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Manual tcnico

CuRso MAHLE METAL LEvE MoToREs dE CoMbusTo InTERnA AFTERMARKET

ndice

1 Noes preliminares................................................................................... Pgina 1.1. Objetivo do motor de combusto interna ................................... Pgina 1.2. Normas tcnicas ......................................................................... Pgina 1.3. Definies.................................................................................... Pgina 2 Descrio do funcionamento de motores ................................................ Pgina 2.1. Funcionamento dos motores de 4 tempos ................................. Pgina 2.2. Funcionamento dos motores de 2 tempos ................................. Pgina 2.3. rgos principais do motor......................................................... Pgina 2.4. Lubrificao do motor ................................................................. Pgina 2.5. Sistema de alimentao do motor .............................................. Pgina 2.6. Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto) .............................. Pgina 2.7. Sistema de arrefecimento ........................................................... Pgina 3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna................ Pgina 3.1. Introduo ................................................................................... Pgina 3.2. Combusto.................................................................................. Pgina 3.3. Causas do baixo rendimento dos motores ................................. Pgina 4 Pistes ......................................................................................................... Pgina 4.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 4.2. Nomenclatura do pisto .............................................................. Pgina 4.3. Tecnologia dos pistes................................................................ Pgina 4.4. Tipos de pistes .......................................................................... Pgina 5 Pino do pisto ............................................................................................. Pgina 5.1. Introduo ................................................................................... Pgina 5.2. Fabricao .................................................................................. Pgina 5.3. Tipos de pinos ............................................................................. Pgina 5.4. Ajuste pino-pisto ....................................................................... Pgina 5.5. Descentralizao do furo para pino do pisto ............................ Pgina 5.6. Concluso ................................................................................... Pgina 6 Falhas prematuras em pistes .................................................................. Pgina 6.1. Falhas prematuras em pistes por erro de montagem ............... Pgina 6.2. Falhas prematuras por mau funcionamento do motor ................ Pgina 7 Anis de pisto ........................................................................................... Pgina 7.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 7.2. Nomenclatura dos anis de pisto .............................................. Pgina 7.3. Tecnologia dos anis de pisto ................................................... Pgina 7.4. Tipos de anis ............................................................................. Pgina

5 8 9 10 17 17 19 20 24 28 41 43 47 47 47 50 53 53 53 57 64 73 73 73 75 75 77 80 81 81 84 99 99 99 100 105

8 Falhas prematuras em anis de pisto ..................................................... Pgina 8.1. Falhas prematuras em anis por erros de montagem ................. Pgina 8.2. Partculas estranhas no ar admitido ............................................ Pgina 8.3. Lubrificao insuficiente.............................................................. Pgina 8.4. Outros fatores ............................................................................. Pgina 9 Camisas ....................................................................................................... Pgina 9.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina 9.2. Nomenclatura das camisas ......................................................... Pgina 9.3. Tecnologia das camisas .............................................................. Pgina 9.4. Tipos de camisas ........................................................................ Pgina 10 Falhas prematuras em camisas .............................................................. Pgina 10.1. Falhas prematuras em camisas por erros de montagem .......... Pgina 10.2. Usinagem irregular do bloco e/ou cabeote ............................. Pgina 10.3. Outros fatores ........................................................................... Pgina 11 Bronzinas................................................................................................... Pgina 11.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 11.2. Nomenclatura da bronzina ........................................................ Pgina 11.3. Tecnologia de bronzinas............................................................ Pgina 11.4. Tipos de bronzinas .................................................................... Pgina 12 Falhas prematuras em bronzinas ............................................................ Pgina 12.1. Falhas prematuras em bronzinas por mau funcionamento ....... Pgina 12.2. Falhas prematuras em bronzinas por erros de montagem ........ Pgina 12.3. Montagem incorreta por falta de ateno ................................. Pgina 13 Arruelas de encosto ................................................................................. Pgina 13.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 13.2. Nomenclatura das arruelas ....................................................... Pgina 13.3. Tecnologia de arruelas de encosto............................................ Pgina 14 Buchas ....................................................................................................... Pgina 14.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 14.2. Nomenclatura da bucha ............................................................ Pgina 14.3. Tecnologia de buchas ............................................................... Pgina 15 Falhas prematuras em buchas ................................................................ Pgina 15.1. Falhas prematuras em buchas por erros de montagem ........... Pgina

109 109 111 113 114 117 117 117 118 123 125 125 126 129 133 133 135 136 140 144 144 149 158 161 161 161 161 165 165 165 165 167 167

16 Vlvulas ...................................................................................................... Pgina 16.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 16.2. Nomenclatura da vlvula ........................................................... Pgina 16.3. Processos de fabricao ........................................................... Pgina 16.4. Tipos de vlvulas ...................................................................... Pgina 17 Falhas prematuras em vlvulas ............................................................... Pgina 18 Tuchos ....................................................................................................... Pgina 18.1. Objetivos e princpios de funcionamento dos tuchos ............... Pgina 18.2. Nomenclatura dos tuchos ......................................................... Pgina 18.3. Tecnologia dos tuchos .............................................................. Pgina 18.4. Tipos de tuchos ........................................................................ Pgina 19 Falhas prematuras em tuchos ................................................................. Pgina 20 Engrenagem sinterizada .......................................................................... Pgina 20.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 20.2. Tecnologia das engrenagens sinterizadas ................................. Pgina 21 Turbocompressor ..................................................................................... Pgina 21.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina 22 Falhas prematuras em turbocompressores ........................................... Pgina 23 Noes gerais sobre outros tipos de motores ....................................... Pgina 23.1. Motor Wankel ............................................................................ Pgina 23.2. Motores adiabticos .................................................................. Pgina 23.3. Turbina a gs ............................................................................. Pgina 23.4. Motor de cilindrada varivel ...................................................... Pgina Tabelas ........................................................................................................... Pgina Anotaes ...................................................................................................... Pgina

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PRELIMINARES

NOES

1 Noes preliminares

Motor Mquina destinada a converter qualquer forma de energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em energia mecnica. No caso dos motores de combusto interna, h transformao de energia trmica (queima de combustvel) em energia mecnica.

Fig. 1.1

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Bomba-dgua Termostato da gua de refrigerao ou vlvula termosttica Compressor de ar Duto de admisso Bico injetor Vlvula de escape Coletor de admisso Vlvula de admisso Linha de injeo de combustvel Vareta de vlvula

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Duto de sada de gua de refrigerao Tampa de vlvula Cabeote Tampa lateral do bloco Bloco do motor Eixo comando de vlvulas Volante Eixo virabrequim Capa do mancal principal Biela Bujo de escoamento do leo do crter

Fig. 1.2

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

Bomba de leo Crter Engrenagem do eixo virabrequim Polia anti-vibradora Hlice Duto de admisso tangencial Balancim da vlvula de admisso Balancim da vlvula de escape Coletor de escape Pisto Motor de partida

33 34 35 36 37 38 39 40

Dreno da gua de refrigerao Filtro de leo Radiador de leo Vareta indicadora do nvel de leo Bomba manual de combustvel Bomba injetora Respiro do crter Filtro de combustvel

1.1 Objetivo do motor de combusto interna


Os motores de combusto interna tem por objetivo transformar energia trmica em energia mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistura combustvel/ar ser comprimida na cmara de combusto de cada cilindro, inicia-se uma queima, a qual libera uma fora contra a cabea do pisto, forando este a deslocar-se na direo do virabrequim (eixo de manivelas). A biela, elemento de ligao entre o pisto e o viEntende-se por combusto a inflamao rpida da combinao do oxignio com qualquer material combustvel. rabrequim, transmite a fora atuante na cabea do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao colo do virabrequim (moente), fazendo com que este gire. Converte assim o movimento retilneo alternado do pisto em movimento rotativo do virabrequim (Fig. 1.3).

Fig. 1.3

Motor Ciclo Otto a gasolina o motor de combusto interna no qual a mistura (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha eltrica, ocasionando a queima da mistura e a expanso dos gases. Motor Ciclo Otto a lcool o motor de combusto interna no qual a mistura (lcool/ar) se inflama atravs de uma centelha eltrica, ocasionando a queima da mistura e a expanso dos gases.

Motor Ciclo Diesel Neste tipo de motor de combusto interna, somente o ar comprimido, sendo o combustvel injetado no interior do cilindro, quando a compresso do ar est prxima do seu ponto mximo. A elevao de temperatura e presso no interior do cilindro inflama o leo diesel na cmara de combusto.

1.2 Normas tcnicas


Normas so padres que regem as informaes tcnicas sobre mquinas e motores em geral tais como: nomenclatura, potncia, torque, etc. No existe ainda uma nica norma tcnica internacional, pois so vrias as associaes tcnicas, cada uma delas possuindo suas prprias normas. Assim sendo, descreveremos abaixo as principais: Norma SAE Norma ISO Organizao Internacional de Normalizao. a norma internacional geralmente usada no comrcio entre pases ou tomada por alguns pases como texto base para a elaborao de sua norma nacional correspondente. Ela estabelece as caractersticas e o desempenho das peas e dos motores. Norma DIN Norma INMETRO ABNT Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial Associao Brasileira de Normas Tcnicas. a norma brasileira publicada pelo INMETRO, discutida e elaborada pela ABNT o frum naDeutsche Industrie Normen Norma alem que determina o teste dos motores de forma a obterem-se resultados idnticos queles obtidos quando instalados em seus veculos, isto , completamente equipados. Society of Automotive Engineers Norma inglesa e norte-americana que determina que seja o motor testado despido de seus equipamentos (bomba-dgua, dnamo, ventilador, etc.). Dever porm estar regulado de maneira que a potncia mxima seja obtida. cional de normalizao que determina como devero ser expressos os dados relativos ao desempenho dos motores. O motor deve ser ensaiado com todos seus equipamentos, conforme instalado no veculo, o que no impede que sejam apresentados dados referentes ao motor sem tais equipamentos.

1.3 Definies

Potncia Medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo. Dada pela expresso: P = fora deslocamento tempo A potncia de um motor expressa normalmente nas seguintes unidades: kW Quilowatt a unidade de potncia do Sistema Internacional de Unidades. Por definio: um kW a potncia desenvolvida quando se realiza, contnua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicao de uma fora necessria para elevar um peso de 100 quilos a uma distncia de um metro em um segundo (Fig. 1.4).

trabalho decorrente da aplicao de uma fora necessria para elevar um peso de 33.000 libras ( 14.970 kg) a um p ( 0,3 m) de altura em um minuto (Fig. 1.5).

Fig. 1.5 CV Cavalo-vapor a unidade de medida da norma DIN, para expressar a potncia do motor. Por definio: um CV (ps) a potncia desenvolvida quando se realiza, contnua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicao de uma fora necessria para elevar um peso de 75 kg a um metro de altura em um segundo (Fig. 1.6). BHP Brake Horse Power a potncia til ao freio. Representa a potncia aproveitvel medida no volante do motor, em um dinammetro (Fig. 1.7). Fig. 1.4 Momento de uma fora (torque)

HP Horse Power a unidade de medida de potncia da norma SAE. Por definio: um HP a potncia desenvolvida quando se realiza, contnua e uniformemente, um

Podemos definir momento de uma fora em relao a um ponto, como sendo o produto desta fora pela distncia perpendicular do ponto direo da fora (Fig. 1.8).

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O momento de uma fora expresso normalmente nas seguintes unidades: Newton Metro (Nm) Por definio, o produto de uma fora de 1 N, atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um metro. Quilogrmetro (kgf.m) Por definio, o produto de uma fora de 1 kgf, atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um metro. Fig. 1.6 Libra.P (lb.ft) Por definio, o produto de uma fora equivalente a uma libra, atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um p. Obs: Chamamos a ateno para estas duas ltimas unidades de torque, porque na prtica as chaves de torque ou torqumetros esto geralmente graduados em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).

Fig. 1.7

Fig. 1.8

Fig. 1.9

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Torque do motor No caso de motores de combusto interna o seu torque ou conjugado o momento criado pela biela, devido fora de expanso dos gases, atuando sobre o virabrequim (Fig. 1.10). O torque do motor pode ser calculado pela seguinte frmula: M= PxK rpm Na qual: M = torque do motor P = potncia do motor K = constante que depende da unidade de potncia, valendo: K = 97,44 para potncia em kW K = 716,2 para potncia em cv K = 5.252 para potncia em hp rpm = velocidade de giro do motor em rotaes por minuto.

CURVAS DE DESEMPENHO

Fig. 1.11 Curso do Pisto Distncia que o pisto percorre entre o seu Ponto Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto Inferior (PMI). Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os pontos onde o pisto inverte seu sentido de movimento. Conseqentemente, o curso do pisto igual tambm ao dimetro da circunferncia percorrida pelo ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12). CURSO / DIMETRO

Fig. 1.10 A elevao da potncia do motor obtida com o aumento de sua rotao atingindo o seu mximo na rotao mxima, enquanto que o torque mximo do motor obtido aproximadamente com a metade dessa rotao (Fig. 1.11). Fig. 1.12

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Dimetro a denominao usada para o dimetro do cilindro (Fig. 1.12). Cilindrada o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do motor. indicado em centmetros cbicos (cm3) (Fig. 1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte: C = x d2 x curso x N 4

Podemos ento calcular: C = x d2 x curso x N 4 d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2 curso = 69 mm = 6,9 cm N=4 = 3,14 Substituindo os valores: C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4

Na qual: = constante = 3,14 d2 = dimetro ao quadrado (cm2) curso = distncia entre os pontos mortos (PMS PMI) (cm) N = nmero de cilindros 4 = uma constante CILINDRADA Obs.:

4 = 1.584 cm3 = 1.600 cm3

No caso de calcularmos o volume de um nico cilindro, damos o nome de cilindrada unitria (V). Cmara de compresso ou de combusto o volume existente no cabeote e/ou no pisto, quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).

Fig. 1.13 Para maior compreenso vamos calcular a cilindrada de um motor que tem as seguintes caractersticas: 4 cilindros, cujo dimetro de 85,5 mm e o curso do pisto 69,0 mm.

Fig. 1.14

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Taxa de compresso (relao de compresso) Corresponde relao entre

Normalmente a taxa de compresso dada na forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou sete por um. Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,

Volume do cilindro + volume da cmara de combusto volume da cmara de combusto Sendo V o volume de um cilindro e v o volume da cmara de combusto de um cilindro, temos: Taxa de compresso TC = V + v v Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha uma cmara de combusto com 64,0 cm3, pergunta-se qual a taxa de compresso? Temos: V = C N Na qual: C = cilindrada do motor N = n de cilindros V = volume de um cilindro (cilindrada unitria) C = 1.584 cm3 N = 4 (motor de 4 cilindros) V = 1.584 cm3 = 396,0 cm3 4 Ento: TC = V + v v Na qual: V = 396,0 cm3 V = 64,0 cm3

sete vrgula dois por um. Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15). Observamos que a forma de clculo acima da taxa de compresso aproximada, pois no foram considerados os volumes da espessura da junta do cabeote bem como o volume existente entre a cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de compresso.

Fig. 1.15 Substituindo os valores: Eficincia volumtrica TC = 396,0 + 64,0 64,0 72 a relao entre o enchimento terico e o enchimento real do cilindro quando da admisso.

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Eficincia trmica a relao entre a energia trmica convertida em trabalho pelo motor dividida pela energia trmica total gerada nas cmaras de combusto. interessante saber que apenas uma pequena parcela de energia trmica produzida pelo motor convertida em trabalho. A maior parte da energia produzida pela combusto (energia potencial da combusto) desviada ou perdida, pois, alm das perdas do calor eliminado pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e de lubrificao, existem ainda, no caso de aplicao veicular, as perdas pelos atritos dos pneus, embreagem, transmisso, etc. No caso de aplicao veicular so convertidos em trabalho produtivo apenas 17% da energia trmica, nos veculos a gasolina e a lcool, e 25% (aproximadamente) da mesma energia nos veculos diesel.

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DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE

MOTORES

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2 Descrio do funcionamento de motores

2.1 Funcionamento dos motores de quatro tempos


Ciclo Otto 1 Tempo: Admisso medida que o pisto move-se do PMS para o PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura de ar e combustvel vaporizada aspirada para o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia volta (180). 2 Tempo: Compresso A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a mistura de combustvel e ar. O virabrequim executa outra meia volta, completando a primeira volta completa (360). 3 Tempo: Combusto Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sistema de ignio transmite corrente eltrica vela, fazendo saltar uma centelha entre os eletrodos desta, que inflama a mistura fortemente comprimida. Os gases em expanso, re importante salientar que nos motores de quatro tempos, somente no tempo de COMBUSTO, se produz energia mecnica, enquanto que os outros trs so passivos, isto , absorvem energia (Fig. 2.1). CICLO OTTO Uma vez que o pisto realiza quatro tempos admisso, compresso, combusto e escape o nome tcnico dessa operao ciclo de quatro tempos. 4 Tempo: Escape Depois da queima da mistura e expanso dos gases, a vlvula de escape se abre. Os gases queimados so forados para fora do cilindro, quando o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O virabrequim executa outra meia-volta, completando a segunda volta completa (720). sultantes da combusto, foram o pisto do PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra meia volta (540).

180o

180o

180o

180o

1 Tempo: Admisso

2 Tempo: Compresso

3 Tempo: Combusto

4 Tempo: Escape

Fig. 2.1
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Ciclo Diesel Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece o suficiente para inflamar o leo diesel pulverizado no interior da cmara de combusto. Tem seu funcionamento semelhante ao do motor gasolina.

Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2): 1 tempo Admisso (de ar puro); 2 tempo Compresso (de ar puro); 3 tempo Combusto (pulverizao de leo diesel e expanso dos gases); 4 tempo Escape (dos gases queimados).

CICLO DIESEL

Admisso

Compresso

Combusto (Pulverizao)

Combusto (Expanso) Escape Fig. 2.2

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2.2 Funcionamento dos motores de dois tempos


Motor a gasolina ou a lcool Os motores deste tipo combinam em dois cursos as funes dos motores de quatro tempos. Sendo assim, h um curso motor para cada volta do virabrequim. Os motores diesel de dois tempos tm funcioOcorrendo a combusto, o pisto impulsionado para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo, comprime no crter a mistura que vai ser utilizada no tempo seguinte. Continuando a descer, o pisto descobre as janelas de escape, por onde so expelidos os gases queimados. Simultaneamente, descobre tambm as janelas de transferncia da namento semelhante ao motor de dois tempos a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas ar puro, geralmente forado no interior do cilindro por um compressor de baixa presso (volumtrico). Possui tambm um sistema de lubrificao forada idntica dos motores de quatro tempos. Motor diesel mistura sob presso existente no crter para o cilindro onde comprimida e queimada, repetindose o ciclo (Fig. 2.3).

MOTOR DE DOIS TEMPOS

Fig. 2.3

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2.3 rgos principais do motor

Neste item vamos procurar definir e explicar as funes dos principais componentes do motor. A fim de facilitar sua compresso, vamos apresent-los conforme a seqncia abaixo. Estacionrios
l l l l l

Cabeote Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pisto comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o eixo comando de vlvulas (Fig. 2.4).

Bloco Cabeote Crter Coletor de Admisso Coletor de Escape

Crter Tampa inferior do bloco, que protege os componentes inferiores do motor. onde est depositado o leo lubrificante (Fig. 2.4). Coletor de admisso

Mveis
l l l l l l l l l

Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto, atravs do filtro de ar. Coletor de escape Recebe os gases queimados para lan-los atmosfera atravs do tubo de escape e silencioso. RGOS ESTACIONRIOS Cabeote

Biela Pisto/Anel Virabrequim Eixo comando de vlvulas Vlvulas Conjunto de acionamento das vlvulas Polia e anti-vibrador Bomba de leo Bomba-dgua

rgos estacionrios Bloco o motor propriamente dito, no qual esto localizados os cilindros ou os furos para a colocao das camisas (Fig. 2.4). Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados separados do bloco. Na parte inferior do bloco esto localizados os alojamentos dos mancais centrais onde se apia o virabrequim e em muitos casos o eixo comando de vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros contrapostos, o virabrequim est posicionado no centro do bloco (carcaa). Este por sua vez composto de duas partes justapostas, fixadas por parafusos. Fig. 2.4 Bloco

Crter

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rgos mveis RGOS MVEIS Biela Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; recebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabrequim. importante salientar que este conjunto transforma o movimento retilneo alternado do pisto em movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5). Pisto a parte mvel da cmara de combusto. Recebe a fora de expanso dos gases queimados, transmitindo-a biela, por intermdio de um pino de ao (pino do pisto). Em geral o pisto fabricado em liga de alumnio (Fig. 2.5). Anis Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dando a vedao necessria para uma boa compresso do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5). Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores de manivelas Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das vezes instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Somente em motores de grande porte o virabrequim instalado no crter (Fig. 2.6). Fig. 2.5 Biela Bronzinas Pino do pisto Bucha P de biela Pisto Trava para Pino Anis

RGOS MVEIS

Pisto

Biela

Virabrequim Fig. 2.6

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Eixo Comando de Vlvula A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e escape. acionado pelo virabrequim, atravs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia dentada (Fig. 2.7). Vlvulas Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no motor diesel) no interior do cilindro. Vlvula de Escape: tem a finalidade de permitir a sada dos gases queimados. Conjunto de acionamento das vlvulas Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, sendo que este atua diretamente sobre a vlvula. No momento em que o eixo comando de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o balancim transmita o movimento vlvula, abrindo-a. RGOS MVEIS
Tucho Balancim Eixos Comando de Vlvulas Vlvulas Haste Vlvulas Ressalto do Comando Engrenagem do Eixo Comando de Vlvulas Eixo Comando de Vlvulas

RGOS MVEIS

Fig. 2.7 H um conjunto destes (tucho, haste e balancim) para cada ressalto, isto , um para cada vlvula, tanto de admisso quanto de escape. O conjunto de acionamento das vlvulas pode ser acionado atravs de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou correia dentada (Fig. 2.9).

Tucho Eixo Comando de Vlvulas

Mola da Vlvula

Polia Esticadora

Engrenagens do Eixo Comando de Vlvulas

Correia Dentada

Virabrequim Engrenagem de Acionamento

Fig. 2.8

Fig. 2.9

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Polia e anti-vibrador ou compensador harmnico Transmite, atravs de correia, o movimento de rotao do virabrequim ao alternador e bomba, e absorve as vibraes do funcionamento do motor. Bomba de leo Mecanismo cuja finalidade bombear o leo do crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos do motor que necessitam de lubrificao. Existem vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engrenagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11). BOMBA ROTATIVA

BOMBA DE ENGRENAGENS

Fig. 2.10 Bomba-dgua Mecanismo destinado a efetuar a circulao de gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do motor (Fig. 2.12). BOMBA-DGUA

Fig. 2.11

Fig. 2.12

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2.4 Lubrificao do motor

Filtro de suco O propsito do sistema de lubrificao do motor duplo, a saber:


l l

O filtro de suco se acha localizado na entrada da bomba de leo. Protege a bomba de partculas grandes que podem causar um desgaste excessivo.

reduzir a um mnimo o atrito; reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo a temperatura das peas mveis dentro dos limites tolerveis. O resultado desta falha de lubrificao ser um O filtro de suco, quando est obstrudo, pode chegar a impedir a circulao do leo, atravs do motor.

rgos e fatores do sistema de lubrificao O sistema de lubrificao de um motor composto por diversos componentes que fazem circular o leo no sistema, controlam a presso do mesmo e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma lubrificao adequada em todas as reas de atrito sob as diversas condies de operao. A seguir, damos uma lista dos principais componentes e fatores que influem no funcionamento correto do sistema de lubrificao.
l l l l l l

desgaste excessivo, podendo causar a destruio definitiva de algumas peas (Fig. 2.13). Bomba de leo A bomba de leo fornece leo sob presso para todas as partes do motor que assim o requerem. Vlvula de alvio de presso de leo Geralmente a bomba de leo em um motor tem capacidade para bombear uma quantidade de leo muito maior que a requerida. Portanto, existe no sistema de lubrificao uma vlvula de alvio de presso, com o objetivo de regular o fluxo de leo, de maneira que se mantenha sempre a presso requerida. A presso excessiva nos motores faz com que a vlvula de alvio se abra, permitindo que o excesso de leo regresse ao crter (Fig. 2.14).

Filtro de suco Bomba de leo Vlvula aliviadora de presso Filtro de leo Mtodos para filtragem do leo Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas

FILTRO DE SUCO VLVULA DE ALVIO DE PRESSO DE LEO

Fig. 2.13

Fig. 2.14

24

Filtro de leo O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas em suspenso no leo lubrificante, evitando o desgaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15). Mtodos para filtragem do leo FILTRO DE LEO so e passa atravs do filtro de leo em seu retorno ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo, includas na mesma categoria, so aquelas em que s uma parte do leo que circula pelo sistema passa atravs do filtro de leo. Por exemplo: quando o filtro est colocado na linha que vai ao mecanismo superior das vlvulas (balancins), todas as demais partes com lubrificao sob presso recebem leo sem filtrar, diretamente da bomba. Os sistemas de derivao filtram unicamente de 5 a 20% do leo que circula atravs do sistema de lubrificao. No sistema de filtragem completa ou total, todo o leo que passa atravs do sistema de lubrificao filtrado antes que atinja as reas a serem lubrificadas. Fig. 2.15 Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do filtro para desviar o leo ao redor do mesmo. Esta preocupao se toma para o caso em que o filtro Nos motores mais antigos era usado o que se conhece com o nome de Sistema de Derivao, no qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de presSISTEMA DE DERIVAO SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA esteja obstrudo devido principalmente manuteno inadequada (Fig. 2.16).

Fig. 2.16

25

Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas A folga de lubrificao a diferena entre o dimetro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro externo do respectivo eixo (Fig. 2.17). A folga de lubrificao o fator mais importante que influi na operao correta do sistema de lubrificao sob presso. Cada fabricante de motor especifica determinadas folgas para bronzinas e buchas que devem ser observadas. Sistemas de lubrificao de motores Grosso modo, existem dois sistemas de lubrificao para motores:
l l

FOLGA DE LUBRIFICAO DAS BRONzINAS E BUCHAS

sistema de lubrificao sob presso; sistema de lubrificao por salpique.

Fig. 2.17 partes vitais do motor a partir da bomba de leo.

Pode-se encontrar em alguns motores um sistema de lubrificao combinado denominado Presso e Salpique. Sistema de Lubrificao sob Presso O sistema de lubrificao sob presso lubrifica as As partes que se incluem na lubrificao so as bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo comando de vlvulas, buchas do p de biela e, em alguns casos, tambm os mecanismos da distribuio (Fig. 2.18).

SISTEMA DE LUBRIFICAO SOB PRESSO

Fig. 2.18
26

Sistema de lubrificao por salpique Em um sistema tpico de lubrificao por salpique, o leo bombeado do crter para uma calha com rebaixos fixada na parte inferior do bloco.

Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em todas as partes mveis do motor (Fig. 2.19).

SISTEMA DE LUBRIFICAO POR SALPIQUE

Fig. 2.19

27

2.5 Sistema de alimentao do motor

2.5.1 Sistema de alimentao do motor (Ciclo Otto) Filtro de Combustvel Tem a finalidade de reter todas as impurezas que circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20). Para os motores que utilizam dois combustveis independentemente, foi desenvolvido um novo filtro cujas caractersticas construtivas so demonstradas abaixo (Fig. 2.20A). Fig. 2.20

Vedao entre o lado contaminado e o lado filtrado, garantida por montagem com interferncia entre os dimetros.

Aps a solda por frico, a tampa do filtro prende o dimetro externo da tampa do elemento filtrante, evitando deslocamento axial, mesmo havendo deformao do papel aps o uso. O elemento filtrante no utiliza adesivos na juno entre papel e plastificao.

Aps a solda entre a tampa e a carcaa, o elemento se apia no fundo da carcaa e na tampa, evitando deslocamento axial e falha de vedao.

Fig. 2.20A

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Bomba de gasolina ou de lcool Conjunto destinado a transferir do tanque o combustvel em quantidade suficiente para alimentar o carburador. Existem trs tipos: eltrica (Fig. 2.20B), mecnica (Fig. 2.20C) e a vcuo.

BOMBA MECNICA DE GASOLINA OU LCOOL

Fig. 2.20B Carburador Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para o motor, possibilitando o funcionamento do mesmo em vrias condies, tais como marcha lenta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc. (Fig. 2.21). Os carburadores podem ser usualmente de corpo simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais. CARBURADOR Fig. 2.20C

Fig. 2.21
29

CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)

Fig. 2.22 Descreveremos a seguir, sucintamente, as principais condies de funcionamento do carburador de corpo simples (Fig. 2.22).
Partida a frio Com a borboleta do acelerador parcialmente aberta, a depresso existente no coletor de admisso faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo venturi ir arrastar uma certa quantidade de combustvel, dosada pelo gicleur principal, para dentro do cilindro. Acelerao total Quando a borboleta do acelerador (4) est totalmente aberta, alm do combustvel arrastado pelo fluxo do ar atravs do venturi, entra em ao o dispositivo chamado bomba de acelerao, que supre uma quantidade adicional de combustvel permitindo uma pronta resposta do motor. Nos motores a lcool, alm do uso do afogador, devese tambm acionar o sistema de injeo de gasolina no carburador, que pode ser manual ou automtico. Marcha lenta Quando o veculo est parado com o motor em funcionamento, o circuito que fornece combustvel para o carburador o de marcha lenta. O combustvel dosado pelo gicleur de combustvel de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa mistura injetada no orifcio situado abaixo da borboleta de acelerao (4). Para se obter uma marcha lenta conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem de mistura da marcha lenta (5). Acelerao normal Durante a utilizao normal do veculo (acelerao) ser acionado o circuito principal do carburador, composto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e emulsionador de ar (9). No incio uma minoria de carros utilizava esse sistema pois o seu custo ainda era elevado. As principais vantagens deste tipo de alimentao so: no existem problemas de partida, principalmente a frio, a acelerao mais rpida, o motor mais elstico e consome menos combustvel quando comparado com o alimentado por carburador. O sistema de injeo de combustvel fornece a quantidade certa do mesmo, garantindo um rendimento otimizado do motor. Alimentao por injeo de combustvel Esse sistema acionado mecanicamente e composto de diafragma, haste de acionamento, mola do diafragma e vlvulas de reteno.

Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que, ficando praticamente fechada, criar uma depresso no carburador formando-se dessa forma uma mistura bastante rica, que assegurar a partida do motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento da borboleta do afogador pode ser manual ou automtico (bimetlico).

Apresentamos esquematicamente, a seguir, o princpio de funcionamento dos sistemas de injeo mecnico e eletrnico de combustvel.

30

INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL

Fig. 2.23

Injeo mecnica de combustvel (Fig. 2.23) Partida a frio Um sensor de temperatura (5) colocado no motor faz com que o injetor suplementar (7) abra para injetar combustvel no coletor de admisso (2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atravs do regulador de mistura (10), que, passando atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vlvula de admisso. Mas antes da vlvula de admisso est localizado o injetor (1). Deste modo, nas partidas a frio o motor recebe combustvel de duas fontes, mas atingindo a temperatura de funcionamento o injetor suplementar (7) pra de funcionar. Marcha lenta A vlvula borboleta est fechada.O ar aspirado obrigado a dar uma volta pela vlvula de ar adicional (3).

Acelerao A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta o pedal do acelerador, ocasionando um aumento de admisso de ar no motor e, conseqentemente, a alavanca mecnica do regulador de mistura (10) se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quantidade maior de combustvel. Acelerao total A vlvula borboleta fica totalmente aberta. A alavanca do regulador de mistura (10) libera o mximo de combustvel para o injetor (1). O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo mecnica de combustvel, possui um gerador adicional de impulsos eltricos que determina o tempo de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador de presso (4). Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tan-

A rotao de marcha lenta do motor ajustada atravs do parafuso de regulagem (9). O injetor (1) lana no coletor de admisso (2), prximo vlvula, uma quantidade mnima de combustvel determinada pelo regulador de mistura (10).

que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e posteriormente pelo filtro (15). A presso no conduto sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta novamente para o tanque.

31

MONO-POINT

Fig. 2.24A

Este sistema de injeo utiliza poucos elementos mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as provveis quebras. Injeo eletrnica de combustvel

vez, processa as informaes recebidas e calcula o tempo adequado de injeo atravs de um sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o multi-point. Mono-point

Com a modernizao dos veculos e os grandes avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspectivas para a indstria automobilstica. A injeo eletrnica de combustvel uma das inovaes tecnolgicas mais importantes dos ltimos anos. O crebro deste sistema sofisticado uma central de comando (mdulo). A unidade de comando recebe uma srie de sinais de entrada, provenientes dos sensores instalados no motor, que enviam informaes precisas referentes ao seu funcionamento. A unidade, por sua

O sistema mono-point dotado de apenas um bico injetor comandado eletronicamente, que efetua a injeo do combustvel no coletor de admisso, alimentando os quatro cilindros. A funo do sistema proporcionar para o motor uma exata mistura ar/combustvel em qualquer regime de funcionamento do mesmo, visando uma perfeita combusto com menor consumo de combustvel emitindo gases de escape mais limpos (menor ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e menor desgaste dos componentes, reduzindo a manuteno.

32

Multi-point O sistema multi-point o mais desenvolvido. um sistema dotado de quatro bicos injetores comandado eletronicamente, que efetua a injeo do combustvel no coletor de admisso, alimentando individualmente cada cilindro, podendo ser simultneo ou seqencial. Neste sistema o mdulo comanda o sistema de injeo e o sistema de ignio. Atravs do processamento digital de dados e do emprego de micro-

processadores, possvel converter um grande nmero de dados operacionais em dados de injeo e ignio controlados por mapeamento. Com o sistema multi-point consegue-se um melhor rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber a quantidade exata de mistura ar/combustvel, garantindo assim: um menor consumo de combustvel, maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor de poluentes nos gases de escape.

MULTI-POINT

Fig. 2.24B

33

Tecnologia Motor 1.0 16V Turbo O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado, atravs da utilizao de uma Unidade de Controle Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de calibrao de injeo e ignio existentes no mercado. O sistema possui ainda, como diferencial, a correo dinmica para avano de ignio que prioriza o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sistema de gerenciamento do motor controla a vlvula reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque independente das variaes ambientais. Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um

sensor de massa de ar que mede, direta e precisamente, a quantidade de ar admitida pelo motor e, com isso, otimiza a relao ar/combustvel melhorando a dirigibilidade e as emisses de poluentes. O motor est equipado com dois sensores de detonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia de detonao, atravs da informao ECU, que toma as medidas necessrias para obter a melhor performance com o menor consumo. O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas so as responsveis por fazer com que este motor desenvolva potncia e torque elevados.

Vlvula de controle de rotao do turbo

Canister Waste gate

Intercooler

Turbo compressor

Motronic

Reservatrio de Combustvel

Fig. 2.24C

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2.5.2 Sistema de alimentao do motor (Ciclo Diesel) Bomba de alimentao (ou transferncia) de combustvel Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para transferir o leo combustvel do tanque para a bomba injetora, fazendo-o passar por um elemento filtrante (detalhe A Fig. 2.25). Filtro de combustvel Tem a finalidade de reter todas as impurezas que circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma vlvula cuja finalidade manter constante a presso do combustvel para a bomba injetora, evitando dessa maneira o borbulhamento ou a deficincia de combustvel. Em alguns motores essa vlvula colocada na bomba em vez de ser posta no filtro (detalhe B Fig. 2.25).

Bomba injetora Conjunto destinado a regular o dbito do leo combustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa. Bomba em linha um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos e curso constante, que deve bombear a quantidade de combustvel exigida pela carga do motor, mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo bem como de cilindro para cilindro, no tempo exato, a despeito da rotao do motor. A quantidade de combustvel injetada regulada pelo movimento semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma ranhura em hlice permitindo a passagem de maior ou menor quantidade de leo diesel na cmara de compresso da bomba. O movimento semi-rotativo dos pistes dado pela cremalheira que est ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).

BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL EM LINHA

Fig. 2.25

35

Bomba Rotativa um mecanismo de injeo de um nico elemento de bombeamento (2 pistes contrapostos em um cilindro transversal), fornecendo por meio de uma vlvula dosadora a quantidade exata de combustvel ao motor, atravs de um distribuidor giratrio na ordem de exploso, independente da quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs. 2.26 e 2.27).

BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL ROTATIVA Fig. 2.27

BICO INJETOR

Fig. 2.26 Bico Injetor A sua principal funo injetar o combustvel na pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na cmara de combusto (injeo direta) num jato finamente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).

Entrada de Combustvel

Fig. 2.28

INJEO DIRETA E INJEO INDIRETA

Fig. 2.29
36

Vela de Incandescncia A fim de facilitar a partida, isto , com o motor frio, os motores diesel de injeo indireta possuem velas de incandescncia que, ao receberem corrente eltrica, aquecem o ar no interior da pr-cmara, facilitando a queima do leo diesel pulverizado na cmara de combusto (Figs. 2.30 e 2.31).

VELA DE INCANDESCNCIA

Fig. 2.30 Fig. 2.31 2.5.3 Superalimentao Os superalimentadores acionados mecanicamenA potncia mxima desenvolvida por motores combusto interna pode ser aumentada com a elevao da presso de admisso. Este aumento obtido com a aplicao de um sistema denominado Superalimentao. Este processo consiste em forar para dentro do cilindro a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor Ciclo Diesel. Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento da presso de admisso, consegue-se um aumento de potncia acompanhado de um acrscimo de eficincias trmica e volumtrica, alcanando-se dessa forma um aumento do rendimento do motor e a diminuio do seu consumo especfico de combustvel. A superalimentao pode ser obtida com a utilizao de dispositivos chamados Superalimentadores, que podem ser acionados mecanicamente ou por meio dos gases de escape. Fig. 2.32 COMPRESSOR VOLUMTRICO te, por meio de engrenagens, correias, etc., so denominados Compressores Volumtricos (Fig. 2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape so denominados Turboalimentadores e so os mais empregados atualmente.

