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Gasto Pblico com Infraestrutura de Transporte e Performance dos Estados Brasileiros: 1986-2003

Autoria: Ricardo Silveira Martins, Guilherme Jonas Costa da Silva, Frederico Gonzaga Jayme Jr.

Resumo - O objetivo deste trabalho discutir terica e empiricamente o papel dos gastos pblicos com infraestrutura no setor para o desenvolvimento regional do pas durante perodo de 1986-2003. A hiptese do trabalho que os gastos pblicos com infraestrutura de transporte so produtivos e decisivos para a retomada do crescimento sustentado e mais eqitativo. A reviso da literatura terica e emprica mostra que as regies diretamente beneficiadas com servios de infraestrutura de transporte logram externalidades positivas, atraindo indstrias, aumentando a produtividade e o crescimento econmico, alm de ser uma poltica capaz de atenuar em alguma medida a desigualdade regional. As concluses ressaltam, utilizando um modelo de painel para estados brasileiros no perodo considerado, que os investimentos pblicos em infraestrutura podem estar restringindo o crescimento do pas. 1. INTRODUO A relao entre gasto pblico e crescimento econmico central no debate sobre desenvolvimento e crescimento. A discusso sobre relaes especficas entre gastos pblicos com infraestrutura econmica e crescimento foi revitalizada por Aschauer (1989), motivada, principalmente, com o estado do Bem-Estar no Ps-guerra. Segundo Banco Mundial (1994), pode-se entender a infraestrutura econmica, de forma geral, como a composio de setores com caractersticas de economias de escala e externalidades positivas. Assim, nesta caracterizao, organiza-se a infraestrutura em trs setores: a) energia eltrica, telecomunicaes, servios de gua e esgoto e coleta de lixo; b) rodovias e sistemas de irrigao e drenagem; e c) sistemas de transporte: portos, servios de transporte ferrovirio urbano e interurbano, transporte rodovirio urbano, hidrovias e aeroportos. Fato que no difcil encontrar correlao positiva entre infraestrutura e crescimento (Preston, 2001; Leinbach, 1995). As preocupaes sobre a oferta de infraestrutura so marcantes nos diversos pases, bem como na literatura econmica. As discusses normalmente permeiam fatores do processo de globalizao, colocando a competitividade construda como fator-chave para atrao e insero competitiva das empresas sediadas num pas ou regio. Nesse contexto, os atributos em discusso esto em torno da qualidade e da quantidade de infraestrutura e da forma de seu financiamento. Para Sousa (2002), os gastos pblicos em infraestrutura so um dos principais fatores explicativos da localizao da indstria brasileira nos anos 1970 e 1980, frente de outros indicadores convencionais, tais como potencial de mercado, subsdios e nveis educacionais. Este poder de atrao gera, ao nvel regional, desequilbrios que podem ser interpretados tambm numa perspectiva histrica a partir de uma relao complexa entre as primeiras atividades econmicas e as interaes com as demanda de infraestrutura pblica nacional. Porm, observa-se uma tendncia declinante das taxa de investimento pblico e em infraestrutura no Brasil (Tabela 1). Deve-se observar que no final da dcada de 1970, o investimento era de quase 25% do PIB, enquanto na dcada de 1990 em diante no ultrapassou 17% do PIB. A situao dos investimentos em infraestrutura no muito diferente: nos primeiros anos da dcada de 1970 oscilavam em torno de 5 - 6% do PIB, valores duas vezes maiores do que os observados durante a dcada de 1990. Evidentemente, logo aps as privatizaes houve uma leve recuperao dos investimentos no setor, mas em 1

seguida voltou a cair. Permanecendo essa tendncia declinante, o dficit na oferta dos servios tender a aumentar, principalmente nos setores mais demandados, o de transporte rodovirio e o de energia eltrica, o que pode aumentar a incerteza quanto ao futuro da economia.
Tabela 1 - Investimento Pblico Total e Investimento em Infraestrutura (% PIB) Perodo GINF/PIB INV/PIB 5.42 23.5 1970 3.62 18.0 1980 Anos 1990 1990-1994 2.10 14.9 1995-1996 1.79 17.0 1997-1998 2.77 16.4 1999 2.70 16.1 2.58 16.5 2000 Nota: GINF/PIB o Investimento em Infraestrutura / PIB. INV/PIB o Investimento Total / PIB.

Fonte: Bielschowsky (2002) No que diz respeito aos sistemas de transporte, o Pas convive, na atualidade, com a incmoda situao da desigualdade regional na proviso da infraestrutura de transporte acompanhar a desigualdade regional na renda (Barros e Raposo, 2002). Isto cria um crculo vicioso difcil de ser rompido: algumas regies no se desenvolvem plenamente porque faltam sistemas de transporte e faltam sistemas de transporte porque no h escala de cargas que justifiquem os investimentos. Segundo Barros e Raposo (2002), nos estados das regies Norte e Nordeste h proviso de sistemas de transporte dentro de parmetros esperados pelo PIB per capita, urbanizao, rea e populao, apenas para ferrovias, com a ressalva destas atenderem quase que exclusivamente ao transporte de minrio, na regio Norte, e apenas ao Estado do Par, e da malha total no refletir a malha efetiva em operao na regio Nordeste. A Tabela 2 ilustra bem esta discusso.
Tabela 2 - Desigualdade Regional na Renda e na Proviso da Infraestrutura de Transporte no Brasil Rodovias Ferrovias Extenso Densidade Extenso Densidade % do (km vias/ km2 de rea em (km vias/ km2 de rea PIB Regies km % km % em milhares) milhares) 4,6 12.394 7,5 3 451 1,5 0 Norte 13,1 45.232 27,4 29 7.295 24,9 5 Nordeste 58,3 54.184 32,8 59 12.138 41,5 13 Sudeste 17,6 32.364 19,6 56 6.980 23,8 12 Sul Centro6,4 20.814 12,6 13 2.419 8,3 2 Oeste TOTAL 100 164.988 100 19 29.283 100 3 So Paulo 33,7 26.377 16 106 5.339 18,2 21 Notas: 1- Valor referente ao ano de 2000; 2- Rodovias federais pavimentadas

