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MQUINAS DE PROPULSO

MARTIMO

Sumrio

1 1.1 1.2 1.2.1 1.3 1.4 1.5 1.5.1 1.5.2 1.5.3 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.4 3.4.1 3.4.2 3.5 3.5.1 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 4 4.1

Conceitos Bsicos ............................................................................................. 5 Energia ................................................................................................................ 5 Trabalho ............................................................................................................... 5 Potncia ............................................................................................................... 5 Rendimento trmico ............................................................................................ 11 Combusto ......................................................................................................... 12 Mquinas de combusto ..................................................................................... 13 Funcionamento dos motores do ciclo Diesel ....................................................... 15 Classificao das mquinas alternativas de combusto interna ......................... 19 Vantagens e desvantagens do motor Diesel sobre o Otto .................................. 20 Motores empregados na propulso de embarcaes ................................... 23 Principais componentes motor ............................................................................ 23 Sintomas de mau funcionamento dos motores ................................................... 32 Providncias bsicas para colocar o motor em funcionamento .......................... 36 Sistemas dos motores propulso ................................................................ 40 Sistema de lubrificao ....................................................................................... 40 Manuteno da perfeita lubrificao do motor .................................................... 45 Sistema de resfriamento ..................................................................................... 45 Tipos de sistemas de resfriamento ..................................................................... 46 Sistema de combustvel ...................................................................................... 51 Funcionamento da bomba Bosch ....................................................................... 53 Cuidados a obsevar na manuteno do sistema de combustvel ....................... 55 Sistema de admisso de ar................................................................................. 56 Cuidados necessrios ao sistema de admisso de ar ....................................... 58 Sistemas de partida utilizados em motores de combusto ................................. 59 O Sistema de descarga ...................................................................................... 63 O Motor Propulsor com recurso Emergencial de Esgotamento ......................... 64 O Motor propulsor possibilitando a gerao de energia eltrica a bordo ............ 65 Manuteno ....................................................................................................... 66 Equipamentos de propulso .......................................................................... 69 Principais componentes do sistema de propulso .............................................. 69

Bibliografia .................................................................................................................. 75

1 Conceitos bsicos

1.1 Energia No mundo moderno fala-se muito em energia por causa da sua enorme importncia na nossa vida. Com certeza algum dia voc j ficou algumas horas sem energia eltrica em sua casa e pode sentir a importncia dessa forma de energia em sua vida. No tem programa de TV, no tem roupa passada, no tem som, no tem banho quente, no tem computador, pode at no ter gua pra beber porque o motor da bomba dgua do prdio funciona com energia eltrica. Mas afinal, o que energia? Pode-se dizer que energia a capacidade de realizar trabalho. Em outras palavras, a energia um trabalho contido ou conservado. Enquanto se encontra assim, no se observa nenhum efeito. Entretanto, quando se liberta, percebe-se claramente que ela realiza algum tipo de trabalho. A gua da represa de Tucuru, por exemplo, tem energia e por isso pode realizar trabalho movimentando as turbinas, que por sua vez acionam os geradores de eletricidade da hidroeltrica. Um arco encurvado tem energia para atirar uma flecha no ar. Uma quantidade de leo Diesel tem energia pois, quando queimado, pode fazer um motor funcionar para acionar um carro ou um navio. Formas de energia A energia se apresenta sob diversas formas a saber: radiante, qumica, trmica, eltrica, luminosa, hidrulica, mecnica, magntica, sonora, etc. A energia que nos chega do sol radiante. Uma bateria de automvel produz energia eltrica a partir da energia qumica. A energia qumica do combustvel que queima em uma caldeira transforma-se em energia trmica quando produz vapor. A energia eltrica transforma-se em energia luminosa quando alimenta uma lmpada. A gua em uma represa possui energia potencial hidrulica e, portanto, energia mecnica. Conservao da energia O Princpio da Conservao da Energia estabelece que Na natureza nada se perde, nada se cria, tudo se transforma ou em matria ou em energia. (Lavoisier-Einsten). Portanto, a energia no pode ser criada ou destruda, mas apenas transformada. O aparecimento de uma certa forma de energia sempre acompanhado do desaparecimento de outra de igual quantidade. A usina hidrulica (hidroeltrica), representada basicamente na figura 1, foi idealizada a partir de uma queda dgua. A gua em queda atua nas ps de uma turbina fazendo-a girar. Esse movimento de rotao transmitido ao eixo de um gerador de energia eltrica e, atravs de cabos condutores, essa energia chega aos seus consumidores.

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A usina trmica, mostrada de forma elementar na figura , opera com carvo, petrleo ou gs queimando no interior da fornalha de uma caldeira. O calor da queima do combustvel utilizado para produzir o vapor dgua que aciona uma turbina, que por sua vez aciona um gerador de eletricidade. A energia eltrica , em seguida, enviada para os consumidores.

Voc j tem uma idia razovel do que energia e de como ela pode ser transformada. Agora precisa compreender o que deve ser entendido como energia potencial, energia cintica e energia mecnica. Energia potencial Quando voc puxa para trs a corda de um arco, armazena energia potencial nele para que depois ele possa realizar o trabalho de atirar a flecha. Quando voc d corda em um relgio, voc pe energia potencial na mola dele, para que em seguida ela possa colocar os ponteiros em movimento. A gua de uma cachoeira, antes da queda, possui energia potencial; na queda pode acionar as ps de uma turbina. Quando voc levanta um corpo, d energia potencial a ele. Portanto, energia potencial energia armazenada ou de posio. 6

Dizemos ento que um sistema possui energia potencial quando a ele podemos associar uma possibilidade de movimento. A palavra potencial quer dizer que pode vir a ser movimento. Matematicamente, a energia potencial expressa pela frmula: onde: Ep = energia potencial; m = massa do corpo; g = acelerao da gravidade; e h = altura que o corpo se encontra do solo. Energia cintica Dizemos que um sistema possui energia cintica em relao a um dado referencial quando ele est em movimento em relao a esse referencial. Um martelo que se move pode exercer uma fora num prego e faz-lo penetrar numa tbua. Um automvel movendo-se a grande velocidade pode derrubar um muro, realizando trabalho. Esses so alguns exemplos de energia cintica. Energia cintica , portanto, a energia devida ao movimento. A frmula matemtica da energia cintica a seguinte:
m.v 2 Ec = onde: 2 Ec = energia cintica; m = massa do corpo; e v =velocidade. E p = m.g.h

A energia potencial est na possibilidade do movimento e a energia cintica est na realizao do movimento. Durante toda a sua vida voc estar controlando modificaes de energia. Vejamos um exemplo bem corriqueiro: Quando voc liga o motor de arranque do seu carro, a energia qumica da bateria se transforma em energia eltrica que produz trabalho fazendo girar o motor do carro. Da por diante, a energia potencial (qumica) da gasolina se transforma em energia cintica e movimenta os pistes do motor que fazem as rodas do carro girar. Enquanto o carro corre, parte da energia qumica da gasolina usada para vencer o atrito do solo e parte para acionar o alternador que, por sua vez, recarrega a bateria. Energia mecnica Na figura observa-se que o corpo est dotado de movimento (devido sua velocidade). Sabemos tambm que continuar em movimento (devido sua altura em relao ao solo). Nesse caso, o corpo tem, ao mesmo tempo, energia cintica e energia potencial. Dizemos ento que o sistema possui energia mecnica.

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A energia mecnica a soma da energia cintica com a energia potencial. A sua expresso matemtica a seguinte:
EM = E c + E p onde: EM = energia mecnica; Ec = energia cintica; e Ep = energia potencial.

Exerccio resolvido Um corpo de 2 kg abandonado do alto de um prdio de 10 m de altura. Sabendo que no meio da trajetria a velocidade do corpo de 10 m/s, calcule as energias cintica e potencial no ponto dado e a energia mecnica do sistema. (considere a acelerao da gravidade local g =10m/s2). Soluo: mv 2 2.10 2 = = 100 J 2 2 E P = m.g.h = 2.10.5 = 100 J (h = 5m pois o enunciado refere se ao meio da trajet ria ) EC = E M = E C + E P = 100 + 100 = 200 J

1.2 Trabalho Voc sabe que deve exercer uma fora para levantar um corpo. Sabe tambm que precisa fazer fora para vencer o atrito quando arrasta um objeto. Agora voc compreender como uma fora pode fazer trabalho levantando um corpo ou vencendo o atrito. A palavra trabalho usada freqentemente com diferentes significados. Por exemplo: voc trabalha quando resolve um problema de Fsica. Um vigia de obra trabalha enquanto est sentado observando o entra e sai das pessoas. O menino trabalha enquanto carrega a sacola de compras de uma senhora. Na Fsica, entretanto, costuma-se dar um nico significado para cada palavra usada. Nesse caso: Trabalho o produto da fora exercida sobre um corpo pelo seu deslocamento. A expresso matemtica do trabalho a seguinte: t= F d onde: t = trabalho F = fora d = deslocamento As unidades no sistema internacional so: t = joule (J) o mltiplo o KJ F = newton (N) d = metro (m)

Vimos que o trabalho uma aplicao da energia. Na figura o carro est realizando trabalho pois est aplicando uma fora ao reboque, produzindo o seu deslocamento.

Exerccio resolvido Considere um plano sem atrito e determine o trabalho realizado pela fora constante de 100 N quando aplicada a um bloco de madeira que se desloca 1.5 m na direo da fora. Soluo: t = F.d t = 100 . 1,5 t = 150 J Na figura o homem realiza um trabalho positivo no deslocamento (d) do caixote e a fora de atrito (fat) que o solo aplica no bloco realiza um trabalho negativo. Portanto, o trabalho positivo quando a fora favorece o deslocamento, e negativo quando a fora se ope ao deslocamento.

1.2.1 Potncia Em problemas tcnicos, considera-se muito importante a rapidez da realizao de um determinado trabalho. Uma mquina ser tanto mais eficiente quanto menor for o tempo de realizao do trabalho de sua fora motora. Assim, podemos dizer que: Potncia o trabalho desenvolvido num determinado tempo. 9

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trabalho = onde: tempo t Pm = potncia mdia t = trabalho Dt = variao de tempo Pm = Unidades no Sistema Internacional Watt (W) = joule / segundo, sendo mltiplo o (KW) Watt = joule segundo

Exerccio resolvido Aplicando uma fora de 100 N um homem gasta 3 segundos para deslocar um bloco de concreto a uma distncia de 1.5 metro. Determine a potncia mdia da fora motora do homem.
Pm = F.d 100 .1,5 = = 50 w t 3

Como a velocidade igual variao do espao (que no caso o deslocamento), sobre a variao do tempo, temos:
Pm = F.d = t t ,e v= d t

Ento, a potncia pode tambm ser determinada pela frmula:

Pm = F.v onde: Pm = Potncia mdia (W) F = Fora (N) v = velocidade mdia m/s
Unidades especiais de potncia: CV (cavalo vapor): 1CV = 736 watts HP ( horse power ): 1HP = 746 watts Exerccio resolvido Resolva o problema anterior utilizando a frmula Pm = F.v

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s 1,5 = = 0,5 m / s t 3 Pm = F.v = 100 . 0,5 = 50 w v=

1.3 Rendimento trmico Da potncia total (Pt) fornecida a um sistema, uma parte aproveitada como potncia til (Pu) e uma parte dissipada ou perdida, geralmente sob a forma de calor. Assim, o rendimento do sistema definido pela relao entre a potncia til e a potncia total, conforme a frmula: = Pu Pt onde:

h = rendimento do sistema Pu = potncia til Pt = potncia total Na prtica, o rendimento de qualquer mquina no pode chegar a 100%, pois sempre h perdas. Exerccio resolvido Qual o rendimento trmico de uma mquina cuja potncia total equivale a 122 HP, sabendo que sua potncia til de 61 HP?
= Pu 61 = = 0,5 Pt 122

Para dar o rendimento em porcentagem basta multiplicar o resultado por 100. Assim, h= 0,5 x 100 h = 50% Potncia dissipada ou perda de potncia a diferena entre a potncia total e a potncia til, ou seja: Pd = Pt Pu Exerccio resolvido Um motor Diesel consome 540 KW em sua operao. Sabendo que 216 KW so perdidos por dissipao, qual a sua potncia til? A potncia total recebida pelo motor Pt = 540 KW e a potncia dissipada ou perdida na operao Pd = 216 KW; Logo, a potncia efetivamente usada : Pu = Pt Pd Pu = 540 216 Pu = 324 KW 11

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1.4 Combusto A combusto uma reao qumica com desprendimento de luz e de calor. Para que se processe essa reao, dois agentes qumicos tm que estar presentes: o combustvel e o comburente. Alm disso, indispensvel que a temperatura do combustvel corresponda pelo menos do seu ponto de ignio. Combustvel - tudo aquilo que capaz de entrar em combusto: leo Diesel, gasolina, madeira, carvo, papel, pano, estopa, tinta, etc. Na nossa disciplina, a palavra combustvel estar sempre associada a produtos derivados do petrleo como a gasolina, o leo Diesel e o leo pesado. Comburente - todo elemento que, associando-se quimicamente ao combustvel, capaz de faz-lo entrar em combusto. O oxignio, presente no ar atmosfrico, o comburente mais facilmente encontrado na natureza. O ar atmosfrico constitudo de aproximadamente 76% de Nitrognio, 23% de oxignio e 1% de outros gases. O Nitrognio , na realidade, um gs inerte, ou seja, um gs que no queima. Ponto de ignio a temperatura mnima na qual o combustvel desprende vapores capazes de se inflamarem e continuarem queimando mesmo quando se lhe retira a fonte externa de calor. Cada combustvel tem a sua prpria temperatura de ignio. A temperatura de ignio no deve ser confundida com o ponto de fulgor do combustvel, que a temperatura mnima na qual o combustvel desprende vapores capazes de se inflamarem quando em contato com uma fonte externa de calor, mas uma vez retirada essa fonte a combusto extingue-se. A figura abaixo mostra claramente o que acabamos de expor.

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1.5 Mquinas de combusto As mquinas de combusto so classificadas em duas categorias: as de combusto externa e as de combusto interna. Mquina de combusto externa aquela em que a queima do combustvel ocorre fora dela ou, mais precisamente, numa caldeira onde o calor da combusto utilizado para produzir o vapor dgua que vai movimentar a mquina. Como exemplos podemos citar a turbina a vapor mostrada de forma elementar na instalao da usina trmica do item 1.1 e a antiga mquina alternativa a vapor mostrada na instalao da figura abaixo.

bom lembrar que a primeira mquina alternativa de combusto externa foi patenteada pelo engenheiro James Watt no ano de 1769. Na realidade, as mquinas alternativas a vapor foram utilizadas por muito tempo na propulso e nos sistemas auxiliares dos navios, sendo tambm bastante utilizadas em locomotivas. Repare que o vapor dgua produzido na caldeira era enviado para acionar a mquina de combusto externa principal que acionava o eixo propulsor do navio. Aps acion-la, ele era recolhido num condensador onde retornava ao estado lquido, sendo reenviado caldeira por meio da bomba de alimentao que tambm era acionada por uma mquina alternativa a vapor. Mquina de combusto interna aquela em que a queima do combustvel se processa no interior da prpria mquina. Como exemplo podemos citar a turbina a gs, o motor a exploso e o motor Diesel. Ciclo A palavra ciclo pode ser definida como o conjunto de transformaes que se sucedem na mesma ordem e se repete com lei peridica. No caso do motor trmico, pode ser melhor entendido como a evoluo da massa gasosa no interior do cilindro, com variao de presso, volume e temperatura. Tanto o motor Otto, quanto o Diesel, funcionam segundo os ciclos de dois e de 4 13 MAQ tempos.

