pueden ser: a) copia de la orden de compra, b) copia del contrato de compraventa, c) numerosas copias del detalle de bienes y la lista de embalaje, d) numerosas copias de certificados de buena calidad, y finalmente e) una multitud de copias de los certificados de origen de los productos. Aqu aparece, entonces, la figura de un proveedor de servicios de trnsito, que se convierte as en un facilitador de la cadena del corredor de transporte o de trnsito. De ah el trmino de facilitacin del comercio. Se hace muy necesario que los pases limtrofes realicen un acuerdo, revisando todos los documentos necesarios para exportar y transitar desde y hacia un pas sin litoral y uno de trnsito. Con la ayuda de las organizaciones empresariales, los Estados deben reducir la complejidad del sistema en s mismo, a fin de reducir costos innecesarios. Significa que se deben analizar todos los procedimientos y conocer cada documento necesario para el comercio y el transporte de trnsito, para luego, implementar cualquier simplificacin, normalizacin o armonizacin. Para poder implementar corredores de trnsito efectivos y eficientes, se requiere que las autoridades aduaneras faciliten agilidad en el flujo de cargas, minimicen la nmina de documentos de exportacin y permitan el movimiento de carga desde y hacia los puertos sin burocracia excesiva. Los procedimientos aduaneros pueden facilitarse simplemente adhiriendo y cumpliendo los variados convenios especficos vigentes, tanto internacionales como del MERCOSUR y de la Hidrova, que hoy da no estn ayudando en nada a la facilitacin del comercio. Estos convenios aduaneros no solo pretenden facilitar el transporte y el comercio internacional, sino que estn asimismo designados a abolir procedimientos innecesarios en los cruces de frontera o armonizar los procedimientos indispensables. El anlisis de los procedimientos aduaneros debe ser hecho en dos niveles. El primero es el operacional y enfocado en los procedimientos y prcticas aduaneras, los documentos necesarios y el tiempo que implica. El segundo nivel consiste en analizar las convenciones aduaneras que el pas sin litoral y los pases vecinos de trnsito han suscrito (adherido). Estas convenciones o acuerdos pueden ayudar a armonizar los regmenes aduaneros entre las naciones miembro. Tratando, entonces, de relevar las dificultades y problemas, nada ms apropiado que la bsqueda de una definicin a la facilitacin del comercio, que se puede alcanzar dinamizando el flujo de informacin, principalmente, en tres niveles: Simplificacin: Revisando la posible reduccin a un mnimo absoluto del cmulo de informacin requerida por las diversas autoridades. La simplificacin debe ser alcanzada tanto para los procedimientos como para los documentos requeridos.
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Normalizacin: Revisando la reduccin de variados procedimientos, documentos y formalidades tanto a nivel nacional como internacional. Esto se refiere, fundamentalmente, a documentos de transporte, INCOTERMS, condiciones de pago y documentos comerciales. Armonizacin: Revisando la armonizacin y dinamismo del intercambio de datos estadsticos, buscando el cambio del uso de documentos en papel a documentos transmitidos en formato electrnico que facilitara enormemente el comercio. Es decir que, la facilitacin del transporte y el comercio solo puede ser alcanzada con la simplificacin, normalizacin y armonizacin de todas las normas y regulaciones involucradas. Si ese objetivo no se puede lograr, entonces se afecta el funcionamiento del corredor de transporte y de trnsito. La sola valoracin de las capacidades fsicas de la infraestructura no es suficiente, se deben identificar asimismo todas aquellas barreras no fsicas que atentan contra el corredor de transporte y de trnsito. Existe una fuerte conexin entre el flujo de la documentacin de trnsito y el trnsito efectivo de los bienes, y ambos son altamente dependientes el uno del otro.
12.2.
Anlisis del corredor de trnsito
Un corredor de trnsito, desde el punto de vista de una va de transporte fluvial y martimo con algn componente terrestre, debe tener como meta las dos condiciones fundamentales para el desarrollo econmico: a) obtencin de menores costos de transporte y b) tiempos de trnsito mnimos. En este caso, est definido como un medio fluvial que une al menos dos centros de distribucin donde convergen los sistemas martimos, fluviales y terrestres. En los sistemas de transporte martimos, sin lugar a dudas, en bsqueda de los menores costos de transporte, los armadores van a pesar en la seleccin del puerto de destino del buque, pero tambin ser importante tener en cuenta que en el momento de la contratacin del flete de exportacin, es el comprador en la mayora de las veces, quien contrata el tramo completo e incluye en su oferta el costo del tramo fluvial. Es por esta razn que toma aqu una importancia relevante la calidad del medio de transporte fluvial, la terminal de carga y de transferencia, y la seguridad y eficiencia del puerto ocenico seleccionado como destino. Dos elementos se tornan muy importantes en el momento de hacer un anlisis valorativo de las mejoras necesarias para transformar un corredor poco eficiente en uno eficiente: Los puertos son las principales instalaciones que conectan economas nacionales con los corredores martimos y representan, por tanto, los ms relevantes centros distribuidores del comercio. Los puertos ms importantes son, en s mismos, el eslabn ms relevante donde ocurre la transferencia intermodal de carga, que en este caso, es entre el transporte fluvial y el martimo. Con legislaciones que an no se han ajustado a las normas ya firmadas, o an peor, con normas para arancelarias, que aumentan los impuestos portuarios para atender problemas puntuales de la economa del pas receptor, hacen inviables operaciones de trnsito. Por otro lado se tiene la cuantificacin de los tiempos de estada y/o espera en los puertos y en la navegacin entre la terminal portuaria ocenica y la terminal interior. Toma por tanto especial importancia, no solamente la calidad del equipo de carga y descarga de los buques ocenicos, sino tambin la calidad de los servicios de trasbordo, definidos como los trmites aduaneros. Y adems de la calidad de los servicios de transporte fluvial, no menos importante son las demoras ocasionadas por la aplicacin de criterios tcnicos en la formacin de convoyes, que muchas veces se presentan en los diferentes tramos de la
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Hidrova. As, algunas veces con poco criterio tcnico y sin posibilidad de respuesta de los armadores, se limitan los largos y anchos de los convoyes, con la consabida prdida de eficiencia y aumento de costos del transporte. Se presenta la necesidad de identificar la calidad de los servicios prestados por las diferentes autoridades martimas y fluviales de los Estados en el corredor fluvial, y valorar su funcionamiento y analizar las limitaciones que se imponen actualmente. Adems, el anlisis de los procedimientos documentarios y operacionales es igualmente importante para entender las capacidades fsicas y proyectar una visin estratgica de futuro. Cuando se hace referencia al comercio internacional a travs de un corredor que vincula un pas sin litoral ocenico, estos elementos se ven potenciados por la presencia de un pas de trnsito, que aparece como un eslabn adicional, que debe ser tenido en cuenta y que, de su eficiencia o no, depende el crecimiento y xito del comercio del pas sin litoral. El corredor fluvial de la Hidrova Paraguay Paran, al igual que cualquier otro corredor de comercio internacional, est compuesto por los siguientes elementos, cada uno de ellos fundamentales en la cadena: a) infraestructuras del corredor, b) usos y prcticas burocrticas, operativas y administrativas, y c) agentes de comercio exterior. La historia de la vinculacin comercial va fluvial entre los pases ribereos, con regularidad y modernidad, data de mediados del siglo pasado cuando se produce en Paraguay, Argentina y Brasil la creacin de las ya desaparecidas flotas estatales, que junto a algunos armadores locales e internacionales, incorporaron los primeros convoyes modernos de carga de granos. Se hace posible as la llegada de granos de origen en tierras interiores con destino a ultramar en forma regular. Posteriormente, ya sobre las ltimas dcadas del siglo pasado y a partir de los aos 70, se fueron incorporando una variada cantidad de barcazas y remolcadores, propiedad de armadores privados, en general a la bandera paraguaya amparados en las leyes de reserva de carga y otros beneficios. Llegados los aos 90, y con los procesos privatizadores en la regin, desaparecen las flotas estatales y, actualmente, son todos armadores privados y las embarcaciones que prestan esos servicios, resultan las ms apropiadas para las necesidades actuales. Paralelamente se han ido desarrollando con los aos, nuevas instalaciones portuarias privadas en todos los pases, que han ido complementando y mejorando las instalaciones ya existentes, adaptndose a los nuevos tiempos. Se ha desarrollado un importante ncleo de terminales, que se podran considerar como muy apropiadas a los tiempos actuales, pues han favorecido el escurrimiento de la carga de exportacin, diversificando los lugares de embarque y evitando la formacin de cuellos de botella, aunque, algunas terminales estn necesitadas de ciertas mejoras que ayuden a reducir costos del comercio. Es decir que, los elementos materiales del corredor requieren de actualizacin. Y as como ha estado sucediendo con estos elementos materiales necesarios para el comercio, las prcticas comerciales y los procesos administrativos se han estado mejorando y adaptando de a poco, aunque no totalmente, a los requerimientos internacionales y a la informatizacin de los procesos de aduanas y de organismos rectores del comercio. A pesar de que se aprecian mejoras, tambin se observa que no son suficientes y necesitan ser revisadas para que se transformen en verdaderas herramientas que ayuden a mejorar el comercio, a reducir los costos y a eliminar trabas innecesarias.
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12.3.
Limitaciones y restricciones del sector
En el rea de influencia de los ros Paraguay y Paran, como vas de salida de la produccin de la regin interior de Sudamrica, las limitaciones y restricciones para un eficaz desenvolvimiento del sector del transporte fluvial, se presentan en varios de los pases de la propia regin. En lo que a Paraguay respecta, la falta de eficiencia del sistema fluvial de transporte es, en primer lugar, debido a factores de responsabilidad propia, mientras otros son de responsabilidad compartida con los pases de la regin (particularmente regulatorios y de carcter fsico) y, tambin, a factores que no dependen de Paraguay. El de mayor impacto, en el transporte fluvial, consiste en el bajo nivel de ocupacin de bodegas y en las demoras que se producen en la navegacin, por falta de buenos y oportunos dragados y de sealizacin de los canales navegables. En segundo lugar, existe un conjunto de dificultades de carcter regulatorio e institucionales, las cuales inciden sobre los componentes de la logstica del sistema, entre ellos el personal y los medios de transporte, todos los cuales afectan significativamente en la eficiencia. No menos importante, como limitacin para la previsibilidad de las operaciones y la inversin en los factores propios de comercio y el transporte de la regin, es la falta de una red de informacin estadstica accesible a los usuarios. A continuacin se detallan algunos de los problemas que se producen en el sistema de transporte fluvial de la regin.
12.3.1.
Problemas vinculados a la navegacin
A pesar de ser tema de la mayor relevancia, la navegacin continua durante las 24 horas del da en el ro Paraguay y en la mitad Norte del ro Paran, contina siendo una de las dificultades an no superadas por los cinco pases del Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran. stos llevan muchos aos intentando resolver esta dificultad, lamentablemente, sin xito. Toma especial importancia el problema de la restriccin en el calado de las embarcaciones y la falta de sealizacin adecuada de los ros, que afecta al transporte fluvial de cargas, cuyo volumen ha venido creciendo ao a ao. A esto se suma lo ya mencionado respecto a la situacin de aguas bajas que presenta la Cuenca del Plata desde finales del ao 1998, principios de 1999, que afecta sensiblemente las condiciones de navegacin de los ros y que, conforme algunos pronsticos, puede prolongarse por algunos aos ms. El ro Paraguay, en particular, por cuyos puertos y terminales salen la mayora de los graneles de produccin paraguaya y se transportan los de zonas aledaas de Bolivia y Brasil, ha venido mostrando en el pasado ao 2009 una evolucin de niveles muy por debajo de lo normal. Si se considera el perodo desde el 1 de enero al 2 de octubre, el 2009 ha sido el ao de nivel medio ms bajo desde 1971, considerando todas las estaciones de referencia del tramo medio y bajo del ro. Estos indicadores solo tuvieron una ligera modificacin hacia mediados del mes de octubre del pasado ao, en el tramo Sur, por la crecida extraordinaria del ro Alto Paran que repres el caudal del ro Paraguay en su desembocadura. Lo impredecible del comportamiento hidrolgico del ro Paraguay, complicando las condiciones de navegacin, tambin genera retrasos y postergaciones en las inversiones del sector privado e influyen, necesariamente, en el transporte de los productos de la regin que se realiza por agua,
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por la disminucin sustancial del calado de las embarcaciones, restando competitividad a los bienes de exportacin y encareciendo los de importacin. La consecuencia inmediata es un menor volumen de la carga embarcada, por efecto del calado mximo con que se puede navegar teniendo en cuenta las alturas hidromtricas que presenta el ro. De hecho, la Autoridad Martima paraguaya, por medio de resoluciones, ha llegado a fijar los calados mximos en pocas de estiaje, que llegaron hasta un mximo de 7 pies en el pasado perodo desde octubre de 2008 a abril de 2009 y, nuevamente, en octubre de 2009. Si bien no hay cifras definitivas de las prdidas ocasionadas por el estiaje anual, si se toma como referencia que desde Corumb a la zona de Rosario y Nueva Palmira se opera, mayormente, con convoyes de barcazas tipo Missisipi (1.500 ton de carga cada una a 10 pies) y que, para la navegacin en el tramo Corumb Asuncin (el de mayor dificultad), dichas barcazas en gran parte de los meses de setiembre, octubre y noviembre se han cargado a 6,5 7 pies, resulta en una reduccin de la capacidad en aproximadamente el 50% (considerando que la capacidad de carga se reduce en 200 ton por cada pie menos de calado). Adems, las condiciones de navegacin durante los perodos de estiaje en el tramo considerado de mayor dificultad de toda la Hidrova Paraguay Paran (tramo ro Apa Asuncin), ocasionan mayores tiempos de navegacin en un tramo de 556 km, por efecto de la necesidad del cruce de ciertos pasos determinantes (de piedra y arenosos) en horario diurno (de noche no se franquean los pasos difciles) y fraccionando el tren de barcazas en dos o tres cortes (cada corte est integrado por 8 y hasta 4 barcazas en algunos pasos), segn las condiciones propias de los pasos crticos. Esto equivale, en la navegacin aguas abajo, a la prdida de hasta seis noches por el obligado pasaje diurno por los pasos crticos, lo que hace que en una navegacin desde Corumb a Asuncin se empleen de 13 a 14 das que, comparado con el tiempo de 7 / 9 das, en caso de aguas normales, significa una sensible demora. A esos tiempos debe sumarse por un lado, la demora por los tiempos que lleva la realizacin de sondajes y balizamientos sobre la marcha, los que son hechos de da, antes del franqueo y que conllevan un aumento de unas dos o tres horas en la sumatoria total de la demora producida por las condiciones del ro. Por otro lado, a los tiempos de espera de las horas diurnas, tambin se deben sumar los tiempos requeridos para el fraccionamiento del convoy. Es as que, los puntos de mayor demora en la navegacin de un convoy de 16 barcazas procedente de los puertos del Brasil y Bolivia, son: El fraccionamiento del convoy para franquear los puentes de Morrinho y Barn de Ro Branco. Dada la disposicin permanente de la Autoridad Martima brasilea de navegar solo de da en el tramo de jurisdiccin exclusiva paraguaya en condiciones de estiaje: a) el franqueo de la zona del paso Piedras Partidas (km 2.113 2.115), b) el necesario fraccionado para cruzar el paso Aguirre Palacio Cu (km 2.095 2.100), c) el amarre aguas arriba del km 2.060 (paso Guardia Cu) para franquear dicho paso, con convoy fraccionado, as como el paso Arrecifes (km 2.047 2.050), d) el amarre en el km 1.967 1.970 para franquear, fraccionado, el paso Romero Cu, e) en el km 1.958, el amarre y fraccionado del tren de barcazas para pasar un primer corte hasta aguas abajo del km 1.948 franqueando diversos pasos, donde se lo deja y se regresa al km 1.958 para tomar el segundo corte cruzando, adems de los anteriores, otros pasos, hasta navegar aguas abajo del km 1.927; luego se regresa a tomar el primer corte en los alrededores del km 1.948 y hacer el mismo pasaje para finalmente acoplarse al segundo corte, y f) desde este punto, restan el paso Montero Cu
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(km 1.726) y el puente Remanso Castillo que no se permite su cruce en horas nocturnas, por lo que en caso de no llegar a tiempo se amarra aguas arriba del mismo. Al Sur de Asuncin, en pocas de estiaje, deben considerarse las demoras por el pasaje de algunos pasos difciles ubicados hasta a unos 300 km, en la zona del paso Bermejo. Desde Confluencia es necesario el fraccionamiento de los convoyes cargados para franquear el puente General Belgrano que cruza el ro Paran entre Corrientes y Barranqueras, y la existencia de algunos pocos pasos crticos junto con la escasa sealizacin en el tramo hasta Santa Fe ocasionan demoras significativas. En cuanto al canal Tamengo, los armadores de la regin que transportan cargas de Bolivia, consideran que la nica dificultad de navegacin entre Puerto Surez de Bolivia y el puerto de Ladario, es la piedra Marina Gattas que tiene una diferencia entre su nivel y el nivel de agua de Ladario de casi 1,5 pies, lo que significa casi 4.000 ton menos por convoy. Estas limitaciones de calado y demoras consecuentes permiten inferir la existencia de un sobrecosto para la economa de las empresas involucradas (no solo navieras, sino tambin de la produccin y otras), por la no utilizacin ptima de los recursos disponibles y las demoras en la navegacin que provocan, adems, atrasos en las transferencias de los trasbordos y entrega de la carga, con los riesgos concomitantes de prdida de productos o subutilizacin de las barcazas como depsitos flotantes hasta hacer la transferencia correspondiente de la carga.
12.3.2.
Restricciones en puertos y terminales
Haciendo una breve apreciacin de las capacidades y facilidades de las instalaciones portuarias a lo largo de ambos ros, descritas en el Captulo 7, se puede afirmar que todas poseen muelles de atraque y, en mayor o menor capacidad, medios y equipamiento para la operacin de, al menos, una embarcacin por vez; poseen tambin silos con buena capacidad de almacenamiento y cintas de expedicin razonablemente rpidas, y, en trminos generales, tienen buen espacio para la operacin de camiones para la recepcin y despacho de cargas, y buenos accesos desde el interior. Sin embargo, una restriccin notable es que la mayora de las terminales tiene capacidad de operar una nica barcaza por vez, lo que ocasiona demoras en el recambio de las mismas, para la carga de grandes volmenes. Con respecto al equipamiento, la gran mayora de las terminales son apropiadas para la operacin, siendo una observacin que debera considerarse, la menor velocidad de descarga de los camiones en silo con respecto a la velocidad de expedicin de las cintas transportadoras empleadas en la carga de las barcazas, lo que hace que se produzcan congestionamientos indeseables de camiones cargados con graneles en las proximidades de los puertos / terminales de carga y, en ocasiones, que la carga se demore por falta, en puerto, de graneles para embarcar. Estas restricciones conllevan complicaciones en la operativa, costos adicionales y demoras excesivas en la estada de los convoyes en muelle. Otro tema a considerar es la falta de sealizacin en los accesos fluviales a algunas terminales paraguayas. Esta falta de sealizacin, cuya finalidad es facilitar la navegacin nocturna, trae como consecuencia que muchas de las operaciones que terminan al final de la tarde, produzcan innecesarias permanencias de embarcaciones en muelle o en sus proximidades, ya que no siempre es conveniente, en horario nocturno, realizar operaciones portuarias de navegacin. En el aspecto portuario, el caso paraguayo representa un escenario sumamente especial. En primer lugar, cabe mencionar que hasta mediados de los aos 90, la Administracin Nacional de
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Navegacin y Puertos (ANNP), creada por Ley N 1.066 del ao 1965, mantena la hegemona de las operaciones portuarias; a partir de la promulgacin de la Ley N 419/94 Que crea el Rgimen Legal para la Construccin y Funcionamiento de Puertos Privados, se produjo un fenmeno que modific sustancialmente aquella situacin: el escenario se transform de una situacin en la que unos pocos puertos oficiales operaban toda la carga paraguaya de importacin y exportacin, a una cada vez ms creciente oferta de terminales portuarias privadas que, desde el final de los 90 y, hasta la actualidad, movilizan el mayor porcentaje de la carga del comercio exterior paraguayo. El sistema funciona bajo un rgimen de alta competencia. Si bien su economa de escala no es tan significativa como la de Brasil y Argentina, su nivel de competitividad es muy alto y ha incorporado al sistema de transporte una capacidad que posibilita un potencial crecimiento del mercado sin generar cuellos de botella. Esta situacin, favorable desde el punto de vista de la eficiencia en las operaciones portuarias, dio la posibilidad de participacin privada en la prestacin de servicios portuarios, y un considerable aumento de la oferta de mano de obra extendida a lo largo del litoral paraguayo. En contrapartida, y con relacin a la diversidad de terminales, desde el punto de vista de las operaciones navieras, en una economa de escala, dicha diversidad aparece como una carga que influye en los costos operativos, por el traslado, en algunos casos, de punto a punto para tomar cargas, lo que implica demoras, movimiento de embarcaciones y movilizacin de personal portuario, aduanero y otros que, se traducen en gastos que, luego se imputan a los fletes o a las tasas que, a la larga, son pagadas por el pblico usuario de los productos o por el productor. La distribucin del trfico entre una serie de puertos significa que, cada uno de ellos, debe estar en condiciones de instalar equipos de capacidad reducida, o bien, que cada terminal tenga que realizar grandes inversiones en equipamiento que se utilizarn por debajo de su capacidad. Todo ello incide para que el pas no se beneficie de las economas de escala resultantes de un gran movimiento de cargas. El exceso de inversiones que acarrea la competencia debe ser evitado, dado que las tcnicas de manipuleo de cargas son cada vez ms sofisticadas y costosas. En el caso de las terminales paraguayas, el volumen de carga, obliga a una necesaria prudencia en las inversiones en equipos, con la consecuente lentitud operacional que producen demoras y costos a la operacin naviera. No obstante, haciendo un resumen, se puede afirmar que, a lo largo de toda la va de comunicacin objeto del presente estudio, las instalaciones son apropiadas, la tecnologa de manejo es adecuada, las inversiones para una mayor eficiencia operativa se observan fcilmente y se cumplen, adecuadamente, con las normas de seguridad del comercio internacional. De mantenerse los ndices de crecimiento de los ltimos aos, se estima que esta infraestructura puede estar comprometida a futuro. Asimismo, pese a que se ha avanzado en materia de eficiencia, tanto en materia de equipamiento, accesos viales, operacin, infraestructura, facilitacin, seguridad y aspectos ambientales, existen oportunidades de mejoramiento muy importantes.
12.3.3.
Problemas vinculados a la flota disponible
De toda la flota que opera en las aguas de los ros Paraguay y Paran, la paraguaya es, actualmente, la de mayor bodega esttica, tanto en nmero de embarcaciones como en toneladas de registro. En lo que respecta a la flota paraguaya, cabe resaltar la poltica de incentivos aplicada en las dcadas del 80 y 90, por cuanto que Paraguay hoy en da posee una flota que satisfizo la antigua necesidad de bodega, y hoy es una flota que exporta servicios entre terceros pases.
