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EQUIPAMENTOS E MQUINAS DE SISTEMAS AUXILIARES

MARTIMO

Sumrio

1 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.5 1.6 1.7 1.8 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.4.1 3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 3.4 3.5 3.5.1 3.5.2 4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4

Tubos, Redes e Acessrios .............................................................................. 7 Tubos ................................................................................................................... 7 Materiais empregados na fabricao dos tubos ................................................... 8 Redes .................................................................................................................. 9 Maneiras de unir tubos para confeccionar uma rede .......................................... 11 Acessrios de uma rede ..................................................................................... 13 Juntas ................................................................................................................. 13 Gachetas ............................................................................................................ 16 Vlvulas .............................................................................................................. 16 Ralos e Filtros ..................................................................................................... 25 Isolamento trmico .............................................................................................. 27 Padronizao de cores de rede .......................................................................... 27 Como utilizar juntas nas sees de unio de redes ............................................ 28 Utilizao de gaxetas para vedao de hastes vlvulas ..................................... 29 Instrumentao de controle ............................................................................. 31 Unidades de medida de temperatura .................................................................. 31 Termmetros ....................................................................................................... 32 Pirmetros .......................................................................................................... 34 Unidades de medida de presso e suas converses .......................................... 34 Utilizao de manmetros e vacumetros .......................................................... 35 Leitura dos manmetros e vacumetros ............................................................. 37 Medidas de volume ............................................................................................. 38 Medidores de nvel.............................................................................................. 40 Leituras de medidores de nvel ........................................................................... 42 Unidades de medida de vazo e converses de unidades ................................. 43 Utilizao e leitura de medidores de vazo ......................................................... 44 Lubrificao ...................................................................................................... 46 Conceito de atrito e lubrificao .......................................................................... 46 Principais caractersticas dos leos lubrificantes ................................................ 47 Viscosidade......................................................................................................... 47 Densidade ........................................................................................................... 49 Ponto de fluidez .................................................................................................. 50 Ponto de fulgor ................................................................................................... 51 Tipos de lubrificantes utilizados a bordo ............................................................. 51 Principais mtodos de lubrificao ...................................................................... 52 Cuidados especiais no armazenamento e manuseio de lubrificantes ................. 58 Armazenamento dos lubrificantes ....................................................................... 59 Emulso .............................................................................................................. 60 Compressores de ar .........................................................................................61 Conceito e definio ........................................................................................... 61 Classificao dos compressores ......................................................................... 61 Quanto presso de descarga ........................................................................... 61 Quanto posio dos cilindros (compressores alternativos) .............................. 61 Quanto ao tipo de cilindro ................................................................................... 62 Quanto ao nmero de estgios ........................................................................... 62

4.2.5 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4 4.5 4.5.1 5 5.1 5.2 5.3 5.4 6 6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 7 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.3 7.4 7.4.1 7.4.2 7.4.3 8 8.1 8.2 8.3 8.4 9 9.1 9.2 9.2.1 10 10.1 10.2 10.3 10.4

Quanto ao tipo de funcionamento ....................................................................... 63 Princpio de funcionamento dos compressores de deslocamento ...................... 64 Compressores alternativos ................................................................................. 64 Compressores rotativos ......................................................................................65 Mtodos de controle de capacidade dos compressores .....................................68 Cuidados na operao dos compressores .......................................................... 72 Causas do mau funcionamento dos compressores e procedimentos para correo 73 Tanques .............................................................................................................74 Utilidade dos tanques a bordo ............................................................................74 Tanques estruturais e no estruturais .................................................................74 Identificao dos tanques no plano ..................................................................... 74 Como sondar um tanque.....................................................................................76 Bombas..............................................................................................................78 Definio e classificao .....................................................................................78 Emprego das bombas a bordo ............................................................................78 Princpio de funcionamento das bombas ............................................................ 79 Bombas alternativas ........................................................................................... 79 Bombas centrfugas ............................................................................................ 82 Bombas rotativas ................................................................................................ 85 Separadores centrfugos ................................................................................. 88 Conceitos ............................................................................................................88 Princpio de funcionamento de um separador centrfugo .................................... 88 Purificao .......................................................................................................... 89 Clarificao ........................................................................................................ 89 Principais componentes de um separador centrfugo .........................................90 Manuteno e limpeza dos separadores ............................................................ 99 Limpeza do rotor .................................................................................................99 Revises do rotor .............................................................................................. 100 Transmisso ..................................................................................................... 101 Combate a poluio........................................................................................ 102 Mtodos de combate a poluio ....................................................................... 102 Sistemas de lavagem de tanques de leo ....................................................... 104 Separador de gua e leo ................................................................................ 106 Sistema de tratamento de efluentes ................................................................. 109 Comunicaes interiores e sistemas de alarme .......................................... 113 Comunicaes interiores................................................................................... 113 Sistema de alarme da praa de mquinas ........................................................ 114 Princpio de funcionamento do sistema de alarmes .......................................... 115 Trocadores de calor ........................................................................................ 117 Mtodos de transmisso de calor ..................................................................... 117 Condensao e evaporao (ebulio) ............................................................ 119 A caldeira .......................................................................................................... 120 Principais tipos de trocadores de calor instalados a bordo ............................... 123

11. Sistemas de governo .......................................................................................... 127 11.1 Partes principais de um sistema de governo ....................................................... 127 11.2 Servomotor ou mquina do leme ......................................................................... 128 11.3 evoluo da mquina do leme ............................................................................. 128 11.4 Sistema de controle distncia ........................................................................... 132 Bibliografia ................................................................................................................ 136

MSA

Introduo Uma embarcao dispe de diversos equipamentos e mquinas integrantes e auxiliares na sua propulso e governo. Nesta disciplina so apresentados os componentes destes sistemas auxiliares, constitudos pelos tubos, redes e acessrios, instrumentos de controle, compressores de ar, tanques, bombas, separadores centrfugos, trocadores de calor, comunicaes interiores e sistemas de alarme e de governo . So enfocados, ainda, conceitos, caractersticas e manuseio de lubrificantes, bem como, mtodos e sistemas de preveno poluio.

1 Tubos, Redes e Acessrios O vocabulrio de bordo difere, em alguns pontos, do normalmente usado em nossa vida cotidiana, em terra. Quando vamos a uma loja para comprar o que chamamos, a bordo, de um tubo, raramente seremos compreendidos pelo balconista se usarmos a palavra tubo em nosso pedido. Eles s se referem ao tubo como cano. Da mesma maneira, se pedirmos uma vlvula na loja, poderemos receber outra coisa qualquer diferente daquele acessrio de que necessitamos para isolar a passagem do fluido pela rede. Em terra, ela conhecida como registro. Vamos ento comear a nos familiarizar com os termos tcnicos usados a bordo. A gua que usamos para lavar o rosto quando acordamos pela manh vem de um reservatrio. Dali at a torneira s h uma maneira dela chegar sem que se perca pelo caminho: atravs de uma tubulao. A mesma coisa acontece com o gs de cozinha que usamos para acender o fogo. Do botijo at o queimador do fogo ele passa por uma tubulao. Assim, fcil entender a importncia dos tubos para a distribuio de qualquer fluido.

1.1 Tubos Tubos ou canalizaes so os nomes empregados a bordo para definir o que serve para transportar os vrios tipos de fluidos existentes nas embarcaes, tais como a gua potvel, a gua do mar, os diversos tipos de leos (combustveis e lubrificantes), o ar comprimido e o gs frigorfico. Mas eles no so todos do mesmo feitio e confeccionados do mesmo material. Alguns tubos so mais ou menos compridos do que outros, de maior ou menor dimetro, materiais diferentes, etc. Com o conhecimento que passamos a ter, podemos escolher, dentro da tcnica, o tipo de tubo ideal para transportar determinado fluido. O primeiro fator a se levar em considerao para a escolha do tipo de material a ser empregado na confeco da tubulao o tipo de fluido a ser transportado no seu interior; em seguida, a presso mxima que este fluido ir exercer quando se deslocar e, finalmente, a temperatura do fluido. No item a seguir apresentaremos os materiais mais empregados para a fabricao de tubos, de acordo com os diversos tipos de fluidos existentes a bordo. 7

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1.2 Materiais empregados na fabricao dos tubos Como estudaremos mais adiante, a instalao de mquinas de uma embarcao constituda de vrias redes (ou sistemas). Veremos tambm que elas formam um conjunto em que temos que usar tubos, vlvulas, flanges, ralos, filtros, bombas, etc. Mas, como vamos instalar um sistema na nossa embarcao, ou melhor, como o homem projetou os sistemas? Parece simples, mas no ! Depende de estudos que temos que fazer da cincia denominada Hidrulica, que uma parte da Fsica. Todas as partes de uma rede so dimensionadas e o material escolhido de acordo com as seguintes variantes: tipo de fluido que vai circular no interior do tubo; presso que esse fluido ir exercer no interior do tubo; temperatura do fluido; e esforos aos quais o sistema ser submetido durante o trabalho. Alm dessas, h muitas outras variantes que devem ser estudadas pelo engenheiro responsvel por um projeto da embarcao. Para nosso nvel profissional, devemos conhecer principalmente as variantes listadas acima e, a partir delas, saber que material devemos empregar na confeco da tubulao. Os mais usados a bordo so demonstrados na tabela a seguir: Material empregado na confeco de tubulaes
Material Utiliz ao Tem limitaes no uso em virtude de sua pouca resistncia a vibraes, partindo com mais facilidade e no resistindo a choques mecnicos. Muito utilizado em redes de gua doce (fria ou quente) por possuir boa resistncia corroso.

Ferro fundido

Ferro forjado

Encontrado nas redes de vapor. Quando o vapor exerce uma presso alta no interior da Ao e suas ligas tubulao, o tubo no dever possuir costura. Oferece boa resistncia a deformaes e choques trmicos. Ideal para tubulaes de ar de baixa presso, gua doce e salgada, leo lubrificante, gs frigorfico, devendo ser montado em sees sem emendas. Empregado na fabricao de tubos onde a temperatura do fluido no exceda a 200 C. Empregado no mesmo tipo de servio em que utilizado o cobre recozido.

Cobre recoz ido

Lato

Utilizadas em tubulaes onde circula gua salgada. So tambm empregadas nos tubos dos feixes tubulares dos aparelhos trocadores Ligas de cobre-nquel de calor (resfriadores, condensadores), por exemplo. Uma das ligas mais utilizadas tambm possui ferro e chamamos de "cunifer". Vem tendo uso crescente a bordo, principalmente em pequenas embarcaes, sendo muito utilizado nas redes de gua doce, salgada, dutos de ventilao. Possui a vantagem de ser um material leve, mais barato e com facilidade na instalao, alm de no sofrer ao da corroso. Utilizado principalmente em pequenas sees de redes de expanso. Empregado em tubulaes de gua potvel ou esgoto. Utilizado quando temos altas presses e temperaturas, mas empregados somente em instalaes especiais devido a seu custo elevado.

Plstico ou PVC

Borracha Cimento e amianto

Ao inoxidvel

Ao se encomendar ou requisitar um tubo, necessrio indicar os seguintes dados; quantidade (em unidade de comprimento ou peso); dimetro nominal; espessura da parede (schedule leia-se isqudul); descrio completa do material; processo de fabricao e de acabamento; e tipos de extremidades (se lisa, chanfrada, roscada). Deve-se especificar tambm o chanfro e a rosca, o tipo de acabamento externo e o revestimento interno, se houver.

1.3 Redes Mas, o que so as redes ou sistemas de que tanto falamos a bordo dos navios? Para o nordestino, rede aquela cama feita de tecido ou linha que se pendura no alpendre e que serve para o descanso aps um dia de trabalho. No futebol a rede o alvo que a bola deve atingir quando chutada pelo nosso time e a ser defendido quando chutada pelo time adversrio. Os amigos que usam computador definem rede como a pesquisa de dados feitas por usurios de computador ao mesmo tempo. Se quisermos, podemos definir rede de muitas maneiras. Mas o que nos interessa, nesse momento, a definio tcnica de rede para uma embarcao. Ento vejamos: Rede ou sistema o conjunto de tubos e acessrios que serve para transportar 9 MSA um fluido de um local para outro, sempre para produzir um trabalho.

Seria simples, caso tivssemos conhecimento do significado tcnico da palavra acessrios. Pelo que nos explica nosso querido Aurlio, em seu dicionrio, acessrio pode ser aquilo que se junta ao objeto principal, ou dependente dele; complemento. No caso em questo, acessrios so as partes que se juntam aos tubos na formao de um sistema ou rede. Os mais importantes, e sempre presentes, so as vlvulas, flanges, ralos, filtros, etc. Como vimos acima, os fluidos so transportados em tubos que, junto com os acessrios, formam um sistema ou rede, e podemos dizer que os sistemas mais importantes de uma embarcao so os de gua de resfriamento dos motores (principal e auxiliares); de gua de circulao dos trocadores de calor como os resfriadores e condensadores (gua do mar); de leo combustvel (para os motores e caldeira, quando existente); de leo lubrificante dos motores; de ar comprimido e os sistemas de vapor. Geralmente, numa rede ou sistema, temos uma tubulao central, chamada normalmente de tronco da rede, de onde saem as ramificaes para os diversos equipamentos. Tomemos como exemplo um sistema (ou rede) de gua de resfriamento do motor propulsor. Este um sistema chamado de fechado isto , o lquido que circula em seu interior no se perde, ou seja, sempre o mesmo lquido (gua doce) circula pelo interior da rede, produz um trabalho (resfria o motor propulsor) e retorna para um tanque ou diretamente para a aspirao da bomba. Para visualizarmos melhor, vejamos a figura abaixo.

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Rede de gua de resfriamento O nmero 1 representa uma bomba. O nmero 2 indica um resfriador, equipamento de troca de calor que diminui a temperatura da gua. Depois de passar pelo resfriador, a gua fica mais fria, vai resfriar o motor propulsor (nmero 3) e retorna para a bomba. E o ciclo de resfriamento, ento, fechado. Todo sistema fechado possui perdas. Isto normal. Assim, no de gua de resfriamento do motor propulsor, toda a gua perdida recolocada no sistema atravs de um tanque ao qual chamamos de tanque de expanso (nmero 4). Ali fica armazenada uma quantidade considervel de gua que adicionada ao sistema (automaticamente), conforme necessrio.

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O smbolo , que vemos no diagrama, representa uma vlvula. Ela uma parte importante da rede, pois possibilita isolar a passagem do fluido atravs de qualquer equipamento ou parte do sistema. Todos os acess rios que comp em um sistema ou rede ser o estudados posteriormente. 1.3.1 Maneiras de unir tubos para confeccionar uma rede Voltando ao que foi ensinado anteriormente, necessitamos sempre saber qual o fluido que passar pelo tubo, sua presso e temperatura a fim de projetar a forma de unio dos tubos. H vrias maneiras de se fazer essa unio e devemos levar em considerao o dimetro externo dos tubos que sero unidos. Os principais tipos de conexo entre tubos so: conexo roscada usada, em geral, para tubos de dimetros de at 2 (duas polegadas). importante para redes que necessitam de freqente desmontagem. o tipo mais simples e encontra aplicao em vrias redes das embarcaes em atividade. Na figura abaixo apresentamos alguns tipos de acessrios que permitem a unio entre tubos. Entre todos eles a porca de unio o mais empregado mas, como dito acima, para tubos de at 2.

Juntas de conexes roscadas

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conexo soldada usada para unir tubos de alta presso, eliminando o uso de flanges/luvas. A solda aplicada de acordo com uma srie de especificaes tcnicas que definem o material a ser usado e a tcnica de soldagem a aplicar. Estas unies de tubos) resumem-se em duas classes gerais: as soldadas topo a topo e as soldadas de encaixe. A solda topo a topo consiste em cortar as duas extremidades dos tubos em ngulo agudo, ajustando-as para soldar. O anel de apoio que aparece na figura usado para evitar a formao de grumos de solda (aquelas bolinhas de solda) na parte interna da tubulao e deve ser removido aps a soldagem, quando possvel. Nas juntas de encaixe, uma pea encaixa na outra e ambas so soldadas por fora. Estas conexes tm um rebaixo interno no qual o tubo encaixado para a aplicao da solda. importante observar que a profundidade do encaixe garante a maior perfeio da conexo, o que elimina a necessidade de rigorosa exatido no corte do tubo.
Joelho de 45 Junta soldada topo a topo

Junta em T

Tubo em corte

Anel de apoio

Solda

Solda Luva soldada

Junta de encaixe com solda

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Tipos de conexes soldadas

conexo flangeada normalmente usada em redes de dimetros superiores a 2 e para todo o tipo de servio. Ela muito empregada a bordo em grandes sistemas (redes), porque resistente a presses elevadas e tambm indicada para sistemas que trabalhem sob vcuo. Os flanges so adaptados aos tubos por meio de solda ou, em alguns casos, para tubos de baixa presso, por meio de rosca. Os tipos mais comuns de tubos que usam flanges como processo de unio so apresentados na figura abaixo. As conexes flangeadas tm seus flanges apertados de encontro a um material que faz a vedao e que conhecemos como junta.

CURVA 90o

CURVA 45o

CURVA 90o COM P

CRUZETA

T A 45o

REDUO CONCNTRICA

REDUO EXCNTRICA

1.4 Acessrios de uma rede Voc j sabe que uma rede composta de tubos e acessrios; mas, quais os principais acessrios formadores de um sistema ou rede? Tambm isto j foi dito anteriormente e iremos relembrar agora. Os principais so: juntas e curvas de expanso, vlvulas, pianos de vlvulas, ralos e filtros. Vejamos cada um deles: 1.4.1 Juntas So peas instaladas para evitar vazamentos entre os flanges das redes, o corpo das vlvulas e o corpo das bombas. Para que se faa uma junta importante saber duas coisas: qual o fluido que ela tem que vedar e a temperatura deste fluido. Normalmente, quando necessitamos utilizar um material para confeco de junta, consultamos um catlogo; mas na prtica, quase sempre, sabemos o material a ser empregado. Para uma vedao perfeita, outro fator importante na confeco da junta, alm do material correto a ser empregado, a espessura deste material. H vrios tipos de materiais fabricados especialmente para confeco de juntas; porm os mais empregados em embarcaes so: amianto comprimido, que usado em juntas entre flanges e tampas de vlvulas nas redes de vapor, gua doce e salgada (quente ou fria), ar comprimido, gs freon, gases de combusto dos motores, leos em geral, etc.; amianto intercalado com tela metlica (conhecida como papelo telado) muito utilizado em juntas para rede de vapor saturado, gua doce e salgada, gua quente e gases de combusto;

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borracha grafitada, no vulcanizada, usada para invlucros de turbinas que usam vapor superaquecido; borracha lonada, tambm utilizada nas redes e vlvulas de gua e ar comprimido; borracha com intercesso de arame (borracha telada), para diversos fins, especialmente nas portas de visita de caldeiras e flanges, nas redes e vlvulas de gua fria ou quente. Para a tubulao que conduz vapor com alta presso necessrio o uso do que chamamos de juntas metlicas ou semimetlicas. So conhecidos trs tipos: junta de face serrilhada feita de metal monel ou de ferro macio. A face serrilhada melhora a selagem do flange e d maior resistncia junta;

Face simples

Dupla face ou de expanso Junta serrilhada junta em anel de face lisa tambm confeccionada de metal monel ou de ferro macio. Sua espessura predeterminada;

Junta de Face lisa

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junta flexitlica feita com fiadas alternadas: fitas de metal e espirais de amianto. Estas fiadas so enroladas e dobradas, dobra sobre dobra, at que o dimetro desejado seja obtido.

Junta flexitlica juntas de expans o esses acessrios so instalados nas redes de vapor para compensar a dilatao e contrao dos tubos, quando sujeitos a grandes variaes de temperaturas. Elas so fixadas ao longo da tubulao a intervalos regulares. A figura ao lado mostra o tipo mais comum de junta de expanso de deslizamento, que consiste em uma caixa de gaxetas, sobreposta, tubo de deslizamento e estojos limites. A caixa de gaxetas e o tubo de deslizamento tm flanges que fixam o conjunto na canalizao. Ela recebe o engachetamento que apertado por meio da sobreposta, enquanto o tubo de deslizamento tem liberdade para mover-se para dentro e para fora, numa extremidade limitada, sem afetar a estanqueidade, em virtude do engaxetamento. Atualmente, este tipo de junta de expanso est sendo relegado a segundo plano e substitudo com vantagem por curvas de expanso e juntas corrugadas, principalmente em redes de vapor de alta presso.
Fole de chapa fina

Flange Junta de expanso corrugada e de foles

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curvas de expanso A curva de expanso uma seo de tubo em formato de U, que permite a dilatao dos tubos sem avaria. Para presses e temperaturas mdias so usadas as juntas de expanso corrugadas e de foles, como podemos observar na figura Um sistema de vapor, por exemplo, que no possua juntas de expanso (ou curva de expanso) tende a ter os tubos constantemente avariados. que a dilatao do material, que ocorre pelo efeito do calor, faz com que o tubo ao se deslocar choque-se com uma superfcie rgida (uma antepara, por exemplo), tendendo a romper-se. Por esse motivo veremos quase sempre em sistemas de vapor, a utilizao dos acessrios chamados de juntas de expanso ou curvas de expanso. 1.4.2 Gachetas A gacheta o material cujo principal objetivo impedir vazamento pelas peas mveis das mquinas ou equipamentos. Ela pode ser usada tanto em equipamentos como nos eixos das mquinas rotativas, nas hastes de bombas alternativas e nas hastes das vlvulas. Como nas juntas, devemos escolher o material apropriado para vedar o fluido que est circulando. Os materiais mais empregados para a confeco das gachetas so: amianto com lubrificao de grafite, para alta presso; linho tranado; cobre tranado; algodo prensado; amianto com interseo metlica; teflon; e carvo. Devemos sempre consultar o manual do fabricante do equipamento ou o folheto tcnico do fabricante da gacheta a fim de ter certeza do tipo de material a ser utilizado para o equipamento. 1.4.3 Vlvulas Imagine um oleoduto ligando o Rio de Janeiro a Belo Horizonte! Ou um gasoduto que v do Brasil at a Bolvia. Parece estria de pescador, mas todos os dois existem. E o que nos interessa saber sobre oleoduto e gasoduto? fcil: eles tambm podem ser chamados de redes. So formados de tubos e acessrios. Agora, vamos pensar e analisar com os conhecimentos que j adquirimos: se um tubo destes sistemas resolve romper-se; ou melhor, como eles passam na terra, que um caminho resolva estacionar bruscamente em cima de um desses tubos! fcil imaginar a lenha que acontecer. leo ou gs para todos os lados. Mas, como parar o vazamento deste leo ou gs a fim de diminuir os estragos? Fcil de entender. Como todo sistema composto de tubos, mas tambm de vlvulas; vamos utilizar estas vlvulas para que elas faam seu papel.

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Uma das finalidades das v lvulas instaladas nos 4 sistemas interromper ou controlar o fluxo de um fluido que circula numa rede. Assim, no oleoduto ou no gasoduto, podemos interromper, nas partes avariadas, a passagem do 2 leo ou do gs por meio do fechamento da vlvula que esteja 3 instalada o mais perto possvel.
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So vrias as partes que compe uma vlvula, porm as mais importantes so: 1-Corpo; 2-Castelo; 3-Haste; 4-Volante; 5-Sobreposta; 6-Sede; e 7-Contra-sede.

Existem diversos tipos de vlvulas porque tambm existem vrios tipos de fluidos circulando por tubulaes a bordo. Lembrem-se de que j estudamos os diversos sistemas (gua de resfriamento dos motores, lubrificao, combustveis, etc) existentes nas embarcaes. Assim sendo, vamos apresentar os tipos mais comuns de vlvulas que iremos encontrar a bordo de qualquer embarcao em que possamos trabalhar. Classificao das vlvulas quanto finalidade: a) vlvulas de interceptao ou bloqueio: gaveta; macho; e esfera. b) vlvulas de regulagem: globo; borboleta; e diafragma. c) vlvulas que permitem o fluxo em uma s direo: reteno; e de p. d) vlvulas de controle: segurana e alvio; e reguladoras de presso.

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Vlvulas de interceptao Neste tipo de vlvula, quem fecha a passagem do fluido pode ser um disco ou uma cunha (a gaveta) que move-se para dentro ou para fora da sede, em virtude do movimento de uma haste. Estas vlvulas podem ser do tipo gaveta, macho ou esfera. Para melhor entender seu funcionamento, observe as figuras . Vlvula de gaveta Este tipo, que apresentamos na figura abaixo, usado quando se deseja que o fluido passe em linha reta. Quando a gaveta est totalmente aberta, a resistncia passagem do fluxo pequena e, assim a presso dentro da rede no cai muito. Este tipo de vlvula no bom para trabalhar semi-aberta. O acionamento das vlvulas gaveta, como alis das outras vlvulas que veremos a seguir, pode ser por comando manual (o prprio homem abre e fecha a vlvula, com as mos) ou por acionamento eltrico, pneumtico ou hidrulico. Elas so instaladas em quaisquer dimetros, para todos os servios, em redes de gua (doce ou salgada), leos e lquidos em geral, desde que no sejam muito corrosivos, no deixem muitos sedimentos nem tenham grande quantidade de slidos em suspenso. Elas tambm so usadas em tubos acima de 8 (oito polegadas) para redes de vapor e em dimetros acima de 2 (duas polegadas) para redes de ar comprimido.

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Vlvula de Macho So utilizadas, principalmente, em servios de bloqueio de gases (em quaisquer dimetros) para quaisquer temperaturas e presses, mas tambm no bloqueio rpido de gua, vapor e lquidos em geral (em pequenos dimetros e baixas presses). Os tipos pequenos so utilizados para operaes abre/fecha de manobra rpida, como nas ligaes de instrumentos de medio (manmetros, etc.) ou controle.

Vlvula de Esfera O macho nessas vlvulas uma esfera que gira sobre um dimetro, deslizando entre anis de material resiliente (borracha, neopreme, teflon, etc.), tornando perfeita a vedao. Seu uso geral no fechamento rpido, muito usada para ar comprimido, sistemas que exijam vcuo, vapor, gases e lquidos, sempre em pequenos dimetros e baixas presses. As vantagens dessa v lvula s o o menor tamanho, menor custo, melhor veda o e maior facilidade de operao. Na figura ao lado podemos observar um tipo de vlvula de esfera.

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Vlvula de regulagem Estas vlvulas podem funcionar numa posio intermediria (semi-abertas) a fim de regular o fluxo do fluido no interior da rede. As mais utilizadas em instalaes de mquinas nas embarcaes que iremos trabalhar so: Vlvula globo O nome desta vlvula vem do formato de globo do seu corpo. O fechamento feito por meio de um tampo que se ajusta contra a sede da vlvula, por cujo orifcio passa o fluido. Esse tipo de vlvula pode trabalhar em qualquer posio de fechamento (pode ser muito ou pouco abertas), porque ela serve para regular o fluxo do fluido. Na figura abaixo vemos a maneira pela qual a sede fixada ao corpo da vlvula. As vlvulas globo so utilizadas, principalmente, em redes de gua, leos e lquidos em geral e para bloqueio e regulagem em linhas de vapor e de gases. Para todos estes servios

elas podem ser empregadas, com qualquer presso e temperatura, em at 8 de dimetro. Quanto ao formato do corpo desse tipo de vlvulas, pode ser reto, em ngulo ou em cruz. Nas figuras ao lado, voc entender melhor o que seja uma vlvula do tipo globo com os trs formatos de corpos. Vlvula borboleta Usada principalmente para tubulaes de grande dimetro (mais de dez polegadas) e de baixa presso. Ela pode trabalhar em sistemas que contenham gua, ar comprimido, gases, materiais pastosos e lquidos sujos ou contendo slidos em suspenso.

