Turbinas a Gas

aplicadas a la propulsin naval

Enrique Emilio Massi Ing. Mecnico Departamento de Ingeniera Naval Universidad Tecnolgica Nacional F.R.B.A. Repblica Argentina

2006

Presentacin Este trabajo es una recopilacin de informacin cuidadosamente seleccionada sobre el tema con el objetivo de reunir los tpicos inherentes a la propulsin naval y otros aspectos a tener en cuenta para el diseo, reparaciones o adquisicin eventual de equipos. En cuanto al desarrollo terico se prefiri puntualizar solamente sobre el tratamiento del rendimiento de equipos para poder tener idea de las variaciones de parmetros en los anlisis preliminares, ya que el tema puede encontrarse a distintos niveles de desarrollo en la extensa bibliografa existente. Hacia el final se han listado una serie de definiciones y conceptos que aparecen habitualmente en las licitaciones para solicitud de cotizacin para la adquisicin de stos equipos. Por ultimo es necesario aclarar que el presente es un trabajo de investigacin sobre el tema y lo que se pretende lograr con el mismo es establecer una gua de referencia sobre los tems a profundizar en el estudio del tema. Si el contenido de este artculo, aunque ms no sea en un fragmento, logra satisfacer las inquietudes de aquellos que lo hayan ledo, ser para m el premio al esfuerzo realizado con este humilde aporte. Enrique Emilio Massi Septiembre 2006

Agradecimientos Al Ingeniero Don Jos Zagheni, quien me alent a realizar el trabajo. Al Sr. Juan Pablo Molinari, quien me asisti incondicionalmente en la digitalizacin y depuracin de los archivos consultados en forma permanente. A los Sres. Jorge M. Pezzuto y Pablo A. Carrasco del Estudio ULTRAMODEL, quienes gentil y desinteresadamente me facilitaron la informacin grfica presentada y aclararon algunas dudas.

ndice Antecedentes histricos Introduccin Ciclos utilizados Procesos en las turbinas a gas Turbina a gas con combustin a volumen constante Mejoras en la cogeneracin Inyeccin de vapor en turbinas a gas Las propulsiones modernas Concepcin de la planta propulsora Configuraciones de potencia con motores Diesel y turbinas CODAD COGOG COGAG CODOG CODAG CODAG WARP Configuraciones de potencia con motores elctricos y turbinas CODLAG FEP Conclusiones Turbina de gas General Electric LM 2500 Algunas consideraciones a tener en cuenta para el diseo de turbinas a gas Bibliografa y fuentes de informacin 4 5 5 7 11 13 15 15 17 18 18 18 19 20 22 24 26 26 27 28 29 32 39

Turbinas a Gas
Antecedentes histricos
En una turbina a gas, el fluido motor incluye los productos de la combustin o bien aire y un gas calentado a una temperatura inicial elevada y a presin adecuada. Dicho gas motor se expansiona en la parte activa de la turbina y la energa calrica se transforma en energa cintica y sta a su vez se transforma en energa mecnica de rotacin del rotor de la turbina. Estas turbinas son motores de gran velocidad y volumen reducido, la combustin se realiza en una cmara contigua a la turbina y la mezcla de aire y gases de combustin, que es llevada a una temperatura suficientemente elevada, atraviesa la turbina produciendo trabajo. En general es un motor muy econmico. La mayor parte de las turbinas a gas modernas queman combustibles lquidos pero existen instalaciones que consumen combustible gaseoso, en particular gas natural, gas de gasgeno o gas combustible proveniente de la gasificacin subterrnea de combustibles slidos. La necesidad de realizar un motor de estas caractersticas apareci en la poca del desarrollo de la gran industria. En 1897 la flota de guerra de la marina sovitica le encomend al ingeniero mecnico P. Kouzminski el desarrollo de su proyecto para utilizarlo como modelo experimental de propulsin. El artefacto en cuestin posea una cmara de combustin a la cual se mandaban petrleo y aire a presin y la turbina propiamente dicha. La cmara de combustin estaba constituida por un tubo interior de aleacin refractaria una envoltura exterior de acero, entre los tubos se encontraba un serpentn que era recorrido por agua a presin (50 bar) para enfriar las paredes de la cmara y el vapor producido en este serpentn se enviaba a la cmara de combustin junto con el petrleo. La mezcla gas-vapor formada en la cmara de combustin que se encontraba a unos 10 bar era introducida en la turbina. En la cmara de combustin, la transformacin se realizaba a la presin constante del combustible y del aire admitido. Este tipo de cmaras se denominan de presin constante, cuyo principio es aplicado a casi todas las turbinas modernas.

Fig. 1 Turbina de Kouzminsky

1- labes motrices, 2- Serpentn de agua de refrigeracin de la cmara de combustin, 3- Cmara de combustin, 4- Admisin de aire, 5- Admisin de combustible

Introduccin
Son las ms recientes. Si bien hay intentos de fabricarlas a inicios de este siglo, el primer ensayo exitoso es solo de 1937. Difieren de las anteriores en el sentido de que se realiza combustin dentro de la mquina. Por lo tanto el fluido de trabajo son gases de combustin (de all su nombre). Si bien la turbina a gas es un motor de combustin interna y su ciclo tiene puntos en comn con los ciclos Otto o Diesel, tiene una diferencia fundamental. Se trata (igual que todas las turbinas) de mquina de funcionamiento continuo. Es decir, en rgimen permanente cada elemento de ella est en condicin estable.

Ciclo Utilizado:
El ciclo de la turbina a gas es el ciclo Joule o Brayton. Este se ilustra en la figura 2 en un diagrama p-V y en la figura 3 en uno T-S.:

Fig.2

En 1 se toma aire ambiente. Este se comprime hasta 2 segn una adiabtica (idealmente sin roce, normalmente una politrpica con roce). Luego el aire comprimido se introduce a una cmara de combustin. All se le agrega una cierta cantidad de combustible y este se quema. Al producirse la combustin se realiza la evolucin 2-3. Tpicamente esta es isobrica (o casi isobrica, pues se pierde un poco de presin por roce). Como a la cmara de combustin entra tanto fluido como el que sale, la presin casi no vara. La temperatura T3 es una temperatura crtica, pues corresponde a la mayor temperatura en el ciclo. Adems tambin es la mayor presin. Por lo tanto los elementos sometidos a T3 sern los ms solicitados.

Fig.3

A continuacin viene la expansin de los gases hasta la presin ambiente. Esta expansin la debemos dividir en dos fases. En la primera (de 3 a 3') el trabajo de expansin se recupera en una turbina que sirve para accionar el compresor (la turbina entrega en el eje 1/3 de lo que produce como energa mecnica disponible el resto, es decir los 2/3 restantes se emplean para accionar el compresor). En la segunda fase (de 3' a 4) existen dos opciones: Si entre 3' y 4 se instala una turbina, el trabajo de expansin se convierte en trabajo mecnico. Se trata de un turbopropulsor o lo que comnmente se llama turbina a gas. Si entre 3' y 4 se sigue con la expansin de los gases en una tobera, el trabajo de expansin se convierte en energa cintica en los gases. Esta energa cintica sirve para impulsar el motor. Se trata de un turborreactor o lo que comnmente se llama un motor a reaccin. Finalmente los gases de combustin se evacuan a la atmsfera en 4. La evolucin 4-1 es virtual y corresponde al enfriamiento de los gases hasta la temperatura ambiente. Si bien este ciclo se realiza normalmente como ciclo abierto, tambin es posible realizarlo como ciclo cerrado. Es decir tener un fluido de trabajo que siga las evoluciones del ciclo. Entre 2 y 3 se le aporta calor externo y entre 4 y 1 se le extrae. Tambin es posible realizarlo sin combustin interna, haciendo un aporte de calor entre 2 y 3. Esto se ha hecho en algunos motores solares en que se opera segn un ciclo Brayton.

Diagrama de Bloques:
A continuacin veremos como se visualiza el ciclo de Joule en un diagrama de bloques. Los componentes principales de la mquina son:

Alternativa 1

Fig. 4

Un turbocompresor que toma el aire ambiente (a p1 y T1) y lo comprime hasta p2 (evolucin 1 - 2). Este proceso se puede suponer adiabtico. Idealmente es sin roce, pero en general es politrpica con roce. Luego el aire comprimido a p2 pasa a la cmara de combustin. All se le agrega una cierta cantidad de combustible el que se quema. Al quemarse la mezcla, la temperatura de los gases sube hasta T3. La combustin es prcticamente isobrica (evolucin 2 - 3). A continuacin los gases calientes y a alta presin se expanden en la turbina T1. Esta turbina acciona el turbocompresor por medio de un eje. La expansin en la turbina es hasta las condiciones 3'. Idealmente es expansin adiabtica sin roce, pero en general es politrpica con roce (evolucin 3 - 3'). Luego los gases de escape se siguen expandiendo a travs de una segunda turbina de potencia hasta alcanzar la presin ambiente (p4, evolucin 3' - 4).Esta turbina de potencia entrega trabajo al exterior.

Tpicamente el trabajo se usa para accionar un generador o bien otro mecanismo (hlice en el caso de aviones con turbopropulsor o aspas en un helicptero).

Alternativa 2

Fig. 5

Este caso es similar al anterior hasta el punto 3'. La diferencia estriba en que de all en adelante, la segunda turbina es reemplazada por una tobera. El potencial de presin de los gases de escape en 3' es convertido en energa cintica. Los gases salen a C4. Es decir, el trabajo de expansin se convierte en energa cintica y los gases salen del motor a gran velocidad, produciendo un empuje por efecto del principio de accin y reaccin. El caso se ilustra en la figura, la que representa un turborreactor de flujo simple. Esto quiere decir que todo el aire pasa por la cmara de combustin y turbina.

Procesos en las turbinas a gas

El principio de funcionamiento de las turbinas a gas es el mismo que en las de vapor, pero la estructura en la parte de circulacin en las de vapor es mucho mas sencilla ya que estas trabajan con una variacin de entalpa disponible relativamente pequea por lo que necesitan pocas etapas. En condiciones reales, todos los procesos de una instalacin de turbinas a gas son irreversibles y estn condicionados por las prdidas de trabajo en el compresor y la turbina y la prdida de presin en los conductos de circulacin de fluidos dentro de la instalacin.

Fig. 6

Se considera que el caudal o gasto del fluido motor en los conductos es constante en cualquier punto del mismo y tomando cuenta de las prdidas anteriormente citadas se construye el ciclo real donde la compresin se realiza segn la transformacin 1-2 y la expansin en la turbina segn la 3-4, los puntos 2 y 4 corresponden a los valores finales de la compresin y expansin isentrpicas (si el proceso fuera perfecto) y el punto 0 que corresponde a los parmetros del medio ambiente.

La prdida de presin en los conductos de aspiracin se manifiesta en la transformacin 0-1 mientras que la compresin comienza en 1. En el ciclo simple, los productos de la combustin se expanden adiabticamente con lo que su temperatura baja hasta T4, mientras que la presin baja hasta la atmosfrica. Toda la diferencia de presin p3 - p1 se consume para obtener el trabajo tcnico en la turbina ltec y la mayor parte de este trabajo se consume para accionar el compresor lk ; la diferencia es la que se emplea para producir energa en el eje y representa el trabajo til del ciclo.