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No obstante, subsisten dos problemas que generan inconvenientes: La escasez de personal embarcado y su falta de certificacin de los estndares internacionales, factores que limitan la incorporacin de nuevas unidades. La falta de estndares de certificacin internacional de las embarcaciones. Siendo que el mayor nmero de unidades son las barcazas de transporte de granel, por su mayor capacidad de transporte, y que, constituyndose en convoy con un remolcador de empuje, es el medio ms idneo para el transporte de grandes volmenes en el mbito fluvial, un buen nmero de dichas embarcaciones ya tienen edad avanzada y los armadores se ven en la necesidad de realizar modificaciones importantes para readecuarlas a los cnones de la seguridad. Esta modalidad de transporte gener un cambio en el proceso de construccin / reconstruccin de barcazas, aumentando la capacidad de transporte por medio del ensanchamiento de la manga de la embarcacin, llevndolas de los 10 11 m a alrededor de 16 m, y manteniendo eslora y puntal invariables. Con ello se consigue una mayor capacidad de carga por unidad. Pero eso significa una erogacin financiera que, muchas veces, no est al alcance del armador para reponer su flota. La causa es la falta de una poltica de financiamiento adecuada al sector de la industria naval que incluya crditos fiscales y prstamos a plazos razonables que faciliten el retorno de las inversiones y el repago de los compromisos financieros contrados. Con los costos operativos, particularmente de personal y combustibles y lubricantes, sumados a la modalidad de los transportes de ciertas cargas, solo en pocas de zafra, algunas empresas estn trabajando con mrgenes de rentabilidad que no facilitan, a los armadores, asumir crditos financieros para el recambio necesario de muchas de sus unidades. No es tarea fcil sustituir las embarcaciones que actualmente operan; requieren de un adecuado apoyo, en trminos de facilitacin para las inversiones necesarias, de las autoridades nacionales de los respectivos pases, de una legislacin que facilite dicha inversin, protegiendo a la industria naval con disposiciones que contemplen las asimetras entre los pases de la regin, y de las facilidades de obtencin de crditos necesarios, con plazos de amortizacin prolongados, atendiendo a la vida til de las embarcaciones y a su necesaria depreciacin. Por otra parte, la competitividad de la flota, cualquiera sea la bandera, tropieza con una serie de dificultades que, tambin, es necesario exponer: El aumento del trfico registrado en los ltimos aos en los ros Paraguay y Paran, y el nivel de exigencia a nivel internacional en materia de seguridad, han llevado a que los procedimientos de control de la navegacin vigentes, especialmente en jurisdiccin paraguaya, estn quedando obsoletos. Por el dficit en dragado y balizamiento de las vas navegables, la flota pierde, en trminos estimativos, un 25% de su competitividad. Las dificultades creadas al libre trnsito, como consecuencia de la desigual aplicacin de las regulaciones regionales, impactan adicionalmente en la competitividad. El dficit en la formacin profesional de las tripulaciones paraguayas inciden en la eficiencia del transporte fluvial.
12.3.4.
Ineficiencias de la dotacin de recursos humanos
Al hacer referencia a los recursos humanos que gestionan el sector de transporte fluvial, se trata de todos los actores sin excepcin, sean stos marinos o portuarios, agentes de comercio exterior o agencias estatales.
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Es entonces que se observa que, no se asume, en todos los casos, el mismo nivel de compromiso primero y, luego, de comportamiento en cuanto a formacin y capacitacin de los recursos humanos. La presencia en todos los puertos de las mismas lneas martimas gestionando sus embarques y sus cargas ha aumentado, en mucho, la profesionalizacin de los operadores martimos y de cargas, al adoptar un mayor compromiso con el cumplimiento de tiempos y competencia en los costos. Con respecto a las tripulaciones, se aprecia una disparidad en la profesionalizacin del personal embarcado; la mayora de los tripulantes paraguayos, si bien histricamente su formacin tiene bases empricas, carecen de formacin profesional acadmica, si se compara con los tripulantes de otras banderas. En cierto modo, ha ayudado a obtener un nivel de profesionalismo aceptable de aquellos, los esfuerzos en capacitacin de las propias empresas navieras, las exigencias sobre los armadores fluviales, por parte de las compaas aseguradoras, en especial de los seguros de P&I (Proteccin e Indemnizacin), y el cumplimiento de algunas normas de la Organizacin Martima Internacional y la Organizacin Internacional del Trabajo, con lo que ha aumentado el nivel de calidad de los buques y de la capacitacin del personal embarcado. Sin embargo, esto no es suficiente; Paraguay, a pesar de tener la flota con el mayor registro de buques en la regin y ser parte del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, no ha incorporado a su ordenamiento jurdico, el Plan de Formacin y Capacitacin del Personal Embarcado de la Hidrova, ni ha adherido al Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar 78/95, instrumento ste, de la Organizacin Martima Internacional que rige la formacin y la carrera de los profesionales marineros del mundo. Adems no posee una escuela nutica formal que atienda los requerimientos de formacin integral de profesionales marinos, con nfasis en las categoras de Oficiales, tanto de cubierta como de mquinas, y para los dems tripulantes. Aunque existen esfuerzos individuales dispersos de algunas instituciones pblicas y privadas, no es suficiente (ni lo necesario) para afrontar las necesidades de recambio generacional del personal, ni el incremento de la flota de bandera paraguaya, por falta de suficiente personal apto; ni son lo que debiera ser una escuela para el nivel de la responsabilidad que, una vez embarcado, debe asumir el tripulante en el cargo que le cabe desempear. La falta de oferta de personal idneo se ha traducido en una desigual carrera salarial entre las empresas navieras, por la obtencin del personal profesional ms capaz. Esto acarrea dificultades al sector que repercute en mayores costos operativos por las frecuentes visitas de inspeccin de las autoridades de jurisdiccin en aguas extranjeras, en aplicacin de normas de supervisin por el Estado Rector del puerto que, en conocimiento de ciertas limitaciones de los tripulantes paraguayos, en muchos casos, embarcan buscando deficiencias, y ocasionando demoras, multas e, incluso, eventuales detenciones que las normas internacionales dan derecho.
12.3.5.
Trabas al comercio debidas a regulaciones, normativas y factores burocrticos
Distintos procedimientos burocrticos aduaneros, sanitarios y de control, con la aplicacin de tasas sin contraprestacin de servicios y la generacin de trmites innecesarios, representan una de las facetas que dificultan el eficaz desenvolvimiento del sector y causan impacto econmico muy significativo para el transporte y el comercio.
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Dentro de los problemas que dificultan el comercio exterior de los pases de la regin, pueden distinguirse aquellos que surgen por ineficiencia en el cumplimiento de los acuerdos celebrados, los generados por la no aplicacin de los mismos y los que se originan por problemas presentados por las propias condiciones de la infraestructura existente. Por otra parte, en muchos casos, a pesar de los acuerdos regionales, pueden identificarse an ciertos resabios de orientacin proteccionista de intereses nacionales, por sobre el inters regional. Es, probablemente, este trasfondo el que dificulta alcanzar el pleno consenso entre los pases miembros del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran. Existen reglamentos aprobados que an no estn incorporados al ordenamiento jurdico de algunos de los pases miembros, primando en ellos su legislacin nacional, dificultando la obtencin de economas potenciales de este modo de transporte, como aquellas que limitan las dimensiones de los convoyes o imponen la contratacin de servicios no imprescindibles. Son fallas institucionales que encarecen, retrasan y dificultan el comercio exterior regional, creando cuellos de botella, principalmente, por la vigencia pero no aplicabilidad del Acuerdo de Transporte Fluvial y, segn el sector privado, por un exceso de reglamentaciones poco prcticas. La Comisin del Acuerdo, rgano del Acuerdo de la Hidrova que atiende los problemas operativos, no tiene capacidad de decisin inmediata, debiendo comunicar anomalas al delegado del pas correspondiente, quien debe solucionarlas a travs de los organismos o autoridades nacionales que correspondan. La dinmica del transporte no puede esperar esos tiempos muertos y se propician soluciones de compromiso o se resigna todo a las demoras consecuentes, con lo que ello significa para los costos de operacin, incluyendo retrasos en la entrega de la carga. Estas demoras incrementan significativamente los costos finales del transporte. En la jurisdiccin paraguaya, primero, y en las otras tambin, la realizacin de una serie de trmites, incluso innecesarios, constituye trabas al comercio, las que, a continuacin, se sealan: La exigencia del Certificado de Carga Waiver de mercaderas de exportacin transportadas por buques de bandera paraguaya, por parte de la Direccin General de la Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Obras Pblicas y Comunicaciones, es una incoherencia considerando que, en funcin de la proteccin de la bandera nacional para el transporte de cargas (Ley de Reserva de Cargas), se aplique un arancel por la autorizacin o Waiver que debera aplicarse exclusivamente para autorizar la carga, de y para el Paraguay, en buques de otras banderas; en la prctica internacional, en materia de reserva de cargas, esto se aplica, exclusivamente, cuando se utiliza una nave extranjera. El cobro de este arancel innecesariamente grava a los dadores de carga que operan con naves de bandera paraguaya, en contrario sensu al espritu y objeto de la Ley de Reserva de Cargas, promulgada, entre otras razones, para asegurar el rendimiento econmico y el incremento del volumen de la bodega nacional, y facilitar la regulacin de los costos de los fletes, precautelando no gravar con ms impuestos al exportador, como sera imponerle un transporte ms caro, garantizado con lo prescripto en el Artculo 6 de la misma Ley N 295/71 Reserva de Cargas de Transporte Fluvial y Martimo para las Embarcaciones de Bandera Nacional. A dicho arancel se debe agregar, como otro sobrecosto, el atribuible a la demora de no menos de 48 horas que dura el trmite del permiso de importacin / exportacin en la Direccin General de la Marina Mercante, y el problema que se genera cuando, por ser un documento de gestin previa, en el proceso de carga, debe cambiarse una o ms barcazas nominadas inicialmente, lo que en el sistema de transporte por ser una cuestin de dinmica operativa, requiere la realizacin de todo un proceso nuevo para la obtencin del certificado.
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La vigencia de la legislacin paraguaya fluvio martima que data de los aos 1903, 1927 y la dcada del 50, ocasiona una serie de interpretaciones que, en la aplicacin de la ley, no hacen ms que entorpecer o gravar, innecesariamente, el transporte. Una de las dificultades creadas al sistema es la certificacin de las embarcaciones con fundamento en leyes ultrapasadas, disposiciones inexistentes y duplicaciones innecesarias. La gestin aduanera no es facilitada por cuestiones burocrticas que significan sobrecostos adicionales a los de las tasas que se abonan por ciertos servicios; una buena medida debera ser el abaratamiento del costo del canon informtico a los niveles de la regin. En aguas de jurisdiccin de Bolivia, una seria dificultad es la liberacin de barcazas por la Aduana. Los armadores sufren varios problemas; en el caso de barcazas de carga seca y aceites vegetales, an cuando se cargan en Puerto Surez, los trmites se deben iniciar en Santa Cruz de la Sierra y, adems, desde agosto del ao 2008, no se permite liberar las barcazas en Aduana con fotocopias de los documentos de exportacin. Es preciso aclarar que hasta dicha fecha cuando se cargaba una barcaza, se enviaba a puerto copias escaneadas de los documentos de exportacin sin visar (DUE, Factura, Certificado de Origen y Certificado Fitosanitario), con las cuales se podan liberar las barcazas en Aduana y regularizar la entrega de los originales de acuerdo con la demora de enviarlos a Santa Cruz. Por falta de facilidad de comunicaciones (existe un solo vuelo en Puerto Aguirre que no es diario y va frrea no siempre es posible) varios fueron los casos que se debi fletar un avin privado para el envo de los documentos. Esto significa costos adicionales muy altos que se trasladan al productor. En el caso del Certificado Fitosanitario, necesario para el despacho de la barcaza, la demora es an mayor, pues se debe esperar cargar todas las barcazas del convoy para enviar la cantidad cargada a Santa Cruz y desde all a La Paz, y esperar el retorno de los documentos. Es tcnicamente posible que la inspeccin para la expedicin del Certificado Fitosanitario pueda realizarse en el silo del puerto, como se hace en otras partes del mundo. El propio ingeniero agrnomo que, localmente en Puerto Surez, est informando permanentemente a Santa Cruz que el producto es apto, podra tener la autoridad para liberar la barcaza. Al problema se debe sumar la demora que, a partir del viernes al medioda y hasta el lunes a la maana, no se pueden liberar las barcazas, pues las instituciones de Santa Cruz, encargadas de visar los documentos, no trabajan en fin de semana. En el puerto de Corumb las inspecciones para dar el despacho al convoy se realizan solo hasta las 17:00 horas, aduciendo causales de seguridad. Normalmente no es posible completar el armado del convoy antes de dicha hora. Los convoyes deben iniciar el viaje desde Corumb a las 2:00 horas de la madrugada, a fin de llegar a los puentes Morrinho y Barn de Ro Branco con tiempo para fraccionarlos con luz de da. Dado que la Capitana no da el despacho de salida sin que el inspector vaya a bordo, la inspeccin en el horario indicado termina retrasando la salida hasta el prximo da. En jurisdiccin argentina, la mayora de las dificultades estn basadas en su propia interpretacin de la legislacin fluvial. Cada estacin de la Prefectura Naval aplica lo que el personal de servicio considera, realizando inspecciones que, ms que asegurar la navegacin y prevenir la contaminacin (argumentos que se esgrimen en las discusiones sobre el tema), solo obstaculizan y crean trabas al libre trnsito de las embarcaciones. Se estima que, de ser necesario, las inspecciones de prevencin y seguridad pueden hacerse en puerto, considerando las distancias, relativamente cortas, entre los puertos de la regin y no con la frecuencia (hasta mensual) con que se realizan. Una restriccin que atrasa los trasbordos en el Ro de la Plata hacia el Paraguay de contenedores de transporte de agroqumicos y/o fertilizantes empleados en la produccin agrcola, es la obligacin de operar tales contenedores, en forma exclusiva, en el puerto de
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Villeta, por disposicin del Decreto N 10.250/07, por cuanto no todos los armadores aceptan embarcar hacia ese puerto, por los costos operativos que implica, solo 5 o 10 contenedores, debiendo el importador, en la mayora de los casos, recurrir al flete terrestre con mayores costos.
12.3.6.
Resumen de factores que limitan la eficiencia del sector
Resumiendo, varias son las limitaciones y restricciones que se dan en el escenario analizado. Sin duda, las de mayor significacin e impacto en el transporte fluvial son los problemas fsicos que presentan la va navegable y la falta de acciones concretas para solucionarlos. Las barreras fsicas falta de dragados y falta de sealizacin adecuada de los canales navegables producen bajo nivel de ocupacin de bodegas (menor volumen de carga embarcada por efecto del calado mximo con que se puede navegar) y demoras en la navegacin (debido a los tiempos de espera de las horas diurnas, los tiempos requeridos para el fraccionamiento del convoy, y los tiempos necesarios para la realizacin de sondajes y balizamientos sobre la marcha), que, sumado a la situacin de aguas bajas que la Cuenca del Plata presenta desde finales del ao 1998, producen retrasos y postergaciones en las inversiones del sector privado, sobrecostos para la economa de las empresas involucradas, la subutilizacin de los recursos disponibles, atrasos en las transferencias de los trasbordos y entrega de la carga, entre otros. Una de las consecuencias de estas restricciones podra ser, la limitada utilizacin de la Hidrova Paraguay Paran para el escurrimiento de la produccin brasilea de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso del Sur. La lejana de los puertos de esos estados, de los centros de industrializacin, por la utilizacin de la va acutica (teniendo que dar toda la vuelta, ms los trasbordos necesarios hasta los puertos del litoral paulista), hacen casi inviable a la modalidad hidroviaria. Debera hallarse la manera (exportacin directa a mercados de ultramar desde los puertos del Plata) de hacerla atractiva para la produccin de Brasil, con una reduccin de los costos de flete fluvial por la Hidrova y posibilidad de transportar mayores volmenes por convoy. Sin embargo, la subutilizacin de la Hidrova Paraguay Paran por parte del Brasil, se podra decir que obedece a varios factores de ndole legislativo local, como ser la falta de infraestructura portuaria para carga de graneles, actualmente restringida por un mandato judicial, que lleva ms de 5 aos impidiendo la construccin de nuevos puertos, y, evidentemente, a esto se suma la poltica brasilea de primero satisfacer la industria aceitera local. Se puede mencionar, tambin, que el movimiento interno de bienes en Brasil est gravado por impuestos interestaduales, donde el estado de San Pablo es el mayor recaudador por confluir hacia el puerto de Santos la mayora de las cargas de exportacin. Si bien es ms econmica la salida de la carga por la Hidrova Paraguay Paran, segn la informacin presentada en la Seccin 10.2, las restricciones arriba mencionadas conspiran contra una mayor utilizacin. Cabe, adems, que el desarrollo de la navegacin por el ro Madeira es ampliamente respaldada por el Gobierno brasileo. Las limitaciones y restricciones del sector se perciben en mayor medida en el mbito estrictamente paraguayo, por tener la mayor flota operando en la regin que realiza servicios de transporte fluvial a granel, entre otros aspectos; las principales se concentran en la falta de una poltica paraguaya de transporte, en la falta de una poltica de formacin del personal y en la falta de actualizacin de una legislacin que ya tiene muchos aos de antigedad y que, en ocasiones, resulta hasta anacrnica en los tiempos actuales. Sin embargo, no toda la problemtica puede ser atribuida a dificultades en el mbito paraguayo, sino que las dificultades existen tambin en el mbito de las dems administraciones nacionales.
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La medida argentina de restriccin de la importacin de soja para el crushing en la zona de Rosario, ha hecho que la infraestructura existente, en la zona de Nueva Palmira (o en el tramo inferior de la Hidrova), se vea sobrecargada para recibir toda la soja en granos que se exporta de Bolivia, Brasil y Paraguay en una poca de zafra comn (febrero a julio). Se puede as observar que se presentan dificultades en los trasbordos en Uruguay, donde las instalaciones se ven tambin sobrecargadas por el aumento de la produccin de granos uruguaya de los ltimos aos y que excede la capacidad instalada de estiba y manipuleo en las instalaciones de Nueva Palmira. En las ltimas dos o tres zafras anuales de exportacin de granos, se observa en Nueva Palmira gran cantidad de camiones a la espera de descargar en las terminales graneleras de este puerto uruguayo, mostrando la falta de espacio para acopio en las terminales y, tambin, la falta de instalaciones de carga de buques de ultramar y descarga de barcazas. A este respecto, actualmente se est ejecutando una obra, por parte de la Administracin Nacional de Puertos (ANP) de Uruguay, que consiste en un muelle para atraque y descarga de barcazas para mejorar la operativa en el puerto. Pero, an as con esta obra terminada, igualmente se plantea la necesidad de mejorar y aumentar la instalacin de acopio y las cintas para carga de los buques de ultramar, siendo que con una sola cinta transportadora, administrada por Terminales Graneleras Uruguayas SA (TGU), no es suficiente para absorber los actuales aumentos de carga ocasionados por las buenas cosechas uruguayas que se incorporan al sistema existente. Por su parte, en Argentina tambin se plantean problemticas variadas respecto a los trnsitos de granos, fundamentalmente en las consideraciones de los trnsitos como tales y en los impuestos que las provincias aplican a tales movimientos en las terminales de sus jurisdicciones. Como consecuencia de esto, la infraestructura y servicios de trasbordo disponibles en el tramo inferior de la Hidrova ofrecen limitaciones a un aumento del flujo de carga de trnsito. Asimismo se observa que, la mayor dificultad en aguas de los miembros del Acuerdo de la Hidrova se debe, fundamentalmente, a la falta de voluntad poltica de implementar las disposiciones del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran que, con ms de 13 aos, no se alcanza a visualizar su plena vigencia. Finalmente, un factor limitante adicional es la falta de una red de informacin estadstica regional, que permita a cualquier usuario de la Hidrova, sea este naviero, productor, cargador, trader o potencial cliente, hablar el mismo idioma y poder trabajar con valores reales y crebles. Esta es una tarea pendiente de ejecucin, dentro del proceso de integracin regional que se viene desarrollando desde hace algunos aos y uno de cuyos productos es el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran. Como una parte del Programa, de alguna forma debera interesarse a los Estados signatarios del Acuerdo, la implementacin de un Sistema Estadstico Uniforme, dentro del Sistema de Informacin y Comunicacin, que debera ser establecido en los extremos del corredor hidroviario. Esto podra concretarse por la instalacin del denominado PortIC, Plataforma de Comercio Electrnico, que facilita la comunicacin, el intercambio documental y la informacin entre todos los intervinientes en las operaciones de comercio y servicios. Del mismo, seran beneficiarios directos los operadores del comercio y el transporte (no slo las diferentes Cmaras existentes, sino los mismos operadores portuarios, armadores, agentes martimos, despachantes de aduanas, etc.), quienes daran vida al Sistema.
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La competitividad de los productos de exportacin del hinterland sudamericano, es altamente sensible en el mercado internacional y se requiere una visin clara sobre los objetivos del desarrollo regional para superar las limitaciones y alcanzar estndares de mayor eficiencia administrativa y de gestin de la infraestructura portuaria y fluvial que facilitara una inversin fsica creciente.
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13.
PROPUESTAS DE MEJORA DEL SECTOR
De todo lo expuesto surge como conclusin: La necesidad de adoptar fuertes medidas para la facilitacin del sistema regional de transporte y comercio. Estas medidas deben ser de tal carcter que permitan una complementacin logstica y una efectiva armonizacin de las normativas legales, de manera de alcanzar una igualdad de tratamiento. Esto permitira, en el marco de los acuerdos y convenios regionales e internacionales vigentes, la eficiencia de las operaciones de transporte fluvial y sus actividades conexas, y facilitara, de una vez, el acceso de los productos de la regin, en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. Se detallan a continuacin las necesarias implementaciones, a modo de recomendaciones, en los grandes aspectos que se deberan abordar de modo de lograr una mayor eficiencia administrativa y de gestin, el mejoramiento de la infraestructura portuaria y fluvial, y el aumento de la inversin fsica en provecho de la propia economa y competitividad de la logstica fluvial, de los pases involucrados, respecto de las exportaciones a los mercados de extrazona. En trminos concretos, estas recomendaciones tienden a la adopcin de polticas y medidas para alcanzar la eficiencia organizativa de los Estados en la gestin para la facilitacin del comercio y el transporte, a la reduccin de los costos logsticos y a la efectiva armonizacin de las legislaciones nacionales, en materia de transporte, sobre la base del Acuerdo regional vigente.
13.1.
Propuestas de mejora en la gestin para la facilitacin del comercio y el transporte