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Basicamente, as vlvulas borboleta so compostas de um disco (metlico ou de borracha) que possui uma haste presa ao corpo da vlvula. Quando a haste movimentada, o disco desloca-se at encontrar a sede da vlvula (quase sempre um anel de ao ou borracha), quando, ento, vedada a passagem do fluido. O corpo da vlvula tem formato circular e sempre instalado entre dois flanges.

Vlvula de diafragma So vlvulas que no precisam de gaxeta para a vedao da haste. Muito usadas para fluidos corrosivos, txicos, inflamveis ou perigosos de um modo geral. O fechamento da vlvula feito por meio de um diafragma flexvel que apertado contra a sede; o mecanismo mvel que controla o diafragma fica completamente fora do contato com o fluido. O diafragma a pea que assegura a estanqueidade e participa da vedao e regulagem. Ele pode ser de borracha sinttica, neopreme ou teflon. Veja a figura abaixo e compreenda melhor o funcionamento desse tipo de vlvula.
Haste Volante

Tampo

Posio fechada Posio aberta Sede

Vlvulas que permitem o fluxo em uma s direo Este tipo tem por finalidade permitir que o fluido circule somente em uma nica direo. Elas so instaladas no sistema a fim de evitar que o fluido circule de uma maneira inadequada (em sentido contrrio) para a produo do trabalho. Os principais 21 MSA tipos so:

Vlvula de reteno de portinhola Conforme mostrado na figura, elas fecham por meio de uma portinhola (espcie de janela) presa em um eixo. De um lado do corpo da vlvula existe um batente que impede a portinhola de girar na outra direo. A portinhola pode abrir livremente. Assim, quando o fluido tenta passar, jogando a portinhola para o lado onde existe o batente, ela no passa, evitando o fluxo do lquido naquela direo. O mesmo no acontece na direo oposta.

Vlvula de reteno de esfera O papel que exercido pelo disco (portinhola) na vlvula que vimos acima, efetuado por uma esfera nesse tipo de vlvula. o tipo de vlvula de reteno que tem o fechamento mais r pido. S o acessrios muito bons para serem usados quando estamos trabalhando com fluidos de alta viscosidade; porm, iremos encontr-las somente para uso em sistemas de tubos de dimetros menores. Vlvula de p

Sada

Entrada

Esfera

A figura ao lado mostra uma vlvula de reteno que permite o escoamento do fluido somente de baixo para cima. O disco tem guias nas extremidades superior e inferior a fim de mant-lo na posio adequada e evitar a sua inclinao. Este tipo de v lvula de reten o usado, normalmente, para manter a escorva nas linhas de suco (aspira o) de bombas. Possui, geralmente, para o fechamento do fluxo, um disco confeccionado de material resiliente (borracha, couro, teflon, etc.)

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Existe tambm um outro tipo conhecido como vlvula de interceptao e reteno onde a abertura da vlvula controlada pelo ajuste da posio da haste roscada. Quando a haste da vlvula encontra-se na sua posio mais baixa, o disco fica impedido de se deslocar. Esta posio permite vlvula atuar como uma vlvula de interceptao. Quando deslocamos a haste da vlvula para cima, a fora exercida pelo fluido levantar o disco. Esta abertura regulada pela posio em que deixamos a haste, controlando assim o fluxo por meio da vlvula. O fluido impedido de escoar, em sentido oposto, devido a uma mola e ao peso do disco e ir escoar na posio que ns desejamos, desde que a fora exercida pelo fluido da rede, na entrada da vlvula, seja superior fora exercida pelo fluido na descarga, somada tenso da mola e ao peso do disco. Esta vlvula tambm chamada de Vlvula de reteno com haste, mostrada na figura abaixo.

Haste roscada Haste do tampo Guia Tampo Sada

Entrada

Vlvulas de controle Vlvula de segurana e de alvio

Porca de ajustagem

Mola

Essas vlvulas tm por finalidade controlar a presso no interior do sistema e abrem-se automaticamente quando essa presso ultrapassar um determinado valor para o qual a vlvula foi ajustada, denominado presso de abertura. Quando a presso no interior da tubulao for menor do que a de abertura da vlvula, esta se fecha automaticamente. A admisso do fluido ligada ao tubo ou ao equipamento a ser protegido, enquanto que a descarga aberta para a atmosfera (quando o sistema de vapor ou ar) e para a aspirao da bomba (no caso de gua ou leo).

Haste

Disco

MSA

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Todas essas vlvulas so denominadas de segurana quando destinadas a trabalhar com vapor, gs ou ar comprimido. Se instalarmos uma destas como acessrio numa rede que conduza lquidos, chamamos de vlvula de alvio. Vlvula reguladora de presso So instaladas nos sistemas quando precisamos manter a presso no interior da tubulao num determinado valor, isto , manter constante a presso do sistema. Estas vlvulas so muito importantes, por exemplo, quando utilizamos uma turbina a vapor. Sabemos que, para manter a rotao constante de uma turbina necessrio que a presso de vapor seja sempre a mesma. Para que isso acontea, usamos este acessrio que permitir maior passagem de vapor quando a tendncia da presso for de queda e fechar a passagem de vapor quando a tendncia for de aumento da presso. Em pequenas embarcaes quase no iremos encontrar este tipo de acessrio. Vlvulas especiais Vlvula agulha Consta de uma pea afilada, no formato de uma agulha, cnica, que atua como disco, fechando a sede da vlvula. Quando a agulha vai sendo introduzida na sede, o fluxo vai sendo estrangulado pela diminuio de sua passagem pela sede da vlvula, at o fechamento total. So vlvulas muito utilizadas quando se deseja regular, com preciso, o fluxo na rede. Vlvula de fechamento rpido So instaladas em redes que se deseja bloquear quando houver necessidade urgente, por motivo de segurana. Elas podem ser de vrios tipos, porm os mais empregados so: vlvula de gaveta com haste deslizante comandada por uma alavanca; vlvula de gaveta com fechamento por mola e liberada por um gatilho e que pode ser comandada distncia; e, finalmente, vlvula fechada hidraulicamente por ao de um fole que recebe presso hidrulica e pode ser comandada distncia. Exemplo: Fechamento de tanques de leo combustvel. Piano de vlvulas A fim de facilitar a manobra das vlvulas existentes nas redes, principalmente quando se trata de transferncia de fluidos entre tanques, por meio de bombas, costume fundir, numa s pea, os corpos de vrias vlvulas. Esses conjuntos so os chamados pianos de vlvulas. A figura a seguir mostra um destes pianos de vlvulas de aspirao e descarga, no qual os quatro flanges inferiores esto ligados por meio de tubos a quatro tanques numerados de 1 a 4. As quatro vlvulas da direita so de aspirao e as outras quatro de descarga. Uma bomba est instalada na rede por tubos que a ligam aos dois flanges, na parte da frente da figura, de modo que ela aspirar atravs do flange de aspirao e descarregar pelo flange de descarga.

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Vlvula de descarga

Vlvula de aspirao

Tanque n 1 Flange de descarga da bomba Flange de aspirao da bomba Tanque n 2 Tanque n 3 Tanque n 4

Para que se faa a transferncia do tanque 1 para o tanque 4, por exemplo, abrese a ltima vlvula de aspirao (aspirao do tanque 1) e a primeira vlvula de descarga (descarga para o tanque 4), deixando as demais vlvulas fechadas. O fluido que vem do tanque 1 entrar na rede de aspirao, passar atravs da bomba e ser descarregado, atravs da rede de descarga e da vlvula, para o tanque 4. Assim sendo, se voc desejar, poder aspirar de qualquer tanque e descarregar para qualquer tanque. possvel aspirar de um ou mais tanques ao mesmo tempo. As vlvulas de aspirao so, muitas vezes, do tipo de interceptao e reteno a fim de que a rede de aspirao no fique vazia quando a bomba for parada. Isso facilitar o incio da aspirao da bomba.

1.4.4 Ralos e filtros Em uma rede, ou sistema, necessrio proteger os equipamentos de materiais estranhos que possam penetrar na tubulao. E o que so materiais estranhos? Imagine sua embarcao fundeada na Baia de Guanabara. Chegue borda e observe o que est boiando na gua. Voc ter a oportunidade de encontrar muita lata, garrafa plstica, madeira, e at mesmo colcho, cama e diversos outros tipos de matrias slidas que biam. Tudo isso poder ser levado para dentro de sua tubulao de gua de circulao (a tal da rede de gua de circulao que alguns chamam de rede de gua salgada). Sabe por que isso no acontece? que foi instalado, antes que a gua entrasse na rede, um acesrio chamado de ralo na aspirao da bomba. At antes, no casco da embarcao, existe a primeira fase da retirada dos detritos. a grade que impede a entrada de partes slidas maiores. V rios tipos de ralos poder o ser usados como proteo, dependendo do servio para o qual so destinados. A figura ao lado mostra um ralo tipo cesta usado na aspirao de uma rede de esgoto de dala da praa de mquinas. Qualquer detrito ser retido pelo elemento do ralo que tem o formato de uma cesta. Este elemento poder ser removido para limpeza, retirando-se os parafusos da tampa.

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H ralos que, ao invs de uma cesta, utilizam duas placas de ao perfuradas, que se encaixam em guias soldadas na parte interna do ralo, formando um ngulo. O fluido passa atravs dos orifcios destas duas placas e os detritos ficam depositados nelas.

Ralo de placas Um outro tipo de ralo o duplex utilizado, principalmente, nas redes de leo lubrificante ou combustvel onde no podemos interromper o fluxo do leo. Quando um ralo fica sujo, ele isolado atravs de uma vlvula tipo macho que, ao mesmo tempo, permite a passagem do fluido pelo outro ralo. Quando isolamos, atravs da vlvula macho, um filtro que fica sujo, podemos retir-lo e limp-lo sem qualquer problema de vazar leo ou outro qualquer fluido que esteja circulando no ralo. importante que mantenhamos sempre limpo o ralo que est isolado para que, quando necessrio, ele possa ser colocado na linha, sem problemas. Na figura abaixo podemos melhor visualizar o ralo duplex.

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Mas, qual a diferena existente entre um ralo e um filtro? Alguns colegas chamam o filtro de ralo e o ralo de filtro; assim sendo, vamos entender o seguinte: ralo e filtro so acessrios colocados no sistema a fim de evitar a passagem de impurezas slidas ou pastosas. O elemento filtrante do ralo feito de malha com orifcios maiores do que os dos filtros. Os filtros tm um elemento que permite interceptar impurezas muito pequenas, com uma malha muito fina. Assim sendo, o ralo s impede a passagem de impurezas grandes e os filtros no deixam passar as pequenssimas impurezas que possam estar misturadas com o fluido. Nas redes de ar comprimido, vapor, leo lubrificante e partes do sistema de leo combustvel dos motores, usamos filtros. Para redes de gua de circulao (na aspirao da bomba de gua de circulao, que a gua que vem do mar), na aspirao das bombas de leo combustvel e alguns outros sistemas, utilizamos os ralos.

1.5 Isolamento Trmico Voc poder ver a bordo algumas redes revestidas com um tipo qualquer de material que denominamos de isolamento trmico. So as que conduzem o fluido aquecido. Dentre elas podemos citar as redes de vapor, a dos leo combustveis dos motores e caldeira, as redes de gua quente, etc. Alm de evitar que algum possa se queimar quando tocar em alguma delas, importante sabermos que o isolamento trmico tambm ajuda a manter a temperatura do fluido que passa no interior do tubo. Os principais materiais usados como isolantes so: o amianto, a l mineral, a l de vidro (em desuso), cortia, isopor e mistura de magnsio e amianto. Nas fornalhas das caldeiras usado tijolo ou cimento refratrio para isol-las termicamente.

1.6 Padronizao de cores de redes No se preocupe se voc chegar a bordo e encontrar as redes ou os volantes de vlvulas pintados com diferentes cores. Em alguns navios pinta-se toda a parte externa do tubo e em outros, somente uma cinta em cada tubo. Isto faz parte de uma norma que indica qual fluido corre dentro do tubo. Assim sendo, vejamos: azul gua doce (quente ou fria); amarelo leo lubrificante; verde gua salgada; prata vapor; marrom leo combustvel; preto esgoto; e vermelho rede de incndio. fcil descobrir a rede que transporta a gua para os camarotes ou a que leva a gua salgada para os resfriadores. s olhar para os tubos ou para os volantes das vlvulas e verificar a cor com que eles foram pintados. No h erro!

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1.7 Como utilizar juntas nas sees de unio de redes Como estudamos no item 1.4, os tubos podem ser unidos de vrias maneiras. Para tubos com dimetros superiores a 2 (duas polegadas), recomenda-se o uso de conexo por flanges. Como os flanges so feitos de um material metlico que, mesmo sendo muito apertados entre si, deixam vazar o fluido circulante, importante evitarmos que tal ocorra. Para isso utilizamos um material qualquer que, ao ser comprimido, faa uma perfeita vedao da rede. o que chamamos de junta. O material de confeco das juntas deve ser escolhido de acordo com o tipo de fluido que circula na rede, sua presso e temperatura. Assim sendo, no devemos esquecer, antes de iniciar um trabalho de substituio de junta em um flange, que importante saber se possumos em estoque o material adequado para o servio. O processo de substituio de uma junta numa rede inicia-se com a escolha do material correto para a confeco da junta. Como dito acima, no podemos usar qualquer tipo de material. A industria tem desenvolvido tecnologia de material que faz com que possamos utilizar papelo hidrulico para todos os tipos de fluidos com altas temperaturas e presses. Assim sendo, importante consultar os manuais dos fabricantes antes de decidir que material ser empregado. Mas, como fazer para trocar uma junta de um flange? No difcil; s seguir as seguintes instrues: Inspecione a superfcie de vedao e remova sujeiras e rebarbas das faces dos flanges, ajustando-os o mais paralelo possvel. Se estiverem empenados, troqueos ou desempene as faces no torno mecnico. Selecione o material de acordo com as condies de trabalho (fluido, temperatura e presso). Selecione a espessura do material (quase sempre papelo) considerando que ele deve ser comprimido e as irregularidades existentes nas faces dos flanges, pois elas devero ser preenchidas pelo material da junta. A prtica indica que devemos dar preferncia a material mais macio. Nunca coloque duas juntas nos mesmos flanges. Na hora de confeccionar a junta faa os furos com dimetros ligeiramente maiores que o dos parafusos, proporcionando um ajuste perfeito da junta nos furos. O dimetro interno da junta deve ser igual ao dimetro externo dos tubos, de modo que o fluxo do fluido no seja obstrudo quando se pressionar a junta. Lubrifique os parafusos e porcas, substituindo os defeituosos. Todos os parafusos e porcas devem ser do mesmo material; e Aperte os parafusos na seqncia correta para distribuir a presso uniformemente sobre a junta. Reaperte todos os parafusos aps 24 horas para compensar qualquer afrouxamento que possa ter ocorrido. A seqncia de aperto deve ser iniciada com um torque de cerca de 1/3 do mximo para o tipo de material, aumentando at o torque final, que deve ser igual para todos os parafusos.

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Sequncia de aperto dos parafusos dos flanges 1.8 Utilizao de gaxetas para vedao de hastes de vlvulas A principal funo do engachetamento nas hastes das vlvulas evitar vazamentos do fluido para o espao exterior. A escolha da gaxeta apropriada d-se como a escolha do material da junta. Deve-se levar em conta o tipo de fluido do sistema, a presso exercida pelo fluido e a sua temperatura. Os catlogos dos fabricantes de gaxeta indicam qual o material mais apropriado para o servio a ser executado. Devemos sempre consultar a lista de material antes de iniciar qualquer trabalho, verificando se ele existe em nossos paiis. Caso contrrio, utilizar um outro material com caractersticas semelhantes, at que possamos substitu-lo pelo adequado. Para que o engachetamento da haste de uma vlvula possa ser executado com tcnica, devemos proceder como se segue: Fechar a vlvula, impedindo que o fluido seja pressionado de encontro ao engachetamento; Se necessrio, limpar os fios de rosca da sobreposta a fim de permitir que as porcas possam ser desapertadas livremente; Lubrificar os fios de rosca com um lubrificante lquido; Com a chave apropriada, afrouxar as porcas da sobreposta, verificando sempre se a quantidade de fluido que vaza pela haste no aumenta. Se aumentar, vede melhor a vlvula; Caso persista o vazamento, retirar a sobreposta e, com ferramenta apropriada (saca-gaxeta) retirar uma ou mais voltas de gaxetas, substituindo-as por novas; Caso no haja vazamento acentuado, retirar todas as voltas de gaxetas, limpar a caixa de gaxetas e substitu-las por novas gaxetas, apertando a sobreposta a 29 cada volta de gaxeta inserida; e MSA

O ltimo procedimento, aps ter sido colocada a ltima volta de gaxeta, apertar a sobreposta, observando que ela no deve ficar enjambrada, isto , com um lado mais apertado que o outro. Verificar se a vlvula abre e fecha suavemente, sem necessitar muita fora para moviment-la. Execute 10 a 20 ciclos de abertura e fechamento da vlvula e reaperte a sobreposta. Havendo vazamento, reaperte a sobreposta. No esquea que as gaxetas so instaladas na caixa de gaxetas da vlvula cortadas em formato de anis. Assim sendo, as emendas dos anis devem ficar a uma distncia de 90 umas das outras. importante saber que algumas gaxetas devem ser lubrificadas antes de serem colocadas nas hastes das vlvulas e outras no. No catlogo do fabricante so especificados os procedimentos a serem seguidos antes de efetuar o servio.

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2 Instrumentao de controle Os instrumentos de medio, tambm conhecidos como instrumentos de controle, tm como finalidade mostrar ao pessoal de servio na praa de mquinas como esto funcionando os equipamentos, no que diz respeito a presso, temperatura, vazo dos fluidos nas redes, nvel dos tanques etc. Os condutores, baseando-se nas informaes dos instrumentos, tero condies de conduzir bem as instalaes e observar as condies anormais de velocidade, presso e temperatura, entre outras, dos equipamentos instalados. So instrumentos de medio e controle: instrumentos de medio de temperatura: termmetros e pirmetros; instrumentos para medio de presso: manmetros e vacumetros; medidores do volume deslocado de fluidos: olemetros e hidrmetros; e medidores de vazo. Alm de conhecer esses instrumentos de medida, muito importante aprender como se faz a medio da altura do lquido em tanques.

2.1 Unidades de medida de temperatura Os instrumentos de medio de temperatura encontrados a bordo (termmetros e pirmetros) apresentam sempre duas unidades de medidas, que so o grau Celsius (tambm conhecido como Centgrado), representado por C e o grau Fahrenheit, representado por F. mais comum encontrarmos termmetros utilizando o C como unidade de medida. O F unidade inglesa e j no muito usada. Mas como iremos saber a temperatura em C, se a unidade do termmetro indicar F? No difcil; para tal, deveremos usar a seguinte frmula ou consultar uma tabela que poderemos encontrar em livros: C = 5 (F-32)/9 Isto quer dizer que devemos diminuir 32 da informao que lemos no termmetro, cuja unidade F e multiplicarmos o resultado por 5 e, posteriormente, dividirmos por 9. Exemplo: Suponhamos que o termmetro da rede de gua de resfriamento do motor esteja indicando uma temperatura de 176 F. Com quantos C estar essa gua? Como visto acima, deveremos diminuir 32 da temperatura indicada pelo termmetro. Neste caso, 176 32 = 144. O resultado dever ser multiplicado por 5 e dividido por 9. Assim, 144 x 5 = 720 9 = 80. Ento, a gua de resfriamento do motor encontra-se com 80C. Vamos refazer os clculos: 176F 32 = 144 144 x 5 = 720 720 9 = 80C

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Agora, vamos inverter o raciocnio. Temos um termmetro indicando a temperatura em C e a embarcao, por ser de propriedade de ingleses, necessita que registremos os dados de temperatura na unidade inglesa. Assim necessrio converter a temperatura de C para F. No to difcil! Usamos para isso a seguinte frmula: F = 9/5 x C + 32 ou F = 1,8 x C + 32 Como exemplo, vejamos o valor em F de um termmetro marcando 100C: F = 9/5 x C + 32 F = 9/5 x 100 + 32 No esquecer nunca que em matemtica a operao de multiplicao deve ser feita antes da operao de soma; assim: F = 9 x 100 = 900 5 = 180 + 32 = 212F Ento, 100 C equivalem a 212 F, ou 100 C = 212 F Da outra maneira, 100 = C x 1,8 + 32 = 180 + 32 = 212 F

2.1.1 Termmetros Os medidores de temperatura podem ser divididos em dois grandes grupos: o sistema fsico, que se baseia na dilatao de material, e o sistema eltrico, que utiliza eletricidade. Sistema fsico O calor faz com que os corpos se dilatem e se contraiam. Para melhor compreenso, daremos o exemplo dos trilhos dos trens, em uma ferrovia; os trilhos so separados em partes, com um pequeno espao entre elas. Se observarmos bem, nos dias de vero, esse espao entre as partes, tende a diminuir; o calor, como dizemos, muito grande e dilata os trilhos. De noite, com a sensao de menos calor, o espao tende novamente a aumentar. Isto que chamamos de dilatao e contrao dos corpos pelo calor. Seja pela dilatao de uma barra metlica, seja pelo aumento de volume de um lquido dentro de um recipiente, temos vrias formas de medio de temperatura. Os termmetros que funcionam baseando-se nesse sistema so classificados como de sistema a: volume termmetros de lquido; presso termmetros a presso de gs ou a tenso de vapor; e dilatao linear termmetros bimetlicos.

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Sistema eltrico Dependendo do princpio de funcionamento, os termmetros desse sistema podem se classificar em: termopares; termmetros de resistncia; termistores; termmetros de radiao; e termmetros pticos. Portanto, no existem somente os termmetros tradicionais, que usamos para medir a temperatura quando estamos doentes. Para ns, tripulantes de uma embarcao, os medidores de temperatura mais importantes so aqueles tradicionais, de lquido, que iremos encontrar muito a bordo. Como exemplo mais familiar de termmetro de lquido h o termmetro de vidro. Esse termmetro possui um pequeno reservatrio, ou bulbo, cheio de um lquido (geralmente mercrio ou lcool colorido), do qual se deriva uma coluna capilar, como ilustrado na figura abaixo.

O calor faz com que o lquido se dilate e penetre nesse capilar, cuja altura calibrada em escala de temperatura. Como o mercrio congela a -38 C (menos trinta e oito graus Celsius), a faixa de trabalho desse tipo de termmetro de -38 C at 350 C, normalmente. Os termmetros de lcool podem ser utilizados na faixa entre -100 C e 70 C. Os outros tipos de termmetros que se baseiam na dilatao do material no so 33 MSA to importantes, no momento, para nosso aprendizado.

2.1.2 Pirmetro Para medir altas temperaturas, como na descarga de gases de motores, usamos um termmetro adequado, que no se danifica com facilidade e que chamamos de pirmetro. E l e s aparecem de vrias formas, mas iremos nos deter principalmente nos pirmetros termeltricos ou termopares, que fazem parte do tipo de sistema el trico, porque s o os mais usados nas embarcaes. Poderemos encontr-los em navios com caldeiras, para medir os gases da caixa de fumaa da caldeira e tambm a temperatura dos gases de descarga dos motores. Na figura ao lado, podemos observar, o esquema de um pirmetro termeltrico. Outros tipos de termmetros de sistema eltrico so poucos utilizados a bordo de navios

2.2 Unidades de medida de presso e suas converses As principais unidades de medida de presso encontradas a bordo das embarcaes so: bar; kg/cm2; mm de Hg (milmetro de mercrio); e lb/pol2 ou psi (libra por polegada quadrada).

Como sabemos, presso a relao entre uma fora e a superfcie sobre a qual ela atua. Por exemplo: a presso atmosfrica a presso devida ao peso do ar sobre uma unidade de rea ao nvel do mar. Ela no fixa. Varia conforme o local, pois o peso do ar atmosfrico depende da altitude e das condies meteorolgicas do local. Toda presso menor do que a presso atmosfrica chamada de vcuo. Nem sempre os manmetros instalados no navio tm o seu mostrador com a mesma unidade de medida. Vocs encontraro a maioria indicando kg/cm2, mas em algumas embarcaes, os instrumentos podem estar indicando a presso em bar ou psi. H instrumentos que indicam presso por meio de uma coluna de gua ou de mercrio. Tudo parece meio complicado, mas uma unidade pode ser convertida em outra unidade. As medidas de presso vo desde valores muito baixos, que so considerados vcuo, at milhares de toneladas e podem ser expressas, com segurana, em quaisquer das seguintes escalas:

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Kg/cm2 1 0,07031 0,09991 1,3596 1,0332

p.s.i 14,22 1 1,421 19,34 14,696

Coluna de gua a 15C em metros 10,01 0,7037 1 13,61 10,34

Coluna de mercrio a 0C em mm 735,5 51,71 73,49 100 760

Atmosfera 0,9678 0,06804 0,0967 1,316 1

Pela tabela acima, que representa as escalas mais encontradas nos manmetros existentes a bordo, podemos medir as presses dos equipamentos e tubulaes em todas as partes da embarcao. Por exemplo: temos que saber a presso no sistema de vapor que vai para uma bomba. Digamos que o manmetro instalado nos informe a presso na unidade inglesa (psi). Como ns trabalhamos com o sistema mtrico, devemos transformar a informao do manmetro para esse sistema. Assim, digamos que o ponteiro do manmetro indique 100 psi. Pela tabela acima, 1 psi corresponde a 0,07031 kg/cm2; ento, 100 psi eqivalem a 100 x 0,07031, o que igual a 7,031 kg/cm2.

2.2.1 Utilizao de manmetros e vacumetros Como j aprendemos, os manmetros e vacumetros servem para medir presses. Em todos os sistemas e equipamentos submetidos a presso veremos instalado um medidor de presso. Nas redes de gua de circulao, nas de leo lubrificante e em todas outras redes encontraremos tais instrumentos de medio. Em equipamentos tais como as caldeiras, os destiladores, os compressores de ar e as ampolas de ar comprimido, entre outros, tais instrumentos iro nos ajudar na sua conduo. Eles podem ser fixados diretamente na tubulao ou no equipamento ou ter os mostradores (onde ficam indicadas as presses) em outro local, sendo que, neste caso, a presso que se quer medir transmitida atravs de tubo para o mostrador. Os mais encontrados em embarcaes de pequeno porte e em navios so os do tipo mecnico. Existem tambm os do tipo eletromecnico, eltrico e eletrnico. Os mais comuns do tipo mecnico so os manmetros de: coluna lquida; diafragma; e tubo Bourdon. Destes, o de tubo Bourdon e os de coluna lquida so os mais utilizados. Por este motivo iremos somente mostrar o funcionamento destes tipos. Os manmetros de tubo Bourdon podem medir altas presses, mas tambm so utilizados quando as presses so muito baixas e at negativas (vcuo). Na prtica, esses instrumentos ficam fixados no local cuja presso deve ser medida.

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Manmetro Bourdon de presso

Manmetro Bourdon composto

Como mostra a figura abaixo, o tubo de Bourdon consta de um tubo metlico em forma elptica (ou quase elptica), tendo uma de suas extremidades em contato com a fonte de presso (a presso que se quer medir) e a outra fechada e ligada a uma haste que comunica seu movimento a uma alavanca dentada; esta, por sua vez, move-se em torno de um ponto fixo.