Fig. 7

El trabajo til del ciclo esta indicado por el rea 1234 que resulta de la diferencia entre el trabajo tcnico obtenido en la turbina 8237 (calor transformado en trabajo Q1) y el trabajo suministrado al compresor 8147 (calor evacuado Q2). El rendimiento de un ciclo ideal de la instalacin se expresa:

Una de las caractersticas fundamentales del ciclo para sta instalacin es el grado de aumento de presin en el compresor que es igual a la razn entre la presin del aire delante del compresor (p1) y despus del compresor (p2). Expresando la relacin entre temperaturas de la ecuacin anterior mediante el grado de aumento de presin = p2 / p1 desde la ecuacin de la adiabtica:

T1 / T2 = (p1 / p2) (k 1) / k = 1 / (k 1) / k T4/T1 = (T4/T3) (T3/T2) (T2/T1) = (p4/p3) (k 1) / k * (T3/T2) (p2/p1) (k 1) / k

como p4 = p1 y p3 = p2 , entonces ser (T4/T1) = (T3/T2) por lo tanto:

= 1 1 / (k 1) / k
Cuando k = 1,33, la frmula da los siguientes valores para diferentes magnitudes de :

2 16

3 24

4 29

5 33

6 36

7 38,5

10

40,5 43,5 %

El rendimiento de un ciclo ideal crece ininterrumpidamente con el aumento de y esto esta vinculado con el aumento de la temperatura al final del proceso de compresin (T2) y respectivamente de los gases delante de la turbina (T3). En el diagrama anterior puede observarse que el ciclo 1234 para el cual es mayor, es ms econmico que el ciclo 1234 puesto que en la evolucin 23 se suministra mayor cantidad de calor q1 que por la 2-3, siendo invariable la cantidad de calor q2 evacuado en el curso del proceso 4-1. La causa de este fenmeno reside en que con el aumento de T3 crece la exerga del fluido motor delante de la turbina

e3 = cp (T3 T0) T0 (s3 s0)

es decir que se reduce la prdida de exerga durante la combustin puesto que la exergia inicial del carburante es cte (es igual al calor de su combustin) y esto es lo que hace aumentar el rendimiento del ciclo. La temperatura mxima de los gases delante de la turbina esta limitada por la resistencia mecnica a altas temperaturas del material que se emplea para fabricar los componentes principales (aviacin: 1100-1200C; estacionarios: 750-800C) por ello es necesario bajar la temperatura de combustin por medio del suministro de una cantidad en exceso de aire con lo cual, consecuentemente se aumentan las prdidas exrgicas durante la combustin que pueden llegar hasta un 40%. Los productos de la combustin al salir de la turbina tienen una temperatura mas alta que la de el aire suministrado a la cmara de combustin mediante el compresor, esto permite que se mejore el rendimiento del ciclo perfeccionando el trabajo de la instalacin, aprovechando el calor de los gases salientes para precalentar el aire antes de su ingreso a la cmara de combustin. De esta manera se obtiene un ciclo con regeneracin a expensas de la disminucin de la temperatura de los gases salientes.

Fig. 8

El ciclo con regeneracin se diferencia del ciclo simple en los procesos de recalentamiento del aire en el regenerador 2-5 a expensas del enfriamiento de los gases salientes 4-6. En el caso de regeneracin total (terico) T2 = T6 y T5 = T4, con lo cual se cumple T4 T6 = T5 T2. La cantidad de calor suministrada en el ciclo a partir de una fuente exterior vale:

q1 = cp (T3 T5)
mientras que la cantidad de calor entregada a la fuente fra (medio ambiente) es:

q2 = cp (T6 T1)
en consecuencia, el rendimiento del ciclo con regeneracin total es:

 reg = 1 q2 / q1 = 1 (T6 T1)/(T3 T5) reg = 1 (T2 T1)/(T3 T4)

Para los fenmenos adiabticos de compresin y expansin puede escribirse:

T2 = T1 (p2/p1)1/k T3 = T4 (p3/p4)1/k

Aceptando adems que: p2/p1 = p3/p4 la expresin del rendimiento se reduce a:

reg = 1 (T1 / T4)

Esta expresin nos indica que cuanto ms baja sea la temperatura delante del compresor (T1) y cuanto ms alta sea la temperatura de los gases salientes, tanto mas alto ser el rendimiento del ciclo con regeneracin total. En los intercambiadores de calor reales, por tener dimensiones finitas y otras condiciones fsicas, no puede realizarse el intercambio trmico total y en la instalacin real, el aire slo se recalentara hasta la temperatura T5 mientras que los gases salientes pasando por el mismo intercambiador se enfriaran hasta T6 que es mayor que T6. Como consecuencia de todo esto, el rendimiento del ciclo real resulta menor. El gas motor despus de haber sido comprimido y calentado ingresa a la turbina donde se expansiona y transforma su energa trmica en mecnica. El rotor de la turbina puede tener un solo escaln o varios. Las turbinas a gas pueden ser de accin si la expansin del gas se efecta solamente en el aparato director (toberas) o de reaccin en el caso de que se expansione en el aparato director y adems en los labes motrices. En ciertos casos un escalonamiento de accin posee dos o tres filas de labes motrices que constituyen los escalones de velocidad. El gas se expansiona en el primer aparato director y despus transforma su energa cintica en mecnica sucesivamente en cada uno de los escalones de velocidad. Se escoge el tipo de turbina en funcin de su uso, condiciones de trabajo y potencia necesaria. Los gases de escape que salen de la turbina pueden ser llevados al recuperador de calor o bien ser evacuados directamente a la atmsfera en las instalaciones mas sencillas y/o menos econmicas. En el grafico siguiente se representan las distintas variables del ciclo en funcin de la relacin de presiones para temperaturas determinadas de aire a la entrada del compresor y de los gases a la entrada de la turbina.

Fig. 9

Variacin de las caractersticas de funcionamiento de una instalacin de turbina de gas

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De las curvas surge que la potencia mxima til de la instalacin (Ht t Hc/ c) no concuerda con el rendimiento mximo inst , es decir que si se quiere obtener el mayor rendimiento absoluto interno es preciso adoptar una relacin de presiones distinta a la que antes ha dado en rendimiento mximo. La compresin ptima correspondiente al rendimiento mximo de la instalacin y es algo superior a la compresin que corresponde a la mxima potencia til. La temperatura de los gases a la entrada de la turbina tiene una gran influencia sobre el rendimiento de la instalacin. Igual ocurre con los rendimientos de la turbina y el compresor. El aumento del rendimiento interno relativo de la turbina y del compresor tiene como objetivo principal aumentar el rendimiento total de la instalacin y aumentar el valor ptimo de la compresin. En instalaciones modernas dichos rendimientos oscilan entre 86 % y 92 % para la turbina y el compresor. La compresin ptima, coma se dijo, depende ante todo de la temperatura de los gases a la entrada de la turbina. Los ciclos pueden acercarse considerablemente al de Carnot si se consigue que tanto la compresin en el compresor y la expansin en la turbina sean casi isotrmicas y al mismo tiempo se utiliza al mximo el calor de los gases que han trabajado en la turbina para calentar el aire a la salida del compresor y recuperar as ese calor. El enfriamiento del aire antes de ser admitido por el compresor tiene gran importancia en la mejora del rendimiento, incluso un dbil enfriamiento del aire exterior aspirado por el compresor reduce su volumen especfico y aumenta su densidad con lo cual aumenta la energa necesaria para la compresin. Es por ello que las turbinas a gas tienen mejor rendimiento cuando hace mas fro en el exterior.

Fig. 10 Variacin de las caractersticas de funcionamiento De una instalacin de turbina a gas

Turbinas a gas de combustin a volumen constante

La combustin se realiza a volumen constante y dentro de la cmara se produce un fuerte aumento de la presin. Estas instalaciones utilizan el ciclo trmico de Humphrey.

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Esquema de la instalacin

Fig. 11 1- Depsito de combustible; 2- Bomba de inyeccin de combustible; 3- Vlvula de admisin de Combustible; 4- Vlvula de admisin de aire; 5- Cmara de combustin; 6- Vlvula de escape de gases; 7- Turbina; 8- Compresor

La cmara de combustin 5 contiene tres vlvulas, el aire que ha sido comprimido entra a la cmara por la vlvula 4. Cuando la cmara est cargada, la vlvula se cierra y la bomba 2 inyecta una cierta cantidad de combustible procedente del depsito 1 por la vlvula 3 (el combustible puede ser gaseoso o lquido) que una vez concluida la operacin se cierran La mezcla combustible formada en la cmara se inflama mediante una chispa elctrica. La combustin se realiza a volumen constante porque la vlvula 6 permanece cerrada. La presin interior de la cmara aumenta considerablemente en muy poco tiempo y el proceso concluye al abrirse la vlvula 6 permitiendo que los gases circulen hacia las toberas de admisin de la turbina. La presin disminuye rpidamente en la cmara de combustin con lo que la presin a la entrada del aparato director de la turbina es variable. En un cierto instante de la disminucin de presin de la cmara de combustin se abre nuevamente la vlvula 4 y la cmara de combustin es barrida por el aire que luego de salir de la cmara 5 recorre la turbina refrigerando sus rganos motores (labes y discos). Seguidamente se cierra la vlvula 6, se inyecta una nueva cantidad de combustible y el ciclo de funcionamiento se va repitiendo.

Fig. 12 Ciclo de una turbina a gas a v=cte

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La circulacin de los gases por fuera de la cmara de combustin se realiza a presin variable haciendo que la velocidad en el aparato director tambin sea variable, lo que va en perjuicio del rendimiento de la turbina. Rendimiento del ciclo:

= 1 (Q2 / Q1)
prdida de calor en los gases de escape calor aportado por la combustin y

Q2 = cp (T4 T1) Q1 = cv (T3 T2)

Siendo:

= p2 / p1

v = p3 / p2

con

= T3 / T1

queda:

1/ v =
Por otra parte: siendo

(k 1) / k

m = (k 1) / k

(T4/T1) = (T2/T1) (T3/T2) (T4/T3) = (p2/p1) m (p3/p2) (p1/p3)m - 1 = (m/ )m 1

Resulta entonces:
m m1

t = 1 k [( / )

1 ] / - m

El rendimiento trmico de este ciclo aumenta con la relacin de compresin , este aumento es particularmente rpido cuando es dbil y al aumentar dicha relacin el rendimiento trmico del ciclo Humphrey se acerca al de Carnot.

Mejoras en la cogeneracin
La cogeneracin es reconocida en prcticamente todos los sectores industriales como una tecnologa confiable, eficiente y rentable para sus procesos y por lo tanto se hace ms necesario utilizar todos los medios a nuestro alcance para aumentar la eficiencia. Esto quiere decir que la planta de cogeneracin ha de suministrar todo el calor necesario para el proceso en el menor nivel entlpico posible. Se aconseja en algunos casos cambiar las condiciones del proceso. Una vez dimensionada la planta y seleccionados adecuadamente los equipos principales, hay que optimizar el diseo. Esto que antes tena menos relevancia, est adquiriendo una importancia mucho mayor, siendo la clave en algunos casos para el xito econmico del proyecto. La optimizacin del diseo tiene dos aspectos diferentes: por una parte la introduccin de elementos que aumentan el rendimiento de la planta y, por otra, los que le dan ms flexibilidad, aunque en algunos casos el elemento en cuestin produce los dos efectos.