Reingeniera de los organismos competentes para facilitar la certificacin fitosanitaria, documentacin aduanera y los despachos de los convoyes con carga completa, durante las 24 horas del da y todos los das de la semana, en Bolivia y Brasil. Reingeniera de los rganos paraguayos de direccin, conduccin y coordinacin de las actividades del transporte, creando un nico organismo rector, que puede resultar de la reestructuracin del Ministerio de Obras Pblicas y Comunicaciones, que elabore una Poltica de Estado capaz de contribuir a superar los efectos de la mediterraneidad del pas. Reingeniera de rganos vinculados al sector y la dotacin de personal idneo para la conduccin de los sistemas o modos de transporte, siendo necesario analizar las funciones institucionales y la autoridad normativa para eliminar la redundancia y los organismos estatales ineficaces. Actualizacin y modernizacin de la normativa regional para las actividades del transporte fluvial, terrestre (incluido el ferroviario) y la portuaria, pblica y privada (por ejemplo, la legislacin fluvio martima paraguaya ms importante data de los aos 1903, 1927 y la dcada del 50). Adhesin a las normativas internacionales aplicables a la modalidad del transporte en el medio fluvial en materia de seguridad de la navegacin, la prevencin de la contaminacin por los buques, la facilitacin del comercio y del transporte, y la formacin y capacitacin de las tripulaciones de los buques. Fortalecimiento de la capacidad de gestin y control de los organismos institucionales involucrados en la actividad del transporte fluvial.
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Fortalecimiento del sistema de formacin y capacitacin de los profesionales de la marina mercante. Incentivar la gestin y participacin pblico privada en las decisiones sobre las polticas de comercio y de transporte. Eliminacin de las restricciones de navegacin de buques de bandera uruguaya por la Hidrova Paraguay Paran. Habilitar el embarque de marinos uruguayos que ayudaran a disminuir la escasez de marinos paraguayos y mejoraran la oferta de personal capacitado. Eliminacin de las restricciones de Reserva de Carga existentes an en varias legislaciones nacionales. La falta de una red de informacin estadstica accesible a los usuarios, es una importante limitacin para la previsibilidad de las operaciones y la inversin en los factores propios de comercio y el transporte de la regin. La propuesta sera implementar un Sistema Estadstico Uniforme, con la instalacin del denominado PortIC, Plataforma de Comercio Electrnico, que facilitara la comunicacin, el intercambio documental y la informacin entre todos los intervinientes en las operaciones de comercio y servicios.
13.2.
Propuestas de mejora para la reduccin de costos logsticos