Pela aplicao da presso na parte interna, o tubo Bourdon tende a tomar a forma de um tubo de seo circular e ento acontece uma distenso no sentido longitudinal, como mostra a figura e o ponteiro se move por intermdio da alavanca dentada, indicando no mostrador o valor da presso. Outro tipo de manmetro utilizado a bordo, principalmente para medio da presso do ar de superalimentao dos motores diesel ou da caixa de fumaa das caldeiras, o do tipo tubos em U. Dentro dos tubos so colocados gua, mercrio, lcool etlico e outros lquidos menos encontrados em tais manmetros de bordo. Uma tubulao, quase sempre flexvel, fixada num determinado local que se deseja medir a presso (por exemplo, no tubulo de ar de superalimentao do motor diesel ou, como chamam alguns, no tubulo de ar de lavagem) sendo a outra parte do

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tubo U aberta para a atmosfera. Vamos encontrar o que designamos por presso efetiva, relativa ou presso manomtrica, que pode ser positiva ou negativa. Quando negativa, chamamos de vcuo. Quando os dois tubos do manmetro esto conectados em vasos de presses diferentes, iremos encontrar a diferena de presso entre eles. o caso dos resfriadores de ar dos motores e das caldeiras de recuperao.

Os tubos que formam este tipo de manmetro podem ser de vidro, de plstico ou borracha, mas sempre transparentes a fim de que possamos visualizar o lquido existente no seu interior. Os tubos so montados em uma base, graduada em centmetros, quase sempre confeccionada em madeira, plstico ou material metlico.

2.2.2 Leitura dos manmetros e vacumetros Ns j vimos que existem vrias unidades para medir presso. Para que possamos fazer uma leitura correta do instrumento que estamos observando, importante conhecermos muito bem as unidades de medidas acima apresentadas. Por exemplo: se estamos lendo um manmetro (instrumento que indica a presso), devemos primeiramente ver em que unidade a presso indicada no instrumento est sendo apresentada. Pode ser kg/cm2 , atm, psi, etc. S assim voc ter uma avaliao real da presso a que est submetido o equipamento ou o sistema. Outra coisa importante distinguir a escala do instrumento. O que quer dizer isto? Veja bem, entre um nmero e outro existem pequenas divises, que so os valores intermedirios entre os dois nmeros. Como exemplo, vejamos: Um manmetro indica a presso em kg/cm2. Digamos que entre dois nmeros existam 10 traos. Isto significa, por exemplo, que, entre 5 kg/cm2 e 6 kg/cm2 , a diferena de 1 kg/cm2 . Assim sendo, se existem 10 traos dividindo 1 kg/cm2 que entre cada 37 MSA trao a presso ser de 110 = 0,1 kg/cm2 .

Se o ponteiro estiver no terceiro trao aps o nmero 5, poderemos ter certeza de que a presso que est sendo indicada de 5 + 0,3 = 5,3 kg/cm2 . Indicao de 5,3 kg/cm2

2.3 Medidas de volume Quando sondamos tanques de leo combustvel em grandes navios, normalmente teremos necessidade de recorrer a tabelas que indicam o volume de leo existente no interior dos tanques. Mas, o que realmente volume de um tanque? Sabemos que o volume o resultado da multiplicao das medidas dos dois lados do tanque por sua altura. Exemplificando, se um tanque tem uma forma retangular, com um lado medindo 1 metro, o outro 3 metros e sua altura corresponde a 2 metros, sabemos que o volume total do tanque : V = 1m x 2m x 3m = 6m3 Assim sendo, se na medio do tanque exemplificado acima, observamos que ele possui em seu interior 1 m de leo (a altura do leo no tanque), poderemos dizer que ele armazena: V = 1m x 3m x 1m = 3m3 Normalmente medimos os tanques com trenas met licas (instrumento de medi o que iremos estudar no item seguinte) que so calibradas no sistema mtrico. Mas nada impede que encontremos trenas metlicas e medidas de volume em outras unidades. Para que no haja erro em nossos clculos, torna-se importante saber os fatores de converso para as vrias unidades de volume. 38

2m 3m 1m

Fatores de converso de volume No sistema mtrico, o metro a unidade de referncia para qualquer medio. O volume ento dever ser indicado em m3. Os mltiplos e submltiplos so: km3 = m3 x 10-9 hm3 = m3 x 10-6 mm3 = m3 x 10-3 dm3 = m3 x 103 cm3 = m3 x 106 mm3 = m3 x 109

Sabemos tambm que 1 dm3 corresponde a 1 litro de qualquer produto lquido. Podemos ento dizer que, no tanque acima exemplificado, em que encontramos 3m3 de leo existem: 3m3 = 3.000 dm3 = 3.000 litros de leo.
(*)Multiplicar 1 unidade de P or 1.000,028 1 0,001000028 0,100 0,010 Litro 0,2641794 0,2199755 0,008386 0,0061106 0,03531566 Para obter cm3 dm3 m3 dal hl galo lquido (EUA) galo lquido (Ingls) barril (EUA) barril (Ingls) p cbico

Como tambm podemos encontrar a medio do volume em outras unidades de medidas, bom aprender os seguintes fatores de converso, que so os mais usuais na vida de bordo: (*) Para obter converso inversa, divida ao invs de multiplicar. No esquea: 1 m3 corresponde a 61023,740 polegadas cbicas e a 35,314667 ps cbicos. Como exemplo, vejamos: Um tanque possui 353,1566 ps cbicos de produto. Quantos litros e quantos metros cbicos de produto temos no interior do tanque? Sabemos que 1 litro corresponde a 0,03531566 ps cbicos. Para transformarmos ps cbicos em litros devemos fazer a operao inversa da tabela, isto , dividir o valor encontrado em ps cbicos pelo fator de converso (0,03531566). Assim, o valor 39 MSA encontrado (353,314667) ser igual a 10.000 litros.

Volume = 353,1566/0,03531566 = 10.000 litros. Para transformarmos 10.000 litros em metros cbicos, devemos saber que 1l = 1 dm3. Se dentro do tanque h 10.000 litros, temos 10.000 dm3; pela tabela, verificamos que 1l corresponde a aproximadamente 0,001 m3; portanto, dentro do tanque h o equivalente a 10 m3 de produto.

2.3.1 Medidores de nvel Servem para indicar o nvel do lquido no interior do tanques. Eles podem ser de vrios tipos e so classificados como de medio direta e de medio indireta. Para o nosso estudo, mostraremos somente os de medio direta, pois so os que encontraremos no nosso dia-a-dia nas praas de mquinas das embarcaes que iremos trabalhar e que so: visores de nvel; e bias. Existem tambm os de contatos eltrodos, que no iremos estudar nesta fase. Visores de nvel Existem muitas variedades de visores de nvel de vidro que podem ser usados sob vrias condies de trabalho. A dificuldade comum dos visores de nvel o escurecimento do visor com o tempo de uso; mas, de qualquer maneira, o tipo mais simples e adequado para a indicao local de nvel. Eles podem ser usados em tanques abertos ou em tanques fechados, mas no devem ser empregados em tanques com produtos corrosivos, oxidantes ou muito viscosos. Os visores de vidro podem ser encontrados em mquinas de fazer caf, tubules de gua das caldeiras, tanques e outros recipientes. Isto geralmente significa que existe algum alerta para controlar manualmente o nvel do lquido dentro dos limites escolhidos. Em alguns casos instalada iluminao atrs do visor, de modo a facilitar a visualizao do nvel. Em tanques, normalmente, instalada, por trs do visor, uma rgua graduada a fim de sabermos a altura correta do lquido no interior do tanque. Visor de vidro visor de vidro

nvel do lquido

capa protetora de vidro invlucro metlico

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Bias um medidor tamb m muito utilizado em navios mercantes e pequenas embarcaes. Podem ser usadas em tanques abertos ou fechados. Na figura abaixo visto um mecanismo tpico de indicao de nvel com bia e fita ou corrente. Tanto pode ser usada uma fita ou uma corrente como elemento de ligao entre a bia e o mecanismo indicador de nvel.

escala corrente ou fita contra-peso

bia lquido

Arranjo tpico de um mecanismo de indicao de nvel com bia e fita ou corrente. As bias podem ter qualquer forma: redonda, cilndrica ou uma combinao das duas. Tambm podem ser de vrios tamanhos, dependendo do volume do tanque no qual elas so usadas. Elas devem ser construdas de tal forma que flutuem no lquido em que estaro atuando. Na maioria dos indicadores de correntes, estas so engatadas em uma roda dentada que gira o eixo. Nos indicadores de fita (ou cabo) esta enrolada em um tambor que faz girar o eixo. Deve-se usar um contrapeso que mantenha tensa a corrente ou fita medida que a bia sobe e desce com o nvel do produto. Com seu progresso profissional e, conseqentemente, o aprofundamento nos estudos acerca dos equipamentos instalados nas embarcaes, voc ir observar que existem muitos outros tipos de indicadores de nvel de tanques ou equipamentos. Nas embarcaes mais modernas, voc poder sentir mais facilmente isto que estamos afirmando; mas, para o nosso grau de conhecimento, fundamental que conheamos bem esses dois tipos.

MSA

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2.3.2 Leitura de medidores de nvel Para que possamos fazer a converso das medidas encontradas nos indicadores de nvel, necessrio conhecer a seguinte tabela de equivalncia entre o sistema ingls e o sistema mtrico. Assim:

1 ft (1 p) = 0,3048 m = 30,48 cm 1 (1 polegada) = 0,0254 m = 2,54 cm 1 cm = 0,3937 (polegadas) 1 cm = 0,0328 ft (ps)

Em embarcaes brasileiras normalmente iremos encontrar as medidas no sistema mtrico, em navios estrangeiros, poderemos encontrar alguns indicadores de nvel no sistema ingls. Assim sendo, importante que saibamos interpretar a medida que estamos lendo. Por exemplo: o indicador de nvel de um tanque de leo combustvel mostra que ele tem 120 (cento e vinte polegadas) de lquido em seu interior. Como no somos ingleses e no temos prtica de trabalho com essa unidade, deveremos multiplicar 120 por 0,0254 e encontraremos a medida em metros. 120 x 0,0254 = 3,048 m Para calcular em centmetros s multiplicar por 100, o que dar: 3,048 x 100 = 304,8 cm Como voc sabe tambm que 1 = 2,54 cm, ento, 120 = 120 x 2,54= 304,8 cm. Assim, o tanque tem 304,8 cm de leo no seu interior. Se o indicador nos mostra que o tanque est com 250 cm de leo e quisermos saber quanto de leo temos dentro do tanque na unidade inglesa (polegadas), fazemos o seguinte clculo: 1 cm = 0,3937 250 cm = 250 x 0,3937 = 98,425 Com o aprofundamento de nossos estudos iremos encontrar outros tipos de medidores de nvel, utilizados principalmente em navios petroleiros.

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2.4 Unidades de medida de vazo e converses de unidades Vamos inicialmente relembrar o conceito de vazo: Vazo a quantidade volumtrica do fluxo de um fluido em relao ao tempo. A vazo volumtrica expressa em unidades tais como metros cbicos/hora, litros/ minuto, galo (EUA)/hora, galo (Ing)/ hora, p cbico/hora, etc. Existe tambm o que conhecemos como vazo gravimtrica, que o resultado da multiplicao do valor encontrado na medio da vazo volumtrica pela densidade do produto. As unidades empregadas so toneladas/hora ou quilogramas/minuto, entre outras. Estes conceitos referem-se somente a fluidos lquidos. Para vapores e gases ser necessrio aprofundar o estudo, o que no faremos neste manual. A medio de vazo a nica que deve ser feita com o fluido em movimento, ao passo que todas as outras medies podem ser efetuadas em fluidos no estado esttico. Mas, quais so as unidades de vazo mais empregadas a bordo? A tabela abaixo, alm de indic-las, nos dar condies de efetuar as converses necessrias quando de nosso trabalho.
Multiplicar 1 unidade de: P or 60,00 0,016666 Litro/minuto (l/min) 0,03531566 15,85032 13,19814 Para obter Litro/hora (l/h) Litro/segundo (l/s) P cbico/minuto Galo (EUA)/hora Galo (Ing.)/hora

999,972 Metro cbico/ min 264,1721 219,9694

L/min Galo (EUA)/min. Galo(Ing)/min

Metro cbico/hora

4,4028 0,5885794

Galo (EUA)/min. P cbico/min.

Galo (EUA)/ minuto

227,124 0,2271

L/m m3/h

Galo (Ingl)/ minuto

272,7648 72,057

L/m Galo (EUA) hora

Tabela para converso de unidade de vazo

MSA

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Assim, se voc encontra nos apontamentos de bordo que o motor consumiu 320 m /min de leo e quiser saber quantos l/min ele consumiu, o que deve fazer? fcil! Entrando na tabela vamos encontrar a seguinte correlao;
3

1 m3 /min x 999,972 = 999,972 l/min Como sabemos que o motor gastou 320 m3 /min, teremos: 320 x 999,972 = 319991,04 l/min Se voc fosse obrigado a enviar este consumo para o armador em galo (EUA) x hora, o que faria? s consultar a tabela e verificar que: 1l/min x 15,85032 = 15,85032 galo (EUA) x hora. Como o motor gastou 319991,04 l/min, teremos ento um consumo em galo (EUA) x hora de: 319991,04 x 15,85032 = 5071960,3 galo (EUA) x hora. Assim, com o auxlio da tabela mostrada ou de outras tabelas com maior nmero de unidades, voc ter condies de calcular as quantidades de fluido que passam pelos medidores de fluxo existentes em seu navio.

2.4.1 Utilizao e leitura de medidores de vazo Sabemos que nos navios, o transporte dos fluidos (gua potvel, do mar, leo combustvel, lubrificante, etc.) faz-se atravs de tubulaes. Em alguns casos, como no do leo combustvel que alimenta os motores diesel e as caldeiras, bem como a gua produzida pelo grupo destilatrio, importante sabermos a quantidade correta destes fluidos que passam pelas redes em um determinado tempo, para calcularmos o consumo de leo combustvel e verificarmos se ele est sendo bem aproveitado ou, no caso do grupo destilatrio, se ele est produzindo a quantidade de gua para o qual foi projetado. Assim sendo, so instalados nos sistemas de leo combustvel, da gua produzida pelo grupo destilatrio e em qualquer outro sistema de fluidos, o que se denominou de medidores de vazo. Na verdade, esses medidores marcam somente o volume deslocado atravs do sistema, no indicando o tempo em que foi calculado o volume. Assim sendo, deveramos nomear tais medidores de medidores de volume deslocado. Para saber realmente a vazo do lquido que flui naquele sistema, deve-se anotar o valor indicado no medidor em tempos determinados (de hora em hora, de 5 em 5 minutos, aps 24 horas, etc). Existem trs tipos diferentes de medidores de vazo, que so: diretos, indiretos e especiais. 44 Como estamos direcionando nosso estudo para os sistemas de bordo dos nossos navios, vamos estudar os hidrmetros e olemetros, que fazem parte do grupo de medidores de sistema direto, volumtricos e do tipo de disco nutante.

Nesse tipo de medidor, certo volume de lquido deslocado (por bomba ou por gravidade) continuamente. Tal lquido passa atravs de um disco, cujo centro uma esfera, como mostra a prxima figura abaixo.

Medidor de vazo tipo disco nutante

O nmero de rotaes do disco contado por meio de uma srie de engrenagens e indica a quantidade de lquido deslocada da entrada para a sada do instrumento. Na parte superior do instrumento o mostrador registra a quantidade de lquido que foi deslocada at aquele momento, por meio de indicaes por ponteiros, em escalas definidas ou por indicao direta, por meio de nmeros. Assim, para sabermos a quantidade de fluido que passou naquela seo de rede em um determinado tempo (vazo), importante que anotemos a indicao do mostrador do aparelho e, aps determinado tempo, anotarmos novamente. A diferena entre as duas medies ser o volume de lquido que passou naquele aparelho durante o intervalo de tempo considerado. Como exemplo, vejamos. O grupo destilatrio estava produzindo gua destilada. s 10:00h o hidrmetro, que o medidor instalado na descarga da bomba de gua destilada, indicava o seguinte valor: 2.678 m3. As 10:30h o mostrador do hidrmetro indicava 2.686 m3. Ser difcil calcular a vazo da gua destilada? Achamos que no! Vejamos: Primeira leitura do hidrmetro = 2678 Segunda leitura do hidrmetro = 2686 Diferena de tempo entre as duas leituras = 30 minutos Assim, podemos dizer que a vazo foi: Diferena entre as duas leituras: 2686-2678 = 8 m3 . Tempo despendido entre as duas leituras = 30 min. Ento o grupo destilatrio produziu 8 m3 /30 min. A vazo foi 8 m3 /30 min. Se quisermos, podemos dizer que ela foi aproximadamente de 0,27 m3/min e tambm que podemos projetar uma vazo de 16 m3/h. Devemos ter em mente que os instrumentos instalados nas embarcaes podem diferir um do outro e importante que consultemos sempre o manual do fabricante para 45 MSA melhor conhecimento.

3 Lubrificaco

3.1 Conceito de atrito e lubrificao Pegue duas pedras e faa movimentos rpidos uma sob a outra. Em pouco tempo as duas pedras ficaro mais quentes e, se os movimentos continuarem e voc encostar nelas um pedao de papel, ele ir pegar fogo. Este processo de combusto j era empregado pelos ndios na Idade Mdia. Mas, por que a temperatura aumenta e como chamamos a reao existente entre as duas partes? fcil responder! A temperatura aumenta porque est havendo uma vibrao maior das molculas que formam as partes que se tocam. A reao que ocorre o que chamamos de atrito. Ento, atrito o encontro das superfcies de dois corpos e que provoca um aumento de temperatura neles. Em uma mquina, vrias peas so mveis e trabalham juntas uma das outras ou juntas a peas fixas. Imagine o que ocorreria se elas trabalhassem se atritando. fcil responder: essa mquina, em pouco tempo, iria ter seu trabalho interrompido porque as partes iriam se fundir, pelo aumento de temperatura que estariam provocando. Assim, o atrito entre dois corpos pode ser benfico, mas na maioria dos casos, e especialmente nos equipamentos, ele muito prejudicial. Para evitar ou reduzir o atrito entre peas de mquinas, utilizamos substncias fluidas especiais e que chamamos de lubrificantes.

Conceito de atrito Esses lubrificantes formam uma pelcula entre as partes que tendem a se atritar, impedem o contato direto entre elas, provocam a redu o do calor gerado e, consequentemente, diminuem o desgaste do material das peas. Isso o que chamamos de lubrificao.

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Ento, recapitulando, temos o atrito quando dois corpos, slidos, lquidos ou gasosos, em movimento, se tocam entre si. O atrito provoca um aumento de temperatura nos corpos e este aumento pode ser prejudicial. Para evitar que haja atrito, temos que colocar alguma substncia fluida entre as partes que se atritam e estas substncias so chamadas de lubrificantes. Lubrificao , portanto, a utilizao de substncias fluidas especiais a que chamamos de lubrificantes para evitar ou reduzir o atrito entre peas de mquinas.

3.2 Principais caractersticas dos leos lubrificantes Sabemos que a principal funo de um leo lubrificante a formao de uma pelcula que possa impedir o contato direto entre duas superfcies. Com isso o atrito reduzido a nveis mnimos quando comparado ao contato direto, exigindo uma menor fora e evitando o desgaste dos corpos. Qualquer tipo de atrito produz calor que, entre outros inconvenientes, representa uma perda direta de energia. Assim, os mancais dos motores e todas as outras partes mveis deles, inclusive engrenagens e transmisses, geram igualmente quantidades apreciveis de calor. As temperaturas de todos esses componentes tm de ser mantidas em nveis aceitveis e seguros. O lubrificante serve no s como agente lubrificador mas como dissipador de calor. Para que usemos leos lubrificantes corretos nos equipamentos importante saber da existncia de uma carta de lubrificantes, que a relao dos agentes de lubrificao (leos ou graxas) para todos os equipamentos instalados a bordo do navio. Mas, como os agentes lubrificantes so selecionados? Os fabricantes devem conhecer as principais propriedades de cada leo e assim, indic-los para cada servio. E quais so as tais propriedades? As principais so: viscosidade, densidade, ponto de fluidez e ponto de fulgor e iremos estud-las nesta parte do curso.

3.2.1 Viscosidade Isaac Newton definiu viscosidade nos seguintes termos: Viscosidade a maior ou menor resistncia oposta ao escoamento recproco. Levando-se em considerao esta definio com relao a um fluido, podemos dizer que viscosidade a maior ou menor resistncia oposta ao cisalhamento de um fluido. Quando se aquece um fluido, usualmente sua viscosidade cresce, ele se torna mais mvel, oferece menor resistncia ao movimento. Ao ser resfriado, ao contrrio, ele se encorpa, torna-se mais viscoso. Ele se torna mais viscoso de qualquer forma Logo, observou-se que, de acordo com a natureza do petrleo e sua origem (parafnico, naftnico ou aromtico), este fenmeno ocorria em intensidade diferente, ou seja, a alterao da viscosidade para uma mesma diferena de temperatura, era maior num tipo do que nos outros.

MSA

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Estabeleceu-se, ento, um critrio numrico para medir ou representar a intensidade desta variao e este nmero chamou-se ndice de viscosidade. A viscosidade de um leo lubrificante praticamente independente da presso, dependendo somente da temperatura. A determinao da viscosidade um dos itens mais importantes no controle de leos usados. Assim, como a viscosidade uma das caractersticas mais importantes na seleo do lubrificante adequado para determinado equipamento, a variao dela durante a utilizao do lubrificante muito crtica e variaes tanto para mais, como para menos, iro comprometer seriamente a lubrificao. A viscosidade de qualquer fluido determinada por mtodos internacionais de anlise, com normas seguidas rigorosamente. Os fatores mais comuns, que afetam a viscosidade so: diluio por combustvel; gua emulsionada; slidos em suspenso; e produtos de oxidao (gomas e resinas). O primeiro fator provoca a queda da viscosidade e os outros trs provocam o espessamento do leo. A unidade de viscosidade mais encontrada o SSU (Segundo Saybolt Universal), que a mais utilizada na indstria e corresponde ao tempo, em segundos, que leva o fluido, em condies controladas de temperatura, a escoar um volume de 60 cm3 atravs de um orifcio padro. Para fluidos de viscosidade elevada (acima de 250 SSU), usada a viscosidade SSF (Segundos Saybolt Furol) que corresponde medida pelo mesmo processo SSU, s que o orifcio padro tem um dimetro maior. Os leos lubrificantes so chamados monoviscosos quando se enquadram em um nico item da especificao SAE (Society of Automotive Engineers). Como exemplo podemos citar os leo classificados com 10W, onde W advm da palavra winter, inglesa, que, traduzida, significa inverno. J os leos multiviscosos ou multigrau foram criados com a funo de tornar o funcionamento do motor mais eficiente a baixas temperaturas sem prejudic-lo em temperaturas altas. Como exemplo podemos citar os leos lubrificantes classificados como 20W/40 A SAE classifica os leos lubrificantes para motores de combusto interna e caixas de engrenagens unicamente pela viscosidade, no levando em considerao os requisitos de desempenho necessrios ao leo, como faz a API (American Petroleum Institute).

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3.2.2 Densidade Dizemos que densidade de uma determinada substncia a razo de sua massa especfica e a massa especfica de uma substncia de referncia em condies padro. Para substncias na fase lquida ou slida, a substncia de referncia a gua. Para substncias na fase gasosa, a substncia de referncia o ar. Os trs valores padro de temperatura, para a gua como substncia de referncia, so: 4 C Temperatura em que a gua apresenta maior peso especfico. 15C (59F) Temperatura usada como padro pelo API (American Petroleum Institute); e 20C (68F) Temperatura recomendada pela ISO (International Organization for Standardization). Tradicionalmente, contudo, a temperatura de 60F tem sido consagrada nos clculos de densidade e ser o valor que adotaremos. A diferena do peso especfico da gua a 60F e a 59F desprezvel para os clculos de engenharia. Freqentemente menciona-se em especificaes ou anlises de leos lubrificantes uma unidade de densidade designada por grau API. Com rigor, a densidade no possui unidade. Ela expressa por um nmero abstrato. Ora, os lubrificantes por serem mais leves do que a gua, possuem densidades inferiores a 1. Isto, provavelmente, pareceu incmodo aos tcnicos do API, que inventaram o artifcio de uma escala na qual a densidade da gua passou a ser 10, e a dos lquidos mais leves, nmeros maiores que 10. A densidade em graus API do petrleo dada pela frmula: API = 141,5 - 131,5 d 60/60 Onde d 60/60 a densidade do petrleo a 60F referido massa especfica da gua temperatura tambm, de 60F. Ento, um leo com 33API tem d 60/60 de 0,86. Portanto, na realidade, grau API, uma escala convencional, funo matemtica da densidade relativa. A nica vantagem de se conhecer a densidade, ou melhor, a massa especfica ou o peso especfico (numericamente iguais), tornar possvel a converso de volume em peso (na realidade, massa) ou vice-versa, necessria nos clculos de fretes e conferncias de recebimento.

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Apresentamos, a seguir, tabela com a equivalncia entre graus API e densidades.


API 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Densidade 1,000 0,993 0,986 0,979 0,972 0,966 0,959 0,953 0,947 0,940 0,934 0,928 0,922 0,916 0,910 0,904 0,898 API 27 28 29 30 31 32 33 34 35 37 38 39 40 41 42 43 44 Densidade 0,893 0,887 0,882 0,876 0,871 0,865 0,860 0,855 0,850 0,845 0,840 0,835 0,830 0,825 0,820 0,816 0,811 API 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 Desidade 0,806 0,802 0,797 0,793 0,788 0,784 0,780 0,775 0,771 0,767 0,763 0,759 0,755 0,751 0,747 0,743 0,739

3.2.3 Ponto de fluidez O ponto de fluidez, tambm chamado de gota ou ponto de congelao, vem a ser a temperatura mnima na qual o leo ainda flui. Esta temperatura determinada de acordo com o padro D97-47 da ASTM, por meio de resfriamentos sucessivos de amostra de leo colocada em um frasco de vidro. A intervalos de 5 em 5F, verifica-se se o leo ainda capaz de fluir. Por isso, o pondo de fluidez , expresso em F, sempre mltiplo de 5. normal uma variao de 5F em ensaios realizados rigorosamente de acordo com as normas ASTM, do mesmo leo, no mesmo laboratrio. Em servio, o resfriamento do leo lubrificante muito lento e tambm as presses so elevadas, especialmente nos sistemas circulatrios, de maneira que um leo pode ainda fluir a temperaturas mais baixas que o ponto de fluidez. Como sabemos que o ponto de fluidez dos leos lubrificantes fica muito abaixo de 0C, no devemos nos preocupar muito com os leos lubrificantes armazenados nas praas de mquinas de navios. O mais importante durante a estocagem dos lubrificantes fora da praa de mquinas, quer em tambores, baldes, latas ou tanque externos, quando o navio navegar em regies cuja temperatura do ar esteja muito abaixo de 0C.

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Outra grande importncia de sabermos o ponto de fluidez de um leo lubrificante quando de sua utilizao nos sistemas frigorficos.