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Para aumentar la flexibilidad de la planta, tenemos los acumuladores de vapor, condensadores de vapor e inyeccin de vapor. En este caso nos referiremos a la utilizacin de sistemas de condensacin de vapor (tanto con aire como con agua) y a la inyeccin de vapor en la turbina a gas. Estos sistemas han adquirido gran importancia, ya que permiten variar la relacin calor/potencia producida, y esto, puede representar una forma de mejorar los costos de explotacin de una forma considerable en cuanto al consumo de combustible.

Condensacin de vapor
En plantas de ciclo combinado es ms econmico normalmente disponer de un sistema de condensacin del vapor para los excedentes de calor en caldera de recuperacin, que tirar calor por una chimenea by-pass, puesto que se produce una cierta cantidad de energa (15 a 30% del calor dependiendo de la presin de condensacin). Los sistemas de by-pass tienen la desventaja adicional de producir ms prdidas de calor permanentes en la caldera, del orden del 1al 2 %. Adems con un sistema de condensacin no se tira agua de buena calidad, como ocurre en el caso de ventear vapor directamente a la atmsfera.

Descripcin del sistema

Existen dos posibilidades: condensacin a presin y condensacin a vaco. La condensacin a presin consiste en condensar vapor de contrapresin de una turbina a vapor. Esto se realiza as en el caso de disponer de excedentes ocasionales de vapor, como en el caso de plantas de papel, donde hay variaciones bruscas en la demanda de vapor por roturas de papel. En el caso de excedente permanente de calor es ms rentable condensar a vaco, puesto que el rendimiento es mucho mayor, del orden del doble. En este caso hay que mantener un mnimo de caudal a condensacin (del orden del 10% del mximo) para asegurar la refrigeracin del cuerpo posterior de turbina. En el caso normal de turbina sobredimensionada, al aumentar la carga de la turbina, por aumento del caudal de contrapresin, aumenta tambin el rendimiento de la misma.

Fig. 13 Esquema de una instalacin de turbina a gas con recuperador de calor 1- Cmara de combustin; 2- Turbina a gas; 3- Recuperador de calor; 4- Compresor de aire.

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Inyeccin de vapor en turbinas a gas Descripcin

Las turbinas a gas pueden admitir en la mayora de los casos inyeccin de agua o vapor. Esto tiene dos efectos principales: aumenta la potencia y disminuye las emisiones de NOx. Adems de estos efectos beneficiosos, tiene otros efectos no deseados, a saber, aumenta las emisiones de CO y aumenta los costos de mantenimiento. En cualquier caso es normalmente ms interesante la inyeccin de vapor, si se dispone del mismo, con calidad y presin suficiente (se requiere una presin parecida a la del combustible). El vapor puede inyectarse en la cmara de combustin (junto con el combustible o separadamente del mismo), en la ltima parte del compresor o en la turbina de potencia. Cuando el objetivo perseguido es sobre todo bajar el nivel de NOx, el vapor se inyecta en la cmara de combustin. La tendencia en cualquier caso es no inyectar en la turbina de potencia, puesto que puede producir deterioro prematuro de la turbina. La inyeccin requiere una serie de precauciones relativas a la calidad del vapor, tanto para asegurar una mnima presencia de sales (con requisitos parecidos a las turbinas de vapor), como para asegurar un nivel mnimo de sobrecalentamiento, y ausencia total de gotas lquidas arrastradas. Es muy aconsejable mantener la inyeccin funcionando continuamente, aunque sea al mnimo, de lo contrario existe el riesgo de condensaciones que no se drenan adecuadamente y que son arrastradas al arrancar la inyeccin.

Rentabilidad de la inyeccin
Cuando se inyecta vapor, aumenta la potencia y tambin el rendimiento de la turbina a gas. Esta variacin depende de la temperatura ambiente adems de la turbina a gas y sistema de inyeccin. En una turbina de 22 MW, la potencia aumenta unos 2,5 MW a 15C inyectando unos 3 Kg./s de vapor y en una turbina de 40 MW la potencia aumenta unos 5,2 MW inyectando 6,7 Kg./s. En todo caso al aumentar la potencia, aumenta tambin el consumo de combustible. Por supuesto, al inyectar vapor en la turbina, ste se tira a la atmsfera a travs de la turbina y se producen otros dos efectos: aumenta la produccin de la caldera y el consumo de agua desmineralizada para reponer el vapor tirado. De todo lo anterior, puede deducirse que se ha de disear una instalacin de cogeneracin con la flexibilidad suficiente para poder adaptar sus condiciones de funcionamiento a la demanda de energa.

Las propulsiones modernas

Las aplicaciones de la turbina a gas en la propulsin de navos comerciales son poco numerosas, debido fundamentalmente a dos situaciones: La primera es que la turbina marina debe estar provista de un elemento de marcha atrs que, cuando est inutilizado en funcionamiento normal, produce prdidas por ventilacin; en la turbina a vapor estas prdidas son pequeas, pues los elementos de marcha atrs giran en un espacio donde reina la presin del condensador, es decir, prcticamente el vaco; sin embargo no ocurre lo mismo en los grupos a gas donde estas prdidas son sensibles, ya que las aletas estn, cuando menos, a la presin atmosfrica. No obstante, en algunos casos se puede evitar este inconveniente utilizando hlices de palas orientables. La segunda caracterstica consiste en que la inercia trmica de una turbina a gas de disposicin clsica es grande, sobre todo cuando la instalacin tiene dos lneas de ejes. En estas condiciones, se facilita la adaptacin del generador de pistones libres, pues este aparato posee una inercia calorfica y mecnica pequea, anloga a la del motor Diesel, y la inercia del turbogrupo a gas que mueve es idntica a la de una turbina a vapor. De esta manera se han equipado un cierto nmero de barcos de pequeo tonelaje.

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El aparato propulsor con grupo clsico lleva el generador de gas AP y el turbogrupo BP; la figura 14, a continuacin, representa un esquema de esta disposicin.

Fig. 14

Actualmente se utilizan distintas variantes y combinaciones entre los motores Diesel y las turbinas a gas como plantas propulsoras de buques, sobre todo en los militares cuando se requieren buenas prestaciones de servicio sin la necesidad de aplicar tecnologa nuclear. Existen programas en plena vigencia, tanto en Estados Unidos como en Gran Bretaa, que tienen como principal objetivo el mejorar la eficiencia de las turbinas a gas, a travs de la incorporacin de los ciclos ICR, cuya principal caracterstica es la de considerar en el diseo el uso de intercambiadores de calor entre los estados de compresin y a la salida de la descarga de los gases. En el caso de la turbina diseada por Westinghouse-Rolls Royce, WR-21, cuya primera turbina se encuentra operando en una unidad de combate Estadounidense desde el ao 2004, previndose una eficiencia trmica del 43% promedio para potencias medias y altas, y sobre el 40 % a bajas potencias. Un beneficio adicional de esta nueva generacin de turbinas a gas tiene relacin con la disminucin de la huella infrarroja, producto de una considerable disminucin de la temperatura de descarga de gases, de 1100 F a 650 F. Los motores Diesel modernos presentan muchas caractersticas favorables en cuanto al rendimiento se refiere, siendo el mantenimiento constante del mismo a cualquier potencia demandada y la notable autonoma. Desde el punto de vista estratgico, las emisiones trmicas son de baja energa ya que los gases de escape tienen bajas temperaturas relativas. En detrimento de lo antedicho puede decirse que la relacin peso/potencia no es tan favorable como tampoco lo es la generacin de ruidos cuando se acoplan a la lnea de eje mediante cajas reductoras que no se pueden aislar convenientemente del casco, produciendo una huella acstica muy marcada. Las turbinas a gas de aplicacin naval, derivadas en muchos casos de las empleadas en la aviacin, han progresado en los ltimos aos mejorando sus caractersticas y pasando a formar parte habitual de las configuraciones de potencia propulsora. Algunas de las ventajas que ofrecen son: - Gran densidad de potencia, con una magnfica relacin volumen y peso respecto a la potencia generada. - Mayor reserva de potencia, lo que proporciona una excelente aceleracin. - Buena confiabilidad en funcionamiento. - Excelente desde le punto de vista de la simplicidad de mantenimiento. - Huella acstica reducida. - Mantenimiento de altas potencias durante prolongados periodos de tiempo.

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Algunos de los inconvenientes que presentan, son: - Alto consumo especfico. - Rendimiento bajo, fuera de los entornos prximos a su potencia mxima. - Alta emisin trmica, con gases a altas temperaturas, aunque las nuevas tcnicas de diseo que contemplan intercambiadores de calor entre el compresor y la zona de descarga de gases, mejora su rendimiento y reduce la temperatura de los mismos.

Algunas consideraciones sobre el consumo

Hay que tener en cuenta, como se ha dicho, que una turbina a gas solo se muestra realmente eficiente en entornos cercanos a su mxima potencia, por eso se emplear generalmente en el rango mximo de su capacidad. En esta situacin, el consumo viene a ser de 207 gr. /Kwh. y si desciende al 20% de su potencia, la eficiencia se reduce prcticamente a la mitad. El consumo se dispara a los 400 gr. /Kwh. Por el contrario un motor Diesel consume en la mayora de su espectro de potencia sobre 175 gr./Kwh. y al descender al 20% de su potencia, incrementa el consumo en poco ms de 30 gr./Kwh., lo que supone un gasto de 200 gr./Kwh. Es decir la mitad que una turbina a gas a esa potencia. Otra cuestin es el de los combustibles, las turbinas de gas, en general, precisan de un combustible ms refinado, el marine fuel oil (MFO) en lugar del heavy fuel oil (HFO) que consume un motor Diesel. Dado el estado actual y futuro de los precios, donde el MFO cuesta el doble que el HFO, el motor Diesel, tambin se muestra ms econmico en este aspecto. Estas cuestiones, sern decisivas a la hora de implementar las plantas propulsoras, sobre todo en aquellos casos en que los costos del combustible, sean un factor a tener en cuenta.

Concepcin de la planta propulsora

En lo relativo al largo tiempo que las turbinas han permanecido como la principal forma de propulsin en buques de guerra y a las ventajas que en su momento fueron percibidas por la industria naval y que luego fueron reafirmadas por la mayora de las marinas del mundo, cabe sealar, que en la actualidad, las turbinas a gas se presentan como la fuente motriz ms utilizada en buques pertenecientes a la flota principal de las diversas marinas de guerra denominadas Azules, es decir con la capacidad de efectuar operaciones interocenicas. Las actuales configuraciones de las plantas propulsoras de unidades navales, consideran en su mayora la instalacin de turbinas a gas. As se tienen las ms comnmente usadas CODAG y CODOG; como tambin otras de concepcin ms recientes, CODLAG (combinacin Diesel Elctrico y Gas) y la Combinacin de Diesel y Gas con el sistema Water Jet, que se describirn ms adelante. La planta propulsora, debe considerarse como una parte del buque integrada desde el principio del proyecto en el diseo general del buque. Su tamao, su configuracin, la autonoma que proporciona, su confiabilidad, su consumo, su potencia, etc., son parmetros que condicionan y son condicionados por el resto de los sistemas del buque. Un buque es un elemento de espacio limitado, con una configuracin geomtrica derivada del medio en el que se desplaza. Este espacio, debe ser convenientemente distribuido con el fin de obtener una buena relacin entre las dimensiones de la planta propulsora y el resto de los sistemas. Por otra parte, acciones y decisiones estratgicas, pueden influir en el diseo y las prestaciones de la planta. As, por ejemplo, determinados requisitos de seguridad, de supervivencia, etc. pueden obligar a adoptar una determinada configuracin y disposicin de los diversos elementos que evidentemente, influir en el resto de sistemas. El impacto de algunas de estas decisiones, son observables fcilmente, como es el emplazamiento de las chimeneas en el buque en funcin de la configuracin de la planta o los propios elementos de los escapes que utilizan un espacio considerable que resta habitabilidad y ms, si las pretensiones de reduccin de la emisin trmica, son exigentes. Por otra parte, la propia planta, plantea compromisos claros entre los diferentes parmetros envueltos en su diseo. Flexibilidad frente a complejidad; economa y autonoma frente a velocidad y aceleracin; diseo geomtrico de baja reflexin al radar frente al espacio disponible, etc., son extremos sobre los que hay que priorizar aquellas caractersticas que se consideran deseables y responden a las misiones operativas del buque. El costo de la planta, su mantenimiento, su

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complejidad y automatizacin y control, son factores a tener en cuenta, ms an en la actualidad, donde los gastos de combustible y de mantenimiento, pueden suponer varias veces el costo del buque a lo largo de su vida operativa. No son menos importantes aquellas relaciones entre los elementos propios de la planta. As, la adecuacin de la fuente de potencia con los propulsores, los sistemas de reduccin, la posibilidad de reversibilidad a decidir mediante CPP (hlices de paso variable) u otro procedimiento y la eficacia con que los elementos propulsores aprovechan las potencias entregadas, son cuestiones fundamentales en la configuracin final de la planta.