En los puertos bolivianos, es preciso simplificar la excesivamente demorada gestin fitosanitaria y la documentacin de exportacin para el despacho de las barcazas cargadas con granos y otros productos agrcolas. Actualmente dicha gestin lleva 3 a 4 das hbiles. Para los convoyes destinados a puertos bolivianos del canal Tamengo, debe disponerse alguna medida que elimine la obligatoriedad de dar entrada y salida en el puerto de Ladario, Brasil, que aumenta innecesariamente los costos y prdidas de tiempo para la gestin, considerndose como paso inocente por aguas brasileas. Dada la proximidad de dos puentes, entre s, aguas abajo del puerto de Corumb, es necesaria la instalacin de boyas de amarre, en sus proximidades, para facilitar los fraccionamientos de convoy y que stos se estacionen ms prximos, entre cortes, para reducir tiempos en su posterior armado. Respecto a los puentes a lo largo de la Hidrova, debe oficializarse la autorizacin de franqueo de los mismos con el convoy completo de subida, y que, en la navegacin de aguas abajo, se pueda hacer en dos cortes de convoy siempre que las condiciones del ro lo permitan. Esto requiere, tambin, su buena sealizacin y el dragado del canal de navegacin, en sus proximidades, para facilitar el acceso y la salida del vano del puente, con seguridad. Se requiere mayor esfuerzo en la gestin de negociacin y coordinacin entre los Estados, para el libre trnsito, fluvial y carretero, de la carga por los pases de trnsito, a fin de disminuir la falta de equidad en el transporte y las restricciones al trnsito. Vinculado a las supervisiones por parte del Estado Rector del puerto, las inspecciones de embarcaciones deberan realizarse en puertos de destino, para evitar demoras durante la navegacin. Con barcazas vacas sera ms efectiva cualquier inspeccin estructural y se evitaran congestionamientos en puertos intermedios. Simplificacin de las gestiones de la documentacin fsica en los procesos de importacin y exportacin, previa realizacin de un estudio conjunto entre las organizaciones involucradas. Es necesario concluir el estudio del rgimen aduanero comn, en la Hidrova, a fin de evitar exceso de controles aduaneros a las cargas en trnsito racionalizando y homogenizando la
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normativa existente , realizadas, muchas veces, con fines poco claros, a falta de una normativa legal comn a todos los pases signatarios. Simplificacin de los procedimientos aduaneros, de comercio y sanitarios para disminuir costos adicionales logsticos. Esto implica la necesidad de atencin, por parte de las autoridades competentes, durante las 24 horas del da y todos los das de la semana, conforme explicita el mismo Acuerdo de Transporte Fluvial regional. Eliminacin de las tasas arancelarias sin contraprestacin de servicios y facilitacin de la gestin del pago de impuestos. Establecimiento efectivo de procedimientos informatizados para los trmites de importacin y exportacin. Eliminacin de la duplicacin del Certificado de Origen y la exigencia del permiso de Waiver en los casos en que el buque tiene registro en la matrcula paraguaya. Disminucin del costo del canon informtico, como mnimo a nivel regional. En Argentina y Uruguay es necesario el establecimiento de zonas de amarre, prximas a los puertos de trasbordo, para facilitar las operaciones de las barcazas y el armado de convoyes. En Argentina debe imponerse el cumplimiento del Artculo 6 del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, en lo relacionado a la igualdad de tratamiento en materia de tributos, tarifas, gravmenes, etc., en cuanto al cobro de la tarifa de balizamiento por la empresa Hidrova SA, para los buques de bandera de los pases signatarios del Acuerdo. Incentivar el transporte multimodal, establecindose la legislacin pertinente y analizando la posibilidad de inversin en infraestructura para embarcaciones Ro Ro, en las vas de navegacin fluviales. Eliminacin de todas las barreras de tasas portuarias que traban los trficos de mercancas para consumos internos (no trnsitos) entre los pases de la regin y que desvan las cargas a las rutas con mayores costos.
13.3.
Propuestas de mejora para el aumento de la inversin en infraestructura portuaria y fluvial