3.2.4 Ponto de fulgor Por definio, a temperatura na qual o lubrificante, nas condies especficas de teste, emite determinada quantidade de vapor, tal que, a presena de uma chama provoca um fulgor (flash) em razo da queima desses vapores. O ponto de fulgor est diretamente ligado volatilidade do leo lubrificante e os hidrocarbonetos mais leves presentes no leo que comandam o seu valor. A variao do ponto de fulgor vai nos indicar modificaes no lubrificante usado. Seu aumento est quase sempre ligado a perda de fraes leves do leo, o que no muito freqente. Sua diminuio indica a contaminao do leo por produtos leves que podem ter origem externa ao leo (por exemplo, diluio do leo lubrificante em motores de combusto interna, por resduos de combustvel no queimado). A queda do ponto de fulgor, isto , a diluio do leo lubrificante por hidrocarbonetos mais volteis, traz sempre como conseqncia a queda da viscosidade. A determinao do ponto de fulgor em leos usados, feita normalmente pelo mtodo ASTM D-93, isto , ponto de fulgor medido atravs do mtodo Pensky-Martens, obtido em vaso fechado. preciso distinguir-se o ponto de fulgor do ponto de combusto, que vem a ser a temperatura na qual os vapores de leo se queimam de modo contnuo, durante um mnimo de 5 segundos, de acordo com o ensaio ASTMD 92-52. Normalmente, o ponto de combusto de 22 a 28 C acima do ponto de fulgor. O conhecimento do ponto de fulgor permite avaliar as temperaturas de servios que um leo lubrificante pode suportar com absoluta segurana. leos com ponto de fulgor inferior a 150 C no devem ser empregados para fins de lubrificao.

3.3 Tipos de lubrificantes utilizados a bordo Sabemos que todos os equipamentos instalados a bordo e que possuem partes mveis necessitam de lubrificao. Como citamos acima, a carta de lubrificao, fornecida pela empresa armadora da embarcao que nos dir se determinado equipamento usa leo lubrificante ou graxa para lubrificar seus mancais ou correntes. Assim no ser muito difcil fazer uma troca de leo lubrificante de determinado equipamento ou escolher a graxa que devemos usar para o cabo de ao, por exemplo, de um equipamento do convs. norma seguir sempre o produto indicado na carta de lubrificao; mas, como so escolhidos os tipos de lubrificantes para os equipamentos? Vejamos.

MSA

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As principais propriedades para a escolha do tipo de lubrificante para mancais so: a viscosidade (ou a consistncia), a transferncia de calor, a vedao e a capacidade de ser bombeado. Portanto, devemos ter em mente que: a) o leo tem uma mobilidade maior que a graxa e, portanto, transfere calor muito mais facilmente. As graxas so limitadas normalmente a situaes em que o calor gerado pelo atrito em mancais relativamente baixo, como nos casos de mancais planos de baixa rotao e de mancais de rolamento at mdia velocidade, ou seja, onde o calor no tem de ser necessariamente retirado do equipamento. b) a capacidade de bombeamento do leo bem maior do que a da graxa. A queda de presso ao longo de tubulaes bem menor quando se usa leo; c) o uso de graxas em ambiente de muita poeira vantajoso, pois ela age como vedante nas extremidades do mancal. Em mancais de rolamento, absolutamente necessrio que no haja contaminao por poeira. d) em equipamentos de uso espordico, a lubrificao a leo de mancais pode causar problemas de vazamento e, quando do incio do funcionamento, pode haver quantidade insuficiente para uma lubrificao ideal. Nestes casos a graxa oferece maior proteo . e) quanto maior a carga, maior a preferncia pelas graxas em virtude de sua maior capacidade de manuteno da pelcula lubrificante. leos com aditivos de extrema-presso tambm podem ser usados nestes casos. Para cada equipamento devemos utilizar o tipo indicado de lubrificante, de acordo com a carta de lubrificao do navio. Porm, num nico equipamento podem ser usados tipos diferentes de lubrificantes. Como exemplo podemos citar o motor propulsor. Nele encontraremos um tipo de leo lubrificante para lubrificar os mancais (fixos, mveis e de cruzeta), um outro tipo de leo lubrificante para a lubrificao das camisas, outro para a lubrificao dos mancais das turbinas de ar de superalimentao e algum outro porventura indicado para outra parte do motor. Quanto a graxas, elas so usadas nas vlvulas de ar de partida e nos diversos outros pontos que possuem mancais externos, sem o uso de leo lubrificante. Neste estudo no iremos indicar os tipos de lubrificantes usados especificamente nos mancais, correntes, cabos de ao, motores eltricos, bombas, nos sistemas de refrigerao e nos motores em geral, porque existem indicaes fornecidas pelo armador para o tipo correto de lubrificante que deve ser utilizado em cada equipamento instalado a bordo do navio que voc ir tripular.

3.4 Pricipais mtodos de lubrificao A primeira coisa que se deve fazer ao pensar em lubrificar um equipamento saber que tipo de lubrificante o fabricante do equipamento manda usar. Para isso s consultar a carta de lubrificao. 52 Em pequenas embarcaes, com poucos equipamentos instalados, fcil descobrir o tipo de lubrificante a ser usado, consultando as anotaes existentes na embarcao.

Nos grandes navios, com dezenas de equipamentos a serem lubrificados, existem anotaes feitas por tripulantes, mas na carta de lubrificao que saberemos o tipo certo de graxa ou leo lubrificante que devemos usar, com o nome do fabricante e do produto. Nunca use um produto diferente daquele recomendado pelo fabricante do equipamento! Lubrificao manual bastante simples e restrita a poucos pontos de lubrificao em uma embarcao. Usa-se um recipiente denominado almotolia que pode conter 1 litro ou menos de leo lubrificante. almotolia

mancal

eixo

Lubrificao por meio de copo com agulha ou vareta Nesse mtodo de lubrificao, h uma agulha ou vareta metlica que passa por um orifcio situado na base do copo. copo com Esta agulha ou vareta repousa vareta leo sobre o eixo que, quando em rotao, imprime um movimento mancal alternativo, fazendo com que eixo uma quantidade de leo orifcio lubrificante desa entre o furo e a agulha ou vareta. Assim, sempre que o eixo se movimentar, haver leo lubrificando no moente. Este dispositivo, devido pequena folga entre a agulha e o furo do copo, s pode ser empregado para leos de baixa viscosidade;

MSA

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Lubrificao por meio de copo com torcida ou mecha O funcionamento baseia-se no princpio da ao capilar da torcida sobre o leo. Os fios da torcida, por serem muito finos (capilares), encharcam-se de leo. O leo de menor viscosidade passa, ento, mais rapidamente do copo para o mancal. copo leo mecha

Lubrificao por meio de copo conta-gotas Neste sistema o lubrificante fica depositado num copo situado na parte superior do mancal. O fluxo de leo regulado pela posio de uma haste colocada dentro do copo. Este dispositivo apresenta a vantagem de se poder regular a quantidade de leo aplicada sobre o equipamento ou mancal. o tipo de copo mais encontrado na lubrificao industrial. haste copo leo conta-gotas

Lubrificao por anel 54 extremamente utilizado, pois o leo lubrificante permanece em uso durante muito tempo e fica depositado em um reservatrio abaixo do eixo, no mancal. Em volta do moente repousa um anel de dimetro maior que o eixo. A parte inferior do anel est

mergulhada no leo existente no reservatrio. Quando o eixo gira, o anel gira tambm e o lubrificante arrastado por ele e levado para o mancal. O leo lubrificante deve ser suficientemente fino para proporcionar o livre movimento do anel. Em caso de leos mais viscosos deve-se usar uma corrente em substituio ao anel.

anel

leo

reservatrio Lubrificao por colar Este mtodo muito parecido com o anterior (por anel). O leo transportado pelo colar, em virtude da rotao do eixo, vai at o mancal atravs de tubulaes. Este sistema empregado para mancais com eixos de maior rotao ou quando se exigem leos to viscosos que no permitem o livre movimento de um anel.

colar

leo

Lubrificao por banho de leo mais usado nos mancais verticais. Neste caso o conjunto moente-mancal est mergulhado em leo. Pode-se usar, entretanto, o banho de leo em mancais de rolamento em eixos horizontais. Nestes, o leo no atinge o moente, ficando mergulhada apenas uma parte do rolamento. Os banhos de leo tambm podem ser aplicados nos mancais de escora e nas caixas de engrenagens; as partes inferiores das engrenagens mergulham no leo, este adere aos dentes e salpicado para os mancais e outras partes da caixa; sapatas de escora leo eixo

MSA

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mancal de rolamento eixo

sada da graxa

depsito de leo

Lubrificao por salpico ou borrifo Neste sistema, o lubrificante est armazenado em um depsito ou crter, de onde borrifado por meio de uma ou mais peas mveis fixadas ao eixo ou conectora da mquina. Todas as vezes que esta pea passa pelo crter, toca no leo, jogando-o para cima. Quando em velocidade elevada o leo fica muito pulverizado, isto , divide-se em partculas mnimas. Assim, ele atinge todas as partes mveis, efetuando uma boa lubrificao. Este tipo de lubrificao muito comum em pequenos motores. Em motores de maior porte ele serve de complemento ao sistema de lubrificao sob presso, fazendo a lubrificao das camisas de cilindro e outras partes.

manivela

mancal de rolamento

crter

leo

Lubrificao por gravidade Neste sistema, o leo desce de um tanque instalado acima do equipamento a ser lubrificado, por meio da fora da gravidade, caindo sob as partes a serem lubrificadas.

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Aps efetuar seu trabalho, o leo cai em um espao que podemos chamar de poceto e da retorna para o tanque que normalmente chamamos de tanque de gravidade, pela ao de uma bomba. um sistema muito usado, ainda hoje, para os turbocompressores dos motores propulsores dos navios. entrada de leo depsito de leo

capa do mancal eixo

bomba de leo

sada de leo

Lubrificao por bombas mltiplas e lubrificadores mecnicos um processo em que o aparelho lubrificador fica montado na prpria mquina e por ela acionado. Consta de uma caixa que serve de depsito para o lubrificador e de um ou mais mbolos que funcionam como uma bomba. O leo transportado para as partes que devem ser lubrificadas atravs de tubulaes, o que pode ser observado atravs de visores. A quantidade de leo fornecida por cada mbolo pode ser regulada por meio de parafusos de regulagem, que aumentam ou diminuem o fluxo do leo. Lubrificao forada por bomba o mtodo de lubrificao em que uma bomba, acoplada ou no ao equipamento, aspira e comprime o leo. o mtodo que usamos para lubrificar as partes mveis de grandes motores de navios (motores alternadores e motores propulsores). O leo fica armazenado em um tanque (crter ou poceto), aspirado pela bomba e descarregado, atravs de tubulao para as partes a serem lubrificadas. Aps a lubrificao, o leo retorna para o crter ou poceto, atravs de tubulao e volta a ser utilizado. A presso do leo, neste sistema, sempre elevada. Lubrificao a graxa A graxa usada como substitutivo ao leo lubrificante. Em alguns casos, necessrio manter o lubrificante sob a parte que se quer lubrificar, o que faz com que no possamos utilizar o lubrificante lquido (leo lubrificante). Nesse caso, o mtodo de aplicao da graxa , geralmente, atravs de copos com graxa, como mostrado na figura a seguir.

MSA

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haste do parafuso

haste regulador mola

parafuso graxa

mbolo graxa

Em certos casos, especialmente em mquinas de alta rotao, a graxa aplicada por meio de bombas ou pistolas de presso, atravs de pinos lubrificadores, mais conhecidos como graxeiros. As figuras abaixo mostram as bombas e os graxeiros.

pinos lubrificadores Bomba de presso

3.5 Cuidados especiais no armazenamento e manuseio de lubrificantes Os lubrificantes, quer sejam eles lquidos (leos) ou graxas, devem ser mantidos sem qualquer impureza. A armazenagem dos produtos deve ser bem feita a fim de que no haja contaminao deles com elementos estranhos, o que poderia torn-los imprprios para o uso. Por isso, citaremos algumas tcnicas de armazenagem dos lubrificantes e, quando eles forem utilizados num sistema fechado de lubrificao, a tcnica de purificao e clarificao do leo lubrificante.

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3.5.1 Armazenamento dos lubrificantes O agente lubrificante pode ser lquido, graxa ou at mesmo slido. Como a bordo de nossas embarcaes usamos quase que totalmente os lubrificantes lquidos e graxas, explicaremos o processo de armazenagem destes dois tipos. Nas pequenas embarcaes, a quantidade de leo ou graxa que recebemos para guardar muito pequena em relao a uma grande embarcao; assim sendo, mais fcil estocar os lubrificantes em uma pequena embarcao, mas os mtodos so os mesmos. Quer seja numa embarcao pequena, quer seja num grande navio, os cuidados com os lubrificantes so os mesmos. Sabemos que os lubrificantes tm alguns inimigos e, entre eles, os mais importantes so a gua e as impurezas vindas pelo ar. Assim, quando o recebermos, seja ele lquido ou graxa, devemos observar tcnicas corretas de armazenagem. Normalmente, em grandes embarcaes, o leo lubrificante recebido em tambores ou a granel, isto , quando a quantidade de leo muito grande (milhares de litros), recebemos o leo lubrificante bombeado de uma embarcao diretamente nos tanques de armazenagem do navio. Quanto ao leo em tambores, estes devem ser verificados e devolvidos, caso estejam oxidados (enferrujados) ou furados. Aps o recebimento, devemos posicion-los em um local fechado a fim de evitar que sejam molhados pela chuva ou afetados pela maresia. Caso isto no seja possvel, transferir o leo, assim que possvel, para os tanques prprios para aquele tipo de leo, existentes na praa de mquinas. Nunca esquecer que em grandes navios temos muitos tipos de leo lubrificante e, assim sendo, vrios tanques de armazenagem. Nunca se deve misturar leos de diferentes tipos. Quando recebemos leo lubrificante a granel, o principal cuidado quanto tomada de recebimento que iremos usar. Nos navios os dois leos que embarcam em grandes quantidades so os que lubrificam o motor propulsor. Um usado para o poceto do motor e o outro para as camisas do motor. So dois tipos diferentes de leo. Assim sendo, so dois tanques separados para receb-los. No convs do navio existem tomadas diferentes de recebimento, que devem exibir placas indicativas do tanque de armazenagem que iro abastecer. O leo vem da barcaa ou de outro navio atravs de mangotes de borracha que so fixados nas tomadas. Atravs da rede de recebimento, o leo transportado para o tanque de armazenagem. Cada tanque tem sua prpria rede de recebimento e sua prpria tomada. O perigo colocar o mangote na tomada errada, colocando o leo do crter, por exemplo, no tanque de leo de lubrificao das camisas. Estando os leos armazenados nos tanques, necessrio cuidado para que no haja penetrao de gua pelas tomadas de recebimento, pelas redes ou por qualquer outra parte do tanque de armazenagem. Assim feito o leo armazenado estar em condies 59 MSA normais de uso.

As graxas vm para bordo em baldes com capacidade, quase sempre, de 20 quilos. Devem ser estocadas em locais no muito quentes, evitando-se o espao existente na praa de caldeiras, perto dos tanques de leo aquecidos ou na praa de purificadores. A alta temperatura inimiga da graxa, quando armazenada. Devemos, tambm, ter o cuidado de vedar muito bem o balde do qual foi retirada pequena quantidade de graxa para uso. Se o balde ficar aberto, estaremos permitindo a entrada de impurezas em seu interior, o que prejudicar a qualidade do produto. Devemos ter ainda especial cuidado em no misturar dois tipos de graxa. Cada uma tem seu prprio uso. As vezes elas se parecem fisicamente, mas tm propriedades diferentes. Na carta de lubrificao poderemos encontrar todos os tipos de graxa que devem ser usados na nossa embarcao. 3.5.2 Emulso O leo lubrificante no se deteriora repentinamente. A perda de suas propriedades e o aparecimento de contaminantes se processa bem devagar. Dependendo do tipo de servio e da remoo das substncias contaminantes do leo, o lubrificante pode ter uma vida muito longa. Um dos fatores mais importantes que acontecem com um leo lubrificante o aumento de sua acidez, mesmo que o cido seja periodicamente removido. Esse cido gorduroso tende a formar um sabo mineral que, em combinao com a gua existente no leo, forma uma emulso. Caso o leo fique emulsionado, sua qualidade lubrificante fica parcialmente prejudicada porque a formao da pelcula lubrificante dificultada ou at mesmo rompida. Assim o leo no ir atuar corretamente na proteo das partes atritantes. Para evitar que um leo fique emulsionado quando voltar ao tanque para ser novamente utilizado depois do trabalho de lubrificao, deve-se envi-lo para tanques de sedimentao ou pass-lo atravs purificadores a fim de ser retirada toda a gua existente no seu interior. Nunca devemos manter um leo lubrificante que est trabalhando em circuito fechado (lubrifica o motor e volta para o poceto para ser utilizado) sem passar por uma centrfuga onde ser purificado, isto , toda a gua que ele adquiriu ser retirada. S assim que poderemos evitar que o leo se emulsifique.

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4 Compressores de ar

4.1 Conceito e definio Antes de mais nada, importante que voc saiba que o ar comprimido uma forma de energia de enorme utilidade e com inmeras aplicaes. Em muitos campos de utilizao compete com a energia eltrica e em outros um complemento necessrio dela. Mas, como conseguir o ar comprimido para sua utilizao no nosso dia-a-dia? Atravs de compressores. Compressores de ar (ou de qualquer outro gs) so equipamentos destinados a comprimir um determinado volume de ar que foi aspirado na presso atmosfrica. Assim sendo, o ar fica com presso e peso especfico maior. So empregados na transformao da energia mecnica em energia potencial de presso e cintica do ar.

4.2 Classificao dos compressores Os compressores de ar podem ser classificados de vrias maneiras. Ns, que estamos entrando em contato com a literatura tcnica, iremos classific-los somente quanto presso de descarga, quanto posio dos cilindros, quanto ao tipo de cilindros e quanto ao nmero de estgios e quanto ao funcionamento. 4.2.1 Quanto presso de descarga Dependendo do valor da presso com que o ar descarregado, os compressores de ar so classificados como de baixa, mdia ou alta presso. Os compressores de baixa presso comprimem o ar at 10 kg/cm2; os de mdia presso, entre 10 kg/cm2 e 70 kg/cm2; e os de alta, acima de 70 kg/cm2 . Nos navios mercantes iremos encontrar compressores de mdia e baixa presso. Os de mdia presso atuam para comprimir o ar para ampolas de ar comprimido, normalmente mantidas numa faixa de presso entre 25 e 30 kg/cm2. a presso necessria para efetuar a partida a ar dos motores diesel (propulsor e alternador). Para o sistema de ar de controle (automao) e o sistema de ar de servios gerais, utilizamos um compressor de baixa presso. 4.2.2 Quanto posio dos cilindros (compressores alternativos) Quanto posio dos cilindros, os compressores alternativos classificam-se em: Compressor horizontal os cilindros ficam dispostos num mesmo plano horizontal; Compressor em ngulo Y ou V os cilindros ficam dispostos de maneira a formar um ngulo agudo entre si. Muito utilizados nos compressores alternativos de baixa presso e nos de mdia presso, inclusive nos compressores para ar de partida dos motores;

MSA

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Compressor vertical os cilindros so montados num mesmo plano vertical. A maioria dos compressores com um s cilindro que iremos encontrar faz parte deste tipo; e Compressor semi-radial onde os cilindros so dispostos em forma de estrela. Existem ainda os do tipo tandem e os de dupla ao.

Arranjo tpico de cilindros

4.2.3 Quanto ao tipo de cilindro Cilindro de simples efeito aquele em que a compresso se realiza em apenas uma face do mbolo ou em um dos lados do cilindro; Cilindro de duplo efeito a compresso realizada em ambas as faces do mbolo ou nos dois lados do cilindro; e Cilindro diferencial aquele formado por duas partes de dimetros diferentes onde um mbolo, com o mesmo formato, deslocado de modo a realizar a compresso de dois estgios em um nico cilindro.

4.2.4 Quanto ao nmero de estgios Quando dizemos nmero de estgios queremos dizer o nmero de vezes em que o ar tem sua presso aumentada antes de ser descarregado do compressor. Compressor de um estgio aquele que comprime uma nica vez o ar antes de descarreg-lo. Quando ele possui mais de um cilindro, o ar aspirado e descarregado com a mesma presso por todos os cilindros. Compressor de mltiplos estgios aquele no qual o ar recebe duas ou mais compresses sucessivas antes de ser descarregado. Possui vrios cilindros com tamanhos diferentes. O cilindro denominado de baixa aspira o ar da atmosfera e o descarrega com uma determinada presso para um outro cilindro, denominado de alta, que por sua vez o descarrega para a ampola de ar. No caso de mais estgios, a descarga de um descarrega para a admisso do prximo estgio.

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4.2.5 Quanto ao tipo de funcionamento De acordo com seu funcionamento os compressores so classificados como de deslocamento positivo ou dinmicos (turbo-compressores). Nos compressores dinmicos o ar deslocado atravs de uma pea rotativa (rotor) e aumenta sua presso quando se choca com uma pea fixa instalada no corpo do compressor (difusor). Nos compressores de deslocamento, o ar armazenado num espao fechado, tendo seu volume reduzido por uma ao mecnica. Focalizaremos nossos estudos nos de deslocamento positivo, por serem os mais empregados a bordo das embarcaes mercantes.
compressores

dinmicos

deslocamento

turbo-compressores rotativos dois rotores alternativos

um rotor

palheta

anel de um lquido parafuso

dois parafusos

mbolo cruzeta com haste

labirinto diafragma

Os compressores de deslocamento dividem-se em compressores alternativos e rotativos, de acordo com o movimento alternativo ou rotativo da parte mvel que desloca o ar (ou qualquer outro gs) e podem ser: Compressores alternativos de mbolo com haste; de cruzeta; de labirinto e, de diafragma.

MSA

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Tipos de compressores alternativos

Os mais encontrados a bordo dos navios e outras pequenas e m dias embarcaes so os de mbolo com haste e os de cruzeta. Eles podem estar, quanto disposio dos cilindros, na posio horizontal, vertical, em V, em ngulo e semi-radial. Compressores rotativos de palhetas; de anel lquido; e de parafusos ou de lbulos. Todos eles podem ser encontrados, dependendo do servio a ser prestado; iremos considerar apenas os de palhetas e de lbulos por serem os mais usados e ensinar como se efetua o processo de compresso dos gases no seu interior. Os compressores do tipo de parafusos funcionam no mesmo processo dos de lbulos. Como eles no so muito utilizados a bordo, vamos resumir seu funcionamento.

4.3 Princpio de funcionamento dos compressores de deslocamento 4.3.1 Compressores alternativos Voc sabe como o ar pode ter sua presso elevada atravs do deslocamento por meios mecnicos? Ento veja. O ar admitido numa cmara de compresso chamada cilindro, isolada do exterior. Por meio da reduo do volume til da cmara sob ao de uma pea mvel, conhecida como mbolo ou pisto, realiza-se a compresso do ar. Quando a presso na cmara atinge valor maior do que a presso no tubo de descarga, abre-se uma vlvula ou uma passagem e o ar da cmara (interior do cilindro) descarregado sob a presso aproximadamente constante para o exterior. Assim sendo, o mbolo (ou pisto) deve se deslocar para cima e para baixo no interior do cilindro a fim de realizar a compresso do ar. Por esse motivo que chamamos a este tipo de compressor alternativo.

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Os compressores alternativos operam especificamente sob o princpio da diferena de presso como forma de acionamento das suas vlvulas (admisso e descarga). No passeio de ponto morto superior (PMS) para ponto morto inferior (PMI), as vlvulas de suco (admisso) se abrem porque a presso exterior se torna maior do que a presso interna do cilindro. Uma determinada diferena de presso gerada durante esse movimento suficiente para agir nas superfcies das palhetas das vlvulas, vencendo a tenso das molas que ficam instaladas nas superfcies opostas destas palhetas ou contra-sedes de vlvulas.

Fases de funcionamento de um mbolo no compressor alternativo

Durante o passeio oposto, isto , do ponto morto inferior (PMI) para o ponto morto superior (PMS), alternam-se os movimentos das vlvulas. A vlvula de admisso se fecha, porque a presso interna vai assumindo valores cada vez maiores do que o exterior (atmosfera). Em contrapartida, a vlvula de descarga comea a abrir, baseada tambm no mesmo princpio, que a diferena de presso. importante frisar que o aumento da presso de qualquer gs tem um limite, que alcanado quando este gs (o ar tambm um gs) alcana 1910 C. Assim sendo, para que voc alcance maiores presses necessrio utilizar compressores de mais de um estgio de compresso, resfriando o ar (ou qualquer outro gs) aps ele passar do primeiro estgio para o segundo e do segundo para o terceiro, etc.

4.3.2 Compressores rotativos Neste tipo de compressor o ar conduzido a uma cmara onde um rotor de alta velocidade lhe comunica acelerao, conhecida como tangencial e, portanto, energia cintica. O ar, ento, j com bastante velocidade, descarregado, passando primeiramente atravs de uma pea que conhecemos como difusor, onde grande parte da energia cintica (ou energia de movimento) se converte em energia de presso, o que permite que ele se desloque a distncias considerveis.

MSA

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Como vimos, a diferena de funcionamento entre um compressor e o outro (alternativo e rotativo) simplesmente o sentido do movimento da parte mvel que desloca o ar no interior de uma cmara fechada. No primeiro caso (alternativo) o movimento alternativo e no outro, circular. Para que voc compreenda melhor essa diferena, acompanhe as explicaes abaixo. Compressores rotativos de palhetas O compressor de palhetas consiste em um rotor dotado de ranhuras girando em uma carcaa excntrica.As palhetas ou lminas inseridas nas ranhuras podem deslizar livremente. Quando o rotor do compressor gira, a fora centrfuga mantm as palhetas comprimidas contra a superfcie interna da carcaa excntrica, formando um selo entre os compartimentos das palhetas. A localizao excntrica do rotor em relao carcaa forma um espao de folga de seo transversal crescente. medida que o rotor gira, o gs entra atravs das aberturas nos compartimentos formados pelas palhetas, sendo ento aprisionado e seu volume gradativamente reduzido at ser descarregado do lado oposto. Mesmo havendo um pequeno nmero de peas mveis nesse compressor, todas elas devem ser lubrificadas. O leo deve lubrificar e fazer um selo nas bordas externas das palhetas, ponto de contato com a superfcie interna da carcaa e todas as outras partes de contato das palhetas. Um mesmo leo lubrifica tanto os mancais de suporte do rotor quanto as engrenagens acionadoras, bem como realiza a selagem do eixo. As modernas utilizaes e projetos exigem uma outra funo essencial do leo que remover o calor gerado pela compresso do gs. Nos compressores de dois estgios esse sistema de resfriamento permite que o primeiro estgio descarregue diretamente no segundo est gio sem necessidade da instalao de um trocador de calor (resfriador) entre os estgios.
Compressor de palhetas de simples estgio

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O sistema que recebe o ar comprimido sempre inclui dispositivos para separar continuamente o leo e faz-lo retornar para o compressor, no sem antes diminuir sua temperatura atravs de um resfriador. A figura abaixo nos mostra um circuito bsico do fluxo de ar e leo para um compressor de palhetas de dois estgios.