Ciclo operativo do motor Otto de 4 Tempos Os motores de 4 tempos necessitam de duas voltas completas do eixo de manivelas (720 ) para a realizao de um ciclo; isso eqivale a 4 cursos do mbolo. A figura mostra as fases do ciclo que so: a) aspirao; b) compresso; c) combusto e expanso; e d) descarga.
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a) Aspirao - Com a vlvula de aspirao abrindo e a de descarga fechada, o mbolo desloca-se do seu PMS (ponto morto superior) para o PMI (ponto morto inferior), criando um vcuo no interior do cilindro, permitindo assim que uma mistura de ar + gasolina (ou ar + lcool) penetre no mesmo. b) Compresso - Aps o fechamento da vlvula de aspirao, o mbolo deslocase do PMI para o PMS, comprimindo a mistura ar + combustvel na cmara de combusto. O volume da carga fica ento reduzido a uma frao do volume que havia no princpio do curso. c) Combusto e expanso - Ainda no final da compresso, uma centelha eltrica deflagrada pela vela no interior da cmara de combusto, dando incio queima da mistura comprimida. A temperatura dos gases cresce rapidamente, aumentando assim a presso no interior da cmara e empurrando energicamente o mbolo em direo ao seu PMI. comum encontrarmos em algumas publicaes o termo exploso ao invs de combusto, mas na verdade o que se pretende no caso apenas dizer que no motor de exploso a combusto no motor Otto ocorre com maior velocidade do que nos motores Diesel. d) Descarga - Pouco antes de o mbolo atingir o seu PMI, abre-se a vlvula de descarga e os gases da combusto, que ainda esto a uma presso considervel, comeam a sair espontaneamente do cilindro. Durante o retorno do mbolo ao seu PMS, ele expulsa o restante dos gases da combusto, encerrando o ciclo. 14

Ciclo operativo do motor Otto de 2 Tempos Nos motores de 2 tempos o ciclo completo se realiza em apenas uma rotao do eixo de manivelas (360o), o que equivale a dois cursos do mbolo. As fases do ciclo so as seguintes: a) Admisso ou carga / compresso; e b) Combusto e expanso / descarga e lavagem.

a) Admisso ou carga / compresso O mbolo parte do PMI para o PMS, provocando uma queda de presso no crter. A primeira frao desse curso destina-se ainda lavagem e carga do cilindro, enquanto a segunda corresponde fase de compresso. Ao final desse curso, a borda inferior do mbolo descobre a janela de entrada da mistura no crter, sendo que esta penetra no mesmo por causa do vcuo criado em decorrncia da subida do mbolo para o PMS. Voc viu que esse motor no possui vlvulas e sim janelas de admisso ( C ) e de descarga ( A ). b) Combusto e expanso / descarga e lavagem Estando o mbolo bem prximo do PMS, uma centelha eltrica deflagrada entre os eletrodos da vela de ignio e a mistura se inflama dando origem a um aumento de presso. Os gases em expanso atuam sobre o mbolo empurrando-o energicamente para baixo. A mistura ar + combustvel admitida anteriormente no crter ento comprimida pela parte inferior do mbolo. Antes de chegar ao PMI, o mbolo descobre a janela de admisso C, e a mistura comprimida no crter passa para o interior do mesmo realizando a lavagem. Percebeu que apenas uma rotao do eixo de manivelas, o motor de 2 tempos realiza todas as fases do motor de 4 tempos, e mais uma denominada lavagem? 1.5.1 Funcionamento dos motores do ciclo Diesel A principal diferena entre o motor do ciclo Diesel e o do ciclo Otto consiste no fato de que, no Diesel, a inflamao do combustvel no feita por meio de uma centelha eltrica e sim, pela elevada temperatura do ar submetido a uma forte compresso no cilindro.

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Ciclo operativo do motor Diesel de 4 tempos Atente para a figura e acompanhe a descrio das fases do ciclo que so: a) aspirao; b) compresso; c) combusto e expanso; e d) descarga ou escape.

a) Aspirao Nesta primeira fase, com a vlvula de aspirao abrindo o mbolo se desloca do seu ponto morto superior para o inferior, aspirando somente ar. b) Compresso Na fase de compresso o mbolo se desloca do PMI para o PMS. Pouco depois do incio desse curso, a vlvula de aspirao fecha e o mbolo comea a comprimir o ar na cmara. Devido forte compresso, o ar sofre um grande aumento de temperatura. c) Combusto e expanso Pouco antes de o mbolo atingir o seu PMS, o combustvel injetado no interior da cmara de combusto, inflamando-se pela elevada temperatura do ar comprimido. Da combusto resulta um aumento de presso nos gases. A fora expansiva desses gases empurra fortemente o mbolo para baixo em direo ao seu PMI. o chamado tempo de expanso, tempo til ou de trabalho motor. d) Descarga - Um pouco antes de o mbolo atingir o PMI, a vlvula de descarga abre e, por efeito da presso nos gases , uma boa parte dele evacuada. Finalmente, com o deslocamento do mbolo do PMI para o PMS, os gases restantes so descarregados para a atmosfera.

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Ciclo operativo do motor Diesel de 2 Tempos

Nesse tipo de motor o ar levemente comprimido antes de ser admitido no cilindro. Vrios so os mtodos utilizados para elevar a presso do ar de alimentao. Um deles mostrado na figura ao lado. Trata-se de um compressor de l bulos acionado mecanicamente pelo prprio motor. Mais tarde voc conhecer um outro sistema muito mais usado para tal fim e que consta de um turbocompressor acionado pelos prprios gases de descarga do motor. O ciclo de 2 tempos torna-se mais interessante para o motor Diesel do que para o Otto, j que nesse ltimo a lavagem efetuada apenas com ar, o que significa economia de combustvel. O motor pode possuir janelas de admisso e janelas de descarga, ou janelas de admisso e vlvula de descarga na cabea. O ciclo operativo do motor de 2 tempos com janelas de admisso e vlvula de descarga na cabea resume-se ento no seguinte: Ao se deslocar do PMI para o PMS, o mbolo cobre as janelas de admisso e logo em seguida a vlvula de descarga fecha, permitindo que o ar, admitido anteriormente no cilindro, seja comprimido. Um pouco antes do mbolo atingir o PMS o combustvel injetado e queimado na cmara de combusto. A fora expansiva dos gases resultantes da queima empurra energicamente o mbolo para o PMI. Um pouco antes do mbolo descobrir as janelas de admisso, a vlvula de descarga abre e uma boa parte dos gases da combusto descarregada. Assim que o mbolo descobre as janelas de admisso, o ar fresco enviado pelo compressor admitido no cilindro e expulsa o restante dos gases, efetuando em seguida a carga de ar para o novo ciclo, ao tempo em que fecha a vlvula de descarga. Vamos observar agora a figura abaixo e compreender o funcionamento do motor Diesel de 2 tempos com janelas de admisso e de descarga. Na verdade, existem muitos deles funcionando por a, embora a preferncia atual seja pelos que utilizam janelas de admisso e vlvulas de descarga na cabea.

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Deslocando-se do PMI para o PMS, o mbolo cobre primeiramente as janelas de admisso (que so as mais baixas), interrompendo o suprimento de ar vindo do compressor de lbulos para o cilindro. Entretanto, continua saindo ar pelas janelas de descarga que ainda encontram-se abertas. Prosseguindo o seu caminho em direo ao PMS, o mbolo cobre as janelas de descarga, iniciando assim a fase de compresso. Em seu movimento para cima o mbolo comprime cada vez mais o ar, at que, prximo do PMS, o combustvel injetado, inflamando-se por causa da elevada temperatura do ar comprimido. A fora expansiva dos gases empurra ento o mbolo para baixo. Antes de chegar ao PMI, o mbolo descobre as janelas de descarga e, em virtude da considervel presso ainda reinante nos gases, a maior parte descarregada para o exterior. Continuando o seu caminho para baixo, o mbolo descobre as janelas de admisso permitindo que o ar fresco, vindo do compressor, penetre no cilindro expulsando o restante dos gases (lavagem). Utlizao das mquinas de combusto Interna No mundo de hoje as mquinas de combusto interna assumem uma posio de grande destaque. Os Motores Diesel, por exemplo, so muito empregados em nibus, caminhes, tratores, usinas geradoras de eletricidade, navios, etc. Sem medo de errar, podemos dizer que o motor Diesel o campeo em aplicaes navais, seja em navios de pequeno, seja de mdio ou de grande porte. A figura mostra algumas aplicaes do motor Diesel.

O motor Otto ou de exploso, por sua vez, o campeo de aplicaes na indstria automobilstica, sendo muito empregado em automveis e motocicletas. tambm empregado na aviao, principalmente em pequenos avies e planadores. Na indstria naval o motor Otto tem seu emprego limitado a embarcaes midas como alguns tipos de lanchas. A figura abaixo, mostra algumas aplicaes do motor Otto.

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Alm dos motores Diesel e Otto, outra mquina de combusto interna muito importante no mundo moderno a turbina a gs. Utilizada na generalidade dos avies de mdio e de grande porte, a turbina a gs tambm aplicada na propulso de alguns navios de guerra, onde o fator economia de combustvel no to importante quanto a velocidade que o navio possa desenvolver. 1.5.2 Classificao das mquinas alternativas de combusto interna Podemos classificar os motores alternativos de combusto interna levando em conta uma srie de fatores.; ciclo, nmero de tempos, disposio dos cilindros, nmero de cilindros, rpm, processo de alimentaao de ar, tipo de sistema de injeo, aplicao, potncia, etc. Esta classificao poder ser tanto mais extensa quanto maior for o conhecimento que voc adquirir ao longo dos seus estudos e de sua experincia profissional. Por enquanto trataremos o assunto de forma simplificada: a) Quanto ao ciclo: ciclo OTTO; e ciclo DIESEL b) Quanto ao nmero de tempos: de 2 tempos; e de 4 tempos. c) Quanto disposio dos cilindros: em linha; em V ; de cilindros radiais; de mbolos opostos; e de cilindros opostos. Motores em linha so aqueles em que os cilindros so dispostos verticalmente numa mesma linha. Motores em V so constitudos por dois blocos de cilindros em linha dispostos entre si segundo um determinado ngulo ( 45, 60 ou 90o ). Motores radiais so aqueles em que os cilindros so dispostos radialmente a intervalos angulares iguais, em torno de um mesmo eixo de manivelas. Motores de cilindros opostos so constitudos por dois ou mais cilindros dispostos em lados opostos a um mesmo eixo de manivelas sob um ngulo de 180o. Motores de mbolos opostos caracterizam-se por possuir um s cilindro para cada dois mbolos em oposio, sendo a cmara de combusto formada pelas faces dos dois mbolos no final da compresso.

em linha

em V

radial

cilindros opostos

mbolos opostos

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d) Quanto rotao: de baixa (at 350 rpm); de mdia: (de 350 a 1000 rpm); e de alta (de 1000 rpm em diante). e) Quanto ao uso ou aplicao: estacionrios terrestres; terrestres automotivos; de aviao; e martimos. f) Quanto ao nmero de cilindros:O nmero de cilindros um dado importante na classificao dos motores.Entretanto, no se adotam na prtica expresses como, monocilndrico, bicilindrico, tricilindrico, policilndrico, etc.O comum mesmo dizer: motor de 1 cilindro, motor de 2 cilindros, motor de 3 cilindros, e assim sucessivamente. g) Quanto ao mtodo de injeo de combustvel:de injeo direta (o combustvel injetado diretamente na cmara de combusto do motor) de injeo indireta. (o combustvel injetado numa pr-cmara ou ante-cmara de combusto e depois a combusto se propaga para a cmara principal) h) Quanto ao combustvel utilizado: gasolina; lcool; leo Diesel; leo pesado; e gs. i) Quanto ao mtodo de alimentao de ar: de aspirao natural; e superalimentados. 1.5.3 Vantagens e desvantagens do motor Diesel sobre o Otto Desde que foram inventados, h mais de um sculo, os motores Diesel e Otto sempre dividiram espaos no campo das aplicaes. Naturalmente, cada um deles com suas vantagens e desvantagens pode oferecer maior ou menor adequao a um determinado tipo de trabalho, levando-se em conta principalmente os fatores economia e praticidade. As vantagens mais significativas do motor Diesel sobre o Otto so: o motor Diesel queima combustvel mais barato; o combustvel utilizado no Diesel menos voltil e, portanto, oferece maior segurana no transporte e no armazenamento; o rendimento total do motor Diesel maior, ultrapassando hoje os 40%; menor nmero de peas; no necessita de um sistema eltrico de ignio; melhor adaptao e economia ao ciclo a dois tempos por fazer a lavagem apenas com ar; e maior durabilidade.

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As principais desvantagens so: necessita de maior robustez porque trabalha com presses mais elevadas; seu sistema de combustvel mais complexo; funcionamento mais ruidoso; partida mais difcil; maior nmero de peas; e maior preo por unidade de potncia. De um modo geral podemos dizer que o motor Diesel mais adequado s grandes potncias potncias ( nibus, caminhes, grupos Diesel geradores de eletricidade e navios. O motor Otto, por sua vez, mais adequado s pequenas potncias ( automveis, motocicletas, lanchas, planadores, etc ) Exerccios I ) Escreva certo ou errado de acordo com as afirmativas: 1) ________________ O homem pode criar vrias formas de energia. 2) ________________ A energia mecnica igual soma das energias potencial e cintica. 3) ________________ O princpio da conservao da energia foi estabelecido por Thomas Edson. 4) ________________ Potncia o produto de uma fora pelo deslocamento de um corpo. 5) _________________ A unidade de trabalho no Sistema Internacional de Medidas o joule. 6) O rendimento trmico de uma mquina igual ou maior que 100%. 7) _________________ A combusto uma reao qumica com desprendimento de luz e de calor. 8) O ar atmosfrico contm mais oxignio do que nitrognio. 9) ________________ A turbina a vapor um exemplo de mquina de combusto externa. 10) ________________ Em um motor de 2 tempos o termo lavagem significa a injeo de gua no interior do cilindro.