Fonte: Compilado de Castro (2004)

Via de regra, o desenvolvimento dos sistemas de transporte no acompanhou as necessidades de infraestrutura para apoiar os investimentos produtivos no Brasil. H 80 anos o pas conta com, praticamente, a mesma malha ferroviria, concentrada na regio Centro-Sul e de baixo nvel de servio, o que atende a cargas de baixo valor agregado (minerao, siderurgia e agronegcios representaram mais de 90% do total movimentado nas ferrovias brasileiras em 2005); pequena parcela (apenas cerca de 10%) das rodovias so pavimentadas, e destas, a maioria (mais de 80%) est em precrio estado de conservao, segundo a Confederao Nacional dos Transportes (CNT). O potencial hidrovirio prejudicado pela localizao geogrfica dos rios, fora dos principais eixos econmicos e sem comunicao direta com o mar, e pela disseminao de hidroeltricas, o que encarece significativamente obras para trafegabilidade; o sistema porturio bastante defasado tecnologicamente, implicando servios caros e de baixa produtividade, com acessos congestinados. Rocha e Giuberti (2005) analisaram a relao entre o gasto pblico por setor e o crescimento econmico de longo-prazo dos estados brasileiros. O objetivo dos autores foi encontrar os componentes do gasto pblico que contribuem para o crescimento estadual no perodo de 1986-2002. Para tanto, partiram do modelo desenvolvido por Devarajan et al. (1996). Seguindo a metodologia destes autores, os gastos pblicos foram decompostos de acordo com duas caractersticas econmicas e de acordo com sua classificao funcional. Os resultados apontaram que apenas o gasto com sade no foi estatisticamente significativo. Os gastos com defesa, educao, transporte e comunicao foram significativos e os respectivos coeficientes, positivos. Os gastos correntes, apesar de significativos em alguns casos, apresentaram sinal negativo. Com relao aos gastos com capital, o coeficiente foi positivo e estatisticamente significativo. O presente trabalho pretende aprofundar a discusso introduzida por Rocha e Giuberti (2005), porm, enfatizando o setor de transporte. O trabalho objetiva compatibilizar o argumento contido naquelas autoras com a hiptese de Ferreira (1994), que evidencia o papel relevante dos gastos pblicos com infraestrutura na produtividade e, portanto, no crescimento de longo-prazo dos estados brasileiros. Portanto, o objetivo contribuir para o avano dessa literatura e da compreenso da realidade brasileira, lanando mo da hiptese de que, especificamente, os gastos pblicos com infraestrutura de transporte so produtivos e decisivos para a retomada do crescimento sustentado e mais eqitativo, com anlise em base estadual. 2. O MODELO 1 Nas ltimas dcadas, investigaes sobre os determinantes do crescimento do produto per capita tm atrado considervel ateno dos economistas. Os resultados desses estudos, muitas vezes, inspiram os policy makers a se direcionarem a caminhos alternativos para a melhoria da performance macroeconmica regional no longo prazo. Diferentes polticas podem influenciar a taxa de crescimento do produto, sendo as mais consagradas a taxa de investimento em capital fsico e em pesquisa e desenvolvimento. A literatura que relaciona gasto pblico e crescimento econmico vasta e com diferentes desenvolvimentos tericos. Os modelos de matriz Solowiana partem de uma funo de produo agregada do tipo Cobb-Douglas e introduzem capital fsico e humano em seus modelos. Os modelos Keynesianos e Kaleckianos que, como o modelo de Solow-Swan, tiveram sua origem nos anos 1950, encontram no modelo de crescimento de Harrod-Domar um importante ponto de partida para estudos subsequentes.