Configuraciones de potencia con motores Diesel y turbinas

Como se desprende del anlisis de los elementos de potencia efectuado anteriormente, se intenta combinar las ventajas de ambos elementos, MD y TG con el fin de conseguir una planta propulsora equilibrada y que responda a las distintas necesidades operativas con el mximo rendimiento posible. Es evidente que dadas las caractersticas de los MD, de menor potencia pero de mejores prestaciones en cuanto a consumo, se destinen stos a los regimenes de crucero a baja o media velocidad, reservando las TG, de mayor potencia pero alto consumo, para los momentos en que se necesite una potencia considerable que se traduzca en una importante aceleracin y velocidad. No obstante, en determinadas ocasiones, tambin se emplean configuraciones con MD exclusivamente, o con TG. En el primer caso, quedan reservadas a los buques de menor porte que precisan de potencias no excesivamente exigentes, dado que el peso resultante, impide la utilizacin masiva de este tipo de motores, con lo que esa configuracin, es econmica y proporciona una buena autonoma. En el segundo caso, se propone en aquellas situaciones en que las necesidades de potencia son elevadas (debido a un alto desplazamiento) y el precio del combustible no es un inconveniente.

CODAD (Combined Diesel And Diesel)

En esta configuracin, se combinan dos MD mediante una CR (caja reductora) que se aplica a un EP (eje propulsor). La existencia de un E (embrague) a la salida de cada motor, posibilita que la potencia la proporcione un solo motor o bien los dos acoplados. En buques de pequeo porte, dos MD, puede propulsar un solo EP, o en su caso, si dispone de dos EP, la planta constar de cuatro MD junto con dos CR. En velocidades bajas, se puede utilizar uno de los MD, mientras que en caso de necesitar mayor potencia se conectan los dos. Un menor costo de adquisicin, excelente autonoma y una baja emisin infrarroja, son las ventajas que proporciona este sistema. Por el contrario, bajas potencias asociadas a bajas velocidades y aceleraciones, y una fuerte huella acstica, son los inconvenientes.

Fig. 15

COGOG (Combined Gas Or Gas)

En esta configuracin, se emplean dos TG, una para crucero y otra para alta velocidad.

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El sistema, permite utilizar una de las dos, pero no simultneamente sumando sus efectos. Los elementos son dos TG, una de baja potencia y alto rendimiento y otra de alta potencia. Existen dos CR a la salida de las TG (una por cada TG) y dos E que permiten la alternancia de ambas turbinas. Una CR acopla las salidas de las CR de las TG al EP. En este caso, se utiliza una TG de baja potencia y alto rendimiento para la velocidad de crucero y se alterna con la de alta potencia en caso de requerir mayores prestaciones. Las ventaja de los sistemas alternantes o sistemas O, es para evitar el empleo de una CR compleja y costosa que debera realizar diversas tareas de sincronizacin. El elevado tamao necesario para este tipo de CR, tambin representa un inconveniente. Por el contrario, no se puede emplear toda la potencia instalada de la planta en ningn caso.

Fig. 16

COGAG (Combined Gas And Gas)

En esta configuracin, se utilizan dos TG, en general de la misma potencia. Se puede emplear una sola TG o las dos simultneamente sumando sus potencias. Consta de dos TG, seguidas de sus dos CR y correspondientes ejes propulsores. Se acoplan a la CR del EP. Admite pues, dos configuraciones, utilizando una de ellas para crucero y se acopla la segunda para alta velocidad. Tiene la ventaja de una baja firma acstica y adems, permite el uso alternado de las dos TG, pudiendo utilizar la 1 para crucero y la 2 para alta potencia y viceversa equilibra el desgaste de las turbinas, a diferencia del caso anterior en que la turbina menor, en condiciones normales es la que soporta el peso operativo en la mayor parte del tiempo. Por el contrario, el rendimiento de la planta no es elevado y se justifica cuando el tamao de la planta se desea relativamente pequeo y el desplazamiento del buque obliga a grandes potencias incluso para velocidades de crucero. Son empleadas por los buques norteamericanos y diversos portas aeronaves, cuyo desplazamiento supera, las 8.000 TPB.

Fig. 17

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Fig. 18 Crucero Clase AEGIS CG-47 Ticonderoga. Obsrvese la disposicin de las chimeneas

CODOG (Combined Diesel Or Gas)

Con este tipo de plantas combinadas de MD y TG, se entra en configuraciones de mayor complejidad por la interaccin de elementos de muy diferentes caractersticas En esta configuracin, se emplea un MD y una TG por EP que trabajarn alternativamente. En este caso, a la salida de la TG, le sigue su CR y el MD se acopla a la CR del EP, donde integra su CR. Dos E, uno por elemento, permiten alternar los dos dispositivos en una transicin adecuada. Utiliza, por tanto, el MD para la velocidad de crucero y en caso de necesidad, se desconecta el MD y se conecta la TG. Se aprovecha de esta manera el MD, con menos potencia, para la velocidad de crucero y la TG para las aceleraciones y velocidades altas. El inconveniente es que no emplea la totalidad de la potencia instalada. A cambio, la construccin de la CR del propulsor, es independiente de la CR de la TG, lo que convierte el diseo en ms sencillo y ms econmico. Dado que suelen los buques montar dos EP, se precisan de dos MD y de dos TG. Con el fin de abaratar costos, se suele instalar MD de potencia media, sobre los 5 Mw, esto da una velocidad de crucero algo justa, en algunos casos. En esta configuracin, trabaja la planta propulsora de la F-100, que por requerimientos de la Armada Espaola, se han instalado en dos cmaras separadas a lo largo de la eslora. Estas dos cmaras se encuentran separadas a su vez por una intermedia con varios equipos auxiliares, lo que minimiza el riesgo de prdida de la propulsin total por un impacto. Dado que se va a requerir un largo espacio para la instalacin de las planta, se ha elegido una configuracin en la que el MD y la TG se encuentran del mismo lado, a proa de las CR y del EP. El esquema presentado en esta modalidad, corresponde a la planta de la F-100.

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Fig. 19

En cada cmara se encuentra una TG GE LM2500 de 17.4 Mw. y un Navantia BRAVO de 4.5 Mw. y las correspondientes CR de Royal Schelde, con lo que los equipos reductores se encuentran en cmaras distintas. Esta configuracin, que aumenta la seguridad de la planta frente a impactos o ataques, ocupa un largo espacio a lo largo de cruja, con lo que los conductos de escape, tambin forman dos grupos separados. El adelantamiento de la primera cmara hacia proa, causa que la chimenea proel, se encuentre bastante adelante y prcticamente a continuacin del puente, integrada en parte con l. Esto ha ocasionado que los humos de la citada chimenea, influyan en las antenas planas del radar SPY-1D, obligando a instalar un sombrerete de material dielctrico con el fin de desviar los gases. A este mismo tipo de configuracin responden las Zeven Povinzen, holandesas. Posee una configuracin ligeramente distinta que le permite utilizar una chimenea doble nica, alejada de los sistemas de radar. El proyecto Orizon, franco italiano, parece que contempla tambin una configuracin de este tipo CODOG, con dos GT LM2500Avio de 26 Mw. (algo ms potentes que las norteamericanas) y dos MD SEMT Pielstick de 8 Mw. Esta planta es algo ms potente tanto para velocidad de crucero con 16 Mw. frente a los 9 Mw. de la F-100 y en velocidad punta, con 53 Mw. frente a 35 Mw. Aunque hay que tener en cuenta que el desplazamiento es mayor en la Orizon.

Fig. 20 Fragata F 100 lvaro de Bazan

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Fig. 21 Buque de Apoyo en Combate. Las chimeneas sobre las timoneras proel y popel revelan una configuracin de propulsin CODOG

CODAG (Combined Diesel And Gas)

Este tipo de configuracin, responde a la combinacin de un MD y una TG por EP. La diferencia con el sistema anterior reside en la posibilidad de utilizar simultneamente los dos elementos. En principio, la apariencia del sistema no es muy diferente al CODOG, pero tiene varias peculiaridades notables. En primer lugar, la CR del propulsor, es de complicado diseo, puesto que debe poderse sincronizar el MD y la TG. Esta sincronizacin, debe producirse en todos los rangos de potencia. Esta dificultad, obliga en ocasiones a emplear una CR ms compleja, tambin, a la salida del MD. Esta CR (two step-gear), utiliza dos relaciones diferentes. Una para cuando funcionan los MD nicamente y la otra cuando se acopla la TG. As, por ejemplo, la fragata Nansen noruega, pasa de una relacin 1:7 en modo MD, a otra de 1:5 cuando acta en combinacin con la TG. En la primera opcin de configuracin, se emplean un MD y una TG por EP y la combinacin es similar en disposicin a un CODOG, con los elementos reductores separados, excepto en que pueden actuar juntos el MD y la TG. No es la combinacin que ltimamente se est proponiendo. La segunda opcin, consiste en el empleo de dos MD y una TG que se acopla a los dos ejes mediante una CR cruzada. Como el sistema es interesante y lo emplean las ltimas realizaciones como la Nansen noruega y la Sachsen alemana, veremos un esquema indicativo con el fin de comprender la flexibilidad de su funcionamiento y tambin la complejidad del esquema reductor. Hay que advertir que el esquema es indicativo, aunque se acerca a las propuestas noruega y alemana y que en general, las CR que aparecen individualizadas en los esquemas, se encontraran integradas en un nico dispositivo.

Fig. 22

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En el esquema, se observa la CR de la TG, que enlaza mediante un embrague E, con la CRC (caja reductora cruzada), de cuatro elementos, que al ser pares, originan movimientos contra rotatorios en los ejes extremos de salida. A su vez, los motores diesel, conectan con una CR a su salida y mediante dos E con la segunda CR. Este conjunto de las dos cajas (en la realidad se encontraran estos elementos en la misma caja) es la que utilizando el embrague adecuado, permite cambiar la relacin de salida final sobre la CRC. Por otra parte, la CRC, permite dos cosas. Una que la TG alimente a los dos EP y otra que exista una comunicacin mecnica entre cada MD y los dos EP. Esto permitir, que un solo MD, pueda transmitir potencia a los dos EP. En el esquema, se observa los E a emplear para conseguir las distintas configuraciones de potencia. As, es posible emplear un solo MD, de lados indistintos, los dos MD, la TG y los dos MD ms la TG, en plena potencia.