Mantenimiento permanente de las condiciones de navegabilidad de los ros Paraguay y Paran con equipos de dragado de libre disposicin de la autoridad responsable. Esta deficiencia actual sera resuelta una vez que se implemente la reciente renegociacin del contrato de Hidrova SA que extiende el rea de la concesin (dragado y sealizacin) hasta Confluencia en primera instancia y hasta Asuncin en una segunda etapa. No obstante, resta por resolver el dragado del ro Paraguay aguas arriba de Asuncin (al presente el Gobierno paraguayo con la colaboracin del Banco Mundial est realizando estudios tendientes a la concesin de las obras de dragado y sealizacin del tramo que se extiende hasta la desembocadura del ro Apa). Propiciar la participacin pblico privada en las obras de dragado y mantenimiento de las vas navegables y su sealizacin. La judicializacin, en Brasil, para evitar la realizacin de obras de infraestructura en el mbito fluvial brasileo, restringe la ejecucin de mejoras de dragado y portuarias para una mayor y ms eficaz salida de productos del Oeste brasileo y oriente boliviano. Desburocratizacin de los procesos de incorporacin de buques y embarcaciones, en Paraguay, y reduccin de la carga impositiva para la incorporacin definitiva de los mismos. Eliminacin de los procedimientos de concesin provisoria de bandera, excepcin hecha de los Pasavantes de Navegacin.
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Mejora de la capacidad de servicios de los puertos de la Hidrova y sus accesos viales para el aumento de la productividad operativa del sistema regional. Incremento en la inversin pblica para el mantenimiento de las vas navegables. Reestructura de las bases legales del sistema portuario paraguayo para facilitar su competitividad. Mejora de los sistemas de control del trfico fluvial a travs de sistemas informatizados y de automatizacin. Mejora de la estructura vial (carretera y ferroviaria) de acceso a los centros de produccin, mejorando la competitividad de zonas ms alejadas, ampliando el rea de influencia de la va navegable. Establecimiento de un programa intersectorial para el fortalecimiento de la flota paraguaya. Profundizar el canal Martn Garca equiparndolo al Emilio Mitre, tal como est dispuesto en acuerdos entre Uruguay y Argentina para los canales del Ro de la Plata. De esta manera se tendran dos vas alternativas en iguales condiciones para la entrada y salida de buques a la Hidrova.
13.4.
Propuestas para la armonizacin de las legislaciones nacionales