Fluxo de leo e ar num compressor de palhetas de dois estgios

importante salientar que os compressores podem possuir condies de comprimir o ar (ou qualquer gs) mais de uma vez sem que o ar saia de dentro dele. So os chamados compressores de dois ou mais estgios. Como voc estudou acima, no princpio de funcionamento dos compressores alternativos, o ar tem seu aumento de presso limitado pela temperatura. Assim sendo, se comprimirmos o ar at uma determinada presso e descarregarmos, atravs de um resfriador, para uma outra parte do compressor que possa aumentar ainda mais sua presso, estaremos trabalhando com um compressor com presso mais alta. importante que voc saiba que para os compressores de mais de um estgio de compresso necessrio que o gs, antes de entrar no outro estgio, seja resfriado, diminuindo sua temperatura. Estes compressores que tm adio de leo lubrificante so tambm chamados de compressores de anel lquido. Na lei da Fsica, tudo que comprimido (aumenta a presso) tem a sua temperatura elevada.

Compressores de lbulos
O compressor de lbulos (ou parafusos) composto de dois parafusos entrelaados que giram em eixos paralelos dentro de uma carcaa com folgas bastante reduzidas. Os lbulos podem ser idnticos ou ter uma configurao complementar como se fossem pistes e cilindros. Para o tipo macho-fmea, o rotor macho possui lbulos convexos que correspondem aos pistes. Tendo uma seo transversal em forma de um arco circular, esses lbulos formam hlices ao longo do comprimento do rotor como os cumes de uma rosca. O rotor fmea correspondente possui sulcos cncavos equivalentes aos cilindros e que possuem a mesma seo transversal em forma de arco circular, que aceita o lbulo do rotor macho.

MSA

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Quando giram, os rotores produzem um ciclo de trs fases. Na primeira fase (de aspira o) os espa os do cilindro passam pela abertura de entrada numa das extremidades da carcaa e so enchidos com ar ou gs. Quando o espao entre lbulos est completamente cheio, a rotao dos cilindros faz com que o espao passe alm da abertura de entrada, aprisionando o ar entre o rotor e a carcaa. Ao continuar a rotao, os cilindros realizam a segunda fase (de compresso). Aqui os lbulos helicoidais machos (pistes) rodam para dentro dos sulcos do rotor-fmea (cilindros). O ponto de entrelaamento move-se ao longo do comprimento do rotor, reduzindo progressivamente o volume de ar e aumentando sua presso. A fase final (de descarga) ocorre quando o espao entre lbulos, cheio de ar comprimido, chega janela de sada. Como os rotores desse tipo possuem diversos lbulos, quando um espao entre lbulos est completamente descarregado, o espao entre lbulos seguinte comea a descarregar. Um fluxo suave e contnuo de ar comprimido pode ser obtido com um rotor macho de quatro lbulos e um rotor fmea de seis lbulos girando em alta velocidade.

Compressor de lbulos

4.4 Mtodos de controle de capacidade dos compressores Imagine se a cada vez que um carro, ao parar no sinal luminoso, tivesse seu motor desligado. Quando o sinal abrisse novamente voc faria o motor funcionar atravs da chave de ignio. Numa cidade grande, quando voc fosse de um bairro distante para o centro da cidade, tal ao seria efetuada dezenas de vezes. O que ocorreria com o motor e com o sistema de partida dele? Logo voc faria uma visita a um mec nico e conseqentemente iria desembolsar um bom dinheiro. por esse motivo que a tcnica aperfeioou uma maneira de manter o motor do carro funcionando, mesmo quando no queremos transmitir o movimento do seu eixo para o eixo das rodas. 68

Nos compressores de ar ou de outro qualquer gs acontece a mesma coisa. A demanda pelo ar comprimido (o uso do ar) pode no ser constante e geralmente no . Freqentemente encontraremos, nos compressores de bordo, um motor eltrico como acionador do compressor. Poderemos ter tambm um motor diesel e at uma turbina a vapor ou a gs. Nada impede; porm o tipo de acionador mais encontrado o motor eltrico. Os compressores principais, que so aqueles que comprimem ar para as ampolas de ar de partida dos motores propulsores e alternadores, normalmente funcionam partindo e parando quando a presso na ampola de ar alcana determinados valores. Esses valores de partida e parada so ajustados no dispositivo on off chamado de pressostato. Assim, quando a presso da ampola de ar atinge o limite mximo de presso, o pressostato atua cortando a corrente eltrica do motor do compressor. Quando a presso atinge o limite mnimo regulado, o sistema rearma o sistema eltrico alimentando o motor do compressor, fazendo-o funcionar. Este o chamado controle descontnuo de capacidade. Neste caso, tambm, usado um sistema de descompresso no incio de funcionamento do compressor a fim de que a potncia mxima do motor eltrico no seja ultrapassada. O controle contnuo de capacidade funciona variando a velocidade do acionador do compressor ou reduzindo o fluxo do ar para o interior do compressor. Os principais mtodos do controle contnuo de capacidade so: Abertura da vlvula de aspirao o mtodo mais comum de descompresso em compressores alternativos. um mtodo em que um mecanismo mantm a vlvula (ou vlvulas) de admisso aberta quando no h necessidade de que o compressor continue comprimindo o ar. Quando o mbolo desce, o ar aspirado. Quando o mbolo sobe, o ar deslocado para a linha de aspirao, no alcanando presso suficiente para abrir a vlvula (as vlvulas) de descarga. Este sistema possui um pequeno mbolo no cabeote do motor (ou em outra parte qualquer do bloco do compressor), cuja haste atua diretamente na vlvula de aspirao. Esse mbolo recebe na sua parte superior a presso do ar comprimido que liberado atravs de uma vlvula solenide. Esta vlvula abre quando a presso regulada atinge seu limite mximo e fecha quando o limite mnimo alcanado atravs de mola. Como exemplo vejamos o seguinte caso: No navio Brasil o compressor de ar de servios gerais funciona com presso mxima de 10 bar. Queremos que o compressor fique funcionando, mas no comprimindo, quando a presso da ampola atinge 10 bar e volte a comprimir quando a presso da ampola atingir 7 bar. Assim, o dispositivo de descompresso deve atuar, abrindo a vlvula de aspirao (e, conseqentemente, no mais comprimindo ar) quando a presso atinge 10 bar e liberando o funcionamento normal da vlvula de descarga quando a ampola de ar atinge 7 bar.

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Controle de capacidade pela abertura da vlvula de aspirao Regulagem nos cilindros de duplo efeito Nos compressores com cilindros de duplo efeito, a descompresso costuma ser feita quando se abrem, separadamente, as vlvulas de admisso de cada lado do cilindro. A figura abaixo representa o dispositivo de descompresso em cilindros de duplo efeito.

Descompresso em cilindro de duplo efeito Na figura, as vlvulas de admisso e descarga do cilindro esto numeradas. O lado esquerdo do cilindro um efeito e o lado direito o outro efeito. Na figura A todas as vlvulas esto fechadas e o mbolo comprime dos dois lados. Na figura B a vlvula de admisso (1) est aberta e, assim, no havendo compresso nesse efeito, o mbolo somente comprime do lado direito. Na figura C ambas as vlvulas de admisso (1 e 2) esto abertas e o mbolo (5) no comprime ar em nenhum dos dois lados do cilindro. Em A o cilindro est com toda carga; em B o cilindro trabalha com 50% de carga; em C o cilindro trabalha sem carga. Nas trs figuras as vlvulas de descarga (3 e 4) ficam sempre fechadas. 70

Descompresso pelo controle do espao morto Este processo acontece pela adio de volumes ao espao morto normal do cilindro no primeiro estgio de compresso. Desse modo, diminui-se a quantidade de ar descarregado por esse est gio e pelo compressor. Esses espa os podem ser acrescentados manualmente ou automaticamente. Cada espao tem usualmente um volume fixo. A figura abaixo mostra as variaes de carga que se podem obter com as aberturas dos espaos nos dois lados do cilindro.

E Controle do espao morto

Podemos observar que cada lado do cilindro tem dois espaos mortos controlados por aberturas. Do lado esquerdo vemos os espaos (1) e (2); do lado direito os espaos (3) e (4). Abrindo-se ou fechando-se esses espaos, controla-se a carga com que o cilindro ir trabalhar, isto , o volume de ar que o cilindro ir comprimir. Assim, na figura A, todas as quatro aberturas esto fechadas e o cilindro comprime o ar normalmente. Na figura B, est aberta a passagem do espao 3 e o cilindro s comprime 75% do volume total do ar. Na figura C esto abertas as passagens dos espaos 2 e 3, fazendo com que o cilindro s comprima 50% do volume total de ar. Na figura D esto abertas as passagens dos espaos 2, 3 e 4 e o cilindro s comprime 25% do volume de ar. Na figura E todos os espaos esto abertos e o cilindro fica totalmente sem compresso.

Variao da velocidade do eixo Esse mtodo s utilizado quando o acionador do compressor uma mquina de combusto interna ou uma turbina. Para tal, utiliza-se um regulador de velocidade que atua de acordo com a carga do compressor. Como no iremos encontrar esse tipo de controle de capacidade a bordo de nossas embarcaes, informamos apenas de sua existncia. Os outros tipos, raramente encontrados, so o de controle a velocidade constante e o de controle duplo.

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4.5 Cuidados na operao dos compressores Em Termodinmica, todos os compressores de ar deveriam comprimir o ar em temperaturas constantes. O mau funcionamento do sistema de resfriamento de um compressor de dois estgios de presso, do tipo alternativo, justamente o tipo mais empregado a bordo dos nossos navios mercantes, afeta e compromete o seu rendimento volumtrico. O sistema de resfriamento afeta tamb m o sistema de lubrifica o, descaracterizando o leo lubrificante, diminuindo a sua viscosidade e presso e colocando em risco a integridade fsica dos seus principais componentes (camisas, mbolos, anis de segmento, bielas, mancais de manivelas, eixo de manivelas, buchas rolamentos, etc.) Esses compressores quando especificados para serem instalados em praas de mquinas de navios, precisam estar preparados para trabalhar em ambiente agressivos, isto , com temperatura mdias entre 45 a 50C. Nessas condies de temperatura, a melhor opo ainda utilizar a gua com circulao forada como agente trocador de calor. A captao da gua do mar gera um custo de instalao bem mais em conta do que a utilizao da gua doce. Porm, os ndices de corroso e incrustao produzidos pela gua salgada, com certeza, acrescentaro um custo considervel de manuteno. A gua do mar contm em abundncia sais de clcio e magnsio em forma de cloretos, sulfato, carbonatos, etc. Isto difcil de ser removido e em mdia entram em solubilidade negativa numa temperatura prxima de 50 C. Da se dizer que a gua do mar dura. Levando-se em conta a questo da segurana da embarcao durante as manobras de atracao, desatracao e fundeio, a melhor opo ainda a utilizao da gua doce tratada; porm, ainda convivemos com vrias instalaes com circulao direta de gua salgada. Com base nesta realidade, os principais cuidados que voc precisa ter com os sistemas de resfriamento e lubrificao desses compressores so monitorar e corrigir, quando aplicveis, os seguintes parmetros: a presso de gua que circula o bloco e resfriador(es) intermedirio(s): entrada, sada e diferencial; a temperaturas e vazes de gua de resfriamento; os vazamentos de gua de resfriamento (retentor e o selo da bomba, flanges, redes, resfriador intermedirio, interno para o crter etc.); todas as manobras hidrulicas (entrada e sada de gua no equipamento, descarga para costado, entrada e sada de gua no resfriador intermedirio, etc.); a qualidade, presso e nvel do leo lubrificante; poss vel contamina o no leo lubrificante, normalmente provocada por vazamentos internos de gua; e alguma reduo na seo transversal ou no dimetro da rede de descarga do ar do compressor (curvas acentuadas com ngulos muito agudos ou ngulos retos em forma de cotovelos).

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4.5.1 Causas do mau funcionamento dos compressores e procedimentos para correo Todo profissional de mquinas, qualquer que seja seu nvel funcional a bordo, deve sempre estudar o manual de instrues dos equipamentos instalados. Deve tambm procurar conhecimentos prticos por meio dos profissionais mais antigos, no que diz respeito ao funcionamento dos compressores instalados naquela embarcao. Voc nunca deve esquecer que todo o problema deve ser analisado atravs dos conhecimentos que possamos adquirir estudando o manual de instrues do equipamento, verificando a parte correspondente a defeitos, causas e procedimentos para correo que o fabricante apresenta. Assim sendo, a identificao das causas de mau funcionamento e os procedimentos para corrigi-las sero tecnicamente mais corretas.

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5 Tanques

5.1 Utilidade dos tanques a bordo Mesmo que voc no entenda nada de navios ou de qualquer outra embarcao, se pensar que na sua casa a gua que usada na pia da cozinha ou no banheiro vem de um recipiente que chamamos de caixa-dgua, fica fcil definir o que seja tanque de uma embarcao. Nos automveis podemos citar: tanque de combustvel (gasolina, diesel, lcool), tanque de gua do radiador, tanque de gua para o limpador do pra-brisas, etc. Como nos navios temos vrios tipos de combustveis, lubrificantes e at mesmo a carga do navio pode ser lquida (petrleo e seus derivados), necessria a utilizao de vrios tanques para que esses lquidos possam ser armazenados. Ento, podemos dizer que a finalidade de um tanque, quer em navios, quer em qualquer outra embarcao, armazenar os lquidos que sero usados para fazer as mquinas funcionarem ou para manter a vida do homem a bordo. Os tanques so classificados como estruturais e no estruturais, o que veremos a seguir.

5.2 Tanques estruturais e no estruturais Sabemos que os tanques devem ser estanques, isto , no devem permitir a passagem do fluido do seu interior para o exterior. Dizemos que um tanque estrutural quando ele faz parte da estrutura da embarcao, isto , ele construdo no casco da embarcao. Os no estruturais so construdos, os menores, em estaleiro, levados a bordo e montados em suportes soldados nas chapas. Os tanques no estruturais maiores tm suas chapas soldadas nos suportes, j dentro do navio. Os tanques estruturais servem para transportar grande volume de lquido, seja a gua, seja o leo. Os tanques no-estruturais armazenam quantidades menores que so utilizadas no dia-a-dia da embarcao.

5.3 Identificao dos tanques no plano Os tanques estruturais podem ser de duplo-fundo ou laterais (tambm conhecidos como asas). Os duplos-fundos ficam na parte mais baixa da embarcao, sendo seu fundo constitudo da chapa do casco (em navios mais modernos h uma outra chapa aps a do fundo do tanque, evitando derramamento de leo no mar, em caso de acidente. Isto

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o que se denomina de casco duplo) e de uma chapa superior, de fechamento do tanque. Servem para carregar grande quantidade de combustvel, lastro e at mesmo a carga, nos navios petroleiros. Existem tambm os tanques chamados cferdam (espao entre duas anteparas transversais prximas uma da outra) que tm como finalidade isolar um tanque de leo de um de gua; a praa de mquinas de um tanque de carga, etc. Os tanques laterais so os formados pelo chapeamento lateral (costado) e o de fundo. Normalmente, servem para lastro em navios graneleiros. Os principais tanques duplos-fundos (tambm chamados de fundo-duplo) so os tanque de: armazenagem de leo combustvel; lastro; e carga. J os tanques no-estruturais servem para transportar o combustvel, a gua, o leo lubrificante, ou outro tipo de lquido qualquer, necessrios no dia-a-dia da embarcao. Os tanques no-estruturais so instalados na praa de mquinas ou no convs e recebem abastecimento dos fornecedores de terra ou da prpria transferncia dos tanques de armazenagem do duplo-fundo. Nos grandes navios, como podemos imaginar, o abastecimento de leo combustvel para uma grande travessia corresponde a centenas de toneladas. Esse leo vem diretamente do terminal ou de uma barcaa e recebido em tanques de duplo-fundo. Para que ele seja usado no motor ou na caldeira, procedemos retirada de uma parte (fazemos a transferncia) para o tanque de sedimentao de leo combustvel (tanque no-estrutural). Assim, a maior quantidade de leo fica armazenada em tanques muito grandes (duplo-fundo) e retirada uma parte do consumo dirio para um tanque no-estrutural, diariamente. Na figura abaixo podemos observar um plano de tanques de um navio qualquer e que indica corretamente a posio de tanques estruturais e no-estruturais.

MSA

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Nomenclatura: T11 T13 T26 T29 T41 T43 T61 T71 T74 Tanque de leo combustvel pesado BB Estrutural Tanque de leo combustvel pesado BB No-estrutural Tanque de leo diesel do fundo duplo BB Estrutural Tanque de servio dirio de leo diesel BB No-estrutural Tanque de circulao de leo lubrificante do fundo duplo LC Estrutural Tanque de armazenagem de leo lubrificante do fundo duplo Estrutural Tanque de reserva de leo lubrificante para os cilindros No-estrutural Tanque de gua doce BB No-estrutrural Tanque de gua destilada No-estrutural

Os tanques de aguada no so de duplo-fundo. Eles so, geralmente, tanques estruturais. O mesmo acontece com os de leo lubrificante. Dependendo do tamanho do navio, h tanques de armazenagem de leo combustvel (os duplo-fundos), que carregam mais de 1.000 toneladas de leo. Quanto aos tanques no-estruturais, a capacidade varia de 100 toneladas at 100 litros, ou menos. importante citar que todos os tanques devem possuir um suspiro a fim de que os gases formados no seu interior possam ser expulsos para a atmosfera, diminuindo a presso no interior do tanque. Resumido: o que voc no pode deixar de saber que os tanques que armazenam grandes quatidades de lquidos so os chamados duplos-fundos. Podem carregar a carga a ser transportada, o leo para uso prprio navio ou o lastro. Existem tambm os tanques laterais (asas) que podem fazer o mesmo tipo de servio. Quanto aos tanques noestruturais, eles servem para armazenar combustvel, a gua ou leo lubrificante consumido no dia-a-dia do navio.

5.4 Como sondar um tanque Todo o tanque, seja de armazenagem, seja para uso dirio, deve ser sondado periodicamente. Assim, em todos eles fixado um tubo conhecido tecnicamente como tubo sonda onde podemos inserir uma fita metlica graduada (trena) para saber a altura do lquido no interior do tanque. A partir da verificao da altura do lquido no tanque podemos, observando uma tabela prpria do tanque, saber o volume do lquido armazenado naquele tanque. Para os tanques no-estruturais temos outros processos de sondagem, que so os de bia e os de vidro que nos mostram, por meio de uma rgua graduada, a altura do lquido no tanque. Hoje em dia, j temos vrios processos mais modernos de indicao do nvel, empregados principalmente em navios petroleiros, para o embarque e desembarque da carga.

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Para verificar o nvel de lquido nos tanques de carga de navios petroleiros pode-se fazer a medio pelo sistema manual, mecnico ou eletrnico; a medida do fundo superfcie do lquido conhecida como sondagem ou imagem e o espao medido entre o topo do tanque e a superfcie do lquido conhecido como ulagem. As medies de nvel so importantes sob o aspecto de segurana ambiental e comercial. Nos navios antigos era prtica comum obter medies com trenas. Hoje em dia podemos encontrar os seguintes sistemas de medio em qualquer navio: tipo bia com operao mecnica; eltricos; tipo bolha; hidrulicos ou pneumticos; snicos; e radioativos. Em todos esses tipos de medidores de nvel iremos encontrar a altura do produto (gua e leo) nos tanques e, a partir da informao que temos, podemos verificar em tabelas o volume do produto armazenado. Sabemos que a informtica j uma realidade a bordo e nos permite rpida verificao dos valores dos nveis dos tanques de armazenamento que queremos encontrar.

MSA

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6 Bombas

6.1 Definio e classificao Bomba uma mquina destinada a transferir um lquido de um local para outro, quer seja este local em nvel mais elevado ou no. Ao fazer esta transferncia a bomba aumenta a presso desse lquido. As bombas so fundamentais para uma embarcao com propulso mecnica, assim como o ar para o homem e a gua para as plantas. Elas permitem que os motores tenham leo combustvel para queimar, gua para resfriar, leo lubrificante para lubrificar, e at mesmo o ar para ajudar na queima do leo combustvel nos motores. A classificao de bombas mais empregada quanto ao tipo de construo e podemos dividi-las, neste aspecto, como: alternativas; centrfugas; e rotativas. Bombas alternativas Nas bombas alternativas, o deslocamento do lquido obtido por meio do movimento alternado de um mbolo dentro de um cilindro, que pode ser para frente e para trs (bombas horizontais) ou para cima e para baixo (bombas verticais). Elas podem ser acionadas pelos mais diversos tipos de mquinas que conhecemos: motores eltricos, motores a combusto, mquinas a vapor, etc. Bombas centrfugas As bombas centrfugas dependem, para seu funcionamento, da fora centrfuga, que age num corpo movimentando-o segundo uma trajetria circular, forando-o para fora do centro. Para melhor compreenso, podemos lembrar a fora de um redemoinho. So bombas muito empregadas a bordo de qualquer embarcao. Bomba rotativa Uma bomba rotativa quando suas partes mveis efetuam um movimento de rotao e diferencia-se de uma bomba centrfuga (cujas partes mveis tambm fazem este movimento) porque tem condio de aspirar o lquido sem que haja necessidade de se encher seu corpo; j as bombas centrfugas necessitam que seu corpo j esteja cheio do lquido (escorvado) para iniciar a aspirao, quando o nvel dele est abaixo do corpo da bomba.

6.2 Emprego das bombas a bordo 78 As bombas so muito empregadas a bordo nas instalaes propulsoras, na gerao de energia eltrica e at na gua do nosso banho.

As bombas so empregadas nas embarcaes principalmente para os seguintes servios: bomba de gua de resfriamento do motor propulsor serve para fazer circular a gua doce que resfria o motor propulsor; bomba de gua de circulao aspira a gua do mar e faz com que ela circule pelos aparelhos trocadores de calor (resfriadores, condensadores, etc.); bomba de recalque de leo combustvel do motor propulsor aspira do tanque de servio o leo combustvel e, aps aumentar a presso do leo, descarregao para a queima no motor; bomba de leo lubrificante do motor propulsor aspira do poceto do motor e, aps aumentar a presso do leo, descarrega-o para o motor propulsor; bomba hidrofrica de gua doce aspira do tanque de gua doce e descarrega no sistema hidrofrico, sistema que mantm gua doce em todas as acomodaes do navio; bomba de transferncia de leo combustvel aspira o leo combustvel dos tanques de armazenagem e descarrega-o para os tanques de sedimentao; bomba de transferncia de leo diesel aspira o leo diesel dos tanques de armazenagem e descarrega-o para os tanques de sedimentao; bomba de lastro em navios petroleiros ou graneleiros so muito empregadas para fazer o lastro. Aspiram a gua do mar, descarregando-a para os tanques de lastro da embarcao. Tambm usada em navios de carga geral ou portacontentores; bomba de servios gerais e incndio tambm aspira a gua do mar, mas a descarrega para o interior da embarcao. A gua ir servir para manter as redes de incndio sob presso e outros diversos servios que utilizam a gua salgada; bomba de carga em navios petroleiros, a bomba que aspira dos tanques a carga (petrleo ou seus derivados) estocada e a descarrega para o terminal; bomba de alimentao da caldeira em navios que possuem caldeiras, esta bomba empregada para enviar a gua ao tubulo de gua da caldeira; e bomba de esgoto de poro aspira todo o lquido existente na dala da praa de mquinas, enviando-o para um tanque de esgoto. Deste tanque, aps a sedimentao a gua passa por um sistema de separao do leo e s aps descarregada para o mar.

6.3 Princpio de funcionamento das bombas 6.3.1 Bombas alternativas H dcadas passadas as bombas alternativas eram muito usadas a bordo de navios. Hoje em dia ainda podemos encontr-las fazendo o servio de esgoto das dalas da praa de mquinas (bombas de esgoto de poro) ou at mesmo como bombas de dreno de navios petroleiros. Como mostrado no item 6.1, elas podem ser acionadas por um motor eltrico, por um motor de combusto interna e, as mais usadas antigamente, por uma mquina a vapor. O processo de funcionamento de uma bomba alternativa muito simples e consiste 79 MSA no deslocamento de um mbolo no interior de um cilindro.

Quando o mbolo sobe, o lquido aspirado e, quando desce, o lquido descarregado. Tudo isso acontece atravs de um sistema de vlvulas de aspirao e descarga. Quando o mbolo est aspirando, a vlvula de aspirao aberta automaticamente. Quando o mbolo est descarregando, a vlvula de aspirao se fecha e a de descarga se abre.

cilindro de vapor

vlvula piloto

flange de descarga vlvula de descarga mbolo cilindro da bomba vlvula de admisso

Principais partes de uma bomba alternativa movida por uma mquina alternativa a vapor. Classificao As bombas alternativas so classificadas como se segue. Quanto conexo de acionamento ao direta, quando a haste do mbolo hidrulico est ligada diretamente ao acionador; e ao indireta, quando o movimento da mquina motriz transmitido haste da bomba por meio de engrenagens, polias ou por outro meio qualquer. Quanto ao efeito simples efeito, quando s apresenta trabalho em uma face do mbolo. Neste caso, o mbolo aspira em um curso e descarrega no curso seguinte; e duplo efeito, quando produz trabalho nas duas faces do mbolo hidrulico, ou seja, quando a parte inferior do cilindro est aspirando, a face superior est descarregando e vice-versa.

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Quanto ao deslocamento Positivo, pois desloca um volume definido em cada curso, independentemente da resistncia oferecida descarga. Assim que se inicia a descarga, a quantidade de lquido aspirado ter que ser descarregada. Quanto ao dbito constante, porque o dbito do lquido s pode ser alterado quando se modifica a velocidade da bomba. Quanto ao nmero de cilindros simplex, quando tem apenas um cilindro hidrulico; dplex, quando tem dois cilindros hidrulicos; trplex, quando tem trs cilindros; e multplex, quando possui mais de trs cilindros hidrulicos.

Quanto presso de descarga Nas bombas alternativas em que o elemento motriz uma mquina alternativa a vapor, temos ainda a classificao quanto presso: baixa presso, quando a presso de descarga do lquido menor do que a presso de vapor de admisso mquina motriz; e alta presso, quando a presso de descarga do lquido maior do que a presso de admisso do vapor mquina motriz.

Partes principais de uma bomba alternativa Levando-se em considerao s a parte da bomba (esquecendo-se do acionador, que pode ser at um motor diesel), as partes principais de uma bomba alternativa so: Cilindro: a parte fechada onde se realiza a aspirao do lquido e o aumento de presso para a descarga; mbolo: elemento mvel da bomba que aspira e comprime o lquido a ser descarregado; anis de segmento do mbolo: fazem com que o mbolo trabalhe justo na camisa do cilindro; camisa do cilindro: em algumas bombas a superfcie do cilindro polida e no existe a camisa, propriamente dita. Na maioria dos casos, as bombas possuem uma camisa onde o mbolo trabalha; caixa de vlvulas: parte da bomba onde esto instaladas as vlvulas de admisso e descarga do lquido.

MSA

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6.3.2 Bombas centrfugas A bomba centrfuga uma mquina hidrulica que, por meio do movimento de rotao de um eixo, transfere energia para o lquido atravs da fora centrfuga. Esta fora produzida por uma pea da bomba a que chamamos impelidor, o qual gira em alta velocidade no interior de um corpo fechado (corpo da bomba). O princpio bsico de funcionamento de uma bomba centrfuga : o lquido penetra no corpo da bomba por meio de um orifcio central, entra por outro orifcio no centro do impelidor e lanado para a periferia deste em virtude da for a centr fuga, transmitida pelas ps do impelidor. O aumento de presso do lquido, nesse tipo de bomba, ocorre quando ele se encontra com o corpo da bomba ou com uma pea instalada no interior do corpo e que denominada difusor. Na parte de fora do corpo da bomba existe um orifcio de descarga conectado a uma tubulao, onde o lquido descarregado. Existem trs tipos de bombas centrfugas, que so: voluta, turbina e mista (volutaturbina). As bombas centrfugas tipo voluta so fceis de ser reconhecidas, porque o formato externo do seu corpo lembra um caracol.

impelidor

descarga

aspirao voluta p do impelidor

Bomba centrfuga tipo voluta As bombas centrfugas tipo turbina so identificadas pela existncia de placas difusoras (ou simplesmente difusores) instaladas no interior do corpo da bomba. Sua finalidade a de transformar a velocidade do lquido em presso.