Fig. 23 Caja reductora para configuracin CODAG (Foto MAAG GEARS AG)

La flexibilidad de este sistema es interesante, puesto que permite para velocidad lenta utilizar un solo MD con el ahorro de combustible que ello implica. A su vez, en la de crucero, se pueden emplear los dos MD dando velocidades sobre los 18 nudos. En casos de necesitar una velocidad media y baja huella acstica, como es el caso de operativos ASW, la TG se ajusta a los dos parmetros concernidos. Y por ltimo, en caso de velocidad punta, se puede emplear la TG junto con los dos MD.

Otros efectos interesantes dignos de notar, son, por una parte, el ahorro de una turbina, lo que para buques diseados para operar por debajo de los 30 nudos, no supone un gran inconveniente. Por otra parte, el diseo, proporciona unos conductos de escape que pueden ser agrupados adecuadamente. La TG realiza su escape por una chimenea central, alejada del puente; y los MD, lo hacen por una pequea chimenea a popa, que ocasiona poco impacto en el buque y cede importante espacio. Este efecto es apreciable en la Nansen. En la Sachsen, la agrupacin se realiza en el centro con una doble chimenea en Y.

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Fig. 24 Fragata Sachsen

Fig. 25 Esquema de la planta propulsora de la fragata Meko 360 Obsrvese las chimeneas dispuestas en Y

CODAG WARP (Combined Diesel And Gas Water Jet and Refined Propeller)
Este sistema, tambin denominado DAG-HD (Diesel And Gas Hydro Dinamic coupled), es una interesante opcin que se plantea en las modernas fragatas ligeras y corbetas. El principio, se basa en el acoplamiento de los MD y la TG en el medio acutico en lugar de realizarlo en el interior del buque mediante una tradicional CR. El sistema comprende dos MD con sus CR acopladas entre s y con sus correspondiente E y una TG, situada a popa, que conecta a travs de su CR a un waterjet que trabaja como un tercer EP hidrodinmico. El acoplamiento de las dos CR, que trabaja como un sistema CODAD, permite que un solo MD potencie a los dos EP, pudiendo utilizar los dos MD si es necesario.

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Los fundamentos de esta configuracin, se basan en la utilizacin, pues, de tres ejes; dos de hlice tradicionales y un tercer eje sobre cruja, waterjet. Dado que ste es ms compacto que una hlice normal, es posible instalar esta configuracin en corbetas y fragatas. Con ello, se consigue reducir el tamao de las hlices hasta un 70% de las habituales, lo que mejora su rendimiento. Cada eje porta hlice soporta alrededor de un 20% de la potencia, dejando para el waterjet, el 60%, con lo cual, las exigencias mecnicas sobre las hlices y EP, son mucho menores. En esta configuracin se emplean MD de media alta potencia, de manera que con un solo MD, se obtienen velocidades interesantes de crucero. A su vez, el empleo de los dos, permitir alcanzar de 21 a 23 nudos. El aadido del waterjet, permite una gran aceleracin y su acoplamiento no es problemtico puesto que se hace de manera independiente sobre los ejes que gobiernan los MD. Por otra parte, el uso exclusivo del waterjet, puede resultar interesante en aquellos casos que se requiera una baja firma acstica y con baja presin dinmica. Existen aspectos favorables en el diseo y operatividad de los buques que montan esta configuracin. As, el hecho de que la TG no se deba acoplar a las CR, permite situarla en popa (en caso contrario se debe situar a proa, por la inclinacin de los ejes). En esta posicin retrasada y cercana al extremo popel del buque, permite, sin grandes mermas de espacio, guiar los conductos de escape de la TG y de los MD hacia el espejo de popa, descargando sobre el cubo deflector del waterjet, con la eliminacin siempre interesante de las chimeneas. Si se instala un sistema adecuado de enfriamiento de gases mediante agua de mar inyectada, se puede reducir extraordinariamente la emisin trmica. Otro efecto positivo de la ausencia de las chimeneas, se observa en la operacin de los helicpteros, que no se enfrentan a fuertes corrientes trmicas de aire y gas como consecuencia de las altas temperaturas de los gases exhaustados. La colocacin de la TG a popa, tambin librea espacio en el centro del buque, lo que se traduce en mayor aprovechamiento para otros sistemas.

Fig. 26

Fig. 27

Configuracin CODAG-WARP donde se aprecia la refrigeracin de los gases de escape

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Configuraciones de potencia con motores elctricos

La mejora en el tratamiento de la corriente alterna junto con el desarrollo de motores elctricos de moderna factura, ms potentes, menos pesados y de volumen relativamente reducido, ha provocado desde hace ya algunos aos, la introduccin de estos elementos en los diseos de plantas de propulsin en buques en general.El principio bsico de este tipo de planta, consiste en desacoplar mecnicamente la generacin de potencia y su aplicacin posterior a los EP. As, mediante MD o TG, acopladas a alternadores, se obtiene energa elctrica que se almacena y distribuye a motores elctricos que se acoplan a los EP, bien a ejes tradicionales y sus hlices, o situando los ME (motores elctricos) en el exterior del casco en pods especficamente diseados al efecto. El uso de ME, presenta numerosas ventajas, ya que las consecuencias del desacople mecnico, proporciona una notable flexibilidad en el diseo de la planta. Veremos las ventajas que supone este tipo de propulsin: - El desacople mencionado, permite eliminar las restricciones espaciales a la hora de ubicar los generadores pudiendo repartirse los mismos en el interior del buque en las zonas ms convenientes. - La eliminacin de CR y EP de gran longitud, simplifica notablemente el sistema, reduciendo la complejidad y liberando espacio extra que puede ser aprovechado por otros sistemas. - Es posible ahora desacoplar los generadores del casco del buque y situarlos en cubiertas superiores, mejorando la huella acstica drsticamente. - El control de los motores elctricos a travs de su frecuencia, permite un rgimen de variacin continuo en la velocidad de rotacin que permite ajustar la misma a las necesidades operativas, eliminando en casi toda circunstancia los complejos sistemas de hlices de paso controlable (CPP). - La administracin integrada y completa de la energa, permite repartir los recursos entre la propulsin y los servicios del buque, lo que evita a diferencia de las plantas anteriores, la existencia de generadores expresamente destinados al suministro de energa a los sistemas del buque. - Un mayor ndice de supervivencia, ya que el reparto de la generacin, evita su concentracin y vulnerabilidad. Todas estas ventajas, se han enfrentado hasta ahora a los inconvenientes de motores de bajo rendimiento, gran tamao y volumen y a las dificultades del control, almacenamiento y distribucin de la energa elctrica. Superados muchos de estos inconvenientes, aparecen ya motores elctricos de alta potencia, que en un futuro a corto plazo vern reducido su tamao, aumentada su potencia incluso a regmenes bajos y de gran rendimiento. A los motores AIM (Advanced Induction Motor) le seguirn tecnologas en desarrollo, como los conductores HTS, conductores cermicos refrigerados capaces de conducir 140 veces ms corriente que los tradicionales de cobre, lo que incrementar el campo y su vez el par en todos los regmenes del motor. Veamos a continuacin algunas configuraciones.

CODLAG (Combined Diesel Electric And Gas)

En este tipo de planta, el funcionamiento es idntico a una planta CODAG, salvo que los MD, son sustituidos por motores elctricos en la configuracin de potencia. As, el sistema consta de varios GD (generadores diesel, MD conectados a alternadores) que suministran corriente a una central de distribucin y sta a su vez suministra potencia a dos ME. Los ME son solidarios con los ejes y a su salida se acopla mediante una CR, una TG que mediante una CRC suministra potencia a los dos ejes en caso necesario. En esta configuracin, la velocidad de crucero la proporcionan los silenciosos ME y para alta velocidad, se acopla la TG.

Fig. 28

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Esta configuracin, permite, gracias a la CRC instalada, mover los dos EP con un solo ME. Se pueden utilizar los dos y tambin los dos ME + TG. La potencia de los ME, iguala cualquier sistema COGAG o CODOG con funcionamiento MD. La ventaja es que los cuatro GD, pueden ser distribuidos en plantas superiores, incluso sobre cubierta, desacoplados del casco y resultan silenciosos y prcticamente carentes de vibraciones. El funcionamiento en modo ME es sumamente silencioso y esencial a la hora de operativos tcticos. Por otra parte, el consumo en configuracin ME es muy reducido, dado que los GD pueden trabajar a su rgimen de mayor rendimiento y al ser de potencias medio-bajas, el consumo es menor y el costo de adquisicin inferior a dos MD de mayor potencia. La configuracin con la TG, permite que los ME, sean de potencia baja, lo que resulta tambin en un importante ahorro ya que los ME de alta potencia, son de costo elevado y rendimiento inferior.

Fig. 29

FEP (full electric propulsin)

Bajo este epgrafe, se encuentran varios conceptos, desde el norteamericano IPS (Integrated Power System) hasta le britnico IEP (Integrated Electric Power), pasando por varios conceptos similares pero que varan segn el grado de integracin y control sobre el total de sistemas del buque. En todos estos casos. GD y TA (turboalternadores. Turbinas de gas conectadas a alternadores) generan la energa necesaria que se distribuye y se aplica a ME exclusivamente. Esto nos lleva a la necesidad de considerar ME de potencia media a alta, en los lmites de la tecnologa actual. As, solo una serie, los Type 45, sern los primeros buques de combate tipo fragata o destructor que monten esta configuracin.

Fig. 30

El esquema presentado responde a la configuracin aproximada de la planta propulsora con que contar el destructor Type 45. En su desarrollo se consideraron varias opciones, pero al final se opt por el material indicado en el propio esquema. La WR 21, es una moderna turbina con intercooler a la salida del compresor y reinyectado, para mejorar el rendimiento de la TG., un consumo que se presume ms bajo que el resto de las existentes en ese momento y muy confiable. Pero no deja de ser una turbina de gran peso, casi 54 T. frente

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a 25 T. de una LM2500 o una MT 30 que adems genera ms potencia. Es una TG grande que con el sistema intercooler instalado ocupa varias plantas en altura. Aunque puede dar los 25 Mw., se la prepar para dar los 21.5 Mw., que es la potencia nominal del alternador Alstom asociado. Junto con estas dos turbinas, cuenta con dos GD Wartsila de 2 Mw. Los ME son tambin dos Alstom AIM de 20 Mw. de 90 T de peso completos e instalados. As, la planta cuenta con un peso realmente alto y ocupa un gran espacio que ha obligado a una configuracin como la mostrada en el esquema. Como resultado del aumento del desplazamiento por otras causas, la planta ha quedado ms que justa y se ha reducido la autonoma desde 10.000 millas a 7.000 millas y la velocidad punta, no rebasar los 27 nudos. En realidad es posible que en series posteriores, se mejore algo la planta, quiz sustituyendo los Wartsila de 2 Mw. por otros que ronden los 5 Mw. para dejar algo de margen a las necesidades de los sistemas a bordo. Otra discusin interesante que ha durado varios aos, ha tenido lugar sobre la planta de los nuevos portaaviones CVF de la R. Navy. La configuracin que parece montar al final, ser algo parecido a la figura siguiente. Con un total de 112 Mw, de los cuales destinar 80 a la propulsin, el resto, 32 Mw. quedar para lo sistemas del buque incluidas las posibles EMCAT.