II) Preencha as lacunas corretamente: 1) Nos motores de _______________ opostos h dois cilindros para cada mbolo. 2) Quando o mbolo de um motor de 4 tempos se desloca do PMI para o PMS, ou 21 MAQ est em fase de _______________ ou em fase de descarga.

3) Um motor de cilindros em V possui duas ______________de cilindros formando um ngulo de 45o , 60o ou 90o . 4) O leo Diesel e a gasolina possuem energia ________________. 5) A energia que nos chega do sol ________________. 6) O motor _____________ de dois tempos perde combustvel durante a lavagem. 7) Nos motores de combusto interna o tempo de trabalho til o de ____________. 8) Os motores do ciclo _____________ so os mais utilizados na propulso de mercantes.

navios

9) O motor do ciclo Otto e a turbina a gs so exemplos de mquinas de combusto______________. 10) O motor _______________ necessita de uma centelha para inflamar a mistura de ar e combustvel. III) Marque a nica opo correta em cada questo: 1) A ordem correta das fases de um motor de 4 tempos : a) descarga, lavagem, carga, admisso e expanso b) aspirao, compresso, descarga, expanso e combusto c) compresso, combusto, descarga e expanso e lavagem d) aspirao, compresso, combusto e expanso e descarga 2) Relativamente ao eixo de manivelas, o motor de 2 tempos realiza um ciclo : a) a cada rotao b) a cada duas rotaes c) a cada trs rotaes d) a cada quatro rotaes 3) Um motor considerado de mdia rotao quando desenvolve: a) menos de 200 rpm b) mais de 200 e menos de 350 rpm c) entre 350 rpm e 1000 rpm e) acima de 1000 rpm 4) Nos motores de cilindros em V o ngulo entre as duas bancadas de cilindros : a) menor que 20o b) maior que 44o e menor que 91o c) igual a 25o d) maior que 91o e menor que 150o 5) Quando o mbolo do motor se move do PMI para o PMS ocorre: a) lavagem ou admisso b) admisso ou descarga c) expanso ou admisso d) compresso ou descarga

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2 Motores empregados na propulso de embarcaes

2.1 Principais componentes do motor Um motor Diesel constitudo por um grande nmero de peas fixas e mveis. Nesta unidade de ensino, voc vai identificar esses componentes principais, conhecer suas particularidades e saber da finalidade de cada componente. Comearemos pelos principais componentes fixos que so: bloco, cabeote e crter. Bloco - a maior pea fixa do motor. normalmente constru do com uma liga especial de ferro fundido. Normalmente os blocos dos motores contm: os orifcios dos cilindros e cmaras para gua de resfriamento. O bloco uma pea inteiria nos motores de pequeno porte, sendo construdo em duas ou mais sees nos motores de grande porte. Nesse caso, as sees so ligadas por meio de parafusos. Para evitar o desgaste do bloco, os cilindros recebem camisas do tipo seca ou molhada. Conforme o caso, essas camisas so introduzidas nos cilindros de maneira que a gua de resfriamento entre em contato com elas ou no. A figura abaixo d uma idia do que acabamos de explicar.

O bloco normalmente construdo com uma liga especial de ferro fundido e possui recessos para a instalao do eixo de manivelas.

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Cabeote - Tambm chamado cabea ou culatra, a pea que fecha o cilindro e que, juntamente com a face superior do mbolo forma a cmara de combusto. O cabeote fixado ao bloco por meio de parafusos, colocando-se entre os dois uma junta que nos motores de pequeno porte feita de e material metlico nas partes mais sujeitas a presso. Nos motores de pequeno porte construido em uma ou duas sees, sendo que nos de mdio e grande porte individual, ou seja, um para cada cilindro. No cabe ote s o instaladas as vlvulas de aspirao e / ou descarga, os balancins, e os injetores de combust vel, etc. Assim como o bloco de cilindros, os cabeotes dos motores possuem espaos ocos para a circulao da gua de resfriamento. Crter - um depsito com a forma aproximada de uma banheira e destinado a armazenar o leo lubrificante do motor. aparafusado parte inferior do bloco, mediante a insero de uma junta de material macio como cortia, papelo, etc. Nos motores de pequeno porte normalmente construdo com uma liga de alumnio sendo que nos de mdio e grande porte costumam ser de ao fundido ou forjado.

Os principais componentes mveis de um motor de pequeno porte so: mbolo ou pisto, conectora ou biela e eixo de manivelas ou virabrequim e o volante. mbolo - a pea do motor que se desloca alternativamente no interior do cilindro, recebendo diretamente o impulso dos gases da combusto. durante o seu movimento alternado que se verifica a transformao da energia trmica da queima do combustvel em energia mecnica transmitida ao eixo de manivelas pela conectora. Os mbolos dos motores de pequeno porte so normalmente inteirios e confeccionados com uma liga de alumnio e silcio. Nos de grande porte a coroa construda separadamente em ao fundido, e parafusada ao restante do corpo do mbolo. Observe na figura que na sua parte mais alta ( coroa ), esto situadas as canaletas ( escatis ), que servem para alojar os anis de segmento de compresso e de raspa de leo.. Na parte intermediria,

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denominada corpo, fica o alojamento do pino do mbolo; a parte que fica abaixo do corpo chama-se saia. A figura mostra um mbolo de um motor Diesel de 4 tempos com cabea (1), anis de compresso (2), anel raspa (3), pino (4), trava ou retm (5) e saia (6). Os anis de segmento garantem a vedao dos gases entre o mbolo e as paredes do cilindro, permitindo tambm o escoamento de parte do calor do mbolo para as mesmas. Os anis raspadores de leo espalham o lubrificante pelas paredes do cilindro, removendo o excesso. Nos motores de pequeno e de mdio porte o mbolo articula diretamente em uma das extremidades da conectora, por meio do pino do mbolo. O pino do mbolo precisa ser bastante resistente, para suportar os impactos que sofre, principalmente ao transmitir a fora dos gases da combusto sobre o mbolo para o eixo de manivelas, atravs da conectora. comum sua fabricao em ao ao cromo cementado. Depois de sua instalao no mbolo, ele no se desloca axialmente por causa da ao das travas ou retns do pino. Nos motores de grande porte o mbolo no se liga diretamente biela e sim a uma haste. Pela sua outra extremidade, essa haste do mbolo fixada a uma cruzeta. no pino dessa cruzerta que articula o p da conectora, como mostra a figura que um modelo da Gotaverkens.

A cruzeta trabalha deslizando em duas peas guias fixadas estrutura do motor denominadas paralelos da cruzeta. Essas peas garantem o movimento da haste do mbolo sem sair da linha de centro do cilindro. Portanto, a haste do mbolo no se movimenta com obliquidade como faz a conectora. Conectora ou Biela - a pea do motor cuja funo transmitir o movimento do mbolo ao eixo de manivelas, imprimindo-lhe um movimento rotativo. normalmente 25 MAQ construda de ao forjado.

Costuma-se dividir a conectora em trs partes : p, corpo e cabea. O p da conectora a parte onde instalado o mancal tipo bucha, destinado a receber o pino do mbolo; o corpo vem logo em seguida, e a cabea a parte onde fica o mancal bi-partido que articula no eixo de manivelas. A figura mostra uma conectora instalada em um mbolo.

O mancal do p da conectora inteirio, sendo a bucha confeccionada com ao revestido com chumbo. O mancal da cabea formado por duas metades semi-circulares, denominadas casquilhos, que so revestidas com material antifrico nas partes que ficam em contato com o eixo de manivelas. A figura mostra as diferentes camadas aumentadas por uma lupa.

1. casquilho 2. corpo de ao 3. liga de bronze e chumbo 4. chumbo 5. estanho

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Eixo de manivelas - a pea encarregada de transformar, com o auxlio da conectora, o movimento alternado do mbolo em rotativo. Sua construo requer tcnica apurada, sendo forjado, usinado, e balanceado tanto esttica quanto dinmicamente. o componente de maior comprimento do motor. O eixo de manivelas, tambm conhecido como virabrequim, ou rvore de manivelas, o elemento que transmite a potncia do motor ao seu utilizador. normalmente forjado em liga de ao, sendo o componente mvel de maior custo do motor. O eixo de manivelas trabalha nos mancais fixos, os quais so dotados de casquilhos substituveis, construdos da mesma forma que os do mancal mvel da cabea da conectora que acabamos de estudar. Esses casquilhos, tambm chamados de bronzinas, so lubrificados sob presso. A figura mostra um eixo de manivelas e a nomenclatura de suas partes. Conforme indicado na figura abaixo, as partes do eixo de manivelas so:

1) engrenagem ou pinho - instalada na extremidade do eixo, destina-se a transmitir movimento ao eixo de cames, normalmente por meio de um trem de engrenagens; 2) contrapesos - prolongamentos dos braos de manivela que servem para dar suavidade; 3) braos de manivela ou cambotas - partes do eixo que ligam os pinos fixos e mveis; 4) munhes - partes do eixo que trabalham nos mancais fixos; 5) canais de lubrificao - canais abertos no eixo para permitir o fluxo do leolubrificante dos mancais fixos para os mveis; 6) curvas de reforo - partes curvas nas junes dos munhes e moentes com as cambotas; 7) moentes- partes do eixo onde articulas os mancais das cabeas das conectoras; e 8) flange - extreminade em forma de disco onde fixado o volante. 27

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Volante - um disco de grande peso, normalmente fixado a uma das extremidades do eixo de manivelas. Sua finalidade armazenar uma parte da energia mecnica produzida no motor durante o tempo de trabalho til ( expanso ), para vencer a resistncia dos tempos no motrizes, principalmente o de compresso. normalmente uma pea inteiria nos motores pequenos, podendo ser construdo em duas metades nos de grande porte. A sua fixao ao eixo de manivelas feita por meio de chaveta e parafuso (s). O volante pode possuir ou no uma coroa dentada denominada cremalheira do volante. Nos motores de pequeno porte a cremalheira serve para permitir o engraze do pinho de um motor de arranque, e nos motores de grande porte serve para o engraze do pinho do mecanismo da catraca, que um dispositivo acionado por motor eltrico utilizado para girar lentamente o MCP ( motor de combusto principal ), nos casos de inspeo, regulagem ou reparos no mesmo. A figura abaixo ilustra o que explicamos.

Mecanismo de distribuio - Alm dos componentes j estudados aqui, h outros de grande importncia para o motor e que fazem parte do chamado mecanismo de distribuio. A finalidade do mecanismo de distribuio fazer com que cada fase do ciclo de funcionamento do motor ocorra rigorosamente no seu devido tempo. Por exemplo, se o motor estiver realizando a fase de compresso, claro que tanto a vlvula de admisso quanto a de descarga devem estar fechadas. Da mesma maneira, no instante da injeo do combustvel no cilindro, as referidas vlvulas no podem estar abertas pois, se assim acontecesse, o combustvel no poderia inflamar. Esses exemplos, apesar de grosseiros, servem para voc entender, de imediato, que as peas que fazem parte do mecanismo de distribuio do motor devem trabalhar de forma sincronizada, e que qualquer desvio nessa sincronizao pode fazer com que o motor trabalhe mal, ou nem sequer consiga funcionar. Quando isso acontece dizemos que o motor est fora de ponto. A princpio, voc poderia pensar que, no caso dos motores Diesel, o conceito de distribuio envolve apenas a abertura e o fechamento das vlvulas de aspirao e descarga e a injeo do combustvel. Na realidade, o conceito de distribuio torna-se muito mais amplo quando se trata, por exemplo, de um motor martimo de grande porte que, alm de ser reversvel (gira nos dois sentidos), tem arranque a ar comprimido. Essas particularidades, entretanto, sero estudadas mais adiante.

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Por agora vamos fazer um estudo bsico da distribuio, atentando para o arranjo simplificado da figura abaixo.

1. 2. 3. 4. 5. 6.

pisto ou mbolo biela ou conectora eixo de manivelas ou virabrequim engrenagem do eixo de manivelas eixo de comando de vlvulas engrenagem do eixo de comando

7. 8. 9. 10. 11.

tuchos varetas eixo dos balancins balancins vlvulas de admisso e descarga

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A uma simples olhada, voc percebe que se trata do mecanismo de um motor de 4 tempos, uma vez que existe uma vlvula de admisso e uma vlvula de descarga (11) na cabea do cilindro. Alm do mais, a engrenagem (4) do eixo de manivelas (3), tem a metade do nmero de dentes da engrenagem (6) do eixo de cames (5). Repare que as cames do mesmo eixo transmitem movimento aos tuchos (7), que por sua vez transmitem movimento s hastes ou varetas (8). Estas hastes acionam os balancins (10), para abrir as vlvulas de aspirao e de descarga (11), cada uma no seu devido tempo. Repare que os balancins articulam no eixo 9, o qual fixado num suporte que no aparece na figura, mas poder ser visto mais adiante. Vejamos agora algumas particularidades dos componentes na figura abaixo: Engrenagem ou pinho do eixo de manivelas fixada na extremidade do eixo de manivelas (3) , com a finalidade de transmitir o movimento de rotao do mesmo ao eixo de cames (5), por meio da sua engrenagem (4). Engrenagem ou pinho do eixo de cames fixada na extremidade do eixo de cames (5), com a finalidade de receber o movimento rotativo do eixo de manivelas (3), por meio da engrenagem (6), e transmiti-lo ao eixo de cames propriamente dito. Nos motores de 4 tempos, possui o dobro do nmero de dentes da engrenagem do eixo de manivelas. J no caso dos motores de 2 tempos, possui o mesmo nmero de dentes da engrenagem do referido eixo. Eixo de cames - uma pea dotada de cames ( excntricos ), com a finalidade de acionar as vlvulas de aspirao e de descarga do motor por meio do tucho (7), da vareta (8) e do balancim (10). Mais tarde, veremos que esse eixo pode possuir outra came, normalmente posicionada entre as duas da figura, com o propsito de acionar a bomba injetora individual de cada cilindro, como ocorre nos motores de mdio e de grande porte. Tuchos - so peas que trabalham em contato com as cames, transmitindo o movimento das mesmas s varetas (8). Nos motores de mdio e de grande porte, costumam possuir rodetes para reduzir o atrito com a came. Varetas - a pea que trabalha com uma de suas extremidades em contato com o tucho e a outra em contato com uma das extremidades do balancim. A vareta transmite ao balancim o movimento alternado produzido pela came, devido ao seu formato excntrico. Balacim - uma pea que, articulando no eixo (9), fixo ao seu suporte, recebe o movimento da vareta e o transfere vlvula de admisso ou de descarga. O balancim possui em uma de suas extremidades um parafuso com porca para permitir o ajuste da folga entre a sua outra extremidade e o topo da haste da vlvula, quando a mesma encontrase totalmente fechada. Essa folga visa prevenir a vlvula contra os efeitos da dilatao trmica causada pelo calor dos gases da combusto. Se no houvesse essa folga, a dilatao linear da sua haste no deixaria que ela fechasse completamente, chegando inclusive a impedir o funcionamento do motor por falta de compresso suficiente. Valvula de admisso - a pea que serve de porta de entrada do ar (no cilindro do motor Diesel), ou da mistura ar+combustvel (no cilindro do motor Otto). Para permitir um bom enchimento do cilindro, normalmente ela se apresenta com o dimetro externo do seu disco maior do que o da vlvula de descarga. A sua haste trabalha dentro de uma guia, geralmente substituvel.