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descarga

impelidor

rotor

difusor

Bomba centrfuga tipo turbina As bombas centrfugas tipo mistas so aquelas que possuem seu corpo na forma de caracol (voluta) e tm no seu interior um difusor. O aumento de presso, neste tipo de bomba, ocorre tanto no difusor quanto na voluta.

palheta difusora palheta impelidora

voluta

Bomba centrfuga mista Classificao Quanto posio de instalao As bombas podem ser instaladas na posio horizontal ou vertical. Quanto ao nmero de estagios As de simples estgio possuem somente um impelidor e trabalham, normalmente, com presses de at 10 kg/cm2.

MSA

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As de mltiplos estgios possuem mais de um impelidor e so geralmente usadas para presses elevadas. Neste caso, o lquido aspirado no primeiro estgio descarregado no impelidor do segundo estgio, e assim sucessivamente.

impelidor do 3 estgio impelidor do 4 estgio

impelidor do 2 estgio impelidor do 1 estgio

aspirao tanque de leo

Bomba centrfuga de mltiplos estgios Partes principais de uma bomba centrfuga As partes principais de uma bomba centrfuga so: Rotor: parte mvel da bomba, composto de um eixo e um ou mais impelidores; corpo da bomba, carcaa ou invlucro: geralmente uma pea fundida em uma ou mais partes, com orifcios de entrada e sada do lquido e que permite ao rotor comprimir o lquido; eixo: parte que transmite o movimento de rotao da fora motriz; anis de desgaste: so colocados no impelidor para fazer a vedao entre o lado de alta e o de baixa presso; caixa de gaxetas: pea em que eixo se colocam as gaxetas que vedam o eixo, colar do cubo eixo sobreposta impedindo que o lquido bombeado passe entre o eixo e o corpo da bomba; e mancal rotor mancais: partes onde o eixo se apia. Quase sempre so mancais de carcaa da rolamento. assento
parafuso do cubo do cubo calo do cubo bomba

Peas de uma bomba centrfuga


polia

suporte do mancal

disco da bomba

chapa de assentamento

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Os impelidores das bombas centrfugas podem ser do tipo aberto ou fechado; os do tipo fechado podem aspirar por um ou pelos dois lados (aspirao simples ou dupla).

Anel de desgaste

Tipos de impelidores

6.3.3 Bombas rotativas Classificao As bombas rotativas classificam-se em: deslocamento positivo: so auto-escorvveis, isto , elas prprias fazem a aspirao do lquido, sem precisar que seu corpo seja cheio antes do incio do funcionamento; e deslocamento no-positivo: tm necessidade de escorva para um perfeito funcionamento. Nas bombas de deslocamento positivo, temos as que fornecem um dbito constante e as de dbito varivel. Nas de deslocamento no-positivo, temos as bombas centrfugas e as de hlice. Neste item iremos estudar as bombas rotativas de deslocamento positivo e de dbito constante, porque elas sero as mais utilizadas nas embarcaes que poderemos trabalhar. As principais bombas rotativas de dbito constante e deslocamento positivo so do tipo: palheta; engrenagem; juno rotativo; e parafuso.

Tendo em vista que as bombas tipo engrenagem e parafuso (ou lbulos) so as mais utilizadas na indstria naval, iremos dar nfase ao estudo desses dois tipos. Bomba tipo engrenagem So muito utilizadas no bombeamento de leo lubrificante e combustvel para os motores. Possuem duas ou mais engrenagens que se acoplam e se alojam numa carcaa 85 MSA de forma adequada.

O princpio de funcionamento de uma bomba de engrenagem, mostrado na figura : uma das engrenagens fixada ao eixo rotor e a outra tem seu eixo apoiado em mancais fixados na carcaa da bomba. Normalmente, as engrenagens no devem se tocar, o que acarretaria a avaria delas. As bombas de engrenagem so classificadas, quanto ao tipo de engrenagens, em: de dentes retos; de engrenagens helicoidais; ou espinha de peixe. Durante o funcionamento, no lado de entrada do fluido, os dentes das engrenagens desengrenam, o fluido entra na bomba, conduzido pelo espao existente entre os dentes e a carcaa para o lado da sada onde os dentes das engrenagens tornam a engatar e foram o fluido para fora da bomba. H bombas de engrenagens internas e externas, cujo estudo no ser objeto nesse mdulo.

Bomba de engrenagem

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Princpio de funcionamento de uma bomba de engrenagem

Bomba tipo parafuso So bombas de trs tipos diferentes, conforme sua capacidade. O primeiro tipo constitudo de um corpo de bomba dividido em duas cmaras, sendo uma de aspirao e outra de descarga, separadas pelo alojamento onde trabalham os dois rotores (parafusos). Um dos parafusos ligado ao eixo do acionador e o outro o eixo chamado louco, que trabalha em funo do eixo motor. O segundo tipo o de trs rotores, dos quais dois so loucos. Eles so apoiados por buchas e a vedao dos eixos feita por selo mecnico ou gaxetas. O terceiro tipo tambm possui trs rotores, cujo alojamento formado por duas buchas. A admisso do lquido acontece pelas duas extremidades dos eixos e a descarga pelo centro. Como nos outros tipos, no h mancais, apenas um engaxetamento. descarga

aspirao

Bomba tipo parafuso

MSA

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7 Separadores centrfugos

7.1 Conceitos Voc sabe realmente a funo de uma separadora centrfuga? Quase sempre elas so chamadas de purificadores, mas aps estes estudos, voc poder corrigir seus colegas quando eles mudarem o nome desse equipamento. Para melhor aproveitamento deste captulo do mdulo, importante conhecermos as definies de vrios termos que iremos encontrar no estudo de separadoras centrfugas: Vazo - quantidade de lquido fornecida por unidade de tempo. A vazo dada em metros cbicos por hora, (m3/h) ou litros por hora (l/h). Capacidade receptora quantidade mxima de lquido que o rotor da separadora pode tratar por unidade de tempo. expressa em m3/h ou l/h. Purificao separao de lquido/lquido, na qual a mquina usada para separar dois lquidos misturados, mas no solveis um no outro, e com pesos especficos diferentes. Os slidos com pesos especficos superiores aos dos dois lquidos tambm podem ser separados simultaneamente. Clarificao separao de lquido-borra, na qual a mquina usada para separar partculas, geralmente slidas, com peso especfico maior do que o do lquido. Viscosidade propriedade pela qual um fluido oferece resistncia ao cisalhamento. A viscosidade de um lquido diminui com o aumento de sua temperatura. Densidade relao entre seu peso e o peso de um igual volume de gua nas condies normais. Pode tambm ser expressa como a relao entre sua massa ou peso especfico e os da gua. Sedimento tudo aquilo que possui peso especfico superior ao do lquido que desejamos purificar ou clarificar. Nos tanques ele vai se depositar no fundo e nas separadoras centrfugas, nas paredes do tambor.

7.2 Princpio de funcionamento de um separador centrfugo Voc ainda se lembra do que seja fora centrfuga? Se no, vamos relembrar. Para isso, visualize aquele brinquedo existente nos parques de diverses onde existem vrias cadeiras presas a um eixo central. Quando o eixo comea a girar, as cadeiras so arremessadas para fora. Isto ocorre porque uma fora atua contra as cadeiras, afastandoas do centro, ou melhor, do eixo que gira. Elas s no voam porque esto presas ao eixo central atravs de correntes. Fora centrfuga pode ser compreendida como a fora que atua em um corpo fazendo com que ele fuja do centro onde essa fora est atuando, ou seja, centrfuga.

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Separador centrfugo Assim sendo, os corpos mais pesados so os que mais se afastam do centro do eixo de atuao da fora. Para o processo de separao de lquidos de diferentes pesos especficos ou densidades, temos dois tipos de separao por meio da fora centrfuga, a saber: 7.2.1Purificao a separao de lquido/lquido, na qual a mquina usada para separar dois lquidos misturados, mas que no sejam solveis um no outro (lquidos nomiscveis) e com pesos especficos diferentes. Os slidos encontrados e com pesos especficos superiores aos dos lquidos podem ser separados simultaneamente. 7.2.2 Clarificao a separao dos slidos existentes nos lquidos (A + B), ou seja, separa somente a fase slida e os lquidos continuam juntos, isto , um contaminando o outro. Normalmente os leos combustveis recebidos a bordo vm contaminados com gua ou se contaminam a bordo durante a armazenagem; assim sendo, importante usarmos o processo de separao centrfuga denominado purificao para que seja retirada toda a gua no miscvel no leo. Para os leos combustveis atualmente usados na queima nos motores diesel dos navios, sabendo que eles contm grande quantidade de contaminantes slidos (borra), utilizamos dois separadores centrfugos em srie, dos quais o primeiro trabalha no processo de purificao, (e conseqentemente separando a gua e outros lquidos mais pesados do leo) e o outro (que recebe o leo j purificado, ou melhor, sem gua) como clarificador, 89 fazendo com que toda a parte slida seja separada do leo. MSA

O processo de clarificao fundamental na limpeza dos leos combustveis atualmente empregados para a queima a bordo dos navios, tendo em vista que tais leos contm quantidade muito grande de borra e outros contaminantes slidos. Breve histrico do princpio de funcionamento de um separador centrfugo No final do sculo passado, por volta de 1894, o sueco Gustaf Delaval criou um engenho com o nome de Spin Flower, que consta basicamente de trs tubos de plstico rgido, dispostos a 120o um do outro, se vistos de cima, e a 45o com relao ao plano horizontal, fixados num eixo acoplado a uma mquina rotativa, com controle de velocidade. Dentro desse tubos foi colocado um fluido lquido qualquer (como, por exemplo, a gua), uma partcula A (de menor densidade que gua) e uma partcula B (de maior densidade que a gua); ou seja, a partcula A mais leve que a gua e a partcula B mais pesada do que a gua. Nesse engenho, conforme descrio acima, quando em repouso, isto , a mquina parada, as partculas ficam sujeitas ao da fora da gravidade, ou seja, a partcula B ir para o fundo dos tubos e a partcula A ficar flutuando na superfcie do lquido. Quando esse dispositivo colocado em movimento sob uma determinada acelerao, atingindo uma dada velocidade, a partcula B, que antes estava sedimentada, passar a se movimentar em direo periferia; em contrapartida, a partcula A passar a se movimentar em sentido contrrio sem se tocarem, ao se cruzarem. Em face desta observao, justamente naquele instante em que as partculas comearam a se deslocar em sentido contrrio fora de gravidade, ficou estabelecido que a fora centrfuga comeou a sobrepujar a fora de gravidade. A partir desta experincia, o Sr. Delaval desenvolveu um equipamento que posteriormente ficou conhecido pelo nome de Delaval, o qual, agindo pela ao da fora centrfuga, faz com que utilizemos leo limpo nos equipamentos de nossas embarcaes.

7.3 Principais componentes de um separador centrfugo No intuito de dar nfase a este item escolhemos como exemplo uma separadora do tipo MAPX 313 da Alfa Laval, muito encontrado a bordo de navios nacionais. A separadora centrfuga composta basicamente de: a) Rotor O rotor uma das partes vitais do equipamento, onde se efetua o processo de separao. Como nas bombas, tudo que gira faz parte do rotor. Ele composto de vrias partes mveis (como voc ver abaixo) que diferem de acordo com o processo de trabalho e o tipo de separadora.

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O corpo inferior poder ser fechado (rotor fechado) ou ter aberturas laterais, onde descarregada a borra (descarga automtica). Estes dois tipos de rotor so diferentes: num (rotor fechado) a limpeza interna s pode ser efetuada de maneira mecnica. Temos que desmont-lo para limpar suas partes internas. No rotor aberto, ou com aberturas laterais, as impurezas depositadas so expelidas atravs da admisso de gua quente e, a partir da fora centrfuga, junto com a gua de limpeza. O tipo de descarga automtica tem um fundo falso onde se encontra o sistema hidrulico para comandar as aberturas e fechamentos do rotor. O fundo mvel a pea que desliza em movimentos verticais, abrindo ou fechando o rotor. No que diz respeito ao processo de tratamento do leo (purificao ou clarificao), os rotores so classificados como:

Rotor clarificador Esse rotor possui somente uma sada de lquido.Lembre-se que no processo de clarificao somente a borra separada do lquido. O lquido a ser tratado entra no distribuidor (pelo centro) para os espaos entre os discos. As partculas pesadas so arremessadas, atravs da fora centrfuga, em direo periferia do rotor, em cujas paredes internas acabam se depositando. O lquido dirige-se ento para o centro do rotor, paralelamente ao eixo vertical, e descarregado.

MSA

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Rotor purificador Neste tipo de rotor iremos encontrar duas sadas para os lquidos. O lquido a ser tratado (leo combustvel ou qualquer outro leo) entra pelo distribuidor (parte central do rotor), descendo para a parte inferior do rotor e ocupando os espaos entre os discos. Pela fora da gravidade, as fases lquidas so separadas uma das outras, ou seja, a fase pesada (lquida ou slida) move-se atravs da face inferior dos discos em direo periferia do rotor, em cuja parede interna os slidos se depositam. A fase pesada (lquido) segue por cima do disco superior em direo a sada (chamada de gargalo do rotor) e descarregada atravs do disco de gravidade (sada externa na cor azul na figura). A fase leve (produto limpo, j purificado) move-se ao longo da face superior dos discos de separao em direo ao centro do rotor e descarregada atravs do furo de gargalo do disco superior. Isto pode ser visualizado na figura abaixo, na cor amarela e nomeada como D1. Partes do Rotor Dependendo do tipo de separador centrfugo utilizado voc ver rotores com partes diferentes. Como no possvel, neste trabalho, citar os rotores de todos os fabricantes, tomamos como base o rotor de um separador da Alfa Laval tipo MAPX, que o mais encontrado a bordo dos navios mercantes.

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Partes do rotor b) Motor Eltrico Para que a separadora centrfuga funcione, necessrio que uma fora motriz faa girar seu eixo. Normalmente essa fora motriz fornecida por um motor eltrico, que um dos componentes fundamentais na separadora centrfuga. Por meio de um processo de transmisso do giro do eixo do motor para um eixo instalado na separadora, por meio de embreagem centrfuga (que transmite baixo torque na partida devido ao deslizamento), que acontece o giro do rotor. As separadoras centrfugas so dotadas de motores eltricos que funcionam de acordo com o tipo de corrente eltrica gerada a bordo do navio. Se a gerao de energia de bordo fornece corrente alternada de 60 ciclos por segundo (60 Hz) e 440V, o motor eltrico deve operar com essas caractersticas. Se a gerao de energia for de 50 Hz, o motor deve trabalhar nessa freqncia. Nunca poderemos instalar motores de 60 Hz em instalaes de 50 Hz, ou vice-versa, pois o equipamento ou ir operar com menor rotao ou ser necessria uma grande quantidade de modificaes nos componentes de transmisso do rotor. Caso seja necessria a substituio do motor por outro, devero ser verificados os seguintes parmetros: tenso; freqncia; tipo de acoplamento; grau de proteo; classe de isolamento; 93 temperatura do ambiente de trabalho; e MSA potncia.

Observar que sempre so recomendados para o uso naval motores totalmente fechados, com ventilao externa. Outro detalhe importante: quando o motor for religado, aps haver sido retirado por qualquer motivo, deve-se verificar sempre o sentido de rotao correto, conforme a flecha indicativa na carcaa do motor original ou desenho na separadora com essa identificao. Em pases extremamente frios, so recomendados motores com resistncia de aquecimento, cuja finalidade bsica garantir uma boa resistncia de isolamento enquanto estiver fora de operao. Vale ainda ressaltar que, eventualmente, o motor dever ter os rolamentos lubrificados, se no forem blindados (lubrificao permanente). c) Acionamento Horizontal O eixo horizontal da separadora acionado pelo motor eltrico. Ele contm uma coroa que ir transmitir o movimento de rotao ao eixo vertical. A coroa imersa em banho de leo e deve-se ter o cuidado de o leo do crter nunca ultrapassar a marca do visor, quando a mquina estiver parada, pois, sendo o sistema de lubrificao por salpicos para os rolamentos do eixo vertical, caso haja excesso de leo no crter, alm da resistncia imposta pelo leo rotao da coroa, elimina o efeito do salpico, comprometendo assim a integridade fsica desse rolamento. Fazendo uma analogia, podemos dizer que leo lubrificante em excesso danifica qualquer mquina, da mesma forma que gua demais mata a planta. O eixo horizontal ainda aciona a bomba de alimentao. Deve-se ter cuidado na desmontagem das sapatas de embreagens, pois, se estiverem impregnadas de leo, iro queimar o leo, alm de no transmitir o torque necessrio. Nesse caso a separadora no alcanar a rotao de regime.

Partes do acionamento horizontal 94

d) Acionamento Vertical O acionamento vertical compreende basicamente o eixo vertical, em cuja extremidade superior fixado o rotor da separadora, que deve sempre permanecer livre para manter a rotao constante, tanto em 50 como em 60 Hz, o que conseguido por meio da transmisso coroa (do eixo horizontal)/pinho (do eixo vertical). Como o rotor gira a altas rotaes, ainda carregado de slidos e lquidos, desenvolvem-se foras bastante elevadas. Em vista dessas foras, o eixo vertical deve ter amortecedores tanto radiais como axiais. Entende-se como amortecedor radial a caixa de molas em que montado o rolamento. Os amortecedores axiais so compostos de seis molas radiais diametralmente opostas que suportam todo o peso no sentido axial, agindo para evitar os pequenos desbalanceamentos no decorrer do processo de tratamento de leos minerais. O eixo vertical fixo na sua parte inferior por uma bucha de fundo, onde usado um rolamento que possibilita corrigir automaticamente os pequenos desbalanceamentos, justamente para amortecer as pequenas oscilaes do eixo vertical no amortecedor radial.

Partes do acionamento vertical

MSA

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e) Sistema de Admisso e Recalque O sistema de admisso compreende os tubos flexveis, tampas e tubo de alimentao do rotor. Devemos ressaltar que as separadoras tm instrumentao local instalada (manmetro, termmetro, indicador de fluxo, indicador de vibrao etc. para indicar as condies em que est sendo operada. Deve-se verificar, sempre que possvel, a leitura nos instrumentos de medio, confrontando-a com os valores indicados nos dados de funcionamento apresentados pelo fabricante, a fim de se fazer uma anlise quanto ao funcionamento correto, ou no, do equipamento e determinar as correes necessrias para um melhor aproveitamento da separadora. Para o processo de purificao, deve-se ter, de preferncia, gua quente na linha de alimentao do selo hidrulico. J o sistema de recalque compe-se basicamente das sadas de leo limpo e da fase pesada separada (gua e borra misturada a gua). Quando existir o sistema de alarme de quebra de selo hidrulico, o pressostato, manmetro e a vlvula de regulagem da presso de sada, devem ser instalados na rede de sada de leo limpo.

96 Sistema de admisso e recalque

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 9. 10. 11. A. B. C. D. E. F. G. H. J. K. L. M. N. O.

Admisso de leo a ser tratado na bomba da separadora Descarga de leo a ser tratado, da bomba para o aquecedor Entrada de leo a ser tratado na separadora Sada de leo limpo da separadora Sada de gua separada Conexo para sada de gua e dreno Sada de borra do rotor Suprimento de gua de lavagem e selo Entrada de gua de fechamento do rotor Entrada de gua de abertura do rotor Vlvula de fechamento na entrada da bomba de admisso Filtro na entrada da bomba de admisso Bomba de admisso Rotor Eixo vertical Pinho Coroa Acoplamento de frico Contador de rotaes Freio Visor de leo do crter Bujo de leo (admisso no crter) Indicador de fluxo Termmetro

f) Bomba de Alimentao A bomba de admisso acoplada separadora tem a funo de alimentar a centrfuga com leo a ser tratado. Deve existir sempre um filtro na aspirao da bomba, para evitar a quebra do acoplamento de arrasto ou o engripamento dos dentes de engrenagem. O acoplamento de arrasto funciona como fusvel mecnico, isto , em caso de sobrecarga na bomba, ele dever ser o primeiro a quebrar para garantir a integridade fsica dos demais componentes. O material para confeccionar o pino de arrasto ao carbono 1010 a 1020 (macio). Nunca se deve substituir esse material por outro ao mais duro que SAE 1020 ou similares. A bomba tem uma vlvula de alvio montada no seu prprio corpo, como de praxe em todas as bombas de deslocamento positivo.

MSA

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g) Acessrios So elementos que devem ser instalados para se ter uma condio ideal de centrifugao. Temos os seguintes acessrios (equipamentos e ou sistemas) perifricos: Sistema de pr-aquecimento Em razo da viscosidade do leo a ser tratado, haver necessidade de aquec-lo visando a diminuir sua viscosidade (grande variao) e tambm a sua densidade (pequena variao). Como ilustrao, temos alguns tipos de leos e suas respectivas temperaturas de separao: leo diesel martimo - viscosidade 65seg. RED.1/100o F = 50C (temperatura mdia ambiente da praa de mquinas com o navio em viagem nas regies tropicais) leo lubrificante - viscosidade SAE 30/40 = 80 a 90o C leo combustvel - viscosidade 1500 seg. RED. 1/100o F = 90 a 98o C leo combustvel - viscosidade 3500 a 6000 seg. RED. 1 a 100o F = 98o C A temperatura no dever exceder a 100o C, para evitar evaporao de gua, o que pode quebrar o selo hidrulico; tambm porque a gua na forma de vapor no ser separada na centrifugao.

Sistema de gua de manobra O sistema de gua de manobra serve para a abertura e fechamento do rotor e descarregamento de slidos nas centrfugas de descarga automtica que descarregam os slidos acumulados sem parada da separadora. 98

Nas separadoras Alfa Laval, podemos encontrar dois sistemas de descarga automtica para separadoras de leo mineral para uso naval: sistema convencional, denominado de descarga do tipo total, ou seja, todo o contedo do rotor descarregado. Por esse motivo haver necessidade de se cortar a alimentao de leo separadora durante o ciclo de descarga; e sistema de descarga controlada, cuja caracterstica principal permitir descargas controladas com volume menor, sem haver perda de leo e sem a necessidade de interrupo da alimentao de leo sujo quando ocorrer a descarga. O comando do painel deve ser do tipo eletrnico. As presses da gua para limpeza, abertura e fechamento do rotor devem ser reguladas segundo o manual do fabricante, sempre de acordo com o tipo de separadora instalada. Outros sistemas que iremos encontrar nas modernas separadoras so o sistema de alarme para a quebra de selo hidrulico, cuja funo alarmar quando houver a quebra de selo hidrulico do rotor; o sistema de controle automtico, cuja funo bsica monitorar as descargas nas separadoras automticas; e o controle de interface, utilizado em alguns tipos de separadoras e importante para controlar a linha de separao (dentro do rotor) atravs da contrapresso na sada do leo limpo.

7.4 Manuteno e limpeza dos separadores Os defeitos ou falhas de funcionamento nos equipamentos instalados nos navios nem sempre acontecem da mesma maneira. Por esse motivo que indicamos o estudo do manual de instruo do equipamento, elaborado pelos tcnicos que o projetaram. Algumas falhas ou defeitos ocorrem mais freqentemente e a prtica ir ajudar bastante, porm o mais importante conhecermos corretamente o funcionamento da separadora atravs do estudo do manual de instrues. Vejamos alguns procedimentos que julgamos importantes para melhor aproveitamento na operao das separadoras. 7.4.1Limpeza do Rotor A freqncia para desmontagem e limpeza do rotor determinada pela prtica e depende do tipo de impurezas presentes no lquido processado e do estado dos filtros. Se eles estiverem defeituosos ou mal montados, haver passagem de partculas grandes que ficaro presas entre os discos do rotor ocasionando o bloqueio da borra. Caso isto acontea, os discos precisaro ser limpos um a um. Uma parte importante do rotor o seu anel de fechamento. Qualquer tendncia do anel de fechamento de ficar grimpado no corpo do rotor dever tambm ser considerada ao estabelecerem-se os intervalos para as desmontagens. difcil recomendar a freqncia com que o anel de fechamento deve ser lubrificado, pois isto depende do lubrificante em uso e dos cuidados exercidos na lubrificao. 99

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No comeo a ponta do eixo vertical dever ser lubrificada pelo menos uma vez por ms, para impedir o engrimpamento do corpo do rotor ao eixo. Com o tempo, o intervalo entre as lubrificaes poder ser aumentado de acordo com a necessidade. Se o lquido processado contiver gua salgada ou a borra for corrosiva (pela presena de cidos ou sais), o rotor dever ser perfeitamente limpo com o lquido de lavagem e mediante repetidas descargas imediatamente aps o trmino da operao, e no mnimo a cada vinte e quatro horas. Isto de particular importncia quando se processam leo lubrificante e leo combustvel pesado. Limpe as peas de comando da descarga sempre que o rotor for retirado do eixo. Limpe todos os canais e boquilhas do corpo do rotor, o anel de manobra, o disco impulsor e o registro do comando. O tipo da gua (dureza) determinar a freqncia dessa limpeza. 7.4.2 Revises do Rotor O conjunto rotor composto por vrias peas metlicas e de vedaes entre si; nas peas de grande porte (anel de fechamento grande, capa do rotor, distribuidor, disco superior, cone distribuidor e corpo do rotor), em geral existem marcas de balanceamento dinmico acompanhadas do nmero de srie da mquina. Essas peas, quando condenadas, s devem ser substitudas mediante um novo balanceamento dinmico de todo o conjunto (rotor), no qual tambm existem peas com rosca esquerda (anis de fechamento grande e pequeno e a porca da capa). Num rotor novo, as marcas de fechamento (-O-) devem coincidir exatamente. Com o desgaste das roscas, as marcas se ultrapassam e quando a marca do anel ultrapassar de 25 a 30o a marca da tampa, voc dever consultar um tcnico especializado do fabricante para examinar as peas. Esta verificao dever ser feita pelo menos uma vez por ano da seguinte forma: desatarraxe o anel de fechamento grande, remova a capa do rotor e o distribuidor com o jogo de discos; retire o anel de vedao externo da capa do rotor, coloque a capa e atarraxe o anel de fechamento para esquerda at o fim; se o anel de fechamento puder ser apertado com a chave circular sem resistncia at que a capa fique bem presa ao corpo do rotor, a presso no jogo de discos dever ser aumentada acrescentando-se um disco extra (includo no jogo de peas sobressalentes) no topo da pilha de discos; certifique-se de que o anel de vedao esteja colocado na ranhura da capa do rotor; quando trocar o anel de vedao, retire-o por meio do pino, o qual deve ser inserido alternadamente nos orifcios providos para esse fim; encaixe o anel na ranhura utilizando uma tbua aplainada medindo 1x5, colocada em cima do anel; bata com cuidado na tbua, bem em cima do anel. Primeiro num lado, depois no outro; e vire a tbua pouco a pouco, acompanhando a circunferncia do anel e encaixandoo por igual. 100 Para outros procedimentos deve ser consultado o manual do fabricante.