Fig. 31

Conclusiones
1) Los sistemas que combinan MD y TG junto a CR mecnicas, son todava hoy una opcin que emplean muchas marinas de guerra. El uso de los MD para bajas velocidades de crucero y la TG para la alta velocidad, son un medio de racionalizar el consumo y proporcionan excelentes resultados para buques de tipo medio. 2) El sistema CODAG con dos MD y una TG, se impone al CODOG en prcticamente todos los proyectos en marcha o recin terminados. La flexibilidad de empleo y las posibilidades combinatorias son su punto fuerte junto al ahorro que supone eliminar una TG. La configuracin CODOG, conserva su gran capacidad de supervivencia al contemplar los sistemas reductores separados. 3) Los sistemas waterjet en configuracin CODAG WARP, son sistemas a emplear por corbetas y buques de porte menor, evitando la emisin infrarroja al poder eliminar las chimeneas y conseguir un buen espacio en el centro del buque para otros sistemas. En misiones donde se precisa huella acstica muy baja, el empleo exclusivo del waterjet, es una excelente eleccin. No se han considerado otras configuraciones interesantes que incluso han sido propuestas para la mejora de plantas existentes, como por ejemplo algn sistema COGDAS, que incluye una TV (turbina a vapor) que trabaja con un intercambiador de calor en el escape de una TG obteniendo rendimiento del calor de los gases de escape que en lugar de perderse, se aprovecha para el funcionamiento de dicha TV. 4) La configuracin mixta CODLAG es una apuesta econmica al estado de la tecnologa actual, que incluye ME. Apoyados por una TG, los ME, pueden ser de una potencia razonable y econmicos. Al mismo tiempo, en el 80% de su vida operativa, utilizar la parte elctrica del sistema. Eso mejora el rendimiento.

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Turbina a gas General Electric LM 2500

En este apartado vamos a analizar algunos aspectos sobre un modelo de turbina a gas elegida, en particular porque ofrece algunas versiones que presentan caractersticas de mejoras para ampliar todo lo dicho anteriormente. Este modelo se sigue utilizando en distintos tipos de embarcaciones militares y comerciales. Es una mquina que funciona con ciclo simple y su diseo permite realizar varias operaciones de mantenimiento desde el exterior y rpidamente sin desarmar las partes vitales.

Fig. 32 Turbina General Electric LM 2500

Consta de un compresor de flujo axial de 16 etapas (relacin de compresin 19:1), un combustor o cmara de combustin anular, una turbina de alta presin de dos estaciones cuyos labes estn refrigerados por aire y una turbina de baja presin de 6 estaciones, todo este conjunto montado sobre el mismo eje, los gases de combustin derivan a un conducto orientador que contribuye aerodinmicamente con el diseo. Es un equipo bastante compacto, an cuando se instala como mdulo de propulsin en su gabinete, adecuado para minimizar las vibraciones, emisiones acsticas y trmicas [Pesa 22 T (10,5 T la turbina sola), Espacio que ocupa: 8225 x 2740 x 3045 (mm)].

Fig. 33 Modulo de propulsin marina

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Puede funcionar con gas natural, combustible lquido o tambin en forma dual, logrndose mejoras muy interesantes sobre varios de sus parmetros con la inyeccin de vapor (STIG Steam Injected Gas Turbine). En el siguiente cuadro se pueden observar estos parmetros principales de funcionamiento entre el modelo bsico (PE) y el inyectado (PE STIG) que brinda el fabricante en sus catlogos de presentacin. Modelo Velocidad (rpm) Potencia (output generador (KWe) Relacin Trmica (Btu/KWe-h) Eficiencia Trmica (%) Caudal Gases de Escape (Kg./s) Temp. De Gases de Escape (F) LM 2500 PE 3600 22800 9275 37,6 69 974 (*) LM 2500 PE STIG (*) (**) 3600 24800 8825 39,5 73,1 935

(*) Funcionando con gas natural a 4 pulgadas de columna de agua (10,1 cm. c. a.) y sin prdidas en el escape. (**) Condiciones del vapor de inyeccin: 400 psi, 600F.

Fig. 34 Corte longitudinal mostrando las partes internas

El vapor que se inyecta es producido por cogeneracin en el conducto de gases de escape mediante una caldera, con la cual se incrementa el rendimiento del ciclo, aumenta la potencia en el eje y se disminuye la temperatura de los gases de escape, siendo esto ltimo lo deseado desde el punto de vista tctico.

Fig. 35 Despiece

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Las configuraciones (CODOG) y (CODAG) de las plantas propulsoras, ofrecen varias ventajas frente a las tradicionales (CODAD) a saber: Bajo peso y reducido espacio de instalacin Mayor radio de autonoma comparado con el consumo de combustible Muy bajo mantenimiento Reducida huella acstica Acceso a la mxima potencia a los 90 segundos desde el arranque Alta eficiencia trmica y bajo caudal de aire por KW producido Existe otro modelo mejorado an ms de sta turbina, la LM 2500+, cuyos parmetros comparados con las mquinas anteriores a igual rgimen de funcionamiento demuestran mejoras, sobre todo en la potencia y el rendimiento con inyeccin de vapor a 25 ppm Modelo Velocidad (rpm) Potencia (output generador (KWe) Eficiencia Trmica (%) Temp. De Gases de Escape (F) LM 2500 + 3600 29560 40,3 899

Fig 36 Turbina LM 2500+ en su mdulo de propulsin marino del transatlntico Queen Mary II. Este buque esta equipado con dos de estos grupos y generan el 42% de la potencia total instalada con un arreglo CODAG

Cabe decir que ste no es el nico modelo disponible en sta lnea, sino que es uno elegido en funcin de la informacin disponible, para poder comparar parmetros a iguales condiciones de funcionamiento segn las variantes de diseo aplicadas. Existen ms modelos de la misma marca que ofrecen otras alternativas segn los requerimientos de potencia y velocidad necesarios. Tambin hay otras marcas en el mercado que ofrecen otras alternativas lgicas del avance y desarrollo tecnolgico en este campo, que compiten para convencer a los proyectistas con sus productos. En este aspecto se sigue trabajando para lograr an mejores rendimientos, menores consumos, mayores potencias y menor contaminacin, para satisfacer los futuros proyectos al nivel de exigencia que estos demanden.

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Fig. 37 Mdulo compacto de la turbina Rolls Royce MT 30

Algunas consideraciones a tener en cuenta para el diseo de turbinas a gas

Capacidad de Potencia mxima. Es la capacidad de potencia esperada y garantizada cuando la turbina a gas es operada a la mxima temperatura de llama permisible, velocidad nominal o bajo otras condiciones limitativas definidas por el fabricante y entre el rango de valores del sitio especificados con el empleo del combustible definido en las hojas de datos. Ciclo abierto. Es aquel que toma el aire de la atmsfera que rodea a la turbina a gas, lo comprime, lo calienta, lo expande y finalmente lo descarga directa o indirectamente a la atmsfera, a travs del escape o un equipo recuperador de calor. Cuando el medio de trabajo pasa sucesivamente a travs del compresor, la cmara de combustin y la turbina se le llama ciclo simple; cuando los gases de escape de la turbina son usados para precalentar el aire de combustin de la descarga del compresor es llamado ciclo regenerativo. Consumo especfico de combustible (heat rate). Es el consumo de combustible de la turbina a gas por cada unidad de potencia entregada a la salida del eje de la turbina de potencia. Expresado en (kJ/kW-h) en el sistema internacional (Btu/hp-h) en el sistema ingles, basados en el poder calorfico inferior del combustible. Eficiencia trmica. Es la relacin entre la energa de salida, obtenida en el eje de la turbina de potencia y la energa de entrada, (suministrada en el valor del poder calorfico inferior del combustible) expresada en las mismas unidades. Los auxiliares externos no accionados directamente no son incluidos en las prdidas parsitas. En el sistema internacional: t = 3600 / CEC Donde. t = Rendimiento trmico. CEC = Consumo Especfico de combustible, en (kJ/kW-h). En el sistema ingles: t = 2545 / CEC Donde: CEC = Consumo Especfico de Combustible en (Btu/hp-h).

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Flujo estndar. Es el flujo nominal expresado en unidades de flujo volumtrico en m3/h, m3/min o pie cbico estndar por minuto (scfm) a las siguientes condiciones estndar: Presin: 1.013 bar (14.696 psia) Temperatura 15 C (59 F) Potencia nominal a condiciones ISO. Es la potencia continua desarrollada por la turbina a gas cuando es operada a la temperatura de flama y velocidad nominal, bajo las siguientes condiciones de operacin estndar. Temperatura de entrada 15 C (59 F) Presin total de entrada 1.0133 bar (14.696 psia) Humedad relativa de entrada 60% Presin de escape 1.0133 bar (14.696 psia) Esta potencia y velocidad son medidas en el eje de salida de la turbina, separada de cualquier engranaje o equipo accionado. Las condiciones de entrada deben ser medidas en la brida de entrada del generador de gases y las condiciones de salida en la brida de salida de la turbina de potencia. Estos puntos de medicin deben ser utilizados para todas las mediciones de potencia y flujo de gas. La potencia ISO proporciona nicamente informacin general del tamao y no debe confundirse con la potencia nominal en sitio. Potencia neta. Es la potencia desarrollada por la turbina a gas a condiciones de sitio, despus de deducir prdidas y consumos por equipos o sistemas auxiliares, tomando como base el combustible con el poder calorfico ms bajo indicado en la hoja de datos. Potencia nominal en sitio. Es la potencia desarrollada por la turbina a gas en el eje de salida cuando es operada a la temperatura nominal de llama en sitio, velocidad nominal, y condiciones nominales del sitio como son: temperatura de entrada, presin de entrada, presin de escape y consumo normal de gas combustible (con el poder calorfico ms bajo especificado). Punto de disparo. Valor predefinido de un parmetro medido, en el cual el sistema o equipo para automticamente una vez que se alcanza dicho valor. Presin mxima de trabajo permisible. Es la presin mxima continua para la cual el fabricante ha diseado el equipo (o cualquier parte al que este concepto aplique) manejando el fluido especificado a la temperatura especificada. Temperatura de llama nominal a condiciones ISO. Es la temperatura total a la entrada de la turbina, indicada (calculada) por el fabricante inmediatamente corriente arriba de la primera etapa de los labes estacionarios, en servicio continuo a la potencia nominal de salida a condiciones ISO. Velocidad critica. Es la velocidad que corresponde a las frecuencias de resonancia del sistema y al fenmeno de aplicacin de fuerzas peridicas. Puede existir una condicin de resonancia si la frecuencia de excitacin coincide con la frecuencia natural del rotor. Si la resonancia existe a una velocidad finita, sa velocidad es llamada velocidad critica. Velocidad de disparo de la turbina. Es la velocidad (en revoluciones por minuto) al cual el dispositivo independiente de emergencia por sobre velocidad opera para parar la turbina de gas cortando el suministro de combustible. Velocidad nominal. Es la velocidad (en revoluciones por minuto) del eje de salida de la turbina a la cual se desarrolla la potencia nominal en sitio. Velocidad mxima continua. Es la velocidad (en revoluciones por minuto) al menos igual al 105% de la velocidad ms alta requerida por cualquiera de las condiciones de operacin especificadas. Velocidad mnima permisible. Es la velocidad ms baja (en revoluciones por minuto) en la cual el diseo del fabricante permitir una operacin continua. Sistema de recuperacin de calor La implementacin del sistema de recuperacin de calor en la turbina a gas, tiene como objetivo principal aprovechar el calor de los gases de combustin para transferir calor hacia un fluido de trabajo, el cual a su vez se utiliza como medio para transferir calor hacia un fluido de proceso o hacia un fluido de servicio auxiliar y en