Sem pretender uma reviso exaustiva dos diversos modelos disponveis, inclusive de matrizes tericas distintas, aqui se pretende desenvolver um modelo simplificado, de inspirao Keynesiana, que relaciona investimento em infraestrutura e crescimento econmico. O objetivo o de obter um modelo teoricamente consistente com o desenvolvimento emprico, a ser testado no prximo item deste artigo. Chenery e Bruno (1962) desenvolveram um modelo de dois hiatos, observando a existncia de dois entraves importantes ao investimento e, por conseguinte, ao crescimento econmico de pases em desenvolvimento, o hiato de divisas e o hiato de poupana. Tal modelagem foi obtida como uma extenso do modelo de Harrod-Domar a uma economia em desenvolvimento, particularmente incorporando a noo de estrangulamento externo. O modelo de dois hiatos demonstra que um pas com acesso limitado ao mercado de capital internacional, usualmente por falta de credibilidade quanto capacidade de pagamento de sua dvida, passa a ter restries ao crescimento da economia porque, ao mesmo tempo em que tem suas importaes limitadas (hiato de divisas), o pas transita da situao de receptor lquido de recursos para a situao em que forado a transferir parte da renda domstica aos credores estrangeiros (poupana externa negativa). Isso pode desestimular o processo de acumulao de capital do pas devedor. Sem que haja uma elevao equivalente na poupana domstica e/ou na produtividade do capital instalado, o envio de recursos ao exterior pode prejudicar a capacidade de crescimento do produto quando forem esgotadas as margens de ociosidade. Bacha (1990) formaliza a existncia de um terceiro hiato, o hiato de fiscal, responsvel por uma terceira restrio ao investimento, com consequncias sobre o crescimento econmico. O modelo de hiatos permite relacionar o crescimento econmico ao papel dos investimentos e, por meio deste, obter a relao entre investimento em infraestrutura e crescimento econmico, objeto do presente estudo. Taylor (1994) apresenta diversas inovaes ao modelo de dois hiatos, incluindo a possibilidade de vrios hiatos que restringem o crescimento econmico. Os modelos de hiatos so teis para analisar a relao entre crescimento e investimento, pois aponta as principais restries ao crescimento econmico. Aqui o objetivo avaliar se a qualidade dos investimentos em infra-estrutura possa gerar uma restrio ao crescimento econmico no pas. Mais ainda, ao destacar a importncia dos investimentos na demanda agregada, modelos desta natureza reiteram o papel do gasto como impulsionador do crescimento, recuperando o argumento Keynesiano. Ressalte-se, por outro lado, que destacar o papel da demanda, no negligencia, por seu turno, o papel da oferta. Apenas observa a relao cumulativa entre investimento, crescimento e produtividade no sentido observado por Myrdal e Kaldor da causao circular cumulativa. Naturalmente que modelos desta natureza so distintos de modelos do tipo Solow-Swan ou de crescimento endgeno por destacar a importncia de variveis estritamente de demanda, como investimentos. Mais ainda, esses modelos no garantem equilbrio via preos, razo pela qual as restries ao crescimento econmico no podem ser aliviadas atravs variaes de preos ou do cmbio. O modelo de trs hiatos considera que o investimento e, conseqentemente, o crescimento econmico podem ser limitados por restries na disponibilidade de poupana privada, pblica e externa (hiato de poupana), pela insuficincia de reservas em moedas estrangeiras (hiato de divisas) e/ou pela falta de capacidade de investimento do setor pblico (hiato fiscal). Desta forma, o nvel mximo de investimento ( I * ) na economia ser limitado pela menor das taxas de investimento impostas pelos hiatos, ou seja: I * = min{IS , IE , IT } 4 (1)

em que IS o limite do investimento definido pela disponibilidade de poupana, IE o limite definido pela restrio de divisas e IT o limite definido pelo hiato fiscal. O hiato de poupana pode ter efeitos negativos sobre os investimentos produtivos quando no h uma disponibilidade adequada de poupana. Ademais, a oferta de crdito pode ser insuficiente e/ou ter custos excessivamente elevados (juros altos) para atender s necessidades de todos os setores econmicos, principalmente no que se refere a financiamentos de longo prazo. A formalizao do hiato de poupana, inicia-se pela identidade macroeconmica bsica:

Y = C + I + (X nf M nf

)
)

(2)

em que Y o PIB, C o consumo privado e do governo e (X nf M nf

) so as exportaes
(3)

menos as importaes de bens e servios no-fatores. Da equao (2) obtm-se:

I = (Y C ) + (X nf M nf M nf ) = (F J )

Do balano de pagamentos, observa-se que:

(X

nf

(4)

sendo F a entrada lquida de capitais e J o pagamento lquido de servios relativos a fatores de produo. Substituindo (4) em (3):
I = (Y C ) + (F J )

(5)

Desagregando Y em renda privada ( Y P ) e renda do governo ( T )2, assim como C em consumo privado ( C P ) e consumo do governo ( G ), tem-se:

I = S P + (T G ) + (F J )
onde S P = Y P C P a poupana privada.

(6)

Quando a renda atinge seu limite potencial, Y * , e o consumo privado dado exogenamente, obtm-se o investimento mximo determinado pelo hiato de poupana:

IS = S *P + (T G ) + (F J )
em que S *P = Y*P C P a poupana privada potencial.

(7)

Os pases em desenvolvimento, de modo geral, possuem diversas deficincias em suas estruturas produtivas, sendo que uma das mais importantes verificada no setor de bens de capital. Este tipo de deficincia torna-se um problema na medida em que, quanto maiores forem os investimentos em aumento da capacidade produtiva da economia em geral, maior dever ser a oferta de divisas estrangeiras para cobrir as necessidades de importao de mquinas e equipamentos no produzidos em escala suficiente ou simplesmente no produzidos no pas. Nesse sentido, as compras externas dividem-se em importaes de bens de capital ( M K ) e outras importaes ( M O ):
M K = mI

(8)

sendo 0 < m < 1 o contedo importado dos investimentos. As exportaes lquidas so definidas como: 5

E = X MO
Substituindo (8) e (9) em (4), obtm-se:
I = (1 m )[E + (F J )]

(9)

(10)

Assumindo E * como sendo o nvel mximo das exportaes lquidas determinado exogenamente pela demanda mundial, obtm-se o maior investimento possvel dado o limite imposto pelo hiato de divisas:

IE = (1 m ) E * + (F J )

(11) capacidade mxima do esforo capital e, por conseguinte, o capacidade e m representa as seu valor, maior ser a restrio

Dessa maneira, E * pode ser interpretado como a exportador para sustentar as importaes de bens de investimento. (F J ) representa um acrscimo a essa caractersticas da estrutura industrial do Pas, quanto maior imposta pelo hiato de divisas.