En 15 aos de la vigencia del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran no se ha conseguido avanzar, en lo que a su objeto se refiere, esto es facilitar la navegacin y el transporte comercial, fluvial mediante el establecimiento de un marco normativo comn que favorezca el desarrollo, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. Consecuentemente, es necesario propiciar el ms estricto cumplimiento, por parte de los pases miembros, del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran y del Tratado de la Cuenca del Plata, para favorecer la participacin de los diferentes componentes y miembros del sector en igualdad de condiciones. Propiciar la vigencia plena, en el ms breve plazo, de la reglamentacin del Acuerdo, por parte de los dos pases que an no lo han incorporado a su ordenamiento jurdico, ya que la disparidad reglamentaria produce serias dificultades en el normal desenvolvimiento del transporte fluvial y al mismo comercio regional, por cuanto algunos pases aplican las normas de la Hidrova y otros su legislacin interna. El marco normativo comn es, an, una utopa. Hasta el presente no se ha podido establecer un rgimen aduanero facilitador, pese al Protocolo Adicional sobre la materia, el que no se cumple. Ello provoca demoras en los despachos de las embarcaciones, en algunos puertos, as como dispares inspecciones de las autoridades aduaneras, por efecto de la falta de regulacin comn.
13.5.
Visin estratgica futura del corredor fluvial de la Hidrova Paraguay Paran
El Sistema de la Cuenca del Plata conformado por los ros Paraguay, Paran, el Ro de la Plata y el ro Uruguay, constituye un excelente corredor de transporte para todo el hinterland sudamericano que, en el presente estudio, deviene en actor principal de todo el escenario del comercio y el transporte regional. Consecuentemente, para su mejor aprovechamiento, se suman variados factores que hacen del Sistema una va de comunicacin gil, que puede y debe ser mejorada en beneficio de los pueblos que comprenden su rea de influencia.
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Los Estados regionales tienen la obligacin y el deber de preservar la seguridad de la navegacin y el ecosistema, en una ecuacin que permita su aprovechamiento razonablemente sustentable, a cuyo efecto se emiten las regulaciones para todas las actividades humanas afines. Por su parte, el sector privado ya ha hecho inversiones que han llevado al comercio regional a pasar, por va fluvial, de unas 700.000 ton transportadas en el ao 1989 a 13.681.000 ton en el ao 2008; para eso, ha sido necesario incorporar un gran nmero de barcazas, remolcadores y buques autopropulsados, as como incrementar las dotaciones de personal embarcado y funcionarios administrativos y operativos de las empresas navieras, que sobrelleven el esfuerzo que la logstica operacional de las actividades navieras requiere. Todo eso ha significado un gran flujo de capital hacia el sector fluvial, en los cinco pases signatarios del Acuerdo, que es necesario primeramente preservar, por su funcin econmica y social y, en segundo lugar, estimular porque qued demostrado el impulso desarrollista que gener la poltica de integracin regional adoptado a travs del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran. El potencial productivo de la regin, con el inminente crecimiento de la exportacin regional de mineral de hierro y las proyecciones que tiene la produccin de soja y otros cereales, constituye un desafo para el sector del transporte fluvial, que requerir el crecimiento de la bodega, para el traslado, a los centros de consumo, de todo ese potencial productivo. Ser de necesidad la inversin de fuertes capitales en la industria naval local (construccin, reparacin y/o modificacin de embarcaciones) y en el mantenimiento expedito de las vas navegables. Esto significar aportes del sector privado y la necesidad de que el sector pblico cumpla su parte. Queda crear la conciencia en los ms diversos organismos nacionales de los Estados parte, sobre la importancia que las vas navegables de la regin tienen para sus economas, a fin de acceder a los mercados de ultramar, con un modo de transporte que facilite: Los costos ms bajos y facilidades en cargas de volumen. Economas en el uso de los combustibles. El menor impacto ambiental posible. La menor congestin de trnsito posible. Analizada esa realidad en el conjunto de todos los actores involucrados y llegados a un consenso sobre la misma, ser preciso: a) definir una Visin Estratgica Regional con objetivos claramente manifestados y, b) una vez decididos stos, formular Planes de Accin, reales y concretos que atiendan los intereses comunes de toda la regin, en el marco de todos aquellos objetivos determinados. La definicin de la visin estratgica se centra en la formulacin de los objetivos que se puedan alcanzar a corto y mediano plazo, con la participacin pblico privada, sumado a aquellos estratgicos o de largo plazo y que requieren del apoyo de los Estados. Como forma de alimentar la elaboracin de la visin estratgica y obtener el acuerdo imprescindible de los organismos estatales de los pases, es necesario que se acuerden, oficialmente, decisiones con la participacin de los ms altos exponentes de cada sector de los pases involucrados, para definir los objetivos que transformen la realidad actual en beneficio mutuo permanente para los pueblos que comprenden la regin. Las posibilidades de realizacin de los anhelos de desarrollo econmico y bienestar social en el mbito regional podran ser reales y con objetivos ciertos, con la metodologa que se propone a continuacin:
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Propiciar, desde el sector privado, la toma de conciencia sobre la necesidad de poner en marcha un instrumento organizativo especfico capaz de salir del estancamiento actual, en la gestin de los rganos responsables del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran, que se comprometa a seguir el trabajo iniciado, pero con la ejecutividad que los procesos productivos requieren para alcanzar grados de competitividad razonables y cuya forma de trabajo se adapte a las visiones de cada pas. La ejecucin de Planes de Accin efectivos como manera de mejorar las condiciones actuales y superar las dificultades que se presentan en cada pas, elaborados en formato estandarizado, que contenga los detalles de las acciones necesarias y la indicacin de los objetivos y resultados esperados. Base de todo el procedimiento debe ser el cumplimiento efectivo de los acuerdos y tratados existentes sobre navegacin y que, como medida integradora, tiene capacidad para unir voluntades en favor de todo el sector productivo y las fuerzas vivas de los pases de la Hidrova Paraguay Paran.
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ANEXOS
ANEXO 2.1
Anexo 2.1
ANEXO 2.1 CONDICIONES HIDROLGICAS EN LA CUENCA DEL PLATA
Con la finalidad de obtener una idea de las condiciones hidrolgicas actuales, se transcribe a continuacin parte pertinente del Sistema de Informacin y Alerta Hidrolgico de la Cuenca del Plata que en su Mensaje N 6599, emitido por el Instituto Nacional del Agua de la Repblica Argentina, informa la Situacin Hidrolgica al 6 de octubre del ao 2009: RO PARAN EN BRASIL: CAUDALES EN DISMINUCIN No se prevn lluvias significativas sobre la cuenca, para los prximos cuatro das, excepto sobre la cuenca directa a Itaip, donde podran ser considerables. Los embalses emplazados en la alta cuenca presentan niveles en el orden de los respectivos normales, pero ahora en leve descenso. Las descargas se mantienen estables, sin tendencia definida an. Las lluvias han mermado en comparacin con las dos semanas anteriores. En Guaira, cola del embalse de Itaip, el caudal promedi en la semana 11.650 m3/s, un 16% menos que en la semana anterior. Actualmente, el caudal en esa seccin del ro es estable en 10.200 m3/s. En Itaip, ltimo reservorio del sistema de embalses, la descarga media esperada para hoy es de 10.100 m3/s. Disminuye desde los 17.900 m3/s del 26 de setiembre. El promedio semanal fue de 11.800 m3/s, un 23% menos que en la semana anterior. El nivel del embalse contina levemente superior a lo normal. Se esperan valores de caudal inferiores a los 12.000 m3/s en los prximos das. RO IGUAZ: CAUDALES POR ENCIMA DE LO NORMAL Continuar el tiempo inestable sobre esta cuenca en los prximos das, con lluvias considerables. Los embalses emplazados sobre el tramo medio del ro se encuentran llenos, sin capacidad de atenuacin de crecidas. El caudal en Capanema tuvo hoy un caudal mximo diario de unos 6.300 m3/s, valor que no se registraba desde la crecida de noviembre de 2008. En Salto Caxias, ltimo embalse en cadena, el caudal promedi 3.450 m3/s en la semana, un 24% menos que en la semana anterior, sosteniendo la tendencia. El caudal descargado al Paran alcanz los 6.000 m3/s el 30 de setiembre, disminuyendo luego hasta estabilizarse en los 3.600 m3/s ayer. Podran repetirse las lluvias intensas a partir del 10 de octubre. En ese caso, se generara un nuevo pulso de crecida de similares caractersticas. El promedio en setiembre fue de 3.500 m3/s (un 75% por encima de lo normal). RO PARAN EN EL TRAMO PARAGUAYO ARGENTINO: PROPAGACIN DE LA CRECIDA Sobre la cuenca de aporte al tramo misionero paraguayo se prevn algunas precipitaciones para los prximos cuatro das. En la confluencia Paran Iguaz, el caudal promedi en la semana unos 17.300 m3/s, un 16% menos que en la semana anterior. En Yaciret, la descarga media semanal fue de 17.800 m3/s, un 10% menor que la correspondiente anterior. Para hoy se espera una descarga media de 15.100 m3/s, repuntando temporalmente maana a los 16.500 m3/s.
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RO PARAGUAY: NIVELES MUY INFERIORES A LO NORMAL No se prevn lluvias significativas sobre la cuenca para los prximos cuatro das. La descarga del Pantanal sigue su curva descendente tras el pico estacional, acentundose la tendencia en los ltimos das. El nivel en Baha Negra descendi de 2,64 m a 1,88 m durante setiembre, promediando 2,36 m. Este valor es 2,15 m inferior al valor mensual normal y 1,82 m inferior al promedio de igual mes de 2008. En el tramo medio, los niveles presentan una tendencia descendente ms gradual. En Concepcin el nivel se ubica en el orden de 2,25 m (2,50 m por debajo de lo normal para octubre). En Puerto Pilcomayo, el nivel atenu su curva de descenso, quedando en el orden de 2,10 m. En setiembre promedi 2,32 m (2,07 m por debajo de lo normal). El caudal descargado actualmente al Paran es de unos 2.200 m3/s (menos de la mitad del valor mensual normal). No se espera un repunte en el corto plazo. RO PARAN EN TERRITORIO ARGENTINO: PROPAGACIN DE LA CRECIDA Se prevn algunas precipitaciones para los prximos cuatro das en la regin. Los niveles en el tramo (al 6 de octubre) acusaron la propagacin de la onda de crecida, terminando de normalizarse. Temporalmente quedarn por encima de los niveles medios mensuales de los ltimos 25 aos. Para la prxima semana (al 13 de octubre) se observar la estabilizacin de niveles en todo el tramo del ro agua arriba de Paran. Los niveles en las principales estaciones de referencia se ubican hoy con los siguientes apartamientos respecto de los niveles mensuales normales de setiembre (1984 2008): +0,86 m en Corrientes, +0,93 m en Goya, +0,71 m en La Paz, +0,14 m en Santa Fe y +0,14 m en Rosario. TRAMO INFERIOR Y DELTA DEL RO PARAN No se prevn precipitaciones significativas para los prximos cuatro das sobre esta regin. Las medias semanales de nivel en el tramo (al 6 de octubre), con respecto a las correspondientes a la semana anterior, presentaron poca variacin, esperndose para la prxima semana (al 13 de octubre), un cierto crecimiento. Se observar un sostenimiento hacia la subsiguiente (al 20 de octubre). Los niveles medios en lo que va de octubre se encuentran menos de un pie por debajo de sus valores normales de ese mes. Por otro lado, al respecto de las perspectivas prximas, el Instituto Nacional del Agua en su informe emitido el 2 de octubre de 2009 establece los Posibles escenarios hidrolgicos en la Cuenca del Plata durante el perodo octubre diciembre 2009: RESUMEN Se prevn precipitaciones de normales a superiores a lo normal, con alta variabilidad espacial, en el Centro Sur del litoral, Repblica Oriental del Uruguay y Sur de Brasil, y lluvias por encima de lo normal en el Norte del litoral y Este de Paraguay. En el Pacifico Ecuatorial se estn desarrollando condiciones de El Nio.
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EVOLUCIN HIDROLGICA ACTUAL Y PERSPECTIVA RO PARAGUAY El ro Paraguay muestra en este ao de 2009 una evolucin de niveles muy por debajo de lo normal. Si se considera el perodo 1 de enero 2 de octubre, el presente es el ao de nivel medio ms bajo desde 1971, considerando todas las estaciones de referencia del tramo medio y bajo del ro. En Baha Negra, descarga del Pantanal, el nivel desciende gradualmente luego de la crecida estacional. El descenso fue de 2,85 m el 30 de julio a 1,98 m el 2 de octubre. En setiembre promedi 2,36 m (resulta 2,42 m por debajo del valor medio mensual del perodo 1974 1998, designado como hmedo). La cuenca media continu sin eventos de lluvia, por lo que su aporte fue escaso. En Puerto Concepcin, tramo medio del ro, el nivel comenz en setiembre estable en 2,85 m, descendiendo luego a 2,36 m el 2 de octubre. Promedi en setiembre 2,65 m, es decir 2,27 m por debajo de la referencia estadstica del ciclo hmedo. Durante el mes de agosto los niveles en el tramo del ro compartido con Paraguay tuvieron una tendencia persistente descendente, estabilizndose a partir de la ltima semana de setiembre. En Puerto Pilcomayo el nivel descendi de 3,67 m el 23 de julio a 2,14 m el 2 de octubre. Se ubica en el orden de 2,40 m por debajo de los niveles normales. En Formosa el descenso fue interrumpido por efecto de remanso desde el ro Paran a partir de la primera semana de setiembre. El caudal medio descargado al Paran en setiembre fue de unos 2.300 m3/s. Este valor es del orden de 50% del caudal normal del mes. La condicin general de la cuenca es de suelos secos, lluvias muy acotadas y niveles en descenso. La primavera no es poca de lluvias en la alta cuenca, por lo que no se espera una recuperacin en los prximos meses, advirtindose que se mantendra el bajo aporte del ro Paraguay al tramo argentino del ro Paran en el trimestre de inters. RO PARAN Se acentu la recuperacin del patrn de lluvias sobre la alta cuenca del ro en Brasil observada en julio y agosto. Los embalses se estabilizaron con niveles prximos a los normales y los caudales, en trminos generales, tambin quedaron estables y levemente superiores a los normales mensuales. En la primera quincena de setiembre predomin una tendencia levemente descendente, para luego revertirse levemente. Se destacan los eventos de lluvia sobre las altas cuencas de los afluentes Paranapanema, Iva y Piquir, pero fundamentalmente del ro Iguaz, cuenca que pas rpidamente de una condicin seca a suelos saturados y caudales superiores a lo normal. En Itaip, ltimo reservorio del sistema de embalses, la descarga qued fluctuando hasta el 9 de setiembre entre 9.000 m3/s y 12.500 m3/s. Las lluvias mencionadas fueron dando lugar a un incremento gradual en el aporte a este embalse, el que alcanz los 15.300 m3/s el 13 de setiembre. La descarga desde el embalse alcanz puntualmente los 18.000 m3/s el 26 de setiembre, valor que no se registraba desde marzo de 2007. En comparacin con setiembre de 2008, la descarga media mensual de Itaip fue un 40% mayor esta vez. La previsin de precipitaciones de normales a superiores a lo normal para el trimestre de inters indica la probabilidad de nuevos repuntes significativos desde la alta cuenca del ro.
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Anexo 2.1
Las lluvias mencionadas sobre el ro Iguaz acumularon montos del orden de 200 mm por sobre los valores normales del mes. Los embalses emplazados en el tramo medio del ro reaccionaron rpidamente. El caudal en Cataratas fue creciendo desde unos 1.700 m3/s el 3 de setiembre hasta 5.500 m3/s el 25 de setiembre. Qued luego fluctuante, alcanzando los 6.000 m3/s el 30 de setiembre. El promedio mensual fue de 3.400 m3/s, un 70% por encima del valor normal. Se seguir atentamente la evolucin con vistas a eventuales lluvias intensas sobre esta cuenca en las prximas semanas. Considerando todo el trimestre y la perspectiva climtica asociada, se considera probable que se reiteren los pulsos de crecida superando los registros estacionales de los ltimos aos. Fueron nuevamente importantes las lluvias sobre la cuenca paraguayo misionera del ro. El aporte en ruta promedi en setiembre unos 1.500 m3/s, algo menos que en agosto. El nivel en Corrientes oscil hasta el 11 de setiembre alrededor de 3,40 m. Luego fue acusando la llegada de mayores caudales desde la alta cuenca, alcanzando el 2 de setiembre los 5,00 m, lectura que no se registraba desde junio de 2007. El promedio en setiembre fue de 4,03 m, siendo el valor normal de 1974 1998 de 3,77 m y de los ltimos 25 aos de 3,39 m. El caudal en esta seccin promedi 19.200 m3/s, superando en un 10% al promedio mensual 1974 1998. En setiembre los niveles de las estaciones de medicin ubicadas aguas arriba de La Paz estuvieron estables durante la primera quincena y acusaron la propagacin de la crecida durante la segunda quincena del mes. Con esta evolucin, pasaron de niveles inferiores a lo normal en unos 30 cm a superiores a lo normal en 30 cm. En el tramo aguas abajo de La Paz la evolucin fue gradual y ya se encuentra normalizado. La tendencia indica que en octubre todos los niveles se mantendrn por encima de los respectivos niveles normales.
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ANEXO 6.1
Anexo 6.1
ANEXO 6.1 PROYECTO DE BALIZAMIENTO EN EL TRAMO ASUNCIN RO APA DEL RO PARAGUAY
Para el tramo del ro Paraguay de jurisdiccin paraguaya, se presenta a continuacin un proyecto de balizamiento y sealizacin (al 30 de junio de 2009) que fuera propuesto a la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos (ANNP), por la Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prcticos de la zona Norte del ro Paraguay.
Lugar San Miguel Travesa Maka Botnico Baliza Margen Derecha Isla Remanso Paso Remanso San Francisco Inferior Cautiva Superior Confuso Inferior Travesia Inferior Travesia Superior Acepar Inferior Acepar Superior Travesa El Pen Sobre El Pen Travesa Salado Travesa Tres Bocas Inferior Travesa Tres Bocas Superior Paso Tres Bocas Inferior Paso Tres Bocas Superior Naranjito Inferior Arecutacu Inferior Arecutacu Superior
km 393 397 398 403 404 405 408 410 411 414 416 416,5 417 418 418,5 420 422 424 425 426 429 432 434 C C C C C C C C C C C C C
Tipo Rojo Rojo Verde Verde L L Verde Rojo Rojo L L Verde Verde Rojo L L L Verde Verde Rojo Verde L Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Verde L L Verde Rojo
Color
Observaciones
boya
km 413 Roja boya boya
boya
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Pg. 1
Anexo 6.1
Lugar Travesa Monte Alto Travesa Monte Alto Travesa Olivares Inferior Travesa Olivares Superior Piedra Olivares Travesa Guanes Isla Tuya Mi Inferior Travesa Barbero Travesa Barbero Superior Travesia Bello Inferior Travesia Bello Superior San Artemio Travesa Aguar Travesa Emiliano Inferior Travesa Ca Mboka Inferior Travesa Ca Mboka Superior Isla Ca Mboka Ensenada Laguna ar Inferior Travesa Laguna ar Travesa Laguna ar Superior Mersn Inferior Mersn Superior Isla Palma Sola Inferior Palma Sola Superior Montero Cu Inferior Isla Poivy Montero Cu Superior Travesa Saladero Indio Travesa Saladero Indio Villa Rey Inferior Villa Rey Superior
km 438 440 443 444 445 448,5 449 450 451 452 453 460 462 463 467 467,5 468 474 475 475,5 477 479,5 481 482 484 485 487 490 491 495,5 496 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
Tipo Rojo L Verde Verde Verde L Rojo Verde L Rojo Verde Rojo Verde Rojo Rojo Rojo Verde Verde Rojo Verde Verde L Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo L Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo
Color
Observaciones
boya
boya
Pg. 2
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Anexo 6.1