7.4.3 Transmisso Eixo Vertical Quando examinar o eixo vertical, verifique com especial ateno a sua ponta cnica, o furo correspondente (central) do fundo do rotor e a altura do eixo. Acoplamento e Freio Limpe bem a polia de frico e as sapatas. Raspe as lonas com uma lima grossa para deix-las speras. Quando trocar lonas de frico, troque sempre todas ao mesmo tempo, ainda que apenas uma esteja gasta. Eixo Horizontal Ao trocar a coroa, examine cuidadosamente o pinho e troque-o, se houver desgaste aprecivel neste tambm. Crter Limpe o crter periodicamente. Reabastea-o com leo novo.

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8 Combate a poluio

8.1Mtodos de combate poluio A contaminao das guas se processa tanto nos mares, onde a responsabilidade maior cabe aos navios, como nos rios e lagos, que servem de despejo ao lixo das cidades e aos res duos industriais. Neste estudo iremos nos reportar aos mtodos de combate poluio por leo com o uso de dispersantes, aglutinadores, absorventes e barreiras, que s o os mais empregados nos derramamentos de leo nas guas dos mares.

Poluio por leo

Dispersantes O uso de dispersante para combater vazamentos de leo no mar deve ser restringido. A maioria desses dispersantes, apesar de biodegradvel, altamente txica, e os efeitos se fazem sentir por muito tempo, destruindo flora e fauna locais. O controle dos fatores concentrao e diluio muito importante nesses dispersantes, devendo-se levar em conta a dosagem letal de cada um, mesmo sabendo-se que em ambiente aberto a toxidez reduz-se consideravelmente. A grande vantagem da utilizao de dispersantes a facilidade de sua aplicao, podendo ser simplesmente lanada sobre as manchas de leo pelos barcos ou avies, com efeitos imediatos. A grande desvantagem o custo muito elevado. Nos Estados Unidos e na Europa seu uso bastante restrito, usando-se somente em locais onde a possibilidade de incndio possa causar grandes prejuzos ou para impedir que as manchas sujem as praias ainda no atingidas. Aglutinadores so produtos que concentram o leo atravs de fenmenos fsicos baseados na tenso superficial dos lquidos espalhados. So recomendveis para guas calmas, devendo ser utilizado em conjunto com equipamentos mecnicos de recolhimento de leo. Esses agentes aglomeram o leo num determinado ponto. Tambm so denominados filmes monomoleculares e geralmente so usados quando a pelcula de leo to fina (j est muito espalhado no mar) que a aplicao de outros produtos no vantajosa. ento aplicada pelcula quantidade da ordem de dois gales/milha linear de permetro da mancha. O custo desses produtos, porm, muito elevado. Absorventes existem materiais adsorventes e absorventes, alguns bastante baratos, como a palha de pinho, que absorve at 10 vezes seu peso prprio, e outros mais caros, como o poliuretano, papis absorventes e outros produtos especiais que possuem alta taxa de absoro. Os materiais adsorventes tm a caracterstica de aglutinar e fixar sua superfcie as molculas de uma outra substncia com que tenha contato.

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Utilizao de produto absorvente em uma poluio marinha Barreiras para cercar o leo tambm denominadas cortinas flutuantes ou booms, quando lanadas na gua, flutuam e formam uma barreira na superfcie, de forma a evitar que o leo sobrenadante se espalhe. Normalmente so usadas em conjunto com equipamentos recuperadores de leo. Constituem-se numa lona de plstico, nilon ou qualquer outro plstico, tecido resistente com costuras duplas ou triplas e flutuadores para mant-las na superfcie. A diferena entre a barreira para cercar o leo e a de conteno que estas so constitudas de duas partes: a borda livre, parte que fica acima da linha dgua para evitar a fuga do leo por sobre a barreira e a saia, parte submersa, abaixo da linha dgua, que deve evitar a fuga do leo por baixo da barreira. As barreiras dividem-se em: a) Quanto utilizao pesadas, para mar aberto; leves, para guas tranqilas; e permanentes, para locais de freqentes vazamentos. b) Quanto ao material flexveis, tomam forma sem resistncia; semiflexveis, oferecem alguma resistncia; e rgidas, mantm a forma original. c) Quanto ao perfil e a flutuao de cortina mantas e flutuadores; inflveis cilindros (ar e gua) auto-inflveis mola espiral e lastro; e improvisadas com flutuao ou fixadas no solo.

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Utilizao das barreiras

8.2 Sistemas de lavagem de tanques de leo Com a finalidade de evitar o derramamento de leo e qualquer outro fluido poluente, so empregados diversos mtodos. Nesta parte do seu estudo voc ir conhecer alguns deles para que, quando embarcado, possa utiliz-los adequadamente. Assim, vejamos: Sistema load on top (LOT) - sistema baseado no princpio de que, quando emulses de gua e leo so deixadas em repouso, o leo se separa da gua pela ao da gravidade e pela diferena de peso especfico. Assim, o leo, por ser mais leve, permanece na superfcie. A camada inferior, de gua, bombeada para o mar ou para um terminal (navios petroleiros) e a mistura de leo e gua remanescente transferida para um tanque denominado slop. Continuando em repouso por um certo tempo, a gua e o leo tendem separao (sedimentao), o que permite, posteriormente remover-se nova quantidade de gua que permanece na parte inferior do tanque. Este sistema, em uso h muito tempo, contribui de forma significativa para a reduo da poluio operacional causada por navios petroleiros.

104 Separao pelo efeito da gravidade (sistema LOT)

Sistema de lavagem de tanques com leo cru (COW) A sigla COW significa Crude Oil Washing, que quer dizer lavagem por leo cru e a limpeza dos tanques de carga dos navios petroleiros com jatos de leo da carga efetuada sob alta presso durante a operao de descarga do navio e por bombas prprias, instaladas no interior dos tanques. O leo da carga bombeado atravs de um sistema prprio, independente do sistema de carga ou de lastro. O principal objetivo desta operao reduzir a quantidade de leo remanescente nas anteparas internas dos tanques (em funo da aderncia) e, conseqentemente a bordo, aps o final da operao de descarga. Principais vantagens deste sistema os resduos de leo remanescentes no tanque so significativamente reduzidos, assim como a formao de borra no fundo do tanque; maior quantidade de carga descarregada; os tanques lavados com leo cru necessitam de menor intervalo de tempo para serem preparados para a entrada em estaleiros e reduzem a quantidade de gua necessria para lavagem; e menor risco de poluio. Principais desvantagens o COW no elimina a necessidade de lavagem com gua para o carregamento de lastro limpo ou entrada em estaleiros, alm de no surtir qualquer efeito no que se refere limpeza das linhas e a desgaseificao; o fato de que os navios tm que ser providos de sistemas de gs inerte e mquinas de lavagem fixas, apropriados, pressupe elevados gastos e limitam muitos navios antigos que, sem procederem grandes modificaes, no podem realizar tal operao; esta operao s pode ser realizada durante a descarga, o que causa um aumento significativo do tempo de operao; maior carga de trabalho para o pessoal envolvido e, crescentes riscos de segurana no porto. Lembramos que as operaes de COW no so opcionais, mas sim obrigatrias, de acordo com as regras internacionais contra poluio para navios petroleiros que possuam certificado de COW. No Certficado Internacional de Preveno Contra Poluo por leo (IOPP) previsto se o navio est ou no equipado com um sistema COW. A no realizao das operaes de lavagem com leo cru, quando necessrias, constituem desrespeito s regras internacionais e podem levar a multas e deteno do navio infrator. Para melhor conhecimento deste sistema voc dever estudar o manual do navio. Sistema de tanques para lastro segregado (SBT) todo o navio petroleiro mantm, quando descarregado, uma certa quantidade de gua do mar como lastro. Isto ir compensar, em peso, parte da carga descarregada, o que proporciona condies de estabilidade e manobrabilidade do navio. Sob a regulamentao atual, essa gua bombeada para os tanques de carga vazios, misturando-se com os resduos da carga. Como sabemos, esta gua no pode ser descarregada para o mar. Assim, quando o navio atraca no terminal para a operao de carregamento, ela descarregada como lastro sujo. Como os terminais no possuem condies de armazenamento de grandes quantidades deste lastro, foi necessrio projetar os tanques de lastro segregado, ou seja, 105 gua de lastro que no tem qualquer contato com o leo da carga. Alm do tanque, todo MSA

um sistema composto de redes e bombas permite manter o lastro descarregado para o mar ou para o terminal sem qualquer contaminao com o leo da carga. Todas as novas construes de navios petroleiros, pela legislao internacional, tm por obrigao possuir uma capacidade de lastro segregado que mantenha a segurana do navio quando navegando na condio descarregado. Sistema de gs inerte sistema que permite a substituio dos gases inflamveis existentes no espao livre interior dos tanques de carga por gases de baixo teor de oxignio e, portanto, no combustveis. Freqentemente, os gases de descarga das caldeiras do navio, que so inertes, passam por um sistema de limpeza e so bombeados para os tanques de carga. A instalao deste sistema reduz bastante as chances de exploso nos tanques de carga do navio.

8.3 Separador de gua e leo Uma outra fonte poluidora da gua do mar e de outro qualquer local onde esteja uma embarcao a gua proveniente das dalas da praa de mquinas. Sabemos que, em virtude de vazamentos de leo combustvel e lubrificante dos equipamentos instalados, bem como de gua de diferentes sistemas da praa de mquinas, tal mistura, que ir ser coletada na dala (parte inferior da praa de mquinas), dever ser removida. Como sabemos, no podemos esgot-la diretamente para o mar. Isto causar poluio. Por este motivo que so instalados nas praas de mquinas diversos tipos de um equipamento denominado separador de gua e leo. O separador de gua e leo, seja de que tipo for, tem a finalidade de separar a maior parte do leo existente na mistura oleosa da dala da praa de mquinas, ou seja, permitir que a gua seja descarregada para o mar, atravs do separador, com uma quantidade mnima de leo. A legislao internacional permite um mximo de 15ppm (partes por milho) de leo descarregado. Os principais tipos de separadores de gua e leo instalados em navios nacionais so: Turboil Senco; Tonfin; Comyn; RDS; Aquamarin; GSF; e Framarine.

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Como o mais comum em navios o do tipo Turboil Senco, vamos mostrar seu funcionamento, sempre lembrando que, para melhor operar qualquer sistema necessrio estudar meticulosamente o manual de instrues do fabricante.

Separador de gua e leo Turbois Senco Alm da boa capacidade de separao, este separador possui algumas caractersticas exclusivas, como sejam: ocupa pouco espao, baixo peso, baixo custo de aquisio e de fcil manuteno. O seu comando operacional pode ser manual ou completamente automatizado. A capacidade destes equipamentos varia de 10 a 250 ton/h de gua a ser processada (gua contaminada por leo).

1 3 4 5 6

2 19 18 17

16 7 15 14 13

12 8 11 10 9

Separador de gua e leo tipo Turboil Senco

1 Junta 2 3 4 5 6 7 8 9 Parafusos de fixao Bia e suspiro de ar Corpo superior Torneira de provas Tubo de dreno Parafusos de fixao entre os corpos Corpo inferior Bujo roscado p/ vlvula de esgoto de fundo

11 Vlvula de dreno 12 13 Discos da cmara de separao inferior Chapa para fixao da parte superior dos discos

14 Parafusos 15 Junta 16 Cmara de separao superior 17 Junta do aquecedor 18 Parafusos do flange do aquecedor 19 Aquecedor a vapor ou eltrico

10 Junta da vlvula de dreno

MSA

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Princpio de funcionamento A mistura de gua e leo aspirada da dala da praa de mquinas por uma bomba chamada bomba de esgoto de poro, quase sempre do tipo alternativa e descarregada em um tanque prprio, denominado tanque de esgoto. Por um perodo longo, deixa-se a mistura descansando a fim de que a gua sedimente, ficando o leo na parte superior do tanque e a gua na inferior. Aps esse perodo uma bomba de fuso aspira a gua deste tanque e descarregaa para o separador atravs de uma vlvula de reteno. A a primeira fase do processo de separao inicia-se na cmara superior por diferena de peso especfico (lembre-se de que j houve uma separao no tanque de esgoto). Ao sair da cmara superior, a mistura entra na cmara inferior de separao, que composta por um conjunto de discos cnicos, sobrepostos uns aos outros. O leo remanescente se acumula na parte inferior dos discos e, devido conicidade dos mesmos, flui para a parte superior, onde fica acumulado at que atinja um determinado nvel, quando ento drenado para um tanque de leo sujo. A gua, agora isenta do leo, sai pela parte central dos discos, sendo ento drenada pela parte inferior do separador. Quando a mistura admitida no separador por meio de bomba, ela vem com uma certa quantidade de ar que fica acumulado na parte superior do mesmo formando um colcho elstico. Este serve para compensar o fluxo descontnuo na entrada da mistura. O ar excedente automaticamente eliminado atravs de uma vlvula de suspiro tipo bia (3). Na parte superior do separador h um sistema de aquecimento (19) que facilita a drenagem do leo. Existe tambm na parte inferior um processo de aquecimento para facilitar a separao de leos mais viscosos. As duas torneiras de prova permitem o controle da quantidade de leo separado, proporcionando uma drenagem quando necessria. Quando a operao do sistema automtica, a drenagem do leo separado efetuada atravs de uma vlvula solenide comandada por um eletrodo que opera pelo princpio da variao da resistncia di-eltrica do meio em que ela se encontra. Na rede de descarga da gua limpa para o costado adaptado um sistema de medio do valor do leo que a gua contm. Uma clula fotoeltrica envia um sinal eltrico e, quando a intensidade do sinal faz com que o monitor calcule um valor igual ou superior a 15 ppm, todo o sistema automtico ativado para que a vlvula do costado seja fechada e a gua retorne para o separador, parando a aspirao da mistura oleosa do tanque.

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Para que os 15 ppm (ou menos) de leo seja alcanado, adaptado ao separador um sistema de filtros adicional. Um outro sistema, mais moderno e agora em operao nos navios construdos no exterior, o que combina a separao centrfuga com a adio de produtos qumicos e que foi projetado pela Alfa Laval internacional. Como no h encomendas dos estaleiros nacionais para tal equipamento, vamos deixar para outra oportunidade o estudo do mesmo. A figura abaixo nos mostra o processo de separao deste aparelho.
borra do tanque de esgoto

dosador - Alpacom MP 205 aquecedor tanque de tratamento de borra 1 4 sada de leo

5 3

sada de borra

separador Alfa Laval

Separador Alfa Laval

8.4 Sistema de tratamento de efluentes O sistema de tratamento de efluentes ou sistema de tratamento de material fecal, um sistema auto-suficiente para tratamento de esgotos de navios ou plataformas de explorao de petrleo, evitando que seja descarregado para o mar material fecal in natura. O sistema usa o princpio de introduo do ar para digesto do material fecal, em conjunto com o tratamento do efluente final, e geralmente aceito como o sistema mais compacto, eficaz e flexvel para uso a bordo. O denominado Super Tridente o mais encontrado a bordo. A unidade de tratamento Super Tridente formada por um tanque dividido em trs compartimentos estanques: um de arejamento, um de sedimentao e um de contato com o cloro. 109

MSA

Os efluentes com material fecal so admitidos no tanque de arejamento, onde so digeridos por bactrias. Este compartimento contm oxignio e microrganismos que so desenvolvidos no prprio efluente pela adio do oxignio. Do compartimento do arejamento, o efluente passa para o compartimento de sedimentao, onde o conjunto de bactrias aerbicas desenvolvidas, conhecido como lama ativada, deixado decantar para produzir um efluente claro, que passa atravs de um tanque clorinador onde entra em contato com o cloro, permanecendo no compartimento final para permitir a ao do cloro antes de ser descarregado. A ao do cloro faz com que os microrganismos morram, tornando a gua pronta para ser descarregada. Partes do sistema Compartimento de arejamento neste compartimento da unidade de tratamento, bactrias aerbicas (que necessitam de oxignio para existir) reproduzem-se, alimentando-se de dejetos introduzidos. Como o ar fundamental para a proliferao dos microrganismos, devemos manter sempre sua alimentao para o tanque. Isto possvel atravs de compressores instalados no sistemas. O ar no precisa de presses elevadas, mas uma baixa presso faz com que o contedo do tanque seja misturado com os efluentes no tratados ainda, pois os efluentes entram continuamente. Alm disso uma parte da lama ativada retorna para o equipamento. Compartimento de sedimentao nele as bactrias se sedimentam e retornam ao compartimento de arejamento atravs do tubo de circulao do ar (ver figura). Este a quem o este se refere: ao compartimento, ao tubo, ao ar retira o sedimento do fundo do compartimento e o descarrega no compartimento de arejamento; atravs de um tubo indicador visual pode-se verificar o retorno da lama. O compartimento de sedimentao da unidade em forma de funil. Os lados inclinados do tanque evitam o acmulo de lama j sedimentada, conduzindo-a na direo do tubo de circulao de ar. Os efluentes entram no compartimento atravs de um filtro e de uma cmara de repouso, sobem atravs do clarificador e so descarregados no compartimento de contato com o cloro (pastilhas ou lquido). Tambm podemos notar a existncia de um tubo, no compartimento de arejamento que, colocado superfcie, serve para fazer retornar ao tanque de sedimentao quaisquer resduos.

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Compartimento de contato com o cloro neste compartimento o efluente fica armazenado depois de passar atravs do clorinador, onde o cloro efetua a destruio das bactrias. Normalmente so instalados dois contatos de nvel (alto e baixo) que permitem a operao da bomba de descarga da gua. Existe tambm um outro contato (tipo interruptor de flutuao) que faz operar o sinal de nvel alto no tanque. Clorinador passagem de fluxo por onde o efluente atravessa, e no qual o cloro (pastilhas ou lquido dosado) faz o papel de veneno das bactrias. Bombas de descarga da gua normalmente duas, acionadas por motores eltricos e que funcionam ou param atravs de comando do flutuador de nvel do tanque. Compressores de ar partes fundamentais do sistema. Normalmente so instaladas duas unidades, sendo que, sempre que o sistema de tratamento de material fecal estiver operando, um compressor deve estar funcionando e o outro fica na condio de reserva. Quase sempre so compressores de palhetas rotativas. Suspiros os tanques de aerao e sedimentao so providos de suspiros para a eliminao dos gases. Tais gases so explosivos e devem ser retirados pela parte mais alta do navio (chamin ou mastro). Entrada de guas servidas existente para recolher as guas sem material fecal e que se originam dos lavat rios, chuveiros e demais partes dos compartimentos habitados do navio, exceto lavatrios e pias da cozinha do navio.

Vista em corte de um sistema de tratamento fecal

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1 entrada para esgoto (material fecal) 2 tubo visor de lama ativada

9 descarga de emergncia 10 difusores de ar 11 tanque de aerao (primrio) 12 tanque de sedimentao 13 bomba de descarga de gua tratada 14 conexo de enchimento 15 compressores aeradores 16 indicador de nvel

3 filtro em tela 4 suspiro de gases 5 coletor de superfcie de detritos flutuantes 6 painel de controle 7 tubos de cloro em pastilha 8 entrada de guas servidas (embornais)

importante observar que na entrada dos efluentes existe uma tela que impede a passagem de material slido no tanque de aerao. A limpeza peridica dos tanques de fundamental importncia para o bom funcionamento do sistema. Consulte sempre o manual do fabricante para maiores detalhes do funcionamento do sistema instalado em seu navio.

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9 Comunicaes interiores e sistemas de alarme 9.1 Comunicaes interiores Desde os primrdios da humanidade o ser humano tem necessidade de se comunicar com seus semelhantes e hoje em dia podemos observar que a cincia da comunicao a que mais cresce em todo o mundo. A bordo de qualquer embarcao, temos vrias modalidades de comunicao entre os tripulantes e, quando ela transporta passageiros, entre os tripulantes e estes. O sistema de comunicaes interiores vital para a operao normal do navio, principalmente nas fainas de emergncia. Para a perfeita segurana do navio, preciso que ele esteja funcionando eficientemente. O sistema de comunicaes interiores basicamente composto de: telefones auto-excitveis; sistema de fonoclamas; sistema de tubos acsticos; sistema de campainhas de chamada; e rdios portteis (VHF). De um modo geral, a estao de telefones auto-excitados cobre: passadio; camarotes em geral; praa de mquinas; sales, copas e cozinha; compartimento da mquina do leme; e compartimentos de emergncia. A estao de fonoclamas cobre, de um modo geral: passadio; castelo de proa; popa; convs das embarcaes; praa de mquinas; e compartimentos internos (sales, corredores, etc.). A estao de tubos acsticos atende, normalmente: tijup; passadio; estao rdio; camarim de cartas; e camarote do comandante. A estao de campainhas de alarmes cobre, normalmente: camarote do comandante; camarote do armador; e refeitrio dos oficiais.

MSA

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Os rdios VHF portteis so usados, normalmente, nas manobras de atracao e desatracao e tambm nas fainas de abastecimento de leo combustvel ou de recebimento de material. Eles so muito importantes na comunicao direta entre o navio e a embarcao que transporta o material ou o leo combustvel para o navio. No devemos desprezar o apito como um meio de comunicao interior. Nas fainas de emergncia, ele ir alertar a todos os tripulantes de acordo com os sinais j conhecidos e que sero emitidos a partir do passadio.

VHF Porttil

9.2 Sistema de alarmes da praa de mquinas Em qualquer embarcao com propulso mecnica, iremos encontrar um sistema de alarmes que alerta o operador para eventuais falhas no funcionamento dos equipamentos. Nas pequenas embarcaes, os alarmes so atendidos pelo timoneiro, que informa ao operador da mquina a irregularidade existente. Nas embarcaes de mdio porte, com praa de mquinas guarnecida, existe um painel de alarmes que indica o equipamento e a irregularidade no seu funcionamento. J nos grandes navios, atualmente automatizados, o sistema de alarmes muito sofisticado. Tendo em vista a grande quantidade de equipamentos e o reduzido nmero de tripulantes para supervisionar o funcionamento de todos eles, necessrio que seja instalado um eficiente sistema de monitorao. Por esse motivo a operao dos equipamentos da praa de mquinas em um navio pode ser observada no compartimento chamado sala de controle (mais conhecida como CCM), onde ficam instalados os alarmes da praa de mquinas.

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No console da sala de controle esto os dispositivos de alarme necessrios para controlar e supervisionar o motor propulsor, os motores alternadores, os geradores de emergncia, as caldeiras e as mquinas auxiliares.

Console da CCM Tambm podem existir painis de alarme no passadio e, em alguns casos, na praa de mquinas. O painel de alarme do passadio uma extenso do sistema de alarmes do CCM, e apenas o motor propulsor, os motores alternadores e a mquina do leme so supervisionados.

9.2.1 Princpio de funcionamento do sistema de alarmes Como dito acima, os alarmes so importantes para ajudar na conduo dos equipamentos, mas que cuidados devemos ter com as mquinas que estamos operando? Vejamos: Presses verificar se elas esto sendo mantidas de acordo com as especificaes do fabricante dos equipamentos. As mais importantes so as presses de leo lubrificante, da gua de resfriamento dos motores, da gua de circulao dos aparelhos trocadores de calor, do leo combustvel dos motores e da caldeira e as de ar comprimido. Os dispositivos para detectar a presso esto instalados na rede e existe um dispositivo prprio para cada uma; Temperaturas tambm devem ser mantidas dentro do que mandam os fabricantes dos equipamentos. As mais importantes so as citadas no item presses; Nvel - os principais tanques da praa de mquinas (leo lubrificante dos motores, gua de resfriamento dos motores, gua do tubulo da caldeira, leo combustvel dos 115 MSA motores) so monitorados;

Salinidade da gua do destilador deve-se sempre verificar se a gua que est sendo produzida no grupo destilatrio est de acordo com o que queremos, no que diz respeito quantidade de sal que ela contm. Quando alguma presso ou temperatura no estiver dentro dos valores determinados para permitir o perfeito funcionamento do equipamento, o sistema de alarme ir atuar, alertando o operador para a anormalidade. O mesmo procedimento se dar para os nveis dos tanques e a salinidade da gua do destilador. Ocorrendo uma condio de alarme, esta ser indicada na unidade de alarmes; uma luz indicadora, no painel de alarmes, acender intermitentemente e a buzina soar. Os sistemas de alarmes modernos so do tipo luminosos e sonoros; isto quer dizer que, quando houver uma anormalidade, acender uma luz e soar uma buzina ou sirene. Quando a luz acender e a buzina ou sirene tocar, voc deve apertar o boto de cancelamento da buzina (ou sirene) e ela deixar de soar. Ver, ento, no painel qual a luz que est piscando e, s ento, pressionar o boto que est piscando. Ele ficar aceso at que a condio de alarme seja resolvida, ou seja, se a presso est baixa, ela dever voltar ao normal para que a luz se apague automaticamente; se a temperatura estiver alta, ela deve voltar ao valor desejado, etc.

Voc deve sempre lembrar-se de que o sistema de alarmes de uma embarcao um amigo que deve ser preservado. Como seu amigo ele ir ajud-lo, verificando o funcionamento dos equipamentos e voc ter mais tempo de descanso. As manutenes dos equipamentos sero menores e seu trabalho tambm. Nunca atenda a um alarme sem verificar, no local em que ele indica a anormalidade, o que est acontecendo; acredite sempre que mais vale uma vistoria local do equipamento do que sua intuio que, s vezes, no muito correta!

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10.

Trocadores de calor

10.1 Mtodos de transmisso de calor O calor pode deslocar-se de uma regio de um corpo para outra; alm disso, o calor pode passar de um corpo para outro, estando estes corpos em contato ou no. Esse fenmeno recebe o nome de transmisso do calor. O calor pode propagar-se de trs maneiras diferentes Conduo; Conveco; ou Irradiao ou radiao. Embora sejam processos diferentes, eles tm uma caracterstica em comum: O calor sempre flui da regio ou corpo de temperatura mais alta para a regio ou corpo de temperatura mais baixa. Conduo do calor o processo de transmisso de calor atravs do qual a energia passa de molcula para molcula sem que elas sejam deslocadas. Exemplo: Aquecendo-se a extremidade de uma barra met lica, as mol culas passam a vibrar com maior intensidade, transmitindo essa energia adicional s molculas mais prximas, que tambm passam a vibrar mais intensamente e assim sucessivamente at alcanar a outra extremidade . Por esse motivo, os cabos de panela so feitos de materiais chamados isolantes. O processo de conduo do calor tpico dos materiais slidos. A experincia mostra que, em geral, metais so bons condutores de calor, aparecendo em ordem decrescente de condutibilidade trmica: Prata, Cobre, Alumnio, Ferro, Chumbo e Mercrio (metal lquido temperatura ambiente). Conveco do calor Processo de transmisso do calor nos lquidos ou nos gases, por efeito das camadas aquecidas que se chamam correntes de conveco. Exemplo: Os aparelhos de ar condicionado operam colocando ar frio dentro de um ambiente. Porm eles causam melhor efeito quando colocados na parte superior de uma sala, porque dessa forma provocam a conveco do ar, com a descida do ar frio, que mais denso, e a subida do ar quente, que menos denso. Na conveco no ocorre passagem de energia de um corpo para outro, mas 117 MSA movimento de partculas, levando consigo a energia de uma posio para outra.

conduo do calor

Portanto, a conveco no pode ocorrer no vcuo. Os ventos so correntes de conveco atmosfrica.

Transmisso de calor por conveco

Irradiao do calor Podemos definir a irradiao como a transferncia de calor por intermdio de ondas eletromagnticas; neste processo somente a energia se propaga, no sendo necessrio nenhum meio material. Num dia frio, podemos sentir calor se estivermos sob a ao direta dos raios solares; porm, se nos colocarmos sombra, sentiremos frio. Entre o Sol e a Terra, quase no h matria; portanto, o calor no chega Terra nem por conduo, nem por conveco, recebemos seu calor por irradiao.