O parmetro m est diretamente relacionado com a elasticidade-renda das importaes, que relao entre a taxa de crescimento de um pas e a taxa de crescimento de suas importaes. Mccombie e Thirlwall (1999) destacam que pases com a mesma taxa de crescimento das exportaes podem ter diferentes nveis de restrio externa, uma vez que o crescimento de uma economia com a elasticidade-renda das importaes elevada ir demandar aumentos das importaes a taxas maiores que as de pases com uma elasticidade relativamente baixa. Isto afetar, em ltima instncia, o crescimento econmico. Para esses autores, o hiato externo o principal limitador do crescimento econmico dos pases. A restrio fiscal baseia-se na hiptese de que os investimentos estatais, em infraestrutura e indstrias bsicas, desempenham papel central nas economias em desenvolvimento. A formalizao desse conceito comea com a diviso dos investimentos em privados ( I P ) e do governo ( I G ):

I = I P + IG
sendo:
I P = I + k * I G , sendo k * > 0
_

(12)

(13)

De acordo com a equao (13), o investimento privado funo do investimento pblico e k * o coeficiente que determina a dimenso desse efeito crowding in. Substituindo a equao (12) em (6), obtm-se:

I G = (S P I P ) + (T G ) + (F J )

(14)

onde se supe que toda entrada lquida de recursos ( F ) destinada para financiar o oramento do governo e que todo o pagamento lquido de servios relativos a fatores de produo ( J ) realizado com a receita do governo. Para financiar seu dficit oramentrio, o governo utiliza a captao do excedente da poupana privada (S P I P ) atravs do imposto inflacionrio ( ii ) e da emisso de ttulos da dvida pblica ( B ):

(S P I P ) = ii + B
6

(15)

Substituindo (15) em (14) e seu resultado em (12), alm disso, substituindo (13) em (12), encontra-se o investimento mximo permitido pelo hiato fiscal:

IT = I + (1 + k * )[ii + B + (F J ) + (T G )]
_

(16)

A introduo do hiato fiscal no modelo abre a possibilidade de que o investimento total fique aqum do nvel permitido pelos hiatos de poupana e de divisas. Com efeito, mostra-se que se houver algum problema no financiamento das despesas do governo que restrinja o investimento do governo estadual, o produto e o crescimento da economia como um todo ser prejudicado. Do exposto, possvel afirmar que o investimento pblico em infraestrutura est diretamente relacionado com produto e o crescimento da economia, permitindo, no s testar a hiptese de crowding-in, como o fazem Souza Jr. e Jayme Jr. (2004), mas tambm a hiptese de que qual papel os investimentos em infraestrutura exercem no crescimento e o desenvolvimento do pas. Admitindo o modelo de Thirlwall (1979) como um modelo de apenas um hiato, o hiato externo, no qual o crescimento econmico restrito pelo balano de pagamentos, h diversos estudos demonstrando para diversos pases a restrio externa. No caso brasileiro, para perodos diferentes, confira Jayme Jr (2003), Holland, Vieira e Canuto (2004) ou Bertla, Higashi e Meirelles (2002). Isto posto, assuma que o nvel efetivo de produo Y e inferior ao produto potencial da economia Y p , ento o produto e o crescimento da economia sero restringidos pela demanda agregada (Y ) , ou mais especificamente pelo nvel de investimento da economia, conforme mostrado pela expresso (17):

( )

( )

Y e = min Y (I * ) , Y p

(17)

A expresso mostra uma notria relao positiva entre a capacidade do governo financiar seus gastos com infraestrutura e o produto efetivo da economia, na medida em que esses gastos podem estimular ou restringir a produtividade (e competitividade) das empresas e, portanto, o produto e o crescimento de longo prazo das economias. Com efeito, os investimentos nos setores estratgicos da econmica podem viabilizar num segundo momento uma estratgia de crescimento liderada pelas exportaes. Entretanto, sabendo que o efeito dos gastos com infraestrutura sobre o produto e o crescimento da economia no so imediatos, assume-se que esse efeito se dissipa apenas no longo prazo. Por questo metodolgica, o longo prazo ser considerado como a mdia de crescimento do produto entre t+1 e t+5. Assim, substituindo as equaes (16), (14) em (2) e admitindo a hiptese de uma complementaridade entre investimento pblico e privado, tem-se uma primeira aproximao do modelo que ser estimado:
1 5 Yite+T ln Y e = c + i + 1 Tendnciait + 2 GINFit + it T T =1 it +T 1

(18)

Do exposto, a taxa mdia de crescimento do PIB do estado i para o perodo de cinco anos frente funo das caractersticas individuais no observadas de cada estado (localizao, dotao de fatores, clima, etc.), de uma tendncia que mostra a evoluo do progresso tecnolgico compartilhado pelas economias e da capacidade dos governos estadual e federal executarem os gastos necessrios com infraestrutura pblica, notadamente aqueles destinados ao setor de transporte. 7

3. MATERIAL E MTODOS A utilizao de Painel para os estados brasileiros com vistas a alcanar os objetivos propostos neste artigo o mais indicado, uma vez que possvel cotejar uma srie de tempo com variveis cross-section. Uma das vantagens da estimao com dados em painel que a metodologia leva em considerao a heterogeneidade individual. Na presente formulao, assume-se que as diferenas entre os estados podem ser captadas no termo constante. O modelo padro de regresso com efeitos fixos pode ser representado inicialmente da seguinte forma3:

Yit = 1 X 1,it + d1 1 + ... + d i n + u it

(19)4

onde i=1,...,n-simo estado ; t = 1986,...,2003, o Y o PIB per capita o X 1,it ser gasto com infraestrutura do estado i no perodo de tempo t, e 1 ,..., n so os interceptos especficos de cada estado. Cada d i n tratada como uma incgnita a ser estimada. Matricialmente o modelo de efeitos fixos dado por

Yit = [( X 1,it

... X n ,it )

(d1

... d i )] +

(20)

onde d i a varivel dummy indicando a i-sima unidade da federao. Com efeito,

Y = X + D +

(21)