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consecuencia aumentar la eficiencia del ciclo termodinmico. Debido a lo anterior, existe una interfase, entre el diseo del recuperador de calor y el diseo del proceso y/o servicio auxiliar de la planta, que requiere una coordinacin efectiva entre la ingeniera del proveedor de la turbina a gas y la ingeniera del proceso desarrollada por otros, excepto cuando el proveedor de la turbina a gas tambin desarrolla la ingeniera del proceso y la construccin de la planta. A menos que se establezca lo contrario en la orden de compra, la coordinacin debe ser compartida entre el proveedor de la turbina a gas y el proveedor de la ingeniera del proceso de la planta. El diseo debe considerar la carga trmica mnima de los gases de escape y en caso de que sta sea menor que la carga trmica mxima de trabajo requerida por el proceso, el fabricante debe proporcionar un quemador o quemadores adicionales en el sistema de recuperacin de calor para cubrirla. A menos que se indique lo contrario en las hojas de datos, el quemador o quemadores adicionales tomarn el oxgeno para la combustin de la corriente de los gases de combustin proveniente de la turbina a gas. Requisitos mnimos de diseo de los componentes de la turbina a gas Carcasas sujetas a presin Los valores de esfuerzo tangencial usados en el diseo de las carcasas sujetas a presin no deben exceder los valores de esfuerzos mximos permisibles en tensin especificados en la seccin VIII, Divisin 1 del cdigo ASME o su equivalente a la temperatura mxima de operacin del material usado. Todas las partes sujetas a presin se deben disear para operar bajo las condiciones de presin y temperatura (simultneas) ms severas especificadas. Se prefieren las carcasas divididas axialmente aunque las carcasas divididas radialmente son aceptables. Los ensambles o uniones entre las carcasas deben ser a metal sin empaques. Todas las uniones de las carcasas deben ser hermticas a la presin y temperatura de operacin. Las carcasas, los soportes y el patn o base deben disearse para prevenir cualquier distorsin daina causada por la peor combinacin de la temperatura permisible, presin, torque y fuerzas y momentos externos. Los pernos para soporte y alineacin deben ser lo suficientemente rgidos para permitir que la mquina sea movida en forma lateral o axial por el uso de tornillos de nivelacin. El diseo de la unidad tambin debe minimizar el desplazamiento del eje (de salida) entre las posiciones en caliente y fro. El uso de orificios roscados en partes presurizadas debe minimizarse. Cuando sean utilizados y con el fin de prevenir fugas se debe agregar en el fondo del orificio metal adicional suficiente al considerado para corrosin. Cmara de combustin y boquillas de combustible Todas las cmaras de combustin deben suministrarse con doble encendido. Las cmaras de combustin sin tubos de ignicin transversales se deben suministrar con dos encendedores en cada cmara de combustin, excepto donde se use cmara de combustin anular sencilla con quemadores tipo simplex. Las cmaras de combustin sencillas deben tener un sistema piloto del combustible con encendido por chispa. El diseo de las cmaras de combustin y las piezas de transicin deben permitir el control de la distribucin circunferencial y radial de la temperatura de los gases, tal que los componentes calientes cubran los requisitos de vida til establecidos. El fabricante debe indicar en su propuesta la variacin de temperatura mxima permisible en el plano de medicin y definir dicho plano. En ningn caso la temperatura de los gases debe exceder los lmites de sobre temperatura de la turbina especificados por el fabricante. Debe existir al menos un sensor de temperatura por cmara para mquinas con cmaras mltiples y no menos de seis sensores por mquina. Las boquillas de combustible deben ser removibles, sin tener que desmantelar la cmara de combustin. No se admiten sistemas de combustible en los cuales se tenga que desmontar la turbina, cmara de combustin o eje para su revisin, calibracin o cualquier actividad de mantenimiento de los inyectores. Para combustible diesel, las boquillas deben disearse para operar sin erosin, sin taponarse y sin carbonizacin, los cuales pueden requerir atencin de servicio entre intervalos de mantenimiento programado. Las cmaras de combustin y las boquillas de combustible deben ser diseadas y calibradas para permitir intercambios aleatorios de boquillas nuevas, sin necesidad de calibracin y ajuste de flujo o cada de presin en campo. Cuando sean utilizadas boquillas de combustible duales, el proveedor debe indicar en la propuesta cualquier requerimiento de purga o enfriamiento continuo de las boquillas fuera de operacin. Ejes Los ejes deben ser diseados y fabricados con capacidad para transmitir el torque mximo que las turbinas a gas puedan desarrollar bajo cualquier condicin continua o transitoria en todo el rango de operacin. Los ejes deben ser fabricados de una sola pieza, de acero tratado trmicamente y adecuadamente maquinables. Los extremos del eje de carga deben ser conforme al estndar 671 del API o equivalente. Los ejes con el extremo ranurado para cua deben ser conforme al ANSI B92.1-1970 o equivalente. Los ejes con extremo de cubo integrado son aceptables.

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Las reas de deteccin, para los sensores de vibracin radial y/o de posicin axial del eje deben estar libres de picaduras, marcas o cualquier otra discontinuidad en la superficie en por lo menos al equivalente a un dimetro del sensor, en cada lado de ste. Estas reas no deben metalizarse, encamisarse o enchaparse. El acabado final de la superficie no debe ser mayor a 1.0 micra (32 micro pulgadas) de la rugosidad media aritmtica (Ra). Estas reas deben ser desmagnetizadas a los niveles indicados en el estndar 670 del API o su equivalente o tratadas de otra manera para que la excentricidad total elctrica y mecnica combinada, relativa a las chumaceras, no excedan el 25 por ciento de la mxima amplitud de vibracin permisible pico a pico o los valores siguientes, cualquiera que sea menor: Para las reas de deteccin por los sensores de vibracin radial, 5 micras (0.25 milsimas). Para las reas de deteccin por los sensores de posicin axial 10 micras (0.5 milsimas). Rotores El rotor del generador de gases debe disearse para resistir en forma segura y sin sufrir ningn dao, velocidades instantneas de hasta 110 por ciento la velocidad de disparo de la turbina en todo el rango de la temperatura de flama especificado. En caso de que ocurra una prdida momentnea del 100 por ciento de la carga nominal en sitio y de la inercia del equipo accionado, los rotores de la turbina de gas deben ser capaces de operar en forma segura sin que los labes, discos o eje sufran fracturas o separacin como resultado de la sobre velocidad. Cada rotor debe ser claramente marcado con un nmero de identificacin nico. Este nmero debe estar en un rea accesible y que no este propenso a daarse durante el mantenimiento. Discos y labes Las puntas de los labes rotativos y los laberintos o pasajes cubiertos de los labes rotativos deben ser diseadas para permitir que la unidad arranque en cualquier momento a las condiciones establecidas. Cuando el diseo permite el roce durante el arranque normal, los componentes deben ser diseados para tolerar el roce y se debe indicar si ste se presentar y en qu partes. Las frecuencias naturales de los labes no deben coincidir con ninguna fuente de excitacin desde el 10 por ciento por debajo de la velocidad mnima permisible hasta el 10 por ciento por arriba de la velocidad mxima continua. Si esto no es factible, los niveles de esfuerzo desarrollados en los labes a cualquier condicin de operacin del equipo accionado deben ser lo suficientemente bajos para permitir la operacin sin restricciones para la vida til mnima especificada. Los labes deben disearse para resistir operaciones con frecuencias resonantes durante el calentamiento normal. Las fuentes de excitacin incluyen: los bsicos y la primera frecuencia armnica de paso de los labes estacionarios y rotativos atrs y delante de cada hilera de labes, el paso del gas por divisores, irregularidades en paletas y extremo de boquillas en bridas de carcasas horizontales, las primeras diez velocidades armnicas del rotor, frecuencias de engranes en unidades engranadas y pulsos peridicos causados por la cmara de combustin. El conjunto de labes debe tener al menos 8,000 horas libres de problemas en condiciones similares de operacin. Dinmica Velocidades crticas Los puntos siguientes son una gua para el desarrollo analtico y el envo de reportes de pruebas. Una frecuencia de excitacin puede ser menor, igual o mayor que la velocidad de rotacin del rotor. Las frecuencias de excitacin consideradas en el diseo del sistema deben incluir pero no estar limitadas por las siguientes fuentes: a) Desbalanceo en el rotor. b) Inestabilidad de la pelcula de aceite (remolinos). c) Roces internos. d) Frecuencias de paso en labes, venas, boquillas y difusores. e) Engranaje (paso) de los dientes de engranes y caras de las bandas. f) Desalineamiento de acoples. g) Componentes flojos del rotor. h) Histresis y friccin por giro. I) Desprendimiento de la capa lmite del flujo. j) Fuerzas acsticas y aerodinmicas de cruce del acople. k) Giros asncronos. l) Frecuencias de bolas o rodillos y pistas de cojinetes. Las resonancias de los soportes estructurales del sistema pueden afectar desfavorablemente las amplitudes de vibracin del rotor. Por lo tanto, las resonancias de los soportes estructurales del sistema que estn dentro del alcance de suministro y que afectan las amplitudes de vibracin del rotor no deben ocurrir dentro del rango de