37

TURBO ALIMENTADOR

Fig. 2.33

Os turboalimentadores so compostos por uma turbina e por um compressor ligados mecanicamente por um eixo. A turbina alimentada pelos gases de escape que esto a elevadas temperaturas movimenta o compressor. Este por sua vez aspira

a mistura ar/combustvel ou somente ar, forandoa dentro do cilindro (Fig. 2.33). Para motores de aviao, e para aqueles que operam em altitudes elevadas, a superalimentao necessria devido rarefao do ar. Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o compressor, os gases de escape a elevadas temperaturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo com que a sua eficincia volumtrica diminua. Em alguns motores, para compensar essa diminuio de eficincia volumtrica e para aumentar ainda mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido no cilindro, passa atravs de um intercambiador de calor (ar/ar ou ar/gua), para diminuir a sua temperatura, aumentando assim a sua densidade. Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar,

Fig. 2.34

enquanto que para os motores estacionrios normalmente se usa o sistema ar/gua (Fig. 2.34).

38

Injeo eletrnica de combustvel A injeo eletrnica de combustvel em motores diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias muito severas de proteo do meio ambiente. Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico de comando de injeo. Um mdulo de comando recebe sinais do pedal do acelerador e de sensores instalados no motor. Os sensores detectam as informaes de funcionamento do motor e enviam para o mdulo de comando. As unidades injetoras so comandadas mecanicamente pela rvore de comando na cabea dos cilindros e eletronicamente pelo mdulo de comando. Com isso a injeo de combustvel alterada de acordo com a solicitao e a rotao do motor.

Sua finalidade fornecer a presso e o fluxo correto para todas as unidades injetoras. O fluxo deve ser suficientemente elevado para equalizar eventuais diferenas de temperatura no combustvel e no canal de combustvel na cabea de cilindro. Bomba manual A bomba manual est montada no suporte do filtro de combustvel e usa-se para poder encher o sistema de combustvel e purgar o ar do sistema quando o motor est parado. Vlvula de reteno Na sada do canal de combustvel est montada uma vlvula de reteno. A vlvula de reteno mantm a presso do sistema

Bomba de alimentao A bomba de alimentao movida a partir da distribuio do motor.

de combustvel. A presso de abertura da vlvula de cerca de 3,5 bar.

6 5
1 Bomba de alimentao

4
2 Mdulo de comando 3 Tubo de purga de ar

3 2

4 Canal de combustvel

5 Unidade injetora

6 Vlvula de reteno

7 Depsito de combustvel

8 Filtro de combustvel

Fig. 2.35

39

No sistema de injeo de presso modulada ComCommon Rail mon Rail, produo de presso e injeo so desacopladas. A presso de injeo produzida independente da rotao do motor e do volume de injeo, e est no Rail (acumulador de combustvel de alta presso) pronta para a injeo. Momento e quantidade de injeo so calculados na unidade de comando eletrnica e transportados pelo injetor em cada O sistema de injeo de presso modulada Common Rail para motores de injeo direta abre novos conceitos:
l

A primeira bomba injetora em linha, fabricada em srie no ano de 1927, criou as condies para o emprego do motor diesel de alta rotao em veculos automotivos. Ainda hoje alguns motores utilizam a bomba injetora.

cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica ativada. Com o injetor e a alta presso sempre constante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa. Com a ajuda de sensores instalados no motor, a unidade de comando capta as informaes e tem condies de comando e regulagem sobre o veculo e, principalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar a injeo do diesel no momento certo, na quantidade exata e com a mxima presso possvel. Assegura, desta maneira, um funcionamento silencioso, econmico e pobre em poluentes do motor diesel.

Grande rea de aplicao, desde motores com potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilindro. Alta presso de injeo de at cerca de 1.400 bar. Incio de injeo varivel. Volume de injeo, presso no Rail e incio de injeo adaptada a cada regime de funcionamento.

l l

Fig. 2.36

40

2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)

2.6.1 Sistema convencional (Fig. 2.37) Este sistema composto pelas seguintes peas:
l

O condensador um dispositivo cuja finalidade eliminar o centelhamento no platinado e aumentar a alta voltagem do secundrio da bobina destinada s velas.

Bateria alimenta com baixa voltagem o primrio da bobina. O rotor fica acoplado na parte superior do eixo do distribuidor e serve para distribuir a alta voltagem para as velas, no momento exato em que cada pisto estiver comprimindo a mistura.
l

Bobina dispositivo destinado a elevar a voltagem eltrica recebida da bateria para alimentar as velas atravs do distribuidor.

Distribuidor dispositivo destinado a interromper ou alternar a baixa voltagem de alimentao do primrio da bobina e tambm distribuir a alta voltagem de sada da bobina para as velas.

Vela dispositivo atravs do qual a fasca ocasionada pela alta tenso inflama a mistura comprimida no cilindro.

VELA DE IGNIO SISTEMA CONVENCIONAL

Fig. 2.37 Fig. 2.38 Os principais componentes do distribuidor so: platinado, condensador e rotor. O platinado dispe de um contato, comandado pelos ressaltos do eixo do distribuidor, que, quando abre, interrompe ou alterna a baixa voltagem de alimentao da bobina e permite a aplicao da alta voltagem nas velas. A corrente no contato, no instante da interrupo, da ordem de 2A a 3A, que considerada alta, e provoca desgaste no contato. Alm disso, as velas de ignio devem resistir a mudanas bruscas de temperatura e presses, alta voltagem, vibrao mecnica e corroso qumica dos gases da combusto. As velas podem ser classificadas de acordo com seu grau trmico como quentes ou frias. aconselhvel, na substituio das velas, observar o ndice trmico recomendado pelo fabricante do motor (Fig. 2.38).

41

2.6.2 Sistemas de ignio com semicondutores Sistema transistorizado com platinado O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o platinado como interruptor mecnico ligado ao circuito de base do transistor. Desse modo o transistor ligado e desligado. Como a corrente de base do transistor muito menor que a da bobina (aproximadamente 1/10), o platinado praticamente no se desgastar nem ser preciso o uso do condensador. A saturao da bobina fica garantida e assim a voltagem no seu secundrio a mxima possvel. Como a bobina deve ser dimensionada especialmente para este sistema de ignio e a ligao instantnea, no h queda de voltagem no secundrio devido rotao do motor. Algumas das vantagens que o Sistema Transistorizado com Platinado apresenta so as seguintes:
l l

Como este sistema no elimina o platinado, podemos reverter para o sistema convencional no caso de falha do sistema eletrnico. Sistema transistorizado sem platinado ou sistema de impulso magntico (Fig. 2.39) Neste sistema o platinado substitudo por um sensor ligado mesma base do circuito anterior. Este sensor magntico formado por um m permanente e por uma bobina de captao de voltagem. O m permanente possui um dente para cada cilindro, sendo o substituto do came convencional. O resto do sistema do distribuidor permanece inalterado. Como a voltagem na sada do sensor muito pequena, usa-se um amplificador de pulsos para excitar o transistor que liga e desliga o primrio da bobina. A bobina tambm especialmente projetada para este sistema. No primrio ela tem menos espiras e de fio mais grosso, e no secundrio mais espiras que a bobina comum. Portanto produz maior voltagem no secundrio, inclusive em altas velocidades. Alm dos sistemas citados existem outros, pouco usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado de Ignio.

corrente pequena no platinado; obteno de maior corrente no primrio da bobina (cerca de 20% a mais); produo de maior voltagem no secundrio da bobina; o sistema no afetado pela rotao do motor.

SISTEMA TRANSISTORIzADO SEM PLATINADO

Fig. 2.39

42

2.7 Sistema de arrefecimento

O sistema de arrefecimento muito importante porque ele tem por finalidade absorver o excesso de calor gerado durante o funcionamento do motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro dos limites especificados em seu projeto. H dois sistemas bsicos: 2.7.1 Arrefecimento direto por meio de ar (forado) um sistema simples aplicado em alguns tipos de motores, dotado de uma ventoinha (ventilador), acionada pelo prprio motor do veculo, que fora o ar a passar entre as aletas nos cilindros e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas servem para aumentar a rea de contato com o ar) (Fig. 2.40). Bomba-dgua 2.7.2 Arrefecimento por meio de lquido um sistema, largamente empregado hoje, normalmente composto de bomba-dgua, radiador, um dispositivo do sistema de arrefecimento destinado a fazer circular o lquido arrefecedor pelas galerias existentes no bloco e no cabeote do motor, e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41). ventilador, vlvula termosttica, tanque de expanso e tampa (Fig. 2.41). Fig. 2.40

SISTEMA DE ARREFECIMENTO (por meio de lquido)


Tampa do radiador Temperatura da gua Vlvula termosttica B C

Ventilador

Aquecedor interno do veculo

Galerias de gua

Radiador

Bomba-dgua

Fig. 2.41
43

Radiador Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido arrefecedor que circula no motor, pela passagem de ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na maioria dos casos possui um defletor que serve para melhorar a circulao do ar em baixas velocidades. Ventilador Dispositivo destinado a forar a passagem de ar atravs do conjunto tubos e aletas do radiador. Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroventilador) comandado por um sensor trmico ou ainda por um acoplamento eletromagntico tambm comandado por um sensor trmico.

Tanque de expanso um dispositivo que serve para armazenar o lquido arrefecedor que se expandiu do radiador devido ao seu aquecimento. Quando o motor esfria, surge um vcuo no radiador que faz o lquido arrefecedor retornar do tanque expansor para o mesmo. Com isso mantmse a quantidade do lquido arrefecedor constante no sistema, evitando-se freqentes reposies (detalhe A Fig. 2.42). Nos sistemas mais modernos, o tanque de expanso pressurizado e est ligado diretamente no radiador.

RADIADOR E TANQUE DE EXPANSO

Tubos do radiador Tampa do radiador

Tanque de expanso

Dreno do radiador Colmia do radiador

Fig. 2.42

44

Tampa do radiador um dispositivo que tem vrias funes: mantm a presso elevada no radiador, fazendo com que o ponto de ebulio do lquido arrefecedor fique mais alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do lquido para o radiador, quando o motor estiver frio, ocorre automaticamente, pois a presso no radiador inferior do tanque de expanso; a diferena de presso consegue abrir a vlvula central ao comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arrefecimento pressurizado, a tampa do radiador fica colocada no tanque de expanso. Vlvula termosttica (termostato) um dispositivo cuja finalidade impedir que o lquido circule pelo radiador, at que o motor atinja rapidamente a temperatura de funcionamento (Fig. 2.44). Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circulao do lquido arrefecedor pelo sistema. A partir

deste ponto ela controla a temperatura do motor abrindo ou fechando e desta forma regulando o fluxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe C Fig. 2.41).

TAMPA DO RADIADOR

Fig. 2.43

Fig. 2.44

45

PRINCIPAIS IRREGULARIDADES

DOS MOTORES A COMBUSTO

INTERNA

46

3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna 3.1 Introduo


Todo motor, como qualquer outro equipamento, sofre envelhecimento com o tempo e com o uso, chegando a apresentar falhas. No caso de motores a combusto interna, esses tambm podem apresentar defeitos decorrentes do desgaste da operao, ou mesmo manuteno e reparos inadequados. Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de combusto e dos efeitos da detonao e pr-ignio, e em seguida as causas mais comuns de falhas em motores a combusto interna.

3.2 Combusto
Combusto normal A combusto normal num motor Ciclo Otto aquela que produz uma queima controlada da mistura ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de segundo do incio ao trmino da mesma. Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela centelha da vela, a frente da chama propaga-se a partir do ponto de ignio, na forma de crculos sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h. Como a mistura queima numa velocidade controlada, os gases so aquecidos e a sua temperatura pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C. Junto com esse acrscimo de temperatura existir, conseqentemente, um aumento da presso no cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1). Qualquer outra combusto que no se processe dessa forma considerada combusto anormal, tais como: detonao e pr-ignio.

Fig. 3.1

47

Fig. 3.2 Detonao A detonao pode ser definida como uma combusto proveniente da reao rpida e espontnea de uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta submetida a presses e temperaturas crescentes originadas da combusto normal. A mistura ignizada pela centelha da vela e a combusto se processa normalmente at que a frente de chama, avanando, superaquece, por compresso e radiao, os gases ainda no queimados. Surge ento uma chama no controlada, que pode provocar algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa frente de chama secundria avana com velocidade supersnica at colidir com a frente original, criando o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre as paredes e as superfcies da cmara (Fig. 3.2). A detonao cria uma exploso com presses e velocidades violentas dentro da cmara. Como o motor no pode efetivamente utilizar essa energia, ela dissipada na forma de calor e vibraes de alta freqncia, que podem exercer esforos sobre os pistes e os anis alm dos seus limites de resistncia mecnica. Os topos dos pistes so perfurados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos anis so fraturadas e os prprios anis quebrados,
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tudo isso devido a essa energia no utilizvel. Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o seguinte problema adicional. A queima da mistura no espao de tempo muito curto devido existncia de duas frentes de chama, mais a velocidade da frente secundria, elevam a presso e temperatura de combusto a nveis perigosos. O fluxo de calor adicional ultrapassa os limites de troca de calor do sistema de arrefecimento com a cmara e as paredes do cilindro, causando um superaquecimento que ir favorecer cada vez mais a detonao (Fig. 3.3). As principais causas que podem provocar a detonao so: combustvel inadequado com baixo ndice de octana; taxa de compresso muito alta; m regulagem da mistura ar/combustvel; ignio muito avanada; carga excessiva do motor; depsitos de carvo nos pistes ou no cabeote.

Fig. 3.3

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Fig. 3.4 Pr-ignio A pr-ignio provoca a queima da mistura antes do tempo normal de combusto (muito cedo), ao contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada por um fonte no controlada antes de ser ignizada pela fasca da vela. As principais causas de ocorrncia da pr-igniA pr-ignio pode destruir um motor em minutos. Ela provoca uma reao muito rpida da mistura ar/combustvel, porque cria duas frentes de chama sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4). Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de 2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa contra 4.100 kPa) das presses da combusto normal (Fig. 3.5). O instante dessas presses de pico agrava ainda mais o problema. Como a mistura foi queimada prematuramente, a presso de pico normalmente atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa menos espao para os gases em combusto, o que aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto est sendo forado para cima contra uma chama do tipo maarico. E, embora o pisto esteja prximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco expostas havendo assim uma rea menor da sua superfcie para troca de calor. medida que a temperatura das peas se eleva, a pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor. No caso de motores monocilndricos, a potncia iria diminuindo progressivamente at que o motor Fig. 3.5
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viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilindros mantm o motor em movimento o que acaba causando a falha do cilindro com pr-ignio. Normalmente, as excessivas presses e temperaturas resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at um furo no topo do pisto.

o so: depsitos de carvo que permanecem incandescentes; velas de tipo excessivamente quente para o motor; detonao e suas causas; combustvel inadequado; pontos quentes nas cmaras de combusto; cabos de vela de dois cilindros adjacentes separados de 90 na rotao, e um a seguir do outro na ordem de ignio.

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3.3 Causas do baixo rendimento dos motores


Os principais sintomas de funcionamento anormal de um motor so:
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alvio de presso; anis gastos, presos e/ou quebrados; camisas ou cilindros gastos; hastes e guias das vlvulas com desgaste; vazamentos atravs de juntas e retentores.

baixa presso de leo; consumo de combustvel acima do normal; consumo excessivo de leo lubrificante; falhas de funcionamento; rudos no motor; superaquecimento.

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Quando a fumaa de escape apresenta uma colorao azul clara, ela indica que est havendo um consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser observada a especificao do consumo de leo estabelecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6). Falhas de funcionamento As causas mais comuns de falhas de funcionamento so as seguintes:
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Baixa presso de leo Cada modelo de motor funciona sob uma presso de leo especificada para uma determinada rotao. A queda de presso de leo pode ser causada principalmente por:
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bomba de leo com desgaste ou defeituosa; diluio do leo lubrificante por gua ou combustvel;

carburador, bomba injetora ou bico injetor com regulagem inadequada; contaminao do combustvel; detonao; entrada falsa de ar no sistema de alimentao; falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo; motor superaquecido; perda de compresso atravs dos anis ou das vlvulas; velas sujas e inadequadas.

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filtro de leo parcialmente obstrudo; folga excessiva nas bronzinas; peneira de suco parcialmente obstruda; superaquecimento do motor; vlvula de alvio de presso defeituosa.

Consumo de combustvel acima do normal Isto pode ser causado, principalmente, por:

Rudos no motor
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condies defeituosas das vlvulas; falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou no bico injetor; mtodo e condio de operao do veculo; perda de compresso devido a anis gastos e camisas ou cilindros na mesma condio; ponto de injeo ou ponto de ignio fora do especificado.

Os rudos no interior do motor, em algumas ocasies, so de difcil localizao e podem ser causados principalmente por:
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detonao; folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim; folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas; folga e/ou desgaste excessivo entre os elementos de sincronismo do comando (tuchos, balancins, vlvulas, correntes, etc);

Consumo excessivo de leo lubrificante Indica que uma excessiva quantidade de leo lubrificante est chegando cmara de combusto e se queima ali.
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folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas; folga e/ou desgaste excessivo das buchas de p de biela; folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e o cilindro.

Esta condio pode ser causada principalmente por:


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alterao da presso de abertura da vlvula de

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CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE

Balancins Vlvula termosttica Guias de vlvula Junta do cabeote

Hastes Bomba-dgua Tuchos

Retentor eixo comando Mancais de biela

Correia ventilador/ bomba-dgua

Retentor dianteiro do virabrequim Mancais centrais Bujo do crter Peneira de suco

Retentor traseiro do virabrequim

Fig. 3.6

Superaquecimento O superaquecimento pode ser causado principalmente por:


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Resumo Para restaurar a eficincia da operao de um motor, devero ser analisados todos os fatores anteriormente descritos que podem contribuir para o funcionamento anormal do motor. O mecnico dever determinar e realizar todo o trabalho que seja necessrio para corrigir as falhas e deixar o motor em condies normais de funcionamento.

bomba-dgua defeituosa; correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou rompida; falta de gua no sistema de refrigerao; ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto; radiador obstrudo; tampa do radiador defeituosa;
vlvula termosttica operando inadequadamente.

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PISTES

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4 Pistes

4.1 Objetivos e princpio de funcionamento


O pisto constitui a parede mvel da cmara de combusto. Por isso fica submetido s altas temperaturas a reinantes e tambm a esforos mecnicos devido presso dos gases. Estas presses, que na cabea do pisto alcanam de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a gasolina e at 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor diesel, do origem a tenses de trabalho na saia de 40 a 60 N/cm. A inclinao da biela d origem a uma componente perpendicular parede do cilindro, que tambm vai exigir do pisto qualidades de resistncia ao desgaste. Portanto, os esforos mecnicos provm das foras resultantes da presso dos gases, das foras de inrcia devidas s massas em acelerao ou desacelerao (pisto, anis, pinos, parte da biela), foras devidas reao da parede do cilindro proveniente da inclinao da biela e, especialmente, nas paredes das canaletas, foras devidas aos anis (inrcia e vibrao). O consumo de leo e a vedao entre a cmara de combusto e o crter dependem da preciso da usinagem do cilindro e dos anis. Mas, atravs das canaletas, o pisto desempenha o importante papel de garantir apoio uniforme e correto aos anis, e tambm transferir para o cilindro uma parte do calor gerado atravs do controle do fluxo de calor.

4.2 Nomenclatura do pisto


No sentido de se obter uma maior padronizao no uso das denominaes das diversas partes componentes do pisto, damos a seguir a nomenclatura adotada, bem como a definio dos principais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo recomendado pela ABNT mbolo. Preferimos conservar a designao pisto, que nos mais familiar e semelhante s de outras lnguas. Pisto Pea de forma cilndrica, geralmente de liga de alumnio ou ferro fundido, fechada na parte superior e aberta na parte inferior, adaptando-se perfeitamente ao dimetro do cilindro ou da camisa do motor. O pisto transmite, atravs de um movimento alternado, a fora, devido presso dos gases em expanso, por intermdio do pino e da biela, para o virabrequim. GL S F zA SL AA BO ST LC = = = = = = = = = Nomenclatura DP KH = = Dimetro Nominal do Pisto Altura de Compresso + Salincia (Ressalto) = Depresso (Rebaixo) Comprimento Total do Pisto Espessura da Cabea Zona de Fogo Zona dos Anis Comprimento da Saia Distncia entre os Cubos Distncia entre Canaletas para Argola Dimetro do Furo para Pino Espessura da Parede entre Canaletas Largura da Canaleta Dimetro do Fundo da Canaleta

DCA =

DFC =

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NOMENCLATURA DO PISTO

A Cabea Parte superior do pisto, situada acima da saia, onde esto localizadas todas ou quase todas as canaletas para anis. A1 Topo Superfcie superior da cabea contra a qual os gases de combusto exercem presso. Pode ser plana, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvulas, cmaras de combusto, etc. zA zona dos anis Parte da cabea onde esto localizadas as canaletas para os anis. KH zona de fogo Parte da zona dos anis compreendida entre o topo e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos ou ranhuras para reduo do atrito com a parede do cilindro e atuar como barreira trmica. A2 Canaletas para anis de compresso Canaletas situadas ao longo da circunferncia do pisto, na parte superior da zona dos anis. A3 Canaletas para anis de leo Canaletas ao longo da circunferncia do pisto, na

Fig. 4.2.1

parte mais baixa da zona dos anis e em alguns casos tambm na saia do pisto. So geralmente mais largas do que as para anis de compresso e tm orifcios ou fendas no fundo para o retorno do leo lubrificante. A4 Paredes entre canaletas As partes da zona dos anis que separam duas canaletas entre si. A5 Fundo das canaletas Profundidade das canaletas que limita o movimento radial dos anis.

Fig. 4.2.2

A6 Porta-anel Uma ou mais inseres de ao ou de ferro fundido,

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num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica ou mecanicamente, durante o processo de fundio nas quais so usinadas canaletas para anis de compresso. A7 Plugue Pea de ao, inserida no topo do pisto de motores diesel, com a finalidade de proteger a zona de injeo. A8 Pinos de segurana Pinos inseridos nas canaletas com a finalidade de evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos motores de dois tempos. A9 Nervuras Reforos nas paredes internas do pisto. B Saia Parte do pisto compreendida entre a cabea e a boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento e guia do pisto dentro do cilindro.

B1 Boca A extremidade inferior aberta do pisto. B2 Superfcie de contato de maior presso Parte da saia do pisto que suporta o maior esforo lateral. B3 Superfcie de contato de menor presso Parte da saia do pisto diametralmente oposta superfcie de contato de maior presso. B4 Chapas autotrmicas Chapas de ao inseridas na parte interna do pisto, na regio dos cubos, durante o processo de fundio. B5 Fendas transversais Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo da mesma, com a finalidade de permitir passagem de leo, servir como barreira trmica e dar maior flexibilidade saia.

NOMENCLATURA DO PISTO

Sentido de rotao do virabrequim

Fig. 4.2.3

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B6 Fendas longitudinais Corte na saia, com a finalidade de permitir maior elasticidade da mesma e de controlar a sua expanso trmica. B7 Espelhos Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para pino, geralmente no usinados. B8 Excntricos Rebaixos usinados na saia, na regio do furo para pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de pequena profundidade e concordarem com a ovalizao do pisto. B9 Anel autotrmico Anel de ao engastado no pisto, durante o processo de fundio. Tem a finalidade de controlar a dilatao trmica.

C4 Protetores do cilindro Peas de alumnio montadas nas extremidades do pino, a fim de evitar o contato do mesmo com as paredes do cilindro. C5 Cubos Partes internas do pisto, onde se localiza o furo para pino. D1 Profundidade das canaletas Metade da diferena entre o dimetro do cilindro e o dimetro do fundo das canaletas. D2 Dimetro da zona dos anis Dimetro do pisto na zona de fogo e nas paredes entre as canaletas. Em certos pistes, todos esses dimetros so iguais. Em outros, os dimetros so crescentes a partir do topo do pisto. D3 Folgas na zona dos anis

C Furo para pino do pisto Furo situado na saia para alojamento do pino do pisto. Nas extremidades da superfcie interna do furo para pino, podem haver canaletas para alojamento de travas do pino. O furo para pino pode ser centrado ou deslocado lateralmente em relao linha de centro do pisto.

Diferenas entre os dimetros da zona dos anis e o dimetro dos cilindros (D3 indica metade da folga). D4 Folga na saia Diferenas entre o maior dimetro da saia do pisto e o dimetro do cilindro (D4 indica metade da folga). D5 Folga cubos-biela

C1 Bucha do furo para pino do pisto Bucha de metal colocada no furo para o pino do pisto, usada geralmente em pistes de ferro fundido. C2 Pino do pisto Pea de ao, tratada termicamente, que serve de articulao entre o pisto e a biela.

Diferena entre a largura da biela e a distncia entre cubos (D5 representa a metade da folga). Conicidade da saia do pisto Diferena entre o maior dimetro da parte inferior e o dimetro da parte superior da saia, sendo os dimetros medidos nas superfcies de contato. Ovalidade do pisto

C3 Travas Peas de ao, geralmente em forma de argola, destinadas a limitar o movimento longitudinal do pino.

Forma circunferencial do pisto para proporcionar contato e folga adequada com o cilindro sob todas as condies normais de temperatura e carga.

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4.3 Tecnologia dos pistes

QUADRO COMPARATIVO EVOLUO DOS PISTES


Motor Benz (1886) 90 mm (4 tempos) Material do pisto Peso do pisto, sem acessrios Mxima rotao do motor Peso do motor/potncia Relao de compresso Potncia de cada pisto Peso do pisto/potncia do cilindro Folga na saia do pisto ferro fundido 2.200 g 300 rpm 58 kg/cv 3,5 : 1 1,7 cv 1.294 g/cv 0,2 mm Motor Ciclo Otto Atual 85 mm liga de alumnio 320 g 6.000 rpm 1,44 kg/cv 8,5 : 1 20,5 cv 15,6 g/cv 0,02 mm 85,5% 1.900% 97,5% 143% 1.100% 98,8% 90% Evoluo

Motor Benz (1886) 90 mm (4 tempos) Material do pisto Peso do pisto, sem acessrios Mxima rotao do motor Peso do motor/potncia Relao de compresso Potncia de cada pisto Peso do pisto/potncia do cilindro Folga na saia do pisto ferro fundido 2.200 g 300 rpm 58 kg/cv 3,5 : 1 1,7 cv 1.294 g/cv 0,2 mm

Motor Ciclo Diesel Atual liga de alumnio 1.040 g 2.890 rpm 3,0 kg/cv 17,25 : 1 30 cv 34,7 g/cv 0,11 mm

Evoluo 52,8% 863% 94,8% 393% 1.664% 97,4% 45%

Evoluo Um estudo comparativo mostra que as exigncias anteriores vm se tornando cada vez mais rigorosas com a evoluo dos motores. A tabela que segue apresenta uma comparao entre o primeiro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos de veculos atuais. Naquela poca o material usado para pistes era o ferro fundido, escolha natural quando se considera que o bloco tambm deste material e que no havia um processo adequado de refino do alumnio. Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pisto diminuiu cerca de sete vezes, o nmero de rotaes por minuto aumentou vinte vezes, fator este que entra elevado ao quadrado no clculo das foras de inrcia.

A relao de compresso aumentou mais que o dobro, com o conseqente aumento nas presses dos gases, e a folga, reduzida dcima parte, veio exigir um estudo da forma do pisto e da preciso de usinagem. Os esforos sobre o pisto podem ser comprovados pelo seguinte ndice peso de pisto dividido pelo nmero de cavalos-vapor. Este ndice, conforme tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por cavalo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma reduo de 98,8%. Temperaturas Voltando ao problema da temperatura, a Figura 4.3.1 sintetiza uma distribuio tpica da mesma, na cabea e ao longo da saia do pisto para um motor Ciclo Diesel ( esquerda) e para um motor Ciclo Otto ( direita), em condies de plena potncia.

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DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO

Fig. 4.3.1

Em ambos os casos aparecem faixas de temperatura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas de alumnio. Os limites superiores de temperatura so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina) e os limites inferiores de temperatura, os casos mais favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos arrefecidos gua no Ciclo Otto). Pode-se verificar que, felizmente, embora a temperatura dentro da cmara de combusto alcance mais de 2.000C, a temperatura mxima do pisto no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que o mais crtico, pode alcanar: com pisto de ferro fundido, 460C e com pisto de liga de alumnio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos,

os mximos seriam, respectivamente, 420C para o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatura na saia bem menor, situando-se na faixa de 120C a 200C. A menor temperatura mxima de trabalho dos pistes de liga de alumnio, tem permitido o uso de relaes de compresso mais elevadas do que as que seriam possveis com ferro fundido, devido aos riscos de pr-ignio, como pode ser verificado pelos dados da tabela anterior. O pisto de ferro fundido atualmente est sendo utilizado quase exclusivamente nos motores Ciclo Diesel.

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Materiais Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas suas boas caractersticas mecnicas e resistncia ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais utilizadas na fabricao de pistes. A tpica representante deste grupo de ligas a ML-124, cuja aplicao extremamente ampla e diversificada. Nos casos em que o desempenho esperado do pisto dependente de uma maior resistncia ao desgaste ou de reduzidas folgas de montagem, recorre-se s ligas com teores mais altos de silcio. Para estes casos, uma das opes a ML-138. Uma conciliao de caractersticas com propriedades mecnicas superiores obtida pelo forjamento das ligas. Pistes forjados suportam condies mais severas de funcionamento e so empregados em motores de servio pesado. Quando a resistncia em altas temperaturas for requisito imprescindvel, a alternativa recorrer s de alumnio-cobre, como a liga ML-Y. Opes intermedirias so as ML-132 e ML-332. Caractersticas especiais de resistncia e excelente homogeneidade microestrutural fazem das ligas AMS aquelas reservadas aos pistes forjados dos motores de avies. Os fatores mais importantes na escolha de uma liga para pisto so: coeficiente de dilatao, resistncia ao desgaste, peso especfico ou densidade, alm, naturalmente, da resistncia mecnica, especialmente a quente. Fig. 4.3.2

Fig. 4.3.3

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A resistncia ao desgaste, principalmente nas regies das canaletas, decisiva quanto vida til dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de 360.000 km de uso. A Figura 4.3.3 a fotografia de um desses pistes desenvolvida 360, podendo-se observar o perfeito estado das superfcies. As fotos das canaletas em corte mostram que somente na primeira houve desgaste, enquanto que as demais nada sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7).

O desenvolvimento das ligas para pistes tambm est estreitamente ligado ao da tecnologia de usinagem. O silcio, especialmente sob a forma de silcio primrio livre, devido sua grande dureza (superior do ao temperado), s permitiu a utilizao de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a introduo da vdia e do diamante na tecnologia da usinagem tornou a mesma economicamente vivel. Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na fundio, no sentido de garantir um tamanho adequado de cristais de silcio e uma distribuio uniforme e controlada dos mesmos.

Fig. 4.3.4
Seco da 1a canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto, aps 360.000 quilmetros. Seco da 3a canaleta, sem desgaste.

Fig. 4.3.5

Fig. 4.3.6
Seco da 2a canaleta, praticamente sem desgaste. Seco da 4a canaleta, sem desgaste.

Fig. 4.3.7

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COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM TORNO COPIADOR A DIAMANTE

DEFORMAO DEVIDO TEMPERATURA DE SERVIO: DILATAO TRMICA

DEFORMAO ELSTICA SOB PRESSO DE TRABALHO

DEFORMAO DEVIDO PRESSO E TEMPERATURA Fig. 4.3.8

Forma do Pisto A Figura 4.3.8 uma sntese das tenses mecnicas e do campo trmico a que ficam submetidos os pistes em trabalho. Observa-se que tanto uma como a outra tendem a modificar a forma, tanto axial como radial do pisto.

A soluo encontrada usinar os pistes com perfil especfico, de maneira que somente sob carga e sob as variaes da temperatura de trabalho, ele adquira a forma do cilindro do motor.

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FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIzAO OBTIDAS EM TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.

Fig. 4.3.10 A forma resultante extremamente complexa, variando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por exemplo, a forma de barril. Como as seces resultantes no so tambm circulares, deve-se incorporar na usinagem a ovalizao, como se observa na Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto so da ordem de centsimo de milmetro, chegando no furo para pino a alguns milsimos de milmetro. Essas tolerncias exigem que a inspeo dimensional dos pistes seja efetuada em salas com a temperatura ambiente controlada, pois a prpria dilatao do material com a variao da temperatura ambiente tem influncia na preciso da usinagem. De fato, no caso de uma liga com 25% de silcio (hipereuttica), o coeficiente de dilatao linear de16,5 x 10-6 cm/C. Se a variao de temperatura for de 10C e o pisto tiver 100 milmetros de dimetro, a variao do mesmo ser de 10 x 100 x 16,5 x 10-6 = 0,016 mm acima da medida inicial.
Perfil de contato melhorado, mas ainda no perfeito.

Nota-se que aumentos de temperatura dessa ordem podem ser obtidos na usinagem por uso de ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de corte incorretos.

Fig. 4.3.9
Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se, ainda, as grandes irregularidades do perfil de contato. Perfil de contato muito bom, obtido aps prolongado estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas de ensaio.

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FORMA TPICA DE PISTES

Fig. 4.3.11 A melhor forma externa de um pisto s obtida aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos de prova, nas condies de operao mais crticas do motor e pela anlise cuidadosa da superfcie de contato. As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de medio com registrador grfico em escala radial ampliada, mostram formas tpicas de pistes. Existem requisitos de preciso quanto forma que s podem ser obtidos pela subdiviso das operaes de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser feita em vrios estgios, em passos cada vez mais finos de maneira a reduzir o efeito das tenses internas e da crescente diminuio da rigidez. Fig. 4.3.12 A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie de contato de um pisto diesel.

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4.4 Tipos de pistes

Existem muitos tipos diferentes de motores: Ciclo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua, com dimetros de cilindros variando de 30 mm a 500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portanto, um nico tipo de pisto no conveniente a todos os motores. O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fim de evitar possvel engripamento por no apresentar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu uso ficou restrito aos motores que exigiam pistes robustos, para servios pesados, caminhes, onde podia ser admitido um pisto mais barulhento. A necessidade de reduzir as folgas de operao levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A

fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fluxo de calor para a saia, controlando a sua dilatao, enquanto a fenda ou fendas longitudinais se destinam a garantir uma certa elasticidade da saia e tambm controlar a sua expanso. Conforme o aspecto, temos os pistes com fenda em U, ou em T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este um tipo de pisto praticamente fora de uso. Com o desenvolvimento dos motores exigindo folgas cada vez menores, surgiu a necessidade de se criar novas formas de controlar a dilatao trmica. Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo carbono, engastada numa parede de alumnio, atuando como um par bimetlico, devido aos coeficientes de dilatao diferentes, curvando-se em funo da temperatura conforme se pode observar na Figura 4.4.3. O resultado um aumento menor da dimenso longitudinal do conjunto. Incorporando este princpio construo dos pistes, foram obtidos os pistes de dilatao controlada, conhecidos como autotrmicos, em que a variao da folga entre o motor operando sem carga at a plena carga pode ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto aparece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura 4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas. O pisto autotrmico atualmente o tipo mais utilizado.

PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)

Fig. 4.4.1 PISTO COM FENDA EM T Fig. 4.4.3

Fig. 4.4.2

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No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 chamado autotrmico de saia integral, o par bimetlico no exige soluo de continuidade na superfcie de contato da saia, tendo sido eliminados os espelhos. A maior expanso destes pistes, na direo do eixo do pino, levada em conta no projeto da ovalidade. A exigncia de potncias especficas crescentes, decorrentes do aumento da relao de compresso e das rotaes por minuto, viria ainda a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a potncia especfica ultrapassou 0,4 cv/cm2 de rea da cabea do pisto, a soluo encontrada foi eliminar a fenda transversal substituindo-a por furos. A fenda transversal era responsvel por um recalque trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C a temperatura do primeiro anel) e responsvel tambm pela diminuio da rigidez do pisto. Em conseqncia da substituio dessa fenda por furos, o efeito bimetlico ficou atenuado na parte superior da saia, devido maior transferncia de calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto de pistes o perfil em forma de barril. Estes pistes com furos, autotrmicos ou no, so usados preferencialmente nos motores muito solicitados, mecnica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pisto, conheci-

do como Conformatic e Clearomatic, tem certa analogia com o concreto protendido.

Fig. 4.4.5
Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.

Fig. 4.4.6 PISTO AUTOTRMICO COM ESPELHO

Fig. 4.4.4

Fig. 4.4.7

65

Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colocado, antes do vazamento da liga, na parte superior da saia, onde fica embutida. A seco deste anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo circular (Fig. 4.4.9). O efeito desejado de menor expanso na direo do eixo de presso decorre do fato de, no momento de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo, em conseqncia da diferena de coeficientes de dilatao. O anel fica sob tenses de compresso e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto, ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses residuais reduzidas e a expanso ser menor. O efeito de regulagem na direo do eixo de presso acentuado pelo fato da saia na regio dos cubos do pisto estar ligada cabea do mesmo mais firmemente, sendo obrigada a seguir mais a expanso da cabea, e as regies de presses, em conseqncia, serem deslocadas para dentro. fcil compreender que o efeito regulador dos anis de ao est limitado s regies prximas sua localizao, portanto o efeito geral de controle

da expanso destes pistes ser menor do que no caso dos autotrmicos. Outros tipos muito em uso so os pistes forjados que, devido a este processo, apresentam caractersticas mecnicas de resistncia cerca de 20% a 40% maiores do que os pistes obtidos por fuso. Seu uso reservado aos pistes de maior responsabilidade, em motores diesel e principalmente em aviao.

DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AO USADAS NOS PISTES CONFORMATIC E CLEAROMATIC. Fig. 4.4.9

PISTES CLEAROMATIC E CONFORMATIC. V-SE O ANEL DE AO Fig. 4.4.8 QUE, A FRIO, MANTM O PISTO SOB TENSES DE TRAO.