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Vlvula de descarga - a pea que serve de porta de sada dos gases da combusto do interior do cilindro do motor. A exemplo da vlvula de admisso, construda em ao especial e sua haste trabalha em uma guia, normalmente substituvel. Apresenta normalmente um disco com dimetro externo menor do que o da vlvula de admisso. Isso possvel porque a velocidade de escoamento dos gases da combusto atravs dela relativamente grande, devido razovel presso ainda existente nos mesmos por ocasio da sua abertura. Estando mais sujeita ao calor dos gases da combusto do que a vlvula de admisso, a folga entre o topo de sua haste e a extremidade do balancim, normalmente maior do que a da vlvula de admisso. Entenda agora que, quando qualquer uma das vlvulas est fechada, o seu respectivo tucho est trabalhando na parte do crculo base que gerou a came. Quando ela est em processo de abertura ou fechamento, sinal de que a parte excntrica da came que est atuando nos tuchos. Algo importante a considerar no funcionamento de ambas as vlvulas, que cada uma delas, no seu devido tempo, aberta pela ao do balancim a partir do movimento da came; j o fechamento feito pela ao de sua(s) mola(s), enquanto vai cessando a ao do balancim sobre o topo da sua haste. A figura abaixo mostra alguns dos componentes do mecanismo da distribuio de um motor Perkins.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

eixo de cames pinho tuchos varetas balancins eixo dos balancins suporte do eixo dos balancins

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Tipos de transmisso Voc j viu que a transmisso do movimento do eixo de manivelas ao eixo de cames pode ser feita por engrenagens. Agora voc precisa saber que, alm da transmisso por engrenagens, existem ainda a transmisso por correia dentada (a), a transmisso por corrente (b) e a transmisso mista (c). A transmisso por correia particularmente utilizada em motores de pequeno porte, como os de automveis. Veja na figura os trs tipos de transmisso de que tratamos.

importante saber que existem marcas de referncia nas engrenagens ou pinhes do mecanismo de transmisso. Durante a montagem do motor essas marcas devem ser rigorosamente observadas, para que o motor no fique fora de ponto, podendo funcionar muito mal ou, algumas vezes, nem sequer entrar em funcionamento. Voc tambm precisa saber que, dificilmente aparecem apenas duas engrenagens ou pinhes no mecanismo de distribuio. comum aparecerem os chamados trens de engrenagens (mais de duas), como mostrado nas transmisses por engrenagens e por corrente. Observe tambm as marcas de referncia para a montagem correta dos pinhes.

2.2 Sintomas de mau funcionamento dos motores Um condutor de motores Diesel experiente capaz de perceber, com relativa facilidade, a maioria dos sintomas de anormalidades no funcionamento do motor. Essa experincia, claro, s se adquire com freqentes leituras dos manuais de instruo e anos de servio na conduo e manuteno dessas mquinas. A lista de defeitos normalmente muito extensa, e no nosso propsito tornar este mdulo muito volumoso.

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Entretanto, apresentaremos aqui alguns sintomas e suas causas, lembrando que todos os manuais de motores trazem uma ampla relao dos mesmos. Faz parte das normas da conduo a leitura regular desses manuais. Rudos anormais em marcha lenta Causas: a) Deficincias nas vlvulas de admisso e/ou descarga, devidas a: guia de vlvula folgada, mola de vlvula partida, guia do tucho folgada, ou regulagem excessiva da folga. b) Dentes das engrenagens de distribuio partidos, ou chavetas aliviadas. Batidas fortes em marcha lenta Causas: a) Mancais fixos ou mveis muito gastos b) Pino do mbolo ou alojamento no mbolo muito gasto. c) Mancais do eixo de cames ou de algum eixo auxiliar gastos radial ou axialmente. d) Mancais dos balancins gastos. e) Dentes de engrenagens de transmisso partidos. f) mbolo com folga exagerada, deformado ou partido. g) Pino do mbolo aliviado Detonao em um ou mais cilindros Causas: a) M combusto devida a: combustvel com nmero de cetano muito baixo, orifcios das vlvulas de injeo parcialmente obstrudos, falta de estanqueidade na vlvula de injeo, devida m vedao da vlvula de agulha. b) Cmara de combusto com resduos carbonosos devido a: filtro de ar obstrudo, impurezas no combustvel, m pulverizao, carbonizao do leo de lubrificao, formao de gotas nos orifcios do pulverizador. c) Motor em sobrecarga devido a: regulador atuando inadequadamente ou avano exagerado do ponto de injeo. Fumaa azul na descarga Causas: a) Queima de leo lubrificante devida ao nvel de leo no crter muito alto. b) Nvel de leo no filtro de ar muito alto. c) Tela de aspirao do ar de lavagem suja. Fumaa branca na descarga Causas: a) filtro de combustvel sujo. b) Ar ou gua no sistema de combustvel. c) gua na cmara de combusto. d) gua na tubulao de descarga ou silencioso. e) Pulverizao deficiente do leo combustvel

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Fumaa negra na descarga Causas: a) Carga excessiva. b) Baixa compresso c) Injetor de combustvel pulverizando mal. d) Injeo atrasada. e) Bomba injetora mal regulada. f) Filtro de ar sujo. g) Turboalimentador deficiente. Ateno Para facilitar a consulta e reduzir o nmero de pginas do manual, alguns fabricantes apresentam sua lista de problemas e correes de forma compactada, como mostrado abaixo, na lista extrada do manual de oficina dos motores Agrale modelos M7380,85,90,93,790 e V22.

Diagnstico de falhas Sintomas: a) baixa rotao de partida b) motor no pega c) partida difcil d) palta de combusto e) consumo excessivo de combustvel f) fumaa preta no escape g) fumaa branca no escape (azul) h) presso do leo baixa i) batidas j) funcionamento irregular k) vibrao l) presso do leo alta m) superaquecimento n) presso interna excessiva o) compresso baixa p) paradas, etc. q) motor dispara r) falta de potncia Defeitos: 1. bateria com carga insuficiente 2. conexes eltricas mal-feitas ou soltas 3. motor de partida defeituoso 4. leo lubrificante de viscosidade incorreta 5. baixa rotao de partida 6. tanque de combustvel vazio 7. puxar o BAP 8. tubo de retorno de combustvel entupido

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9. bomba alimentadora defeituosa 10. filtro de combustvel bloqueado 11. filtro de ar muito sujo 12.ar no sistema de combustvel 13. bomba injetora defeituosa 14. injetores defeituosos 15. distribuio de peas incorretas 16. compresso baixa 17. respiro do tanque bloqueado 18. combustvel de tipo ou grau incorreto 19. bomba injetora mal montada 20. tubo de escape bloqueado 21. vazamento pela junta do cabeote 22. superaquecimento 23. funcionamento frio 24. folga de vlvulas incorretas 25. vlvulas presas 26. tubos de injeo incorretos 27. camisas gastas 28. vlvulas sedes picadas 29. anis de segmento quebrados ou presos 30. hastes das vlvulas e guias gastas 31. filtro de ar abastecido com leo de incorreta ou acima do nvel 32. mancais gastos ou danificados 33. quantidade insuficiente de leo no crter 34. bomba do leo com desgaste excessivo 35. vlvula de alvio engripada aberta 36. vlvula de alvio engripada fechada 37. mola da vlvula de alvio quebrada 38. tubulao de suco defeituosa ou entupida 39. filtro de ar bloqueado 40. engripamento ou quebra do mbolo 41. altura incorreta da cmara de combusto 42. suporte do motor ou coxins defeituosos 43. carcaa do volante ou volante desalinhados ou desbalanceado 44. restrio na passagem de ar 45. obstruo da rea de entrada do ar 46. tubo de respiro 47. tela do crter bloqueada 48. mola de vlvulas quebrada 49. curso til desregulado 50. motor trabalhou com sobrecarga. Causas provveis: a) 1, 2, 3, 4 b) 5, 6, 8, 9,10,12,13, 14,15,16,18, 27, 28, 29. c) 5,7,8,9,10,11,12,13,14, 15,16,17,18, 20, 25, 27, 28, 29. d) 8, 9,10,12,13,14,15,16, 21, 22,24, 25, 26, 28. e) 11,13,14,15,16,18, 20, 21, 24, 25,27, 28, 29, 49. f) 11,13,14,15,16,18, 20, 21, 23, 24,25, 27, 28, 29, 49.

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g) 4,15,16, 21, 23, 27, 29, 30, 31, 40. h) 4, 32, 33, 34, 35, 37, 38, 39, 47. iI) 9,14,15,18, 22, 24, 25, 27, 29, 31,32, 40, 41, 48. j) 8, 9,10,11,12,13,14,16,17, 22,24, 25, 26, 29, 31, 40, 48. k) 13,14,16, 21, 22, 25, 26, 29, 40, 42, 43. l) 4, 36. m) 11,13,14,15, 20, 21, 40, 44, 45, 50. n) 21, 27, 29, 30, 40, 46. o) 11,15, 21, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 41, 48. p) 10,11,12. q) 31. r) 8, 9,10,11,12,13, 14,15,16,17,18 20.21.22.23.27.28.29.

2.3 Providncias bsicas para colocar o motor em funcionamento Sabemos que cada motor tem suas particularidades, mas certamente as providncias aqui recomendadas para a partida aplicam-se maioria das instalaes martimas de pequeno porte: A preparao da mquina deve ser feita com bastante antecedncia, principalmente quando se trata de um motor que esteve parado por muito tempo. As providncias tomadas antes da partida so as seguintes: a) verificar se existe a bordo quantidades suficientes de leo combustvel, leo lubrificante e gua potvel para a viagem. Deve ser considerada uma quantidade de reserva para casos de emergncia como, mau tempo, derrames inesperados, prestao de socorro no mar; etc. b) verificar os nveis de leo lubrificante no crter, nos mancais de escora e nos de sustentao do eixo propulsor e complet-los se necessrio; c) encher o tanque de servio do motor com leo combustvel; d) folgar um pouco o engaxetamento da bucha do eixo propulsor; e) verificar a carga da bateria do motor eltrico de partida e carreg-la se houver necessidade. f) abrir a vlvula de fundo, as intermedirias e a de descarga no costado, pertencentes ao sistema de resfriamento do motor; g) se possvel, fazer uma pr-lubrificao no motor; h) limpar ralos e filtros; i) limpar os filtros de leo combustvel e leo lubrificante; 36 j) expurgar o ar das bombas, se necessrio;

k) girar o eixo de manivelas do motor por meio de uma alavanca para verificar se ele pode girar livremente. Se for constatada alguma dificuldade, a causa deve ser eliminada. Aps essas providncias poder ser dada a partida. Com o motor em funcionamento, o condutor dever fazer observaes peridicas, anotando tudo que for interessante. De hora em hora, o condutor dever registrar no caderno de anotaes os valores de presso e temperatura das variveis dos sistemas e a ocorrncia de eventuais vazamentos e outras informaes que possam indicar o estado de funcionamento do motor. Alm disso, devem ser registrados todos os servios de manuteno que forem sendo realizados na instalao de mquinas.

Exerccios Marque a nica alternativa correta em cada questo: 1) So ambos componentes fixos do motor: a) bloco e cabeote b) bloco e eixo de manivelas c) cabeote e conectora d) eixo de cames e cabeote 2) a pea do motor de 4 tempos onde so instaladas as vlvulas de admisso e de descarga e o injetor de combustvel: a) bloco b) crter c) cabeote d) coletor de descarga 3) Serve para armazenar o leo lubrificante do motor: a) tanque de sobras b) tanque de expanso c) bloco de cilindros d) crter 4) Os anis de segmento so instalados no: a) crter b) bloco c) mbolo d) eixo de cames 5) A conectora divide-se em: a) cabea, corpo e membros b) p, corpo e cabea c) coroa, corpo e p d) corpo, cabea e saia 37

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6) Nos motores de pequeno porte a conectora articula no: a) pino do mbolo b) pino da cruzeta c) eixo do balancim d) eixo de cames 7) Os casquilhos dos mancais fixos e mveis so tambm denominados de: a) capas b) coberturas c) membranas d) bronzinas 8) Faz parte do eixo de manivelas: a) canais de leo combustvel b) cremalheira c) cambota d) volante 9) a parte do eixo de manivelas que transmite o seu movimento ao eixo de cames com ou sem auxlio de uma engrenagem intermediria: a) flange b) moente c) pinho d) cambota 10) um disco pesado que armazena parte da energia do tempo de expanso: a) volante b) eixo de cames c) balancim d) vlvula de descarga 11) Tem por finalidade fazer com que as fases do ciclo do motor ocorram no seu devido tempo: a) regulador de velocidade b) mecanismo de distribuio c) dispositivo de sobrevelocidade d) conjunto dos balancins 12) Se o pinho do eixo de manivelas de um motor de 4 tempos possui 22 dentes, o do eixo de cames possui: a) 22 b) 44 c) 88 d) 176 13) uma causa de batida forte em marcha lenta: a) mancais fixos com pouca folga b) injetor pulverizando mal c) pino do mbolo aliviado d) obstruo no filtro de leo lubrificante

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14) Fumaa branca na descarga pode ser causada por: a) gua na cmara de combusto b) nvel de leo combustvel alto no tanque c) motor em sobrecarga d) vlvula de admisso presa 15) Fumaa negra na descarga pode ter como causa: a) baixa presso da gua de resfriamento b) nvel alto de lubrificante no crter c) gua no leo combustvel d) baixa compresso nos cilindros II Responda as seguintes perguntas: 1) Em qual pea mvel do motor fixado o volante?

2) Quais so os trs tipos de transmisso utilizados no mecanismo de transmisso dos motores de combusto?

3) Quantos giros completos efetua o eixo de cames de um motor de dois tempos para realizar 50 ciclos completos em cada um dos seus cilindros?

4) Quais so os tipos de camisas utilizadas nos cilindros dos motores?

5) Qual a pea fixa mais pesada e mais volumosa do motor?

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3 Sistemas dos motores propulso Nas unidades anteriores voc adquiriu importantes conhecimentos sobre os motores Diesel. Entretanto, ainda h muito que aprender, certo? Voc precisa saber, por exemplo, que um motor no pode funcionar, e continuar funcionando por muito tempo sem a ajuda dos seus. Entre os sistemas do motor encontram-se: o de lubrificao, o de resfriamento, o de combustvel, o de alimentao de ar, o de partida e o de descarga de gases,. No vamos nos preocupar ainda com a definio de todos esses sistemas, porque cada um deles ser estudado no momento apropriado.