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velocidades de operacin o de los mrgenes de separacin especificados, a menos que las resonancias sean crticamente amortiguadas. Se debe determinar que las velocidades crticas del tren accionador no interactuar con ninguna de las velocidades crticas de la maquinaria suministrada y que el tren completo es adecuado para el rango de velocidades de operacin especificados, incluyendo cualquier velocidad de arranque del tren. La lista de todos los rangos de velocidades no permisibles o que deben ser evitados, debe ser puesto a consideracin e incluidos en el manual de operacin. Anlisis lateral Son aceptables los valores de velocidades crticas estndar del fabricante, que previamente han sido obtenidos analticamente y comprobados mediante pruebas para turbinas de gas fabricadas con anterioridad, del mismo tamao y configuracin de rotor/cojinetes que las turbinas de gas propuestas. Anlisis torsional Las excitaciones de resonancias torsionales pueden provenir de diferentes fuentes, las cuales deben ser consideradas en el anlisis. Estas fuentes deben incluir, pero no estar limitadas, por las siguientes: a) Problemas de engranajes, tales como desbalanceo y excentricidad de la lnea de paso. b) Condiciones de arranque c) Resonancias del accionador hidrulico d) Pulsaciones en la presin de combustible Las frecuencias naturales de torsin no amortiguadas del tren completo deben ser de al menos 10 por ciento arriba o 10 por ciento abajo de cualquier frecuencia de excitacin dentro del rango de velocidades de operacin especificadas (desde la velocidad mnima hasta la velocidad mxima continua). Los trenes idnticos para los cuales el proveedor pueda demostrar experiencias libres de problemas por 8000 horas por maquina del mismo modelo, pueden estar exentos de este requisito. Cuando la frecuencia natural torsional no amortiguada caiga dentro del 10 por ciento del rango de velocidad especificado, el fabricante debe incluir todos los datos analticos de trenes idnticos para verificacin. El elemento rotativo debe ser dinmicamente balanceado en varios planos durante su ensamble y ste debe ser realizado despus de la adicin de no ms de dos elementos mayores. La correccin del balanceo se debe aplicar nicamente a los elementos adicionados. Correcciones menores de otros elementos pueden ser requeridos durante el balanceo final del elemento completamente ensamblado. Las medias cuas usadas durante el balanceo de los ejes se deben seguir usando hasta que stas sean reemplazadas por la cua correspondiente. Para rotores con un solo cuero, en el cuero se debe colocar una media cua que llene completamente el espacio del cuero. El peso de todas las medias cuas usadas durante el balanceo final del ensamble debe ser registrado en la hoja de trabajo de balanceo residual. El desbalanceo residual mximo permisible por plano debe calcularse como se indica a continuacin: En el sistema internacional de unidades, (SI): Umax = 6350W/N En unidades inglesas: Umax = 4W/N Donde: Umax = Desbalanceo residual, en gramos-milmetro (onzas-pulgada) W = Carga esttica del cojinete, en kilogramos (libras) N = Velocidad mxima continua, en revoluciones por minuto. El mtodo de balanceo para los rotores que son ensamblados en forma progresiva como una parte del ensamble de la turbina a gas (el rotor no puede ser removido como una unidad ensamblada) es el siguiente: Todas las partes rotativas deben ser balanceadas. El rotor debe ser ensamblado para una verificacin de balanceo dentro de los lmites especificados. Las correcciones al ensamble del rotor no son permitidas. Si una correccin es requerida, el total de los elementos rotativos deben desensamblarse, y el balanceo dinmico de cada una de las partes de los elementos debe repetirse para conseguir los lmites permisibles del desbalanceo residual. Cojinetes y alojamiento de cojinetes Se prefieren cojinetes radiales y de empuje del tipo hidrodinmico de segmentos mltiples, pero son aceptables los cojinetes de rodamientos (bolas y/o rodillos). Debe suministrarse el diseo estndar de cojinetes e incluir una descripcin del tipo de cojinetes suministrados. Los cojinetes deben tener suficiente capacidad de carga para soportar las fuerzas mximas resultantes de fallas de cualquier componente de la turbina a gas que requiera paro inmediato (tal como prdida de un labe o tobera) para prevenir daos secundarios a la turbina. Rodamientos. El diseo y detalles de instalacin para cada cojinete debe estar sustentado en un anlisis de carga vida, el cual como mnimo debe considerar lo siguiente:

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a) Reacciones del peso del rotor. b) Carga vibratoria. c) Precarga. d) Desalineamiento. e) Carga de engranes. f) Cargas combinadas de empuje y radial. g) Cargas puntuales fuera de diseo. h) Cargas por prdida de labes. i) Carga por oleaje surge. Cojinetes radiales hidrodinmicos Los cojinetes radiales hidrodinmicos deben ser del tipo mangas o zapatas, arreglados para lubricacin continua presurizada, divididos para facilitar su ensamble, agujereados de precisin, con respaldo de acero, con forros o conchas de babbit reemplazables. Los cojinetes deben ser equipados con seguros anti rotacin y estar asegurados positivamente en la direccin axial. El diseo de los cojinetes debe suprimir las inestabilidades hidrodinmicas y proveer suficiente amortiguamiento por arriba del rango total de los huelgos permisibles de los cojinetes, para limitar las vibraciones del rotor a las mximas amplitudes especificadas mientras el equipo esta funcionando con carga y sin carga a las velocidades especificadas, incluyendo la operacin a cualquier frecuencia critica. Los forros, zapatas o cubiertas deben estar en alojamientos partidos horizontalmente y ser reemplazables sin tener que remover la mitad superior de la carcasa de una turbina axialmente dividida, o desensamblar una unidad radialmente partida y sin remover el cubo del acople. Cojinetes de empuje Los cojinetes de empuje deben estar arreglados para permitir el posicionamiento axial de cada rotor, con relacin a la carcasa y al ajuste de huelgos o precarga de los cojinetes. Los cojinetes de empuje deben ser dimensionados para operar continuamente bajo las ms severas condiciones de operacin especificadas. El clculo de la fuerza de empuje debe incluir pero no estar limitado a los factores siguientes: a) Ensuciamiento y variacin en los huelgos del sello, hasta el doble de los huelgos internos de diseo. b) Empuje escalonado de todos los cambios de dimetro. c) Presin diferencial y reaccin por paso. d) Variaciones en las condiciones a la entrada, sangra, inyeccin y escape. e) Cargas externas del equipo accionado Para acoplamientos del tipo de engranes, las fuerzas externas de empuje deben ser calculadas con la siguiente formula. En el sistema Internacional: F = (0.25) . (9550) .Pr / Nr . D En el sistema Ingles: F = (0.25) . (63000) .Pr / Nr . D Donde: F = Fuerza externa, en kilonewtons (libras). Pr = Potencia nominal, en kilowatts (hp). Nr = Velocidad nominal, en r.p.m. D = Dimetro de la flecha en el acople, en milmetros, (pulgadas). Cojinetes de empuje hidrodinmicos Los cojinetes de empuje hidrodinmicos deben ser del tipo de segmentos mltiples con babbit y respaldo de acero, diseados para el empuje mximo del lado activo. El cojinete debe ser arreglado para lubricacin continua presurizada y deben ser del tipo zapatas basculantes, incorporando la caracterstica de auto nivelacin que asegure que cada zapata tenga igual carga compartida de empuje, con la menor variacin en el espesor de la zapata. Cada zapata debe ser diseada y fabricada con dimensiones a precisin que permitan el intercambio o reemplazo individual de las zapatas. Se prefiere que ambos lados del cojinete de empuje el activo y el inactivo usen el mismo tamao y tipo de cojinete de zapatas basculantes. Se prefieren collares integrales de empuje para los cojinetes de empuje hidrodinmicos y deben ser suministrados con al menos 3.175 milmetros (1/8 de pulg.) adicionales para permitir el pulido adicional si el collar es daado. Cuando se suministren collares intercambiables, stos deben asegurarse positivamente al eje para prevenir el desgaste. Ambas caras del collar de empuje para cojinetes hidrodinmicos de empuje deben tener un acabado en la superficie de no ms que 0.5 micras (16 milsimas de pulgada) de rugosidad media aritmtica (Ra), y la excentricidad axial total de ambas caras no deben exceder 12 micras (0.0005 pulgadas) Los cojinetes de empuje hidrodinmicos deben seleccionarse con no ms del 50 por ciento de la carga ltima nominal del cojinete a la potencia nominal en sitio. La carga ltima nominal es la carga que produce el espesor mnimo aceptable de pelcula de aceite sin causar falla durante el servicio continuo o la carga que no exceda el

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esfuerzo de cedencia o de arrastre del babbit en la zona de mxima temperatura de la zapata, cualesquiera que sea menor. Materiales Los materiales de construccin de los componentes bsicos de la turbina a gas deben ser los materiales estndar del fabricante para las condiciones de operacin especificadas, excepto si en la hoja de datos o en la especificacin se indica lo contrario. Los materiales de construccin de todos los componentes mayores y de todas las partes en contacto con el fluido de trabajo de la turbina a gas y aquellos materiales en contacto con agentes corrosivos, deben ser indicados en las hojas de datos. Los materiales indicados deben ser identificados en la propuesta del proveedor con la designacin y grado de ASTM, AISI o sus equivalentes. Cuando la designacin del material no exista, la especificacin del material del proveedor debe ser incluida en la propuesta, indicando las propiedades fsicas, la composicin qumica y los requisitos de prueba del material propuesto. Cualquier componente o material de recubrimiento en la turbina a gas del que no se tenga por lo menos 16,000 horas de experiencia en operacin continua, deben ser identificados en las hojas de datos y en la propuesta del proveedor. Las partes externas que estn sujetas a movimiento rotativo o de deslizamiento (tales como juntas para evitar las fugas y mecanismos de ajuste) deben ser de materiales resistentes a la corrosin, para las condiciones del sitio. Cuando las partes hechas de acero inoxidable austentico sean fabricados, endurecidos superficialmente, recubiertas o reparadas por soldadura y expuestas a movimiento, al fluido de proceso o las condiciones ambientales que promuevan corrosin nter granular, se debe usar aceros inoxidables de bajo carbono o de grados estabilizados. Donde se usen partes de unin tales como esprragos y tuercas de acero inoxidable del tipo AISI 300 o equivalente o materiales similares con tendencia a pegarse, deben lubricarse con un compuesto que evite que se peguen, adecuado para la temperatura de operacin y compatible con el fluido de trabajo. Los materiales, caractersticas de las fundiciones y la calidad de cualquier soldadura deben ser como mnimo iguales con los establecidos en la Seccin VIII, Divisin 1 del cdigo ASME o su equivalente. Fundiciones Las fundiciones deben ser slidas y estar libres de porosidad y defectos e impurezas (burbujas, rechupes, agrietamientos, corrosin, escorias, etc.). Las superficies fundidas deben limpiarse por chorro de arena, chorro de perdigones, por bao qumico o cualquier otro mtodo establecido en el estndar. Todas las rebabas, y restos de la fundicin deben ser eliminados por esmerilado u otro medio apropiado. Las fundiciones ferrosas no deben ser reparadas por soldadura, martilleo, taponado, horneado o impregnacin, excepto en los dos casos siguientes. Las Fundiciones de acero de grados soldables pueden ser reparadas por soldadura, usando un procedimiento de soldadura calificado que est de acuerdo con la Seccin VIII, Divisin 1, y la Seccin IX, del cdigo ASME o equivalente. Las fundiciones de hierro gris o hierro nodular pueden ser reparadas por taponamiento dentro de los lmites especificados en ASTM A278, A395 o A536 o sus equivalentes. Las perforaciones realizadas para tapones deben examinarse con lquidos penetrantes, para asegurarse que todos los defectos del material han sido removidos. Las fundiciones de hierro nodular deben producirse de acuerdo con el ASTM A395 o su equivalente. La produccin de las fundiciones debe estar de acuerdo con lo siguiente: Se debe hacer como mnimo, un juego de tres muestras para impacto Charpy con muescas V de un tercio del espesor del bloque de prueba hecho del material adyacente para la tensin de la muestra en los bloques y estas muestras deben tener como mnimo, un valor al impacto de 14 joules (10 libras-pie) a la temperatura ambiente. Soldadura Las soldaduras en tuberas y partes a presin, as como las soldaduras de materiales diferentes y las reparaciones por soldadura deben efectuarse e inspeccionarse por soldadores y procedimientos calificados de acuerdo con la seccin VIII, Divisin 1 y la Seccin IX del cdigo ASME o equivalente. A menos que se especifique otra cosa, todas las soldaduras no cubiertas en la Seccin VIII, Divisin 1 y B31.3 del cdigo ASME o su equivalente, tales como soldaduras en la base o patn, conductos no presurizados, protecciones y paneles de control se deben realizar de acuerdo con el cdigo AWS D1.1 o su equivalente, como mnimo. Las reparaciones por soldaduras se deben probar en forma no destructiva usando el mismo mtodo con el que se detecto el defecto original.

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Bibliografa y fuentes de informacin

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