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PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUzIR O DESGASTE NA zONA CRTICA DO ANEL DE FOGO

Fig. 4.4.10 Quando a resistncia ao desgaste das canaletas, especialmente do primeiro e do segundo anel, o ponto crtico nos pistes fundidos, como no caso dos motores diesel de alta carga, so usados porta-anis de Ni-Resist, que um ferro fundido austenstico, de coeficiente de dilatao prximo do das ligas de alumnio, ancorados mecanicamente ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN (Fig. 4.4.10). No caso de pistes grandes, com mais de 200 mm de dimetro, pode acontecer que a temperatura da cabea do pisto seja excessiva, sendo necessrio resfriar a mesma. Este resfriamento se obtm fazendo circular leo atravs de um tubo de cobre que colocado no pisto no momento do vazamento da liga. O mesmo recurso pode ser aplicado em pistes mais modernos e com menores dimetros, substituindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigerao. Neste caso o canal obtido com o emprego de um macho de sal colocado no molde de fundio e, posteriormente, dissolvido por gua. O macho pode, tambm, ser em grafite, posterior-

PISTES COM CANAIS INTERNOS, PARA CIRCULAO DO LEO DE ARREFECIMENTO

Fig. 4.4.11

Fig. 4.4.12 mente queimado, ou mesmo de cobre que dissolvido por cido que no ataca o material do pisto (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).

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Fig. 4.4.13

Quando as solicitaes trmicas atingem nveis no admissveis em pistes dos tipos que j foram mencionados, podem-se empregar pistes compostos ou montados, cujo corpo de liga de alumnio fundido ou forjado com uma cabea de ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas as partes so conectadas entre si por meio de parafusos ou outros elementos rosqueados e, entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13).

As modernas tcnicas de fundio comeam novamente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido que, com paredes bem delgadas e arranjos estruturais, equiparam-se em peso aos pistes compostos utilizados em motores de altas cargas. Da mesma forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool que procuram otimizar o aproveitamento energtico atravs da reduo das massas de seus componentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o uso dos pistes em liga de alumnio de configura-

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PISTO ARTICULADO

Fig. 4.4.14

o simples, sem os componentes de controle da expanso trmica. So pistes bastante leves que agregam em si desenvolvidos fatores de ordem estrutural, formas bem aproximadas, detalhes construtivos no furo para pino e na regio das canaletas que, alternativamente, substituram recursos empregados no passado. Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao ou grafitagem. Todas estas camadas so muito finas, com alguma caracterstica autolubrificante, visando a proteo das superfcies em contato. Estas camadas suprem momentaneamente uma possvel ausncia do leo lubrificante na parede do cilindro, no perodo do amaciamento. Na cabea de alguns pistes feita uma anodizao que introduz uma camada de xido de alumnio,

visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que restringe em parte o fluxo de calor para o corpo do pisto e propicia uma maior resistncia ao aparecimento de trincas de origem trmica. Pisto articulado (Ferrotherm) Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a alguns novos tipos de pistes, em funo das normas sobre emisses de poluentes e aumento de potncia dos motores, tais como: pistes articulados, pistes de liga de alumnio com reforo de fibra cermica e pistes cermicos para motores adiabticos. Um pisto articulado normalmente constitudo de uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).

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O pisto articulado suporta maiores solicitaes termomecnicas quando comparado com os pistes de alumnio e aceita as maiores presses de combusto dos motores mais modernos. Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o consumo de combustvel (a fragilidade da ligao metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio limita a altura do primeiro anel). No pisto articulado, a funo de guia realizada pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso faz com que haja reduo de rudo e tambm facilita a refrigerao. Consegue-se dessa forma a reduo de peso em pistes com grandes dimetros. PISTO MONOTHERM SEM TRATAMENTO SUPERFICIAL DE FOSFATIzAO E SEM GRAFITE NA SAIA

Pisto Monotherm Em funo da demanda por motores com elevada presso de combusto e temperatura, com o conseqente aumento de cargas mecnicas trmicas, e devido legislao de emisses, a MAHLE desenvolveu o pisto Ferrotherm, cuja cabea de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado, todos com saia em alumnio (pistes articulados). Posteriormente, estes motores evoluram, sendo necessrio o desenvolvimento de novos componentes. A evoluo dos pistes articulados Ferrotherm originou os pistes forjados em ao Monotherm. So produzidos em pea nica de ao, podendo possuir ou no tratamento superficial de Fosfatizao e revestimento de grafite na regio da saia. Tambm possuem dutos na cabea e furos na regio da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pisto Monotherm tem como caractersticas:
l

reduo do peso total (pisto e pino) de 10% a 20% em relao ao articulado (Ferrotherm); mais compacto, dependendo da profundidade da cmara, com altura de compresso menor (por volta de 50% do dimetro do cilindro);

adequado para presses que variam de 21Mpa a 26Mpa. Desta forma, atende s legislaes de emisses Euro IV e Euro V.

PISTO MONOTHERM COM TRATAMENTO SUPERFICIAL Fig. 4.4.15 DE FOSFATIzAO E GRAFITE NA SAIA

Fig. 4.4.16
70

71

PINO DO

PISTO

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5 Pino do pisto

5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termicamente, que atua como elemento de unio e de transmisso de fora entre o pisto e a biela, estando suas caractersticas de projeto intimamente ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1). A seguir passamos a descrever as vrias etapas da fabricao mais usual dos pinos para pistes.

Fig. 5.1

5.2 Fabricao
Recebimento de barras (controle) Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e baixo teor de carbono, que so fornecidos em barras trefiladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so retiradas amostras que so enviadas para anlise qumica, mecnica e metalogrfica, alm de anlise dimensional e Magna-Flux. Processo de fabricao dos pinos Processo de usinagem Com este processo pode-se obter pinos de qualquer dimenso a partir de barras de ao, utilizando-se mquinas operatrizes. As barras de ao so inicialmente cortadas por serras circulares e transformadas em tarugos com dimetro e comprimento previamente definidos. Aps o corte das barras, as rebarbas das faces dos tarugos so retiradas por processo mecnico.
l l l

Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e raiados, obtendo-se assim a forma final do pino. Processo de formao a frio (Cold Former) Cold Former o processo de fabricao mais moderno de pinos, no qual o ferro feito por forjamento a frio. A matria-prima utilizada barra de ao em bobina previamente tratada. um processo destinado a grandes volumes de produo. Este processo de fabricao normalmente tem as seguintes etapas: as bobinas passam por um sistema de decapagem cida, para deixar a superfcie completamente limpa de xidos, graxas, leos, etc; a seguir recebem uma camada de fosfato (fosfatizao), que atua como autolubrificante e, por ser muito porosa, retm grande quantidade de leo lubrificante necessrio operao posterior; a bobina trefilada para o dimetro especificado, passando por uma matriz fixa;
l

A normalizao do dimetro externo feita ento por um processo de retificao chamado centerless. A seguir feito o furo passante com brocas canho em furao profunda.

nas operaes seguintes, so executados o corte do pino na medida especificada e o forjamento a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o fechado no centro, sendo este miolo central retirado por estampagem. Com essas operaes,

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o pino est no comprimento especificado e com o furo pronto (acabado);


l

Tmpera O tratamento trmico de tmpera exigido para aumentar ainda mais a elevada resistncia ao desgaste. Esta elevada resistncia conseguida pela formao de uma estrutura martenstica na camada cementada. Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pinos so resfriados bruscamente em leo, martmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpera deve ser agitado para promover resfriamento mais rpido. Revenimento para alvio de tenses O processo de tmpera introduz nos pinos tenses internas. Para eliminar as tenses residuais os pinos passam por um revenimento, que consiste em aquec-los em fornos de banho de sal, ou com circulao de ar forado ou banho de leo a uma temperatura e por um tempo especificados para cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegidos em leo. Com isto, eles esto prontos para as operaes finais. Retfica dos pinos Os pinos, aps o tratamento trmico, so retificados no dimetro externo. A seguir so submetidos a um ensaio de magna-flux para a verificao da existncia ou no de trincas devidas ao tratamento trmico ou ao processo mecnico de retificao. A seguir, os pinos so oleados para proteo e encaminhados para a inspeo final.

a seguir, passa por uma retfica centerless, que lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e por uma chanfradeira que d o acabamento nas faces, efetuando chanfros e raios simultaneamente. O acabamento externo executado em retficas aps o tratamento trmico.

Tratamento trmico dos pinos Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que realiza, deve apresentar uma superfcie dura para resistir ao desgaste superficial, e um ncleo flexvel (dtil) para que no fique frgil e possa acomodarse, resistindo s deformaes elsticas que lhe so impostas no funcionamento do motor. So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos: cementao, tmpera e revenimento para alvio de tenses. Cementao A cementao tem a finalidade de elevar o teor de carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais resistente ao desgaste. Os tipos de cementao mais empregados neste caso so: Cementao em banho de sal Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos por resistncia eltrica que transmitem calor por irradiao ao cadinho de ao com banho de sal. O tempo e a temperatura de tratamento dependem do material e das especificaes estipuladas (coerentes para o tipo de ao). Cementao a gs Quando as exigncias do fabricante do motor so para no cementar o furo, a cementao deve ser feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os pinos devem ser protegidos internamente para no haver cementao no furo.

74

5.3 Tipos de pinos

Os pinos em funo do tipo de sua montagem nos pistes podem ser classificados do seguinte modo: Flutuantes Livres tanto na biela como no pisto. Nesse caso, so usados argolas (travas) ou protetores de cilindro para impedir que o pino entre em contato com o cilindro.

Oscilantes Fixos na biela, livres no pisto, sendo que a fixao do pino na biela feita atravs de montagem com interferncia (aperto) ou ainda fixado por parafuso existente no p de biela. Presos Fixos no pisto e livres na bucha de biela.

5.4 Ajuste pino-pisto


O bom funcionamento do pisto depende muito do correto apoio do pino nos cubos e na bucha da biela, pois no furo para pino as presses podem alcanar at 50 MPa (500 kgf/cm ). Para
2

0,000 mm isto , nula a esta temperatura. Mas nas condies de trabalho, a folga seria de aproximadamente 0,025 mm. Se a 20C houvesse uma interferncia de 0,003 mm, isto , se o pino tivesse um dimetro maior do que o do furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de 0,025 0,003 = 0,022 mm. Nos ltimos anos, observa-se uma tendncia ntida de empregar acoplamentos pino-pisto com folgas em vez de interferncia (aperto). Isto decorre do melhor acabamento das superfcies do pino e dos furos dos pistes, assim como do mais rigoroso controle da forma geomtrica dos mesmos, graas aos modernos mtodos de produo. A montagem fica assim facilitada e o perigo de engripamento diminui. Os pinos podem acompanhar os pistes, j montados ou no nos respectivos cubos. Os pinos que so fornecidos montados nos pistes obedecem a uma rigorosa seleo e classificao, no devendo ser trocados de um pisto para o outro. No caso dos pinos fornecidos no montados nos pistes, pode-se encontrar, em alguns casos, uma correspondncia entre pino e pisto atravs de indicao por cores.

cada tipo de pisto, o melhor ajuste com folga ou com interferncia foi determinado aps longos ensaios em bancos de prova e testes em estrada. Qualquer tentativa de modific-la, ou uma montagem incorreta do pino, resulta em mau funcionamento e eventual engripamento do pisto. A facilidade com que o pino pode entrar nos furos do pisto depende do tipo de ajuste (vide Fig. 5.2). H pinos que s podem ser colocados aps prvio aquecimento do pisto, enquanto outros so introduzidos com facilidade temperatura ambiente. A diferena entre os coeficientes de dilatao do ao do pino e da liga de alumnio do pisto faz com que a folga pino-pisto seja sempre maior nas condies de trabalho. Como regra bsica, pode-se admitir um aumento de 0,001 mm por milmetro de dimetro do pino, quando se passa da temperatura do ambiente de montagem para a temperatura de funcionamento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm de dimetro, montado num furo de 25,00 mm, ambos medidos a 20C, teriam uma folga de

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Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2) Folga maior do que 0,0075 mm O pino pode ser movido nos furos com boa folga e cair atravs deles pelo seu prprio peso quando o pisto for mantido horizontalmente. Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm O pino deixa-se mover sem dificuldade dentro dos furos e cai suavemente atravs dos mesmos quando o pisto mantido horizontalmente (o movimento do pino ligeiramente amortecido pelo leo lubrificante).

Folga de 0 a 0,0025 mm O pino pode ser movido dentro do furo atravs de forte presso do dedo polegar.

Interferncia (aperto) de 0 a 0,0025 mm O pino pode ser introduzido nos furos com forte presso da palma da mo. Antes, recomenda-se aquecer ligeiramente o pisto, mas no o pino.

Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm O pino pode ser movido facilmente dentro do furo com ligeira presso dos dedos.

Interferncia (aperto) acima de 0,0025 mm Para montagem do pino, o pisto precisa ser aquecido at uma temperatura no maior que 180C.

Aquecer o pisto

Fig. 5.2

76

aconselhvel aquecer o pisto em banho de leo ou chapa quente, mas nunca sob uma chama direta. Obs.:
l

a o pisto at que o pino possa ser movido sem fora. O uso de fora excessiva poder deformar o furo para pino e o prprio pisto, alterando sua forma.

Nunca use fora excessiva para a remoo ou introduo do pino. Se necessrio, aque-

No esquea de lubrificar o pino antes de introduzi-lo no pisto.

5.5 Descentralizao do furo para pino do pisto


Em muitos motores projetam-se os pistes com os furos para pino deslocados lateralmente em relao ao eixo de simetria do pisto. Esta descentralizao pode tanto ser feita no sentido da superfcie de maior presso, como no da menor presso, conforme o efeito que se queira tirar dessa descentralizao. Vamos, primeiramente, estudar como se comporta o pisto com o furo para pino centrado e depois examinaremos o efeito do deslocamento desse furo para um e para o outro lado. Furo para pino centrado A Figura 5.3 detalhe A mostra o pisto se deslocando no sentido ascendente, durante o tempo de compresso. Para se opor fora que a compresso da mistura desenvolve na cabea do pisto, a fora B, que a biela transmite ao pino, se decompe nas duas componentes M e C. A componente C pressiona o pisto contra a parede do cilindro, ao passo que a componente M comprime a mistura na cmara de combusto. medida que o pisto sobe no cilindro, aproximando-se do ponto morto superior, diminui o ngulo diminuindo, portanto, em intensidade a componente C. A Figura 5.3 detalhe B mostra o pisto se deslocando no sentido descendente, durante o tempo Fig. 5.3 FURO PARA PINO CENTRADO motor, impelido pela presso dos gases de combusto. A fora M se decompe em B e C. A componente B se transmite biela, dando impulso motriz ao virabrequim. A componente C pressiona o pisto contra a parede do cilindro. V-se que C aumentou de valor e mudou de sentido.

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A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta fora C atua no tempo motor, chama-se superfcie de contato de maior presso e corresponde sempre ao lado contrrio daquele para o qual o virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie de contato de menor presso corresponde ao lado oposto. Furo para pino descentrado

fora R, que uma reao da biela no pino contra a ao de M), separadas por uma distncia x e produzindo um conjugado

m=

Mx 2

Rx 2

que tende a girar o pisto em relao ao cilindro, A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que se obtm com esse deslocamento. A fora M, resultante da presso dos gases, atua no centro da cabea do pisto. Com o furo para o pino deslocado, surge um sistema de duas foras paralelas e de sentido contrrio (a fora M e a Em conseqncia, antes mesmo do pisto atingir o ponto morto superior, e do incio da combusto, a saia j se encontra apoiada firmemente parede do cilindro. como mostra a Figura 5.4.

FURO PARA PINO DESCENTRADO

Fig. 5.4

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Furo para pino descentrado para o lado de maior presso Esta descentralizao se faz para diminuir, e at mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante em que se alterna o sentido do movimento. Nas imediaes do ponto superior, a cabea tambm se desloca para o lado de maior presso, sem no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amortecimento ocasionado pela presena dos anis. A mudana de apoio do pisto faz-se assim de maneira progressiva e sem choques. As batidas da saia podem conduzir fadiga do material, produzindo trincas e rupturas.

Uma folga cilindro-pisto maior que a normal, quer por uma retificao incorreta do cilindro, quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o fenmeno. Portanto, o deslocamento do furo para pino, para o lado de maior presso, evita as batidas da saia, provocando um funcionamento mais silencioso do motor. Estes rudos no eram importantes no passado, quando havia muitas outras fontes de barulho. Tambm a intensidade dessas batidas e o perigo de rompimento da pelcula de leo se agravaram com o emprego de pistes de dimetro maior que o comprimento e maiores rotaes por minuto nos motores (Fig. 5.5).

FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSO

Fig. 5.5

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FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO

Fig. 5.6

Furo para pino descentrado para o lado de menor presso Esta descentralizao, muito menos freqente do que a anterior, feita para uma melhor centralizao da zona de fogo do pisto (parte superior do pisto) em relao ao cilindro. empregada em alguns motores diesel, cujos pistes possuem saia reforada e nos quais o rudo das batidas no chega a constituir problema, devido s caractersticas de funcionamento do prprio motor. O deslocamento do furo para pino para o lado de menor presso produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo com que a saia se encoste no lado de maior presso, depois da cabea.

A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imediaes do ponto morto superior de compresso. A centralizao da zona de fogo pode ser verificada experimentalmente pela quantidade de depsitos formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de contato metlico numa parte da zona de fogo, indicando pouca folga, enquanto que no outro lado ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que um deslocamento do furo para pino para o lado de menor presso permite geralmente equilibrar o pisto de maneira a obter-se uma zona de fogo com aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equilibra melhor as temperaturas na cabea e diminui a formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).

5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino colocado no centro, deslocado para um lado ou para outro, o resultado de um longo processo de desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios. A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra, etc), indicando a frente do motor, deve ser rigorosamente obedecida na montagem. Constitui essa modificao o fruto do desenvolvimento na tcnica do projeto e da construo de motores combusto interna.

80

6 Falhas prematuras em pistes

Caractersticas normais de trabalho O desgaste normal de um pisto ocorre quando os demais componentes do motor tambm funcionam em condies normais. Os sistemas de filtrao de ar, de injeo de combustvel, de lubrificao e de arrefecimento e a operao do equipamento, quando em condies normais de funcionamento, contribuem para que os pistes tenham um desgaste normal durante o perodo de vida til do motor.
Pisto com caractersticas normais de funcionamento

6.1 Falhas prematuras em pistes por erros de montagem


Expulso da argola de reteno do pino Aspecto
l l l l l

Conicidade no colo do virabrequim. Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim. Folga excessiva entre o pino e a argola. Falta de paralelismo entre o centro da bucha do p de biela e da bronzina.

Rompimento da canaleta da argola de reteno do pino. Geralmente, a ocorrncia se d por um componente de fora que empurra o pino contra uma das argolas de reteno at a sua expulso e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaos da argola fraturada passam pelo furo do pino, indo danificar a outra extremidade.

Correes
l

Alinhar corretamente as bielas (trocar se necessrio). Retificar os cilindros devidamente alinhados em relao ao virabrequim. Montar corretamente a argola, cuidando para no deform-la durante a montagem. Retificar corretamente os colos do virabrequim. Verificar a folga axial do virabrequim.

Fig. 6.1.1

Causas
l l l

Bielas empenadas. Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim. Montagem incorreta da argola.


l l

Fig. 6.1.2
Danos provocados pela trava Danos provocados pela trava

Fig. 6.1.3

Fig. 6.1.4
Danos provocados pela trava

81

Folga insuficiente entre o pino e a bucha

Fig. 6.1.6

Fig. 6.1.5 Aspecto


l

Fig. 6.1.7
Marcao inclinada na regio da saia do pisto

Faixas de engripamento ao lado do furo para pino (cubos).

Causas
l

Montagem do pino com folga insuficiente no cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.

Correes
l

Montar o pino do pisto com a folga especificada na bucha do p de biela, observando a existncia ou no de classificao pino e pisto.
Marcao inclinada

Fig. 6.1.8

zona de contato inclinada Aspecto


l

rea de contato inclinada em relao ao eixo do pisto.

Causas
l l

Fig. 6.1.9
Marcao inclinada

Bielas empenadas. Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.

Correes
l

Alinhar corretamente as bielas (trocar se necessrio). Retificar os cilindros devidamente alinhados em relao ao virabrequim. Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro em relao biela.
Marcao inclinada na regio da saia do pisto

Fig. 6.1.10

82

Engripamento por deformao da camisa de cilindro

"Flutter" dos anis Aspecto

Aspecto
l

Canaletas de anis destrudas.

Engripamento em faixas estreitas, geralmente em toda a circunferncia da saia do pisto, que tendem a ir se alargando com o funcionamento, com conseqente engripamento generalizado. O problema ocorre geralmente no primeiro anel de compresso, que a zona mais solicitada da regio dos anis, devido sua exposio direta aos gases da combusto.

Causas Deformao da camisa em virtude de:


l l

A combusto retardada sobre os anis origina calor, superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso, os anis no exercem perfeitamente sua funo de transferir calor para o cilindro. Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia diminuda, podendo vir a fraturar, o que se d normalmente na zona de fogo/anis. Causas
l l l l

irregularidade na montagem do bloco; dilatao das gaxetas de vedao durante o funcionamento do motor; dimetro dos alojamentos das gaxetas de vedao acima do valor especificado; aperto excessivo do cabeote; deficincia de retificao do cilindro.

l l

Correes
l

Usinar corretamente os furos no bloco para a instalao das camisas. Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade. Verificar o dimetro dos alojamentos das gaxetas de vedao. Dar o torque correto nos parafusos do cabeote.

Excesso de folga entre o anel e a canaleta. Montagem de anis novos em canaletas gastas. Utilizao de anis com altura incorreta. Excesso de depsitos de materiais carbonferos.

l l

O superaquecimento desta regio do pisto acrescido pela abraso provocada pelos materiais carbonferos desgastam excessivamente a canaleta, proporcionando a vibrao do anel. Correes
l

Quando da troca dos anis, verificar minuciosamente as condies das canaletas nos pistes, principalmente as primeiras, que recebem os anis de compresso.

Manter a folga entre os anis e as canaletas dentro das tolerncias especificadas.

Fig. 6.1.11

Fig. 6.1.12

Fig. 6.1.13

83

Insuficincia de folga de montagem Aspecto


l

Engripamento bastante acentuado e generalizado na saia do pisto, preferencialmente no lado de maior presso, decorrente de um funcionamento anormal e, por conseginte, de uma diminuio de folga a valores que ultrapassam a indicada em projeto.

Causas
l

Montagem do pisto no cilindro com folga insuficiente.

Correes
l

Observar a folga de montagem entre o pisto e o cilindro recomendada pela montadora/fabricante.

Fig. 6.1.14

6.2 Falhas prematuras por mau funcionamento do motor


Engripamento por refrigerao deficiente Aspecto
l

Engripamento do pisto, preferencialmente sobre o eixo do pino (cubo).

O conjunto pisto-cilindro montado com folgas bastante pequenas, sendo que elas tendem a diminuir com o aquecimento do motor, j que o coeficiente de dilatao do pisto superior ao do cilindro. Evidentemente, no projeto do pisto, levado em considerao o sistema de refrigerao do motor. Fig. 6.2.1 Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do motor faz com que se tenha um superaquecimento do conjunto, com a eliminao das folgas de projeto, o rompimento do filme de leo lubrificante e o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse funcionamento anormal leva inevitavelmente a um engripamento dos pistes. Causas
l l l

recondicionamento. Estes depsitos causam sensvel aumento da resistncia trmica das paredes, elevando a temperatura do pisto. Engripamento da vlvula termosttica, ainda que por curtos perodos. Pode causar a no-passagem da gua de refrigerao pelo radiador, elevando, portanto, a temperatura do motor. Radiador em m condio, especialmente com bloqueio parcial da colmia, quer interna ou externamente. O isolamento trmico da colmia

Excesso de depsitos nos condutos de gua no bloco no removido por ocasio do ltimo

84

em relao ao ambiente d-se, principalmente, por excessivos depsitos de barro em sua superfcie externa.
l

to maior do que a presso final atingida em combusto normal. Devido grande rapidez com que ocorre o fenmeno, no h tempo para que os gases queimados se expandam, o que justifica a hiptese de que esta combusto anormal se realiza a volume constante. A elevao de presso correspondente limita-se, portanto, ao volume ocupado pela massa que reagiu espontaneamente e d origem a uma onda de presso que se propaga dentro da cmara com a velocidade do som. Esta onda sofre repetidas reflexes pelas paredes da cmara, dando origem a um rudo caracterstico, que na linguagem popular erroneamente chamado de batida de pinos. O nome correto para o fenmeno descrito DETONAO.

Falhas mecnicas na bomba de gua podem gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o que se percebe especialmente quando o motor muito solicitado.

Correia de ventilador frouxa (patinando) em demasia, originando queda no fluxo de ar atravs da colmia.

Tampo do radiador defeituoso, no oferecendo estanqueidade suficiente, causa queda de presso no circuito de gua e fervura mais freqente.

Drenar o Sistema de Arrefecimento para a retirada de possveis bolhas de ar quando do enchimento do sistema com gua aditivada.

A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de locais prprios e recomendados pela montadora/ fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos veculos B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sistema deve ocorrer, removendo-se o bujo pequeno do 6 cabeote, quando for encher o sistema com lquido refrigerante at a retirada total do ar existente internamente no sistema, antes de fazer funcionar o motor. Correes
l

A detonao ocasiona uma eroso na cabea do pisto, no lado em que os gases sofrem a combusto espontnea (normalmente do lado oposto vela) e tem origem na ao turbulenta dos gases de temperatura elevadssima contra a cabea do pisto. Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos estgios, excessivo desgaste da primeira canaleta, quebra, sulcos e aprisionamento dos anis. Causas

Revisar periodicamente o Sistema de Arrefecimento (bomba d'gua, radiador, correia, ventilador e vlvula termosttica).

Danificao por detonao Aspecto


l

Cabea do pisto parcialmente destruda.

Durante a combusto, quando a mistura dos gases no queimados sofre compresso devido ao avano da frente da chama, pode ocorrer que, em determinado instante, toda a parcela final da mistura entre em combusto espontnea. Fig. 6.2.2 Esta combusto pode envolver aprecivel parcela de massa que, ao invs de queimar progressivamente atravs do avano da chama, queimando cada incremento de massa aproximadamente presso constante, vai reagir instantaneamente, e a volume constante. A presso atingida muil l l

No utilizao de marchas adequadas a cada condio de carga e velocidade do veculo. Cilindro trabalhando excessivamente aquecido. Carburador com regulagem incorreta (mistura

85

As excessivas temperaturas e as presses resulexcessivamente pobre).


l l

tantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no topo do pisto. Causas


l

Centelha excessivamente avanada. Combustvel de m qualidade (com baixo nmero de octanas). Distribuidor com calibragem/regulagem incorreta. Sobrecarga do motor. Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no cabeote.

Velas inadequadas para o tipo de servio requerido. Pontos quentes ocasionados por sistema de arrefecimento defeituoso. Depsitos de carbono em temperatura muito alta (quase incandescentes), ocasionando pontos quentes.

l l

Rebaixamento excessivo do cabeote com conseqente aumento da taxa de compresso. Utilizao de velas inadequadas.
l

Vlvulas operando em temperaturas mais elevadas do que a normal. Detonao ou condies que levam a ela.

Correes
l

Proceder periodicamente a uma reviso dos sistemas de alimentao e ignio, mantendo-os em condies de funcionamento recomendadas pela montadora/fabricante. Correes
l l l

Instalar velas adequadas para o motor. Verificar o sistema de arrefecimento. Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote sempre que possvel. Regular periodicamente as vlvulas do motor, conforme prescrito pela montadora/fabricante.

Evitar sobrecargas operacionais no motor.

Danificao por pr-ignio Aspecto


l

Zonas dos anis e da cabea do pisto parcialmente destrudas. Furo no topo do pisto.

A formao de uma segunda frente de chama, no devida fasca da vela, com a queima espontnea do combustvel, recebe o nome de pr-ignio. Fig. 6.2.3 Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da frente da chama principal iniciada pela vela. Fig. 6.2.4 medida que a temperatura das peas se eleva, a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor. Em se tratando de apenas um cilindro, a potncia iria diminuir progressivamente at que, finalmente e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos motores policilndricos, porm, os outros cilindros mantm o motor em movimento e o cilindro com pr-ignio submetido s temperaturas de combusto durante tempos cada vez mais longos com um aumento excessivo do fluxo de calor para as paredes da cmara. Fig. 6.2.5

86

Trincas na cabea e nos cubos do pisto Aspecto


l l

Falha por funcionamento em temperatura abaixo da normal

Trinca na cabea do pisto. Trinca na parte superior dos cubos.

Causas
l

As trincas que se originam na cabea dos pistes so conseqncias de tenses trmicas extremas. No caso em que as trincas evoluem na direo perpendicular ao eixo do pino, verificou-se que, em adio aos efeitos trmicos, existem tenses mecnicas induzindo tenses de trao ou de compresso na superfcie do topo.

As trincas que se originam na parte superior dos cubos e evoluem em direo ao topo, numa tendncia de abrir o pisto ao meio, so decorrentes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem tenses elevadas, acima do valor recomendvel, causadas pela compresso, pela deformao do pino e pelo efeito de cunha que exerce na superfcie do furo. Aspecto
l l

Fig. 6.2.7

Paredes entre as canaletas de anis destrudas. Carbonizao excessiva da zona de fogo e canaletas.

Causas
l

Carburador mal regulado (mistura excessiva-mente rica). Motor funcionando abaixo da temperatura normal. Vlvula termosttica bloqueada na posio aberta e/ou inexistente.

Correes
l

Regular corretamente o carburador, para que fornea a dosagem certa de ar e combustvel. Verificar o funcionamento da vlvula termosttica. Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua falta. aconselhvel no solicitar o veculo com o motor totalmente frio.

Fig. 6.2.6

Correes
l

Excesso de combustvel injetado Aspecto


l

O recondicionamento do motor, a regulagem do sistema de injeo, bem como as condies de operao do motor devem ser executadas dentro das especificaes estabelecidas pela montadora/fabricante. Faixas de engripamento da cabea boca do pisto, geralmente na direo dos jatos de leo diesel, propagando-se posteriormente para outras regies.

87

Causas
l

A diluio da pelcula de leo lubrificante existente nas paredes dos cilindros d-se a partir do excesso de combustvel injetado, seja por dbito da bomba injetora com valor acima do especificado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho) dos bicos injetores. Fig. 6.2.10
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto

A partir do rompimento dessa pelcula, ocorre contato metlico entre o pisto e o cilindro, elevao substancial da temperatura devido ao atrito, com conseqente dilatao excessiva do pisto at o engripamento. Correes
n

Fig. 6.2.11
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto

Revisar periodicamente a bomba e os bicos injetores, conforme recomendado pela montadora/ fabricante.

Fig. 6.2.12
Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.8

Fig. 6.2.13
Pulverizao irregular do bico injetor

Fig. 6.2.14 Fig. 6.2.9


Pulverizao irregular do bico injetor

88

Fig. 6.2.18 Fig. 6.2.15


Pulverizao irregular do bico injetor Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 6.2.19
Destruio parcial da cmara de combusto

Fig. 6.2.16
Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na regio do cubo

Danificao do topo por eroso Aspecto


l

Eroso da cabea do pisto devido sobrecarga mecnica e desintegrao trmica.

Fig. 6.2.20
Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a regio da saia do pisto

Causas
l l l l

Excesso de combustvel injetado por ciclo. Injeo prematura (ponto adiantado). Pulverizao incorreta. Falta de estanqueidade nos injetores.

Fig. 6.2.21
Engripamento iniciado na zona de fogo

Fig. 6.2.17

Correes
l

Regular a bomba e os bicos injetores, para obter correta injeo e pulverizao de leo diesel. Fig. 6.2.22
Engripamento iniciado na zona de fogo

Corrigir o ponto de injeo de combustvel.

89

Fig. 6.2.23
Destruio parcial do topo devido injeo

Fig. 6.2.27
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor irregular

Fig. 6.2.28 Fig. 6.2.24


Destruio parcial do topo devido injeo Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor com funcionamento irregular

Interferncia do pisto contra o cabeote e/ou as vlvulas Aspecto


l

A cabea do pisto apresenta-se deformada devido a batidas contra o cabeote e/ou as vlvulas do motor.

Fig. 6.2.25 Causas


Engripamento iniciado na zona de fogo
l

Aumento do curso do pisto devido ao afrouxamento de um parafuso da biela. O depsito de carvo de leo que se forma na cabea do pisto torna-se maior do que a folga, provocando, por isso, impactos no cabeote do cilindro.

l l

Altura do bloco abaixo do especificado. Variao do curso devido retificao incorreta dos colos do virabrequim. Alterao do comprimento da biela. Reduo da altura do cabeote sem o devido ajuste na profundidade das sedes das vlvulas.

l l

Fig. 6.2.26
Engripamento iniciado na zona de fogo

l l

Flutuao das vlvulas. Sincronismo incorreto do eixo comando de vlvulas.

90

l l

folga de montagem pisto/cilindro inadequada; supersolicitao do motor ainda em fase de amaciamento; deficincia de refrigerao; deficincia de lubrificao; combusto anormal.

Fig. 6.2.29

l l

Correes
l

No momento em que o pisto engripado arrastado pelos demais, a saia arrancada a partir da seco mdia do furo para pino.

Verificar o sincronismo do eixo comando de vlvulas. Verificar a medida da folga. Verificar as posies demasiadamente avanadas dos pistes nos cilindros em relao ao topo do bloco.

l l

Verificar a altura do topo do pisto em relao face do bloco. Na retificao dos colos, manter o curso dentro dos valores especificados pela montadora/ fabricante.

l l l

Verificar o comprimento das bielas. Corrigir a profundidade das sedes das vlvulas. No exceder a rotao mxima especificada pela montadora/fabricante. Regular o ponto de injeo. Ajustar a bomba de acordo com as instrues da montadora/fabricante. Fig. 6.2.31

l l

Correes
l

Observar as instrues da montadora/fabricante relativas folga de montagem pisto/cilindro. Seguir as instrues da montadora/fabricante relativas ao amaciamento do pisto/cilindro. Verificar se os sistemas de refrigerao, de lubrificao e de injeo esto funcionando corretamente.

Fig. 6.2.30
Marca de vlvula no topo usinado do pisto

Trincas na borda da cmara Fratura do pisto na regio dos cubos Aspecto Aspecto
l l

Trincas originadas radialmente na borda da cmara de combusto de pistes de motores a diesel de injeo direta.

Trincas profundas na regio dos furos para pino ou na parte inferior da saia, podendo chegar fratura desta.

Causas Causas Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a problemas de funcionamento com engripamento e travamento da cabea do pisto provocados por:
l l

Uma injeo de combustvel adiantada e/ou excessiva pode levar solicitaes trmicas e mecnicas mais elevadas ao topo do pisto. A parte mais aquecida da cmara de combus-

91

to circundada pelas regies menos aquecidas no pode expandir-se como deveria, de acordo com o coeficiente de dilatao trmica e temperatura atingida, uma vez que no possvel comprimir o material. A nica possibilidade a dilatao deste na direo da superfcie livre.
l

Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois a regio mais solicitada a saia, que submetida a esforos de flexo excessiva. A trinca ou as trincas evoluem em direo parte inferior (boca) da saia do pisto, chegando a destacar sua parte central. As irregularidades, que geralmente ocasionam tal processo de supersolicitao do motor e pisto, so as seguintes:
l

O limite de elasticidade do material do pisto, que baixo, em altas temperaturas, excedido, isto , ocorre uma deformao plstica na forma de acmulo de material ou uma concentrao na periferia da cmara.

Quando o pisto se esfria at a sua temperatura ambiente, esta deformao persiste, criando tenses de trao que conduzem s trincas na borda da cmara.
l

aumento da relao de compresso acima dos limites estabelecidos no projeto; aumento da rotao do motor acima do valor especificado pela montadora/fabricante; combustvel no adequado para essa relao de compresso; montagem do pisto invertido; folga excessiva do pisto/cilindro.

Correes
l l

Regular o ponto de injeo. Ajustar a bomba injetora de acordo com as instrues da montadora/fabricante.
l l

Correes
l

Manter a relao de compresso e a rotao especificadas pela montadora/fabricante. Utilizar o combustvel adequado para a relao de compresso. Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela montadora/fabricante. Observar as indicaes de montagem existentes na cabea do pisto.

Fig. 6.2.32

Fig. 6.2.33

Trincas na saia do pisto Aspecto


l

Fig. 6.2.34

Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem incio no furo da fenda existente na canaleta de leo e em outros, na fenda existente na saia. Aspecto Deformao da parte superior da camisa

Causas Este tipo de trinca caracterstico de supersolicitao do motor e, conseqentemente, do pisto.

Arrancamento de material da zona de fogo do pisto.

92

Causas A deformao da parte superior da camisa tem como conseqncia a danificao da zona de fogo do pisto. As causas desse tipo de desgaste do pisto podem ser:
l l

as tenses no topo do pisto, implicando no aumento da concentrao das tenses na regio da borda da cmara de combusto e, conse-qentemente, estando mais suscetvel a trincas nesta regio (Fig. 6.2.36).

deformao da camisa por aperto irregular; junta do cabeote imprpria.

Fig. 6.2.36
Topo usinado

Correes
l

Utilizar pistes com altura de compresso menor, quando existir. Substituir o bloco.

Fig. 6.2.35

Correes
l

Efetuar a montagem da camisa e o aperto do cabeote, seguindo as especificaes da montadora/fabricante.

Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, seguindo as instrues da montadora/fabricante. Verificar as dimenses do alojamento do colarinho da camisa. Fig. 6.2.37

Usinagem do topo do pisto


Marcas de usinagem do topo do pisto

Aspecto
l

Trincas originadas ao longo da borda da cmara de combusto. Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de ferramenta e ausncia das marcas de identificao da pea.