Lugar Vuelta Uruguait Travesa San Juan Inferior Travesa San Juan Superior Travesa Lomas Paso Elvira Inferior Paso Elvira Superior Travesa Yvyray Isla Yvyray Inferior Isla Yvyray Superior Pito Cay Paso Palmita Inferior Paso Palmita Superior Paso Victoria Vuelta Celia Oculto Superior Amistad Paso Rosario Paso San Lus Paso San Lus Santa Catalina Ro Negro Mbopi Cu Inferior Barranco Mbopi Cu Puerto Mbopi Cu Colorado Barranco Lpez Paso Burro Ygu Inferior Paso Burro Ygu Superior Tayy Kar Inferior Tayy Kar Puerto Almirn
km 501 503 504 509 511 512 516 516,5 517,5 519 522 525 527 529 530 535 536 539 540 541,5 543 544 545,5 547 549 552 554 554,5 557 560 563 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
Tipo Rojo Verde Rojo Rojo Rojo Verde Verde Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Rojo L Verde Verde Rojo Rojo Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Rojo
Color
Observaciones
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Pg. 3
Anexo 6.1
Lugar Paso Barranquerita Riacho San Jos Inferior Riacho San Jos Superior Travesa Jeju Travesa Jeju Comparada Travesa comparada Estancia San Rafael Barranco El Poroto Frente a El Poroto Frente a Estancia 1 Vista Puerto Antequera (Margen Izquierda). Puerto Antequera Superior Frente a Puerto Antequera Isla Antequera Travesa Vuelta Grande Vuelta Grande Inferior Vuelta Grande Superior Barranquera Potrero Por Isla Inferior and Travesa Vuelta B. Vista Travesa Vuelta B. Vista Estancia Buena Vista Travesa Curuz Brasilero Trav. Pirpuc Inferior Trav. Pirpuc Inferior Paso Pirpuc Paso Pirpuc Superior Curuz Juanita Paso Damela Paso Montelindo
km 565 566 568 570 572 573 575 577 579 581 584 585,5 588 588,5 589,5 591 593 596 598 604 606 607 609 610 608 609 610 611 616 617 623 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
Tipo Rojo Verde Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Verde Verde Rojo Rojo Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Rojo Rojo Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Rojo Verde L Verde
Color
Observaciones
Pg. 4
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Anexo 6.1
Lugar Travesa Laurel Vuelta Desaguadero Puerto San Antonio Paso San Antonio Inferior Paso San Antonio Superior Estancia Santa Isabel Punta Inferior Isla Pedernal Isla Pedernal (Margen Izquierda) Vuelta Pedernal Vuelta Pedernal (Margen Izquierda) Vuelta Pedernal Superior Paso Pedernal Riacho Santiago Paso Calera Cu Paso Calera Cu Travesa I. del Toro Inferior Paso del Toro Caapuc M Inferior Puerto Caapuc M Caapucu M Superior Isla Rico Frente Puerto Ybapov Riacho Ybapov Paso Punta 73 Travesa Siete Puntas Travesia Santa Rosa Travesia Isla Asuncin (Margen Derecha) Urbieta Pea Travesa Urbieta Pea Travesia Milagros Barranca Milagro
km 625 629 630 634 636 638,5 639 640 642 642,5 643 644 646 649 651,5 652 654 657 660 662 663 667 670 671 672 675 677,5 682 683 685 686,5 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
Tipo Rojo Rojo Verde Verde Rojo Rojo L Rojo Rojo Verde Rojo Verde Verde Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Verde Rojo Verde Rojo Verde Rojo Verde Verde Rojo
Color
Observaciones
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Pg. 5
Anexo 6.1
Lugar Paso Milagro Paso Milagro (Margen Derecha) Riacho Negro Inferior Puerto Nuevo Concepcin Riacho Nanawa Inferior Riacho Nanawa Banco Cur Banco Cur Travesa Guggiari (Margen Izquierda) Paso Guggiari El Dorado Paso Otero Paso Isla Mercedes Isla Mercedes Inferior Travesa Mercedes Travesa Mercedes Superior Saladillo Isla Yaguaret Punta Superior Isla Yaguaret Paso Itacurub Irigoyen Inferior Irigoyen Superior Isla Mbigu Paso Zapatero Cu Zapatero Cu Superior Paso Romero Cu Paso Romero Cu Piedra Paso Romero Cu Superior Travesa Toldo Cu Travesa Toldo Cu Superior Coln Inferior
km 687 687,5 690 693 695 697 698 698,5 699 699 699,5 701,5 704 705 707 708 709 711 712 713 716 718 723 724 726 727 727,5 728 731 733 735 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
Tipo Rojo Verde Verde Rojo Verde Rojo Verde Verde L L Rojo Rojo Verde Rojo Rojo L Verde Verde Rojo Rojo L Verde Verde L Verde Rojo Verde Verde L Verde Verde Verde L L Rojo Verde Verde Rojo Verde
Color
Observaciones
boya
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Pg. 6
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Anexo 6.1
Lugar Puerto Coln Isla San Alfredo Travesa San Alfredo Caray Vuelta Inferior. Caray Vuelta Superior Aquidabn Superior Ro Verde Inferior Estancia Alegre Paso Alegre Paso Alegre Superior Travesa San Juan Inferior Puerto San Juan Isla Armandina Isla Leonor Inferior Travesa Cooper Inferior Cooper Inferior Travesa Cooper Leonor (Margen Izquierda) Travesa Leonor (Margen Derecha) Paso Leonor Superior Paso Leonor Superior Paso Nancy Paso Nancy Superior M.D. Travesa La Novia La Novia (Margen Izquierda) Boca Superior Isla Leonor Paso La Novia Superior Barranco Santa Ana Puerto Evita Puerto Kemmerich Travesa Lengua
km 738,5 740 742 744 746 750 752,5 755 756 757 758 761 764 765 766 767 770 771 772,5 774 775 776 777 779,5 780 781 783 785 786 789 791 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
Tipo Verde Rojo Verde Verde Rojo Rojo Verde Rojo Rojo Verde Verde Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Rojo Rojo
Color
Observaciones
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Pg. 7
Anexo 6.1
Lugar Travesa S. Pablo Boca Inferior Riacho San Carlos Paso San Salvador Riacho Pind Inferior Frente Isla Pind Isla San Carlos de Arrecife Isla Arrecifes Inferior Paso Arrecifes Paso Arrecifes Paso Arrecifes Superior Entrada Arrecifes (Margen Izquierda) Paso Tobas Paso Tobas Estancia Ana Mara Isla Piquete Camb (Margen Izquierda) Punta Superior Piquete Camb Travesa Guardia Cu Boca Riacho Yacar Inferior Paso Stanley Superior Puerto It Pucu M Paso It pucu mi Pinasco Inferior Riacho Pinasco Inferior Paso Pinasco Paso Isla Pinasco Tres Ollas Puerto Max Colonia Padre Saldivar Progreso Paso Isla Aguirre Inferior Paso Riacho Pac Inferior
km 792,5 796 798 799 800 805 807 807 807 809 810,5 813 814,5 816 817 817,5 818,5 820 822,5 829 830,5 835 836 836,5 837 841 845 849 852 853 853,5 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
Tipo Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Verde L L Rojo Verde Verde Verde Rojo Verde Verde Rojo Rojo Rojo Verde Verde Rojo Verde Verde L Rojo Rojo Verde Rojo Rojo Verde Verde Rojo Verde
Color
Observaciones
boya
Pg. 8
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Anexo 6.1
Lugar Paso Aguirre Superior Palacio Cu Inferior Palacio Cu Palacio Cu Superior Carayacito Inferior Carayacito Isla Superior Paso Piedra Partida Paso Piedra Partida Travesa San Jos Inferior San Jos Superior Pea Hermosa Superior Vuelta Risso Risso Superior Travesa Risso Travesa Riacho Casado Riacho Casado (Margen Derecha) Isla Dalmacia M.I. Travesa Vuelta Dalmacia Vuelta Dalmacia Isla Dalmacia Superior Riacho Casado Superior Paso Casado Paso Casado Superior Travesa Pagani Travesa Pagani (Margen Derecha) Paso Galvn Isla Casilda Inferior Paso Vallem Cerro Puc Calera Santa Elena Calera Santa Elena
km 855 858 859 861 865,5 867 874 875 876 879 880,5 887 889 890,5 893 894 895 899 899,5 902 903 904,5 905 913 914 917 918 922 926 926,5 927 C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C
Tipo Verde Rojo Verde Verde Verde Rojo L Rojo Rojo Verde L Verde Verde Rojo Verde Rojo Rojo Verde Rojo Verde Rojo L Rojo Verde Verde Rojo Rojo Verde Verde Verde Verde Rojo Rojo Verde
Color
Observaciones
boya
boya
boya
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Anexo 6.1
Lugar San Lzaro Travesa Isla del Farol Desembocadura Superior Ro Apa Travesa Superior Ro Apa
Notas:
km 928 929 932 932,5 C C C
Tipo L Rojo Verde Verde Verde
Color
Observaciones
C = Ciega; L = Luminosa Condiciones hidromtricas (al 29/06/2009): Vallem = 2,77 m; Concepcin = 2,85 m; Asuncin = 3,06 m Kilometraje referido a la confluencia de los ros Paraguay y Paran (km 1.240 de la Hidrova)
Fuente: Sociedad de Capitanes de Cabotaje y Prcticos de la zona Norte del ro Paraguay
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ANEXO 7.1
Anexo 7.1
ANEXO 7.1 PUERTOS DE LA HIDROVA PARAGUAY PARAN Y DE LOS ROS ALTO PARAN, TIET Y URUGUAY
Se observa a continuacin los kilometrajes de los puertos y terminales de la Hidrova Paraguay Paran referidos a la Drsena Sur del puerto de Buenos Aires, as como los de los puertos de los ros Alto Paran, Tiet y Uruguay.
Tramo
Puerto Ro de la Plata La Plata
km
-52 -50 -10
Ro de la Plata
Ensenada Dock Sud Hidrova Paraguay Paran Buenos Aires Olivos San Isidro San Fernando Tigre Escobar
0 16 23 29 31 67 97 107 113 167 218 277 299 322 352 367 401 402 406
Delta Paran Campana Zrate Vitco Baradero Ibicuy San Pedro Obligado Ramallo San Nicols Paran Inferior Villa Constitucin Pueblo Esther General Lagos Punta Alvear
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Pg. 1
Anexo 7.1
Tramo
Puerto Rosario Granadero Baigorria Capitn Bermdez Borghi San Lorenzo San Martn Victoria Gaboto Aragn Diamante Coronda La Juanita Paracao Santa Fe Bajada Grande
km 420 428 430 440 445 447 467 482 510 533 556 558 570 590 595 601 619 649 655 668 689 716 719 727 757 853 917 942 948 971 994
Paran Medio Paran Villa Urquiza Santa Rosa Curtiembre Brugo Hernandarias Cayasta Helvecia Santa Elena La Paz San Javier Esquina Mal Abrigo Paran Superior Reconquista Goya Lavalle
Pg. 2
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Anexo 7.1
Tramo
Puerto Ocampo Bella Vista Piracuacito Piracua Empedrado Vilelas Barranqueras Corrientes Confluencia Punta Cerrito Paso de la Patria Las Palmas Humait Bermejo Pilar Aquino Villa Franca Formosa Villa Alberdi
km 1.054 1.057 1.091 1.102 1.140 1.195 1.198 1.208 1.240 1.242 1.242 1.265 1.289 1.305 1.329 1.415 1.426 1.448 1.450 1.491 1.502 1.513 1.575 1.580 1.586 1.593 1.601 1.604 1.612 1.615 1.617
Paraguay
Oliva Emilia Dalmacia Guyrat Ita Pir Angostura Villeta Bouvier San Antonio Villa Elisa Pilcomayo Ita Enramada
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Pg. 3
Anexo 7.1
Tramo
Puerto Cerro Lambar Ita Pyta Punta Asuncin Caacup-mi Remanso Castillo Pte. Remanso Castillo Villa Hayes Piquete Cu Mersan Villa Rey Uruguaita Lomas Victoria Villa Rosario Barranquerita Antequera Buena Vista Monte Lindo Laurel Pedernal Tacurupit Ybapopo Concepcin Puente Concepcin Coln Caraya Vuelta Alegre Cooper San Salvador Coronel Jos Sanz Arrecife
km 1.626 1.629 1.630 1.640 1.647 1.649 1.657 1.658 1.720 1.735 1.741 1.752 1.767 1.777 1.807 1.828 1.848 1.861 1.864 1.883 1.887 1.905 1.940 1.942 1.977 1.983 1.993 2.007 2.034 2.041 2.044
Pg. 4
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Anexo 7.1
Tramo
Puerto Itapucumi Pinasco Max Funciere Risso Casado Vallem Paso Ita-Pucu-Guaz Boca Apa-Cu Isla Repblica Sastre (Puerto Esperanza) Alberto Murtinho Mara/Buena Vista/Palma Chica Terer Guaran Boa Vista Prez Barranco Blanco
km 2.062 2.072 2.083 2.109 2.122 2.144 2.158 2.159 2.164 2.174 2.175 2.195 2.232 2.268 2.284 2.295 2.305 2.307,3 2.320 2.327 2.358 2.360 2.414,2 2.421 2.445,5 2.454,5 2.490 2.560 2.629 2.630 2.631
Alto Paraguay Puerto Olimpo Lidia Mihanovich Voluntad Leda Nuevo Esperanza Baha Negra Forte Coimbra Esperanza Gregorio Curvo Puente Esperanza
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Anexo 7.1
Tramo
Puerto Puente Manga Manga Ladario Corumb Puerto Surez Puerto Aguirre Baha Vermelha Ponta do Morro Barra do Bracinho Descalvados Morrinhos Barranco Vermelho Passo do Soldado Passo Passagem Velha Cceres Ro Alto Paran Itat Ita Ibat Ayolas Ituzaing Posadas Encarnacin Candelaria
km 2.692 2.721 2.763 2.770 2.780 2.783 2.890 3.154 3.239 3.303 3.330 3.351 3.351 3.407 3.442
1.247 1.380 1.420 1.455 1.583 1.583 1.600 1.601 1.622 1.632 1.669 1.672 1.696 1.697 1.718
Alto Paran
Campichuelo Santa Ana San Ignacio Santo Pipo Puerto Pareda Naranjito Don Joaqun San Gotardo
Pg. 6
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Anexo 7.1
Tramo
Puerto La Paloma Triunfo Puerto Rico Paranay Caraguatay Montecarlo Puerto Piray Los Pinares El Dorado Victoria Delicia Toro Cu Esperanza Boseti Tres Fronteras Iguaz Pto. Pte. Franco Foz do Iguaz San Ignacio Lupion Acaray Tacuara Hernandarias Bella Vista Tacur Paco Curupaity Alborada Irene Crdena Santa Elena Santa Teresa
km 1.729 1.740 1.741 1.772 1.782 1.787 1.800 1.806 1.808 1.818 1.837 1.848 1.863 1.880 1.928 1.928 1.930 1.931 1.934 1.936 1.942 1.944 1.945 1.946 1.948 1.952 1.959 1.970 2.000 2.011 2.011
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Pg. 7
Anexo 7.1
Tramo
Puerto Santa Rosa Marangat Britania 12 de octubre Artaza Mndez Guair Ilha Grande Puerto Novo So Jorge Morumb Vila Alta Ipora Camargo Caiua Brasilio Peroba Puerto Rico Castilho Presidente Epitcio Bataguau Panorama Pauliceia Trs Lagoas Paranaba So Simo Ro Tiet Pereira Barreto Auriflama
km 2.018 2.042 2.042 2.051 2.057 2.059 2.120 2.121 2.146 2.160 2.166 2.186 2.190 2.208 2.224 2.252 2.264 2.290 2.368 2.427 2.429 2.533 2.541 2.598 2.780 2.934
2.617 2.677 2.702 2.737
Tiet Santo Antonio Araatuba
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Anexo 7.1
Tramo
Puerto Penpolis Promisso Birigui Ubarana Sales Novo Horizonte Ponga Borborema Iacanga Itaju Bariri Pederneiras Barra Bonita Piracicaba Santa Mara Tiet Americana Porto Feliz Sorocaba Ro Uruguay Conchillas Carmelo Nueva Palmira Aldao Landa
km 2.750 2.752 2.772 2.797 2.837 2.854 2.869 2.897 2.927 2.935 2.948 2.975 3.002 3.097 3.111 3.115 3.120 3.132 3.155
50 63 140 183 201 202 206 234 244 250 255
Uruguay
Basilio Soriano Fray Bentos Unzu Gualeguaych Nuevo Berln
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Pg. 9
Anexo 7.1
Tramo
Puerto Cupaln Campichuelo Concepcin del Uruguay Paysand Coln Liebigs Nueva Escocia Yeru Yuquer Concordia Salto Federacin Santa Rosa Monte Caseros Ceibo Cuareim Paso de los Libres Uruguayana Yapey La Cruz Itaquy Alvear Sao Borja Santo Tom Garruchos Barra Concepcin San Javier Monteagudo
km 277 296 325 347 355 363 434 447 465 468 471 520 620 629 635 635 722 722 763 803 803 815 910 911 1.008 1.019 1.099 1.249
Nota:
Kilometraje de los puertos del ro Tiet aproximados
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ANEXO 8.1
Anexo 8.1
ANEXO 8.1 LEGISLACIN DIRECTAMENTE APLICABLE
El objetivo del presente Anexo es la presentacin de la normativa vinculada para el necesario anlisis del marco jurdico. De esta manera, la legislacin de apoyo y consulta es: Legislacin internacional Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974/1978, enmendado Convenio para Facilitar el Trfico Martimo Internacional de 1965, enmendado Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar de 1978 Convenio Internacional sobre el Reglamento para Prevenir los Abordajes de 1972 Convenio Internacional para la Simplificacin y Armonizacin de los Regmenes Aduaneros (Convenio de Kyoto) del 18 de mayo de 1973 (si bien los pases de la regin no son adherentes al Convenio, ste sirve de referencia para los Acuerdos Aduaneros entre los mismos) Legislacin regional Tratado de la Cuenca del Plata del 23 de abril de 1969 Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran y sus siete Protocolos Adicionales del 26 de junio de 1992 Tratado para la Constitucin de un Mercado Comn entre la Repblica Argentina, la Repblica Federativa del Brasil, la Repblica del Paraguay y la Repblica Oriental del Uruguay (MERCOSUR) del 26 de marzo de 1991 y sus Protocolos vigentes Legislacin argentina Ley N 24.385 del 11 de noviembre de 1994 de aprobacin del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay Paran Ley N 24.093 Ley de Puertos del 26 de junio de 1992, reglamentada por el Decreto N 769/93 Ley N 24.921 Transporte Multimodal de Mercaderas del 12 de enero de 1998 Decreto N 2.694 Reglamento de los Servicios de Practicaje y Pilotaje para los Ros, Puertos, Pasos y Canales de la Repblica Argentina del 20 de diciembre de 1991 Decreto N 817 del 26 de mayo de 1992 de creacin de la Subsecretara de Puertos y Vas Navegables, y establecimiento de disposiciones en Transporte martimo, fluvial y lacustre, Practicaje, pilotaje, baqua y remolque, Actividades portuarias, Regmenes laborales, y otras de carcter general Decreto Ley N 19.492 Navegacin, Comunicacin y Comercio de Cabotaje del 25 de julio de 1944, ratificado por Ley N 12.980
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Anexo 8.1
Ley N 20.094 Ley de Navegacin del 15 de enero de 1973 Decreto N 4.516 Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) del 16 de mayo de 1973 y sucesivos Ley N 18.398 Ley General de la Prefectura Naval Argentina del 10 de octubre de 1969 Decreto N 1.010 del 6 de agosto de 2004 de tratamiento de la Bandera Nacional, modificado por el Decreto N 1.022/06 Legislacin boliviana Decreto Ley N 14.379 Cdigo de Comercio del 25 de febrero de 1977 Ley N 1.600 Sistema de Regulacin Sectorial (SIRESE) del 28 de octubre de 1994, reglamentada por los Decretos Supremos N 24.504/97 y N 24.505/97 Decreto Supremo N 24.178 sobre Atribuciones de la Superintendencia de Transportes del 8 de diciembre de 1995, modificado por el Decreto Supremo N 24.753/97 Decreto Supremo N 12.683 Poltica de Navegacin Fluvial, Lacustre y Martima del 18 de julio de 1975 Decreto Supremo N 25.672 Reglamento de Uso de Contenedores del 11 de febrero de 2000 Decreto Supremo N 25.947, sustituye al Decreto Supremo N 23.390 del 25 de enero de 1993 para mercaderas en contenedores bajo las modalidades Point/Point o Port/Point Decreto Supremo N 24.479 del 29 de enero de 1997 para mercaderas en contenedores con destino final Zonas Francas y Recintos de Aduana Interior Legislacin brasilea Ley N 8.630 del 25 de febrero de 1993 Leyes portuarias: http://www.portosdobrasil.gov.br/sobre-a-sep/legislacao/leis-portuarias/ Decretos: http://www.portosdobrasil.gov.br/sobre-a-sep/legislacao/decretos/ Legislacin paraguaya Ley N 1.066 Que crea la Administracin Nacional de Navegacin y Puertos (ANNP) como Ente Autrquico y establece su Carta Orgnica del 23 de agosto de 1965 Ley N 419 Que crea el Rgimen Legal para la Construccin y Funcionamiento de Puertos Privados del 22 de setiembre de 1994 Ley N 295 Reserva de Cargas de Transporte Fluvial y Martimo para las Embarcaciones de Bandera Nacional del 24 de noviembre de 1971, reglamentada por el Decreto N 27.371/81 Ley N 1.095 Que establece el arancel de Aduanas del 14 de diciembre de 1984
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Anexo 8.1
Ley N 1.356 Que actualiza los aranceles por prestacin de servicios a cargo del Ministerio de Agricultura y Ganadera del 19 de diciembre de 1988, modificada sucesivamente por los Decretos N 16.853/02, N 18.570/02, N 646/02 y N 3.069/04 Ley N 123 Que adopta nuevas normas de proteccin fitosanitaria del 9 de enero de 1992 Ley N 160 Que establece tasas y/o habilitacin de servicios conexos y complementarios a la actividad naviera del 20 de mayo de 1993 Ley N 1.844 Del Arancel Consular del 5 de diciembre de 2001, modificada parcialmente por la Ley N 2.533/04 Ley N 2.421 De Reordenamiento Administrativo y de Adecuacin Fiscal del 5 de julio de 2004 Ley N 2.422 Cdigo Aduanero del 15 de julio de 2004, reglamentada por los Decretos N 4.672/05 y N 12.535/08 Ley N 2.459 Que crea el Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas (SENAVE) del 4 de octubre de 2004 Decreto N 13.960 Que designa las entidades habilitadas a emitir Certificado de Origen de los productos nacionales de exportacin del 28 de junio de 1996, modificado en su Artculo 2 por el Decreto N 19.225/02 Decreto N 13.652 Por el cual se crea la Ventanilla nica del Exportador del 27 de junio de 2001 Legislacin uruguaya Ley N 16.246 Ley de Puertos del 8 de abril de 1992, reglamentada por los Decretos N 412/92, N 413/92 y N 105/93, las Resoluciones del Directorio de la Administracin Nacional de Puertos N 800/2776 de 1993 y N 997/2783 de 1993, y los Decretos N 57/94, N 183/94 y N 455/94 Ley N 15.921 Ley de Zonas Francas del 17 de diciembre de 1987 Ley N 12.091 Navegacin y Comercio de Cabotaje del 5 de enero de 1954, reglamentada por el Decreto N 23.913/56 Ley N 16.387 Normas sobre el abanderamiento de buques mercantes del 27 de junio de 1993, modificada por la Ley N 16.736/96 y N 17.296/01 Ley N 16.688 Rgimen de prevencin y vigilancia ante la posible contaminacin de las aguas de jurisdiccin nacional por elementos contaminantes provenientes de buques, aeronaves y artefactos navales del 22 de diciembre de 1994 Ley N 17.121 Competencias de la Armada Nacional a travs de la Prefectura Nacional Naval en aguas de jurisdiccin o de soberana nacional o puertos de la Repblica del 21 de junio de 1999
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Julio de 2010
Pg. 3
Anexo 8.1
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Proyecto BID/FOMIN