Para captar a heterogeneidade dos estados, o mtodo de estimao consiste na obteno de n termos de intercepto (um para cada unidade da federao), considerando o coeficiente como constante para todos os estados. Geralmente, os programas de regresso calculam o estimador de Mnimos Quadrados Ordinrios com Efeitos Fixos em dois passos. Primeiro, extrai-se a mdia especifica de cada varivel. Em seguida, a regresso estimada utilizando as variveis com subtrao da mdia de cada estado.5 Assim, para operacionalizar o modelo, aplicou-se o mtodo de MQOVD (cross section), principalmente por mostrar as caractersticas individuais de cada estado i no perodo t, alm de evitar que os estimadores sejam viesados e inconsistentes, pois existem caractersticas especficas de cada estado como a localizao, o clima e as dotaes de fatores - que geram diferenas na produtividade dos fatores. As variveis dummies crosssection foram incorporadas precisamente para captar o comportamento das caractersticas individuais (no-observadas) de cada estado, ou melhor, apreender os fatores que influenciam o comportamento produtividade marginal do capital do estado i no perodo considerado no estudo. A amostra compreendeu todos os Estados brasileiros, inclusive o Distrito Federal, para o perodo 1986 a 2003 em virtude da disponibilidade das informaes. Cada estado considerado uma cross section e tem-se uma pequena srie temporal associada. Os dados sobre os gastos pblicos e o PIB estadual foram extrados do Instituto de Pesquisas Econmicas e Aplicadas (IPEA)6. Isto posto, as variveis utilizadas foram:
g y i = Taxa mdia de crescimento do PIB per capita do estado i para o perodo de

cinco anos frente;

Tendncia = mostra a evoluo do progresso tecnolgico compartilhado pelas economias;

Git = Participao do Gasto Total no PIB do estado i no perodo t7;


8

GINFit = Participao dos Gastos com Infraestrutura no Gasto Total do estado i no perodo t;
GINFESTit = Participao dos Gastos com Transporte, Energia e Comunicao no Gasto Total do estado i no perodo t; GINFTranspit = Participao dos Gastos com Transporte no Gasto Total do estado i no perodo t; Seguindo a metodologia sugerida por Rocha e Giuberti (2005), os gastos pblicos foram decompostos de acordo com duas caractersticas econmicas e de acordo com sua classificao funcional. Assim, os dados foram extrados de forma desagregada, com o objetivo de encontrar quais os componentes do gasto pblico que contribuem significativamente para o crescimento estadual no perodo considerado.
4. RESULTADOS EMPRICOS

O modelo terico desenvolvido evidencia que os gastos com infraestrutura estimulam ou restringem a performance macroeconmica dos estados. Mais especificamente, um aumento no gasto com infraestrutura reduz o custo das empresas e, conseqentemente, estimula o investimento, a produtividade e o crescimento da economia. O argumento implcito que os governos estaduais no necessariamente geram emprego diretamente, mas criam um ambiente economicamente favorvel para o investimento privado se instalar e produzir de forma competitiva. Ocorre, segundo o modelo apresentado, precisamente o fenmeno do crowdingin, vale dizer, os investimentos pblicos tm um potencial de estimular os investimentos privados, principalmente porque so capazes de garantir a infra-estrutura para que os investimentos privados obtenham maior xito. As estimativas foram geradas pelos seguintes modelos: mnimos quadrados ordinrios (pooling ou dados agrupados), painel de efeitos aleatrios e painel de efeitos fixos. Posteriormente, estimou-se um painel de efeitos fixos por meio de ponderao. A estimao por MQO de dados agrupados aparece apenas como referncia uma vez que ela pode dar alguma idia do ganho de eficincia em se estimar o modelo por dados em painel. Na Tabela 3, incorporam-se as variveis: Tendncia, Gasto Total/PIB e Gastos com Infraestrutura/Gasto Total. A utilizao do modelo de efeitos fixos prefervel aos mnimos quadrados ordinrios, conforme demonstra o teste de Chow. Esse teste permite selecionar o modelo mais apropriado a partir das soma de quadrados dos resduos dos modelos restrito (MQO) e Irrestrito (MQOVD), considerando os respectivos graus de liberdade. O valor calculado para a estatstica F(25,309) = 3.276 maior que o valor tabelado. Portanto, a deciso correta rejeitar a hiptese nula de que os coeficientes estimados para o intercepto so iguais para todos os estados, no rejeitando as estimativas obtidas com o modelo irrestrito, ou de efeitos fixos. Ademais, o teste de Hausmann tambm sugere a utilizao de efeitos fixos por estado. Assim, a significativa importncia dos efeitos fixos no modelo notria e reconhecida no presente trabalho, j que melhorou o poder de explicao do modelo para 40%. Os demais modelos estimados mostraram que apenas 15% da variao do crescimento econmico explicado pelas variveis do modelo.

Tabela 3 - Modelos de dados Longitudinais para o Gastos com Infraestrutura Pblica e Crescimento Econmico
Varivel Dependente: Crescimento do PIB per capita estadual 1986-2003

Variveis Explicativas TENDNCIA Git GINFit C R2 ajustado Estatstica F Teste de Chow Hausman Nmero de Observaes

MQO 0.003191* (0.000442) -0.038658* (0.013031) 0.061785* (0.020761) -0.021937* (0.006957) 0.143691 18.68201 (0.000000) 338

Efeitos Fixos 0.004100* (0.000541) -0.027229 (0.040585) 0.100241* (0.029576) -0.037888* (0.011264) 0.394404 5.977683 (0.000000) 3.276017 (0.0000) 286

Efeitos Aleatrios 0.004050* (0.000523) -0.047368** (0.022299) 0.086335* (0.026268) -0.030093* (0.009298) 0.178152 20.37643 (0.000000) 4.0715 (0.2539) 286

Cross Section Weights 0.003907* (0.000598) -0.051946** (0.021900) 0.065013** (0.026823) -0.022835** (0.009098) 0.166942 18.83725 (0.000000) 286