Causas
l

A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto diminui a distncia entre a primeira canaleta e o topo do pisto (diminuio da altura da zona de fogo). Esta aproximao, associada retirada do raio de concordncia existente entre a borda da cmara de combusto, faz com que aumentem
Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas

Fig. 6.2.38

93

Causas
l l

Posio incorreta da biela no pino. Aquecimento irregular da biela durante o processo de embielamento.

Fig. 6.2.39
Topo usinado

Fig. 6.2.43
Descentralizao da biela no pino

Correes
l

Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as recomendaes da montadora/fabricante. Utilizar ferramentas adequadas para o embielamento do pisto, tal como forno eltrico. Ficar atento a possvel desalinhamento do pino com o cubo durante a instalao deste no pisto.

Fig. 6.2.40
l

Usinagem do rebaixo de vlvulas


l

Fig. 6.2.41
Usinagem do rebaixo de vlvulas

Fig. 6.2.44
Descentralizao da biela no pino

Fig. 6.2.42
Trincas existentes na borda da cmara de combusto

Embielamento incorreto Aspecto


l

A pea apresenta marcao irregular no pino provocada por excesso de temperatura. O pisto tambm pode apresentar: trinca/fratura na regio do cubo, consumo de leo lubrificante, alinhamento das entrepontas dos anis e rudo.
Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento

Fig. 6.2.45

94

Ruptura/quebra da parede entre canaleta Aspecto


l

O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou segunda parede entre canaleta.

Causas
l

A ruptura das paredes entre canaleta conseqncia da elevao repentina do pico de presso de combusto. Isto ocorre devido ao aumento do volume/massa de combustvel admitido, diminuio do volume na cmara de combusto do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ignio. Nesta condio, o pisto fica submetido elevao de cargas mecnicas (maior presso de pico) e trmicas, causando a ruptura das paredes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-

Fig. 6.2.46
Pea trincada durante o embielamento

cionada ao processo que leva ao fenmeno da DETONAO.

Fig. 6.2.49
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores Ciclo Otto

Correes Fig. 6.2.47


Marca irregular prxima ao cubo
l

Manter a altura do cabeote dentro das recomendaes da montadora/fabricante. Manter a altura do bloco dentro das recomendaes da montadora/fabricante. Manter a projeo do pisto em relao ao bloco, segundo as recomendaes da montadora/ fabricante.

l l

No utilizar combustveis de m qualidade. Revisar equipamentos perifricos ao motor (bomba e bicos injetores, partida a frio, motor de arranque e bateria).

Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando existir). Aplicar corretamente as peas e os componentes. Ponto de injeo correto. Verificar os itens que levam DETONAO.

Fig. 6.2.48
l

Marca do pino no cubo

95

Fig. 6.2.50
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores Ciclo Otto

Fig. 6.2.51
Parede entre canaleta fraturada em pisto aplicado em motor Ciclo Otto

Fig. 6.2.52
Paredes entre canaletas fraturadas em pistes aplicados em motores Ciclo Diesel

Fig. 6.2.53
Paredes entre canaletas fraturadas em pisto aplicado em motores Ciclo Diesel

96

97

ANIS DE

PISTO

98

7 Anis de pisto

7.1 Objetivos e princpios de funcionamento


Antigamente os anis de pisto eram circulares e a fora que eles faziam contra a parede do cilindro era dada por deformao trmica. Com a evoluo dos motores, cada vez mais potentes e sofisticados, houve um aumento na rotao dos anis, o que provocou alguns problemas no funcionamento, tais como flutuao e perda de carga. Isso fez com que o pacote de anis sofresse algumas modificaes, evoluindo simultaneamente com os motores. A partir da primeira crise de energia, em 1973, o conseqente acrscimo nos custos do combustvel e lubrificante gerou novas necessidades de uma maior durabilidade e potncia, o que colocou o projeto dos anis de pisto diante de exigncias extras, como: Mais recentemente, com as legislaes sobre emisses de poluentes nos vrios continentes, surgiram novos desafios com relao performance e durabilidade dos anis. Estes desafios esto sendo superados com o aprimoramento tecnolgico dos processos de fabricao e o desenvolvimento de novas alternativas de material base, coberturas e perfis dos anis.
l l l l l

melhor vedao; reduo do consumo de leo; maior resistncia ao desgaste; reduo do tempo de assentamento (amaciamento do motor); reduo de atrito.

7.2 Nomenclatura dos anis de pisto


Nas Figuras 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3, apresentamos as nomenclaturas usuais para os anis de pisto de acordo com as normas tcnicas internacionais.

ABERTURA LIVRE TOTAL

FOLGA ENTRE PONTAS

FORA TANGENCIAL

FORA DIAMETRAL

Fig. 7.2.1

Fig. 7.2.2

DO CILINDRO

99

Fig. 7.2.3

Anel um elemento circular elstico com elevada fora de expanso. Tem por finalidade promover a vedao dos gases da cmara de combusto, fazer

o controle do filme de leo lubrificante na parede do cilindro e servir como elemento de transmisso de calor do pisto para o cilindro.

7.3 Tecnologia dos anis de pisto


TECNOLOGIAS DE FABRICAO De forma geral, o anel um elemento auto-expansivo e tem suas dimenses finais obtidas atravs dos processos de usinagem, tais como: mandrilhamento, torneamento, retificao, lapidao, topejamento, etc. Os anis de ao so conformados. Constitui um dos componentes do motor combusOs anis so montados dentro dos canaletes dos pistes com a marca existente na face lateral (Figs. 7.3.1 a 7.3.5), para o lado de cima. A face externa do anel, conhecida como face de trabalho, a parte que fica em contato com o cilindro do motor. to interna, sendo desenvolvido e aperfeioado para se obter melhor rendimento do conjunto motriz.

6 T4
Fig. 7.3.1 Fig. 7.3.2

7
Fig. 7.3.3

100

Fig. 7.3.4

Fig. 7.3.7

Fig. 7.3.5 Os anis fabricados em ferro fundido possuem propriedades mecnicas melhoradas devido aos elementos de liga acrescentados em sua composio, que lhes conferem elevada resistncia ao desgaste e fadiga, assim como excelentes condies de trabalho, mesmo em situaes severas como a de temperaturas elevadas e pouca lubrificao. Os anis fabricados em ao tm como principal caracterstica seu alto mdulo de elasticidade. Isso permite projetar anis com alturas reduzidas, sem risco de quebra quando forem montados no canalete do pisto ou em funcionamento dentro do motor. De uma forma mais simplificada, podemos classificar os materiais utilizados em 3 grandes grupos: Ferro Fundido Cinzento Obtido atravs do processo de fundio esttica (Figs. 7.3.6 e 7.3.7), possui elevada resistncia ao desgaste, boa usinabilidade e baixo custo. Na Figura 7.3.8 apresentamos a estrutura metalogrfica do ferro fundido cinzento. Ferro Fundido Nodular

Fig. 7.3.8

Obtido atravs do processo de fundio centrfuga (Figs. 7.3.9, 7.3.10 e 7.3.11), possui maior mdulo de elasticidade e dureza se comparado ao ferro fundido cinzento. Geralmente, os anis feitos com este material requerem algum tipo de cobertura em sua face de trabalho, sendo o cromo e o molibdnio os mais usuais. Na Figura 7.3.12 apresentamos a estrutura metalogrfica do ferro fundido nodular.

Fig. 7.3.6

Fig. 7.3.9

101

Coberturas Os anis, em condies de trabalho, esto sujeitos s situaes mais adversas possveis, que podem lev-los a sofrer um desgaste prematuro. Dentre os principais causadores destes desgastes podemos citar: motor trabalhando com filtro de ar saturado ou sem filtro, sistema de injeo desreguFig. 7.3.10 lado ocasionando a lavagem do cilindro, lubrificao insuficiente, sistema de arrefecimento com problema, motores com cilindros retificados de forma incorreta, etc. Todos estes fatores mencionados expem as faces dos anis a um severo processo de desgaste por abraso e scuffing (escoriaes). Com o objetivo de minimizar os desgastes e aumentar a vida til dos anis, utilizam-se na face de trabalho coberturas/revestimentos com materiais mais duros e resistentes que o material dos anis. Dentre os materiais mais usados para revestimenFig. 7.3.11 tos dos anis podemos citar o cromo, o molibdnio e o ferrox. Cromo um material que tem como caractersticas: dureza, alta resistncia ao desgaste e a escoriaes por abraso, alto ponto de fuso (aproximadamente Fig. 7.3.12 1.800C) e baixo coeficiente de atrito. depositado na face de trabalho do anel atravs de processo eletroqumico (Fig. 7.3.14). Ao Obtido atravs de processo de laminao, possui mdulo de elasticidade maior que os ferros fundidos, sendo muito utilizado em anis com altura reduzida. Os aos inoxidveis recebem tratamento de nitretao e os aos carbonos recebem coberturas de cromo ou molibdnio na face de trabalho. Na Figura 7.3.13 apresentamos, respectivamente, as estruturas metalogrficas do ao inoxidvel e do ao carbono. CAMADA DE CROMO

Fig. 7.3.13

Fig. 7.3.14

102

Molibdnio um material poroso, resistente a escoriaes e a altas temperaturas (ponto de fuso de aproximadamente 2.620C). Os microporos servem como pequenos reservatrios de leo, auxiliando na lubrificao e no amaciamento do motor. aplicado na face de trabalho do anel por processo de metalizao por chama ou plasma (Fig. 7.3.15). CAMADA DE MOLIBDNIO

Cromo Channel uma cobertura de cromo com microfissuras (Figs. 7.3.17 e 7.3.18) abertas atravs do processo de reverso durante a aplicao do cromo. Estas microfissuras melhoram a lubrificao no contato cilindro/ anel durante o amaciamento do motor. Aps a fase de amaciamento, as microfissuras desaparecem, passando a ser um cromo normal.

Fig. 7.3.17
Microfissuras

Profundidade das microfissuras Fig. 7.3.15 Cromo Multilayer Enchimento de Ferrox (mistura de xido de ferro e silicato de sdio) Material poroso que retm o leo lubrificante, melhorando assim a lubrificao e reduzindo o desgaste do cilindro e do anel (Fig. 7.3.16). ENCHIMENTO DE FERROX

Fig. 7.3.18

Possui microestrutura de mltiplas camadas feitas por reverses sucessivas durante toda a cromao (Fig. 7.3.19). A reverso feita para se obter acabamento similar ao channel, porm h fissuras para reteno de leo ao longo de toda a camada. Enquanto as primeiras camadas possuem maior nmero de fissuras que contribuem significativamente durante o amaciamento, as camadas inferiores contribuem continuamente por toda vida do motor. Apresenta elevada resistncia ao engripamento e ao desgaste se comparado ao cromo channel e ao cromo normal.

Fig. 7.3.16

Alm das coberturas j mencionadas, citamos a seguir um breve resumo das tecnologias mais recentes.
103

Fig. 7.3.19

Cromo Cermico Tambm conhecido como CKS, semelhante ao cromo multilayer, porm possui partculas de alumina, depositadas nas fissuras da sua microestrutura, que aumentam a sua resistncia ao desgaste e ao scuffing. A sua elevada dureza confere maior durabilidade a este produto. a melhor opo, entre os recobrimentos de cromo, para motores de alta solicitao. Apresentamos na Figura 7.3.20 uma ampliao da face de trabalho de um anel revestido com cromo cermico.

molibdnio), alta adeso ao material base, menor risco de desplacamento, baixo desgaste do cilindro e elevada resistncia corroso. A Figura 7.3.22 uma representao esquemtica de uma pistola de HVOF metalizando um tubo de anis.

ESQUEMA DE UMA PISTOLA HVOF

FISSURAS NA FACE DE TRABALHO ALUMINA Fig. 7.3.20 Entrada do p metlico para o revestimento Tubo de anis Fig. 7.3.22

PVD (Physical Vapor Deposition) um processo cujos tomos ou molculas de nitreto de cromo (CrN) so vaporizados de uma fonte slida ou lquida, transportados na forma de um vapor atravs do vcuo e condensados sobre a face de trabalho do anel. Apresenta maior resistncia ao scuffing e ao desgaste se comparado com a cobertura de cromo duro. Na Figura 7.3.21 temos uma imagem da estrutura metalogrfica de um anel com cobertura de PVD e suas fases. Cobertura PVD Nitreto de Cromo (CrN) Camada de interface com Cromo Normal Metal Base Ao Nitretado

Tratamentos superficiais Com o objetivo de auxiliar no amaciamento do motor e fornecer ao anel maior proteo contra a corroso provocada por uma eventual estocagem incorreta em ambientes midos, ou mesmo no transporte martimo, os anis so submetidos a tratamentos superficiais como: Fosfatizao uma camada de cristais de fosfato de mangans que, alm de proteger a superfcie do anel contra a corroso, se desgasta mais facilmente que o material base, proporcionando um assentamento mais rpido. Como a superfcie porosa, tambm retm leo lubrificante, evitando a escoriao no incio do funcionamento. Ferroxidao Fig. 7.3.21 Trata-se de uma camada de xido de ferro, extremamente duro, que tem a funo de proteger o anel contra a corroso e proporcionar um assentamento rpido nas primeiras horas de funcionamento, sem o perigo de escoriao. Estanhagem A camada de estanho protege o anel contra a corroso e tem propriedades lubrificantes que auxiliam no incio de funcionamento.

HVOF (High Velocity Oxygen Fuel) o nome dado ao processo de metalizao em alta velocidade. No caso dos anis, o processo HVOF deposita sobre sua face de trabalho uma liga metlica de Cr3C2 + NiCr que lhes confere caractersticas como: alta resistncia ao scuffing e ao desgaste (mesmo nvel que as camadas de

104

7.4 Tipos de anis

Forma dos anis e foras atuantes A forma do anel outra caracterstica importante, pois responsvel pela distribuio de presso na parede do cilindro. Tal forma obtida no torneamento do dimetro externo do anel atravs de um torno CNC, podendo ser feita de trs maneiras diferentes. Sem Ovalizao Possui forma redonda e tem a distribuio de presso homognea ao redor de todo o permetro do anel (Fig. 7.4.1). FORMA REDONDA

Ovalizao Positiva Tem a distribuio das presses em forma de pra, como mostra a Figura 7.4.3. Ou seja, a presso maior na regio das pontas do anel. FORMA DE PRA

Fig. 7.4.3

O esquema a seguir representa uma distribuio das foras atuantes nos anis, quando em funcionamento dentro do motor (Figura 7.4.4).

Fig. 7.4.1

Ovalizao Negativa A distribuio das presses em forma de ma, como mostra a Figura 7.4.2, ou seja, a presso menor nas pontas do anel. FORMA DE MA Fig. 7.4.4

Os anis podem ser divididos em: Anel de Compresso responsvel por efetuar a vedao da cmara de combusto, evitando assim a passagem de gases da combusto para o crter. Grosseiramente, o anel de compresso tem uma capacidade de vedao Fig. 7.4.2 de 80%. Efetua a troca do calor absorvido pelo pisto durante a combusto e transmite-o para a

105

parede do cilindro (Fig. 7.4.5). Os perfis podem ser dos tipos: Face Retangular, Trapezoidal / Semi-Trapezoidal, Face Cnica (Fig. 7.4.6), Face Abaulada / Abaulada Assimtrica, Torsional Positivo e Cnico Torsional Negativo (Fig. 7.4.7).

Fig. 7.4.5

Fig. 7.4.6

Fig. 7.4.9

Anel de leo responsvel pelo controle do filme de leo lubrificante na parede do cilindro e por devolver o excesso de leo para o crter. Apresentamos a seguir os principais tipos. Fig. 7.4.7 Uma pea: composto apenas pelo prprio anel de ferro fundido, cuja fora tangencial dada por ele Anel Raspador ou Napier responsvel pela raspagem do excesso de leo lubrificante existente na parede do cilindro e tambm auxilia na troca de calor (Fig. 7.4.8). Pode ser dos tipos 6, T7Z, T6 e T7, entre outras combinaes de perfis (Fig. 7.4.9). mesmo. Mostramos, na Figura 7.4.10, dois exemplos de perfis.

Fig. 7.4.8

Fig. 7.4.10

106

Duas peas: composto por um anel de ferro fundido ou de ao (I-Shaped) com um canal interno para o alojamento da mola, sendo esta a responsvel pela fora tangencial do conjunto (Fig. 7.4.11). A Figura 7.4.12 mostra dois perfis existentes.

TIPO 9

TIPO 81 Anel Mola Fig. 7.4.11

FERRO FUNDIDO

TIPO 98

I-SHAPED

Fig. 7.4.13

Fig. 7.4.12

Trs peas: o conjunto formado por dois segmentos e um espaador, que o responsvel pela fora tangencial do conjunto. As peas so todas em ao e os espaadores podem ser dos tipos 9, 81 e 98, respectivamente mostrados na Figura 7.4.13. A Figura 7.4.14 mostra a foto do conjunto 81. Fig. 7.4.14

107

Evoluo do pacote de anis Com a constante necessidade de oferecer ao mercado, motores mais econmicos e mais potentes, os anis tambm passaram por uma evoluo no material utilizado em sua fabricao,

quanto ao revestimento da face, os perfis. Esta evoluo ocorreu tanto para motores ciclo Otto como para motores ciclo Diesel, representados respectivamente nas Figuras 7.4.15 e 7.4.16 .

CICLO OTTO

Atual

Fig. 7.4.15 Fig. 7.4.15

CICLO DIESEL

Fig. 7.4.16

108

8 Falhas prematuras em anis de pisto Caractersticas normais de trabalho


As caractersticas caractersticas dos dos anis anis apresentados apresentados nas nas As Caractersticas normais de trabalho figuras a seguir so normais de funcionamento, figuras a seguir so normais de funcionamento, pois o o desgaste desgaste da da face face de de contato contato compatcompatpois desgaste da face de contato compatvel com a vel com a vida til de todo o conjunto motriz. vel com a vida til de todo o conjunto motriz.
vida til de todo o conjunto motriz.

As caractersticas dos anis apresentados nas figuras a seguir so normais de funcionamento, pois o

Anel de 3 canalete. Anel de3 3 canalete. Anel de canalete. Anel canalete. Face de de 3 trabalho de trabalho faixa Face de trabalho Face de trabalho -- de faixa decom contato com o contato o cilindro. faixa de de contato contato com o o faixa cilindro. 180 do com GAP 180 do GAP. cilindro. 180 do GAP cilindro. 180 do GAP

Anel de 1 canalete. Anel de 1 canalete. Face detrabalho trabalho - faixa Anel 1 canalete. Face de de faixa Face de trabalho trabalho faixa de contato com Face de -- faixa de contato com o o de contato com oGAP cilindro. 180 cilindro. 180 dodo GAP. de contato com o cilindro. 180 180 do do GAP GAP cilindro.

Anel de 1 canalete.

Pontas Pontas Pontas

Pontas

Anel de 22 canalete. Anel de canalete. Face detrabalho trabalho - faixa Anel 2 canalete. Face de de faixa Face de trabalho faixa de contato com Face de trabalho -- faixa de contato com o o de contato com oGAP cilindro. 180 cilindro. 180 dodo GAP. de contato com o cilindro. 180 180 do do GAP GAP cilindro.

Anel de 2 canalete.

Pontas Pontas Pontas

Pontas

Pontas Pontas Pontas

Pontas

8.1 Falhas prematuras em anis 3. Falhas em anis por por prematuras erros de montagem 3. Falhas prematuras em anis por

erros de montagem
Montagem invertida do anel Aspecto
l AMontagem aparncia visual dos anis no pisto 3.1 invertida domontados anel

erros de montagem

Correes
l

Substituir o jogo de anis e mont-lo com a marcao voltada para o topo do pisto.

bustvel dentro da cmara de combusto. Poder aumentar contaminao bustvel tambm dentro da da cmara a de combusto. bustvel dentro cmara de combusto. do leo lubrificante pelos gases, o qual Poder tambm tambm aumentar aumentar a a contaminao contaminao Poder

3.1 Montagem Montagem invertida invertida do do anel anel 3.1 Aspecto seja, com a gravao existente na superfcie la A teral virada para o lado deanis baixo montados do pisto. no aparncia visual dos Aspecto Aspecto pisto mostra que estes foram montados A aparncia visual dos anis montados no A aparncia visual dos anis montados no

mostra que estes foram montados invertidos, ou

Causas invertidos, ou seja, com a gravao existente pisto mostra mostra que que estes estes foram foram montados montados l pisto Montagem errada/invertida dospara aniso dentro na superfcie lateral virada lado dos de

diminuir a vida til do lubrificante e qual prodo leo leo lubrificante lubrificante pelos gases, o o do pelos gases, qual duzir danos aos demais componentes do diminuir a a vida vida til til do do lubrificante lubrificante e e proprodiminuir

baixo do pisto. pisto. permitindo que os gases da pel como deveriam, Causas baixo do Causas o crter, ocasionando mistura Causas tro dos canaletes do uma pisto (figs. ar/combust3.1 e 3.1.1). Montagem errada/invertida dos anis dendenvel irregular admitido na cmara de combusto. Montagem Quando istoerrada/invertida ocorre, os anisdos no anis cumprem o

invertidos, ou ou seja, seja, com com a gravao gravao existente existente invertidos, canaletes do pisto (Figs.a8.1.1 e 8.1.2). Quanbaixo do pisto. na superfcie lateral virada para o oo lado de do isto ocorre, lateral os anis no cumprem seu pana superfcie virada para lado de
cmara de combusto passem facilmente para Montagem errada/invertida dos anis den-

duzir danos danos aos aos demais demais componentes componentes do do duzir buchas). motor (bronzinas (bronzinas de de mancais mancais e e biela biela e e motor buchas). buchas).
Fig. 8.1.1
Marca do anel montado para o lado de baixo

motor (bronzinas de mancais e biela e

tro dos canaletes do pisto (figs. 3.1 3.1 epresso 3.1.1). A temperatura do leo lubrificante e ae tro dos canaletes do pisto (figs. 3.1.1). seu papel como deveriam, permitindo que os no crter isto aumentam. E alm disso, a montagem Quando ocorre, os anis no cumprem o gases da de anis combusto passem Quando istocmara ocorre, os no cumprem o

invertida dos anis provoca o aumento no conseu papel como deveriam, permitindo que os facilmente para deveriam, o crter, permitindo ocasionando uma seu papel como que os sumo de leo lubrificante, pois, ao invs de rasgases da cmara de de irregular combusto passem misturada ar/combustvel admitido na gases cmara combusto passem

facilmente para o crter, crter, A ocasionando uma cmara depara combusto. temperatura do facilmente ocasionando uma queimado com ao mistura ar/combustvel dentro mistura ar/combustvel irregular admitido na leo lubrificante e a irregular pressoadmitido no crter mistura ar/combustvel na
da cmara de combusto. Poder tambm au-

par, ele ir bombear o leo lubrificante, para ser

aumentam. alm disso, A a montagem invercmara de E combusto. A temperatura do cmara combusto. temperatura do mentar a de contaminao do leo lubrificante pelos tida dos anis provoca o aumento no conleo lubrificante e a a presso no crter gases, o qual diminuir a vida til do no lubrificante leo lubrificante e presso crter

Fig. 3.1 Marca do anel montado para o lado de baixo

Fig. 8.1.2
Fig. 3.1.1 Marca do anel montado para o 109 lado de baixo

sumo de leo lubrificante, ao invs de aumentam. E alm alm disso, apois, montagem invere produzir danos aos demais componentes do aumentam. E disso, a montagem inverraspar, ele ir bombear o leo lubrificante, motor (bronzinas de mancais e biela e buchas). tida dos anis provoca provoca o aumento aumento no concontida dos anis o no para ser queimado com apois, mistura ar/comsumo de leo leo lubrificante, lubrificante, ao invs invs de sumo de pois, ao de

Fig. 3.1 Marca Marca do dojogo anel montado montado para o lado lado de de com baixo a Substituir o de anis e mont-lo Fig. 3.1 anel para o baixo

Correes Marca do anel montado para o lado de baixo

marcao voltada para o topo do pisto. Correes Correes

Fig. 3.1.1 3.1.1 Marca Marca do do Fig.

Montagem sobreposta das pontas da mola helicoidal ou das pontas do espaador

Montagem com corpo estranho Aspecto

Aspecto
l

Os anis apresentam corpo estranho impregnado na face de trabalho e na face lateral do anel (Fig. 8.1.5).

Mola helicoidal do anel de leo ou espaador montados com as pontas sobrepostas.

Causas
l

Causas
l

A montagem da mola helicoidal (Fig. 8.1.3) ou do espaador com as pontas sobrepostas (Fig. 8.1.4), no conjunto anel de leo, comprometem a presso radial do anel e, conseqentemente, a funo de controlar o excesso de leo lubrificante existente na parede do cilindro, aumentando sensivelmente o consumo.

A contaminao dos anis pelo material impregnado ocorreu durante a montagem do motor. A utilizao de adesivos para vedao nos motores, em regies prximas aos cilindros, no procedimento recomendado por nenhuma montadora/fabricante. Neste caso, os anis contaminados tiveram a sua funo de vedao comprometida, pois as presses, ao longo de sua periferia, estavam distribudas de forma irregular devido ao "calo" provocado pelo adesivo. Isto compromete a vida til dos anis, causando o aumento no consumo de leo lubrificante e desgaste irregular dos cilindros.

Os anis de leo com molas helicoidais devem ter as pontas da mola posicionadas a 180 do GAP. No caso dos anis de leo de 3 peas, as pontas devem estar deslocadas uma da outra em 90. Correes
l

Correes
l

No anel de 2 peas, montar a mola do anel de leo com as pontas a 180 do GAP. No caso do anel de 3 peas, no sobrepor as pontas do espaador.

Fazer a montagem, seguindo as recomendaes da montadora/fabricante do motor.

Efetuar a limpeza de todos os componentes internos do motor, utilizando um procedimento adequado, com materiais e produtos isentos de sujeiras e impurezas.

Fig. 8.1.3

Fig. 8.1.5

Montagem dos anis com ferramentas inadequadas ou danificadas Aspecto


l

O anel apresenta-se torcido (com as pontas desalinhadas) e deformado (Figs. 8.1.6 a 8.1.8).

Causas
l

A montagem dos anis nos canaletes do pisto sem a utilizao de ferramentas apropriadas (alicate expansor) cria tenses e deformaes indesejveis, podendo deix-los com a forma espiral. Desta maneira, as pontas dos anis montados

Fig. 8.1.4
110

nos canaletes exercero presses localizadas contra as faces laterais dos canaletes do pisto, promovendo um desgaste nessa regio, alm de comprometer a vedao lateral. Devido a estas condies, os anis no tero o movimento de rotao dentro do canalete, provocando o desgaste irregular na face de trabalho do anel e no cilindro, tendo, como conseqncia, o aumento do consumo de leo do Blow-by (fluxo de gases da combusto para o crter). A ferramenta utilizada para comprimir os anis montados no pisto, quando se coloca o mesmo dentro do cilindro, chama-se "cinta". Se a cinta no conseguir fechar totalmente o anel dentro do canalete, a lateral do anel ir bater contra a borda do cilindro (o qual deve ter um pequeno chanfro para auxiliar a montagem), podendo provocar danos ou at a quebra do anel (Fig. 8.1.8). A recomendao de abertura para a instalao do anel no canalete no pode exceder a 8,3 vezes a espessura radial do anel. Por exemplo: um anel com espessura radial de 3,00mm ter a abertura mxima entre pontas de: 3,00mm x 8,30 = 24,90mm. Correes
l

Montar os anis utilizando ferramentas apropriadas e em boas condies, como o alicate expansor para anis.

Utilizar cintas adequadas para cada motor, para a colocao do conjunto anel/pisto no cilindro.

Fig. 8.1.6
Pontas desalinhadas devido montagem incorreta

Fig. 8.1.7
Anel montado torcido

No montar os anis utilizando as mos para a abertura entre pontas.


Face de contato lascada

Fig. 8.1.8

8.2 Partculas estranhas no ar admitido


Contaminao por abrasivo Aspecto
l

radial, aumento da folga entre pontas, reduo da presso e riscos profundos nos cilindros e na saia dos pistes. A contaminao dos anis por abrasivo pode ocorrer em virtude de:
l

Os anis apresentam riscos e desgaste prematuro na face de trabalho (Figs. 8.2.1, 8.2.2, 8.2.3, 8.2.6 e 8.2.7), bem como nas faces laterais (Figs. 8.2.4 e 8.2.5). Os anis de leo apresentam a face de trabalho lisa e larga (em alguns casos, inexistentes). deficincia no sistema de filtrao de ar elemento filtrante saturado ou de aplicao incorreta, furo ou rachadura na mangueira de ar, braadeiras danificadas e junta do coletor de admisso danificada;
l

Causas
l

Partculas slidas de diferentes tamanhos e durezas esto presentes no ar. Tais partculas, como a areia (slica), a poeira, o carvo, entre outros, quando aspirados para dentro do motor, acarretam grandes danos aos anis, provocando: desgaste prematuro do revestimento da face de trabalho e da face lateral, reduo da espessura

resduo de usinagem limpeza malfeita das partculas abrasivas do brunimento daquelas levadas pelo vento e resduos de jateamento de componentes do motor, como, por exemplo, o cabeote;
111

Sistema de filtrao de combustvel aplicao incorreta dos filtros de combustvel e combustvel de m qualidade.

Fig. 8.2.4
Anel com riscos na face lateral

Fig. 8.2.1
Anis com riscos na face de contato

Correes
l

Utilizar elementos filtrantes somente para as aplicaes recomendadas, verific-los e substitu-los, segundo as recomendaes da montadora/ fabricante.

Efetuar um check-up peridico no sistema de filtrao (mangueiras, braadeiras, juntas, etc.). Preparar e limpar corretamente os componentes internos para a montagem do motor.
Anel com partculas abrasivas na lateral

Fig. 8.2.5

Utilizar combustveis de boa qualidade, assim como elementos filtrantes e filtros separadores corretos.

Fig. 8.2.2
Danos/riscos provocados na face de contato do anel Anel da terceira canaleta desgastado

Fig. 8.2.6

Fig. 8.2.3
Anel com riscos na face de contato Desgaste acentuado da terceira canaleta

Fig. 8.2.7

112

8.3 Lubrificao insuficiente


Lavagem de cilindro Aspecto
l

o circuito do leo, comprometendo, assim, a lubrificao do motor, levando-o a sofrer os danos anteriormente citados.

Os anis apresentam sinais de escoriaes scuffing na face de trabalho (Figs. 8.3.1 a 8.3.5).

Causas
l

A existncia de leo lubrificante tem vrias funes, dentre elas: auxilia no resfriamento dos componentes internos do motor e diminui o atrito entre as partes mveis. Quando ocorre a combusto no topo do pisto, o calor gerado dissipado para os anis (principalmente o anel da primeira canaleta) que, por sua vez, transferem este calor para a parede do cilindro e para o leo lubrificante ali existente. A pelcula de leo existente entre os anis e o cilindro, apesar de ser muito fina, reduz consideravelmente o atrito, evitando o contato direto do metal com metal.
l l

Fig. 8.3.1

Correes
l

Manter o sistema de injeo ou de carburao sempre regulado, seguindo as recomendaes da montadora/fabricante. Verificar periodicamente o sistema de lubrificao do motor. Verificar e manter a originalidade da turbina.

A lavagem do leo lubrificante existente na parede do cilindro tem como principais causas:
l

deficincia do sistema de injeo e/ou carburao as principais causas da lavagem do cilindro so quando a bomba e os bicos injetores esto desregulados no que diz respeito alterao do dbito de leo diesel, rotao da bomba injetora, ao sincronismo entre o regulador e a bomba, ao sincronismo entre os elementos da bomba injetora, projeo e presso de abertura dos bicos injetores fora do recomendado e alterao do topo do pisto no caso dos motores Ciclo Diesel. Para os motores Ciclo Otto, o "grande vilo" o carburador com aplicao errada e/ou desregulado. Isto provocar a retirada do leo lubrificante da parede do cilindro. Tanto no motor Diesel como no Otto, a insuficincia de leo lubrificante no cilindro ir aumentar o atrito e o aquecimento dos anis, que podem chegar a soltar placas (Fig. 8.3.5) e iniciar o processo de engripamento (travamento do cilindro), ou mesmo desgastar excessivamente o cilindro; Fig. 8.3.3 Fig. 8.3.2

deficincia do sistema de lubrificao a bomba de leo lubrificante desgastada reduzir sua capacidade de bombeamento, tendo, como conseqncia, a diminuio da presso em todo Fig. 8.3.4
Desplacamento da cobertura do anel

Fig. 8.3.5

113

8.4 Outros fatores


Brunimento Aspecto
l

Correes
l

No efetuar retrabalhos de nenhuma espcie nos anis. Utilizar os anis somente para as aplicaes indicadas pela montadora/fabricante.

Os anis apresentam riscos na face de trabalho, principalmente os de primeiro canalete (Fig. 8.4.1).

Anel de 1o Canalete Causas


l

Face/canto externo das pontas (Figs. 8.4.2 a 8.4.5). Ponta adulterada esmerilhada, eliminando o chanfro externo/acabamento irregular.

A principal causa est relacionada com a rugosidade do brunimento dos cilindros. A rugosidade elevada provocar desgaste e risco na face de trabalho do anel. A baixa rugosidade dificultar o assentamento dos anis e reter menos leo lubrificante na parede dos cilindros.

Fig. 8.4.2

Fig. 8.4.1

Correes
n

Efetuar a retfica do cilindro (brunimento), seguindo as recomendaes da montadora/fabricante, respeitando o ngulo de inclinao e a rugosidade especificados.

Fig. 8.4.3

Ponta sem adulterao acabamento original, com o chanfro externo na face cromada.

Adulterao dos anis Aspecto


l

Os anis de 1o, 2o e 3o canaletes apresentam evidncias de adulterao nas pontas.

Causas
l

Fig. 8.4.4

O retrabalho das pontas dos anis tem como principal objetivo diminuir o dimetro externo dos mesmos, para adapt-los em aplicaes diferentes daquelas recomendadas pela montadora/fabricante. A alterao das caractersticas construtivas dos anis procedimento no recomendado pela MAHLE Metal Leve S.A., implicando na perda total da garantia. Fig. 8.4.5

114

Anel de 2o Canalete Face das pontas (Figs. 8.4.6 e 8.4.7). Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fosfato/tratamento superficial.

Aspecto das pontas dos espaadores (Figs. 8.4.10 e 8.4.11).

Fig. 8.4.10 Fig. 8.4.6


Adulterao em uma das pontas

Ponta sem adulterao acabamento original, com o tratamento superficial.

Fig. 8.4.7

Anel de 3o Canalete Face das pontas (Figs. 8.4.8 e 8.4.9). Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fosfato/tratamento superficial. Fig. 8.4.11
Forma e cores das pontas da mola nova (sem retrabalho)

Fig. 8.4.8

Ponta sem adulterao acabamento original, com o tratamento superficial.

Fig. 8.4.9

115

CAMISAS

9 Camisas

Camisa um elemento esttico que compe a estrutura do bloco, proporcionando ao conjunto um sistema fechado para os gases em expanso, assim como promove a troca trmica do

calor gerado na combusto com a gua ou o ar que circulam ao redor desta. Algumas camisas proporcionam o reaproveitamento de blocos.

9.1 Objetivos e princpios de funcionamento


Os principais objetivos dos diferentes tipos de camisas so:
l l

mara durante a compresso da mistura (lcool e gasolina). A combusto dos gases em expanso ocorrer dentro de um sistema fechado, para que parte da energia gerada impulsione o pisto para baixo e assim sucessivamente movimente o eixo virabrequim, conseqentemente, transformando a energia em movimento.

manter a cmara de combusto vedada; efetuar a troca trmica do calor gerado dentro da cmara de combusto com o meio refrigerante (gua ou ar);

reaproveitamento de bloco.

A mistura de combustvel, ao ser admitida para dentro do cilindro, entrar em combusto espontnea aps ser comprimida (diesel) ou por intermdio de fasca de ignio criada dentro da cAs camisas proporcionam ao sistema a condio fechada e necessria ao processo de transformao da energia.

9.2 Nomenclatura das camisas


utilizada no intuito de se obter melhor padronizao no uso das denominaes utilizadas para a identificao das partes que compem a camisa, bem como definir os principais termos identificados nas Figuras 9.2.1 e 9.2.2.

CAMISA MIDA E SECA

A - dimetro flange B - dimetro do ressalto anti-chama (Lip) C - altura do ressalto anti-chama (Lip) D - altura do flange E - comprimento total F - dimetro interno G - dimetro externo (camisa seca)

Fig. 9.2.1 Camisa mida

Fig. 9.2.2 Camisa seca


117

CAMISA ALETADA
Aleta

L altura total B dimetro interno C dimetro externo do apoio superior D dimetro externo do apoio inferior

Fig. 9.2.3

9.3 Tecnologia das camisas


As camisas so produzidas em ferro fundido e atravs do acrscimo de elementos de liga se obtm melhora em suas propriedades mecnicas, como o aumento da resistncia fadiga, mesmo em condies severas de trabalho como a de temperatura elevada e presso. As camisas so fabricadas pelo processo de fundio esttica e por centrifugao. Na fundio centrfuga (Fig. 9.3.1), so produzidas camisas secas e camisas molhadas. As camisas obtidas pelo processo de centrifugao possuem maior mdulo elstico e dureza. Na fundio esttica, se produz a camisa denominada camisa aletada. As camisas obtidas a partir deste processo possuem boa resistncia ao desgaste, boa usinabilidade e baixo custo.

Fig. 9.3.1

Fig. 9.3.1
Fund. centrfuga: alimentao da mquina, retirada do tubo e alvio de tenso.

Fig. 9.3.1

118

Brunimento a operao que tem como objetivo remover os riscos horizontais deixados nas camisas aps a usinagem interna, proporcionando ao cilindro um acabamento final uniforme, com ngulo de brunimento (Fig. 9.3.2) e rugosidade controlada (Fig. 9.3.3). Uma de suas funes reter o leo lubrificante.