3.1 Sistema de lubrificao Os motores trmicos, e em particular os Diesel apresentam, pela sua prpria natureza, problemas de lubrificao difceis de serem equacionados, levando-se em conta os seguintes fatores: a) motor desenvolve elevadas temperaturas durante a combusto. b) as presses exercidas pelo ar comprimido no final da compresso so muito elevadas. c) no h como evitar-se a formao de fuligem e outras matrias carbonceas oriundas da combusto. d) o motor consome combustveis com teores de enxofre relativamente superiores aos utilizados nos motores de exploso. Por causa desses problemas, os engenheiros especializados em lubrificao sempre se preocuparam com a obteno de lubrificantes com propriedades adequadas a cada tipo de aplicao. Um motor martimo de grande porte, por exemplo, utiliza vrios tipos de leos lubrificantes, podendo ser um armazenado no poceto para o sistema de lubrificao principal, um para o eixo de cames, outro para as camisas dos cilindros, um para o turbocompressor, outro para o regulador de velocidade, etc. claro que isso acontece porque procura-se obter os melhores resultados possveis utilizando-se lubrificantes com propriedades especficas para cada tipo de trabalho. Finalidade do sistema de lubrificao A principal finalidade do sistema de lubrificao do motor reduzir o atrito entre as pe as que trabalham com movimento relativo. Isto conseguido mediante o estabelecimento de um fluxo contnuo de lubrificante entre essas peas. Ocorre, entretanto, que alm de desempenhar sua funo principal, o lubrificante acaba realizando funes secundrias de particular importncia para o motor. Entre as funes secundrias desempenhadas pelo lubrificante do motor Diesel destacamos: a) resfriamento b) vedao c) limpeza d) amortecimento de choques e) proteo contra ataques qumicos.

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a) O resfriamento ocorre porque, enquanto lubrifica, o leo absorve parte do calor gerado pelo atrito entre as peas do motor e o transfere para o exterior em um trocador de calor denominado resfriador de leo lubrificante. Por outro lado, em alguns motores de grande porte uma ramificao do sistema de lubrificao utilizada para circular o leo nos espaos ocos existentes nas coroas dos mbolos, com o propsito de remover dos mesmos o excesso de calor oriundo da combusto. Isto feito com o auxlio de tubos telescpicos, que sero estudados num outro momento por entendermos que o assunto tem mais afinidade com o sistema de resfriamento do motor. b) No que diz respeito vedao, a pelcula de leo lubrificante entre os anis de segmento e as paredes dos cilindros intensificam a vedao do ar e dos gases, principalmente nas fases de compresso, combusto e expanso, nas quais a presso no interior do cilindro bastante elevada. c) Com relao limpeza, o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz de desagregar e arrastar consigo as impurezas que se formam no mesmo, principalmente as oriundas dos resduos da combusto. Essa limpeza deve-se a uma propriedade do leo denominada detergncia, que da maior importncia, pois as impurezas podem obstruir parcial ou totalmente, tubos, galerias e orifcios de passagem do lubrificante. d) A funo de amortecer choques deve-se ao fato de que a pelcula de leo em determinados mancais, como por exemplo o da conectora, sofre cargas muito elevadas, principalmente no instante da combusto. O lubrificante dever, por suas propriedades de resistncia de pelcula, suportar esses aumentos de carga e de presso, de maneira a impedir o contato metlico entre as telhas dos mancais e o eixo. e) A pelcula de leo lubrificante deve ainda proteger contra os ataques qumicos todas as superfcies com as quais entra em contato. Composio bsica do sistema de lubrificao O sistema de lubrificao do motor Diesel constitudo basicamente pelos seguintes elementos: a) reservatrio de leo lubrificante b) ralo c) bomba d) filtro e) resfriador a) O reservatrio de leo lubrificante pode ser o crter que voc conheceu na unidade anterior, ou um tanque abaixo do mesmo e com ele comunicado, denominado poceto. Naturalmente, quando h poceto na instalao o crter do tipo seco. o caso tpico dos motores Diesel de grande porte. No havendo poceto, o crter do tipo alagado ou mido, como o caso dos motores de pequeno porte. b) O ralo um protetor de chapa multiperfurada instalado na extremidade do tubo de suco da bomba, com o propsito de impedir que corpos estranhos como trapo, estopa e outros, por vezes esquecidos nos reservatrios aps uma limpeza, penetrem no corpo da mesma, comprometendo o seu funcionamento.

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e b crter c a

c) A bomba do sistema tem por finalidade manter o lubrificante sob presso circulando no sistema. Ela aspira o leo do crter ou do poceto (a) atravs de um ralo (b) e o envia aos pontos do motor onde a lubrificao se faz necessria. Pode ser acionada pelo prprio motor, como no caso do de pequeno porte, ou por motor eltrico, quando se trata de motores de mdio e de grande porte. da que vem a idia de bombas dependentes e independentes do funcionamento do motor. O tipo de bomba mais empregado nos sistemas de lubrificao forada o de engrenagens mostrado na figura. Nesse tipo, o lquido conduzido entre os dentes das engrenagens e a carcaa da bomba. No caso da figura, a engrenagem de cima gira no sentido anti-horrio e a de baixo gira no sentido horrio. Uma dessas engrenagens recebe o movimento do seu acionador (engrenagem acionada), fazendo girar a outra em sentido contrrio (engrenagem conduzida). A bomba dispe de uma vlvula reguladora de presso que permite manter constante a presso do leo no sistema. Em caso de elevao excessiva da presso, a vlvula abre, comunicando a descarga com a admisso da bomba ou com o crter e mantendo a presso desejada no sistema. A figuras A e B mostram claramente como isso ocorre.

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d) O filtro de leo lubrificante tem por finalidade reter as impurezas slidas menores que conseguem passar pelo ralo, garantindo o fornecimento de uma pelcula de leo isenta de impurezas entre as peas a lubrificar. O filtro de O.L. do tipo descartvel nos motores de pequeno porte, devendo ser substitudo aps determinado tempo de funcionamento previsto no manual do fabricante, ou sempre que se suspeitar que o mesmo encontra-se incapacitado de realizar satisfatoriamente a sua funo.

A figura mostra um tipo de filtro utilizado em motores de pequeno porte.

muito comum encontrarmos nos filtros dos motores de pequeno porte uma vlvula de alvio que permite ao lubrificante passar por fora do elemento filtrante, sempre que a presso excede a um determinado valor. Isso acontece quando o fluido est muito viscoso (por causa do frio), ou quando o elemento do filtro encontra-se muito sujo. Assim, a vlvula de alvio atua como uma proteo para o motor, pois evita uma queda de presso no sistema provocada pela reduo do fluxo de leo. Com pouco lubrificante, o atrito entre as peas aumenta, a temperatura sobe, o lubrificante superaquece, a viscosidade cai excessivamente e o material das peas funde, principalmente o dos metais macios utilizados no revestimento das telhas dos mancais fixos e mveis. As figuras ilustram o que acabamos de expor.

filtro limpo

filtro sujo

e) o resfriador de leo lubrificante tem por finalidade remover o excesso de calor absorvido pelo leo na sua funo de reduzir o atrito entre as peas. O resfriador pode ser circulado por ar ou por gua, conforme o tipo de motor. A bordo dos navios so resfriados por gua e podem ser do tipo de feixe tubular ou de placas. Quando se trata de um resfriador do tipo de feixe tubular retos ou em U como o da figura ao lado, a gua salgada passa pelo interior dos tubos, sendo estes envolvidos pelo lubrificante. A presso da gua salgada deve ser um pouco superior do lubrificante, para que em caso de furo nos tubos a gua salgada no contamine o leo do sistema, que em alguns navios de 43 mdio e de grande porte da ordem de MAQ alguns milhares de litros.

Ateno Ao menor sinal de perda de lubrificante, deve-se imediatamente procurar por pontos de fuga no sistema. Quaisquer vazamentos devem ser imediatamente sanados. A figura mostra um sistema completo de lubrificao forada utilizado no motor MWM-DT-232-VP. Observe com muita calma e redobrada ateno os vrios dispositivos de segurana e controle.

17 16 14 13 15 10

12 9 18 6 8 11

2 3 1

20 4

19

1. crter 2. bomba de leo lubrificante 3. bomba de leo de arrefecimento do mbolo 4. resfriador de leo lubrificante 5. vlvula termosttica (desvio do resfriador) 6. filtro de leo lubrificante 7. linha de retorno para o crter 8. eixo de manivelas 9. eixo de comando de vlvulas 10. mbolo

11. bico de arrefecimento 12. tucho 13. haste ou vareta 14. balancim 15. tubulao para a bomba injetora 16. turbocompressor 17. manmetro de leo 18. retorno de leo 19. admisso da gua de resfriamento 20. sada da gua de resfriamento

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3.2 Manuteno da perfeita lubrificao do motor Para manter o sistema de lubrificao do motor nas condies ideais, devem ser tomadas as seguintes providncias bsicas: a) usar somente os lubrificantes recomendados pelo fabricante do motor. b) sondar o nvel de leo no crter ou poceto a intervalos regulares e manter o nvel dentro da faixa recomendada. c) manter os filtros de leo limpos e com os elementos em bom estado; d) manter limpo o resfriador do sistema. e) verificar se o manmetro est corretamente aferido e conhecer os valores de presso e temperatura recomendados pelo fabricante do motor. f) parar o motor em caso de queda da presso e s recoloc-lo em funcionamento aps sanar o problema. h) proceder leituras freqentes nos termmetros e manmetros do sistema. i) manter o motor limpo para facilitar a identificao de vazamentos de lubrificante. j) eliminar todo e qualquer vazamento no sistema. l) se o resfriador for circulado por gua do mar, manter limpo ralo da bomba de gua salgada.

3.3 Sistema de resfriamento Quando um motor funciona, o combustvel queimado na sua cmara de combusto desprende uma grande quantidade de calor. De todo esse calor, entretanto, apenas cerca de 40 a 45 % convertido em trabalho mecnico no eixo de manivelas. O restante infelizmente perdido nos gases de descarga, na gua de resfriamento, por irradiao, etc. Finalidades do sistema de resfriamento O sistema de resfriamento do motor Diesel tem duas finalidades: a primeira remover o excesso de calor das peas, e a segunda resfriar o leo lubrificante que, para desempenhar sua funo principal, acaba absorvendo muito calor. Se o excesso desse calor no fosse removido do sistema, o lubrificante perderia certas propriedades e no conseguiria cumprir com a sua finalidade. Inicialmente, gostaramos que voc entendesse que o ideal seria que o motor no precisasse ser resfriado. Infelizmente isso no possvel. Voc deve saber que a temperatura dos gases no interior da cmara de combusto de um motor moderno aproximase dos 2000 oC. Esta temperatura superior de fuso da maioria dos metais e ligas que voc conhece. Esse fato, por si s, j explica claramente a necessidade do resfriamento dos motores. A remoo do excesso de calor das paredes dos cilindros, cabeotes, mbolos, injetores e do prprio leo lubrificante, continua sendo indispensvel para a continuidade do funcionamento do motor. Entretanto, o resfriamento no deve ser excessivo pois, quanto mais resfriamos um motor, mais diminumos o seu rendimento trmico.

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Pincipais agentes resfriadores Os sistemas de resfriamento dos motores de pequeno porte utilizam normalmente somente ar, ou ar e gua doce como agentes arrefecedores. Nos motores martimos de mdio e de grande porte, o usual utilizar a gua doce circulando no motor, sendo esta resfriada posteriormente por gua do mar ou do rio, conforme a regio em que o navio se encontra. Nos grandes motores martimos de propulso, no apenas a gua, mas tambm o prprio leo lubrificante do motor pode ser utilizado como agente arrefecedor dos mbolos. Assim, podemos encontrar diferentes arranjos de sistemas de resfriamento, sendo que os mais comuns sero descritos a partir de agora. 3.3.1 Tipos de sistemas de resfriamento Os sistemas de resfriamento utilizados nos motores Diesel e de exploso podem ser divididos em diretos e indiretos. Entre os sistemas de resfriamento do tipo direto encontramos: o resfriamento por ar, que por sua vez pode utilizar a ventilao natural ou a ventilao forada, e o resfriamento por gua, que utiliza apenas a gua do mar ou do rio. a) Resfriamento direto por ar Trata-se de um sistema pouco utilizado nos dias de hoje. Costuma aparecer em motores de motocicletas e pequenos veculos. O sistema pode apresentar-se de duas formas: com ventilao natural ou com ventilao forada. Em qualquer das formas, os cilindros do motor so dotados de aletas para aumentar a superfcie de contato com o ar. No sistema de resfriamento com ventilao natural, utilizado em alguns tipos de motocicletas, a eficincia do resfriamento depende fundamentalmente do deslocamento do veculo. No sistema de resfriamento por ar com ventilao forada, uma ventoinha instalada na extremidade do eixo de manivelas, forando o ar por um conduto em direo s aletas dos cilindros. As figuras mostram os arranjos que acabamos de descrever.

natural b) Resfriamento direto por gua

forada

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Foi o primeiro sistema de resfriamento por gua utilizado nas embarcaes. Tratase de um sistema rudimentar e obsoleto que hoje s utilizado em motores de embarcaes midas que navegam em rios, pois o efeito da corroso no muito acentuado. Na sua forma mais comum, o resfriamento direto por gua obtido da maneira mostrada na figura.