Nota: As estimaes foram extrados do Eviews 5.1 *, ** e *** indicam que as variveis so estatisticamente significantes ao nvel de 1%, 5% e 10%, respectivamente. Fonte: Resultados da pesquisa As estimaes realizadas indicaram uma relao positiva e estatisticamente significativa entre gastos com infraestrutura e a performance macroeconmica dos estados, mas os coeficientes foram significativamente menores do que os evidenciados pela literatura (vide Tabela 4). Nas estimaes realizadas no presente estudo, um aumento na participao dos gastos com infraestrutura em 1% gera um aumento no ritmo de crescimento do PIB per capita de pouco mais de 0,1%. Este coeficiente sinaliza que a incapacidade dos governos em gerar os recursos necessrios para financiar os gastos com infraestrutura podem estar comprometendo o potencial de crescimento do pas. O efeito da razo Gasto Total/PIB negativo e no significativo no modelo de efeitos fixos. Na Tabela 4 so includos os gastos nos setores estratgicos (transportes, energia eltrica e comunicao). Novamente, o teste de Chow indicou que a utilizao do modelo de efeitos fixos prefervel aos mnimos quadrados ordinrios. O valor calculado para a estatstica F(25,309) = 3,373 maior que o valor tabelado. Mais uma vez, a utilizao do modelo com efeitos fixos prefervel aos demais modelos, como demonstra a estatstica chiquadrado do teste de Hausman. O poder de explicao do modelo de efeitos fixos foi de 31%, enquanto 16% da variao da performance dos estados est sendo explicada pelas variveis incorporadas nos demais modelos. O efeito da razo dos gastos nesses setores positivo e significativo em todos os modelos, exceto no Cross Section Weights. A tendncia foi positiva e significativa, ou seja, existe uma parcela do crescimento das economias que compartilhada por todas, que ficou em torno de 0,5% no perodo considerado. Por fim, os coeficientes dos gastos totais foram negativos e significativos quase todos os modelos. Observe-se, ainda, que os coeficientes da varivel gastos nos setores estratgicos foram relativamente maiores, no caso do MQOVD. O valor do coeficiente de 0,13, vale 10

dizer, um aumento de 1% na participao dos gastos com infraestrutura para o setor estratgico pode aumentar o potencial de crescimento mdio do PIB per capita de longo prazo em no mximo 0,13 ponto percentual. Portanto, um aumento nos gastos nos setores de transporte, energia eltrica e comunicao continuam sendo importantes para os estados que tenham por objetivo melhorar sua performance macroeconmica, ainda que numa magnitude relativamente menor se comparado s estimativas da literatura para as dcadas de 1960 e 1970. Assim, esses resultados reforam a tese de que a infraestrutura no pas pode estar restringindo o potencial de crescimento dos estados brasileiros.
Tabela 4 - Modelos de dados Longitudinais para o Gastos com setores Estratgicos e Crescimento Econmico
Varivel Dependente: Crescimento do PIB per capita estadual 1986-2003

Variveis Explicativas TENDNCIA Git GINFESTit C R2 ajustado Estatstica F Redundant Fixed Effects Tests (Test cross-section fixed effects) Likelihood Ratio (LR) Hausman

MQO 0.003060* (0.000440) -0.038489* (0.013203) 0.068948** (0.029979) -0.011150** (0.004733) 0.134687 17.32911 (0.000000) -

Efeitos Fixos 0.003257* (0.000433) -0.005351 (0.035969) 0.129973* (0.034846) -0.024002* (0.007503) 0.320217 5.198455 (0.000000) 3.373361 (0.0000) -

Efeitos Aleatrios 0.004039* (0.000517) -0.048768** (0.022111) 0.114989* (0.026268) -0.017139* (0.006474) 0.179451 20.55749 (0.000000) 5.3548 (0,1476) 286

Cross Section Weights 0.003754* (0.000598) -0.050560** (0.021785) 0.060245 (0.026823) -0.006962 (0.009098) 0.153201 17.00633 (0.000000) 286

338 286 Nmero de Observaes Nota: As estimaes foram extrados do Eviews 5.1 *, ** e *** indicam que as variveis so estatisticamente significantes ao nvel de 1%, 5% e 10%, respectivamente.

Fonte: Resultados da pesquisa Na Tabela 5, incorpora-se especificamente os gastos no setor de transporte. O teste de Chow indicou que a utilizao do modelo de efeitos fixos prefervel aos mnimos quadrados ordinrios. O valor calculado para a estatstica F(25,309) = 3,201 maior que o valor tabelado. A estatstica chi-quadrado do teste de Hausman tambm indicou que a utilizao do modelo com efeitos fixos prefervel ao de efeitos aleatrios. O poder de explicao do modelo de efeitos fixos foi de 31%, enquanto o coeficiente de determinao dos demais modelos permaneceu em torno de 15%. As estimativas mostram que o efeito da razo Gasto Total/PIB negativo e significativo. No que tange os gastos com infraestrutura de transporte, observa-se que o coeficiente foi positivo e significativo, ou seja, um aumento de 1% na participao dos gastos com infraestrutura de transporte pode aumentar o potencial de crescimento dos estados em apenas 0,13 ponto percentual. Definitivamente, os resultados corroboram a tese de que somente um aumento significativo da participao dos gastos com infraestrutura de transporte (sistemas porturio, rodovirio, ferrovirio e aquavirio) poderia melhorar seu potencial de crescimento, principalmente porque constitui em um poderoso instrumento no sentido de reduzir custos, melhorar a competitividade do setor produtivo e o desempenho macroeconmico da economia brasileira. 11

Tabela 5 - Modelos de Dados Longitudinais para o Gastos com Infraestrutura de Transporte e Crescimento Econmico
Varivel Dependente: Crescimento do PIB per capita estadual 1986-2003

Variveis Explicativas TENDNCIA Git GINFTRANSPit C

MQO 0.003025* (0.000433) -0.033993* (0.013063) 0.077580** (0.032426) -0.011029** (0.004630) 0.135794 17.49397 (0.000000) -