Uniforme sulcos com ngulo definido de profundidade e largura uniformes. POSITIVO

Fig. 9.3.2
O ngulo de brunimento deve estar entre 30 e 60

OBSERVADA COM LUz INCLINADA

Fig. 9.3.3

Vista em corte do brunimento

O brunimento tem suas caractersticas determinadas pela velocidade de corte, presso das pedras, especificao das pedras de brunir e ferramental. Caractersticas do brunimento ngulo de brunimento so os ngulos formados pelo cruzamento dos sulcos que so originados pela presso aplicada nas pedras brunidoras contra a parede interna do cilindro e que giram com movimento alternativo de subida e descida. A determinao do ngulo de brunimento est relacionada com o nmero de acionamentos e com a velocidade de corte aplicada nas pedras de brunir. Suas principais funes so auxiliar na rotao dos anis e reter leo lubrificante em toda a superfcie interna da camisa. A especificao do ngulo de brunimento pode variar para cada fabricante de motores. O ngulo de brunimento pode ser de trs tipos. NEGATIVO
l

Inclinado sulcos formando ngulos abertos de profundidade e largura variadas.

119

NEGATIVO

Existem vrios fatores que alteram a configurao e a orientao dos sulcos de brunimento. FATORES Ferramenta em estado insatisfatrio, fixao insuficiente da ferramenta e repetio do brunimento com pedras e velocidades diferentes. Configurao Orientao

Pouco inclinado sulcos formando ngulos fechados de pouca profundidade e largura.

FATORES Pouca remoo de material (foi deixado pouco material para o brunimento), com baixa presso de corte; granulao muito fina; liga muito dura, com distoro localizada. Configurao Orientao

FATORES Pedras de brunir com granulao cbica e macia, que desgasta rapidamente e carrega os gros soltos; pedra muito dura e sem fio; liga muito dura, que mais pressiona do que corta; leo de brunimento incorreto ou muito sujo; pouca refrigerao do brunimento. Configurao Orientao

120

FATORES Ferramenta em estado insatisfatrio, folga na ferramenta de brunir, m fixao da guia de brunir, articulao danificada, insuficiente fixao da ferramenta e cursos desiguais no caso de repetidos brunimentos.
l

a quantidade de comprimento de medio. O controle destes parmetros feito com o uso de rugosmetro. Para que o conjunto pisto / camisa / anis tenha bom funcionamento, necessrio que a geometria das camisas seja a adequada para a aplicao. So utilizados medies e grficos para o controle das principais caractersticas da camisa. Grfico de Retilinidade e Paralelismo Identifica a condio de deformao vertical que a camisa apresenta. Como exemplo, temos a deformao de fechamento causada pelo anel de vedao oring quando este se desloca do alojamento durante a instalao de camisa molhada. Na camisa seca, este grfico mostra a deformao do bloco

Configurao

Orientao

Rugosidade os parmetros de rugosidade so definidos para um comprimento de medio unitrio. Os resultados so apresentados como sendo o valor mdio de vrios comprimentos de medio unitria. Caso contrrio, indicada

transmitida para a camisa seca.

121

Grfico de Circularidade Identifica a deformao circular da camisa. Podemos citar como exemplo a deformao causada na

camisa molhada devido deficincia de apoio da camisa no bloco. A deficincia de apoio tambm vlida para a camisa seca que utiliza colarinho.

Grfico de Cilindricidade Identifica a deformao circular e vertical sofrida pela camisa. Como exemplo, podemos considerar

a deformao provocada pelo excesso de aperto ou excesso de interferncia.

122

9.4 Tipos de camisas


Todos os diferentes tipos de camisas, aps a fundio, passam por um processo de estabilizao e alvio de tenso. Suas dimenses finais so obtidas atravs de processos de usinagem como torneamento, mandrilhamento, retificao e brunimento. As camisas secas s tero suas dimenses finais aps sua instalao no alojamento / bloco. Para que os diferentes tipos de camisas desempenhem sua funo, so necessrios controles que permitiro o correto apoio, assentamento e vedao da camisa com o cabeote e bloco. Camisa molhada Sua parede externa tem contato com a gua do sistema de arrefecimento. A montagem realizada sem nenhum ponto de interferncia e a vedao externa realizada por anis oring, que so posicionados, geralmente, na parte superior e inferior da camisa. Aps a instalao da camisa, esta fica apoiada no bloco, somente na parte superior. Em alguns motores, a camisa se apia na regio central do bloco (Fig 9.4.1). CAMISA MOLHADA
Apoio da camisa no bloco Camisa

Cada motor j projetado para utilizar um tipo de sistema de refrigerao e, conseqentemente, um tipo de camisa. Os motores refrigerados gua utilizam dois tipos de camisas:

Galeria de refrigerao

Bloco

Anis de vedao o`ring

Fig. 9.4.1

Para a instalao de camisa molhada so necessrios alguns cuidados. preciso limpar cuidadosamente o alojamento (colarinho) da camisa no bloco, assim como o alojamento dos anis de vedao oring. Verificar o desgaste e deformao do alojamento, pois o apoio da camisa neste deve ser uniforme. Esta verificao evita que a camisa se deforme e trinque, apre-

sente vazamento ou provoque a queima da junta de cabeote. Utilizar produtos lubrificantes que no contenham solventes nos anis oring, evitando sua toro ou mesmo seu deslocamento do alojamento durante a instalao da camisa. Conferir a altura da camisa em relao ao bloco, assim como conferir seu dimetro interno aps sua instalao.

123

Camisa seca Sua parede externa no tem contato direto com a gua. Este tipo de camisa utilizado normalmente para o reaproveitamento de blocos. Para sua instalao necessrio que exista interferncia entre o alojamento no bloco e a superfcie externa da camisa. Este tipo de camisa no utiliza anis o`ring

para a vedao, pois no mantm contato com a gua do sistema de arrefecimento. Aps sua instalao no alojamento, sua fixao se faz atravs da interferncia da parte cilndrica da camisa com o bloco e, em alguns motores, o apoio tambm ocorre na parte superior (Fig. 9.4.2).

CAMISA SECA
Apoio da camisa no bloco

Bloco Camisa Galeria de refrigerao

Regio de ^ interferencia

Fig. 9.4.2

Para a instalao da camisa seca tambm so necessrios cuidados, como a retirada de todo o depsito de carvo (age como isolante trmico entre a camisa e o cilindro), brunindo o bloco antes da instalao. Tambm preciso verificar as deformaes e medidas do alojamento, evitando

que haja diminuio da rea de apoio da camisa no bloco e comprometimento da troca trmica. Devese verificar ainda a existncia de trincas no bloco. Durante a instalao, devem-se observar as orientaes de carga aplicada na camisa durante a instalao, lubrificao e interferncia recomendadas para cada motor.

Apoio superior

Camisa

Os motores refrigerados a ar utilizam: Camisa aletada Este tipo de camisa contm aletas na parte externa. So montadas sem interferncia e no utilizam anis

Aletas

de vedao. Para a sua montagem, necessrio que na parte inferior se apie no bloco e na parte superior,
Apoio inferior

Bloco

no cabeote. A vedao se faz por estes apoios, portanto no tem interferncia com o bloco nem utiliza anis de vedao. O resfriamento se faz pela passagem do ar pelas aletas (Fig. 9.4.3).

Fig. 9.4.3

124

10 Falhas prematuras em camisas

Caractersticas normais de trabalho As caractersticas das camisas apresentadas so as normais de funcionamento, pois o desgaste do brunimento e os possveis riscos so decorrentes de contaminao por corpo estranho durante o perodo de sua vida til.

Camisa com caractersticas normais de funcionamento

10.1 Falhas prematuras em camisas por erros de montagem


10.1.1 Montagem da camisa com cola/adesivo Aspectos
l

A aparncia visual indica a utilizao de cola/ adesivo no apoio da camisa no bloco.

Causas A utilizao de cola/adesivo, aps a sua secagem, causa deformaes no controladas na parede da camisa, podendo comprometer sua vida til. As conseqncias podem ser:
l l

Fig. 10.1.1
Camisa montada com cola na superfcie de apoio com o cabeote (lado superior da camisa)

Correes ovalizao; deformaes localizadas e no controladas, onde no ocorrer a vedao do anel de compresso ou mesmo a raspagem do leo lubrificante pelos anis raspadores;
l l

Seguir corretamente as recomendaes da montadora/fabricante quanto utilizao ou no da cola/adesivo.

deformaes localizadas e no controladas que podero comprometer a folga entre o pisto e a saia, chegando ao engripamento;

a cola/adesivo pode escorrer e obstruir os canais de lubrificao; deficincia de apoio com o cabeote (falta de perpendicularidade entre o apoio da camisa e o cabeote).
Cola na regio do colarinho da camisa

Fig. 10.1.2

125

Fig. 10.1.3
Silicone na base inferior da camisa Camisa montada com cola na base inferior

Fig. 10.1.5

Fig. 10.1.4
Cola na regio de apoio da camisa no bloco Apoio irregular da camisa com o cabeote

Fig. 10.1.6

10.2 Usinagem irregular do bloco e/ou cabeote


Montagem da camisa com irregularidade do apoio Aspecto
l

pela prensa acima do recomendado pela montadora/fabricante tambm provoca a fratura do "colarinho".

A camisa apresenta fratura do colarinho e/ou deficincia de vedao com o cabeote.

Correes
l

Manter as dimenses do apoio da camisa no bloco, segundo as recomendaes da montadora/fabricante.

Causas
l

Tanto em camisa seca como em molhada, necessrio respeitar as recomendaes da montadora/fabricante no que se refere ao apoio da camisa no bloco. A existncia de irregularidade no apoio faz com que ocorra uma distribuio irregular, em todo o dimetro da camisa, das tenses criadas em funo do torque aplicado nos parafusos de fixao do cabeote no bloco. Nos motores que trabalham com camisa seca, a presso aplicada

Seguir as recomendaes da montadora/fabricante quanto ao procedimento de encamisamento.

Usinar corretamente o apoio da camisa no cabeote. Rebaixar a altura do cabeote sem rebaixar o canal de alojamento do apoio da camisa no cabeote (LIP), por exemplo, o cabeote do motor Volvo TD-102 FS.

126

Causas Nos motores que trabalham com camisa seca, as irregularidades existentes no alojamento no bloco, devido usinagem ou no, podem provocar: Fig. 10.2.1 Fig. 10.2.2
l

contato irregular da camisa com o alojamento, comprometendo a troca trmica entre os dois e, conseqentemente, o engripamento entre o pisto e a camisa;

Camisa molhada. Regio do colarinho da camisa rompido e carbonizado

o comprometimento da vedao dos anis de segmento, com possvel aumento de consumo de leo lubrificante ou mesmo aumento de Blow-by (passagem dos gases) para o crter.

Fig. 10.2.3

Fig. 10.2.4

Nos motores que trabalham com camisa molhada, as irregularidades no alojamento dos anis de vedao oring ou mesmo o deslocamento do anel durante a instalao da camisa podem provocar:
l

Camisa seca. Regio do colarinho da camisa carbonizado

comprometimento da folga entre o pisto e a camisa devido deformao, com possvel engripamento iniciando devido ao arraste de material da regio da saia do pisto na regio onde o anel instalado no bloco, podendo posteriormente o engripamento se expandir para a regio dos anis. Se necessrio,remov-la e reinstal-la, eliminando deformaes excessivas.

Fig. 10.2.5
Regio do colarinho da camisa carbonizado

Fig. 10.2.6
Apoio irregular entre a parte superior da camisa e o cabeote Camisa com marcas da usinagem do bloco

Fig. 10.2.7

Montagem da camisa com irregularidade do bloco Aspecto


l

Correes
l

Usinar o cilindro, seguindo as recomendaes da montadora/fabricante que se referem usinagem. Instalar a camisa, tanto seca como molhada, segundo as recomendaes da montadora/fabricante.

Camisa seca com marcas irregulares de contato do lado externo da camisa com o alojamento no bloco. Nos motores que trabalham com camisa molhada, engripamento e/ou deformao na regio prxima ao alojamento dos anis de vedao instalados no bloco.
l

Aps a instalao da camisa molhada no alojamento, medir o dimetro interno com equipamento especfico e registrar qualquer deformao da camisa.

127

Fig. 10.2.12
Camisa "espelhada" devido rotao constante

Causas
l

Bomba e bicos injetores com regulagem incorreta. Turbina. Projeo incorreta dos bicos injetores em relao ao cabeote. Ponto incorreto de injeo/ignio. Comando torcido ou com os cames compro-metidos. Carburador com regulagem incorreta. Amaciamento incorreto do motor.

l l

l l

Fig. 10.2.8
Marcas escuras no lado externo da camisa, identificando a falta de interferncia com o alojamento.

l l

Correes
l

Regular bomba e bicos injetores, segundo recomendaes da montadora/fabricante. Manter o ponto de injeo correto. Conferir o comando e os cames. Regular corretamente o carburador. Aplicar corretamente os componentes internos (pistes, camisas e anis). Evitar rotaes constantes do motor durante o perodo de amaciamento.

l l l

Fig. 10.2.9

Fig. 10.2.10

Fig. 10.2.9: Engripamento originado devido ao deslocamento do anel o'ring. Fig. 10.2.10: Impureza no alojamento do anel o'ring na camisa.

Fig. 10.2.13

Fig. 10.2.14

Engripamento originado pela diluio do leo lubrificante existente na parede do cilindro

Fig. 10.2.11
Anel o'ring cortado durante a instalao da camisa no bloco

Lubrificao insuficiente / diluio do leo lubrificante Aspecto


l

A diluio do leo lubrificante existente na parte interna das camisas faz com que os anis desgastem prematuramente o brunimento e provoca riscos verticais e marcas de engripamento com arraste de material.

128

10.3 Outros fatores


Corroso escamas cavitao Aspecto
l

que so conseqncia da combusto e mistura ar/combustvel no seu interior. Assim, quando ocorre a combusto, ocorre tambm a expanso da parede da camisa em fraes de milmetro, devido fora dos gases em expanso contra as paredes internas. Aps passada a expanso dos gases, as paredes do cilindro voltam s suas dimenses normais. Esta volta ocorre em um espao de tempo muito curto: a gua do sistema no tem tempo suficiente para preencher de imediato o espao criado, originando minsculas bolhas de vcuo que, ao implodirem junto parede da camisa, arrancam-lhe pequenas partculas de metal, perfurando-a.

Pequenos furos e/ou formao de escamas.

Causas
l

Corroso eletroltica ou eletrlise Resulta da decomposio qumica do metal devido ao de pequenas correntes eltricas, que surgem quando dois metais diferentes, como o ferro e o cobre, entram em contato com a gua. Esta corrente eltrica, apesar de fraca, com o tempo acaba atacando as paredes externas da camisa. Nos motores modernos, utiliza-se, abaixo do colarinho da camisa, um anel de lato, para que esta eletricidade passe para o bloco e deste para o chassi, atravs de um cabo-terra.

Corroso qumica resultado, principalmente, do ataque do oxignio presente na gua ao ferro, de que so construdas as camisas, dando origem ao xido de ferro ou ferrugem. Este fenmeno acelerado quando h maior presena de oxignio na gua, devido a falhas na vedao do sistema de arrefecimento, podendo haver penetrao de ar atravs das mangueiras, conexes, tampas defeituosas, baixo nvel de gua, entre outros. A corroso qumica tambm acelerada por utilizao de gua no tratada,com presena de substncias corrosivas, como a gua cida ou alcalina, ou ainda pela falta dos inibidores de corroso recomendados pela montadora/fabricante do motor.
Camisa em fase de expanso

Fig. 10.3.1

Formao de escamas Estas escamas se formam devido a minerais contidos na gua no tratada para o sistema de arrefecimento, que vo se depositando por sobre as paredes externas dos cilindros, quando aquecidos. As escamas acabam por formar uma barreira trmica que dificulta a transferncia de calor, criando os chamados pontos quentes, causadores de escoriaes, desgastes na parede interna dos cilindros e engripamento dos anis e pistes. Fig. 10.3.2

Cavitao As camisas, durante o funcionamento do motor, so submetidas a pulsaes


Bolhas ao redor da camisa

129

Correes
l

Manter, em condies normais de funcionamento e compatveis com o projeto do motor, todos os componentes do sistema de arrefecimento (tampa do reservatrio e/ou radiador, mangueiras e mangotes, vlvula termosttica, vlvula pressosttica, bomba dgua, etc.).

Utilizar sempre os aditivos inibidores de corroso e anticongelantes, recomendados pela montadora/fabricante do motor.

Manter o nvel de gua do reservatrio e/ou radiador. Quando houver necessidade de completar o nvel de gua do sistema, seguir as recomendaes da montadora/fabricante quanto quantidade de aditivo a ser utilizado.

Montar o motor, seguindo as recomendaes da montadora/fabricante, quanto alterao em pistes, sistema de injeo ou mesmo atravs de qualquer outro artifcio.
Cavitao sem corroso

Fig. 10.3.5

Fig. 10.3.6
Escamas

Fig. 10.3.3
Cavitao e escamas

Fig. 10.3.7
Cavitao

Fig. 10.3.4
Cavitao

130

Expulso da trava Aspecto


l

A camisa apresenta marca interna provocada pelo contato com o pino.

Causas
l

Falta de paralelismo entre o centro do alojamento da bucha de biela e o centro do alojamento da bronzina na biela. Fig. 10.3.9
Marca provocada pelo deslocamento do pino aps a expulso da trava

l l l

Biela empenada e/ou torcida. Embielamento incorreto. Posicionamento incorreto do anel trava no alojamento. Conicidade do colo de biela do eixo virabrequim.

Aspecto
l

A camisa apresenta desgaste excessivo na regio superior.

Estes fatores fazem com que ocorra desalinhamento, seja criada uma fora lateral e que a biela empurre o pino contra o anel trava. Quando o anel trava for expulso, o pino se deslocar at ter apoio na camisa. O anel trava expulso, com o movimento vertical de subida e descida do pisto, provocar desgaste da regio (alumnio) at que consiga sair. Correes
l

Causas
l

Filtro de ar obstrudo e/ou danificado, ou vlvula de segurana inoperante. Mangueira e/ou mangote de admisso de ar danificados. Limpeza incorreta dos cilindros quando da montagem do motor. Alojamento do filtro de ar deformado ou amassado e com m vedao.

Manter o paralelismo entre o centro do aloja-

Correes
l

Substituir sempre o filtro, segundo a recomendao da montadora/fabricante quanto sua manuteno.

Inspecionar periodicamente os mangotes e as mangueiras de ar. Efetuar a limpeza correta dos cilindros.

Fig. 10.3.8
Desgaste do pisto na regio do cubo e topo provocado pela trava

-mento da bucha e o centro do alojamento dabronzina na biela;


l

Embielar o pisto, segundo a recomendao da montadora/fabricante; Instalar e posicionar corretamente o anel trava no alojamento; Retificar o eixo virabrequim e manter os colos dentro dos padres recomendados pela montadora/fabricante. Fig. 10.3.10
Desgaste e risco provocados por partculas slidas admitidas para dentro do cilindro

Contaminao por abrasivo

131

BRONzINAS

132

11 Bronzinas

11.1 Objetivos e princpios de funcionamento


Funes da bronzina A funo principal de uma bronzina reduzir o atrito entre uma parte mvel de um motor e a parte esttica a ela ligada. Alm disso, ela deve suportar a parte mvel. Esta ltima funo exige que a bronzina resista a cargas muito altas, particularmente, cargas de alto impacto causadas pela combusto que ocorre no motor. O reparo ou a substituio de partes do motor, tais A capacidade de uma bronzina de reduzir o atrito est baseada no fenmeno de que dois materiais no similares, deslizando um contra o outro, apresentam atrito e desgaste menores, quando comparados ao caso de materiais similares (materiais com dureza da mesma ordem de grandeza). Por isso que as bronzinas devem ser substitudas. Portanto, ligas de alguns metais, tais como cobre, estanho, chumbo ou alumnio, apresentam um melhor desempenho ao suportar uma parte mvel de ao, do que aquele apresentado por um alojamento de ao ou ferro fundido. Embora uma bronzina possa realizar sozinha essa funo de reduo de atrito, seu desempenho enormemente melhorado pela adio de um lubrificante entre a parte mvel e a superfcie interna da bronzina. Por isso, um dos objetivos principais do projeto de uma bronzina estabelecer e manter um filme de leo entre essas superfcies, geralmente sob cargas variveis. Um pequeno desgaste ocorre quando o motor funciona, mesmo quando bronzinas do projeto mais avanado so instaladas em um novo modelo de motor altamente eficiente. As duas causas principais desse fato so: 1) o filme de leo lubrificante torna-se muito fino ou desaparece inteiramente por um curto perodo Um entendimento sobre bronzinas no pode ser completo sem uma boa compreenso do atrito. Embora todos j tenham conhecimento dos resultados do atrito, somente algumas pessoas conheceram suas causas. Em primeiro lugar, deve-se examinar a superfcie lisa de uma pea de metal sob um microscpio. Princpios bsicos do atrito Apesar dos fabricantes continuarem a se esforar para tornar a substituio de bronzinas to segura quanto possvel, preciso uma certa parcela de conhecimento para realizar essa tarefa. Portanto, um dos objetivos do projeto de bronzinas modernas permitir que essa substituio se faa fcil e corretamente. A nova bronzina a ser instalada, quando devidamente selecionada e colocada, atender normalmente s especificaes de durabilidade da montagem original. como virabrequim e eixo comando, caro. Por essa razo que as bronzinas so projetadas e fabricadas para assumir o desgaste produzido pelo atrito, protegendo dessa forma as partes mais caras do motor. Este desgaste pode ser assumido pela bronzina, pelo eixo ou por ambos. 2) partculas estranhas, misturadas ao leo lubrificante, passam pela bronzina. de tempo sob certas condies de operao, por exemplo, no instante da partida do motor;

133

Como se v na Figura 11.1.1, ela no muito lisa, pois parece mais o relevo de uma cadeia de montanhas (picos e vales). Na Figura 11.1.2 podemos observar as superfcies de duas peas metlicas quando em contato.

Seco de uma superfcie de metal ampliada 20.000 vezes

Fig. 11.1.2

Seco de duas superfcies de metal em contato

Fig.11.1.1 Em seguida, aplica-se uma carga a uma das peas de metal. Visto que a rea de contato dos picos muito pequena, mesmo uma carga de poucos quilos provoca presses muito elevadas nesses pontos. O resultado que os poucos pontos de contato ficam sobrecarregados. Agora, faz-se deslizar uma superfcie sobre a outra. Como mostra a Figura 11.1.4, esse movimento quebra os minsculos pontos de contato e deforma os picos, estabelecendo uma resistncia ao movimento de deslizamento, assim como a gerao de calor considervel. Alm disso, os picos quebrados criam um composto agressivo que tende a desgastar as superfcies. O que se discutiu at aqui tpico do atrito desenvolvido entre duas peas do mesmo metal. Contudo, grande parte dessa ao minimizada, se uma pea de metal duro e a outra, de metal mole. Com base neste conceito que a maior parte das bronzinas projetada. A superfcie destas recoberta com uma fina camada de algum metal de baixa dureza, especial para a sua fabricao. Um desses materiais uma liga de estanho e chumbo, chamada Babbitt (metal branco). As propriedades dessa liga so tais que um eixo de ao, girando sobre uma bronzina cuja superfcie Babbitt, fica sujeito a um atrito inferior aproximadamente igual metade daquele que seria produzido se o material fosse ferro fundido ou metal semelhante. Outros materiais sero discutidos no item Materiais para Bronzinas. Fig. 11.1.4
Ruptura dos pontos de contato devido ao movimento relativo das partes

Fig. 11.1.3

Pontos de contato das superfcies sob carga

134

Os estudos visando a reduo do atrito no param no material da bronzina: a sua lubrificao um fator vital. Um filme de leo entre as duas superfcies de metal em contato tem duas caractersticas importantes: I as molculas de leo tendem a deslizar mais livremente umas sobre as outras; II as molculas de leo aderem mais firmemente sobre as superfcies do metal, do que uma sobre as outras. A Figura 11.1.5 mostra o fenmeno. A camada superior das molculas de leo adere superfcie do metal em movimento e move-se com ela. Dessa forma, ela se desloca sobre a segunda camada de molculas de leo, aplicando um esforo que faz esta camada mover-se tambm, porm numa proporo menor. Do mesmo modo, esta segunda camada desloca-se sobre a terceira e a arrasta numa velocidade bem menor. Isso continua a ocorrer atravs de todas as camadas de leo subseqentes at a camada mais inferior, que permanece esttica, grudada na superfcie da pea de metal parada. Essa ao reduz o atrito a um valor bastante inferior quele atingido pelas duas superfcies de metal, quando no existe o filme de leo. Fig. 11.1.5

11.2 Nomenclatura da bronzina


No sentido de se obter uma maior padronizao no uso das denominaes das diversas partes componentes da bronzina, apresentamos na Figura 11.2.1 a nomenclatura adotada.

NOMENCLATURA DA BRONzINA

Fig. 11.2.1

135

11.3 Tecnologia de bronzinas


Para desempenhar perfeitamente suas funes, uma bronzina deve permanecer fixa em seu alojamento. Toda sua superfcie exterior deve estar em contato com a superfcie do alojamento, para permitir que a dissipao do calor seja perfeita. No seu projeto tambm so levados em considerao outros fatores que descreveremos a seguir. PRESSO Dimenso livre Todas as bronzinas so fabricadas com determinada dimenso livre. Isto quer dizer que a distncia entre as bordas exteriores da bronzina um pouco maior que o dimetro do alojamento (Fig. 11.3.1). A dimenso livre faz com que a bronzina se ajuste sob presso no alojamento, o que ajuda a mant-la em seu lugar durante a montagem (Fig. 11.3.2). Altura de encosto Quando se introduz uma bronzina sob presso (com os dedos) em seu alojamento, suas bordas superiores sobressaem ligeiramente do alojamento. Isso indica que a bronzina um pouco maior do que a semicircunferncia do alojamento. Essa salincia acima da linha de partio do alojamento denominada pr-carga da bronzina (Fig.11.3.3). Quando se apertam os parafusos das capas dos mancais com as bronzinas colocadas, as faces de partio vo se aproximando uma da outra at ocorrer o contato. Nesse momento se cria uma presso radial que aperta as bronzinas contra o seu alojamento, garantindo um contato completo entre a parte externa da bronzina e o alojamento desta (Fig.11.3.4). Ressalto de localizao da bronzina O ressalto de localizao o dispositivo mais simples e efetivo para posicionar a bronzina, enquanto se apertam os parafusos dos mancais. O ressalto se projeta para fora na linha de separao da bronzina e encaixa suavemente na ranhura existente no alojamento, eliminando a possibilidade de movimento durante a operao de montagem do motor (Fig.11.3.5). Em alguns casos usam-se outros dispositivos para posicionamento da bronzina. Um deles o boto (Fig. 11.3.6). Fig. 11.3.4 Fig. 11.3.3 PR-CARGA Fig. 11.3.2 ALTURA DE ENCOSTO Fig. 11.3.1 DIMENSO LIVRE

Fig. 11.3.5

136

Fig. 11.3.6

CANAIS DE LEO MAIS COMUNS

Fig. 11.3.7

Canais de leo Os canais de leo servem para distribuir o lquido de lubrificao sobre toda a superfcie da bronzina e do eixo, o qual faz com que se forme uma pelcula lubrificante, capaz de suportar as cargas impostas ao mancal. Algumas bronzinas so projetadas com um canal de leo, que as circunda ao longo de sua circunferncia interna. Estes canais tambm servem, em parte, como condutos para permitir a passagem do leo para outras partes do motor (Fig.11.3.7). A disposio dos canais de leo um dos itens de projeto do fabricante de bronzinas em funo das caractersticas de lubrificao do motor.

Neste manual s o mencionamos com o objetivo de que o leitor se familiarize com os diversos propsitos dos diferentes tipos de canais. Excentricidade das bronzinas Procura-se projetar as bronzinas de forma a proporcionar a maior espessura possvel do filme de leo compatvel com as caractersticas do sistema de lubrificao do motor. As formas de muitas bronzinas, quando montadas, no so rigorosamente cilndricas no dimetro interno, sendo fabricadas com ligeira excentricidade. Isto origina uma folga horizontal maior que a vertical, a fim de auxiliar a rpida formao da cunha de leo lubrificante, evitando desta maneira o contato

137

EXCENTRICIDADE EM BRONzINAS

Fig. 11.3.8

metal-metal ao se iniciar o movimento de rotao do virabrequim. Esta excentricidade serve tambm para compensar a eventual deformao do alojamento, que iria afetar a folga. As bronzinas excntricas apresentam uma reduo gradativa da espessura da parede (X), que diminui a partir da linha de centro. A excentricidade deve ser medida a uma altura (Y) que est localizada a aproximadamente 40 da linha de partio (Fig. 11.3.8). Pode-se recorrer a um maior fluxo de leo, fazendo-se chanfros e bolsas na superfcie interna da bronzina, prximo linha de partio, os quais, elevando o custo de fabricao, s devem ser utilizados em casos de necessidade. Materiais para bronzinas Propriedades Como estabelecido no item relativo a Objetivos e Princpio de Funcionamento, a funo de uma bronzina reduzir o atrito entre a parte mvel de um motor e a parte de suporte a ela associada. Dessa definio, algum poderia considerar que a nica exigncia para o material da bronzina seria ter uma boa qualidade de deslizamento. Apesar do deslizamento ser uma caracterstica importante do seu material, ela est longe de ser a nica exigncia. H pelo menos seis outras caractersticas necessrias para a mesma funcionar de forma apropriada.

As propriedades dos materiais de bronzina so as seguintes:


l l l l l l l

resistncia fadiga; conformabilidade; incrustabilidade; deslizamento (ao de superfcie); resistncia corroso; resistncia a altas temperaturas; condutividade trmica.

Resistncia fadiga a propriedade do material para bronzina de resistir carga intermitente que aplicada sobre ela por um espao de tempo especificado. Os diversos materiais de bronzinas tm capacidades diferentes para resistir a essas cargas sem se deteriorarem. Essa caracterstica s vezes definida como o mximo esforo ou carga em MPa ou N/ cm2 ou kgf/cm2, para uma vida especificada em horas de operao. Conformabilidade a propriedade do material de bronzina que confere a esta a caracterstica de assumir a forma do alojamento e/ou colos. Incrustabilidade (embedabilidade ou absoro) a propriedade do material para bronzina de absorver partculas slidas estranhas, que poderiam vir a riscar o eixo que a bronzina est suportando. Em outras palavras, o material de bronzina deve ser suficientemente capaz de permitir que essas partculas fiquem incrustadas na superfcie da pea.

138

Deslizamento (ao de superfcie) a propriedade do material de bronzina de resistir ao arraste que poderia ocorrer entre bronzina e eixo, quando entram em contato direto, durante a operao do motor. Resistncia corroso a propriedade do material de bronzina de resistir corroso qumica, tal como a causada pelos cidos que se formam na reao dos produtos de combusto. Resistncia a altas temperaturas a propriedade do material de bronzina de suportar altas temperaturas de operao do motor, sem que este perca as caractersticas responsveis pela capacidade de carga e/ou ao de superfcie. Condutividade trmica a propriedade do material de absorver e transferir calor da superfcie interna da bronzina para o alojamento. Esta caracterstica importante porque a bronzina se comporta melhor quanto menor for a sua temperatura de operao. Sistemas de fabricao do material de bronzina A maioria das bronzinas em uso hoje so compostas de vrias camadas. A Figura 11.3.9 mostra uma bronzina com duas camadas, chamada de bimetlica, sendo composta por uma capa de ao e por uma camada de material anti-frico. Alguns projetos incorporam uma terceira camada que um revestimento sobre o material anti-frico da bronzina. O material da camada de revestimento, porm, diferente do usado na camada antifrico. Este tipo chamado de bronzina trimetlica. Escolha do material Existem diversos materiais e combinaes de materiais que podem ser usados na fabricao de uma bronzina. Cada um deles apresenta combinao diferente dessas sete propriedades discutidas. Por exemplo, um material A pode apresentar um bom deslizamento, mas baixa resistncia fadiga, enquanto que um material B pode ter boas qualidades de resistncia ao calor e ao desgaste, mas ser muito limitada a sua capacidade de deslizamento (ao de superfcie). A seleo do material para qualquer bronzina depende da aplicao

que se quer dar para ela. A razo para isso tornase evidente quando examinamos os exemplos de aplicao seguintes:
APLICAO DA BRONZINA Servio pesado em estradas Pequenos tratores e equip. agrcolas Bombas de irrigao e mot. martimos PROPRIEDADE PRINCIPAL DA BRONZINA Resistncia fadiga Absoro Resistncia temperatura

bvio, ento, que nenhum material de bronzina o melhor indicado para todas as aplicaes. Em vista disso, os fabricantes de bronzinas desenvolvem uma ampla variedade de materiais para atender s necessidades especficas de cada motor.

Fig. 11.3.9

139

11.4 Tipos de bronzinas


Tipos de bronzinas quanto ao material empregado As bronzinas, quanto ao material empregado na sua fabricao, podem ser classificadas nos seguintes tipos principais: I Babbitt
l l

Micro-babbitt Com este material obtm-se bronzinas com melhor resistncia fadiga, bom deslizamento (ao de superfcie) e boa resistncia corroso, mas conformabilidade e incrustabilidade menores que com a Babbitt.

Babbitt Micro-Babbitt

O efeito da espessura de Babbitt na vida da bronzina aument-la rapidamente, quando esta espessura diminui para menos de 0,356 mm (0,014 in) (Fig. 11.4.1). As bronzinas de Babbitt que podem trabalhar com cargas de at 130 kgf/cm2 deram origem s chamadas bronzinas micro, em que a espessura da camada de metal branco foi reduzida de 0,5 mm, da bronzina normal, para cerca de 0,1 mm, a fim de aproveitar o aumento de resistncia fadiga, com diminuio da espessura da camada de metal branco, e que pode chegar a at 70%. Nas bronzinas micro podemos chegar a at cerca de 190 kgf/cm2 (Fig. 11.4.2). Naturalmente, se as bronzinas convencionais, devido ao acabamento superficial com rugosidade extremamente baixa, j no admitem qualquer modificao ou adaptao, nas micros, at o simples rasqueteamento poder ser suficiente para eliminar a camada antifrico.

II Cobre-chumbo sinterizada
l

Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-Sn) sinterizadas (sem camada de revestimento). Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-Sn) sinterizadas (com camada de revestimento eletrodepositada) de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-Sn).

III Cobre-chumbo fundidas


l

Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-Sn) fundidas (sem camada de revestimento). Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-Sn) fundidas (com camada de revestimento eletrodepositada) de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-Sn).

IV Alumnio
l

Alumnio slido (com camada de revestimento de chumbo-estanho [Pb-Sn] eletrodepositada). Bimetlicas de alumnio. Trimetlicas de alumnio.

l l

V Cobre-estanho com PTFE


l

Cobre-estanho (Cu-Sn) impregnado com politetrafluoretileno (PTFE) e lubrificante slido (20% Pb).

Principais caractersticas das ligas Apresentaremos, a seguir, uma descrio das principais caractersticas das ligas de bronzina. I. Ligas de babbitt Babbitt Com este material, obtm-se boa conformabilidade, incrustabilidade, deslizamento (ao de superfcie) e resistncia corroso, mas baixa resistncia fadiga.
140

Fig. 11.4.1

DIFERENAS ENTRE AS CARGAS SUPORTADAS PELA BRONzINA NORMAL E PELA MICRO

Fig. 11.4.2

II. Ligas de cobre-chumbo-estanho sinterizadas

III. Ligas de cobre-chumbo fundidas Bimetlicas

Bimetlicas A tcnica de sinterizao usada para produzir bronzinas de liga de cobre um processo em tira contnua. Um p de cobre-chumbo-estanho pr-ligado aplicado uniformemente de maneira contnua, com uma espessura predeterminada, dependendo da bronzina a ser produzida, sobre uma tira de ao em movimento. Para ligar as partculas de p metlico umas s outras aplicado calor em forno contnuo com atmosfera controlada (sinterizao). O chumbo funde no interior do forno e ocupa parte dos espaos entre as partculas ligadas por sinterizao. A seguir o material sofre uma laminao, fechando-se a porosidade restante e existente entre as partculas sinterizadas. Materiais produzidos por este processo so geralmente de um teor de cobre elevado (70 a 80%). Trimetlicas Tm uma camada de revestimento de estanhochumbo ou cobre-estanho-chumbo eletrodepositada com uma espessura aproximada de 0,025 mm (0,001 in). Elas so particularmente convenientes para aplicaes automotivas, apresentando bom desempenho nas reas de resistncia carga mais elevada, boa conformabilidade e incrustabilidade, assim como bom deslizamento e resistncia corroso maior do que o material cobre-chumbo sinterizado sem camada de revestimento.