Atravs da vlvula de fundo e do ralo uma bomba, acionada pelo prprio motor, aspira a gua do mar ou do rio e descarrega-a para o resfriador de leo, de onde vai para as cmaras de resfriamento apropriadas em volta dos cilindros e cabeote do motor, sendo em seguida descarregada para o mar ou rio. Como voc deve imaginar, as vantagens desse sistema so a sua simplicidade e o seu baixo custo. c) Resfriamento indireto, combinado por ar e gua A caracterstica de todos os sistemas de resfriamento do tipo indireto que nele so utilizados dois fluidos arrefecedores. O resfriamento indireto combinado pode ser feito por gua doce e ar ou por gua doce e gua salgada. O resfriamento indireto combinado por gua e ar muito aplicado, no apenas nos motores automotivos, mas tambm nos estacionrios terrestres e em alguns martimos de pequeno porte. Nesse sistema, uma bomba faz a gua doce circular em volta das camisas dos cilindros e nas cmaras de gua existentes no cabeote do motor, absorvendo o excesso de calor dos mesmos e conduzindo-o para um reservatrio denominado radiador, onde o ar forado sobre as aletas desses tubos remove da gua de circulao do sistema o excesso de calor absorvido no motor. A bomba, o radiador e a vlvula termosttica, so os principais componentes do sistema. A bomba normalmente do tipo centrfuga, sendo acionada pelo prprio motor, como mostra a figura.

c d a

e b

a) radiador b) cmara c) ventonha d) bomba dgua e) termostato

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O radiador um tanque constitu do de um reservatrio superior e um inferior ligados entre si por um conjunto de tubos aletados denominado colmeia. Como no poderia deixar de ser, a gua trabalha no interior dos tubos e o ar envolve os mesmos e as suas aletas. Estas servem para aumentar a superfcie de contato com o ar, aumentando dessa feita a eficincia do sistema de resfriamento. A figura ao lado mostra um radiador completo. A vlvula termosttica (a), por sua vez, tem por finalidade controlar o fluxo da gua de resfriamento por dentro ou por fora do radiador, quando a temperatura da mesma muito alta ou muito baixa para o sistema. Assim, ela deve manter a temperatura da gua de circulao dentro das condies desejadas. Observe a mudana na direo do fluxo na figura. a

radiador

vlvula fechada

vlvula aberta

Ateno No correta a atitude de um mecnico que elimina a vlvula termosttica do sistema quando ela apresenta defeito. Certo mesmo substitu-la, pois ela desempenha um papel muito importante, principalmente no momento do arranque ou quando o motor opera em regies de clima frio. No caso dos motores estacionrios, a ventoinha do radiador funciona direto e serve para aumentar o fluxo de ar atravs da colmeia. No caso dos motores automotivos modernos, o funcionamento da ventoinha (que acionada por motor eltrico), controlado por um sensor de temperatura da gua do motor. Com o veculo em movimento, o prprio deslocamento permite uma boa corrente de ar atravs da colmeia. Assim, a ventoinha pode entrar e sair automaticamente de funcionamento, de acordo com a necessidade do sistema. Com o veculo parado e o motor funcionando, a corrente de ar insuficiente, e nesse caso o sistema automtico deve ligar e manter a ventoinha funcionando at que a temperatura da gua atinja o valor desejado. d) Resfriamento indireto combinado por gua doce e gua do mar (ou do rio) 48 Este , sem dvida alguma, o sistema mais empregado a bordo dos navios mercantes. Nele, uma bomba centrfuga, acionada por motor eltrico ou pelo prprio motor de combusto utilizada para circular gua doce pelos espaos apropriados no interior do

motor. Depois de absorver calor do motor, essa gua passa por dentro de um aparelho denominado resfriador de gua doce, onde troca calor com a gua do mar ou do rio que passa pelo interior dos tubos ou das placas do mesmo. A gua do mar ou rio aspirada por uma bomba centrfuga dependente ou independente do motor, e descarregada para o resfriador, de onde retorna novamente ao mar ou rio. Atente para a figura e identifique os elementos bsicos do sistema. Agora que voc j conhece a composio bsica do sistema, vejamos a funo de cada um deles: a) tanque de expanso b) vlvula de comunicao c) bomba centrfuga de gua doce d) entradas de gua no bloco e) coletor de sada degua doce f) vlvula termosttica g) resfriador de gua doce h) vlvula de fundo i) ralo da bomba de gua salgada j) bomba de gua salgada k) vlvula de descarga para o mar

a e b k g f

d j h i c

Tanque de expanso Tem por finalidade absorver os efeitos do aumento de volume da gua quando aquece, e tamb m para compensar as perdas no sistema devidas a fugas por engaxetamentos de vlvulas, selos ou gaxetas de bombas, evaporao, etc. Vlvula de comunicao Serve para comunicar o tanque de combustvel com o resto do sistema. Com o motor em funcionamento deve ficar completamente aberta. Bomba centrfuga de gua doce Serve para fazer a circulao da gua doce no sistema. Resfriador de gua doce o aparelho trocador de calor onde a gua doce quente vinda do motor perde calor 49 MAQ para a gua do mar.

Vlvula termosttica Controla a temperatura ideal da gua doce do o motor, deixando passar mais ou menos gua pelo radiador ou do rio. Vlvula de fundo Fixada com parafusos no casco da embarcao, serve para permitir a entrada da gua do mar no sistema. Ralo Serve para proteger a bomba, impedindo a entrada no sistema de sujeira, peixes midos e outras espcies marinhas. Bomba de gua salgada Tambm do tipo centrfuga, sua finalidade aspirar a gua do mar para circular o resfriador de gua doce do motor. Vlvula de descarga para o mar Situada no costado da embarcao, serve para descarregar a gua salgada de volta ao mar. Alm dos sistemas de resfriamento j estudados, h um outro bastante conhecido chamado resfriamento sob quilha. um sistema muito interessante para barcos que navegam em guas lamacentas ou arenosas, pois a gua do mar ou do rio envolve os tubos pelo interior dos quais circula a gua doce do motor. O sistema simples e a diferena mais acentuada entre ele e o que acabamos de estudar que o resfriador constitudo de vrios tubos montados longitudinalmente sob o casco do navio ficando, portanto, mergulhado na gua do mar ou do rio. A figura mostra o referido sistema empregado em uma instalao com motor Scania DS 11.

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1) tubos de arrefecimento do circuito do motor 2) tanque de expanso para o circuito do motor 3) tubo de conexo 4) tubo de sangria 5) tubos de arrefecimento para circuito de arrefecimento de admisso 6) tanque de expanso do circuito de arrefecimento de admisso 7) tubo de conexo 8) tubo de sangria 9) pea distribuidora 10) fixaco do arrefecedor 11) batente

3.4 Sistema de combustvel A finalidade do sistema de combustvel enviar a quantidade de combustvel para dentro dos cilindros do motor, nas quantidades adequadas carga com a qual o motor opera. A composio de um sistema bsico de combustvel mostrada na figura. Identifique cada um dos seus elementos.

J identificou todos os elementos? Ento vejamos a finalidade de cada um deles: 1) tanque de combustvel o reservatrio onde colocado o leo combustvel 51 MAQ a ser queimado no motor.

2) vlvula de comunicao utilizada para comunicar ou cortar o combustvel para o motor. 3) bomba alimentadora aspira o combustvel do tanque e o envia sob presso para a admisso da bomba injetora. acionada mecanicamente pelo prprio motor. 4) comando manual da bomba alimentadora utilizado quando se deseja retirar ar do sistema. 5) filtro de combustvel tem a finalidade de no deixar que impurezas slidas no combustvel passem para os injetores. H vrios tipos de filtros, como os de tela fina e os de papel prensado, sendo alguns deles descartveis. A figura ao lado mostra um conjunto de filtro de combustvel com elemento de feltro para motores de pequeno porte. 6) bomba injetora de combustvel tem a finalidade de dosar a quantidade de combustvel, de acordo com a carga do motor, e envi-lo em alta presso para abrir os injetores. 7) injetor tambm chamado de bico injetor, o elemento que introduz o combustvel no cilindro de forma pulverizada. 8) linha de retorno permite que a sobra de combustvel do injetor retorne para o sistema. 9) regulador de velocidade embora no seja considerado como elemento do sistema de combustvel, esse dispositivo regula a velocidade do motor atuando na cremalheira da bomba injetora. dessa maneira que a bomba aumenta ou diminui a quantidade de combustvel enviada aos injetores. Pelo nmero de sadas de combustvel da bomba injetora, voc deve ter reparado que o arranjo mostrado na figura anterior de um motor de 4 cilindros. O sistema, entretanto, s est completo para um. A bomba injetora que voc v no sistema , na verdade, um conjunto de 4 pequenas bombas alternativas montadas em uma nica carcaa. Esse conjunto de bombas acionado por um eixo de ressaltos, que por sua vez acionado pelo prprio motor. A figura a seguir mostra um conjunto formado pela bomba injetora, bomba alimentadora, pr filtro e regulador de velocidade para motores de pequeno porte. Observe, pelo nmero de sadas de combustvel, que se trata de uma bomba injetora para motores de 6 cilindros.
1) bomba injetora 2) bomba alimentadora 3) pr-filtro 4) regulador de velocidade 5) engrenagem de acoplamento da bomba

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3.4.1 Funcionamento da bomba Bosch A prxima figura mostra em corte um elemento da bomba Bosch. Observe que o mbolo apresenta um rasgo vertical e um rasgo helicoidal (em forma de hlice).

1) cilindro ou bucha 2) mbolo 3) cremalheira 4) copeta superior da mola 5) copeta inferior da mola 6) mola 7) encaixe do flange do mbolo 8) flange do mbolo 9) luva de regulagem 10) vlvula de reteno (recalque) 11) luva de acoplamento 12) mola de vlvula Corte de um elemento da bomba Bosch

O tucho imprime ao mbolo um movimento alternado no interior do cilindro da bomba. Esse cilindro possui duas aberturas diametralmente opostas, denominadas janelas. Quando essas janelas so abertas pelo prprio mbolo, durante o seu movimento de descida, o combustvel vindo da bomba alimentadora para a cmara em volta das janelas do cilindro penetra no mesmo, fazendo o seu enchimento. Essa presso relativamente baixa, da ordem de 3 a 6 bar. No movimento de subida, o mbolo comprime o combustvel que, agora em alta presso, levanta a vlvula de reteno situada na descarga da bomba. Repare que a cremalheira, acionada manualmente, ou por meio de um regulador de velocidade, engraza na bucha dentada que na sua parte inferior tem um rasgo onde se aloja a asa do mbolo. Isso permite que, ao ser movimentada para um lado ou para o outro, a cremalheira obrigue o mbolo a girar alguns graus num ou noutro sentido. A descrio foi feita em linhas gerais. Entretanto, voc precisa saber como a bomba controla a quantidade de combustvel enviada ao injetor, de acordo com a carga do motor.

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Para isso, acompanhe a nossa explicao observando as trs figuras.

Quando o mbolo no seu curso descendente descobre as janelas o combustvel penetra no cilindro. Ao movimentar-se para cima (b), o mbolo cobre as janelas do cilindro, iniciando a compresso do leo combustvel. Este, sob alta presso, vence a resistncia da mola da vlvula de reteno na descarga da bomba, levantando-a de sua sede e permitindo a descarga do combustvel. Quando o mbolo alcana a posio mostrada na figura (c), o rebaixo helicoidal descobre a janela de contorno e o combustvel, que estava sendo comprimido, escapa do cilindro pelo seguinte caminho: rasgo vertical, rebaixo helicoidal e janela de contorno. Assim termina a injeo. Como a presso no interior do cilindro cai bastante, a vlvula de reteno, na descarga da bomba, fecha imediatamente por ao da sua mola. Na etapa que acabamos de descrever, consideramos apenas o movimento alternado do mbolo, na situao de dbito mximo da bomba. fcil perceber que, entre o dbito nulo e o dbito mximo da bomba, existe uma infinidade de dbitos diferentes. Para cada nova condio de carga do motor, a cremalheira tem que ser movimentada para fazer girar um pouco o mbolo num ou noutro sentido, aproximando ou afastando o rebaixo helicoidal da janela de contorno, variando dessa forma a quantidade de combustvel enviada ao injetor.

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A seqncia representada na figura ilustra muito bem o que acabamos de explicar.

c 100%

d 50%

e vazio

f parado

A posio (a) mostra a fase de enchimento do cilindro; em (b) tem-se o incio da injeo; em (c) o final da injeo pra 100% de carga; em (d) para 50% ; em (e) a de funcionamento em vazio e, finalmente, em (f) a posio correspondente a dbito nulo ou motor parado. 3.4.2 Cuidados a obsevar na manuteno do sistema de combustvel A manuteno de rotina de um sistema de combustvel resume-se praticamente : a) verificao do nvel e da qualidade do leo combustvel no tanque de servio; b) limpeza dos filtros; c) drenagem de gua acumulada em tanques e filtros; d) extrao de ar que possa penetrar no sistema ( escorva ). e) eliminar vazamentos f) manter o motor limpo para facilitar a localizao de fugas de combustvel As bombas injetoras e os injetores so normalmente revisados em terra por oficinas especializadas. absolutamente recomendvel que se tenha a bordo pelo menos um jogo de sobressalentes do sistema de injeo (filtro, bomba alimentadora, injetor e bomba injetora). Importante 1) O ar um grande inimigo do sistema de combustvel. Quando entra ar no sistema, quase impossvel colocar o motor em funcionamento, sem antes fazer uma escorva. 2) Escorva a operao de retirar o ar que entrou no sistema, Para isso basta folgar uma conexo e atuar no comando manual da bomba alimentadora at que saia apenas combustvel. 3) O filtro de combustvel impede a passagem de impurezas slidas, mas no impede a passagem de gua que tambm provoca a parada do motor. Portanto, tenha cuidado com a qualidade do combustvel que voc coloca no tanque do seu motor. Ele poder estar contaminado com gua.

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3.5 Sistema de admisso de ar De acordo com o processo de alimentao de ar, o motor Diesel pode ser classificado como: de aspirao natural ou superalimentado. Motor de aspirao natural aquele que aspira o ar nas condies em que ele se encontra na atmosfera; ou seja, na presso e temperatura que ns, seres humanos, aspiramos. Por sua vez, o motor superalimentado aquele em que o ar aspirado da atmosfera comprimido antes de ser enviado aos cilindros do motor. Essa compresso, na maioria das vezes, feita por meio de um compressor rotativo acionado por uma turbina, como mostra a figura. gases compressor filtro ar

turbina

O conjunto formado por essas duas mquinas denominado turbocompressor. Quando esse dispositivo usado, os motores superalimentados so tambm denominados de turbo-alimentados ou turbocarregados. O turbocompressor constitudo de uma turbina e de um compressor rotativo, ambos de simples estgio, acionados por um mesmo eixo. Os gases de descarga do motor, atuando na roda empalhetada da turbina, fazem girar o eixo comum turbina e ao compressor que do tipo centrfugo. Assim, a turbina reaproveita uma parte da energia cintica contida nos gases de descarga do motor que seria perdida na atmosfera. Atravs de um filtro, o ar aspirado da atmosfera ambiente comprimido no compressor rotativo

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antes de ser enviado aos cilindros. isso que nos permite dizer que um motor superalimentado quando o ar admitido nos seus cilindros encontra-se numa presso superior quela em que ele se encontra na atmosfera. Nesse caso, a sua densidade maior do que a do ar que trabalha nos cilindros dos motores de aspirao natural. Certamente voc deve estar se perguntando: mas para que se aumenta a presso do ar? muito simples. Para aumentar o seu peso. Quando voc vai aumentando a presso do ar dentro de um mesmo cilindro, o peso desse ar tambm vai aumentando, porque ele vai ficando mais denso. Com isso pode-se enviar mais combustvel para ele, obtendo assim uma combusto mais violenta. Essa combusto mais violenta faz com que uma fora muito maior atue sobre o mbolo, resultando num considervel aumento da potncia do motor. Finalidade da superalimentao Depois de tudo o que acabamos de explicar, fica fcil concluir que a finalidade da superalimentao aumentar a potncia do motor, sem aumentar consideravelmente o seu tamanho. lgico que para que isso seja possvel, as peas do motor precisam ser mais resistentes para suportar as maiores presses e temperaturas de trabalho. Dependendo da presso do ar de superalimentao, consegue-se hoje aumentar a potncia do motor Diesel em at mais de 50%. Este fato consagrou definitivamente a mquina Diesel como a preferida na propulso dos navios mercantes, principalmente os de mdio e de grande porte, onde extremamente importante instalar grandes potncias no menor espao possvel. O sucesso da superalimentao foi tamanho que, hoje em dia, os nicos motores Diesel no sobrealimentados so aqueles em que a potncia to pequena que no justifica o custo da instalao de um dispositivo de superalimentao. Quando comparamos dois motores de mesma potncia, sendo um de aspirao natural e o outro superalimentado, podemos garantir que o segundo apresenta, pelo menos, as seguintes vantagens em relao ao primeiro: a) menor volume b) menor peso c) maior rendimento d) menor preo Durante o processo de compresso a temperatura do ar se eleva bastante, principalmente nos sistemas em que a presso de sobrealimentao elevada, como no caso dos modernos motores martimos de mdio e de grande porte. Nesses casos, tornase necessria a instalao de um resfriador logo aps o compressor, para permitir a reduo da temperatura do ar e o conseqente aumento da sua densidade. Esse resfriador normalmente do tipo de feixe tubular, sendo circulado por gua do mar ou do rio.