Efeitos Fixos 0.003107* (0.000426) -0.002779 (0.036129) 0.124488* (0.037902) -0.021623* (0.007414) 0.313576 5.041401 (0.000000) 3.201212 (0.0000)

R 2 ajustado
Estatstica F Redundant Fixed Effects Tests (Test cross-section fixed effects) - Likelihood Ratio (LR) Hausman

Efeitos Aleatrios 0.003881* (0.000515) -0.045193** (0.022344) 0.106379* (0.037662) -0.014875** (0.006471) 0.170080 19.26391 (0.000000) 2,2753 (0,5173) 286

Cross Section Weights 0.003725* (0.000600) -0.049019** (0.021959) 0.068044*** (0.041532) -0.010416 (0.006437) 0.153826 17.08829 (0.000000) 286

338 286 Nmero de Observaes Nota: As estimaes foram extrados do Eviews 5.1 *, ** e *** indicam que as variveis so estatisticamente significantes ao nvel de 1%, 5% e 10%, respectivamente.

Fonte: Resultados da pesquisa As evidncias encontradas mostram que o setor de transporte merece um pouco mais de ateno por parte dos policy makers, pois os resultados encontrados no deixam margem dvida de que este um setor-chave para o estado que deseja melhorar sua performance macroeconmica de longo prazo. Um aumento de 10% dos gastos para o setor de infraestrutura pode gerar um aumento mdio no crescimento de longo prazo do PIB per capita em torno de 1 ponto percentual na mdia. Apesar dos coeficientes parecerem pequenos, podese consider-los satisfatrios, principalmente porque o gasto mdio no setor de transporte relativamente pequeno em relao mdia das Despesas Total e aos PIBs estaduais mdios, cerca de 5,73% e 2,44%, respectivamente. Em outras palavras, um aumento mdio nos gastos com infraestrutura de transporte na ordem de 10% tem um impacto no PIB estadual mdio na ordem de 1%, o que representa aproximadamente o dobro dos gastos realizados.
4.1 Discusso acerca do financiamento dos investimentos Segundo levantamentos da Associao Brasileira da Infra-Estrutura e Indstrias de Base ABDID (2006), seriam necessrios investimentos anuais na infraestrutura de transporte no montante de R$16,8 bilhes, para dar suporte a um ciclo de crescimento sustentvel no perodo 2007-2010. Somados, os investimentos anuais em infraestrutura econmica deveriam atingir R$87,8 bilhes no perodo, ou seja, cerca de 15% do PIB. No entanto, tais volumes esto aqum das atuais possibilidades fiscais efetivas do estado brasileiro. O nvel de endividamento do setor pblico, a desvinculao de receitas e a poltica tributria do Pas, dentre outros fatores, tornaram inexeqveis a execuo de projetos com financiamento exclusivo de recursos pblicos Uma das opes consideradas mais efetivamente no discurso dos governos nos anos de 2000 o uso complementar do capital privado, atravs da Lei de Parceria Pblico-Privada

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PPP (Lei Federal n 11.079, de 30 de dezembro de 2004). Em um sentido mais amplo, Parceria Pblico-Privada (PPP) qualquer forma de associao entre a administrao pblica e o setor privado com o objetivo de ampliar a quantidade e/ou de melhorar a qualidade de produtos e servios essenciais ao bem-estar da sociedade. Nessa definio bastante abrangente, possvel considerar, por exemplo, uma permisso pblica para o transporte privado intermunicipal de passageiros, uma concesso para o servio de distribuio de energia eltrica ou um procedimento licitatrio para o recolhimento de resduos slidos em determinado municpio. Em um conceito mais restrito, PPP um acordo, formalizado por meio da celebrao de um contrato, entre a administrao pblica e o ente privado, com vistas construo e/ou gesto de infra-estrutura scio-econmica. Como exemplo tpico, pode ser citado o estabelecimento de uma PPP para a implantao de uma rodovia, sendo o setor privado o responsvel pela construo, operao e manuteno por um determinado perodo de tempo e a administrao pblica pela remunerao adequada do agente privado, atravs de autorizao para a cobrana de pedgio e/ou de transferncias diretas de recursos pblicos. possvel visualizar aspectos positivos e negativos na regulao da PPP brasileira. Entre os benefcios podem ser destacados a viabilidade da implantao da infra-estrutura scio-econmica num ritmo mais acelerado, considerando a restrio fiscal da administrao pblica, e seu conseqente impacto no crescimento e desenvolvimento do pas; um menor valor da relao preo/qualidade, levando em conta a concorrncia para assuno do projeto, bem como o alcance de padres contratuais de qualidade; o risco do parceiro privado pela construo e/ou operao do empreendimento; a manuteno do planejamento da infraestrutura na esfera pblica; e a flexibilidade na participao do setor privado nos investimentos, inclusive em alternativas inviveis do ponto de vista econmico. A Lei da PPP no foi elaborada com a pretenso primria de promover uma modificao no quadro distributivo da riqueza nacional. Apenas no seu artigo 27 h um incentivo, que podemos julgar de pouca significncia, o qual eleva em dez pontos percentuais o limite do total das fontes de recursos pblicos para as regies Norte, Nordeste e CentroOeste. Noutros termos, o financiamento pblico da Sociedade de Propsito Especfico (SPE), pessoa jurdica criada para implantar e administrar o projeto da PPP, nas regies Sul e Sudeste pode alcanar 80%, enquanto nas reas de IDH inferior mdia nacional das regies menos desenvolvidas esse limite de 90%. Certamente, esse incentivo no suficiente para alterar o direcionamento da maior parcela dos investimentos na logstica e nem para promover a desconcentrao da renda brasileira. Pode-se constatar a continuidade da concentrao da aplicao dos recursos atravs da anlise espacial dos projetos de PPP relacionados no Plano Plurianual 2004/07, do Governo Federal. O custo total desses projetos alcana o montante de R$ 13.067 milhes, onde a maior parte (54,4% do total) alocada para as regies Sudeste (51,6%) e Sul (2,8%). Para as regies Nordeste (36,2%), Norte (4,8%) e Centro-Oeste (4,6%) foram selecionados projetos no valor de R$ 5.953 milhes. A expectativa que o setor privado viria contribuir com recursos da ordem de R$ 5.992 milhes, o que representa cerca de 46 % do total nacional. Nesse contexto, pode-se verificar que as PPP tendem a se constiturem em investimentos emergenciais, em situaes identificadas por critrio de estrangulamento da demanda, no se revestindo, portanto, de uma poltica regional especfica para as reas menos desenvolvidas do pas. No difcil depreender prontamente a falta de capacidade das PPP de desconcentrar a riqueza nacional tanto em termos inter-regionais, j que est prevista a maior dotao para investimentos na Regio Sudeste, como na sua dimenso intra-regional, onde o direcionamento da maior parte dos recursos das parcerias nordestinas est relacionado com projetos fora do semi-rido.