Neste processo, os metais bsicos a serem usados so inicialmente aquecidos at a fuso. A liga lquida ento aplicada continuamente sobre uma tira de ao e a seguir solidificada atravs de resfriamento por leo e gua. Trimetlicas Tm uma camada de revestimento de cobreestanho-chumbo eletrodepositada com espessura de 0,025 mm (0,001 in). As bronzinas com este material so especialmente indicadas para aplicaes em servios pesados. Elas apresentam tima resistncia fadiga, boa conformabilidade e bom deslizamento (ao de superfcie), alm de excelente resistncia corroso, especialmente em altas temperaturas. Algumas bronzinas so projetadas com o mesmo revestimento eletrodepositado de 0,013 mm (0,0005 in), para proporcionar maior resistncia fadiga e aumentar a capacidade de carga. Nas bronzinas trimetlicas sinterizadas ou fundidas, h tendncia do estanho da camada superficial migrar para o cobre, enfraquecendo a resistncia corroso destas. Nestas bronzinas, uma camada finssima de nquel, depositada eletroliticamente, impede este empobrecimento em estanho da camada superficial.
141

A micrografia da camada antifrico da bronzina mostra nitidamente a finssima, mas importante, barreira de nquel (Figs. 11.4.3 e 11.4.4). interessante observar, tambm, a importncia do teor de cobre, que deve ter a liga branca eletrodepositada na superfcie (Fig. 11.4.4).

culiaridade apresenta problemas no projeto das bronzinas e, como conseqncia, elas devem ser montadas com uma folga maior para compensar essa caracterstica. Paralelamente, devem ser fabricadas com espessura de parede mais grossa, a fim de manter a capacidade de carga. Conseqentemente, as bronzinas de alumnio sli-

IV Ligas de alumnio Ligas de alumnio slido As bronzinas de alumnio-silcio surgiram muitos anos aps considervel pesquisa de ligas de alumnio. Isso resultou no desenvolvimento de uma liga fundida de estanho, cobre, nquel e alumnio (ML-83). Geralmente as bronzinas feitas com esse material no tm capa de ao e so conhecidas como bronzinas de alumnio slido. O alumnio apresenta a caracterstica particular de ter um coeficiente de expanso trmica aproximadamente duas vezes maior do que a do ao ou a do ferro. Esta pe-

do no podem ser usadas nos motores em que os dimetros do alojamento (mancal) e do virabrequim exigem uma parede fina. Normalmente, as bronzinas de alumnio slido so fabricadas com uma camada de revestimento de estanho-chumbo eletrodepositada. Bimetlicas de alumnio So empregadas com diversas ligas diferentes de alumnio em tiras, unidas capa de ao e so geralmente de parede fina. As ligas de alumnio usadas nas bronzinas bimetlicas so: alumnio-estanho (Al-Sn), alumnio-silcio-cdmio (Al-Si-Cd), alum-

NECESSIDADE DE BARREIRA DE NQUEL PARA EVITAR A MIGRAO DO ESTANHO

Fig.11.4.3

Fig.11.4.4

142

nio-zinco (Al-Zn). Um material agora empregado universalmente a liga de alumnio com estanho, usada, geralmente, na faixa de servio intermedirio de resistncia fadiga. Trimetlicas de alumnio Tem uma camada de revestimento eletrodepositada de cobre-estanho-chumbo aplicada liga bsica de alumnio. A espessura da camada de revestimento eletrodepositada nominalmente de 0,025mm (0,001 in) apresentando boa resistncia corroso, alta capacidade de carga e bom deslizamento (ao de superfcie). Algumas bronzinas so projetadas com uma camada de revestimento de 0,013 mm (0,0005 in). V Ligas de cobre-estanho com politetrafluoretileno (PTFE) As peas de material PTFE so constitudas por trs camadas. A primeira uma capa de ao. Sobre essa capa de ao sinterizada uma camada de cobre-estanho poroso com uma espessura, geralmente, de 0,30 mm a 0,35 mm. Essa camada impregnada por uma mistura composta basicamente por politetrafluoretileno (PTFE) e p de chumbo que preencher os poros. Acima disso h, adicionalmente, uma camada superficial, normalmente de 10m a 30m, de mistura PTFE/chumbo. Essa mistura depois curada. A capa de ao e a estrutura de bronze sinterizada do ao material uma alta resistncia compresso e uma boa condutividade trmica, sendo tambm auto-lubrificante. No momento esse material usado basicamente para fabricao de buchas. As principais aplicaes tpicas desse material so as seguintes:
l l

CARGA UNITRIA

Fig.11.4.5 Cargas relativas a materiais de bronzinas Cargas relativas s ligas mais usuais da Metal Leve encontram-se no grfico da Figura 11.4.5. Os valores so baseados em condies ideais de testes, com leo adequado, alinhamento perfeito e acabamento de eixo correto. Eles se relacionam s cargas cclicas suportadas por bronzinas bipartidas em motores alternativos. A seleo do material, entretanto, deve levar em conta outros fatores, tais como: tipo de servio, filtragem do lubrificante, presso de pico do filme de leo, temperatura de operao, etc.

equipamentos agrcolas; eixos de acionamento de freios, embreagem e acelerador; braos de suspenso veicular; hastes de amortecedores.

l l

143

12 Falhas prematuras em bronzinas

Caractersticas normais de trabalho A maior parcela de desgaste normal de uma bronzina ocorre quando da partida do motor ou no incio da operao, aps o que o desgaste continua, mas em ritmo bastante reduzido. Se efetuada uma manuteno preventiva adequada, apenas as partculas de dimenses reduzidas, no retidas no filtro de leo, estaro presentes no processo de abraso da superfcie da bronzina. Nessa condio, as bronzinas devem ter uma vida consideravelmente longa. riscos na superfcie da bronzina, provocados por A maior evidncia de que o tempo de vida til da bronzina foi ultrapassado o aparecimento de rudos no motor (rajadas) e uma diminuio da presso do leo lubrificante. O desgaste normal , comumente, indicado por pequena quantidade de partculas estranhas no retidas pelo filtro. Esses riscos no representam problemas, desde que a liga-base no seja atingida, sendo que, com a operao contnua, o desaparecimento desses riscos ainda pode ocorrer.

12.1 Falhas prematuras em bronzinas por mau funcionamento


Corroso Aspecto
l

No primeiro caso, o metal atacado removido da matriz, tornando-a frgil com respeito capacidade de carga, ocorrendo a fadiga. Igualmente, uma pelcula frgil de xido na superfcie de deslizamento pode ser removida por fadiga ou mesmo por eroso, dada a dificuldade desta superfcie de incrustar partculas estranhas. A indstria de leos lubrificantes tem desenvolvido aditivos que inibem a oxidao do leo por um prolongado tempo de servio, tornando esse tipo de falha bastante minimizado, mas no de todo eliminado. O calor gerado na operao acelera o processo de oxidao, bem como a exposio ao ar, gua ou a outros materiais estranhos no leo, incluindo certos metais que podem atuar como catalizadores. Outros fatores contribuintes incluem a passagem de gases para o crter ("blow-by") e a queima de combustvel contendo alto teor de enxofre, com a possibilidade, inclusive, da formao de cidos inorgnicos.

A aparncia tpica da ocorrncia de corroso identificada pela formao de compostos escuros e pequenas cavidades (pits) na superfcie da bronzina.

Causas
l

Corroso um ataque qumico sobre a liga das bronzinas por compostos existentes no lubrificante. Tais compostos podem ser estranhos ao sistema de lubrificao, como no caso a gua, ou podem ser produzidos durante a operao, como resultado da oxidao de leo lubrificante. A ao nociva que se desenvolve quando uma bronzina opera em meio corrosivo pode ocasionar a remoo direta de um ou mais elementos de liga ou a formao de frgeis xidos sobre a superfcie de deslizamento.

144

pode ocorrer uma movimentao do chumbo, separando-se do cobre, e a camada superficial perder a aderncia com a capa de ao, provocando, conseqentemente, o destaque do material. A condio de fragilidade a quente provocada por uma elevao excessiva de calor em alguma rea da bronzina. O calor excessivo pode ser devido insuficincia de folga radial, s impurezas, deformao dos colos do virabrequim ou, ainda, ao desalinhamento do bloco e/ou virabrequim.

Fig.12.1.1

Correes
l

Troca de leo dentro do prazo especificado pela montadora/fabricante. Caso seja observado que a corroso tenha sido provocada por passagem de gases para o crter (blow-by), efetuar a troca dos anis e retificar o motor, se necessrio. Fig.12.1.4

Fig.12.1.2

Fig.12.1.3

Fragilidade a quente (hot short) Aspecto


l

Fig.12.1.5

Grandes reas da camada antifrico da bronzina so arrancadas, ficando exposta capa de ao.

Correes
l

Montar as bronzinas com a folga recomendada pela montadora/fabricante. Na troca de leo, observar o mximo de limpeza e na montagem do motor, retirar todos os resduos de usinagem e outras sujeiras existentes.

Causas
l

Quando uma bronzina em operao se aque-ce acima da temperatura de fuso do chum-bo (326C) ou estanho (231C) e est sujeita ao esforo de arraste considervel do atrito com o eixo, seu material antifrico assume a condio de fragilidade a quente. Sob essa condio,
l l

Antes da montagem de novas bronzinas,fazer uma inspeo dimensional cuidadosa dos colos do virabrequim. Verificar o alinhamento do bloco e do virabre-quim.

145

Fadiga generalizada Aspecto


l

mada de bronzinas trimetlicas, onde as fraturas, aps a penetrao perpendicular, propagam-se paralelamente barreira de nquel, ocasionando a remoo desta em reas reduzidas (Fig. 12.1.8).

A superfcie da bronzina apresenta reas irregulares de onde se destacou o material antifrico.

Fig.12.1.6

Causas
l

Os danos por fadiga podem ser causados por esforo anormal e cclico, ou seja, picos de carga (Fig. 12.1.7). Fig.12.1.8

As fraturas por fadiga so iniciadas por cargas excessivas, propagando-se perpendicularmente superfcie da bronzina. Antes de alcanar a linha de ligao entre a liga da bronzina e o material suporte (ao), a fratura muda de direo, propagando-se paralelamente linha de ligao. Essas fraturas podem chegar a se unir, provocando o destacamento do material da bronzina. Um dos tipos mais comuns de fadiga ocorre na sobrecaFADIGA

Correes
l

Se a durabilidade da bronzina foi menor que a prevista, verificar as condies de temperatura e carga em que trabalhou o motor, eliminando os defeitos que houverem.

Evitar sobrecargas operacionais do motor, observando as recomendaes da montadora/fabricante.

Fig.12.1.9

Ampliao 350

Insuficincia de leo na bronzina Aspecto


l

Quando uma bronzina falha por insuficincia ou diluio do leo lubrificante, a sua superfcie de trabalho pode tornar-se brilhante (Fig. 12.1.11).

Fig.12.1.7
146

No caso de falta completa de lubrificao, apresenta desgaste excessivo pelo arrastamento de material pelo eixo no contato da superfcie de deslizamento da bronzina com o colo do virabrequim.

Correes
l

Verificar as dimenses dos colos para a escolha correta das novas bronzinas. Retificar os colos do virabrequim, caso seja necessrio. Verificar o bom funcionamento da bomba de leo e da vlvula de alvio. Caso seja necessrio, recondicion-las ou troc-las.

Causas A insuficincia ou a diluio do filme de leo lubrificante entre a bronzina e o eixo, que ocasiona o desgaste da camada eletrodepositada, normalmente provocada por:
l l l l l

Observar se os furos de leo das bronzinas esto alinhados com os existentes no bloco do motor e nas bielas. Evitar o funcionamento do motor na marcha lenta por perodos prolongados. Verificar a diluio do leo lubrificante por combustvel ou lquido de arrefecimento.

folga vertical insuficiente; diluio do leo lubrificante; motor trabalhando em marcha lenta por longos perodos.
l

Eroso por cavitao A falta de leo lubrificante, que ocasiona um contato metal-metal da bronzina com o colo do virabrequim, com desgaste excessivo pelo arrastamento do material antifrico, normalmente provocado por:
l l l

Aspecto
l

Algumas regies da superfcie da bronzina ficam erodidas. Em algumas ocasies, a eroso pode atravessar todo o material da liga da bronzina e chegar at a capa de ao.

galerias de leo parcialmente obstrudas; escolha incorreta de submedida da bronzina; montagem invertida das bronzinas centrais (parte inferior no lugar da superior); mau funcionamento da bomba de leo ou da vlvula de alvio.

Fig.12.1.12

Causas
l

A eroso por cavitao um tipo de dano causado pela exploso instantnea de bolhas de vapor de leo baixa presso na superfcie da

Fig.12.1.10

liga antifrico da bronzina. As cargas em uma bronzina do motor flutuam rapidamente, tanto em intensidade como em direo, durante o ci-

INSUFICINCIA DE LEO NA BRONzINA

clo de trabalho do motor. Isso ocasiona mudanas rpidas na presso hidrodinmica do filme de leo na bronzina. A mudana de presso mais pronunciada a cada tempo do motor em que ocorre uma deformao relativamente grande entre a bronzina e o colo correspondente.

Fig.12.1.11
147

A eroso da bronzina tambm pode ser causada pela alta velocidade do fluxo de leo nos furos do virabrequim e pela variao do fluxo em descontinuidades de sua superfcie, como rebaixos, canais e cantos vivos. A eroso por cavitao nas bronzinas pode ser dividida em quatro grupos principais:
l

Causas
l

As medidas dimensionais dos moentes ou munhes estando abaixo da medida mnima recomendada, assim como o dimetro do alojamento das bronzinas estando acima do dimetro mximo recomendado, proporcionaro folga de leo lubrificante acima da mxima permitida. A folga excessiva no gera sustentao hidrodinmica do eixo. Desta maneira, h contato do eixo com a superfcie da bronzina, podendo ocasionar fuso e deformao superficial da liga antifrico da bronzina (Figs. 12.1.14 a 12.1.17).

Eroso por cavitao de suco ocorre por trs do movimento do eixo; Eroso por cavitao de descarga ocorre frente do movimento do eixo; Eroso por cavitao de fluxo; Eroso por cavitao de impacto.

l l

Fig.12.1.14
Escoamento da liga

Correes
l

Conferir as medidas do dimetro dos mancais, bielas e colos do moente e munho do eixo virabrequim.

Aplicar sempre o torque correto nos parafusos e substitu-los sempre que recomendado pela montadora/fabricante.

Fig.12.1.13

Utilizar leo lubrificante adequado ao motor e recomendado pela montadora/fabricante.

Correes
l

Usar leo lubrificante com viscosidade recomendada para o motor. Verificar a presso do leo. Evitar contaminao do leo lubrificante. Verificar a folga de montagem.

l l l

Folga excessiva Aspecto


l

A pea apresenta riscos provocados por partculas e deformao/migrao da liga antifrico para a regio prxima borda lateral da bronzina.
Escoamento da liga (foto ampliada)

Fig.12.1.15

148

Fig.12.1.16
Escoamento da liga Escoamento da liga

Fig.12.1.17

12.2 Falhas prematuras em bronzinas por erros de montagem


Folga axial (longitudinal) insuficiente Aspecto
l

Desgaste excessivo na lateral do flange e em uma regio da superfcie interna da bronzina, no lado de maior carga axial, enquanto que o outro lado encontra-se com aspecto normal de funcionamento. Nas reas do desgaste, h fuso e desprendimento da liga antifrico. Fig.12.2.1

Causas
l

Instalao incorreta do motor (eixo piloto danificado e/ou com rebarbas), contaminao do fluido e do sistema hidrulico do freio contaminado, pr-acionamento da embreagem, obstruo do respiro do reservatrio, servo engripado, adaptao inadequada do motor e/ou do conjunto de embreagem comprometem/tiram a folga axial, forando o virabrequim contra o flange da bronzina a tal ponto que, pelo atrito gerado e pela falta da formao do filme de leo, h uma elevao de temperatura a nveis onde o chumbo presente na liga se separa do cobre, com consequente danificao total dessas reas.
Flange totalmente desgastado

Fig.12.2.2

Correes
l

Obedecer a folga de montagem especificada pela montadora/fabricante. Verificar a colocao correta dos elementos de ligao entre o motor e cmbio (eixo piloto por exemplo). Efetuar a sangria do sistema de freio de forma correta e seguindo as recomendaes do fabricante. Verificar e desentupir o respiro do reservatrio de leo. Fig.12.2.3
Flange do lado dianteiro da bronzina sem desgaste e do lado traseiro com desgaste

Conferir a folga axial do eixo virabrequim antes e depois da instalao do motor no veculo.

149

Impurezas slidas Aspecto


l

Correes
l

Instalar novas bronzinas, seguindo cuidadosamente as instrues de limpeza recomendadas. Retificar o eixo, caso seja necessrio. Recomendar que o operador troque o leo e o respectivo filtro, periodicamente, nos intervalos recomendados pela montadora/fabricante do motor e mantenha limpos o filtro de ar e o respiro do crter.

Partculas estranhas ficam impregnadas na liga antifrico, provocando deslocamento do material. Pode-se encontrar tambm riscos na superfcie da bronzina.

l l

Fig.12.2.6

Fig.12.2.4

Causas
l

Poeira, sujeira, abrasivos ou partculas metlicas presentes no leo incrustam-se na superfcie da bronzina, deslocando a liga antifrico. As salincias, da liga ou da partcula, podem tocar no eixo, criando pontos de atrito localizados e provocando o rompimento do filme de leo (Fig. 12.2.5).

As impurezas podem provir da limpeza incorreta do motor antes ou durante a montagem. Pode ocorrer tambm falha de funcionamento pelo desgaste de partes metlicas.

Fig.12.2.7

Fig.12.2.5
Impurezas slidas

Fig.12.2.8
Bronzinas de mancal contaminadas e com riscos circunferenciais

150

Sujeira no alojamento Aspecto


l

rea localizada de desgaste na superfcie da liga, correspondendo a uma marca provocada pela presena de partcula estranha nas costas da bronzina.

Fig.12.2.9
Foto ampliada do canal aberto pelo corpo slido estranho na bronzina

Fig.12.2.13

Causas
l

Partculas entre o alojamento e a bronzina impedem o contato adequado e dificultam o fluxo de calor. O aquecimento e as cargas localizadas provocam a fadiga nessa rea e o material se destaca (Fig. 12.2.14).

Fig.12.2.10 Correes
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos circunferenciais
l

Limpar cuidadosamente o alojamento, retirando todas as rebarbas, as sujeiras ou as partculas slidas, antes de instalar novas bronzinas.

Examinar o estado dos colos e retific-los, caso seja necessrio.

Fig.12.2.11
Foto ampliada dos riscos e dos corpos estranhos na bronzina

Fig.12.2.14
Sujeira no alojamento

Alojamento ovalizado Fig.12.2.12 Aspecto


Bronzinas de biela contaminadas e com riscos circunferenciais na direo do furo de lubrificao
l

reas de desgaste excessivo prximas s linhas de partio da bronzina.

151

Altura de encosto insuficiente

Fig.12.2.15

Causas
l

As flexes da biela devido s cargas alternadas podem produzir a ovalizao do alojamento. As bronzinas tendem a adquirir essa forma, resultando, da, uma superfcie interna no-cilndrica. A folga prxima da linha de partio pela deformao do alojamento fica muito reduzida, podendo haver contato metlico da liga antifrico com o colo do eixo (Fig. 12.2.16). Aspecto
l

Fig.12.2.18

reas brilhantes (polidas) so visveis nas costas da bronzina e, em alguns casos, tambm na superfcie da partio.

Correes
l

Causas
l

Examinar a circularidade do alojamento da bronzina e se estiver fora das especificaes, recondicion-lo ou trocar a biela.

O aperto insuficiente no permite que se estabelea a presso radial que retm a bronzina no alojamento.

Examinar o colo do eixo, retificando-o caso seja necessrio. O contato inadequado, a conduo do calor dificultada e, ao mesmo tempo, o atrito adicional provocado pela pulsao da bronzina aumenta o calor gerado (Fig. 12.2.21). As causas para uma altura de encosto ser insuficiente so:
l l

limagem na superfcie de partio da bronzina; capa afastada por sujeira ou rebarba na superfcie de partio; torque insuficiente; parafuso encostando no fundo de um furo no-passante; alojamento da bronzina com o dimetro acima do especificado.

l l

Fig.12.2.16
l

Alojamento ovalizado

Correes
l

Limpar as superfcies de partio antes de apertar os parafusos. Examinar as dimenses e o estado dos alojamentos, recondicionando-os caso seja necessrio. Aplicar, no aperto dos parafusos ou das porcas, o torque recomendado pela montadora/ fabricante.

Fig.12.2.17
Marcas de contato do eixo virabrequim com a bronzina

152

Causas
l

Quando se coloca a bronzina no alojamento,ela fica saliente na linha de partio (altura de encosto). Ao se apertar os parafusos da capa, as bronzinas sero foradas contra o alojamento, garantindo um bom contato.

Existindo o excesso de altura de encosto, a fora radial que se desenvolve pode provocar a flamFig.12.2.19 bagem da bronzina prximo linha de partio (Fig. 12.2.23). So causas comuns:
l l

superfcie de partio do alojamento usinada; torque excessivo (aperto).

Correes Fig.12.2.20
l

Se tiver sido usinada a superfcie de partio da capa, do bloco ou da biela, reusinar o alojamento para se obter uma circularidade perfeita.

Verificar, com o emprego do Azul da Prssia ou com outro processo adequado (sbito, etc.), se a ovalizao est dentro dos valores permitidos, depois de ter dado o aperto correto nos parafusos da capa com a chave de torque.

Aplicar, no aperto dos parafusos ou das porcas, o torque recomendado pela montadora/ fabricante.

Fig.12.2.21
Altura de encosto insuficiente

Altura de encosto excessiva

Fig.12.2.23
Altura de encosto excessiva

Fig.12.2.22

Biela empenada ou torcida Aspecto


l

Aspecto
l

reas de desgaste excessivo junto linha de partio, em uma das bronzinas ou em ambas.

reas de desgaste excessivo nos lados diagonalmente opostos de cada bronzina.

153

Causas A capa do mancal foi deslocada, forando um lado de cada bronzina contra o eixo (Fig. 8.8). Isso pode acontecer devido s seguintes causas:
l

uso de chave inadequada para o aperto dos parafusos; inverso da capa; furos, pinos ou outros sistemas de centralizao das capas alterados; eixo virabrequim com o centro deslocado durante o procedimento de usinagem; reaproveitamento dos parafusos de biela e/ou mancal.

Fig.12.2.24

Causas
l

Numa biela empenada ou com toro, os alojamentos esto desalinhados, originando reas de elevadas presses e at contato metal-metal entre a bronzina e o colo do virabrequim. O empenamento da biela pode ocorrer por introduo forada do pino, aperto dos parafusos das capas com a biela fixada incorretamente na morsa ou por calo hidrulico (Fig. 12.2.25).

Correes
l

Examinar a biela e, caso seja necessrio, substitu-la. Evitar esforos de toro na biela.

Fig.12.2.26
Capa deslocada

Correes
l

Escolher a chave adequada e apertar alternadamente os parafusos para perfeito assentamento da capa.

Certificar-se de que a posio da capa est correta. Verificar se o sistema de centragem das capas no est alterado ou danificado e substitu-lo, caso seja necessrio.

Fig.12.2.25
Biela empenada

Substituir os parafusos de biela e/ou mancal, conforme a recomendao da montadora/fabricante do motor.

Capa deslocada Aspecto


l l

Usinar o eixo virabrequim dentro das especificaes da montadora/fabricante.

reas de desgaste excessivo nos lados diametralmente opostos de cada bronzina prximas linha de partio.

154

O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina, mas, geralmente, na do meio ele bem mais acentuado. Causas
l

O virabrequim deformado submete as bronzinas centrais a cargas excessivas, sendo as presses mximas obtidas nos pontos de maior distoro.

Nestes pontos, a folga tambm se reduz e pode haver contato metal-metal entre a bronzina e o colo Fig.12.2.27 do virabrequim (Fig. 12.2.30). O virabrequim pode se deformar devido ao manuseio inadequado, armazenagem incorreta ou s condies operacionais extremas. Correes
l

Verificar se o eixo est deformado atravs de um processo adequado. Desempenar o virabrequim.

Fig.12.2.28
Desgaste prematuro

Fig.12.2.30
Virabrequim deformado

Fig.12.2.29
Desgaste prematuro

Fig.12.2.31

Virabrequim deformado Bloco deformado Aspecto


l

Uma faixa de desgaste bem definida pode ser observada no conjunto de bronzinas centrais superiores ou no conjunto das inferiores.

Aspecto
l

Uma faixa de desgaste bem definida pode ser observada no conjunto de bronzinas centrais superiores ou no conjunto das inferiores.

155

O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina, mas, geralmente, na do meio ele bem acentuado. Causas O aquecimento e resfriamento brusco do motor uma das causas da distoro dos blocos, quando ele opera sem vlvula termosttica. A deformao do bloco pode tambm ser causada por:
l

condies desfavorveis de uso (por exemplo, sobrecarga operacional do motor); procedimentos de aperto incorreto dos parafusos do cabeote (Fig. 12.2.34).

Correes
l

Determinar a existncia de deformao atravs de um processo adequado;


Bloco deformado

Fig.12.2.34

l l

Realinhar (mandrilar) os alojamentos; Instalar vlvula termosttica.

Fig.12.2.35
Marcao irregular da bronzina

Colos no-cilndricos Fig.12.2.32 Aspecto


l

Faixa de desgaste desigual na bronzina. De acordo com as regies que ficam submetidas a maiores presses, distingem-se trs aspectos principais que correspondem respectivamente aos defeitos de forma dos colos ilustrados (Fig. 12.2.36 A, B e C).

Fig.12.2.33
Colos no-cilndricos

Fig.12.2.36

156

Causas
l

Colos no-cilndricos impem uma distribuio irregular de cargas na superfcie da bronzina gerando, em certas reas, maior quantidade de calor e acelerando o desgaste. As folgas podero tornar-se insuficientes e haver contato metal-metal entre a bronzina e o colo do virabrequim.

Em outros casos, as folgas sero excessivas. Os perfis cnico, cncavo ou convexo (barril) dos colos do virabrequim e, ainda, a conicidade do alojamento da bronzina na biela so sempre devido retificao incorreta. Correes
l

Fig.12.2.41

Retificar corretamente os colos e alojamentos.

Fig.12.2.42

Raio de concordncia incorreto Aspecto


l

reas de desgaste excessivo ao longo das superfcies laterais da bronzina.

Fig.12.2.37

Causas
l

Raios de concordncia dos colos incorretos, ocasionando o contato metal-metal ao longo das superfcies laterais da bronzina (Fig.12.2.43). Isso leva a um desgaste excessivo e a uma fadiga prematura localizada.

Correes
l

Retificar os colos, tomando o cuidado de executar os raios com a curvatura correta. No deixar canto vivo, porque enfraquecer o eixo pela concentrao de tenses em rea j muito solicitada.

Fig.12.2.38

Fig.12.2.39

Fig.12.2.43 Fig.12.2.40
Raio de concordncia incorreto

Fig.12.2.44

157

Torque incorreto e aplicao de cola/adesivo Aspecto


l

A pea apresenta-se amassada na regio de bipartio da carcaa e com o canal externo de lubrificao parcialmente obstrudo com cola/ adesivo.

Causas
l

O torque aplicado nos prisioneiros/parafusos de fixao do bloco, quando excede o especificado pela montadora/fabricante, provoca a deformao e, conseqentemente, o contato metal-metal. Este contato gera calor suficiente para iniciar a fuso do material e seu arraste. Outro fator que leva fuso a obstruo parcial por cola/adesivo dos canais externos de lubrificao (Fig. 12.2.45).

Fig.12.2.45
Cola/adesivo no canal de lubrificao externa da bronzina

O posicionamento incorreto/deslocamento da trava tambm provocar deformao na pea, comprometendo a folga de leo (Fig. 12.2.46). Correes
l l

Aferir/revisar periodicamente o torqumetro. Aplicar o torque recomendado pela montadora/ fabricante. Montar o motor seguindo as recomendaes da montadora/fabricante referentes utilizao ou no de cola/adesivo.
Marca do pino na parte externa da bronzina

Fig.12.2.46

12.3 Montagem incorreta por falta de ateno


l

As bronzinas no funcionaro adequadamente se no forem montadas de maneira correta ou se sofrerem alteraes de seu projeto. A montagem incorreta quase sempre provoca uma falha prematura da bronzina.

As figuras a seguir mostram os erros mais comuns de montagem. Fig.12.3.1


Biela assimtrica

158

CAPAS INVERTIDAS OU TROCADAS

Fig.12.3.2

Fig.12.3.5

FURO DE LEO NO ALINHADO

Fig.12.3.3

Fig.12.3.6

Fig.12.3.4

159

ENCOSTO

ARRUELAS DE

160

13 Arruelas de encosto

13.1 Objetivos e princpios de funcionamento


A funo da arruela de encosto evitar o contato da lateral do eixo virabrequim com a lateral dos mancais. Tambm tem a funo de manter a folga axial dentro de padres preestabelecidos. Em bronzinas com flange, a folga axial controlada pelo prprio flange.

13.2 Nomenclatura das arruelas


No intuito de padronizar a nomenclatura, segue abaixo a Figura 13.2.1. NOMENCLATURA

Fig.13.2.1

13.3 Tecnologia de arruelas de encosto


As arruelas de encosto so normalmente fabricadas com alguns dos tipos de materiais em tiras utilizados na produo de bronzinas e buchas. Dependendo da temperatura de operao, carga, etc, um material para arruela de encosto pode ser selecionado de modo muito semelhante quele utilizado para escolher materiais para bronzinas e buchas. As arruelas de encosto podem ser lisas ou com canais de leo com dimenses, formato e em quantidade adequados para permitir uma boa lubrificao. A maior parte dos canais pode estar de um lado ou em ambos os lados e o nmero deles pode variar em funo dos requisitos do material e do uso especfico. Fig.13.3.1
161

Como ilustrado na Figura 13.3.1, uma das vantagens das arruelas de encosto a diversidade de formas, tamanhos e espessuras com a qual elas podem ser fabricadas.

Montagem de arruelas de encosto As arruelas de encosto so posicionadas nos rebaixos usinados existentes nas laterais do bloco e na capa do mancal, e so impedidas de girar atravs de ressaltos. Alguns tipos de arruela de encosto possuem chanfros de posicionamento para evitar a montagem invertida das peas.

Materiais As arruelas de encosto so fabricadas normalmente com os seguintes materiais:


l

ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tiras de ao; ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tiras de ao; ligas de alumnio sobre tiras de ao.

162

163

BUCHAS

164

14 Buchas

14.1 Objetivos e princpios de funcionamento


A funo principal da bucha reduzir o atrito entre uma parte mvel de um motor e a parte esttica a ela ligada. Tambm deve resistir a cargas altas, particularmente s de alto impacto causadas pela combusto do motor.

14.2 Nomenclatura da bucha


No sentido de padronizar as denominaes da bucha, apresentamos na Figura 14.2.1 a nomenclatura adotada. NOMENCLATURA DA BUCHA

Fig.14.2.1

14.3 Tecnologia de buchas


A maioria dos elementos de projetos para buchas semelhante aos das bronzinas. As diferenas bsicas esto no formato, sendo que a terminologia varia muito pouco. A escolha das dimenses e do material das buchas varia de acordo com a sua aplicao, ou seja, carga, velocidade, tamanho do eixo e forma de lubrificao a ser utilizada. As buchas podem ser inteirias ou com partio. Os tipos de partio mais comuns so retas ou com clinch.

165

Montagem da bucha Interferncia A interferncia de montagem representa a diferena entre o dimetro externo da bucha e o dimetro interno do alojamento. Essa interferncia necessria para fixar firmemente a bucha no seu alojamento de forma a impedir que ela se movimente em funcionamento. Folga A folga diametral representa a diferena entre o dimetro interno da bucha e o dimetro do eixo. A experincia tem provado que a folga diametral deve ser proporcional ao dimetro do eixo. Recomenda-se que a folga diametral mnima seja aproximadamente igual ao dimetro nominal do eixo dividido por 1.000.

Materiais As buchas so fabricadas com os mesmos materiais antifrico usados nas bronzinas. As buchas normalmente no apresentam a camada de revestimento, porm recebem uma camada de estanho protetora contra oxidao. Portanto, elas so bimetlicas. Os materiais mais empregados so os seguintes:
l

ligas de chumbo-estanho fundidas sobre tira de ao; ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tira de ao; ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tira de ao; ligas de alumnio sobre tira de ao; alumnio slido; ligas de cobre-chumbo sinterizadas com PTFE.

l l

l l l

166

15 Falhas prematuras em buchas

Caractersticas normais de trabalho As buchas, assim como as bronzinas, apresentam maior parcela de desgaste normal quando da partida do motor para o incio da operao. Para que o desgaste seja sempre o menor possvel, necessrio que as manutenes de troca de leo, filtro lubrificante e filtro de ar sejam executadas segundo as recomendaes da montadora/fabricante. importante tambm a ateno para qualquer evidncia de falha da bomba de leo lubrificante ou, de

maneira geral, falhas nos sistemas de lubrificao, de filtrao de ar, de alimentao/injeo e de arrefecimento durante o perodo de vida til do motor.

Riscos normais e espessura correta da parede

15.1 Falhas prematuras em buchas por erros de montagem


Folga de montagem incorreta Aspecto
l

Alojamento deformado Aspecto


l

A superfcie externa da bucha apresenta riscos circunferenciais profundos.

A superfcie externa da bucha apresenta reas de pouco contato com o alojamento. Na superfcie interna, a pea apresenta destacamento da liga antifrico.

Causas
l

O processo de fabricao das buchas de eixo comando adotado pela MAHLE Metal Leve S. A. o denominado "G Die" (estampagem progressi-

Fig.15.1.1

Causas
l

Montagem do eixo na bucha com folga diametral insuficiente, fazendo com que o eixo fique agarrado na bucha e provoque a rotao desta no alojamento.

Correes
l

Utilizar a folga de montagem especificada pela montadora/fabricante do motor. Fig.15.1.2

167

va). Neste processo, as buchas na conformao assumem a forma cilndrica com tolerncias para garantir o perfeito assentamento aps terem sido montadas no alojamento do bloco do motor. As tolerncias de forma do alojamento so especificadas pela montadora/fabricante do motor. Caso o alojamento no atenda s caractersticas de forma definida dentro da tolerncia estabelecida pela montadora/fabricante, haver diminuio da rea de contato da bucha com o alojamento, ocorrendo, assim, o mau assentamento desta. Este fato no permite a perfeita dissipao do calor gerado em operao do mancal, podendo ocorrer a fuso da liga da bucha. Pode acarretar tambm erro de forma do dimetro interno aps a bucha ser montada, quebrando o filme de leo lubrificante e, conseqentemente, podendo haver fadiga, engripamento e destacamento do material. Correes
l

Fig.15.1.5
Fratura da liga

Fig.15.1.6
Marca de apoio irregular da bucha com alojamento

Verificar a circularidade do alojamento antes da montagem de uma nova bucha. No caso de alojamento muito deformado, retific-lo e utilizar uma bucha com sobremedida externa.

Manter as especificaes de tolerncia e interferncia entre a bucha e o alojamento recomendadas pela montadora/fabricante do motor.

Fig.15.1.7
Marca interna provocada pelo corpo estranho

Fig.15.1.8 Fig.15.1.3

Fig.15.1.4

Marca externa provocada pelo corpo estranho

168

Embuchamento incorreto Aspecto


l

A superfcie externa da bucha apresenta marcas profundas.

Fig.15.1.9 Causas
l

Fig.15.1.11
Marca do embuchamento inclinado

Quando da preparao para a instalao da bucha no alojamento, ocorre o desalinhamento entre o centro da bucha e do alojamento, provocando certa inclinao nesta. Como a pea instalada com interferncia no dimetro externo, ocorrer o no-assentamento da bucha no alojamento, podendo ocorrer trincas no material desta devido aos esforos envolvidos quando do motor em operao.
Marca do embuchamento inclinado

Fig.15.1.12

Correes
l

Utilizar ferramentas adequadas para a instalao das buchas no alojamento. No utilizar a pea deformada.

Fig.15.1.13
Marca do embuchamento incorreto

Fig.15.1.10
Marca do embuchamento incorreto Marca do embuchamento inclinado

Fig.15.1.14

169

VLVULAS

170

16 Vlvulas

Vlvulas so elementos de alta preciso, compostos por ponta, haste e cabea. So componentes de motores a combusto interna, sujeitos s altas tenses trmicas e mecnicas. Desta forma, so fabricadas por diferentes processos e utilizados desde materiais de baixo teor de carbono at super ligas com blindagem da sede de vlvulas. As

vlvulas tambm so diferentes em suas formas, aplicaes e tamanhos. As vlvulas esto posicionadas, na maioria das vezes, no cabeote dos motores de quatro tempos (Fig. 16). Em alguns casos, as vlvulas de admisso ou escapamento so instaladas no bloco do motor.

1 Eixo comando admisso 2 Tucho 3 Mola 4 Guia de vlvula 5 Vlvula de admisso 6 Vlvula de escapamento 7 Sede de admisso 8 Sede de escapamento 9 Cabeote

Fig.16

16.1 Objetivos e princpios de funcionamento


A vlvula tem como principais finalidades vedar as reas de fluxo dos gases no cabeote e na cmara, e dissipar o calor gerado na combusto, transferindo-o para a sede do cabeote e para a guia. A abertura e fechamento das vlvulas controlada pelo eixo comando, atravs dos ressaltos do came. Nos motores em que o eixo comando est posicionado no bloco, o ressalto fora o conjunto tucho/vareta/ balancim no movimento de abertura da vlvula. Ao mudar a posio, o ressalto alivia a presso no conNos motores em que o eixo comando se posiciona no cabeote, o ressalto do came pode atuar diretamente no tucho ou no balancim. Aps a mudana de posio do ressalto, nas duas condies, a mola retorna a vlvula posio de fechamento. junto de acionamento e a vlvula retorna posio de fechamento por expanso da mola.

171

16.2 Nomenclatura da vlvula


No intuito de se obter uma padronizao no uso das denominaes utilizadas para a identificao das partes que compem uma vlvula, foram definidos os principais termos identificados na Figura 16.2.1.
l l

Localizao da solda a regio das vlvulas de escapamento em que se encontra a solda por frico de diferentes materiais da haste e da cabea (Fig. 16.2.3). As vlvulas monometlicas no utilizam este processo de soldagem.

Ponta a parte superior da vlvula onde se apia uma das extremidades do balancim ou tucho. Canaletas o local em que se posiciona a trava da vlvula, evitando que ela caia para dentro da cmara de combusto. As canaletas podem variar de 1 a 4 por vlvula (Fig. 16.2.2).

Enchimento a regio da cabea da vlvula definida durante a fabricao (forjado) ou atravs de usinagem e retificao (Fig. 16.2.4).

Cabea composta pela sede, ngulo e pelo enchimento. Sede a regio de apoio da vlvula na sede instalada no cabeote (Fig. 16.2.5). o ngulo de assentamento entre a sede e a sede do cabeote. Face a regio inferior da cabea e que fica dentro da cmara de combusto. Apresentam diferentes configuraes de fabricao (Fig. 16.2.6).