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A figura mostra um sistema de superalimentao de um motor Cummins instalado em um Empurrador da empresa Transportes Bertolini.

1) tubo de suco de ar 2) filtro de ar 3) compressor 4) turbina 5) resfriador de ar 6) coletor de gases de descarga

3.5.1 Cuidados necessrios ao sistema de admisso de ar Os seguintes cuidados devem ser observados na manuteno do sistema de admisso de ar: a) verificar o estado de limpeza do filtro de ar; b) verificar a lubrificao da unidade turbocompressora; c) manter limpo o resfriador de ar e o ralo da bomba da gua de circulao do mesmo; d) realizar leituras freqentes de presso e temperatura, de acordo com as instrues do fabricante; e) manter as vlvulas de admisso e descarga limpas e reguladas corretamente; f) fazer limpeza regular na unidade turbocompressora; g) observar a colorao da fumaa na descarga; fumaa negra pode ser indcio de deficincia de ar, possivelmente devida a sujeira no filtro.; h) verificar o estado dos instrumentos de medio: manmetro s e termmetros do sistema; e i) eliminar possveis vazamentos de ar ou de gases de descarga no compartimento do motor.

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3.6 Sistemas de partida utilizados em motores de combusto Todos os motores de combusto interna so incapazes de funcionar sem o auxlio de um sistema de arranque ou partida. Esse sistema deve efetuar os primeiros giros do eixo de manivelas do motor. Sua ao de curta durao e deve terminar to logo o motor seja capaz de queimar o seu combustvel e, conseqentemente, funcionar custa da energia liberada dessa combusto. Para que isso ocorra, o sistema deve imprimir ao eixo de manivelas uma velocidade que lhe permita armazenar, com o auxlio do volante, suficiente energia para vencer a resistncia do tempo de compresso, permitindo que, no caso do motor Diesel, o ar no interior do cilindro atinja a temperatura necessria ignio do combustvel pulverizado no cilindro. Havendo combusto nos cilindros, o motor passa a funcionar pela ao da fora dos gases em expanso sobre os mbolos, ocasio em que o sistema de arranque ou partida torna-se dispensvel. Os sistemas mais empregados na partida dos motores alternativos de combusto so: a) manual b) por motor pneumtico c) por motor eltrico d) por motor hidrulico e) por injeo de ar comprimido nos cilindros Sistema de partida manual o mais antigo sistema de partida que se conhece, mas ao contrrio do que muita gente pensa, ainda bastante utilizado em embarcaes fluviais midas, cuja propulso feita normalmente por motores monocilndricos. As formas de apresentao dos dispositivos de partida manual variam bastante, podendo constar de um simples cabo que se enrola em uma polia instalada no eixo do motor, de uma manivela que se acopla na extremidade do eixo de manivelas, de um punho articulado no prprio volante, ou ainda de uma combinao de manivela, rodas dentadas e corrente. As figuras a e b mostram dois arranjos para partida manual.

b Quando o sistema de partida manual, o motor possui um dispositivo denominado descompressor, instalado para reduzir o esforo do operador durante a fase de compresso. Antes de tentar a partida manual, o operador atua no descompressor, o qual mantm a vlvula de descarga temporariamente aberta. Quando a velocidade imprimida manualmente ao motor suficiente para o arranque, o operador atua novamente no descompressor, 59 MAQ devolvendo ao balancim o comando normal da referida vlvula.

Sistema de partida por motor pneumtico um sistema que vem sendo bastante aplicado nos motores de combusto auxiliar dos navios de mdio porte. Ultimamente esse sistema vem tendo bastante aceitao por causa da sua simplicidade, da facilidade de obteno do ar comprimido a bordo, da capacidade do motor pneumtico desenvolver torques elevados compatveis com as necessidades dos MCAs dos referidos navios que hoje se encontram na faixa dos 700 a 1000 KVAs. Apresentam ainda a vantagem adicional de arrancar motores Diesel com um nmero de cilindros inferior ao mnimo exigido pelo sistema de injeo de ar comprimido nos cilindros do motor. Embora haja algumas variantes, o funcionamento do sistema pode ser facilmente compreendido observando-se a figura seguinte.

E) eixo do modo pneumtico R) acoplamento flexvel F) eixo do dispositivo do engate H) rosca do eixo do dispositivo de engate M) motor pneumtico N) disco com contrapeso P) pinho T) esbarro V) cremalheira do volante do motor de combusto

A presso do ar comprimido exigida pelo sistema depende do torque solicitado, mas pode-se dizer que encontra-se na faixa dos 8 a 14 bar. O princpio de funcionamento do sistema resume-se no seguinte: no instante da partida, o ar comprimido admitido no motor pneumtico M, atravs de uma vlvula eletromagntica (solenide) que no aparece na figura. O motor pneumtico M aciona o eixo E, que pela mola R, que faz o acoplamento elstico, vai unido ao eixo F. Este rosqueado com um passo quadrangular. Sobre a rosca quadrangular H trabalha o conjunto P formado por trs pecas fixas entre si (uma roda, um contrapeso N e um pinho). Ao girar o eixo F, o conjunto a que nos referimos obrigado a deslocar-se axialmente sobre a rosca quadrangular para a direita, at alcanar o esbarro T. Quando isso ocorre, o conjunto (roda + contrapeso + pinho), no podendo mais deslocar-se axialmente obrigado a girar com o eixo F que, por sua vez, est recebendo o movimento do eixo E do motor pneumtico M. Assim, com o pinho engrenado na coroa V do volante (cremalheira), consegue-se fazer girar o motor. Quando o arranque conseguido, para-se o motor M cortando-se o seu suprimento de ar, cessando ento a fora que impulsionava o conjunto P (roda + contrapeso + pinho). Com o eixo do motor pneumtico parado, o conjunto

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passa a ser impulsionado pela prpria coroa ou cremalheira do volante, sendo obrigado a deslocar-se em sentido contrrio para a sua posio inicial ou de repouso. O dispositivo apresentado muito simples. H entretanto tipos mais sofisticados como os que utilizam um sistema de embreagem constitudo por vrios discos metlicos. Sistema de partida por motor eltrico Esse , com certeza, o mais utilizado de todos os sistemas de partida. Est presente na quase totalidade dos veculos automotivos, sendo tambm bastante empregado em outras reas da indstria. Na marinha mercante, seu emprego limitado aos motores de pequeno porte. A exemplo do sistema anterior, o mtodo de engrenamento na cremalheira do volante do motor de combusto baseia-se no dispositivo de acoplamento conhecido como Bendix. A ligao eltrica do sistema est mostrada na figura.

A figura apresenta o motor de arranque em corte.

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1) mola de retrocesso 2) bobina de reteno 3) bobina de chamada 4) chave magntica 5) contato 6) borne de ligao 7) ponte de contato 8) mancal do coletor 9) bucha 10) coletor 11) escva 12) carcaa

13) sapata polar 14) induzido 15) bobina de campo 16) anel de guia 17) barente 18) roda livre 19) eixo 20) pinho 21) arraste 22) disco de freio 23) mola de engrenamento 24) alavanca de comando

O seu principio de funcionamento resume-se no seguinte: Ao ligar-se a chave do circuito eltrico, uma corrente de pequena amperagem alimenta tanto o enrolamento de impulso quanto o de reteno da solenide. Assim, o ncleo mvel da solenide, atrado em direo aos contatos de alta amperagem do motor faz com que o disco de contato atraque com duas pastilhas de cobre. Acionando-se o boto de partida, o circuito e o motor de partida entram imediatamente em funcionamento.A alavanca de comando, puxada pelo ncleo mvel do solenide oscila em seu eixo e seu garfo desloca axialmente o dispositivo de engrenamento, at que o pinho engrene nos dentes da coroa dentada ou cremalheira do volante do motor de combusto. Assim, o volante passa a girar e com ele o eixo de manivelas, at que o motor entra em funcionamento pela queima do seu combustvel. nesse momento que o volante do motor assume uma velocidade maior do que a que lhe transmitida pelo motor de partida. O pinho, que solidrio roda-livre, gira com maior velocidade. Esse aumento do nmero de rotaes no transmitido ao induzido do motor de partida por causa da ao da roda-livre. No momento em que o motor de combusto entra em funcionamento, solta-se a chave eltrica e a solenide deixa de ser energizada. Logicamente, o disco de contato afasta-se das pastilhas. Como a corrente do motor foi interrompida, o pinho obrigado a voltar para a sua posio inicial ou de repouso. A cada partida uma boa parte da carga da bateria descarregada. O alternador que aparece no circuito eltrico da figura anterior, e que acionado pelo prprio MCP do barco mantm a bateria carregada com a ajuda do regulador de voltagem. A figura abaixo mostra o posicionamento do motor de arranque em um motor Cummins.

1) capa do volante 2) motor de partida

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Cuidados com o sistema de partida eltrica Pelo menos os seguintes cuidados devem ser observados: a) manter o nvel do eletrlito da bateria correto; b) a menos que haja derrame de eletrlito, completar o nvel da bateria apenas com gua destilada c) manter a bateria carregada e a densidade correta do eletrlito; d) manter limpos os bornes da bateria e os terminais dos cabos eltricos; e) manter conexes normalmente apertadas; f) inspecionar periodicamente o estado das escovas e do coletor; g) no exceder de 10 segundos o funcionamento contnuo do motor de arranque; e h) dar um tempo de cerca de 30 segundos entre tentativas de partida do motor de combusto

3.7 O Sistema de descarga O sistema de descarga de gases tem, na realidade, vrias finalidades. Dependendo do tipo de motor, poder ser mais ou menos complexo. Entre as suas funes destacamos: a) coletar os gases dos cilindros e descarreg-los com segurana para fora do ambiente de trabalho. b) reduzir o rudo originado pela descarga dos gases provenientes das cmaras de combusto do motor. Isso conseguido com o auxlio de um silencioso; e c) no caso dos motores turbocarregados, coletar e direcionar os gases dos cilindros para a admisso na turbina da unidade turbocompressora., antes de envi-los atmosfera atravs de um silencioso. A figura mostra a disposio da tubulao do sistema de descarga de um motor., nela no aparece a unidade turbocompressora.

1) tampa de proteo 2) flange 3) junta 4) silencioso 5) separador de gua 6) suporte 7) bujo 8) sifo 9) junta de expanso 10) motor 11) joelho

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Para reduzir a radiao de calor para o compartimento da mquina, proteger o pessoal contra queimaduras, e diminuir o risco de incndio, a tubulao do sistema de descarga deve ser revestida com material isolante trmico (normalmente amianto) pintado com tinta alumnio para calor. Se voc voltar figura da pgina 59, vai observar uma parte do sistema de descarga de gases incluindo a turbina da unidade de superalimentao. Observe tambm o revestimento trmico do tubulo de descarga, logo aps a turbina. Por sua simplicidade, o sistema de descarga do motor o que menos preocupa o operador. Entretanto, alguns cuidados devem ser tomados para o seu bom funcionamento pois mal cuidado pode comprometer o bom funcionamento do motor e a sade do pessoal. Entre os cuidados principais destacamos: a) inspecionar o silencioso e se necessrio fazer limpeza no mesmo; b) verificar se o sifo funciona bem; c) manter o isolamento trmico em bom estado, principalmente nos trechos prximos a tanques de combustvel; d) eliminar quaisquer vazamentos de gases para o compartimento do motor; e) manter fechada a tampa de proteo do tubo descarga, quando o motor sujeitarse a longos perodos de repouso; e f) verificar antes da partida do motor se no h gua condensada acumulada no sistema.

3.8 O Motor Propulsor com recurso Emergencial de Esgotamento Embora o navio de pequeno porte disponha de uma ou duas bombas principais de esgoto, comum a utilizao do motor propulsor para acionar uma bomba de esgotamento dos pores da mquina em situaes emergenciais. O item 3 da figura mostra claramente o que acabamos de explicar.

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1) tanque de combustvel 2) bomba de lubrificao do mancal do eixo 3) bomba de esgoto do poro 4) separador de gua do combustvel 5) coletor de gua do mar 6) tomada de fora para guincho 7) coletor de gua do mar 8) gerador / alternador 9) bomba para incndio e lavagem 3.9 O Motor propulsor possibilitando a gerao de energia eltrica a bordo Certamente voc observou, na figura anterior no item 8, que o motor propulsor aciona tambm o gerador principal de energia eltrica que alimenta os circuitos de luz e fora de bordo. Evidentemente, quando o motor propulsor est parado, a energia eltrica passa a ser fornecida por um gerador auxiliar acionado por um motor Diesel como mostra a figura. Observe, na mesma figura o quadro eltrico e um grupo de baterias que serve para alimentar o motor de partida do MCP e os circuitos de iluminao do navio em situaes de emergncia.

grupo diesel-gerador de um empurrador Com relao gerao de energia eltrica a bordo, vale a pena ressaltar tambm que, em certos navios de mdio porte, o motor propulsor tambm tem possibilidade de acionar um gerador de energia eltrica por meio de uma caixa de engrenagens. Esse 65 gerador denominado gerador de eixo. Em regime normal de viagem, o gerador de eixo MAQ

tem capacidade para suportar toda a carga do navio. Obviamente, quando o motor principal est em regime de manobra ou mesmo parado, a energia eltrica passa a ser fornecida por um ou dois grupos diesel-geradores. Nesses casos, um sofisticado sistema de controle automtico consegue fazer a transferncia de carga do gerador de eixo para os grupos diesel geradores auxiliares, sem que seja necessrio apagar o navio.