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Uma vez que os projetos logsticos das reas com IDH insuficiente so os menos atrativos do ponto de vista privado, a participao pblica deve ser preponderante para a implantao desses empreendimentos. Essa hiptese tem um limite estreito em virtude do alto endividamento da administrao pblica. Em suma, a atuao da poltica pblica estar, via PPP, atendendo s demandas insatisfeitas, fazendo a proviso de infra-estrutura nas reas de franco crescimento e nos setores e locais onde os gargalos acontecerem, o que implica a ao pblica no implementando os sistemas de transporte enquanto uma estratgia de desenvolvimento voltada para as reas menos favorecidas, o que fortalece o crculo vicioso das desigualdades regionais no Pas. interessante ponderar que o formato legal e regulatrio, por exemplo, nos aspectos prazo, compatibilidade entre legislaes vigentes e comprometimento de dvida, despesas e recursos pblicos, condenam as reas menos favorecidas a quase total dependncia de recursos pblicos. Numa dimenso regional, os altos custos logsticos do atendimento de mercados mais distantes ou de menor escala tendem a reforar a concentrao de renda. As regies menos favorecidas na dotao da infra-estrutura ou na renda ficam pouco competitivas para atrair negcios em razo dos elevados custos incorridos para o suprimento e para a distribuio dos produtos nos mercados nacionais, uma vez que os diferenciais de custos de produo eventualmente existentes perdem preponderncia na anlise dos custos totais. Assim, no se pode esperar das PPP o efeito de reduo das desigualdades regionais na atrao e formao de redes de negcios no Brasil, uma distoro com repercusses extremamente negativas para o desenvolvimento brasileiro, que deve continuar concentrador e excludente. bastante possvel, entretanto, que o efeito seja no sentido de reforar tais desigualdades.
5. CONSIDERAES FINAIS

O presente trabalho buscou aprofundar a discusso introduzida por Rocha e Giuberti (2005), com nfase na anlise dos impactos dos investimentos pblicos no setor transporte para a performance macroecmica dos estados brasileiros. O artigo abordou, como pano de fundo, a colocao econmica da distncia como barreira integrao dos mercados. Em suma, aparentemente os gastos pblicos que visam melhorar a participao dos gastos com infraestrutura destinada ao setor estratgico, principalmente para o setor de transporte, continuam sendo produtivos e necessrios para o Brasil8. No modelo de crescimento liderado pela demanda apresentado na seo 4, a importncia dos investimentos para o crescimento econmico nuclear e capaz de gerar aumentos na capacidade produtiva suficiente para garantir eventuais gargalos na oferta. De fato, sem a elevao dos gastos em infraestrutura pblica as possibilidades de crescimento de longo prazo ficam reduzidas. As conseqncias para o pas da falta de gastos na expanso, manuteno e modernizao dos servios bsicos de infraestrutura pblica so sensveis h mais de duas dcadas. Entretanto, dado o elevado volume de recursos necessrios para levar a cabo esses investimentos, o papel do estado acaba sendo fundamental para garantir este crescimento. As evidncias para a economia brasileira em nvel estadual corroboram esta hiptese. Os resultados expostos parecem sinalizar que os estados no conseguem manter um crescimento econmico sustentado, a menos que essa tendncia seja revertida, aumentando o volume e melhorando a qualidade dos gastos no setor. Assim, o to sonhado espetculo do crescimento no consegue virar realidade de forma consistente at que os governos gerem os recursos necessrios para desenvolver os projetos de investimentos voltados eliminao dos gargalos, que compromete o investimento, a produtividade das empresas e o potencial de crescimento dos estados. 14

REFERNCIAS

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Este item fortemente baseado em Souza Jr e Jayme Jr (2004). Lquida de pagamentos de juros da dvida interna, de subsdios e de transferncias ao setor privado. 3 Essa viso tradicional apresenta o modelo de efeitos fixos assumindo que o efeito no observado i um parmetro a ser estimado para cada estado do pas. Mais detalhes sobre a metodologia, consultar Greene (2000). 4 Mnimos Quadrados Ordinrios Variveis Dummy (doravante MQOVD). 5 Stock e Watson (2004). 6 www.ipeadata.gov.br 7 Essa varivel foi includa com intuito de controlar os efeitos de nvel (participao do gasto total no PIB). 8 Segundo Candido Jr (2001) os gastos produtivos so aqueles em que os benefcios marginais sociais dos bens pblicos ou produtos pblicos so iguais aos custos marginais de obt-los, ou seja, so aqueles utilizados de forma que atendam aos objetivos a que se propem, com o menor custo possvel.
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