Haste a regio da vlvula que atua junto guia (instalada no cabeote), no posicionamento da vlvula durante sua abertura e fechamento.
l

Final frio a parte menos quente da haste, ou seja, a regio afastada da cabea. Final quente a parte quente da haste, pois est mais prxima da cabea da vlvula.

Fig.16.2.1

172

TIPOS DE CANALETAS

Fig.16.2.2

Fig.16.2.3
Regio da solda na vlvula bimetlica

Fig.16.2.4
Cabea retificada e sem ser retificada

Fig.16.2.5
Sede da vlvula Diferentes faces da cabea

Fig.16.2.6

173

16.3 Processos de fabricao


Para a fabricao das vlvulas so utilizados diferentes tipos de materiais.
l

CS Ao Baixo Carbono. Utilizado em vlvulas de admisso e para haste de vlvulas de escapamento (bimetlicas).

M Ao Cromo Silcio. Utilizado em vlvulas de admisso e de escape usadas em servios moderados, tambm para haste de vlvulas de escapamento (bimetlicas).

MN Ao Cromo Silcio Nquel. Utilizado em vlvulas de admisso com alta resistncia corroso e a altas temperaturas.

MV Ao Cromo Molibdnio Vandio. Utilizado em vlvulas de admisso com alta resistncia ao desgaste, corroso e s altas temperaturas.

A/AB Ao Austentico Cromo Nquel Mangans. Utilizado em vlvulas de escape resistentes a severas condies de operao.

AN Ao Austentico Cromo Nquel. Utilizado em vlvulas de escape resistentes a severas condies de operao.

X Super ligas utilizadas em vlvulas de escapamento. ST Ligas utilizadas para a blindagem da sede de vlvulas de escapamento, com alta resistncia oxidao, ao desgaste e corroso.

Dependendo da solicitao, as vlvulas de admisso e escapamento podem ter o endurecimento parcial ou total das pontas, que pode ser por chama ou induo, variando apenas o tempo (Fig. 16.3.2). A ponta pode receber um inserto por soldagem (Fig. 16.3.1). As hastes produzidas em material de baixo carbono recebem revestimento de cromo duro com espessuras que podem variar de 10 a 25 m ou receber tratamento de nitretao (Fig. 16.3.3).
Endurecimento por tratamento trmico

Fig.16.3.2

1000:1 Fig.16.3.1
Inserto soldado na ponta

Fig.16.3.3
Ampliao da camada de cromo aplicado na haste

174

As vlvulas so produzidas em vrios processos Forja, recalque e estampagem. O processo consiste na deformao por aquecimento da vareta previamente cortada. A vareta submetida compresso e a deformao inicial ocorre na extremidade aquecida da haste (Fig. 16.3.4). Com a deformao atendendo ao tamanho necessrio da estrutura da cabea (Fig. 16.3.5), esta ser posicionada na matriz que definir a forma da vlvula (Fig. 16.3.6). Posteriormente, a cabea ser reaquecida para uma ltima estampagem, na qual se obtm melhor uniformidade do assento e do material da base (Fig. 16.3.7). Soldagem Tambm neste processo, a vareta cortada antecipadamente. O prximo passo colocar, em uma mquina de dois cabeotes, as duas extremidades do que ser uma vlvula bimetlica. Aps a instalao, aplicada presso contrria aos cabeotes ao mesmo tempo em que giram em sentidos opostos. O atrito gerado aquece as duas partes, fazendo com que se soldem de forma uniforme e sem falhas (Fig. 16.3.8).
Aquecimento e estampagem final

Fig.16.3.7

Fig.16.3.4
Deformao inicial da vareta

Fig.16.3.8
Processo de soldagem

Blindagem da sede da vlvula (Stelitle) O processo consiste na blindagem pelo processo Fig.16.3.5
Definio do tamanho da cabea

de plasma na sede de vlvulas (Fig. 16.3.9). O objetivo propiciar sede melhor resistncia e menor desgaste.

Fig.16.3.6
Definio da forma geral da vlvula Blindagem da sede da vlvula

Fig.16.3.9

175

16.4 Tipos de vlvulas


Existem dois tipos distintos de vlvulas quanto s funes: vlvulas de admisso e vlvulas de escapamento. As vlvulas de admisso so as aplicadas na regio de entrada de gases no cabeote. Elas tm como principais funes: controlar a entrada de ar ou ar/combustvel para dentro da cmara de combusto do motor e dissipar o calor gerado na combusto. Elas tambm vedam a cmara de combusto, permitindo que a mistura admitida para dentro desta seja comprimida a ponto de entrar em combusto espontnea (ciclo Diesel) ou forada, atravs de centelha (ciclo Otto). Durante o processo da combusto, estas vlvulas so submetidas a elevadas tenses na regio de contato da sua sede. Como a vlvula de admisso est posicionada na cmara de combusto, existe a necessidade de ser refrigerada. Sua refrigerao ocorre atravs do ar admitido pelo duto, da troca de calor realizado pela rea de apoio da sede da vlvula com a sede do cabeote e pela troca trmica do leo lubrificante existente entre a guia e a haste da vlvula. As vlvulas de admisso so produzidas, em sua maioria, com um s material e por isso so denominadas monometlicas. VLVULA OCA O segundo tipo de vlvulas so as vlvulas de escape. Estas vlvulas so utilizadas para permitir a sada dos gases queimados durante a combusto. Sua principal funo a de controlar a sada dos gases. Aps a combusto na cmara, os gases gerados tm elevada temperatura (superior a 800 C) e so altamente corrosivos. A sada destes gases tambm ocorre grande velocidade. Temos ento outra funo da vlvula, que a troca trmica do calor absorvido atravs da dissipao entre o contato da sua sede com a sede do cabeote. O calor, assim como o atrito gerado durante o acionamento da vlvula de escapamento, tambm minimizado pelo leo lubrificante existente entre a guia e a haste da vlvula. As vlvulas ocas com enchimento de sdio (Fig.16.4.2) so utilizadas como vlvulas de escapamento. Nas vlvulas com enchimento, a haste um tubo de preciso preenchido parcialmente com sdio. A cabea forjada e estampada a frio. Sua funo tambm reduzir a temperatura em Fig.16.4.1 80 a 150 C. Existem vlvulas de admisso denominadas vlvulas ocas (Fig. 16.4.1). As vlvulas ocas tm como principal funo o alvio de peso. Fig.16.4.2 VLVULA COM ENCHIMENTO DE SDIO

176

Em funo de sua condio de funcionamento ser mais exigida na regio da cabea da vlvula, o material utilizado em sua fabricao deve resistir s elevadas tenses mecnicas e trmicas, corroso e ao atrito. Normalmente, em funo da severidade de funcionamento, as vlvulas de escape so produzidas com dois materiais diferentes e, em muitos casos, a sede da vlvula pode receber blindagem (Stelitle). Para a cabea das vlvulas bimetlicas, so utilizadas super ligas. Em casos severos, utiliza-se blindagem na sede da vlvula, atravs da aplicao de p de plasma (Fig. 16.4.3). 1000: 1

Fig.16.4.3
Ampliao do revestimento aplicado na sede da vlvula

177

17 Falhas prematuras em vlvulas

Caractersticas normais de trabalho A vida til das vlvulas compatvel com a dos demais componentes do motor. Os sistemas de injeo de combustvel, lubrificao, arrefecimento e filtrao de ar, assim como a operao do equipamento (veicular, agrcola, estacionrio, industrial e martimo), quando em condies normais de funcionamento, contribuem para que as vlvulas tenham desgaste normal.

aplicao incorreta da folga entre a haste de vlvula/guia e vedadores/retentores. Tanto a folga da haste com a guia de vlvulas, assim como os vedadores/retentores aplicados incorretamente comprometem o filme de leo existente entre a haste de vlvula e a guia, podendo ocasionar o engripamento com arraste de material (Fig. 17.2);

operao inadequada do motor. O motor funcionando com sobrecarga/rotao inadequada para a condio de trabalho, tambm pode comprometer o filme de leo lubrificante existente entre a haste de vlvula e a guia;

sincronismo incorreto. O atropelamento das vlvulas pelos pistes em funo do sincronismo incorreto pode provocar o empenamento da haste e, conseqentemente, o comprometimento da folga entre a haste/guia. O atropelamento pode tambm comprometer a vedao entre o assento da vlvula e a sede do cabeote (Fig. 17.3);

resduos da combusto. Os resduos de carbono gerados na combusto podem se fixar na parte inferior da haste da vlvula, comprometer a folga entre a haste/guia na regio e iniciar o engripamento (Fig. 17.4).

Fig.17

Correes Engripamento da haste de vlvulas Aspecto


l l

Verificar o alinhamento entre os componentes: mola/prato/guia/sede. Deve ser conferida a folga, assim como a aplicao correta.

Haste de vlvula com marcas de engripamento com a guia. O engripamento ocorrido provoca, em alguns casos, o arraste de material.

Verificar o sincronismo, assim como evitar o excesso de rotao do motor. Manter as recomendaes do fabricante do motor quanto regulagem do sistema de injeo de combustvel (lcool/gasolina/diesel).

Causas O engripamento da haste com a guia de vlvulas ocorre quando a folga existente entre a vlvula/guia comprometida por falhas relacionadas :
l

alinhamento incorreto entre prato/mola, guia e sede de vlvulas. O desalinhamento proporciona folga excessiva em determinada regio e, em outra, compromete a folga entre a haste/guia a ponto de causar o engripamento (Fig. 17.1);
Engripamento na regio inferior da vlvula

Fig.17.1

178

Fig.17.2
Engripamento com arraste de material

Fig.17.3
Empenamento devido ao atropelamento da vlvula pelo pisto

Fig.17.5
Desgaste na regio do assento

Fig.17.4
Engripamento em funo de resduos de carvo fixados na haste

Desgaste da sede da vlvula Aspecto


l

O assento da vlvula apresenta desgaste excessivo na forma de canal em todo o dimetro da sede.
Desgaste na regio do assento da vlvula

Fig.17.6

Causas
l

Fraturas e quebras das vlvulas Aspecto


l

O desgaste na regio do assento da vlvula ocasionado pelo desalinhamento entre a sede de vlvula do cabeote e a guia. Este desgaste tambm pode ser provocado pela utilizao inadequada de combustvel em relao vlvula. Molas de vlvulas deficientes tambm podem provocar o desgaste na regio da sede da vlvula. A rotao elevada do comando faz com que a vlvula flutue (a vlvula mal fecha e abre novamente) quando a mola est "fraca" (Fig.17.5 e Fig. 17.6). Causas
l

A vlvula apresenta fratura e quebra total da cabea na regio do raio e haste. Este tipo de falha est relacionada a causas mecnicas.

A quebra na regio do raio e haste est relacionada ao aumento excessivo da tenso cclica na haste. O movimento de abertura da vlvula provocado pelo ressalto do came, que alm de forar sua abertura tambm comprime e fecha a mola. O fechamento da vlvula feito pela parte menor do came do eixo comando e principalmente pela descompresso e abertura das molas. Elevadas rotaes provocam a flutuao e o aumento da tenso na regio do raio/haste. O atropelamento das vlvulas pelo pisto pode ocorrer em funo do sincronismo incorreto das engrenagens da distribuio ou ainda da utilizao incorreta do freio-motor. Estes so alguns

Correes
l

Verificar o alinhamento entre a sede e a guia de vlvulas. As molas de vlvulas devem ser testadas seguindo as recomendaes do fabricante do motor quanto s dimenses das molas em estado livre e quando comprimidas.

179

fatores que comprometem a condio normal de funcionamento da vlvula (Fig. 17.7 e 17.8). Correes
l

danificadas, folga excessiva na regulagem de vlvulas e flutuao da vlvula (Fig. 17.9 a 17.12). Correes
l

As molas de vlvulas devem ser testadas quanto s suas dimenses, quando submetidas carga. Devem-se seguir as recomendaes quanto aos limites admissveis. Tanto o sincronismo da distribuio, quanto o excesso de rotao e/ou a utilizao do freio-motor devem seguir as recomendaes de limites de cada motor/ veculo.

Substituir as travas e testar as molas de vlvulas, assim como efetuar a regulagem correta da folga de vlvulas.

Fig.17.9 Fig.17.7
Vlvula deformada e quebrada na regio do raio e haste Quebra na regio do canal de trava

Fig.17.10
Trava danificada

Fig.17.8
Cabea da vlvula quebrada na regio do raio e haste Quebra na regio do canal de trava

Fig.17.11

Fratura na regio dos canais de travas com a haste Aspecto


l

As vlvulas apresentam quebra/fratura ou desgaste na regio dos canais de trava. Este tipo de falha est relacionado a causas mecnicas.

Causas
l

Durante a substituio das vlvulas, no s as molas devem ser inspecionadas e testadas, como tambm as travas. Podemos considerar os fatores que causam este tipo de falha como sendo irregularidades nos ressaltos do eixo comando e travas
Desgaste na regio do canal de trava provocado por irregularidade na trava

Fig.17.12

180

Trinca e/ou fissura na regio da sede de vlvulas

Fratura na regio da cabea da vlvula Aspecto

Aspecto
l

A vlvula apresenta quebra de parte da cabea. Este tipo de falha est relacionado a causas trmicas.

A vlvula apresenta trinca/fissura na regio da sede da cabea. Este tipo de falha est relacionado a causas trmicas. Caso a fissura aumente, parte da cabea vai se desprender (vide item Fratura na regio da cabea da vlvula).

Causas
l

A quebra de parte da cabea da vlvula tem incio com uma fissura na regio do assento desta, que originada pelo aumento das presses de combusto e temperatura na cmara. Este tipo de falha ocorre somente nas vlvulas de escapamento e est relacionado utilizao de combustvel inadequado, ponto de ignio incorreto, excesso de carvo no topo do pisto, velas inadequadas e vlvulas aplicadas incorretamente. O apoio incorreto da vlvula com a sede tambm pode originar a fratura da regio da cabea (Fig. 17.15 e 17.16).

Causas
l

A fissura tem incio devido a um choque trmico causado pelo aquecimento e resfriamento desproporcionais da cabea da vlvula, provocando fadiga trmica. Desalinhamento entre a haste de vlvulas e a sede do cabeote causa deficincia de apoio, contribuindo para o resfriamento inadequado. A operao incorreta do veculo, assim como a utilizao de ponto morto nas descidas, tambm contribui para a fadiga trmica (Fig. 17.13 e 17.14).

Correes Correes
l l

Manter as caractersticas originais do motor quanto taxa de compresso do cilindro, utilizar combustvel e vela adequados ao motor, manter a curva de permanncia recomendada pelo fabricante do motor (motores carburados) e efetuar a correo do assento da vlvula em relao sede.

Corrigir as deficincias de apoio e de alinha-mento, assim como operar o veculo segundo as recomendaes da montadora/fabricante.

Fig.17.15 Fig.17.13
Parte da cabea quebrada Quebra de parte da cabea

Fig.17.14
Fissura no assento da vlvula Quebra de parte da cabea

Fig.17.16

181

Desgaste generalizado na cabea da vlvula Aspectos


l

em um s ponto, provocando a desintegrao da cabea da vlvula. A vedao irregular do assento da vlvula com a sede do cabeote se d devido a resduos de carbono gerados na combusto irregular (mistura pobre). Estes resduos se alojam na regio de sede e comprometem a vedao entre a vlvula e a sede do cabeote. Outro fator a refrigerao deficiente devido obstruo parcial dos dutos de arrefecimento do cabeote. Conseqentemente, a vlvula ser resfriada de forma inadequada. Podemos ainda considerar que a folga incorreta de regulagem outro fator que compromete a vedao e vai propiciar o surgimento deste tipo de falha (Figs. 17.19 e 17.20). Correes
l

A vlvula apresenta desgaste na regio da cabea e no assento da vlvula. Este tipo de falha est relacionado a causas trmicas.

Causas
l

O desgaste est relacionado ao aumento da fora de fechamento da vlvula combinado com elevadas temperaturas de operao e presso de combusto. Pr-ignio, detonao, mistura pobre de combustvel e relao inadequada de compresso so fatores que alteram e desgastam a cabea da vlvula (Figs. 17.17 e 17.18).

Correes
l

Manter as caractersticas originais do motor, assim como a taxa de compresso, ponto de ignio/injeo e utilizar combustveis adequados s especificaes do motor.

Efetuar o assentamento correto, assim como manter a mistura de ar e combustvel homognea e efetuar a limpeza das galerias de arrefecimento do cabeote, utilizando produtos recomendados pela montadora. Evitar o funcionamento prolongado em marcha lenta.

Fig.17.17
Desgaste na regio da cabea da vlvula

Fig.17.19
Desintegrao localizada na regio do assento da vlvula

Fig.17.18
Desgaste na regio da cabea da vlvula

Assento de vlvulas queimadas e com desgaste localizado Aspecto


l

Fig.17.20
Pontos de contaminao do assento da vlvula por resduo de carbono

A vlvula apresenta desgaste na regio do assento e estende-se para a regio do raio. Vrios tipos de irregularidades Aspecto
l

Causas
l

Excesso de calor localizado na regio da cabea, assim como a passagem de gases concentrada

Vlvulas com contaminao da sede, marcao de assentamento deslocado, excesso de carvo

182

na base da vlvula e marcao irregular do topo da vlvula. Causas


l

A marcao de assentamento irregular devida falta de perpendicularidade entre o centro da sede do cabeote e o centro da guia de vlvulas. Esta deficincia vai aumentar a presso da vlvula sobre a sede na regio de maior inclinao e permitir a passagem de gases onde a presso menor. O excesso de carvo proveniente da folga excessiva entre a guia de vlvulas e a haste, de retentores danificados ou comprometidos, ou ainda da altura incorreta da guia em relao ao cabeote. A marcao irregular no topo devida irregularidade do balancim. Tal deficincia no permite a rotao da vlvula. Podemos ainda considerar a altura incorreta do cabeote, provocando o acionamento inclinado da vlvula pelo balancim em relao ao centro da sede do cabeote. Devemos ainda levar em considerao que as sedes do cabeote devem ser retificadas considerando-se os ngulos. Os valores diferentes entre a sede de vlvula e a sede do cabeote permitem que a vlvula se apie de forma correta quando ocorre a combusto no cilindro (Figs. 17.21 a 17.24). Fig.17.23
Vlvula de admisso com contaminao de crosta de leo lubrificante devido folga excessiva entre guia e haste e/ou deficincia do retentor/vedador Vlvula de admisso contaminada com leo lubrificante devido folga excessiva entre a haste e a guia ou a retentor/vedador deficiente

Fig.17.22

Correes
l

Manter a perpendicularidade entre a sede de vlvulas do cabeote e a guia. Manter as folgas recomendadas pelo fabricante do motor e proteger o retentor/vedador dos canais de travas das vlvulas durante a montagem dos vedadores (quando existirem). Substituir os balancins e no retific-los, assim como substituir os cabeotes quando necessrio.
Marcas que indicam que a vlvula no girou. Deficincia do balancim.

Fig.17.24

Fig.17.21
Faixa irregular de assentamento

183

TUCHOS

184

18 Tuchos

Tucho um elemento mecnico de movimento alternado. So peas fundidas, usinadas e recebem diferentes tipos de tratamento trmico.

18.1 Objetivos e princpios de funcionamento dos tuchos


Em motores que tm o eixo comando no bloco, o objetivo do tucho atuar como elemento intermedirio entre o eixo comando e o balancim, na abertura e fechamento das vlvulas (Fig.18.1.1). Nesta condio, a base do tucho se mantm em contato com o comando (separados apenas por uma pelcula de leo lubrificante). Na vareta de vlvulas, uma de suas pontas se posiciona dentro do tucho. A outra ponta se apia em uma das extremidades do balancim. Na outra extremidade est a vlvula. A abertura desta ocorre quando o ressalto do came eleva o tucho, que por sua vez transmite o movimento para a vareta, forando o balancim a acionar a vlvula, vencendo a fora da mola. Quando o ressalto passa pelo tucho, a presso exercida sobre a mola diminui e ela efetua o fechamento da vlvula.

MOTORES COM EIXO COMANDO NO BLOCO

Balancim

Vlvula

Mola

Vareta de vlvulas

Tucho

Came

Virabrequim

Fig.18.1.1

185

MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE


Eixo comando

Em motores que tm o eixo comando no cabeote, o objetivo do tucho o de manter o balancim pressionado contra o came do eixo comando durante a abertura e fechamento das vlvulas de admisso e escapamento (Fig. 18.1.2).

Balancim Tucho hidrulico

Nesta condio, o tucho (hidrulico) se apia em uma das extremidades do balancim. No centro ou prximo ao centro, esto o came do eixo comando e na outra extremidade, a ponta da vlvula. O ressalto do came atua diretamente sobre o balancim, forando-o contra a vlvula at que a presso da mola vencida e a vlvula abre. Quando o ressalto passa pelo balancim, a presso exercida sobre

Guia Mola

a mola diminui e a vlvula fecha. Em alguns motores que possuem o eixo comando

Sede de vlvulas

Vlvula

no cabeote, os tuchos (mecnicos) esto localizados entre o came e a ponta das vlvulas, atuando diretamente na abertura e no fechamento (Fig. 18.1.2).

Fig.18.1.2

MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE POSICIONADO EM CIMA DO TUCHO

Nesta condio, temos dois tipos de tuchos:


l

tucho mecnico apia-se no prprio came, na regio da base e na ponta da vlvula, na regio interna. O ressalto do came atua diretamente sobre o tucho, forando-o contra a vlvula at que a presso da mola vencida e a vlvula abre. O fechamento da vlvula ocorre quando o ressalto passa pelo tucho.

tucho hidrulico o funcionamento o mesmo. A diferena que a folga atuao hidrulica compensa a folga entre o came e o tucho.

1 Eixo comando admisso 2 Tucho hidrulico 3 Mola 4 Guia de vlvula 5 Vlvula de admisso 6 Vlvula de escapamento 7 Sede de vlvula de adm. do cabeote 8 Sede de vlvula de esc. do cabeote

Fig.18.1.2

186

18.2 Nomenclatura dos tuchos


Com o objetivo de se obter uma padronizao no uso das denominaes utilizadas para a identificao das partes que compem o tucho, foram definidos os principais termos identificados nos diferentes tipos de tuchos, nas seguintes figuras: Tucho Prato (Fig. 18.2.1), Tucho Cilndrico (Fig. 18.2.2) e Tucho Hidrulico (Fig. 18.2.3).

NOMENCLATURA TUCHO PRATO

Fig.18.2.1

NOMENCLATURA TUCHO CILNDRICO

Fig.18.2.2

187

NOMENCLATURA TUCHO HIDRULICO

Pisto

Reservatrio Esfera

Furo

Canaleta

Cmara de alta presso Mola de sustentao da esfera

Fig.18.2.3

18.3 Tecnologia dos tuchos


O material empregado na fabricao o ferro fundido cinzento e so normalmente obtidos pelo processo Shell Mold. Aps a fundio, os tuchos passam pelo processo de jateamento com granalhas de ao, desbaste do corpo, base e dimetro do prato, usinagem na parte interna, tratamento trmico (quando necessrio), lapidao da base, tratamento superficial de fosfatizao em tuchos temperados (quando especificado) ou nitretao em tuchos no temperados (quando especificado) e acabamento do corpo. Dependendo da aplicao e especificao do cliente, os tuchos podero ser coquilhados ou no. Quando for necessrio que os tuchos sejam coquilhados, podero receber ou no tratamento de tmpera. Com o resfriamento brusco, na regio coquilhada, tem-se o ferro fundido branco, que confere melhores propriedades ao desgaste. Nos tuchos no coquilhados, para se obter maior dureza superficial, obrigatria a utilizao da tmpera na base (regio de trabalho). Esta tmpera pode ser em leo, gua e martmpera, ou ainda por induo.
l l l

Tratamento trmico em tuchos So vrios os tratamentos trmicos utilizados na fabricao dos tuchos, realizados segundo o tipo de tucho, especificao do fabricante do motor e solicitao a que so submetidos. Alvio de tenses: consiste na reduo da temperatura e posterior resfriamento ao ar durante perodo predeterminado. O alvio de tenso utilizado em alguns tuchos coquilhados brutos e sua finalidade maior facilitar a usinagem. Tmpera: consiste no endurecimento da superfcie de trabalho. Por exemplo, tmpera em leo. realizada em tuchos coquilhados pr-usinados (quando especificado) e tuchos no coquilhados. Sua finalidade aumentar a resistncia de todo o tucho. Sub-zero: consiste em diminuir a temperatura do tucho para 90C, para posteriormente ser aquecido ao ar. O objetivo o endurecimento do tucho atravs da transformao da austenita retida (existente aps a tmpera) em martensita. A austenita retida instvel, podendo se transformar durante o funcionamento do motor

188

e, conseqentemente, o tucho ter o dimensional alterado. A instabilidade dimensional no desejada neste tipo de pea.
l l

cia superficial da base (regio de trabalho). Nitrocarburao: similar ao processo de azulao especial, com diferena apenas no gs utilizado durante o processo. O objetivo tambm aumentar a resistncia superficial da base. Obs.: os tratamentos superficiais so aplicados em tuchos no temperados.
l

Revenimento: consiste em elevar a temperatura e depois resfriar ao ar. O objetivo tirar as tenses da tmpera e/ou sub-zero, obtendo a martensita revenida. Todos os tuchos passam pela tmpera e revenimento.

Tratamento supercial: este tratamento aplicado ao tucho no final das operaes de retfica (quase acabado), faltando apenas acabamento no dimetro, ovalizao e retfica fina. Fosfatizao: consiste na aplicao de camada protetora na superfcie do tucho, com espessura de 5 microns. A fosfatizao utilizada em peas comuns, peas temperadas j acabadas e, principalmente, em tuchos temperados. O objetivo da fosfatizao evitar o engripamento entre duas peas novas, o tucho e o eixo comando. Obs.: tanto a nitretao quanto a fosfatizao tm a funo de suportar o incio de trabalho do motor (amaciamento), sem que o tucho sofra desgaste normal. Entretanto, a nitretao confere uma resistncia maior do que a fosfatizao, pois a camada nitretada possui uma microdureza da ordem de 500 Vickers, enquanto a fosfatizao confere uma lubricidade maior, devido aos cristais de fosfato de mangans.

So trs as opes de tratamentos superficiais.


l

Azulao: trata-se da aplicao de camada oxidada artificialmente, de espessura aproximada de 2 microns. Esta camada tem o objetivo de evitar o engripamento e desgaste do tucho, no incio do funcionamento do motor, quando as galerias de lubrificao ainda no esto com leo. A cor azulada dada pelo vapor de gua.

Azulao especial (nitretao + azulao): trata-se da aplicao de duas camadas. A primeira camada nitretada saturada dentro da pea, com espessura de 4 a 12 microns. A segunda camada tem espessura de 2 microns e oxidada por deposio. O objetivo aumentar a resistn-

18.4 Tipos de tuchos


Podemos definir o tipo de tucho a ser utilizado em um motor, atravs da localizao do eixo comando. Os tuchos podem ser mecnicos ou hidrulicos, tanto para o eixo comando posicionado no bloco como no cabeote (Figs.18.4.1, 18.4.2, 18.4.3 e 18.4.4).

ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO


1 Eixo comando 2 Tucho mecnico 3 Vareta de vlvulas 4 Balancim 5 Eixo balancim 6 Vlvula

4 3

2 1
Fig.18.4.1
189

ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO

1 Eixo comando 2 Tucho mecnico 3 Vlvula

3
Fig.18.4.2

ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO

1 2 3

1 Eixo comando 2 Balancim 3 Tucho 4 Vlvula

Fig.18.4.3

ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO

1 2 3

1 Eixo comando 2 Tucho hidralico 3 Vlvula

Fig.18.4.4

190

19 Falhas prematuras em tuchos

Todas as peas mveis dos motores em que inclumos os tuchos sofrem desgastes normais durante a vida til do motor. Para tal condio de desgaste necessrio que os sistemas de lubrificao e filtrao, assim como alguns componentes, apresentem condies funcionais de utilizao. Quando estes fatores associados atendem as especificaes, os tuchos e demais componentes atendem a expectativa de vida til do motor. A figura indica a regio da mosca com apoio uniforme da ponta da vareta (Fig. 19.1).

Correes
l

Verificar as folgas dos alojamentos dos tuchos no bloco, assim como os cames, mantendo as dimenses recomendadas pela montadora. Os componentes devero ser substitudos caso no atendam as orientaes dimensionais.

Verificar empenamento das varetas de vlvulas, assim como desgaste das pontas.

Fig.19.2
Desgaste na regio da base

Fig.19.1
Tucho mecnico com desgaste normal de funcionamento

Desgaste da base Aspecto


l

A base do tucho apresenta desgaste excessivo.

Causas
l

O desgaste da base ocorre quando o filme de leo lubrificante existente entre o tucho e o ressalto do came ineficiente ou inexistente (Fig. 19.2).
Desgaste excessivo da base

Fig.19.3

O desgaste tambm pode ocorrer devido regulagem incorreta da folga de vlvulas (vlvula presa).

Desgaste na regio da base Aspecto


l

Em alguns tuchos, o leo lubrificante chega at a mosca e ao corpo, por galerias de lubrificao existentes no bloco e/ou pelas varetas de vlvulas. Folga excessiva do alojamento e varetas de vlvulas com a ponta danificada e/ ou empenadas dificultaro a chegada do leo lubrificante at a mosca e o corpo do tucho. leo lubrificante com viscosidade alterada devido deteriorao dos aditivos que o compem tambm comprometer o filme e danificar a base (Fig. 19.3).

A base do tucho apresenta pontos em que o material foi retirado.

Causas
l

A retirada de material da base do tucho tem o nome de Pitting. Este dano ocorre na base dos tuchos devido regulagem incorreta da folga das vlvulas (vlvula presa) (Fig. 19.4).

Outra possibilidade a de que tenha ocorrido aplicao incorreta do tucho. Podemos conside-

191

rar tambm como fator que contribui para esta deficincia o reaproveitamento das molas de vlvulas. As molas, com o acionamento durante o funcionamento do motor, perdem a capacidade de retornar a vlvula em tempo suficiente de efetuar o isolamento da cmara com a sede do cabeote, chegando a flutuar. Este repique transmitido para o balancim/vareta (quando existir) e posteriormente para o tucho. Desta forma, alm das condies desfavorveis de funcionamento j citadas no item "Desgaste da base" , teremos esta que tambm comprometer o filme de leo a ponto de provocar o contato entre as superfcies e, conseqentemente, o Pitting na face do tucho (Fig. 19.5). Correo
l

Deformao de ressalto do came Aspecto


l

Os tuchos apresentam desgaste e esmagamento na regio da base.

Causas
l

O reaproveitamento inadequado de comando ou mesmo de balancim causa deformaes e desgaste nos tuchos em funo da m distribuio das foras atuantes na base/ressalto (Fig. 19.6 a 19.9).

Correes
l

Verificar o desgaste dos ressaltos do came e balancim.

Manter as regulagens e inspees recomendadas para cada motor. Efetuar teste recomendado nas molas de vlvulas.

Fig.19.6
Desgaste e deformao da base

Fig.19.4
Pitting ocorrido somente no centro da base

Fig.19.7 Fig.19.5
Vrias regies da base com ocorrncia de Pitting Ressalto danificado

192

Quebra de tucho Aspecto


l

Os tuchos apresentam a parte superior do corpo quebrada. Tambm pode ocorrer quebra parcial/ total da base.

Causas Fig.19.8
Detalhe do ressalto
l

A utilizao de varetas de vlvulas empenadas ou at mesmo com as pontas desgastadas. Quando do acionamento do tucho, os pontos de apoio entre a mosca e o balancim so alterados (no mais a 180) a vareta passa a apoiar-se na regio interna do tucho, gerando esforos na parede (Figs. 19.10 a 19.14). A quebra da base est relacionada, associadas ou no, com as causas dos itens Desgaste do prato, Pitting na regio do prato e Deformao de ressalto do came.

A operao incorreta do motor tambm pode provocar a quebra dos tuchos. Como exemplo, podemos citar a rotao excessiva. Nesta condio, a mola no tem tempo suficiente de fechar a vlvula, quando recebe o impacto do topo do pisto, provocando o empenamento da vareta. Outros danos so provocados nos pistes, vlvulas, tucho e eixo comando, alm das varetas.

Fig.19.9
Jogo aplicado de balancim com diferentes etapas de desgaste

Correes
l

Verificar desgaste das pontas das varetas, assim como o seu empenamento, substituindo-as quando necessrio.

Fig.19.10
Jogo com alguns tuchos quebrados

Fig.19.9.1
Detalhe do desgaste Mesmo jogo com Pitting na base

Fig.19.11

193

Fig.19.12
Detalhe da quebra do dimetro interno

Fig.19.13
Detalhe de desgaste e quebra da base

Fig.19.14
Mosca com apoio irregular da vareta de vlvulas

194

195

SINTERIzADA

ENGRENAGEM

196

20 Engrenagem sinterizada

20.1 Objetivos e princpios de funcionamento


Nos motores de concepo mais moderna, a sincronizao entre o eixo virabrequim e o eixo comando de vlvulas feita atravs de engrenagens sincronizadoras fabricadas em ao sinterizado e interligadas por correia dentada de borracha.

20.2 Tecnologia das engrenagens sinterizadas


Todos os motores com esta concepo mecnica possuem obrigatoriamente as seguintes engrenagens:
l

outras finalidades, so introduzidas no sistema, tais como:


l

engrenagem (movida) do eixo comando de vlvulas; engrenagem (motora) do eixo virabrequim.

engrenagens para acionamento de eixos intermedirios; engrenagens para acionamento de bomba injetora (motores diesel).

Em alguns casos, porm, outras engrenagens, com

197

Fabricao O processo de fabricao de peas sinterizadas possui trs etapas bsicas.

Essa pea compactada j possui o formato e as dimenses finais, quando removida do molde.

l l

Numa terceira etapa, a de sinterizao, o compactado verde aquecido alta temperatura em ambiente de atmosfera controlada, porm sempre abaixo do ponto de fuso do metal. Este processo desenvolve a ligao metalrgica das partculas, garantindo as propriedades fsicas e mecnicas da pea (Fig. 20.2.2). Dependendo do projeto, a pea pode ainda ser reprensada, ou passar por processo de impregnao ou tratamento trmico para melhorar as propriedades mecnicas e/ou reduzir a sua porosidade.

Primeiramente, o p do metal ou liga misturado com outros metais e lubrificantes at produzir uma mistura homognea.

Na etapa seguinte, uma quantidade dessa mistura de p introduzida em um molde e comprimida, temperatura ambiente, a presses entre 150 a 800 N/mm2, dependendo da densidade final desejada para a pea. Essa operao conforma o p em uma pea normalmente chamada de compactado verde (Fig. 20.2.1).

Fig. 20.2.1

198

Fig. 20.2.2

199

TURBOCOMPRESSOR

200

21 Turbocompressor

Turbocompressor um componente externo ao motor, mecanicamente independente e termodinamicamente integrado com ele. Composto por

um conjunto central, envolvido por duas carcaas: carcaa do compressor e carcaa da turbina (Fig. 21.1).

Fig. 21.1
Turbocompressor

21.1 Objetivos e princpios de funcionamento


Nos motores combusto interna, a mistura de ar/ combustvel admitida para dentro da cmara de combusto, separadamente nos motores Ciclo Diesel e em conjunto nos motores Ciclo Otto. Com o incio da combusto na cmara, parte da temperatura e dos gases expandidos empurra o pisto para baixo, iniciando o movimento do eixo virabrequim. Outra parte se perde em forma de calor.
l l l l l l

Aumento de potncia especfica. Aproveitamento de 100% dos gases gerados na combusto. Compensador da perda de potncia devido a altitudes. Melhor retomada. Reduo na emisso de CO2 produto ecolgico. Economia do custo/benefcio. Reduo do nvel de rudo. Melhor relao ar/combustvel.

Grande parte do volume de gases gerados expulsa da cmara atravs das vlvulas de escapamento. Os principais objetivos de utilizao do turbocompressor em motores normalmente aspirados so:

l l

O turbocompressor tem a funo de sobrealimentar o motor. Durante o funcionamento, o fluxo

201

dos gases (com presso, velocidade e temperatura) gerados na combusto sai pelos dutos de escapamento. O fluxo de gases direcionado para a carcaa da turbina (Fig. 21.2) e movimenta o eixo rotor da turbina e o rotor compressor (Fig. 21.3) posicionados nas extremidades do eixo. O rotor compressor aspira o ar devidamente filtrado e o comprime da carcaa compressora (Fig. 21.4) para dentro da cmara de combusto. Quanto maior o volume de ar admitido, maior ser a quantidade de gases a movimentar o rotor da turbina.

O eixo rotor montado na carcaa central (Fig. 21.5) e sustentado por dois mancais flutuantes (Fig. 21.6). A lubrificao e sustentao hidrodinmica realizada atravs de dutos que conduzem o leo lubrificante para os respectivos mancais. A lubrificao (derivado da lubrificao do motor) chega por meio de galerias alinhadas com os furos dos mancais radiais, promovendo a lubrificao e refrigerao do conjunto.

Protetor Trmico

Carcaa da Turbina

Eixo

Eixo Rotor

Fig. 21.2

Fig. 21.3

202

Carcaa Compressora

Prato Compressor Carcaa Central

Mancal Radial Colar Centrfugo Roda Compressora Mancal Centro Oring

Cinta Fixao

Anel Vedao

Fig. 21.4

Fig. 21.5

O leo lubrificante retorna por gravidade para o crter (Fig. 21.7). Para evitar a contaminao do rotor da turbina, do compressor e a passagem de gases para a carcaa central, vedaes so instaladas em cada lado do eixo entre o mancal radial e o rotor correspondente. Para atender demanda de novos motores de maior potncia, mais econmicos e menos poluentes, foram desenvolvidos novos turboalimentadores com dispositivos para controlar a presso e aumentar a eficincia em diferentes faixas de rotao. Tambm foram desenvolvidos novos turbos.
Fig. 21.6

Rotor do Compressor

Rotor da Turbina

Fig. 21.7

203

Vlvula Wastegate Calibrada, cuja funo regular a presso de sobrealimentao, evitando danos ao turbo e motor (Fig. 21.8).