3.10 Manuteno Manuteno o conjunto de aes necessrias para que uma mquina, aparelho ou sistema seja conservado ou recuperado, de modo a permanecer de conformidade com uma condio previamente estabelecida. De um modo geral, h apenas dois tipos bsicos de manuteno: a preventiva e a corretiva. Esses dois tipos, entretanto, podem ser subdivididos, conforme o diagrama abaixo manuteno

preventiva

corretiva

planejada

preditiva

de melhoria

Manuteno preventiva aquela que consiste em realizar inspees, reparos ou trocas de peas segundo intervalos de tempo previamente estabelecidos, ou segundo determinados critrios pr-fixados para reduzir a probabilidade de avaria ou perda de rendimento na mquina, sistema ou aparelho. Manuteno planejada - tambm denominada manuteno programada ou sistemtica, a manuteno preventiva que se efetua em intervalos de tempo prdeterminados, com base nas horas de funcionamento, nmero de operaes, nmero de manobras, etc. A manuteno planejada , sem dvida alguma, a que cobre o maior nmero de mquinas, sistemas e aparelhos de bordo dos navios de pequeno, mdio e grande porte. Trocar o leo do compressor a cada 5000 horas, descarbonizar o MCA a cada 5000 horas, limpar o filtro tal ao final de cada operao, etc, so exemplos de aplicao da manuteno planejada. Manuteno preditiva tambm conhecida como condicional, a manuteno preventiva baseada no conhecimento por comparao do estado de uma mquina, sistema ou aparelho, atravs da medio contnua ou peridica de um ou mais dos seus parmetros significativos.

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A manuteno preventiva preditiva , sem dvida alguma, a mais eficiente de todas as modalidades de manuteno, porque permite ao usurio detectar com antecedncia qualquer desvio perigoso no funcionamento da instalao. Naturalmente, o conhecimento prvio do problema ajuda o manutentor a programar a manuteno para a ocasio mais adequada, sem prejuzos para a produo. Apesar da sua eficcia, a manuteno preditiva no pode ser implantada em todas as instalaes por causa do seu alto custo. Ela utiliza equipamentos eletrnicos sofisticados, entre os quais, sensores de vibrao que, instalados em pontos crticos da mquina, permitem a monitorao dos nveis de vibrao, Alteraes significativas nesses nveis denunciam possveis problemas na mquina. Enviar amostras de leo lubrificante para anlise em terra, mesmo que no haja suspeita de anormalidades, outro procedimento da manuteno preditiva. A anlise laboratorial pode revelar, em tempo hbil, a presena de partculas metlicas imperceptveis a olho nu, denunciando, por exemplo, um atrito excessivo nos mancais e, consequentemente, um problema srio que se avizinha. Pelo seu alto custo e pela sua enorme importncia, o MCP de um navio de mdio ou de grande porte pode ser bem coberto por um sistema de manuteno preditiva. Mas ser que os custos justificariam, por exemplo, o emprego desse sistema no motor propulsor de uma pequena lancha? Manuteno corretiva - o tipo de manuteno realizada em uma mquina, sistema ou aparelho, quando o defeito j foi identificado, restituindo-se assim a sua condio admissvel. Manuteno corretiva de melhoria - a manuteno corretiva realizada em uma mquina, sistema ou aparelho, onde se incluem melhorias para aumentar a performance, a confiabilidade o ciclo de vida, etc.. A manuteno corretiva , sem dvida alguma, a menos recomendada para bordo dos navios, principalmente porque defeitos ou falhas podem ocorrer com o navio muito distante de um porto. Entretanto, ela tambm pode ter a sua vez, quando o custo do sobressalente da mquina barato, quando fcil de ser encontrado e, sobretudo, quando o defeito ou avaria do equipamento no afetam a segurana ou a produo.

Exerccios I ) Escreva certo ou errado de acordo com as afirmativas: 1) __________________ Ralo o mesmo que filtro. 2) __________________ A vlvula de alvio instalada no filtro de leo lubrificante opera sempre aberta. 3) __________________ Quanto mais resfriamos um motor mais reduzimos o seu rendimento trmico. 4) __________________ As aletas servem para aumentar a superfcie de resfriamento dos cilindros do motor. 5) __________________ Quando a vlvula termosttica apresenta defeito ela deve ser eliminada do circuito de resfriamento do motor. 67

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6) __________________ No resfriamento indireto sob quilha o resfriador fica fora do navio. 7) __________________ A vlvula termosttica controla a presso da gua no sistema de resfriamento. 8) __________________ Todos os resfriadores de leo lubrificante so do tipo de placas. 9) __________________ A bomba alimentadora de combustvel comprime o leo combustvel para a admisso das bombas injetoras. 10) __________________ O dispositivo do motor que comanda o movimento da cremalheira das bombas injetoras o regulador de velocidade.

II) Responda s seguintes perguntas: 1) Qual a principal finalidade do sistema de lubrificao do motor?

2) Que funes secundrias desempenha o lubrificante em um motor de combusto?

3) Quais so os componentes bsicos do sistema de lubrificao do motor?

4) Qual a finalidade da vlvula reguladora de presso da bomba de lubrificao do motor ?

5) Em que componente do sistema de resfriamento do motor o calor absorvido no motor rejeitado no sistema?

6) Quais as finalidades do sistema de resfriamento do motor?

7) Quais os principais agentes arrefecedores utilizados no resfriamento de motores Diesel?

8) Qual a finalidade do injetor no sistema de combustvel do motor?

9) O que manuteno corretiva?

10) O que manuteno corretiva? 68

4 Equipamentos de propulso

4.1 Principais componentes do sistema de propulso Os principais componentes de um sistema de propulso para navios de pequeno porte so: o motor Diesel, um dispositivo de reverso de marcha prprio ou independente do motor, o eixo propulsor e o hlice. Dependendo do tipo e do porte da embarcao, o sistema de propulso pode apresentar-se de diversas maneiras.

Mecanismos de transmisso entre o motor e o eixo propulsor A grande maioria das unidades mercantes de pequeno porte costuma apresentar o seu sistema de propulso constitudo por um motor Diesel irreversvel, uma caixa de reduo e reverso de marcha, um eixo de transmisso e um hlice de passo fixo. A figura mostra um sistema dessa natureza.

Em menor escala, o sistema de propulso dos navios de pequeno porte pode apresentar-se com um motor Diesel irreversvel, um eixo de transmisso e um hlice de passo varivel. Um hlice dito de passo varivel quando pode modificar e at inverter o ngulo de suas ps, permitindo que o navio d marcha avante ou marcha atrs, sem que seja necessrio parar o motor pro,pulsor. A figura ao lado d uma idia do hlice de passo varivel. Seu estudo detalhado, entretanto no faz parte dos propsitos deste curso. 69

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Alm dos arranjos mencionados, vem sendo bastante utilizado um sistema de propulso denominado azimutal (rudder propeller). A uma simples olhada, voc pode observar na figura que um motor Diesel irreversvel aciona um hlice de passo fixo, sendo que o mesmo pode ser girado de 0 a 360o , sendo esse controle feito por um sistema de transmisso mecnico ou hidrulico. Esse sistema dispensa, portanto, o uso do leme tradicional e oferece timas condies de manobrabilidade ao navio. A propulso azimutal vem sendo bastante aplicada em embarcaes de pequeno porte como Empurradores para a navegao fluvial e rebocadores para apoio a plataformas (off shore). Veja o desenho de um sistema fabricado pela Schottel.

Componentes da linha de eixos Observe a figura abaixo. Ela mostra alguns detalhes da instalao de um sistema de propulso de uma pequena embarcao.

Eixo propulsor 1) bucha 2) parafuso de fixao

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Eixo propulsor - o componente que recebe o movimento do eixo de manivelas do motor e o transmite ao hlice por meio de um dos dispositivos j mencionados, a fim de possibilitar o deslocamento da embarcao. Deve ficar claro para voc que reverso a mudana no sentido da marcha e reduo a diminuio da rotao do eixo propulsor, sendo que essas manobras podem ser feitas com o auxlio de uma caixa de engrenagens ou pelo prprio controle de um motor reversvel. O eixo propulsor apoiado pela parte de a vante na caixa de reverso e a r pela bucha posicionada no interior do tubo telescpico. Apoiando o eixo, a bucha impede que ele trepide com o movimento do hlice. da maior importncia manter essa bucha em bom estado, principalmente, sem folgas excessivas, pois ela tem muito a ver com o correto alinhamento do eixo propulsor. Engaxetamento a vedao entre o eixo propulsor e o casco conseguida por meio de anis de gaxeta ou de um selo mecnico. A gaxeta envolve o eixo ficando comprimida dentro do seu alojamento. O engaxetamento veda a passagem da gua do mar que faz presso na bucha. Para garantir a vedao entre o eixo propulsor e a bucha, as gaxetas so comprimidas por uma sobreposta mediante um razovel aperto nos seus parafusos. As gaxetas so lubrificadas por meio de um graxeiro que um copo de graxa com uma tampa roscada que comprime a graxa em um tubo na direo da caixa de gaxetas, na medida em que vai sendo enroscada no seu alojamento, ou por uma bomba de leo. Quando a embarcao est parada, o engaxetamento deve ser levemente apertado para evitar a entrada de gua no barco, principalmente quando a tripulao estiver ausente. Antes de sair com a embarcao deve-se folgar levemente a sobreposta para que o eixo propulsor possa girar. As gaxetas devem ser aliviadas at deixar pingar um pouco de gua por ele. Esse procedimento permite o resfriamento das mesma, impedindo que ela queime por excesso de atrito. A gaxeta deve ser lubrificada periodicamente e em caso de necessidade de substituio da mesma deve-se tomar muito cuidado com a escolha do material apropriado, no apenas com relao a sua composio fsica, mas tambm no que diz respeito a sua espessura. Esforos sobre o Eixo Durante a navegao, o eixo propulsor fica sujeito a dois esforos; o de toro e o de trao: O esforo de toro transmitido ao eixo propulsor pelas engrenagens da caixa de reduo e reverso. Esse esforo faz o hlice experimentar um movimento de rotao como um parafuso deslocando-se dentro de uma porca. O esforo de trao transmitido ao eixo propulsor pelo movimento do hlice. A transmisso se d no sentido longitudinal do prprio eixo. Esse esforo aplicado sobre o mancal de escora, provocando o deslocamento da embarcao. Para garantir que o rendimento do trabalho do eixo propulsor no seja comprometido por esses dois esforos, alguns cuidados devem ser levados em conta: a) manter a bucha (1), em bom estado (sem folgas excessivas) e o adequado aperto no engaxetamento; b) manter apertado o parafuso de fixao (2), do eixo ao bosso do flange que faz o acoplamento com a caixa de reverso e reduo; e

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c) manter corretamente apertados os parafusos dos flanges de acoplamento do eixo e da caixa de reverso. Tipos mais comuns de acoplamento entre o mecanismo de transmisso e o eixo propulsor Os tipos de acoplamento mais utilizados entre o motor e o eixo propulsor so: o rgido e o flexvel. Para garantir um funcionamento suave, sem vibraes, e vida longa para os componentes do sistema, o alinhamento entre os eixos da caixa de engrenagens e do propulsor devem ser verificados como indicado nas figuras a (medio do ngulo de desvio) e b (medio da centralizao). Como se trata de uma ligao puramente metlica, o acoplamento rgido exige um alinhamento mais rigoroso do que o flexvel.

Mancais do eixo propulsor Os sistemas de propulso necessitam de mancais de sustentao e de escora. Como o prprio nome sugere, os mancais de sustentao servem para sustentar o peso do eixo e garantir o alinhamento do mesmo impedindo que ele se desloque radialmente alm da conta. Por sua vez, o mancal de escora (figura abaixo) tem por finalidade impedir que o eixo do motor se desloque axialmente no sentido de entrar ou sair do motor, conforme o barco esteja sendo movimentado para vante ou para trs. Quando o navio est em marcha avante, o esforo do hlice empurrando a gua tende a fazer com que o eixo entre

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no navio. Em caso de marcha atrs ocorre exatamente o contrrio. Por isso, o mancal de escora construdo para absorver o esforo axial conseqente do empuxo do hlice em ambos os sentidos. Quando a embarcao muito pequena, e o eixo propulsor muito curto, pode no ser necessria a presena de mancais de sustentao entre o da bucha e o da caixa de engrenagens. Nesse caso, o mancal da caixa pode ser construdo para realizar as funes de sustentar e de escorar o eixo propulsor. No caso de navios de porte mdio ou grande, podem aparecer um, dois ou trs mancais de sustentao intermedirios. A figura mostra uma instalao propulsora em que aparece um dos mancais de sustentao intermedirios.

1) mancal de sustentao intermedirio

O Hlice e suas partes principais O hlice o elemento terminal do sistema de propulso da maioria dos navios mercantes. Pode apresentar-se como sendo de passo fixo ou varivel. A maioria dos hlices consiste de um cubo e um conjunto de ps idnticas espiraladas espaadas proporcionalmente ao redor do cubo. o elemento do sistema de propulso que recebe o torque do motor e transfere para a gua do mar, possibilitado a movimentao do navio. Diversos termos so usados para descrever reas especficas das ps: Borda de ataque - a borda que est mais prxima da embarcao. Por sua vez, a borda de fuga a que est mais distante da embarcao. A ponta da p separa a borda de ataque da de fuga e o ponto em que cada p est mais distante do centro do cubo. A rea onde a p est presa ao hlice chamada de raiz da p. P do hlice - realmente a parte que move a gua. O dorso da p (parte da p mais prxima da embarcao) cria uma rea de baixa presso medida que o hlice gira. Esta baixa presso ajuda a puxar o hlice para frente. A face da p que se encontra na parte oposta da embarcao cria alta presso medida em que gira. Dimetro do hlice a largura do crculo formado pelas pontas das ps. O dimetro do hlice determina a quantidade de potncia que um hlice pode aplicar na 73 MAQ gua; ou seja, quanta carga o hlice pode empurrar.

Passo do hlice - o caminho que ele percorre em um rotao completa Nmero de ps - um hlice pode possuir duas, trs s ou quatro ps. As figuras facilitaro o seu aprendizado.

1) bucha do hlice 2) cubo 3) p 4) eixo 5) ponta da p 6) borda de fuga 7) face da p 8) borda de ataque 9) raiz da p 10) dorso da p 11) dorso da p 12) face da p

Balanceamento e alinhamento do eixo propulsor Para que o sistema de propulso funcione com grande eficincia, e no haja comprometimento da vida til dos seus componentes, torna-se absolutamente necessrio manter o conjunto do eixo e da caixa de reverso e reduo muito bem alinhados, e com o hlice perfeitamente balanceado. O balanceamento do hlice sempre feito em terra; o alinhamento, entretanto, pode ser verificado periodicamente a bordo do navio.

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Bibliografia

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