Apoyo al Proceso de Liberalizacin e Integracin del Comercio Internacional

8.1.2. 8.1.3. 8.1.4. 8.1.5.

12.3.1. 12.3.2. 12.3.3. 12.3.4. 12.3.5. 12.3.6. 13.

IMPORTANCIA DEL ESTUDIO

Figura 21. Pases integrantes de la Cuenca del Plata

Fuente: Instituto Nacional del Agua de la Repblica Argentina (http://www.ina.gov.ar)

Figura 31. Hidrova Paraguay Paran

ESTUDIOS ANTECEDENTES CONSIDERADOS

Estudios previos al Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran

Estudios posteriores al Acuerdo de la Hidrova Paraguay Paran

ENTREVISTAS CON ACTORES DEL SECTOR

Desde Confluencia / Corrientes a San Lorenzo:

La navegacin por el ro Alto Paran

Figura 6.14. Ro Alto Paran

Kilometraje referido a la Drsena Sur del puerto de Buenos Aires

CAPACIDADES DISPONIBLES EN EL SECTOR Puertos y Terminales

Progresiva km 1.560 km 1.329

Productos movilizados granos granos, contenedores

km 1.448 Puertos y terminales sobre el ro Alto Paran

Puertos y terminales sobre el ro Paraguay

Puertos y terminales sobre el ro Alto Paran

Puertos y terminales sobre el ro Paran

Puertos y terminales sobre el ro Uruguay

La flota Trenes de barcazas

Evolucin del perfil de las barcazas

Tamao de la flota y cantidad por banderas

Flota de bandera de Paraguay

TRB (ton) 38,00 1.994,70 856,00 380,00 3.295,00

Fuente: Direccin General de la Marina Mercante, datos de 2007

Flota de bandera de Argentina

Flota de bandera de Bolivia

Flota de bandera de Brasil

Flota de bandera de Uruguay

Las disponibilidades de personal

Cantidad 145 231 53 24 191 653 720 1.100 1584

210 315 480 230 250 730 520

Maquinistas de 3 Conductor de 1 Conductor de 2 Conductor de 3 Engrasadores

La calidad en la formacin profesional

Los costos de las tripulaciones

Regulaciones, normas aduaneras y otras

Marco jurdico argentino

Marco jurdico boliviano

Marco jurdico brasileo

Marco jurdico paraguayo

Marco jurdico uruguayo

Otras normativas aplicables

La legislacin regional y el desarrollo del sistema

Alternativas de armonizacin de la legislacin en materia de transporte

ESTADSTICAS DE TRFICO Y CARGAS

Tabla 91. Volumen de carga despachada en aduanas paraguayas sobre el ro Paraguay

Variacin respecto al ao anterior (%) 20,81 7,49 31,53 72,68 -15,51

2003 2004 2005 2006 2007 2008

Fuente: Estadsticas aduaneras de la Repblica del Paraguay

TOTAL 2.660.524 3.214.118 3.454.958 4.544.361 7.847.381 6.630.552

2003 378.462 10.225 6 1.679 5.185 9.317 1.183

2004 266.628 1.312 65 5.670 9.936 19.268 3.970

2005 198.846 5.853 1.164 5.319 12.364 19.662 5.589

2006 165.679 14.900 5.108 4.541 16.404 19.740 2.372

IMPORTACIONES DE BOLIVIA Y BRASIL

Soja (Harina y Bolivia Pellets) Otros Productos Varios Varios

2003 Subtotal Exportaciones Subtotal Importaciones TOTAL 2.521.696 406.057 2.927.753

2004 2.543.254 306.849 2.850.103