Irradiao do calor por meio do Sol. 118 Quando aproximamos a mo sob um ferro de passar roupa aquecido, recebemos calor principalmente por irradiao, pois quase no h conduo, uma vez que o ar mau condutor de calor, nem conveco, pois o ar aquecido tende a subir .

Irradiao do calor por meio de ondas de calor

10.2 Evaporao (ebulio) e Condensao Ebulio Considere um vaso transparente com gua e coloque-o sobre uma chama. Aps certo tempo voc vai observar que comeam a se formar bolhas no interior do lquido, e a vaporizao processa-se de maneira rpida e turbulenta. A esse tipo de vaporizao, que se processa de uma maneira rpida e turbulenta com formao de bolhas no interior do lquido, denominamos ebulio. Ao contrrio da evaporao, a ebulio ocorre sob determinadas condies de presso e temperatura, isto , a temperatura de ebulio depende da presso exercida sobre o lquido .

Temperatura de ebulio dependendo da presso

MSA

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A tabela abaixo representa a temperatura de ebulio da gua em diferentes presses.


p (mm/Hg) 6,5 9,2 92,6 760 11 650 132 700 t (0C) 5 10 50 100 200 350

Onde: p = presso em milmetros de mercrio; e t = temperatura em graus Celsius. A diminuio da presso sobre o lquido, por meio de uma bomba de vcuo, facilita a formao de bolhas, fazendo com que o lquido entre em ebulio em temperaturas abaixo de 100C. Dizemos, ento, que o lquido ferve a 10C, 20C, 30C, ... O aumento da presso sobre o lquido, como nas panelas de presso e caldeiras, dificulta a formao de bolhas, uma vez que estas vo sendo esmagadas pela presso elevada; conseqentemente, a ebulio s ocorre em temperaturas mais altas. Sob presso de 218 atmosferas (atm), a gua pode ser mantida lquida at a temperatura de 374C, denominada temperatura crtica. Condensao ou liquefao A condensao ou liquefao a passagem do estado gasoso para o estado lquido. O aparelho trocador de calor onde ocorre uma condensao ou liquefao, denomina-se condensador. Leis que regem a ebulio e a condensao A temperatura em que se d a ebulio e a liquefao depende da presso e da substncia. Para uma mesma substncia, as temperaturas de ebulio e de liquefao so iguais, quando esto submetidas s mesmas presses. Sob presso constante (mesma presso), durante a ebulio ou a liquefao, a temperatura da substncia mantm-se constante.

10.3 A caldeira Caldeira um trocador de calor que, por meio do aquecimento do ar no seu interior, transforma gua doce (destilada) em vapor. Na caldeira iremos encontrar os trs processos de troca de calor: conduo, conveco e irradiao.

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Quando o combustvel queimado na fornalha, esta fica cheia de gases quentes da combusto. Esses gases trocam calor com o interior da caldeira da seguinte forma: Por irradiao, porque emitem ondas de calor radiante, que so projetadas em todas as direes e absorvidas por toda a superfcie a elas exposta. Por conveco, porque aps terem transmitido parte do seu calor superfcie de aquecimento (direta ou indiretamente) por irradiao, os gases sobem, por conveco, pelas partes superiores da caldeira, trocando calor atravs dessa corrente gasosa ascendente. Por conduo, porque os tubos, feitos por material metlico, recebem aquecimento direto dos gases da combusto e suas molculas vibram mais intensamente, aumentando sua temperatura e, conseqentemente, a da gua que passa no seu interior. As caldeiras so divididas em dois tipos: flamatubular e aquatubular. Nas caldeiras flamatubulares a fonte de calor (gases da combusto) passa por dentro dos tubos instalados e a gua fica por fora deles. Nas do tipo aquatubular acontece o inverso; a gua fica por dentro dos tubos e os gases fluem por fora deles. Estas so as partes bsicas de uma caldeira, do tipo aquatubular, instalada a bordo de navios mercantes nacionais: Fornalha local em que o combustvel queimado, e do qual o calor transmitido aos tubos onde circula gua a ser vaporizada; Tubulo de gua reservatrio onde fica armazenada a gua que circula nos tubos para ser evaporada, produzindo vapor. Podem ser dois ou somente um tubulo; Tubulo de vapor tambm conhecido como tubulo superior, onde o vapor e parte da gua ficam depositados. O vapor produzido retirado da caldeira atravs do tubulo superior; Feixe tubular conjunto de tubos, de diversos dimetros e diversas finalidades, onde circula a gua ou o vapor; Queimadores tambm conhecidos como maaricos, que so os responsveis por admitir leo combustvel pulverizado para a queima; Sistema de alimentao de ar sem o ar impossvel efetuar-se a queima do combustvel. O sistema de admisso de ar na fornalha composto de um ventilador, dutos e difusores que permitem que o ar penetre na fornalha de uma forma turbulenta; Sistema de ramonagem Constitudo de uma lana (instalada no interior da caldeira e entre tubos), sistema de alimenta o de vapor e sistema de movimentao da lana. instalado para a limpeza externa dos tubos geradores de vapor; Superaquecedor Conjunto de tubos, partindo do tubulo de vapor (superior) que devolve o vapor produzido fornalha para aumentar sua temperatura e retirar qualquer lquido ainda existente no vapor; Desuperaquecedor - o vapor superaquecido pode no ser necessrio e assim ele retorna para um sistema de tubos que passa pelo tubulo superior, diminuindo 121 MSA sua temperatura;

Vlvulas, redes e demais equipamentos auxiliares; e Sistemas de controle e proteo constitudos de manmetros, indicadores de nvel, termmetros e toda a parte de automao.

Partes principais de uma caldeira

Vlvula de segurana Funcionamento de uma caldeira As explicaes que passaremos a fornecer devem ser entendidas como de operao para uma caldeira do tipo aquatubular.

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Como vimos acima, caldeira um trocador de calor que transforma a gua em vapor atravs da troca de calor entre os gases de combusto provenientes da queima de qualquer combustvel e a gua que passa no interior dos tubos. Assim, para que o processo se realize, indispensvel que tenhamos dois elementos: gua e combustvel para ser queimado. Para entender melhor o funcionamento de uma caldeira, vamos dividi-lo em sistemas. Sistema de gua de alimentao, que composto de tanques, bombas, redes e tubos no interior da caldeira. A gua enviada para a caldeira e deposita-se nos tubules. H caldeiras com dois e trs tubules. Sabemos que os tubos que recebem calor nunca devem ficar sem gua ou vapor. Com o recebimento do calor eles vo romper sua estrutura molecular e a caldeira fica inoperante. A gua no interior dos tubules deve ficar da seguinte maneira: no tubulo inferior (de gua) a gua preenche completamente seu interior. A partir dele teremos tubos que faro sua comunicao com o tubulo superior (gua e vapor). O tubulo superior deve ser mantido com seu nvel a 75%. A falta de gua no visor do tubulo superior muito perigosa porque no sabemos se os tubos que geram vapor e que passam na fornalha recebendo calor esto cheios de gua. Assim, devemos manter o nvel do tubulo superior sempre dentro dos padres de segurana, de acordo com o manual do fabricante. No esquea que o vapor que sai da caldeira para efetuar um trabalho proveniente da gua acumulada nos tubules. Quanto mais vapor utilizado, temos mais gua para alimentar a caldeira. Atualmente, o processo de alimentao da caldeira feito automaticamente por meio dos dispositivos automticos. Sistema de leo combustvel, quem fornece calor para a gerao de vapor. tambm composto de tanques, bombas e tubos. Alm disso, temos os queimadores no interior da fornalha que servem para vaporizar o leo a ser queimado. Os maaricos so partes fundamentais do processo. A alimentao de leo para eles regulada atravs de dispositivos de controle de presso de vapor. Por exemplo, se desejamos manter a caldeira com uma presso de 10 bar e a tendncia da presso de vapor diminuir porque est havendo muito consumo, o sistema automtico alimenta os maaricos com mais leo combustvel, mantendo a presso desejada. Quando esta alcanada, o fluxo de leo diminui, sendo regulada a presso de vapor. Sistema de ar para queima, composto de ventilador (chamado de tiragem forada, de grande capacidade nas caldeiras de grande porte), dutos e difusores de ar na fornalha. A admisso de ar na fornalha tambm controlada por dispositivos automticos e varia com o volume de leo admitido para queima. Mais leo, mais ar e vice-versa. Atualmente, as caldeiras modernas t m seu funcionamento controlado automaticamente. Ao embarcarmos em um navio, devemos sempre estudar o manual de instrues do equipamento. necessrio conhecer bem cada equipamento para poder oper-lo com segurana.

10.4 Principais tipos de trocadores de calor instalados a bordo Como j estudamos anteriormente, a troca de calor faz-se sempre de um fluido com temperatura maior para um outro de temperatura menor. Assim, a bordo, iremos encontrar trocadores de calor que esto instalados para diminuir a temperatura de um fluido que est recebendo calor de uma fonte geradora de energia trmica e que so 123 chamados de resfriadores. Outros fazem com que o fluido tenha sua temperatura MSA

aumentada; a transmisso efetuada no trocador chamado de aquecedor. H um outro que faz com que o vapor, aps haver sido utilizado para efetuar um trabalho, retorne fase lquida; estes so denominados condensadores. H vrios outros trocadores de calor, como a caldeira, j estudada, e o grupo destilatrio, que possui dois tipos de trocadores de calor, quais sejam um evaporador e um condensador. No nosso estudo vamos identificar somente os trs tipos mais comuns a bordo, quais sejam, os condensadores, aquecedores e os resfriadores. Condensadores So os trocadores de calor, como dito acima, instalados para transformar o vapor, aps haver efetuado um trabalho, em gua. Eles podem ser do tipo atmosfrico e a vcuo. O primeiro tem sua presso interna acima ou igual presso atmosfrica. So os chamados condensadores auxiliares e esto no sistema de vapor auxiliar. Os condensadores a vcuo (principais) so submetidos a uma presso negativa. Trabalham no sistema de vapor que faz funcionar as turbinas a vapor e que necessita de presso negativa para melhor desempenho. Nos condensadores, a fonte quente o vapor e a fonte fria , normalmente, a gua do mar. Nos condensadores do sistema frigorfico, a fonte quente o gs refrigerante e a fonte fria pode ser, tanto a gua do mar quanto o ar. Os condensadores podem ser de contato indireto (a gua no est em contato com o vapor) ou de contato direto, os chamados tanques de cascata ou de observao. Nestes, o vapor admitido em um tanque onde se condensa ao entrar em contato com a gua j existente em seu interior.

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Condensador de feixe tubular

Aquecedores Os aquecedores, hoje em dia, so fundamentais para a vida de qualquer navio. Alm de aquecer a gua para o banho e para servios diversos, tambm tem a funo de aquecer o leo combustvel para a queima nas caldeiras e nas mquinas de combusto interna (os famosos motores principal e auxiliares). Sabemos que todo navio mais moderno, ou melhor, construdo aps a dcada de 70, s consome leo combustvel do tipo bunker, que pouco viscoso e sua fluidez, na temperatura ambiente, muito baixa; por isso necessrio que procedamos a seu aquecimento. O trocador de calor instalado para tal finalidade o aquecedor. A fonte quente que cede calor ao combustvel pode ser o vapor ou qualquer outra. Hoje em dia est sendo muito usado o chamado leo trmico. Ele um tipo especial de leo lubrificante que, aps ser bem aquecido, serve como fonte quente que circula pelos outros aquecedores. Nestes trocadores de calor, do tipo feixe tubular, o leo a ser aquecido, passa por fora dos tubos e a fonte quente por dentro. Nos navios petroleiros existe um tipo de aquecedor de gua para lavagem de tanques de carga denominado aquecedor de butterworth. Nele sempre o vapor a fonte quente e a gua do mar, a fonte fria. Resfriadores So os trocadores de calor mais encontrados a bordo. Todo e qualquer equipamento que funcione gerando calor e que precise ser resfriado durante seu funcionamento necessita de um resfriador. Assim, os motores principal e auxiliares, bem como o de emergncia, utilizam resfriadores para a gua que resfria o motor e para o leo lubrificante utilizado no sistema forado de lubrificao. Os tipos de resfriadores mais empregados a bordo so os de feixe tubular e os de placas.

Resfriador de feixe tubular para leo lubrificante

MSA

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Os resfriadores de gua de resfriamento dos motores admitem a gua a ser resfriada e que vem dos motores, pela parte superior da carcaa. O fluido aps ser resfriado sai em uma tubulao na parte inferior do resfriador. So os do tipo fluxos cruzados. A gua fria (do mar ou de circulao) entra por uma das tampas do resfriador, pela parte de baixo, saindo pela tubulao fixada na tampa, pelo lado de cima. Existem, tambm, os resfriadores denominados de fluxos paralelos e de sentidos opostos, onde a fonte quente (gua do motor) entra por uma das tampas e a fonte fria (gua do mar) penetra pela tampa do lado oposto. Um outro tipo de resfriador o denominado de fluxo combinado, onde um dos fluidos passa em fluxos paralelos e o outro passa em tubos retos, cortando o fluxo do outro fluido. Para que haja uma perfeita troca de calor, so utilizadas chapas defletoras, ou defletores, que fazem com que um dos fluidos passe cruzando aquele que est passando pelo de tubos retos.

Aparelho de troca de calor tipo fluxo combinado Outro, tambm muito empregado a bordo, o resfriador de placas. Nele a fonte quente passa em um lado da placa e a fonte fria do outro lado. So muitas as placas instaladas e o fluxo dos dois fluidos se d sem que um entre em contato com o outro. Existe um perfeito sistema de vedao entre as placas impedindo que isso acontea, o que faria com que o leo lubrificante se contaminasse e a gua de resfriamento do motor ficasse salgada.

Trocador de calor tipo de placas

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11 Sistemas de governo Desde os primrdios da humanidade o ser humano acostumou-se aventura no meio lquido, ou seja, pelos rios e mares do planeta. Inicialmente, tendo em vista o tamanho e peso da embarcao que ele tripulava, era muito fcil lev-la na direo desejada. As prprias mos ou pedao de madeira serviam para deslocar o barco para um lado ou outro. Os tempos foram passando e as pequenas embarcaes, que s levavam o homem e um pouco da pesca ou caa conseguida, foram sendo aumentadas de tamanho e peso, o que dificultava seu processo de direcionamento. Era preciso encontrar um meio de fazer com que o rumo correto fosse conseguido, com pequeno esforo fsico. E pela inteligncia do homem, os sistemas de governo foram sendo desenvolvidos. Inicialmente, com o marinheiro operando manualmente um leme na popa da embarcao. E se mantm at os dias de hoje, quando o uso da eletricidade e eletrnica, com o desenvolvimento de materiais mais leves e resistentes, fizeram surgir novos sistemas de governo que proporcionam o direcionamento de grandes embarcaes ocenicas com grande confiabilidade.

Primeiro sistema de governo

11.1 Partes principais de um sistema de governo Quase sempre empregamos o termo mquina do leme para todo o sistema de governo de uma embarcao; mas a mquina, propriamente dita, uma das partes do sistema de governo. Ela responsvel pela substituio do esforo empregado pelo homem, quando direcionava o leme no comando manual. Por meio dela o homem pode deslocar 127 MSA grandes embarcaes sem qualquer esforo fsico.

Por intermdio de mecanismos que constituem o sistema de governo, o esforo do timoneiro no timo multiplicado muitas vezes ao ser transmitido ao leme. As seis unidades principais, interligadas de modo a executar um trabalho preciso e suave, conhecidas em conjunto como sistema de governo, so: o timo, tambm chamado de roda do leme; o sistema de transmisso entre o timo e a mquina do leme; mquina do leme ou servomotor; sistema de transmisso entre a mquina do leme e o leme; o leme; e o indicador de ngulo do leme.

11.2 Servomotor ou Mquina do leme Caractersticas principais J dissemos, acima, que a mquina do leme, propriamente dita, recebe as ordens que vm do timoneiro ou de um comando eltrico, e que direciona o leme para que este se mova para um bordo ou para outro, de acordo com o ngulo desejado. Para que isso ocorra e seja confivel, ela deve possuir caractersticas prprias, como se segue: deve ser robusta; deve ser projetada a fim de que foras externas, agindo no leme, no possam movimentar o timo; e ter uma grande capacidade de multiplicao do sinal recebido, de maneira que, com uma fora relativamente pequena aplicada roda do leme, possamos, com o auxlio de uma mquina motriz (servomotor), fazer a movimentao do leme. Com o desenvolvimento tecnolgico alcanado no que diz respeito ao material empregado na construo das mquinas do leme, hoje podemos observar que, embora tenham diminudo de tamanho, so to ou mais robustas que outrora. Vemos navios de grande porte, como os VLCCs, com mquinas do leme pequenas, para o porte da embarcao, funcionando sem qualquer avaria de material durante toda a sua vida til. Isto representa um grande avano na construo naval, em relao a trinta anos atrs, quando as mquinas do leme eram muito maiores para navios de porte menor.

11.3 Evoluo da mquina do leme Voc sabe quantos tipos de mquinas j foram empregadas para movimentar o leme de embarcaes? Voc j deve ter visto alguns tipos. De outros voc nem ouviu falar, mas importante saber que, se no esto mais em uso, fazem parte da histria da evoluo do sistema de governo. Vejamos: Mquina do leme a vapor Nas dcadas de 40 e 50, eram muito utilizadas em navios com propulso mquina alternativa a vapor. Naquele tempo, todas as mquinas principais dos navios (bombas, propulsores, mquinas geradoras de corrente eltrica) eram movimentadas pela admisso de vapor.

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A mquina do leme no poderia ser diferente. Consistia em dois cilindros de vapor que, por meio de engrenagens, faziam girar uma roda dentada acoplada madre do leme. Ao movimentarmos o timo, o transmissor (quase sempre do tipo gualdrope ou hidrulico) fazia abrir a vlvula distribuidora de vapor para o cilindro que movimentaria o leme para BB ou BE.

Mquina do leme a vapor Para a poca foi muito eficiente, mas, como voc pode imaginar, tinha um baixo rendimento trmico, grande peso e necessitava de um tempo longo para aquecer. Outra dificuldade era a instalao de um sistema de vapor e, conseqentemente, os problemas que ele traz. Mquina do leme de parafuso sem fim Este sistema, utilizado tambm nas dcadas de 40 e 50, j no encontrado a bordo dos navios mercantes modernos. Poderemos encontr-lo ainda em embarcaes de mdio porte que navegam nos rios amaznicos. Nestas mquinas, um servomotor movimenta o eixo transmissor que, atravs de engrenagens retas, gira um parafuso sem fim. O fio de rosca numa metade do parafuso fica direita e na outra metade esquerda.
parafuso sem fim servo-motor a vapor

cana do leme

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Assim, este parafuso movimenta dois blocos de ao (chamados dados) em sentidos opostos e, por meio das conectoras, a madre do leme girada. As luvas que deslizam ao longo das barras impedem que os dados girem. Os mancais de parafuso ficam nos jazentes onde so apoiadas as barras guias e o parafuso sem fim. O sistema possui ainda um freio mecnico, que acionado por uma alavanca e que serve para manter o leme a meio quando da necessidade de manuteno. Mquina do leme hidrulica Com o aperfeioamento dos equipamentos de bordo, junto ao aumento de tonelagem das embarcaes mercantes, o sistema de governo ganhou um elemento de fora mais moderno com o advento das mquinas do leme, que utilizam a fora gerada pela presso de um leo hidrulico atuando em mbolos ou em um motor hidrulico acoplado madre do leme. Mas voc sabe quais os tipos de bomba utilizados para gerar uma fora hidrulica que faz com que o leme se movimente? Ento, aprenda que as bombas podem ser de mbolos radiais, axiais ou de palhetas. No estudo das bombas voc j as conheceu. Existem dois grandes tipos de sistemas hidrulicos para acionar a madre do leme. Vejamos como funcionam os dois tipos desta mquina. Mquina do leme com dois ou quatro cilindros hidrulicos o tipo mais comum em grandes navios; possui duas bombas hidrulicas acionadas por motores eltricos, cada uma delas capaz de manter o sistema sob presso.

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Mquina de leme hidrulica

A madre do leme movimentada por dois ou quatro cilindros hidrulicos. A presso hidrulica comunicada a um dos lados dos cilindros e aliviada do outro atravs da operao de vlvulas comandadas eletricamente (solenides). Essas vlvulas so abertas e fechadas por um painel eltrico que l a ordem recebida do passadio pelo receptor sincro. Conforme o bordo que se deseja mover o leme, vlvulas solenides diferentes so operadas.Quando alcanado o ngulo do leme desejado, as vlvulas so fechadas e o leme fica em posio. Os grandes navios so obrigados a ter um controle de emergncia que atua diretamente nesse conjunto de vlvulas solenides diretamente do passadio, contornando todo o sistema transmissor/receptor sincro. Mquina do leme com motor hidrulico (mquina do leme aletada) um sistema comum em navios de guerra e em alguns navios mercantes. Ele dispe tambm de bombas hidrulicas, mas em lugar de cilindros hidrulicos, h um motor hidrulico acoplado madre do leme. O leo bombeado penetra em canais e, atravs da fora hidrulica, ao deslocar as palhetas, leva o leme para o bordo desejado. Para cada bordo desejado existe um conjunto de palhetas fixas e mveis para onde o leo enviado, quando o sistema de vlvulas direcionais (solenides) atua.

Mquina de leme aletada

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1 Anel de presso 2 3 4 5 6 7 8 9 Junta de presso automtica Junta labial Junta de borracha redonda Canal circular superior Anel-guia Perno cilndrico Batente Haste de vlvula

11 Canal inferior 12 Rgua de estanqueidade 13 Palheta 14 Cubo 15 Corpo 16 Amortecedor de borracha 17 Peno da chumaceira 18 Casquilho de aperto 19 Suporte

10 Flange de vlvula

11.4 Sistemas de controle distncia Voltando s pequenas embarcaes, nas quais o homem utiliza o remo ou aplica sua fora na cana do leme para direcionar uma pequena embarcao, sabemos que o leme s ir se movimentar se uma fora atuar sobre ele. Sabemos, tambm, que o homem quem indica quanto o leme deve se deslocar para que o rumo desejado seja alcanado. Assim sendo, uma cadeia de atividades deve funcionar de maneira coordenada, partindo do timo (ou roda do leme) at alcanar o leme. Nos navios mais modernos, o timo tem sido substitudo por comandos pequenos, como o joystick. a modernizao dos equipamentos de bordo. Sigamos, ento, a cadeia de atividades que ir fazer com que a embarcao tenha seu rumo correto, como desejado: o homem aciona o timo ou um comando que o substitui; a ordem transmitida para a mquina do leme ou servomotor; a mquina do leme faz movimentar mecanismos que transmitem fora para girar o leme; e o leme se move no ngulo desejado acusado no indicador do ngulo do leme. Mas voc deve estar pensando na maneira pela qual o timo d a ordem para a mquina do leme! Como ainda no estudamos bem este processo, tudo parece muito complicado; mas vejamos: Podemos listar trs tipos de transmisso: mecnica ou por gualdropes; por meio de um telemotor hidrulico; e eltrica ou por um motor sincro. Vamos estudar, ento, os trs principais sistemas, dentro das nossas condies de aprendizado, sabendo de antemo que os dois primeiros esto em desuso ou so usados apenas nas pequenas embarcaes, o que no o caso de navios mercantes.

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Sistema de transmisso mecnica ou por gualdropes Nas embarcaes mais antigas ou em pequenas embarcaes, as ordens de mudana de rumo so transmitidas por meio de cabos de ao, correntes ou vergalhes. O timo est fixado ao eixo de um tambor no qual fica enrolado o cabo de ao ou correntes. Os chicotes, que so as partes extremas dos cabos ou correntes, saem um por cada bordo e so fixados na cana do leme. Deste modo, girando-se o timo, gira-se tambm o tambor, e o gualdrope de um bordo vai-se enrolando e o do outro desenrolando, o que faz com que a cana do leme se desloque para um lado ou para outro e, conseqentemente, a madre e o leme. Quando do uso de vergalhes para a transmisso do movimento, o sistema o mesmo, sendo que as correntes ou cabos de ao enrolados no tambor ficam fixados nos vergalhes existentes em um bordo e noutro, at uma determinada parte da embarcao. A partir da fixam-se de novo correntes ou cabos, que transmitiro o movimento desejado para a cana do leme.
macaco para regular a tenso transmisso rgida de vergalho de ferro mola para reduzir os choques

tambor madre do leme

quadrante do leme

rodete

Transmisso por meio de um telemotor hidrulico Nos navios antigos e nas pequenas embarcaes atuais, podemos encontrar o sistema de transmisso por meio de um telemotor hidrulico. Ele normalmente funcionava com as mquinas do leme movidas a vapor, mas hoje em dia continuam operando em mquinas com sistema hidrulico. Esse sistema consiste em um ou dois cilindros hidrulicos, cada um contendo um mbolo, ligados ao cilindro receptor ou diretamente a cilindros hidrulicos. O cilindro transmissor instalado junto ao timo e o receptor junto mquina do leme. O sistema cheio com um leo hidrulico prprio, de modo que, ao se deslocar o timo, deslocam-se os mbolos (ou um mbolo) do transmissor. O leo que est no interior deste cilindro comprimido pela tubulao, deslocando o mbolo correspondente no cilindro receptor, que ir fazer com que a mquina do leme, seja de que tipo for, se movimente para alcanar o ngulo de leme desejado.

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Um outro tipo de telemotor hidrulico o que possui, fixada ao eixo do timo, uma bomba rotativa em substituio aos cilindros hidrulicos.

Transmisso hidrulica

Este sistema est restrito a pequenas embarcaes. Podemos instalar esse sistema de transmisso em outras partes do navio e no s no passadio. Alguns navios antigos possuam um timo instalado no redondo de popa. As desvantagens deste sistema so: possibilidade de entrada de ar no sistema; formao de bolhas de gs, se o leo for muito aquecido; e atendimento mais lento da mquina do leme. Sistema eltrico ou por um motor sincro Este sistema o nico usado nos navios modernos, principalmente os que navegam em alto-mar. Consiste em transmissores com motores sincro, localizados nas estaes de manobra (passadio ou qualquer outro local onde possamos enviar um sinal para o receptor da mquina do leme) e que so controlados pelo movimento do timo ou de outro comando eltrico instalado. Os transmissores so ligados por cabos eltricos a um receptor auto-sincro, sendo que uma chave seletora poder selecionar o transmissor que ir operar. Normalmente haver mais de um transmissor instalado. O transmissor, por meio de um diferencial, controla o dbito da bomba de leo hidrulico. O transmissor auto-sincro um gerador de corrente alternada e o receptor um motor de corrente alternada e so projetados de modo que o rotor do receptor repita exatamente o ngulo do deslocamento do rotor do transmissor, operao realizada com a mesma velocidade. Assim, o movimento do timo, que montado no prolongamento do rotor do transmissor, transmitido diretamente ao eixo do rotor do receptor, na mquina do leme.

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Sistema eltrico ou por um motor sincro O sistema eltrico de controle remoto do leme o mais simples e eficiente e, atualmente, permite ser acionado por dispositivos ligados a repetidoras da agulha giroscpica, por dispositivos adaptados ao radar anticoliso e at mesmo por comandos portteis levados para as asas do passadio, quando se fazem manobras de atracao e desatracao.

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