Na falta de regulagem, a vlvula Wastegate fica totalmente aberta e consequentemente no atua, causando perda de desempenho.

l l

Com regulagem errada para MENOS, a vlvula abre facilmente e perde desempenho, e para MAIS no abre na presso desejada, ocasionando aumento de presso no compressor e na rotao do turbo.

Atua aliviando a presso do turbo e consequentemente a vazo de ar que vai para o motor, permitindo melhor combusto e desempenho, principalmente em baixas rotaes, ou seja, reduzindo a emisso de poluentes nesta faixa.

Sensor/Atuador da Vlvula de Escape

Tomada de Presso

Vlvula de Escape Fig. 21.8

Turbocompressor de Geometria Varivel (TGV): A presso de alimentao fornece alto torque para baixas rotaes do motor. A presso de alimentao regulada para evitar sobrecarga do motor em rotaes mais baixas, controle da potncia da turbina atravs de aletas guias ajustveis (Fig. 21.9 e 22.0).
l l

nadas em uma seo de entrada estreita. Isto resulta no fluxo de escapamento que se desloca a velocidade elevada. O aumento da energia cintica dos gases de escape transferido para a turbina, aumentando a velocidade de rotao. Em rotaes elevadas do motor, as palhetas liberam grande entrada de ar, assim como aumenta o fluxo dos gases de escape. Consequentemente, o fluxo de entrada de ar no interior das lminas da turbina e de sada dos gases diminui a uma rotao menor do motor.

O mecanismo de geometria varivel da turbina regula a presso do turbo pelo ajuste das palhetas, independentemente da velocidade do motor. A fim de fornecer alta presso de alimentao em baixa rotao, as palhetas-guia so posicio-

Fig. 21.9

Fig. 22.0

204

22 Falhas prematuras em turbocompressores

Todos os componentes perifricos que complementam o motor tm vida til. Os turbocompressores no so diferentes e com o decorrer do perodo de vida til do motor, da manuteno realizada, da aplicao, tambm apresentaro vida til de maior ou menor perodo. Admisso de corpo estranho/filtro saturado Aspecto
l

Rotor compressor apresenta desgaste das palhetas (Fig. 22.1), marcas de impacto com corpo estranho (Fig. 22.2).

Fig. 22.1

Causas
l

Os danos no rotor compressor ocorrem por meio do sistema de filtrao do ar. Esse sistema composto pela caixa e filtro do ar, mangotes, abraadeiras. Caixas do ar danificadas ou com m vedao danificam o filtro do ar (Fig. 22.3) a ponto de permitir a passagem de partculas/p para o intercooler, turbo e motor. As mangueiras e mangotes rasgados e/ou danificados tambm permitem a passagem de contaminantes para a admisso (Fig. 22.4).
Fig. 22.2

Outras causas: no utilizao de filtros, limpeza inadequada dos dutos e do intercooler, e filtros saturados. Os danos causados no rotor compressor podem desbalancear o conjunto, aumentar as folgas e tanto o rotor compressor como o rotor da turbina podem passar a ter contato com as respectivas carcaas.
Fig. 22.3

Correes
l

Substituir o filtro do ar. Efetuar manuteno adequada do sistema de filtrao do ar.

Substituir caixas do ar, mangueiras, mangotes e abraadeiras danificadas.

Limpar dutos de ar e intercooler, substituindo quando necessrio.

Fig. 22.4

205

Expulso de corpo estranho Aspecto


l

Vazamento de leo. Emisso de fumaa azul. Perda de potncia.

Rotor da turbina apresenta marcas de impacto com corpo estranho que saiu do motor (Fig. 22.5). Causas
l

Causa
l

A utilizao do leo lubrificante por perodos acima do recomendado para a troca, assim como a utilizao de leo com especificao abaixo da recomendada para o motor.

Os danos no rotor da turbina ocorrem com o desprendimento de partes internas do motor que, ao passar pelas vlvulas de escapamento, coletor de escape, atingem e danificam o rotor da turbina. Os danos causados podem desbalancear o conjunto, aumentar as folgas e tanto o rotor compressor como o rotor da turbina passam a ter contato com as respectivas carcaas.
l l

Duto de entrada do leo lubrificante amassado/ danificado ou instalado incorretamente. Bomba de leo lubrificante e/ou vlvula de alvio com baixa vazo/presso.

Correes
l

Efetuar limpeza adequada dos dutos de escapamento.

Parada brusca do motor com a turbina em rotao elevada.

Identificar a origem do corpo estranho que danificou as palhetas.

Correes
l

Utilizar leo lubrificante segundo recomendaes do fabricante.

Desobstruir ou substituir dutos de lubrificao. Substituir bomba e vlvulas do leo lubrificante.

Fig. 22.5

Insuficincia de lubrificao Aspectos


l

Folga excessiva no eixo rotor, contato do rotor da turbina e do rotor compressor com as respectivas carcaas (Fig. 22.6, 22.7 e 22.8).

Fig. 22.6

Cor azulada do eixo na regio dos mancais (Fig. 22.9).

Turbocompressor com rudo. Desbalanceamento do conjunto.

Fig. 22.7

206

Utilizao de elementos vedantes ao invs de juntas (Fig. 22.14 e 22.15) obstrui as galerias de lubrificao, provocando a deficincia do filme de leo e consequente fuso das partes mveis.

Troca dos elementos filtrantes em perodos acima do recomendado pelo fabricante do motor.

Aumento da rotao do motor e sbito desligamento deste.

Fig. 22.8
l

Contaminao do leo lubrificante por leo diesel.

Fig. 22.9

Contaminao do leo lubrificante Aspectos


l

Marcas e canais existentes nos mancais, no eixo rotor, no colar e no espaador (Fig. 22.10, 22.11, 22.12 e 22.13).

Fig. 22.10

Marcas de contato dos rotores com as respectivas carcaas.

Perda de potncia. Contaminao do intercooler. Rudo.

Fig. 22.11

Fig. 22.12

Causas
l

A utilizao de leo lubrificante por perodos acima do recomendado para a troca, assim como a utilizao de leo com especificao abaixo da recomendada para o motor.

Contaminao por partes do motor que se desprenderam.


Fig. 22.13

Ambiente imprprio para troca de leo.

207

Correes
l

Causas
l

Substituir os elementos filtrantes segundo recomendao do fabricante do motor.

Utilizao de compostos de vedao ao invs de junta (Fig. 22.18).

Aguardar que a rotao do turbo seja adequada para desligar o motor.

Duto do retorno de leo torcido, dobrado ou obstrudo (Fig. 22.19).

Revisar e regular periodicamente o sistema de injeo de combustvel.

Correes
l

Substituir os dutos sempre que necessrio. Utilizar sempre juntas de vedao. Limpar sempre os dutos de lubrificao. Substituir filtros do ar e revisar sistema de filtrao sempre que o turbo for substitudo.

Substituir filtros do ar e revisar sistema de filtrao sempre que o turbo for substitudo.

Fig. 22.14

Fig. 22.16

Fig. 22.15

Consumo de leo lubrificante atravs do turbo devido obstruo do duto de leo de retorno da turbina Aspectos
l

Fig. 22.17

Fumaa azul. Perda de potncia. Contaminao do intercooler. Contaminao por leo lubrificante do rotor compressor e rotor da turbina (Fig. 22.16 e 22.17).
Fig. 22.18 Fig. 22.19

208

Trinca na carcaa do turbocompressor Aspectos


l

Perda de potncia em baixa rotao. Trinca na carcaa (Fig. 22.20).

Causas
l

Superaquecimento do turbo devido regulagem incorreta do sistema de injeo de combustvel.

Aplicao incorreta. Restrio do sistema de escape dos gases devido regulagem incorreta do freio motor.

Correes
l

Substituir o turbo pelo correto. Substituir filtros do ar e revisar sistema de filtrao sempre que o turbo for substitudo.

Verificar o gerenciamento eletrnico do motor. Verificar o sistema de injeo mecnica do motor.

Fig. 22.20

209

TIPOS DE MOTORES

NOES GERAIS SOBRE OUTROS

210

23 Noes gerais sobre outros tipos de motores 23.1 Motor Wankel


Os motores rotativos fabricados atualmente para veculos automotores so todos do tipo Wankel de um ou mais rotores. Uma das vantagens desse tipo de motor que as suas peas no esto sujeitas a movimentos alternativos (ascendentes e descendentes), mas simplesmente a movimentos rotativos. Outra vantagem do motor Wankel que ele mais compacto, mais leve e fabricado com um nmero de peas menor que os motores usuais de pistes. A carcaa externa do motor Wankel tem a sua superfcie interna com a forma ovalada. Dentro dessa carcaa est instalado um rotor com formato pratiO rotor gira excentricamente a fim de que os seus trs vrtices fiquem constantemente em contato com a superfcie interna da carcaa. Por isso, o centro do rotor, no seu movimento, vai ocupando posies diferentes no interior da carcaa. Um sistema planetrio de engrenagens faz com que o rotor fique ligado a um eixo motor equivalente ao virabrequim de um motor de pisto (Fig. 23.1.1). MOTOR WANKEL camente triangular com uma engrenagem interna. O eixo de sada do motor gira com uma velocidade trs vezes maior que a rotao do rotor, como ser mostrado a seguir.

Fig. 23.1.1

211

Observamos que as faces externas do rotor possuem uma concavidade. Existem, entre a parte interna da carcaa e os trs lados do rotor, trs espaos vazios teis, que podemos denominar de cmaras. De acordo com o giro do rotor, o volume de cada uma delas aumenta ou diminui tendo-se em vista o formato ovalado da superfcie interna da cabea. A carcaa do motor tipo Wankel possui duas velas de ignio, dois condutos, sendo um de admisso e o outro de escape, que so descobertos (ou abertos) sucessivamente pelo rotor durante o seu movimento de rotao. Conseqentemente,

nesse tipo de motor, cada volta completa do rotor corresponde ao ciclo de 4 tempos convencional de pisto. Como ele possui trs cmaras entre os lados do rotor de formato praticamente triangular e a superfcie interna da carcaa, ocorrem trs tempos de exploso em cada volta do rotor isto , uma exploso em cada giro do eixo motor, uma vez que este d trs voltas enquanto o rotor d uma completa, devido ao sistema de engrenagens. Na Figura 23.1.2 apresentamos mais detalhes do funcionamento do motor Wankel. O maior problema enfrentado pelos construtores dos motores Wankel projetar um sistema eficiente

MOTOR WANKEL

Admisso (1o tempo Ciclo Otto)

Compresso (2o tempo Ciclo Otto)

Exploso (3o tempo Ciclo Otto)

Escape (4o tempo Ciclo Otto) Fig. 23.1.2

212

de vedao para gases nos trs vrtices e nos lados do rotor. O sistema que tem apresentado melhores resultados foi desenvolvido por uma indstria japo-

nesa e consiste em fabricar os vrtices do tringulo com acabamento em fibra de carbono.

23.2 Motores adiabticos


Motores adiabticos so aqueles que procuram aproveitar todo o calor gerado pela combusto, reduzindo a troca de calor com o meio ambiente. Com a reduo da troca de calor com o ambiente, as presses e temperaturas internas do motor so mais elevadas, requerendo a utilizao de componentes mais resistentes (ex: pistes articulados). Em contrapartida, permitem uma melhor queima, bem como a utilizao de combustveis vegetais, com menor nvel de emisso de poluentes. A reduo da troca de calor com o meio externo pode ser obtida, por exemplo, por um dos seguintes artifcios, isoladamente ou em conjunto:
l l l l

BALANO ENERGTICO Motor diesel x motor semi-adiabtico


Motor diesel 5 cil. refrigerado a gua Motor semi-adiabtico

Potncia efetiva

sistema de combusto duotrmico; bloco e cabeote com revestimento cermico; pistes com cabea cermica; eliminao do sistema de arrefecimento convencional.

Fig. 21.2.1

Os motores adiabticos tm mostrado um aumento no seu rendimento, dos atuais 30% nos motores diesel para 40% a 44%, pois as perdas de calor de cerca de 30% pelos sistemas de arrefecimento convencionais atuais reduzem-se a 15% aproximadamente, dissipados principalmente pelo leo lubrificante (Fig. 23.2.1)

Com a eliminao do sistema de arrefecimento convencional (radiador), parte do calor passa a ser dissipado atravs do leo lubrificante.

23.3 Turbina a gs
O princpio da turbina a gs baseado em uma das leis da Fsica (3 Lei de Newton), que diz: A toda ao corresponde uma reao de mesma intensidade em sentido contrrio. Ilustra-se este princpio inflando um balo de borracha, o qual, aps ser solto, impulsionado sem rumo at a presso interna acabar. Uma vez compreendido como este balo se desloca, entenderse- o princpio da turbina a gs.

213

Usando uma simples ilustrao de um balo de borracha inflado tendo seu bocal fechado, estabelecemos a condio na qual uma presso est sendo exercida igualmente em todas as direes no interior do mesmo. Abrindo o bocal, o ar que est no interior do balo sendo comprimido pelas paredes elsticas deste, passa a sair pelo bocal com alguma velocidade. A velocidade do ar atravs do bocal produz a ao que por sua vez d origem a uma reao igual e oposta que impulsiona o balo (Fig. 23.3.1).

entrada colocada na extremidade do recipiente (Fig. 23.3.2D) e um compressor fora o ar (flecha azul) para dentro dele (Fig. 23.3.2E). Nem todo o ar que entra na cmara de combusto necessrio combusto.

Fig. 23.3.1 Princpio bsico de funcionamento A Figura 23.3.2A mostra um simples recipiente de ar comprimido, que possui um bocal de sada atravs do qual o ar escapa para a atmosfera, at a presso se esgotar. Essa sada de ar momentnea em alta velocidade produz uma fora de durao limitada (flecha azul). Para desenvolver uma fora capaz de produzir potncia, necessitamos de um aumento na velocidade e um contnuo fornecimento de ar em alta velocidade. A velocidade do ar pode ser aumentada por aquecimento, como indicado na Figura 23.3.2B. Esta relativa mudana de velocidade indicada pela flecha longa vermelha (ar aquecido) ao lado da azul intermitente. Na Figura 23.3.2C, o ar aquecido (flecha vermelha) dirigido sobre palhetas que, colocadas num disco, formam o rotor da turbina, forando-a a girar no seu eixo. A fim de prover fluxo de ar contnuo, uma Fig. 23.3.2 G F E D

214

Todavia, todo o ar aquecido e expande-se rapidamente. Ele sai como gs em alta velocidade pelo bocal e dirigido sobre a turbina, que por sua vez ligada atravs de um eixo ao compressor (Fig. 23.3.2F). At aqui, o aquecimento do ar no recipiente era feito por meios externos. Transforma-se o recipiente em uma cmara de combusto, introduzindo combustvel, misturando-o com o ar e inflamando-o. Ao passar pela turbina, aproximadamente 2/3 da energia so utilizados. Todavia, o restante possui ainda um elevado potencial de trabalho. Por isso, um segundo rotor de turbina colocado logo aps o primeiro, o qual acionado por este potencial da mesma forma que o primeiro (Fig. 23.3.2G). Esta turbina, ligada a um eixo mecanicamente independente do compressor e da 1 turbina, aciona um conjunto de reduo, ao qual podem ser ligados uma hlice (avio), transmisso e rotor (helicptero), volante e embreagem (automvel). No incio do estudo da 3 Lei do Movimento difcil, para alguns, aplic-la em motores reao, por no encontrarem o ponto de referncia entre a fora atuante e o atual movimento do motor. Este motivo criou a idia de que motores reao se deslocam quando os gases de exausto atingem uma barreira, o ar por exemplo. No porm este o caso. A fora de reao estritamente um fenmeno dentro do motor criado por converso de energia, isto : presso transformada em energia de velocidade. Esta condio fcil de se entender, se analisarmos um motor espacial (foguete), que produz empuxo (reao) no espao, onde no existe ar. Em se tratando de propulso a jato, preciso no imagin-la resultante do impacto dos ga-

ses produzidos pelo reator contra o ar ambiente. O fenmeno da reao direta regido pelo princpio geral das quantidades de movimento, cuja soma constante, mas nula, achando-se o sistema em repouso, o que significa que os gases e o recipiente do qual so expelidos devem afastar-se reciprocamente, em direes opostas. Por isso, felizmente, conseguem os foguetes deslocar-se mesmo no vcuo. Assim no fosse, jamais poderamos sequer sonhar com viagens interplanetrias. Reao indireta equivale a recuo, o mesmo que se produz no disparo de um canho ou de uma pistola, maior no primeiro s porque nele a massa da bala proporcionalmente maior. Sentemonos numa cadeira de rodas com uma poro de tijolos no colo. Se nos pusermos a atir-los para frente, comearemos a nos deslocar para trs, por reao direta, independente do fato de estarem ou no os tijolos batendo contra qualquer parede. Aplicao da turbina a gs A aplicao da turbina a gs est limitada a aeronaves e, em carter experimental, em alguns carros e trens. As desvantagens das turbinas a gs so:
l

os rotores giram a elevadas rotaes por minuto, provocando rudos; necessidade de substituir conjuntos completos em caso de falhas, o que onera a reviso.

As vantagens das turbinas so:


l l

bom momento de torque; pouca sensibilidade qualidade do combustvel, desde que microfiltrado; baixo consumo de leo lubrificante; funcionamento sem vibraes; eliminao quase total do monxido de carbono dos gases; manuteno simples.

l l l

215

TURBINA A GS

Fig. 23.3.3

Fig. 21.3.3

Comparao com um motor convencional Nas Figuras 23.3.3, comparamos a Turbina a Gs com um motor convencional. Neste, temos 4 tempos: Admisso, Compresso, Expanso (tempo motor) e Escape, num ciclo alternado, enquanto a Turbina a Gs possui os mesmos quatro tempos, porm num ciclo contnuo.

216

23.4 Motor de cilindrada varivel


Motor de cilindrada varivel est sendo desenvolvido experimentalmente, com o objetivo de se obter uma reduo de consumo de combustvel, principalmente em trfego urbano. Isso obtido atravs da alterao do curso do pisto, devido reduo das perdas por inrcia e atrito. Conforme mostrado na Figura 23.4.1, o curso do pisto pode ser alterado por intermdio de um brao de regulagem que altera o ponto morto inferior.

Curso mximo

Curso mdio

Curso mnimo

Fig. 23.4.1

217

ALGUMAS UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL


GRANDEZAS Comprimento ngulo plano rea Volume Massa Massa especfica Tempo Freqncia Velocidade Velocidade angular Velocidade angular Acelerao Acelerao angular Vazo Fluxo (de massa) Momento de inrcia Momento cintico Fora Momento de fora UNIDADES NOMES metro radiano metro quadrado metro cbico quilograma quilograma por metro cbico segundo hertz metro por segundo radiano por segundo rpm metro por segundo e por segundo radiano por segundo e por segundo metro cbico por segundo quilograma por segundo quilograma-metro quadrado quilograma-metro quadrado por segundo newton metro - newton N mN Momento de fora e trabalho so grandezas homogneas. Entretanto, usual mas no obrigatrio distinguir pelo modo de escrever, quando a unidade se refere a uma ou outra grandeza. Assim: mN para momento Nm para trabalho Presso Energia Potncia Tenso eltrica Capacitncia Indutncia Resistncia eltrica Induo magntica Temperatura Celsius Intensidade luminosa Fluxo luminoso Iluminamento Luminncia ngulo plano Fora Potncia newton por metro quadrado joule watt volt farad henry ohm tesla grau Celsius candela lmen lux candela por metro quadrado grau quilograma-fora cavalo-vapor N/m2 j W A V F H T C (*) cd lm lx cd/m2 (*) kgf (*) cv (*) 1 = (/180) rad 1 kgf = 9,806 65N 1 cv = 735,5 W 10-4 T = gauss microfarad = 10-6 F bar = 10N/cm2 10-7 j = erg SMBOLOS m rad m2 m3 kg kg/m3 s Hz m/s rad/s rpm (*) m/s
2

OBSERVAES

Unidade alternativa: litro = 10-3 m3

/30 rad/s

rad/s2 m3/s kg/s kg.m2 kg.m2 s

Intensidade de corrente ampre

Obs.: (*) Estas unidades no so do S.I. mas so legais no Brasil.

218

TABELA DE CONVERSO 1 = 25,400 000 mm 1 mm = 0,039370


Polegada Fraes
0 1/64 1/32 3/64 1/16 5/64 3/32 7/64 1/8 9/64 5/32 11/64 3/16 13/64 7/32 15/64 1/4 17/64 9/32 19/64 5/16 21/64 11/32 23/64 3/8 25/64 13/32 27/64 7/16 29/64 15/32 31/64 1/2 33/64 17/32 35/64 9/16 37/64 19/32 39/64 5/8 41/64 21/32 43/64 11/16 45/64 23/32 47/64 3/4 49/64 25/32 51/64 13/16 53/64 27/32 55/64 7/8 57/64 29/32 59/64 15/16 61/64 31/32 63/64 0 .015 625 .031 25 .046 875 .062 5 .078 125 .093 75 .109 375 .125 .140 625 .156 25 .171 875 .187 5 .203 125 .218 75 .234 375 .25 .265 625 .281 25 .296 875 .312 5 .328 125 .343 75 .359 375 .375 .390 625 .406 25 .421 875 .437 5 .453 125 .468 75 .484 375 .5 .515 625 .531 25 .546 875 .562 5 .578 125 .593 75 .609 375 .625 .640 625 .656 25 .671 875 .687 5 .703 125 .718 75 .734 375 .75 .765 625 .781 25 .796 875 .812 5 .828 125 .843 75 .859 375 .875 .890 625 .906 25 .921 875 .937 5 .953 125 .968 75 .984 375 0 0,396 9 0,793 8 1,190 6 1,587 5 1,984 4 2,381 2 2,778 1 3,175 0 3,571 9 3,968 8 4,365 6 4,762 5 5,159 4 5,556 2 5,953 1 6,350 0 6,746 9 7,143 8 7,540 6 7,937 5 8,334 4 8,731 2 9,128 1 9,525 0 9,921 9 10,318 8 10,715 6 11,125 5 11,509 4 11,906 2 12,303 1 12,700 0 13,096 9 13,493 8 13,890 6 14,287 5 14,684 4 15,081 2 15,478 1 15,875 0 16,271 9 16,668 8 17,065 6 17,462 5 17,859 4 18,256 2 18,653 1 19,050 0 19,446 9 19,843 8 20,240 6 20,637 5 21,034 4 21,431 2 21,828 1 22,225 0 22,621 9 23,018 8 23,415 6 23,812 5 24,209 4 24,606 2 25,003 1

1
25,400 0 25,796 9 26,193 8 26,590 6 26,987 5 27,384 4 27,781 2 28,178 1 28,575 0 28,971 9 29,368 8 29,765 6 30,162 5 30,559 4 30,956 2 31,353 1 31,750 0 32,146 9 32,543 8 32,940 6 33,337 5 33,734 4 34,131 2 34,528 1 34,925 0 35,321 9 35,718 8 36,115 6 36,512 5 36,909 4 37,306 2 37,703 1 38,100 0 38,496 9 38,893 8 39,290 6 39,687 5 40,084 4 40,481 2 40,878 1 41,275 0 41,671 9 42,068 8 42,465 6 42,862 5 43,259 4 43,656 2 44,053 1 44,450 0 44,846 9 45,243 8 45,640 6 46,037 5 46,434 4 46,831 2 47,228 1 47,625 0 48,021 9 48,418 8 48,815 6 49,212 5 49,609 4 50,006 2 50,403 1

2
50,800 0 51,196 9 51,593 8 51,990 6 52,387 5 52,784 4 53,181 2 53,578 1 53,975 0 54,371 9 54,768 8 55,165 6 55,562 5 55,959 4 56,356 2 56,753 1 57,150 0 57,546 9 57,943 8 58,340 6 58,737 5 59,134 4 59,531 2 59,928 1 60,325 0 60,721 9 61,118 8 61,515 6 61,912 5 62,309 4 62,706 2 63,103 1 63,500 0 63,896 9 64,293 8 64,690 6 65,087 5 65,484 4 65,881 2 66,278 1 66,675 0 67,071 9 67,468 8 67,865 6 68,262 5 68,659 4 69,056 2 69,453 1 69,850 0 70,246 9 70,643 8 71,040 6 71,437 5 71,834 4 72,231 2 72,628 1 73,025 0 73,421 9 73,818 8 74,215 6 74,612 5 75,009 4 75,406 2 75,803 1

3
76,200 0 76,596 9 76,993 8 77,390 6 77,787 5 78,184 4 78,581 2 78,978 1 79,375 0 79,771 9 80,168 8 80,565 6 80,962 5 81,359 4 81,756 2 82,153 1 82,550 0 82,946 9 83,343 8 83,740 6 84,137 5 84,534 4 84,931 2 85,328 1 85,725 0 86,121 9 86,518 8 86,915 6 87,312 5 87,709 4 88,106 2 88,503 1 88,900 0 89,296 9 89,693 8 90,090 6 90,487 5 90,884 4 91,281 2 91,678 1 92,075 0 92,471 9 92,868 8 93,265 6 93,662 5 94,059 4 94,456 2 94,853 1 95,250 0 95,646 9 96,043 8 96,440 6 96,837 5 97,234 4 97,631 2 98,028 1 98,425 0 98,821 9 99,218 8 99,615 6 100,012 5 100,409 4 100,806 2 101,203 1

4
101,600 0 101,996 9 102,393 8 102,790 6 103,187 5 103,584 4 103,981 2 104,378 1 104,775 0 105,171 9 105,568 8 105,965 6 106,362 5 106,759 4 107,156 2 107,553 1 107,950 0 108,346 9 108,743 8 109,140 6 109,537 5 109,934 4 110,331 2 110,728 1 111,125 0 111,521 9 111,918 8 112,315 6 112,712 5 113,109 4 113,506 2 113,903 1 114,300 0 114,696 9 115,093 8 115,490 6 115,887 5 116,284 4 116,681 2 117,078 1 117,475 0 117,871 9 118,268 8 118,665 6 119,062 5 119,459 4 119,856 2 120,253 1 120,650 0 121,046 9 121,443 8 121,840 6 122,237 5 112,634 4 123,031 2 123,428 1 123,825 0 124,221 9 124,618 8 125,015 6 125,412 5 125,809 4 126,206 2 126,603 1

5 Milmetro
127,000 0 127,396 9 127,793 8 128,190 6 128,587 5 128,984 4 129,381 2 129,778 1 130,175 0 130,571 9 130,968 8 131,365 6 131,762 5 132,159 4 132,556 2 132,953 1 133,350 0 133,746 9 134,143 8 134,540 6 134,937 5 135,334 4 135,731 2 136,128 1 136,525 0 136,921 9 137,318 8 137,715 6 138,112 5 138,509 4 138,906 2 139,303 1 139,700 0 140,096 9 140,493 8 140,890 6 141,287 5 141,684 4 142,081 2 142,478 1 142,875 0 143,271 9 143,668 8 144,065 6 144,462 5 144,859 4 145,256 2 145,653 1 146,050 0 146,446 9 146,843 8 147,240 6 147,637 5 148,034 4 148,431 2 148,828 1 149,225 0 149,621 9 150,018 8 150,415 6 150,812 5 151,209 4 151,606 2 152,003 1

6
152,400 0 152,796 9 153,193 8 153,590 6 153,987 5 154,384 4 154,781 2 155,178 1 155,575 0 155,971 9 156,368 8 156,765 6 157,162 5 157,559 4 157,956 2 158,353 1 158,750 0 159,146 9 159,543 8 159,940 6 160,337 5 160,734 4 161,131 2 161,528 1 161,925 0 162,321 9 162,718 8 163,115 6 163,512 5 163,909 4 164,306 2 164,703 1 165,100 0 165,496 9 165,893 8 166,290 6 166,687 5 167,084 4 167,181 2 167,878 1 168,275 0 168,671 9 169,068 8 169,465 6 169,862 5 170,259 4 170,656 2 171,053 1 171,450 0 171,846 9 172,243 8 172,640 6 173,037 5 173,434 4 173,831 2 174,228 1 174,625 0 175,021 9 175,418 8 175,815 6 176,212 5 176,609 4 177,006 2 177,403 1

7
177,800 0 178,196 9 178,593 8 178,990 6 179,387 5 179,784 4 180,181 2 180,578 1 180,975 0 181,371 9 181,768 8 182,165 6 182,562 5 182,959 4 183,356 2 183,753 1 184,150 0 184,546 9 184,943 8 185,340 6 185,737 5 186,134 4 186,531 2 186,928 1 187,325 0 187,721 9 188,118 8 188,515 6 188,912 5 189,309 4 189,706 2 190,103 1 190,500 0 190,896 9 191,293 8 191,690 6 192,087 5 192,484 4 192,881 2 193,278 1 193,675 0 194,071 9 194,468 8 194,865 6 195,262 5 195,659 4 196,056 2 196,453 1 196,850 0 197,246 9 197,643 6 198,040 6 198,437 5 198,834 4 199,231 2 199,628 1 220,025 0 200,421 9 200,818 8 201,215 6 201,612 5 202,009 4 202,406 2 202,803 1

8
203,200 0 203,596 9 203,993 8 204,390 6 204,787 5 205,184 4 205,581 2 205,978 1 206,375 0 206,771 9 207,168 8 207,565 6 207,962 5 208,359 4 208,756 2 209,153 1 209,550 0 209,946 9 210,343 8 210,740 6 211,137 5 211,534 4 211,931 2 212,328 1 212,725 0 213,121 9 213,518 8 213,915 6 214,312 5 214,709 4 215,106 2 215,503 1 215,900 0 216,296 9 216,693 8 217,090 6 217,487 5 217,884 4 218,281 2 218,678 1 219,075 0 219,471 9 219,868 8 220,265 6 220,662 5 221,059 4 221,456 2 221,853 1 222,250 0 222,646 9 223,043 8 223,440 6 223,837 5 224,234 4 224,631 2 225,028 1 225,425 0 225,821 9 226,218 8 226,615 6 227,012 5 227,409 4 227,806 2 228,203 1

9
228,600 0 228,996 9 229,393 8 229,790 6 230,187 5 230,584 4 230,981 2 231,378 1 231,775 0 232,171 9 232,568 8 232,965 6 233,362 5 233,759 4 234,156 2 234,553 1 234,950 0 235,346 9 235,743 8 236,140 6 236,537 5 236,934 4 237,331 2 237,728 1 238,125 0 238,521 9 238,918 8 239,315 6 239,712 5 240,109 4 240,506 2 240,903 1 241,300 0 241,696 9 242,093 8 242,490 6 242,887 5 243,284 4 243,681 2 244,078 1 244,475 0 244,871 9 245,268 8 245,665 6 246,062 5 246,459 4 246,856 2 247,253 1 247,650 0 248,046 9 248,443 8 248,840 6 249,237 5 249,634 4 250,031 2 250,428 1 250,825 0 251,221 9 251,618 8 252,015 6 252,412 5 252,809 4 253,206 2 253,603 1

10
254,000 0 254,396 9 254,793 8 255,190 6 255,587 5 255,984 4 256,381 2 256,778 1 257,175 0 257,571 9 257,968 8 258,365 6 258,762 5 259,159 4 259,556 2 259,953 1 260,350 0 260,746 9 261,143 8 261,540 6 261,937 5 262,334 4 262,731 2 263,128 1 263,525 0 263,921 9 264,318 8 264,715 6 265,112 5 265,509 4 265,906 2 266,303 1 266,700 0 267,096 9 267,493 8 267,890 6 268,287 5 268,684 4 269,081 2 269,478 1 269,875 0 270,271 9 270,668 8 271,065 6 271,462 5 271,859 4 272,256 2 272,653 1 273,050 0 273,446 9 273,843 8 274,240 6 274,637 5 275,034 4 275,431 2 275,828 1 276,225 0 276,621 9 277,018 8 277,415 6 277,812 5 278,209 4 278,606 2 279,003 1

11
279,400 0 279,796 9 280,193 8 280,590 6 280,987 5 281,384 4 281,781 2 282,178 1 282,575 0 282,971 9 283,368 8 283,765 6 284,162 5 284,559 4 284,956 2 285,353 1 285,750 0 286,146 9 286,543 8 286,940 6 287,337 5 287,734 4 288,131 2 288,528 288,925 0 289,321 9 289,718 8 290,115 6 290,512 5 290,909 4 291,306 2 291,703 1 292,100 0 292,496 9 292,893 8 293,290 6 293,687 5 294,084 4 294,481 2 294,878 1 295,275 0 295,671 9 296,068 8 296,465 6 296,862 5 297,259 4 297,656 2 298,053 1 298,450 0 298,846 9 299,243 8 299,640 6 300 037 5 300,434 4 300,831 2 301,228 1 301,625 0 302,021 9 302,418 8 302,815 6 303,212 5 303,609 4 304,006 2 304,403 1

219

PREFIXOS DECIMAIS DO SI
PREFIXOS NOMES tera giga mega quilo hecto deca deci centi mili micro nano pico femto atto SMBOLOS T G M k h da d c m n p f a 1012 109 106 103 10 10 10-1 10 10 10 10
-2 2

FATOR PELO QUAL A UNIDADE MULTIPLICADA = 1 000 000 000 000 = 1 000 000 000 = 1 000 000 = 1 000 = 100 = 0,1 = 0,01 = 0,001 = 0,000 001 = 0,000 000 001 = 0,000 000 000 001 = 0,000 000 000 000 001 = 0,000 000 000 000 000 001

10-3
-6

10-9
-12

10-15
-18

TABELA DE CONVERSO milmetro-polegada


mm 0,001 0,002 0,003 0,004 0,005 0,006 0,007 0,008 0,009 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 polegada mm .000039 .000079 .000118 .000157 .000197 .000236 .000276 .000315 .000354 .00039 .00079 .00118 .00157 .00197 .00236 .00276 .00315 .00354 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 polegada .00394 .00787 .01181 .01575 .01969 .02362 .02756 .03150 .03543 .03937 .07874 .11811 .15748 .19685 .23622 .27599 .31496 .35433 mm 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 30 40 50 60 70 80 90 polegada .39370 .43307 .47244 .51181 .55118 .59055 .62992 .66929 .70866 .74803 .7874 1,1811 1,5748 1,96850 2,36220 2,75590 3,14960 3,54330 polegada .0001 .0002 .0003 .0004 .0005 .0006 .0007 .0008 .0009 .001 .002 .003 .004 .005 .006 .007 .008 .009

polegada-milmetro
mm .00254 .00508 .00762 .01016 .01270 .01524 .01778 .02032 .02286 .0254 .0508 .0762 .1016 .1270 .1524 .1778 .2032 .2286 polegada .010 .02 .03 .04 .05 .06 .07 .08 .09 .1 .2 .3 .4 .5 .6 .7 .8 .9 mm .254 .508 .762 1,016 1,270 1,524 1,778 2,032 2,286 2,54 5,08 7,62 10,16 12,70 15,24 17,78 20,32 22,86 polegada 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90 mm 25,4 50,8 76,2 101,6 127,0 152,4 177,8 203,2 228,6 254,0 508,0 762,0 1.016 1.270 1.524 1.778 2.032 2.286

Exemplos: Converter 73,832 mm em polegadas 70.0 3.0 0.8 0.03 0.002 73.832 73.832
220

Converter 2.5743 em milmetros 2.0000 .5000 .0700 .0040 .0003 2.5743 2.5743 50.80 12.70 1.778 0.1016 0.00762 65.38722 65.3872 milmetros milmetros

2.7559 0.11811 0.03150 0.00118 0.000079 2.906769 2.90677 polegadas

FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES


PARA CONVERTER DE: atmosfera bar dyne dyne.cm erg ft (foot, p) ft2 ft
3

PARA kPa kPa N N.m J m m2 m J m2/s m3/s m3 rad W m m2 m


3 3

MULTIPLIQUE POR 1,013 250 x 102 100 1,000 000 x 10-5 1,000 000 x 10-7 1,000 000 x 10-7 3,048 000 x 10-1 9,290 304 x 10-2 2,831 685 x 10-2 5,080 000 x 10-3 1,355 818 2,580 640 x 10-5 4,719 474 x 10-4 3,785 412 x 10-3 1,745 329 x 10-2 7,456 999 x 102 2,540 000 x 10-2 6,451 600 x 10-4 1,638 706 x 10-5 2,540 000 x 10-2 2,731 177 x 10-7 9,806 650 9,806 650 9,806 650 x 10+1

ft/min ft.lbf ft2/h ft3/min (cfm) galo (para lquidos amer.) grau (de ngulo) hp (550 ft.lbf/s) in in2 in
3

m/s

in/s in3/min kgf (em alemo: kiloponel = kp) kgf.m kgf/cm2

m/s m3/s N N.m kPa

FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES


PARA CONVERTER DE: kgf/mm2 km/h kW.h lb lbf lb.ft2 lb.in2 lb/ft lb/ft lb/h lb/in3 lb/s litro milha milibar ona poise psi (lbf/in2) tonelada (fora 2000 lbf) torr (torricelli, mmHg a 0C)
2 3

PARA MPa m/s J kg N kg.m2 kg.m2 kg/m kg/m kg/s kg/m3 kg/s m m Pa kg Pa.s kPa kN Pa
3 2 3

MULTIPLIQUE POR 9,806 650 2,777 778 x 10-1 3,600 000 x 106 4,535 924 x 10-1 4,448 222 4,214 011 x 10-2 2,926 397 x 10-4 4,882 428 1,601 846 x 10 1,259 979 x 10-4 2,767 990 x 104 4,535 924 x 10-1 1,000 000 x 10-3 1,609 3 x 103 1,000 000 x 102 2,834 952 x 10-2 1,000 000 x 10-1 6,894 757 8,896 444 1,333 22 x 102

221

Anotaes

222

Anotaes

223

Anotaes

224

Fevereiro/2012

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